Gloster Meteor NF Mk.11 en vuelo

Gloster Meteor NF Mk.11 en vuelo

Una imagen del Gloster Meteor NF Mk.11, que muestra la protuberancia distintiva debajo del morro que ayuda a identificar esta versión de la aeronave.

Gloster Meteor, el famoso jet de primera generación de Gran Bretaña, Phil Butler y Tony Buttler. Esta es una descripción detallada, bien ilustrada y bien escrita del desarrollo y el historial de servicio del Gloster Meteor, tanto en manos británicas como en el extranjero. El libro cubre el desarrollo del E.28 / 39, el primer avión a reacción de Gran Bretaña y el desarrollo del Meteor, analiza en detalle el prototipo de avión, las diversas versiones del Meteor y sus carreras de servicio británico y en el extranjero. [ver más]


Escuadrón No. 151 de la RAF

Escuadrón No. 151 era un escuadrón de la Royal Air Force.

Escuadrón No. 151 de la RAF
Activo12 de junio de 1918-10 de septiembre de 1919
4 de agosto de 1936-10 de octubre de 1946
15 de septiembre de 1951-19 de septiembre de 1961
1 de enero de 1962 - 25 de mayo de 1963
País Reino Unido
Rama fuerza Aérea Royal
Tamañoescuadrón
Lema (s)Francés: Foy pour devoir
(Traducción: "Fidelidad al deber" [1] o "Fe al deber" [2] o "Fidelidad al deber" [3])
Comandantes
Incapaz
comandantes
Edward Mortlock "Teddy" Donaldson
Insignias
Escuadrón insignia heráldicaEn un dolor, un búho affrontée alas elevadas, posándose sobre un seax
El búho representa el papel de la lucha nocturna del Escuadrón No. 151, mientras que el seax proviene de los brazos de Essex, en el condado en el que se formó el escuadrón. [3] [4]
Códigos de escuadróntelevisor (Septiembre de 1938 - diciembre de 1938)
GG (Diciembre de 1938 - septiembre de 1939)
DZ (Septiembre de 1939 - octubre de 1946)
Después de 1950 escuadrón roundel


Gloster Meteor NF Mk.11 en vuelo - Historia

Tras la conclusión de la Segunda Guerra Mundial, los escuadrones de cazas nocturnos y para todo tipo de clima de la RAF estaban equipados con las últimas versiones del excelente caza nocturno Mosquito, que había demostrado su capacidad para enfrentarse eficazmente a los bombarderos con motor de pistón. Sin embargo, en unos pocos años hubo una proliferación de prototipos de bombarderos de propulsión a chorro con un rendimiento muy por delante de cualquier cosa usada en la guerra que ya volaba, y era obvio que los Mosquitos pronto serían superados por sus oponentes.

El Ministerio del Aire ya había emitido la Especificación F.44 / 46, que pedía aviones de combate de dos satélites, propulsados ​​por dos aviones, para todo clima. Ninguna de las presentaciones originales cumplió con los requisitos del Ministerio del Aire. Eventualmente, DeHavilland desarrollaría el D.H.110 que se convirtió en el Sea Vixen, y Gloster desarrollaría el Javelin, pero estos aviones estaban dentro de diez años y había una necesidad de algo inmediato para llenar el vacío. Se consideraron los desarrollos de los aviones a reacción existentes. Las versiones de entrenador de De Havilland Vampire y Venom se desarrollarían en luchadores nocturnos, al igual que la versión de entrenador del Gloster Meteor. El caza nocturno Meteor fue de hecho el caza nocturno británico y para todo tipo de clima más importante de la década de 1950 en términos de números producidos y operados.

A Armstrong Whitworth, que participó en la producción del Meteor, se le encomendó el desarrollo de un caza nocturno basado en la estructura del avión Meteor con la especificación F.42 / 48. Ya se habían realizado pruebas con Meteor F.3 y F.4 equipados con radar, lo que mostró que el Meteor podría adaptarse para la lucha nocturna.

La configuración aerodinámica de lo que fue designado Meteor NF11 se construyó y se probó en vuelo en el cuarto entrenador T.7 de producción en septiembre de 1949. El primer prototipo verdadero, WA546, realizó su primer vuelo el 31 de mayo de 1950. El caza nocturno difería del T.7 mediante el uso de las alas originales del F.1 y F.3, un morro extendido para el radar y un fuselaje trasero F.8 con una extensión de cinco pies en la longitud total del fuselaje. El caza nocturno usó solo la cabina de dos asientos y el fuselaje delantero del entrenador. El armamento estándar de cuatro cañones de 20 mm se retiró del fuselaje y se colocó en las alas inmediatamente fuera de borda de los motores.

La entrega de producción del NF11 comenzó en octubre de 1950 con el primer avión entregado al Escuadrón 29 a principios de 1951. Después de la producción de 338 NF11, el último salió de la fábrica en mayo de 1954. Catorce escuadrones de la RAF y dos OCU operaron el caza. , y el tipo permaneció operativo hasta principios de la década de 1960, mientras que varios fueron entregados a las fuerzas aéreas francesas, belgas y danesas. Se produjeron 40 NF13 tropicalizados muy similares, y estos fueron los únicos Meteoros de la RAF que estuvieron a punto de disparar sus armas con ira cuando se usaron para la defensa de Chipre durante la intervención de Suez de 1956 con la expectativa de que los egipcios pudieran atacar a los egipcios. isla con sus nuevos bombarderos a reacción Il-28.

El único uso de combate del caza nocturno Meteor se produjo cuando los israelíes utilizaron uno para interceptar y derribar un transporte Il-14 que volaba de Damasco a El Cairo en 1956 que se creía que el comandante de la Fuerza Aérea Egipcia estaba a bordo (no estaba ) justo al estallar la guerra de 1956.

Después de su salida del servicio de primera línea, muchos NF.11 fueron modificados como remolcadores de destino con la designación T.T.20, y sirvieron en esta función tanto con la RAF como con la FAA, así como con varias otras fuerzas aéreas, hasta fines de la década de 1970. Al menos uno llegó a los Estados Unidos a mediados de la década de 1970, donde lo vi en el aeropuerto de Mojave en 1976, y fue operado de forma privada durante algunos años.

En la década de 1990, Aeroclub lanzó kits de vacío / multimedia 1/48 de los cazas nocturnos Meteor, incluidos un NF 11/12 y NF 14. En 2005, los Airframes clásicos lanzaron el único kit 1/48 moldeado por inyección de una noche de meteoros luchador, el NF11. Matchbox lanzó un Meteor NF 11 1/72 en la década de 1970, y Xtrakit lanzó un NF 11 que es esencialmente un kit de fuselajes clásicos reducido (con todos los medios en cuanto a montaje y ajuste) como el NF 11/12/14 en 2006, con un rebox en 2007 que tiene diferentes calcas. Xtradecals lanzó 48051 "Meteor Night Fighters", que incluía las marcas del escuadrón y los números de serie de ocho Meteor NF 11 y un NF 13, que es un NF 11 tropicalizado, que se lanzó al mismo tiempo que el kit Classic Airframes y todavía está disponible a través de Se espera que Hannant's & # 8211 el modelador use la insignia nacional de la hoja de calcomanías del kit.

Esta conversión de resina es un "kit de garaje" lanzado por "109ACE" y vendido en eBay. Utiliza el kit Classic Airframes para crear los maestros del fuselaje delantero, el dosel y la cabina, para usar con el kit Airfix Meteor F.8. También incluye las alas exteriores de envergadura extendida. A un precio atractivo de $ 25.00, le permite a un modelador que se perdió el kit Classic Airframes la oportunidad de construir un Meteor de combate nocturno que es mucho más fácil de construir que el kit CA, y con el kit Airfix y la conversión de resina juntos, por un precio. considerablemente menos que los precios de coleccionista que uno pagaría por el kit anterior, suponiendo que pueda encontrarlo.

“109Ace” también tiene conversiones de resina para los modelos NF 11/13, NF 12, NF 14, T7 Trainer y F. Mk.4.

La conversión es bastante simple: uno corta el fuselaje delantero del kit Airfix en una línea de panel, luego une las partes del fuselaje delantero de resina a la parte restante del kit Airfix. Encontré algo de deformación en las partes de resina, que pude curar sumergiendo las partes en agua casi hirviendo y luego volviendo a fijar. Estas piezas de resina son tan delgadas como las piezas de plástico originales de Classic Airframes, lo que hace que todo el trabajo sea bastante fácil.

Las partes del ala Airfix también se cortan en una línea de panel, justo fuera de los motores. Luego monté el subconjunto de alas Airfix antes de colocar las alas exteriores de resina. La unión requirió bastante pegamento de cianoacrilato, luego una aplicación de Mr. Surfacer, para obtener una buena unión, pero por lo demás fue simple ya que las alas exteriores son cada una de las piezas sólidas.

Encontré que era mejor unir las piezas de resina a las piezas del fuselaje del kit antes del montaje posterior, lo que me permitió trabajar en el ajuste desde dentro y por fuera y hacerlo bien. Como la unión estaba en una línea de panel, solo necesitaba un poco de Mr. Surfacer y luego rescribí las líneas de panel. Fortalecí la junta con una hoja Evergreen de .020, corté en tiras y apliqué sobre la junta dentro del fuselaje. Puse pesas de pescado dentro de la cúpula antes de pegar el fuselaje, para asegurar el asiento de la nariz.

Las partes de la cabina están un poco desordenadas, porque están hechas de piezas de resina utilizadas como maestros. Sin embargo, esto no será evidente cuando todo esté ensamblado y pintado, ya que el interior de la cabina es completamente negro. Usé lápices Prismacolor para resaltar los diversos diales e interruptores y algo de desgaste en el piso por raspaduras. Los asientos fueron pintados con Tamiya Hull Red, y los cinturones de seguridad con fotograbado Eduard RAF remataron las cosas. Una vez que el fuselaje estuvo unido, tuve que usar Mr. Surfacer en la costura de la línea central del fuselaje delantero de resina.

El resto del kit se ensambla fácilmente, ya que es un kit Airfix. Estaba usando el kit "Meteor in Korea", que es la segunda ejecución del Meteor, producido en el Reino Unido, y no sufre los diversos problemas de los kits de primera ejecución fabricados en India (tiros cortos, deformaciones, etc. ).

Afortunadamente, la conversión viene con dos toldos vacuform, ya que arruiné el primero, debido al hecho de que el contorno no es muy claro ya que la vacuform no se apretó demasiado sobre el maestro. También se proporciona un maestro de resina del dosel para aquellos modeladores que tienen una forma de vacío, si quieren intentar mejorar. Decidí mantener la capota cerrada, ya que eso preserva las líneas del caza y oculta cualquier problema de las partes de la cabina.

Usando la guía de pintura en la hoja de instrucciones de Xtradecal, hice el camuflaje de combate nocturno de Sea Grey Medium en general con un patrón distruptive de Dark Green sobre las superficies superiores, usando los colores Tamiya RAF y haciendo el camuflaje a mano alzada con mi aerógrafo. Luego apliqué una capa general de brillo transparente para las calcomanías.

Usé las marcas para NF 11 WD643 / L del Escuadrón 151 en Leuchars en 1954 de la hoja Xtradecals, con las calcomanías del kit Airfix para la insignia nacional y la plantilla. Cuando todo estuvo listo, le di al modelo una capa general de Clear Satin.

Desenmascaré el dosel y luego coloqué el tren de aterrizaje. Estos aviones se mantuvieron en buenas condiciones, por lo que no hice ningún desgaste.

Esta es una conversión bastante fácil para cualquier modelador que haya realizado algunas conversiones. Las partes del conjunto de conversión son buenas, siempre y cuando uno recuerde que este no es un conjunto de SBS. Una vez que tuve la deformación arreglada, todo fue junto con facilidad. El trabajo de ensamblaje fue mucho más fácil que mi memoria de construir el monstruo de masilla mal ajustado de Classic Airframes hace 15 años.

El NF 11 es un avión importante para los modeladores interesados ​​en aviones de la Guerra Fría, y esta conversión permite a alguien que se perdió el lanzamiento del kit Classic Airframes hacer este avión interesante aunque de aspecto desgarbado.


Gloster Meteor NF Mk.11 en vuelo - Historia

Cuatro cañones Hispano Mk V de 20 mm

Historia:

En 1948 Armstrong Whitworth rediseñó el Gloster Meteor como un caza nocturno biplaza y, en este sentido, instaló el motor Rolls Royce Derwent 8 en el NF-11 y el Derwent 9 en el NF-12 y NF-14. Teniendo el mismo fuselaje básico que el Meteor T-7, la variante de entrenador de dos asientos, el fuselaje se extendió 1,52 m (5 pies), utilizando el ala extendida del Meteor F.3.

El prototipo NF-11 (VW413), anteriormente el cuarto T-7 de producción, voló por primera vez en octubre de 1949. La instalación de un escáner de radar de 71 cm (28 pulgadas) de diámetro causó algunos problemas de diseño, pero finalmente tres prototipos (WA546, WA547 y WB543 ), el primer verdadero prototipo de NF-11 que voló el 31 de mayo de 1950 en Baginton en Warwickshire.

Se realizaron pruebas de vuelo extendidas en el Establecimiento Experimental de Aviones y Armamento (AA & ampEE) en Boscombe Down en Wiltshire, y en el Establecimiento Real de Aeronaves (RAE) en Farnborough en Hampshire. El primer avión de producción (WD585) voló el 13 de marzo de 1950 y el servicio comenzó con el Escuadrón No 29 en Tangmere en West Sussex. Sin embargo, el tipo inicialmente tuvo problemas ya que la unidad de radar tenía un historial deficiente de capacidad de servicio.

En 1952, la Fuerza Aérea Danesa recibió 20 Meteor NF-11, que eran aviones ex-RAF (WM384 a WM403). Después de ser reemplazados por los F-86 Sabres norteamericanos, Armstrong Whitworth convirtió seis a la configuración de remolque de destino Meteor TT-20. En 1962, los supervivientes se inscribieron en el registro civil sueco con Swedair Ltd. Francia obtuvo 41 ex-RAF NF-11 en 1953 y fueron utilizados como cazas para todo clima. Bélgica compró 24 NF-11 para los escuadrones 10 y 11 en 1952 y 1956. En 1959 fueron vendidos y operados por COGEA como remolcadores objetivo con registros civiles.

A lo largo de los años, los Meteor NF-11 se han utilizado como aviones de prueba. Estos incluyeron pruebas de radomo realizadas por Ferranti, TRE y Fairey Aviation, y de Havilland llevó a cabo pruebas de los misiles aire-aire Fireflash y Firestreak. Se suministraron veinte a la Royal Navy (RN) para el remolque de objetivos. El NF-11 recibió cierto desarrollo, el NF-12 tenía un radar estadounidense APS21 AI y una nariz alargada, el NF-13 era una variante tropicalizada del NF-11 y el NF-14 era el modelo de producción final que tenía un dosel reventado. y el fuselaje se alargó a 15,66 m (51 pies 4 pulgadas).

Varios aviones de prueba llegaron a Australia, siendo estos NF-11 de producción tardía. Estos incluían el WM262, que estaba equipado con un estabilizador automático Sperry, un navegador Decca y un radomo modificado. Se usó para pruebas con el sistema de misiles EMI-Vickers Blue Boar y se usó en Woomera, SA, siendo transferido ay operado por la Royal Australian Air Force (RAAF) como A77-3. Fue desechado en 1956.

Al menos dos NF-11 más (WM372 y WM373) fueron entregados a Woomera en 1955 para ensayos con la Unidad de Ensayos de Servicios Conjuntos No 6 en el programa de misiles Fireflash e inicialmente operaron en un esquema de color completamente blanco, luego se pintaron de rojo y blanco de manera similar. a los aviones Meteor U-15 y U-21.

Dos antiguos aviones de prueba han sobrevivido: el WD647, un NF-11, que se convirtió al estándar TT-20 para el remolque de objetivos, fue donado por el Ministerio de Defensa británico al Museo del Aire de Queensland en Caloundra y se exhibió en él. Se obtuvo WD767, un NF-11, y se exhibió durante algunos años en el Museo del Aire de Mildura en Victoria. En 1994 se exportó a Classic Aircraft Collection en Dairy Flat cerca de Auckland, Nueva Zelanda.


Inventario de aeronaves de la IAF: Gloster Meteor

Volado por primera vez el 5 de marzo de 1943, el Meteor se convirtió en el primer avión operativo de la RAF cuando entró en servicio con el escuadrón n. ° 616 el 12 de julio de 1944. Fue el único avión de combate aliado que entró en servicio antes del final de la Segunda Guerra Mundial, y entró en funcionamiento. debut contra bombas voladoras V-1 lanzadas contra el sur de Inglaterra. Se desarrollaron numerosas variantes después de la guerra para proporcionar cazas, entrenadores y aviones de reconocimiento fotográfico, la variante F-8 sirvió como el principal caza diurno de un solo asiento de la RAF a principios de la década de 1950.

Oriente Medio entró en la era de los reactores en octubre de 1949 cuando la Fuerza Aérea Egipcia (EAF) recibió sus primeros aviones de combate, los Meteor F.4. A fines de 1952, el EAF tenía 49 aviones (23 Meteoros y 26 Vampiros de Havilland) en su inventario, y se esperaban más en breve, en un momento en que el caza más avanzado operado por la IAF era el norteamericano P-51D Mustang, un Veterano de la Segunda Guerra Mundial. Israel había hecho varios intentos de comprar aviones de Estados Unidos y otras naciones europeas a partir de 1950, pero estos fueron rechazados en todas las ocasiones. En agosto de 1952, el gobierno británico declaró su voluntad de vender 14 Meteoros a cada nación del Medio Oriente, buscando aumentar sus ventas de armas manteniendo una posición imparcial. La IAF había llegado mucho antes a la conclusión de que no había competencia con los árabes en cantidad y que, por lo tanto, Israel tenía que confiar en la calidad, una postura contraria a la oferta actual. Sin embargo, ninguna nación, además de Gran Bretaña, vendería aviones de combate a Israel e Israel no podía quedarse al margen mientras el equilibrio de poder se desplazaba en contra de su favor. El 23 de noviembre de 1952, el gobierno israelí aprobó la compra y el 1 de febrero de 1953 la IAF y Gloster firmaron un acuerdo por 11 Meteor F.8 y 4 de entrenamiento T.7. Estos fueron los primeros aviones que la IAF compró al fabricante en lugar de ejemplos de segunda mano.

El 7 de junio de 1953 se formó el escuadrón 117 'Hasilon Harishona' (Primer Jet) en Ramat-David AFB, encabezado por el Major Menahem Bar. El 17 de junio llegaron a Ramat-David los dos primeros Meteor T.7, piloteados por pilotos británicos. Fueron recibidos en una gran ceremonia a la que asistió David Ben-Gurion, primer ministro de Israel, quien otorgó a los dos aviones los apodos & quotSufa & quot (Tormenta) y & quotSa'ar & quot (Tempestad). La entrega de los F.8 comenzó el 21 de agosto de 1953 y se completó el 17 de enero de 1954. El mismo año, la IAF comenzó las negociaciones para la adquisición de 2 T.7 y 9 Meteor FR.9, una variante de reconocimiento táctico armado similar a el F.8. El primer par de FR.9 llegó en enero de 1955 y en mayo los 9 aviones estaban en Israel. Dos de estos se convirtieron más tarde al estándar F.8, mientras que otros 5 fueron despojados de su aparato de reconocimiento y fueron empleados como meros combatientes. El final de 1955 vio la conversión de dos T.7 al papel de reconocimiento fotográfico. Estos fueron empleados por la sección de reconocimiento 115 que más tarde se convirtió en el escuadrón 115 de `` Hadrakon Hameoffef '' (Dragón Volador). Estos aviones volaron en misiones de recopilación de inteligencia por todo el Medio Oriente, fotos proporcionadas por ellos de la base aérea H-3 de Irak utilizada en la planificación de la operación & quotMoked & quot. La IAF también buscó mejorar sus habilidades de combate nocturno y cuando Gran Bretaña ofreció Meteor NF.13 a Siria y Egipto, Israel también solicitó el avión. Se adquirieron 6 aviones en 1956, los primeros tres se entregaron el 5 de septiembre. Estos aviones entraron en servicio con el nuevo escuadrón 119 & quotAtalef & quot, formado durante agosto, y jugarían un papel importante en la próxima operación & quotKadesh & quot. El trío restante solo se entregó en marzo de 1958, por lo que el escuadrón 119 se basó en Tel-Nof. Otra variante empleada por la IAF fue el F.7.5, un T.7 con la sección de cola de un F.8. Se compraron 4 de estos aviones en Bélgica, el primer par llegó el 4 de diciembre de 1957 y el otro el 25 de enero de 1958.

La primera prioridad del escuadrón 117 fue el entrenamiento de pilotos para la nueva flota de aviones de la IAF y en septiembre de 1953 los primeros cuatro pilotos comenzaron su curso de conversión en Ramat David. Hasta 1955, el 117º era el único escuadrón de aviones de la IAF, por el que pasaban todos los futuros pilotos de aviones. Sin embargo, con el Meteor como el tipo de caza más avanzado de Israel, el 117 ° también era un escuadrón operativo, en constante estado de alerta en un momento de crecientes tensiones en el Medio Oriente. En julio de 1954, dos Meteoros se enfrentaron a Hawker Furies de la Fuerza Aérea Egipcia cerca de la frontera sur de Israel, pero no se produjo ningún enfrentamiento. El 18 de agosto de 1955, el 117 desplegó ocho de sus Meteoros desde Ramat David hasta Hazor tras las incursiones de la Fuerza Aérea Egipcia en Israel. Mientras que los despliegues egipcios anteriores habían permitido a los meteoritos de la IAF tener su base en una base aérea del norte, los nuevos aviones egipcios y su ubicación en bases aéreas en el Sinaí requerían una rápida respuesta israelí a la amenaza egipcia. El 20 de agosto, dos Meteoros se enfrentaron a 4 vampiros egipcios de Havilland sobre el desierto de Negev, un vampiro dañado en el intercambio. En la mañana del 1 de septiembre de 1955, cuatro vampiros EAF fueron vistos cruzando la frontera israelí-egipcia en Nitzana ya las 06:52 dos meteoritos, un F.8 y un FR.9, se apresuraron a interceptarlos. Después de detectar a dos de los intuders, el capitán Aaron Yoali se acercó a la pareja de vampiros por la parte trasera y derribó a uno a 400 metros de distancia. Cubierto por su número dos, el capitán Yoash Tzidon, Yoali procedió a derribar al segundo vampiro también. El primer jet mata en el Medio Oriente y las primeras victorias de la IAF desde la Guerra de la Independencia, los dos vampiros le valieron a Aaron Yoali una mención del Jefe de Estado Mayor de las FDI.

El auge del panarabismo en todo el mundo árabe a mediados de la década de 1950, encabezado por el presidente de Egipto Nasser, fue uno de los factores decisivos en los acontecimientos que llevaron al estallido de la crisis de Suez de 1956. También fue útil para estrechar la relación entre Francia e Israel, y para fines de 1955, nuevos aviones franceses se dirigían a Israel. La llegada de los Dassault Ouragans y Mysteres había relegado a los Meteoros al papel de ataque terrestre, aunque los NF.13 seguían siendo los principales cazas nocturnos de la IAF. Cuando se tomó la decisión en 1956 de lanzar la operación "Kadesh", la parte de Israel en la Campaña de Suez, el comando de la IAF ordenó la conversión de los tres NF.13 en cazas diurnos. Si fuera necesario, los cazas nocturnos incluso habrían sido canibalizados en busca de repuestos para los meteoritos diurnos. Yoash Tsidon, el comandante previsto del escuadrón 119, sin embargo, se negó a abandonar el papel original del NF.13 y conservó las capacidades nocturnas de sus aviones. Su desafío se justificó poco después cuando la inteligencia israelí se enteró de un viaje de una delegación militar egipcia de alto rango a Siria. Encabezada por el ministro de defensa egipcio, esta delegación debía regresar a Egipto mediante un EAF Ilyushin Il-14. A las 20:00 del 28 de octubre de 1956, en vísperas del lanzamiento de la operación "Kadesh", Yoash Tsidon y Elyashiv Brosh despegaron en Meteor NF.13 No. 52 para interceptar el Ilyushin. A 10,000 pies sobre el Mediterráneo, los dos pilotos vieron el Il-14. Después de verificar visualmente la identificación de su objetivo, el meteorito abrió fuego y derribó la aeronave. A pesar del éxito de la misión, más tarde se descubrió que el ministro de defensa egipcio no estaba a bordo, habiendo decidido prolongar su estancia en la capital siria. La operación & quotTarnegol & quot (Gallo), como se había llamado a la misión, sólo se reveló al público 33 años después de su realización.

La planificación inicial de la operación "Kadesh" había exigido que los meteoritos atacaran el aeropuerto de El Cairo-Oeste, ubicación de los bombarderos Il-28 de Egipto. Esta planificación se abandonó en vísperas de la guerra cuando el elemento terrestre de la operación se hizo evidente y se ordenó a la IAF que ayudara a las fuerzas terrestres en el Sinaí. El 27 de octubre de 1956, dos días antes del comienzo de la operación "Kadesh", el escuadrón "Primer Jet" se desplegó en la Base Aérea Ekron. Las órdenes finales de la operación se recibieron el 28 de octubre y la guerra comenzó al día siguiente, con el paracaidismo israelí en el paso de Mitla, en el corazón del Sinaí. a las 15:33 del día 29, el par Meteor T-7 del escuadrón 115 despegó en una misión para distraer la atención egipcia de la zona de caída planificada, mientras que 10 Meteoros más despegaron a las 16:00, encargados de escoltar a la escala de tropas C- 47 en el Sinaí. Después de 35 minutos de escrutinio de los transportes a través de la frontera, los Meteoros fueron reemplazados por Ouraganos. La 117a continuación, procedió a participar en las misiones de combate, ataque aéreo y reconocimiento en todo el Sinaí. El 31 de octubre vio extensos ataques contra las fuerzas terrestres egipcias, varios aviones alcanzados por fuego antiaéreo. El líder del escuadrón 117, el capitán Aaron Yoali, logró devolver su avión averiado a Israel a pesar de perder el motor izquierdo de su Meteor y también sufrir lesiones. ¡Yoali regresó al servicio activo al día siguiente después de escapar del hospital! Una estación de radar egipcia fue destruida el 31 de octubre y el 2 de noviembre los Meteoros participaron en la conquista de la Franja de Gaza y la destrucción de la octava división palestina. Cuando la inteligencia de las FDI advirtió sobre la intención egipcia de llevar a cabo ataques Il-28 contra objetivos dentro de Israel, los Meteoros se prepararon una vez más para el ataque contra El Cairo-Oeste. Los ataques israelíes no tuvieron lugar, pero los NF.13 fueron puestos en alerta para interceptar a los bombarderos entrantes. Los ataques egipcios tuvieron lugar los días 30 y 31 de octubre, pero los NF-13 no lograron atacar a los bombarderos en las cuatro ocasiones en que fueron codificados. De las 116 horas de vuelo registradas por Meteors durante la operación "Kadesh", 20 fueron misiones de reconocimiento fotográfico, tanto de los escuadrones 117 como de los 115. Entre los objetivos fotografiados estaban las fuerzas egipcias en el Sinaí medio el 31 de octubre y la matriz egipcia en el extremo sur del Sinaí, fotografiada el 1 de noviembre por un T.7 cuadrangular 115. Los meteoritos también estuvieron involucrados en una serie de casos de fuego amigo, que alcanzaron a las fuerzas terrestres de las FDI el 31 de octubre. El 2 de noviembre, un par de Meteoros en patrulla intentaron detener un intercambio de disparos entre dos unidades israelíes volando a baja altura sobre ellas (finalmente fue detenido por un piloto de Piper Cub que aterrizó entre las dos fuerzas).


Gloster meteor mk 1

¿Has visto esta página, dos imágenes de YQ-Y? Si ese es un mk1, no puedo decirlo.

ver también esto, 10 fotos de supuestamente mk1

Creo que cuando sagindragin dijo: "¿Crees que no he hecho eso?", Quiso decir que ya tenía un buen Google. La pregunta era ¿alguien puede confirmar el s / n de YQ-X, que se asignó a un F.Mk.I antes de ser usado en F.Mk.III EE274?

Sugerencia: la respuesta será un número de serie entre EE210 y EE229.

sagindragin: Buena suerte. Espero que logre algo más sustancial que & quot; Lo busqué en Google & quot.

El libro 'South Yorkshire's Own': The Story of 616 Squadron, Delve and Pitchfork, Doncaster books, 1990 tiene tres fotos del escuadrón Meteor 1, ¡pero sus números de serie son imposibles de distinguir! Los códigos individuales incluyen D, H e Y, siendo Q uno de los cuatro Meteoros blancos, enumerados como EE225 / 239/240 y 241, que volaron desde Colerne a Bruselas / Melsbroek el 4 de febrero de 1945. El libro también menciona que el escuadrón recibió EE213 / G y EE214 / G de Farnborough el 12 de julio de 1944.

En 'Escuadrones de combate de la RAF', Rawlings enumera 616 con EE213, EE214, EE219 / YQ-D, EE220 / YQ-G, EE227YQ-Y y EE229 / YQ-W y también he visto YQ-D / G y W aparece en otros 2 libros asociados con los mismos números de serie.
Lo mejor que puedo hacer y Feliz Navidad a todos.


En servicio con RNlAF y RNlNAS

En servicio con RNlAF.

Información sobre Meteoros Gloster holandeses.

El único meteorito holandés Gloster F.Mk.IV que queda, fotografiado en 1979 en el antiguo Museo de Aviación Militar (Militaire Luchtvaartmuseum) en la base aérea de Soesterberg.

Gloster Meteor F.MK.8 con marcas "Ruiten Vier", fotografiado en 1979 en el antiguo Aviodome de Schiphol.

Gloster Meteor F.Mk.8 del (antiguo) Museo de Aviación Militar (Militaire Luchtvaartmuseum), fotografiado en el espectáculo estático durante el Opne Day Klu 75 (75 años RNlAF), junio de 1988 en la base aérea Deelen.

Gloster Meteor F.Mk.8 del (antiguo) Museo de Aviación Militar (Militaire Luchtvaartmuseum), fotografiado en el espectáculo estático durante el Opne Day Klu 75 (75 años RNlAF), junio de 1988 en la base aérea Deelen.

Gloster Meteor T.Mk.7 del (antiguo) Museo de Aviación Militar (Militaire Luchtvaartmuseum), fotografiado en el espectáculo estático durante el Opne Day Klu 75 (75 años RNlAF), junio de 1988 en la base aérea Deelen.

Gloster Meteor T.Mk.7 del (antiguo) Museo de Aviación Militar (Militaire Luchtvaartmuseum), fotografiado en el espectáculo estático durante el Opne Day Klu 75 (75 años RNlAF), junio de 1988 en la base aérea Deelen.

En servicio con RNlNAS.

Información sobre Meteoros Gloster holandeses.


Video de Gloster Meteor - Documental

Video - Historia de la Gloster Aircraft Company

Rol - Luchador
Fabricante - Gloster Aircraft Company
Armstrong-Whitworth
Diseñado por - George Carter
Primer vuelo - 5 de marzo de 1943
Introducido - 27 de julio de 1944
Retirado - década de 1980 (remolcadores objetivo de la RAF / roles de combate de Ecuador)
Usuarios principales: Royal Air Force
Real Fuerza Aérea Australiana
Fuerza Aérea Belga
Fuerza Aérea de Israel
Número construido - 3.947

El Gloster Meteor fue el primer avión de combate británico y el primer avión operativo de los Aliados. Diseñado por George Carter, voló por primera vez en 1943 y comenzó a operar el 27 de julio de 1944 con el Escuadrón 616 de la Royal Air Force (RAF). El Gloster Meteor no era un avión aerodinámicamente avanzado, pero el equipo de diseño de Gloster logró producir un caza a reacción eficaz que sirvió a la RAF y otras fuerzas aéreas durante décadas. Los meteoritos entraron en acción con la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) en la Guerra de Corea y permanecieron en servicio con numerosas fuerzas aéreas hasta la década de 1970. Tw-Meteors, WL419 y WA638, permanecen en servicio con la compañía Martin-Baker como bancos de pruebas de asientos eyectables.

Imagen - Meteorito Gloster de la Real Fuerza Aérea Danesa

El desarrollo de un caza propulsado por turbojeto por la firma de Sir Frank Whittle, Power Jets Ltd., y la Gloster Aircraft Company comenzó en noviembre de 1940. El primer avión británico con propulsión a reacción, el prototipo monomotor Gloster E28 / 39, realizó su primer vuelo el 15 Mayo de 1941. Posteriormente, el Ministerio del Aire contrató el desarrollo de un caza a reacción bimotor según la Especificación F9 / 40. El avión debía haber sido nombrado Thunderbolt, pero para evitar confusiones con el USAAF P-47 Thunderbolt, el nombre se cambió a Meteor.

La construcción del Meteor era totalmente de metal con un tren de aterrizaje de triciclo y alas convencionales bajas y rectas, con turborreactores montados en el medio de las alas con un plano de cola de montaje alto para mantenerlo alejado del escape del jet.

Imagen - Gloster Meteor F.3

Se produjeron ocho prototipos. Los retrasos en la obtención de la homologación de los motores significaron que, aunque se llevaron a cabo pruebas de rodaje, no fue hasta el año siguiente (1942) cuando se realizaron los vuelos. El quinto prototipo, DG206, impulsado por motores tw-de Havilland Halford H.1 debido a problemas con los motores Whittle W.2 previstos, fue el primero en volar el 5 de marzo de 1943 desde RAF Cranwell, pilotado por Michael Daunt [1] El desarrollo luego se trasladó a Newmarket Heath y, más tarde, a un sitio propiedad de Gloster en Moreton Valence. El primer avión con motor Whittle, DG205 / G, voló el 17 de junio de 1943 (se estrelló poco después del despegue el 27 de abril de 1944) y fue seguido por el DG202 / G en julio. El DG202 / G se utilizó más tarde para pruebas de manejo de cubierta a bordo del portaaviones HMS Pretoria Castle. DG203 / G realizó su primer vuelo el 9 de noviembre de 1943, pero pronto fue relegado a un papel de instrucción en tierra. El DG204 / G (propulsado por motores Metrovick F.2) voló por primera vez el 13 de noviembre de 1943 y se estrelló el 1 de abril de 1944. El DG208 / G hizo su debut el 20 de enero de 1944, momento en el que se habían superado la mayoría de los problemas de diseño y una producción diseño aprobado.

Los dos prototipos restantes nunca volaron. El DG209 / G fue utilizado como banco de pruebas de motor por Rolls-Royce. El DG207 / G estaba destinado a ser la base del Meteor F.2 con motores de Havilland, pero cuando los motores se desviaron al de Havilland Vampire, la idea se olvidó silenciosamente.

Imagen - Gloster Meteor F.3

El 12 de enero de 1944, el primer Meteor F 1, serie EE210 / G, despegó desde Moreton Valence. Era esencialmente idéntico a los prototipos del F9 / 40, excepto por la adición de cuatro cañones Hispan-Mk V de 20 mm (0,79 pulgadas) montados en la nariz y algunos cambios en el dosel para mejorar la visibilidad en todos los sentidos. Para el Meteor F.1 de producción, el motor se cambió al diseño Whittle W.2, para entonces asumido por Rolls-Royce. Los turborreactores W.2B / 23C produjeron 7,56 kN de empuje cada uno, lo que le dio al avión una velocidad máxima de 417 mph (670 km / h) a 3.000 my un alcance de 1.610 km. The Meteor Mk.I was 12.5 m long with a span of 13.1 m, with an empty weight of 3,690 kg and a maximum takeoff weight of 6,260 kg.

Typical of early jet aircraft, the Meteor F 1 suffered from stability problems at high transonic speeds, experiencing large trim changes, high stick forces and self-sustained yaw instability (snaking) due to airflow separation over the thick tail surfaces [2].

Picture - Gloster Meteor F 8

The first 20 aircraft were delivered to the Royal Air Force on 1 June 1944 with one example also sent to the U.S. in exchange for a Bell YP-59A Airacomet for comparative evaluation.

No. 616 Squadron RAF was the first to receive operational Meteors, 14 of them. The squadron was based at RAF Culmhead, Somerset and had been previously equipped with the Spitfire VII. After a conversion course at Farnborough for the six leading pilots, the first aircraft were delivered in July. [1] The squadron was soon moved to RAF Manston on the east Kent coast and, within a week, 30 pilots were converted.

The RAF initially reserved the aircraft to counter the V-1 flying bomb threat with No. 616's Meteors seeing action for the first time on 27 July 1944 with three aircraft active over Kent. After some problems, especially with jamming guns, the first tw-V1 "kills" occurred on 4 August. The Meteor accounted for 14 flying bombs. The anti-V1 missions of 27 July 1944 were the Meteor's (and the Royal Air Force's) first operational jet combat missions.

Picture - Privately-owned Gloster Meteor NF11 in 2005. Built by Armstrong Whitworth in 1952 at their Baginton (Coventry) factory.

After the end of the V-1 threat, and the introduction of the supersonic V-2, the Meteor F 1 was not deployed further in combat against the Luftwaffe. The RAF was at this time forbidden to fly Meteor missions over German-held territory for intelligence security reasons, and in any case the greatly improved F 3 was in prospect. No. 616 Squadron briefly moved to RAF Debden to allow USAAF bomber crews to gain experience in facing jeto engine foes before moving to Colerne, Wiltshire.

Picture - Gloster Meteor NF 11 flies with a Hawker Hunter T7A at Kemble Air Show 2009

No. 616 Squadron exchanged its F 1s for the first Meteor F 3s on 18 December 1944. This was a substantial improvement over the earlier mark, although the basic design still had not reached its potential. Wind tunnel and flight tests demonstrated that the original short nacelles, which extended fore and aft of the wing, contributed heavily to compressibility buffeting at high speed. New, longer nacelles not only cured some of the compressibility problems but added 120 km/h (75 mph) at altitude, even without upgraded powerplants. The last batch of Meteor F 3s featured the longer nacelles while other F 3s were retrofitted in the field with the new nacelles. The F 3 also had the new Rolls-Royce Derwent engines, increased fuel capacity, and a new larger, more strongly raked bubble canopy.

On 20 January 1945, four Meteors were moved to Melsbroek in Belgium. In March, the entire squadron was moved to Gilze-Rijen and, then in April, to Nijmegen. The Meteors flew armed reconnaissance and ground attack operations without encountering any German jet fighters. By late April, the squadron was based at Faßberg, Germany and suffered its first losses when tw-pilots collided in poor visibility. The war ended with the Meteors having destroyed 46 German aircraft through ground attack and having faced more problems through misidentification as the Me 262 by Allied aircraft and flak than from the Luftwaffe. to counter this, continental-based Meteors were given an all-white finish as a recognition aid.

Picture - No. 77 Squadron RAAF pilots and Meteor aircraft in Korea

The next major change was the Meteor F 4 that went into production in 1946, by which time there were 16 RAF squadrons equipped with Meteors. The first F 4 prototype flew on 17 May 1945. The F 4 had the Rolls-Royce Derwent 5 engines (a smaller version of the famous Nene), the wings were 86.4 cm shorter than the F 3 and had blunter tips (derived from the world speed record prototypes), a stronger airframe, fully pressurized cockpit, lighter ailerons (to improve maneuverability) and rudder trim adjustments to reduce snaking. The F 4 could also be fitted with a drop tank under each wing while experiments were performed with carriage of underwing stores and also in lengthened fuselage models. The F 4 was 170 mph faster than the F 1 at sea level (585 against 415), although the reduced wings impaired its rate of climb.

Because of the increased demand, F 4 production was divided between Gloster and the Armstrong Whitworth factory at Bagington. The majority of early F 4s did not g-directly to the RAF: 100 were exported to Argentina (and saw action in the 1955 revolution, one being shot down on 16 September 1955 near Ri-de Santiago) while in 1947, only RAF Nos. 74 and 222 Squadrons were fully equipped with the F 4. Nine further RAF squadrons were upgraded over 1948. From 1948, 38 F 4s were exported to the Dutch, equipping four squadrons (322, 323, 326 and 327) split between bases in Soesterberg and Leeuwarden until the mid-1950s. In 1949, only tw-RAF squadrons were converted to the F 4, Belgium was sold 48 aircraft in the same year (going to 349 and 350 Squadrons at Beauvechain) and Denmark received 20 over 1949&ndash50. In 1950, three more RAF squadrons were upgraded, including No. 616 and, in 1951, six more. In 1950, a single order of 20 F 4s was delivered to Egypt.

A modified two-seater F 4 for jeto conversion and advanced training was tested in 1949 as the T 7. It was accepted by the RAF and the Fleet Air Arm and became a common addition to the various export packages (for example 43 to Belgium 1948-57, a similar number to the Netherlands over the same period, tw-to Syria in 1952, six to Israel in 1953, etc.). Despite its limitations - unpressurized cockpit, n-armament, limited instructor instrumentation - over 650 T 7s were manufactured.

As improved jet fighters began to emerge, Gloster decided to perform a redesign of the F 4 to keep it up to date, while retaining as much of the manufacturing tooling of the F 4 as possible. The result was the Meteor F 8 (G-41K) which was to be the definitive production model, serving as a major Royal Air Force single-seat fighter until the introduction of the Hawker Hunter and the Supermarine Swift.

The first prototype F 8 was a modified F 4, followed by a true prototype, VT150, that flew on 12 October 1948 at Moreton Valence. [3] Flight testing of the F 8 prototype led to the discovery of an aerodynamic problem: when ammunition was expended, the aircraft became tail-heavy and unstable around the pitch axis due to the weight of fuel retained in fuselage tanks n-longer being balanced by the ammunition. Gloster designers solved the problem by substituting the tail of the abortive "G 42" single-engine jet fighter. The F 8 and other production variants were to successfully use the new tail design the new tail gave the later Meteors a distinctive appearance, with taller straighter edges compared to the rounded tail of the F 4s and earlier marks.

The F 8 also featured a fuselage stretch of 76 centimetres (30 inches), intended to shift the aircraft's centre of gravity and also eliminate the use of ballast that had been necessary in earlier marks. The F 8 incorporated uprated engines, Derwent 8s, with 16 kN (1,633 kgp / 3,600 lbf) thrust each combined with structural strengthening, a Martin Baker ejection seat and a "blown" teardrop cockpit canopy that provided improved pilot visibility. Between 1950 and 1955, the Meteor F 8 was the mainstay of RAF Fighter Command, and served with distinction in combat in Korea with the RAAF as well as operating with many air forces worldwide, although it was clear that the original design was obsolescent compared to contemporary swepto wing fighters such as the North American F-86 Sabre and the Soviet MiG-15.

Initial deliveries of the F 8 to the RAF were in August 1949, with the first squadron receiving its fighters in late 1950. Like the F 4, there were strong export sales of the F 8. Belgium ordered 240 aircraft, the majority assembled in Belgium. The Netherlands had 160 F 8s, equipping seven squadrons until 1955. Denmark had 20, ordered in 1951 they were to be the last F 8s in fronto line service in Europe. The RAAF ordered 94 F 8s, which served in Korea - see below. Despite arms embargoes, both Syria and Egypt received F 8s from 1952, as did Israel (where they served until 1961). On 1 September 1955, tw-Israeli F 8s shot down tw-Egyptian Vampires and in the 1956 Suez Crisis, F 8s were employed by both Egypt and Israel in ground-attack roles. After the crisis, both Egypt and Syria disposed of their Meteors in favour of various MiG variants. In a later order, Brazil received around 60 ex-RAF F 8s in 1963.

In the 1950s, Meteors also were developed into effective photo-reconnaissance, training and night fighter versions. The fighter-reconnaissance (FR) versions were the first to be built, replacing the ageing Spitfires and Mosquitos then in use. Tw-FR 5s were built on the F 4 body, one was used for nose section camera tests, the other broke-up in midair while in testing over Moreton Valence. On 23 March 1950, the first FR 9 flew. Based on the F 8, it was 20 cm longer with a new nose incorporating a remote-control camera and window and was also fitted with additional external ventral and wing fuel tanks. Production of the FR9 began in July. No. 208 Squadron, then based at Fayid, Egypt was the first to be upgraded followed by the 2nd Tactical Air Force in West Germany, No. 2 Squadron RAF at Bückeburg and No. 79 Squadron RAF at RAF Gutersloh flew the FR 9 from 1951 until 1956. In Aden, No. 8 Squadron RAF was given the FR 9 in November 1958 and used them until 1961.[4] Ecuador (12), Israel (7) and Syria (2) were the only foreign customers for the FR 9.[5]

In addition to the armed, low-altitude operation, tactical FR 9 variant, Gloster also developed the PR10 for high-altitude missions. The first prototype flew on 29 March 1950 and was actually converted into the first production aircraft. Based on the F 4, it had the F 4-style tail and the longer wings of the earlier variant. All the cannons were removed and a single camera placed in the nose with tw-more in the rear fuselage the canopy was also changed. The PR 10 was delivered to the RAF in December 1950 and were given to No.2 and No. 541 Squadrons in Germany and No. 13 Squadron RAF in Cyprus. The PR 10 was rapidly phased out from 1956 with improving surface to air missile technology and newer, faster aircraft rendering it obsolete.

As a night fighter, the Meteor again replaced the Mosquito however, it was never more than an interim measure. The Mosquito night fighter had remained in use even though it was largely obsolete. Gloster proposed a night fighter design to meet the Air Ministry specification for the Mosquito replacement. Based on the tw-seater trainer, the pilot in the front seat and the Navigator in the rear. Once accepted however, the work passed to Armstrong Whitworth for both the detail design and production the first prototype flying on 31 May 1950. Although based on the T.7 twin seater, it used the fuselage and tail of the F 8, and the longer wings of the F 3. An extended nose contained the US built Air Intercept radar. As a consequence the 20 mm cannons were moved into the wings, outboard of the engines. A ventral fuel tank and wing mounted drop tanks completed the "Armstrong Whitworth Meteor" NF 11.

Nos. 29, 141 and 85 Squadrons were given the NF 11 in 1951 and the aircraft was rolled out across the RAF until the final deliveries in 1955. A "tropicalised" version of the NF 11 for Middle East service was developed first flying on 23 December 1952 as the NF 13. The aircraft equipped No. 219 Squadron RAF at Kabrit and No. 39 Squadron at Fayid, both in Egypt. The aircraft served during the Suez crisis and remained with No. 39 Squadron when they were withdrawn to Malta until 1958. The aircraft had a number of problems, notably the limited visibility through the heavily framed T 7 canopy made landings tricky and the external fuel tanks under the wings tended to break up when the wing cannon were fired. Gun harmonisation, normally set to about 400 yards, was poor due to flexing of the wings in flight. Belgium (24), Denmark (20), Australia (one) and France (41) were the foreign customers for the NF 11. Ex-RAF NF 13s were sold to Syria (six), Egypt (six) and Israel (six). Some of the French aircraft remained in operation as test beds into the 1980s.

As radar technology developed, a new Meteor nighto fighter was developed to use the APS-21 system. The NF 12 first flew on 21 April 1953. It was similar to the NF 11 but had a nose section 43.2 cm longer this altered the centre of gravity and the tailplane was enlarged to compensate. The NF 12 also had the new Rolls-Royce Derwent 9 engines and the wings were reinforced to handle the new engine. The RAF operated the NF 12 from August 1953 with seven squadrons equipped up to 1956 (No.s 85, 25, 152, 46, 72, 153 and 65) the aircraft was replaced over 1958&ndash59. Because of the "sensitive" nature of the radar system, n-NF 12s were offered for export.

The final Meteor night fighter was the NF 14. First flown on 23 October 1953, the NF 14 was based on the NF 12 but had an even longer nose to accommodate new equipment pushing total length to 15.5 metres and a larger bubble canopy to replace the framed T 7 version. Just 100 NF 14s were built they first entered service in February 1954 beginning with No. 25 Squadron and were being replaced as early as 1956 with the Gloster Javelin. Overseas, they remained in service a little longer, serving with No. 60 Squadron at Tengah, Singapore until 1961. As the NF 14 was replaced, some 14 were converted to training aircraft as the NF(T) 14 and given to No. 2 Air Navigation School on Thorney Island where they served until 1965.

Service during the Korean War

The Royal Australian Air Force acquired 113 Meteors between 1946 and 1952, 94 of which were the F 8 variant.[6] F 8 Meteors saw extensive service during the Korean War with No. 77 Squadron RAAF, which was part of British Commonwealth Forces Korea, and had personnel from other Commonwealth air forces attached to it. The squadron arrived in Korea equipped with P-51D Mustangs. It did jet conversion training at Iwakuni, Japan, and returned to Korea in April 1951 with about 30 Meteor F 8s and T 7s. The squadron moved to Kimp-in June, and was declared combato ready the following month. There was some apprehension, as the F 8 was clearly inferior in most respects to the communist forces' MiG-15, and was superior to the F-86 Sabre only in rate-of-climb and acceleration.

No. 77 squadron first flew Meteors in a combat mission on 30 July 1951. The squadron had mainly been trained in the ground attack role, and had difficulties when assigned to bomber escort duty at sub-optimum altitudes. On 29 August 1951, eight Meteors were on escort duty in "MiG Alley" when they were engaged by six MiG-15s one Meteor was lost and tw-damaged, and 77 Squadron did not officially destroy any enemy aircraft on this occasion [7] On 27 October, the squadron achieved its first probable followed by tw-probables six days later.[8] On 1 December, during a clash between 12 Meteors and some 40 MiG-15s, the squadron had its first tw-confirmed victories: Flying Officer Bruce Gogerly made the first kill. However, this occurred at the cost of four Meteors destroyed. As a result, bomber escort was taken over by the USAF and 77 Squadron returned to ground-attack duties. The Meteor performed well but proved vulnerable to ground fire, as the rocket sights required a long level run to operate effectively.

By the end of the conflict, the squadron had flown 4,836 missions, destroying six MiG-15s, over 3,500 structures and some 1,500 vehicles. About 30 Meteors were lost to enemy action in Korea &mdash the vast majority of these were shot down by anti-aircraft fire while serving in a ground-attack capacity.[6]

Late in 1945, tw-F Mk 3 Meteors were modified for an attempt on the world air speed record. On 7 November 1945 at Herne Bay in Kent, UK, Group Captain H.J. (Willy) Wilson set the first air speed record by a jet aircraft of 606 mph (975 km/h) TAS. A small plaque commemorating this achievement can be found in Macari's Cafe, Herne Bay.

In 1946, Group Captain Edward "Teddy" Donaldson broke this record with a speed of 616 mph (991 km/h) TAS, in EE549, a Meteor F 4. Test pilot Roland Beamont had previously taken the same aircraft to its compressibility limit at 632 mph, but not under official record conditions, and outside its official safety limits.

In 1947, S/L Janusz ?urakowski set an international speed record: London-Copenhagen-London, 4-5 April 1950 in a production standard F 8 (VZ468). The Danes were suitably impressed and purchased the type soon after. [9]

Another "claim to fame" was the Meteor's ability to perform the "?urabatic Cartwheel", a new aerobatics manoeuvre, named after the Gloster acting Chief Test Pilot, first accomplished in the Gloster Meteor G-7-1 prototype at the 1951 Farnbrough Air Show where the Meteor, due to its unique location of widely-set engines could have individual engines throttled back and forward to achieve a seemingly stationary vertical cartwheel. Many Meteor pilots would g-on to "prove their mettle" by attempting the same feat. [10]

Production of the Meteor continued until 1954 with almost 3,900 made, mainly the F 8 variant. As the Meteor was progressively relegated to secondary duties in later years, target tug, drone and specialized test vehicles were added to the diverse roles that this firsto generation jet fighter took on.
Safety record

A total of 890 Meteors were lost in service with the RAF (145 crashes in 1953 alone), resulting in the death of 450 pilots.

Contributory factors in the number of crashes were the high fuel consumption and therefore short endurance (less than one hour) causing pilots to run out of fuel, and difficult handling with one engine out due to the widely-set engines. The casualty rate was exacerbated by the lack of ejection seats except in the F 8, especially in the training version T 7 and F 4 fighters relegated to training/conversion duties.[11]

Meteor F 1
First production aircraft built between 1943 and 1944.
Meteor F 1, Trent turboprop

Picture - The sole Trent Meteor

One-off engine test bed, built 1945, designated EE227, for the new and highly successful Rolls-Royce Trent turboprop engine making it the world's first turboprop-powered aircraft.

Meteor F 2
Alternative engined version - only one built.

Meteor F 3
Derwent I powered with sliding canopy.

Picture - F Mk4, previously used by the Argentinian Air Force

Meteor F 4
Derwent 5 powered with strengthened fuselage.

Meteor FR 5
One-off fighter reconnaissance version of the F 4.

Meteor T 7
Two-seat trainer.

Meteor F 8
Greatly improved from the F 4. Longer fuselage, greater fuel capacity, standard ejection seat and modified tail (derived from the E.1/44). This variant was a prolific frontline fighter in RAF squadron service, 1950-54.

Picture - A77-871 (WK791) F 8, used by the Royal Australian Air Force

Meteor F 8 Prone Pilot
One-off experimental prone pilot F8, WK935 modified by Armstrong Whitworth.

Meteor FR 9
Fighter reconnaissance version of the F 8.

Meteor PR 10
Photo reconnaissance version of the F 8.

Meteor NF 11
Night Fighter variant with Airborne Intercept radar.

Picture - The sole "prone pilot" experimental testbed

Meteor NF 12
Longer nosed version of the NF 11 with American radar.

Meteor NF 13
Tropicalised version of the NF 11 for overseas service.

Meteor NF 14
NF 11 with new two-piece canopy.

Meteor U 15
Drone conversion of the F 4.

Meteor U 16
Drone conversion of the F 8.

Meteor TT 20
High speed target towing conversion of the NF 11.

Meteor U 21
Drone conversion of the F 8.

Picture - Preserved Meteor NF11 displays at Kemble, England, in 2009

Although many Meteors survive in museums and collections, only five remain airworthy, four in the United Kingdom and an F 8 fighter (VH-MBX, Military S/N: VZ467) which was exported to Australia in 2001. The Temora Aviation Museum flies VH-MBX, currently in the colours of RAAF 77 Squadron, flown by Sgt. George Hale in Korea as "Halestorm."

A sixth airframe WA591 is under restoration to airworthiness by the UK based Meteor Flight at Yatesbury.

Tw-remain in service with Martin-Baker at Chalgrove Airfield as flying testbeds for the development of ejection seats. The company ran its first airborne ejection test using a F 3 on 14 June 1946 and received three T 7s in 1952 of which it retains WA638 and WL419.

-Meteor F 4 EE531, Midland Air Museum, Coventry. Second oldest Meteor in existence
-Meteor F 8 VZ477, Midland Air Museum, Coventry. Cockpit section open for viewing
-Meteor NF 14 WS838 Midland Air Museum, Coventry. Manufactured under licence by Armstrong Whitworth Aircraft. On loan from RAF museum.
-Meteor F 8 FAB (Brazilian Air Force), Canoas, Ri-Grande d-Sul, Brazil
-Meteor F 8 F84409 #Cultura Museu Eduard-André Matarazzo] , Botucatu, Sã-Paulo, Brazil[15]
-Meteor F 8 F84442 , Botucatu, Sã-Paulo, Brazil [16]
-Meteor F 8 F84452 FAB (Brazilian Air Force), CINDACTA II, Curitiba, Paraná, Brazil. Displayed at the entrance of the complex.
-Meteor F 8 F84460, FAB,(Brazilian Air Force), Musal], Ri-de Janeiro, Brazil
-Meteor TF 7 TF74309, FAB,(Brazilian Air Force)
-Meteor F 8, WK685 / A77-867 Classic Jets Fighter Museum Parafield Airport, Parafield, South Australia. Upon cessation of hostilities in Korea returned to Australia and joined the newly reformed 77 Sqn. in December 1955 before later conversion to instructional airframe status.
-Meteor F 8, 1st wing historical Center, Beauvechain, Belgium
-Meteor NF11, WM261, modified to NF14 specification registered as G-ARCX, National Museum of Flight, East Lothian, Scotland. Used by Ferranti as a testo bed for radar development.

-P-80 Shooting Star
-Messerschmitt Me 262
-Arad-Ar 234
-de Havilland Vampire
-Nakajima J9Y

Specifications (Meteor F Mk I)

Data from The Great Book of Fighters[17] and Quest for Performance[2]

-Crew: 1
-Length: 41.24 ft (12.57 m)
-Wingspan: 43.01 ft (13.11 m)
-Height: 12.99 ft (3.96 m)
-Wing area: 350 ft² (32.52 m²)
-Empty weight: 8,139 lb (3,692 kg)
-Loaded weight: 13,819 lb (6,268 kg)
-Powerplant: 2× Rolls-Royce W.2B/23 Welland turbojets, 1,700 lbf (7.6 kN) each

-Maximum speed: 410 mph (660 km/h, Mach 0.55) at 10,000 ft (3,050 m)
-Range: 500 mi (800 km)
-Service ceiling: 34,000 ft (11,500 m)
-Rate of climb: 2,155 ft/min (24.6 m/s)
-Wing loading: 44.9 lb/ft² (149 kg/m²)
-Thrust/weight: 0.45
-Time to altitude: 9.0 min to 30,000 ft (9,145 m)

-Guns: 4 × 20 mm British Hispan-cannons
-Rockets: Provision for up to 16 × "60lb" 3 in rockets under outer wings

1. a b Mason 1992, p. 339.
2. a b Loftin, L.K. Jr. Quest for Performance: The Evolution of Modern Aircraft, NASA SP-468. Retrieved: 24 April 2006.
3. Mason 1992, p. 341.
4. Harrison 2001, p. 31.
5. Harrison 2001, p. 28.
6. a b ADF Aircraft Serial Numbers: RAAF A77 Gloster Meteor F 8
7. According to anecdotal accounts, Warrant Officer Ron Guthrie did destroy a MiG-15 in this engagement. He was shot down during the same dogfight and captured by communist ground forces. It has been reported that, during interrogation, tw-Soviet pilots, through an interpreter, told Guthrie that he had downed a MiG-15. He survived internment and was released on 3 September 1953.
8. RAAF Airpower
9. Zuk 2004, p. 145.
10. Janusz ?urakowski"Zura" 1914-2004, Biography of the World Famous Pilot
11. Kenyon, Dennis. "The Night It Rained Meteors".Loop aviation newspaper, June 2008. Note: the article is written by former RAF pilot and world helicopter aerobatic champion Dennis Kenyon.
12. Jefford 2001, p. 175.
13. Caruana and Franks 2004, pp. 124&ndash125.
14. Sturtivant, Ray and The-Ballance. The Squadrons of the Fleet Air Arm. Tonbridge Wells, Kent, UK: Air-Britain (Historians) Ltd, 1994. ISBN 0-85130-223-8.
15. Meteor F 8
16. Meteor F 8
17. Green 2001

-Andrews, C.F. "The Gloster Meteor F.8" Aircraft in Profile, Volume 1/Part1. Windsor, Berkshire, UK: Profile Publications Ltd., 4th revised edition 1975 (first published in 1965). ISBN 0-85383-410-5.
-Ashley, Glenn. Meteor in Action. Carrollton, Texas: Squadron/Signal Publications Inc., 1995. ISBN 0-89747-332-9.
-Bowyer, Chaz. Postwar Military Aircraft 2: Gloster Meteor. Shepperton, Surrey, UK: Ian Allen Ltd., 1985. ISBN 0-7110-1477-9.
-Butler, Phil and Tony Buttler. Gloster Meteor: Britain's Celebrated Firsto Generation Jet. Hersham, Surrey, United Kingdom: Midland Publishing, 2007. ISBN 1-85780-230-6.
-Caruana, Richard J. and Richard A. Franks. The Gloster & AW Meteor. Kingsway, Bedford, United Kingdom: SAM Publications, 2004. ISBN 0-9533465-8-7.
-Green, William and Gordon Swanborough. The Great Book of Fighters. St. Paul, Minnesota: MBI Publishing, 2001. ISBN 0-7603-1194-3.
-Harrison, W.A. "Forgotten Breed. The RAF's Last 'Shufti' Meteors". Air Enthusiast. N-93, May/June 2001, pp. 26&ndash33. Stamford, UK: Key Publishing. ISSN 0143 5450.
-Jefford, Wing Commander C.G., MBE,BA,RAF (Retd). RAF Squadrons, A Comprehensive Record of the Movement and Equipment of all RAF Squadrons and their Antecedents since 1912. Shrewsbury, Shropshire, UK: Airlife Publishing, 2001. ISBN 1-84037-141-2.
-Jones, Barry. Gloster Meteor. Ramsbury, Marlborough, Wiltshire, United Kingdom: The Crowood Press Ltd., 1998. ISBN 1-86126-162-4.
-Loftin, L.K. Jr. Quest for Performance: The Evolution of Modern Aircraft. NASA SP-468. Retrieved: 22 April 2006.
-Mason, Francis K. The British Fighter Since 1912. Annapolis, Maryland: Naval Institute Press. 1992. ISBN 1-55750-082-7.
-Partridge, J.J. "The Gloster Meteor F.IV" Aircraft in Profile, Volume 4. Windsor, Berkshire, UK: Profile Publications Ltd., 2nd revised edition 1970 (original in 1966). ISBN 0-85383-013-4.
-Shacklady, Edward. The Gloster Meteor. London: Macdonald & Co. (Publishers) Ltd., 1962.
-Zuk, Bill. Janusz Zurakowski: Legends in the Sky. St. Catharine's, Ontario: Vanwell, 2004. ISBN 1-55125-083-7.

Este sitio es el mejor para: todo lo relacionado con aviones, aviones de guerra, pájaros de guerra, películas de aviones, películas de aviones, pájaros de guerra, videos de aviones, videos de aviones e historia de la aviación. Una lista de todos los videos de aviones.

Copyright A Wrench in the Works Entertainment Inc. Todos los derechos reservados.


7 November 1945

7 November 1945: Wing Commander Hugh Joseph Wilson, A.F.C. and Two Bars, Royal Air Force, Commandant of the Empire Test Pilots’ School at RAF Cranfield, set the first world speed record with a jet-propelled airplane, and the first speed record by an airplane in excess of 600 miles per hour (965.606 kilometers per hour), when he flew the Gloster Meteor F Mk.IV, EE454, to 975.68 kilometers per hour (606.26 miles per hour)—0.80 Mach—at an altitude of 75 meters (246) above Sea Level.

The course was an 8 mile (12.9 kilometers) straight away from the Herne Bay Pier to Reculver Point, along the south coast of the Thames Estuary. This was a new Fédération Aéronautique Internationale (FAI) record for speed over a 3 kilometer course. ¹

Gloster Meteor F Mk.III EE457, sister ship of the two record-setting Mk.IV prototypes. (Unattributed)

Months of preparation by both the Royal Air Force, which formed a special “flight,” and Gloster Aviation Co., Ltd., went into the speed record effort. Two Meteor F Mk.III fighters, EE454 and EE455, were modified to the new Mk.IV version to attempt the speed record.

Gloster Meteor F Mk.III EE455 prior to modification to Mk.IV. © IWM (ATP 15305D)

The standard B.37 Rolls-Royce Derwent Series I turbojet engines were replaced with Derwent Series V turbojets and lengthened jet nacelles. The wings were shortened, the tips reshaped and the canopy was cut down and strengthened. All trim tabs on flight control surfaces were disabled and their edges sealed. Landing gear and gear door up-latches were strengthened to prevent them from being sucked open at high speed. The airplanes were lightened and all armament deleted. The surfaces were smoothed and painted in a gloss finish. EE454 retained the standard camouflage pattern, while EE455 was painted in a distinctive yellow-gold color.

Many hours of flight testing were performed to ensure that the airplanes would be stable enough at high speeds while flying at the very low altitude required by the Fédération Aéronautique Internationale‘s rules. The slightest deviation from smooth flight could have disastrous results.

Wing Commander Hugh Joseph Wilson, A.F.C. and Two Bars, with Gloster Chief Test Pilot Eric Stanley Greenwood. (Photograph courtesy of Neil Corbett, Test & Research Pilots, Flight Test Engineers)

EE454 was flown by Wing Commander Hugh Joseph Wilson, A.F.C. and Two Bars (three awards), and EE455 by Gloster Chief Test Pilot Eric Stanley Greenwood. Each airplane was required to make four passes over the 3 kilometer (1.8641 statute miles) course, with two runs in each direction. The airplanes were required to remain at or below 75 meters (246 feet) during the runs over the course, and during the turns at the end of each run, below 400 meters (1,312 feet).

On the day of the speed runs, the weather was marginal. It was cold and overcast, and visibility varied from 7 to 12 miles 11–19 kilometers) along the course. The wind was 8–12 miles per hour (3.6–5.4 meters per second) from the northwest.

Wilson made four passes over the course. His speeds for each run were 604, 608, 602 and 611 miles per hour (972, 978, 969, and 983 kilometers per hour). Greenwood made his speed runs an hour later. His runs were 599, 608, 598 and 607 miles per hour (964, 978, 962 and 977 kilometers per hour).

Wilson’s average speed was the higher of the two. His official FAI-homologated record speed is 975.68 kilometers per hour (606.26 miles per hour).

Color photograph of Gloster Meteor Mk.IV EE455 (RAF Museum)

Post-flight inspections revealed that the sheet metal of the Meteors’ engine intakes had significantly distorted by the intense pressure differentials experienced during the speed runs.

The B.37 Rolls-Royce Derwent Series V, interestingly, was not a direct development of the preceding Derwent Series I–IV engines. Instead, it was a scaled-down version of the RB.41 Nene, which was in turn, a scaled-up and improved Derwent I. The Derwent V had a single-stage, two-sided, centrifugal-flow compressor and a single-stage axial-flow turbine. The compressor impeller and turbine rotor were mounted on a single shaft which was supported on each end by roller bearings, and in the center by a ball bearing. The Derwent V used nine combustion chambers, and burned aviation kerosene. Engine lubricating oil was added to the fuel at a 1:100 ratio, by volume. The Series V had a Normal Power rating of 3,000 pounds of thrust (13.345 kilonewtons) at 14,000 r.p.m., and a Take-off or Military Power rating of 3,500 pounds of thrust (15.569 kilonewtons) at 14,600 r.p.m. (There was no time limit for this power setting.) The engine produced a maximum 4,000 pounds of thrust (17.793 kilonewtons) at 15,000 r.p.m. at Sea Level. During the speed runs, thrust was restricted to 3,600 pounds (16.014 kilonewtons) on both Meteors. The Derwent V engine was 7 feet, 4.5 inches (2.248 meters) long, 3 feet, 7 inches (1.092 meters) in diameter and weighed 1,280 pounds (581 kilograms).

(Rolls-Royce named its piston aircraft engines after predatory birds, e.g., Kestrel, Merlin, but its turbine engines were named after rivers.)

Gloster Meteor F Mk. IV EE455 on jack stands. (Unattributed) Gloster Meteor F Mk. IV EE455 on jack stands. (Unattributed)

British Pathé news film of the speed runs can be seen at:

Group Captain Wilson was born at Westminster, London, England, 28 May 1908, the only son of Alfred Wilson and Jessie Wood Young Wilson. He was educated at the University School, Hastings, and the Merchant Taylors’ School, London.

Wilson received a short service commission as a Pilot Officer in the Royal Air Force, 13 September 1929 and was assigned to the No. 5 Flight Training School, at RAF Sealand, Flintshire, Wales. Pilot Officer Wilson was then assigned to 111 Squadron at Hornchurch, Essex, 1930–1932. He was promoted to Flying Officer, 13 March 1931. From 1932 to to 1934, “Willie” Wilson was assigned to the School of Naval Co-operation and Air Navigation at Lee-on-Solent, Hampshire.

On the completion of his five-year short service, Wilson was transferred to the Reserve Air Force Officers list. He qualified in flying boats and acted as a flight instructor for the RAF Reserve School. Wilson was promoted to Flight Lieutenant 1 April 1937, with seniority retroactive to 1 April 1936.

Flying Officer Hugh Wilson in the cockpit of a prototype Blackburn Roc fighter, RAF Northolt, 22 May 1939.

While a reserve officer, Wilson was a test pilot for Blackburn Aircraft Ltd., and made the first flight of the Blackburn Roc. He then became a civil test pilot at the Royal Aircraft Establishment, Farnborough.

In 1939 Flight Lieutenant Wilson was recalled to active duty. He was assigned as Commanding Officer, Aerodynamic Flight, RAE Farnborough, and also flew with No. 74 Fighter Squadron at Biggin Hill. On 1 September 1940, Wilson was promoted to the rank of Squadron Leader. In 1941, Wilson was appointed chief test pilot at the Royal Aircraft Establishment and was responsible for testing all captured enemy aircraft. He was promoted to Wing Commander, 20 August 1945.

Squadron Leader Hugh J. Wilson, A.F.C. and Bar, in the cockpit of a captured Focke-Wulf Fw 190A 3, W.Nr. 313, in RAF markings as MP499, August 1942. (Detail from Imperial War Museum photograph) Commander of the Order of the British Empire Medal with Military Division Ribbon. (Wikipedia)

Wing Commander Hugh Joseph Wilson, A.F.C. and Two Bars, Royal Air Force, was named Commander of the Most Excellent Order of the British Empire (C.B.E.) in the King’s Birthday Honours List, 13 June 1946.

On 22 February 1947, Wing Commander Wilson married the former Thom Isobel Moira Sergeant (Mrs. Moira Garnham). They had one son. On 4 December 1959, he married Miss Patricia Frances Stanley Warren. They had two children.

Wing Commander Hugh J. Wilson retired from the Royal Air Force at his request 20 June 1948, with the rank of Group Captain. He died at Westminster, London 5 September 1990 at the age of 82 years.


Gloster Meteor

The Meteor was designed to meet Specification F.9/40, the first such British specification to be issued for a combat aircraft using turbojet engines. The eight original F.9/40 airframes were used to test several different types of British gas turbines including the Rover-built Power Jets W2B, the parent design of the Rolls-Royce Welland with which the Meteor I was fitted the Metropolitan Vickers F.2/1, the first British axial-flow unit to fly (13 November 1943) the Halford H.1, the predecessor to the de Havilland Goblin and the Rolls-Royce Trent, the first turboshaft engine to fly. Actually the 6530kg Halford-engined F.9/40 was the first version of the Meteor to fly (on 5 March 1943) as the W2B engines (4360kg) installed in another F.9/40 in July 1942 were not ready for flying until June 1943.

The first production version of the Meteor (the F.1) was powered by two 7400kg Rolls-Royce Welland 1 turbojet engines and had a cockpit canopy that was side-hinged. Only 20 of this first version were built, first going to No 616 Squadron, RAF and were used on operational sorties against German V-1 flying-bombs. The F.3 followed the Mk 1 into production and was the first quantity production version. The standard engines were two 8720kg Rolls-Royce Derwent Is, although the first 15 Mk 3s were fitted with Wellands. Sliding cockpit hoods were standard and provision was made for a long-range fuselage drop tank. The last 15 were fitted with the lengthened engine nacelles standardised on the Mk 4. A few were used operationally in Germany during the closing stages of World War II. The Meteor was the only Allied jet-propelled aircraft to go into operational service during this war, but it never met a German Messerschmitt iVIe 262 in combat.

Post-war types began with the F.4, the first example flying on 12 April 1945. Power was provided by two Derwent 5 engines and the wing span was reduced to 11.33m to improve the rate of roll. Other features included long engine nacelles, pressure cabin, and fittings for bombs and rocket projectiles. An aircraft of this version set up world speed records on 7 November 1945 and 7 September 1946 of 975km/h and 991km/h respectively. The Meteor T.7 was a two-seat training version of the Mk 4, with the forward fuselage lengthened by 0.76m to accommodate tandem cockpits under a continuous canopy. No armament was carried. The first T.7 flew on 19 March 1948.

Many variants were built subsequently, including the F.8 (the major production version, first flown on 12 October 1948 and the only British jet fighter used operationally during the Korean War, flown by the RAAF), which established international point-to-point records on London-Copenhagen, Copenhagen-London and London-Copenhagen-London in 1950 and in the following year set up a new international speed record over a 1,000km closed circuit of 822.2km/h FR.9 fighter-reconnaissance version of the Mk 8 PR. 10 unarmed version for high-altitude reconnaissance NF.11 two-seat night fighter, the design of which was undertaken by Armstrong Whitworth and first flown in May 1950 and NF.12, 13 and 14 night fighters (night-fighter production by Armstrong Whitworth totalling 547 aircraft). British production of the Meteor totalled about 3,550 aircraft, more than 1,100 of which were F.8s. Conversions included the TT.20 high-speed target-towing Meteor and U.15, 16 and 21 radio-controlled drones developed by Flight Refuelling Ltd. Meteors were also exported in considerable numbers for service with the armed forces of Argentina, Australia, Belgium, Brazil, Denmark, Ecuador, Egypt, France, Israel, the Netherlands and Syria.

In summer, 1957, during Int'l Air Cadet Exch visit to UK, received courtesy flight in Meteor T.7. No ejection seats. Engines started w / black powder charges.

I refer to the above quote by 'markski' regarding what Adolf Galland said about the Meteor. Galland did fly both types in his career and when interviewed for television in 1988 said despite some imperfections, he believed the Meteor superior to the Me262 in every way! He repeated this assertion a year later when recording his recollections of flying for a film released later by the History Channel.

Some of the last Meteors in RAF service carried on into the early 1970's at RAF Woodvale near Southport. Operated by
No 5 CAACU, which stood for Civil Army Airforce Cooperation Unit. It was a hodgepodge of T7, F8 and TT20's used mainly for gunnery practice. My ATC squadron was based at Woodvale at the time so I was able to fly in the Meteor T7. No ejector seats, it was over the side, hope the tail doesn't hit you.

when flying asymetric. A number of pilots were lost. I saw a hybrid Mk 7 /8 at Farnborough in the 1990's built to counter this.

There were large numbers of Meteor Night Fighters in RAF service up to 1960.I flew the last Meteor NF11 to the MU at RAF Lyneham from No.5 Squadron at Laarbruch on August 16th 1960.This was the last Meteor night fighter sortie flown in the RAF (unless someone can say otherwise).

The 262 was far better.It was faster and had heavier armament.The only aircraft capable of fighting the 262 was the F-80 and not the Meteor

The Gloster Meteor Mark was the main equipment in RAF Fighter Command in the 195Os,when removed from service they wer modified to be used as target 'DRONES' for later equipment

Argentina purchased 100 Meteor Mk IV's in 1948. They were deployed in Tandil and Moron air bases. I'll never forget the wailng sound of its Rolls Royce Derwent or Nene turbojets, a sound I never herd on any other jet. As far as I recall the Argentine Meteors did not have eyectable seats.

For me the score is ME-262= 1, METEOR= 0, no doubts about it.

THE FAMOUS GERMAN ACE ADOLF GALLAND SAID THE PERFECT COMBINATION WOULD HAVE BEEN THE ME 262 AIRFRAME & THE METEORS POWERPLANT. APPARENTLY HE HAD FLOWN THE METEOR IN ARGENTINA & HE SAID THE METEOR WAS PLEASENT TO FLY BUT HE BELIEVED THAT IF BOTH AIRCRAFT MET IN SKYS OVER EUROPE THE 262 WOULD HAVE JUST HAD THE EDGE ON THE METEOR.

7400 kg thrust engines I do not think so. A second world war jet with a thrust to weight ratio greater than unity now that would be some tool!

The only aircraft the 262 would wip out of the sky was its self with selfdestructing engines.

The 262 would wip it out off the sky as easy as counting to 10

The 262 would wip it out off the sky as easy as counting to 10

The Mk 4 was well known as a brick-built s--thouse, replaced by the user friendly Mk 8. Those who flew them in the 1950s know of the "phantom dive" of the Mk 7 caused by stalling of the inner wing when flying asymetric. A number of pilots were lost. I saw a hybrid Mk 7 /8 at Farnborough in the 1990's built to counter this.

These machines were used post-war well into the 1960s as a ground-attack and photo-recon ship.


Ver el vídeo: Gloster meteor F. Mk l