1959 X15 Volado - Historia

1959 X15 Volado - Historia


Paseo X-15

Aún siendo el avión más rápido jamás volado, el norteamericano X-15 ganó su título hace 40 años, cuando el 3 de octubre de 1967, el Mayor de la Fuerza Aérea William & # 8220Pete & # 8221 Knight voló el avión propulsado por cohetes a 4.520 mph, Mach 6,72. Fue construido para descubrir cómo se comportarían las estructuras, los materiales y las superficies de control de las aeronaves a velocidades hipersónicas y altitudes muy elevadas. En 199 vuelos de investigación, el X-15 proporcionó esa información y más. El programa ha sido reconocido como el programa de investigación de vuelo más exitoso de la historia y ayudó a hacer posible los vuelos espaciales tripulados.

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Los vuelos del X-15 eran cortos y cada uno duraba unos diez minutos. Para que el aeroplano pudiera utilizar todo su combustible para la aceleración, fue llevado por debajo del ala de un B-52 de la NASA a 45.000 pies, donde se dejó caer. El piloto de pruebas de la NASA Milt Thompson recordó la experiencia en su libro Al borde del espacio: & # 8220 [El lanzamiento] fue una sorpresa sin importar cuántas veces lo revisé. Se sintió como si el X-15 explotara de los ganchos. & # 8230

& # 8220 El piloto no tuvo mucho tiempo que perder después del lanzamiento. Tenía que encender el motor o abortar el vuelo y aterrizar en el lago de lanzamiento. El problema era que estaba perdiendo altitud rápidamente (alrededor de 12,000 pies por minuto) mientras esperaba que se enciende el motor. & # 8221


Primera nave espacial de Estados Unidos

Por Stephen Sherman, marzo de 2001. Actualizado el 26 de enero de 2012.

Cuando comenzó a principios de los años cincuenta, el programa X-15 iba a llevar a Estados Unidos al espacio exterior. Los pilotos de la Edwards Air Force volarían aviones cohete cada vez más poderosos, más rápido y más alto hasta que, inevitablemente, entrarían en órbita. El X-15, un audaz avión diseñado para volar a Mach 7, en un momento en que los ingenieros todavía estaban luchando para que los aviones X se comportaran a Mach 2, iba a ser un gran paso hacia el espacio.

En cambio, los tres aviones X-15 volaron 199 veces, alcanzaron los 354.000 pies (67 millas), volaron a Mach 6,7, proporcionaron datos de investigación invaluables para el transbordador espacial y permanecieron relativamente desconocidos. El último X-15 voló en 1968, cuando el tan anunciado programa Apolo estaba llevando a Estados Unidos a la Luna.

¿Qué sucedió? ¿Por qué el X-15 lógico, rentable y con visión de futuro no llevó a Estados Unidos a la era espacial?

Dos cosas le sucedieron al X-15: Sputnik y el compromiso de John Kennedy de poner un hombre en la Luna para 1970.

Desarrollo y especificaciones

A principios de la década de 1950, cuando Chuck Yeager y Scott Crossfield volaban los primeros aviones X (el X-1, D558-II, X-1A y X-2), los planificadores de Edwards y North American Aviation diseñaron un nuevo y revolucionario avión cohete, que llevaría a los pilotos de prueba muy por encima de la estratosfera y a velocidades hipersónicas. La NACA presentó las especificaciones finales a la Fuerza Aérea y la Armada a mediados de 1954, y North American fue seleccionada para desarrollar tres aviones de investigación X-15 a fines de 1955. En la línea para ser el piloto principal estaba Iven Kincheloe, un as de la Guerra de Corea, y piloto de pruebas de gran prestigio. Alto, rubio y guapo, la NACA y la Fuerza Aérea ya habían apodado a Kincheloe "Sr. Espacio". Trágicamente, Kincheloe murió en un accidente de vuelo de prueba antes de que el X-15 volara.

De cincuenta pies de largo (aproximadamente tan largo como un P-47 Thunderbolt), con pequeñas alas en forma de cuña de solo 22 pies de envergadura, el X-15 era un motor de cohete volador. Como el de Lindbergh Espíritu de San Luis era solo un tanque de gasolina volador, al igual que con el X-15, diseñado y completamente dedicado a un solo propósito. Si bien el avión de Lindbergh se centró en volar de Nueva York a París, el X-15 existía únicamente para probar cómo reaccionarían el hombre y la máquina al volar más alto y más rápido que nunca.

El X-15 estaba propulsado por un motor cohete, primero el motor "pequeño" y luego el XLR-99, un monstruo con 57.000 libras de empuje, casi comparable al cohete Mercury Redstone que lanzó a Alan Shepard y Gus Grissom. Un bombardero B-52 llevó el X-15 en alto, liberándolo a 45,000 pies a aproximadamente 500 MPH. Luego, el piloto encendió el motor del cohete, que impulsó el avión durante solo 80 a 120 segundos, no más de dos minutos. Para maniobrar a grandes altitudes, donde no había aire para trabajar con los flaps y alerones, el X-15 tenía seis pequeños chorros de peróxido de hidrógeno, que controlaban el balanceo, cabeceo y guiñada del avión. Para regresar, el piloto tuvo que hacer un aterrizaje en el lecho del lago en Edwards, tal como lo hacen los transbordadores hoy. Sin frenos, el X-15 se deslizó durante una o dos millas hasta que se detuvo. Cada vuelo duró 10 u 11 minutos. Pero durante el vuelo, cada uno de los cuales seguía un "perfil" preciso, los instrumentos registraban el calor, el estrés, el rendimiento, etc. de la piel, la estructura, los controles y el motor.

Pero antes de que el X-15 subiera, el Sputnik ruso lo hizo en 1957, y con él aumentó el nivel de paranoia de la Guerra Fría en Estados Unidos. Los rusos estaban en el espacio, preparándose para dominar el terreno elevado de la Tercera Guerra Mundial. Estados Unidos tuvo que responder que no podíamos estar en segundo lugar después de los comunistas. (Solo 12 años después del final de la Segunda Guerra Mundial, cuando quedar en segundo lugar en el Eje habría sido una tragedia demasiado terrible de contemplar, los temores de los años cincuenta solo parecen exagerados en retrospectiva). Man In Space Soonest), que se convirtió en Project Mercury. Simplemente coloque a un tipo en una "cápsula" protectora y váyase al espacio, en una trayectoria suborbital al principio, todo lo que podría lograrse con el cohete Redstone disponible. En la prisa por conseguir literalmente "Man In Space Soonest", el programa X-15, que progresaba cuidadosamente, ocupó el segundo lugar. La nación se centró en el Mercury Seven, mientras que los pilotos e ingenieros de Edwards continuaron con lo que pensaban que era el desarrollo lógico de las capacidades aeroespaciales del país.

Primeros vuelos

Scott Crossfield voló el X-15 en sus primeros ocho vuelos. Esto reflejaba su estatus entre la comunidad de pruebas de vuelo como sucesor de Chuck Yeager. El primer vuelo de un avión experimental fue el más peligroso, el más desafiante y el más prestigioso. Como dijo Tom Wolfe Lo correcto, los "hermanos justos se juzgaban unos a otros por quién tomó el primer vuelo. Los que no se quedaron atrás". Crossfield voló el X-15 por primera vez en 1959, mientras que los números de velocidad y altitud que logró en ese vuelo fueron modestos, en comparación con las actuaciones posteriores del X-15, su reputación era clara. Además del primer vuelo, un planeo sin motor el 8 de junio de 1959, Crossfield voló el X-15 en su primer vuelo motorizado en septiembre, y el primer vuelo con el motor cohete XLR-99 en noviembre de 1960.

Joe Walker y Bob White fueron otros dos primeros pilotos del X-15. Walker hizo el primer vuelo de investigación del X-15 en marzo de 1960. A principios de 1961, Walker había llevado el X-15 hasta 169,600 pies (32 millas) y White había alcanzado una velocidad de Mach 4.62 (3,074 MPH). Mientras tanto, el programa Mercury tuvo problemas: los cohetes fallaron y los lanzamientos se retrasaron. El X-15 surgió, a la vista del público, como una alternativa real. Bob White apareció en la portada de la revista LIFE. Un oficial de relaciones públicas de Edwards escribió un artículo para el Saturday Evening Post con el tema principal: "Mientras los astronautas de Mercury reciben todos los titulares, los pilotos del X-15 hacen todo el trabajo", y se metió en un profundo kimchee con la NASA al respecto.

Entonces, ¿y si el programa Mercury se hubiera derrumbado? Posiblemente hubiéramos redirigido nuestro enfoque al X-15 y su sucesor planeado, el X-20 Dyna-Soar. Estas naves aéreas / espaciales eran reutilizables, controladas por un piloto y fácilmente podrían haber llevado a una capacidad similar a un transbordador espacial mucho antes de 1981. Sin el largo y costoso callejón sin salida de nuestro programa espacial tripulado de la década de 1960, ¿dónde habría estamos hoy?

Pero no iba a ser. El 5 de mayo de 1961, Alan Shepard montó su cápsula Mercury en un breve viaje suborbital sobre el Océano Atlántico. Fue recibido como un héroe. El Proyecto Mercury estaba en camino. Una semana después, el presidente Kennedy (con el prestigio estadounidense tambaleándose por el fiasco de Bahía de Cochinos y desesperado por una distracción) pronunció su famoso discurso, comprometiendo a Estados Unidos a llevar a un hombre a la Luna y devolverlo sano y salvo a la Tierra antes del final de la década. A partir de entonces, los proyectos Mercury, Gemini y Apollo tuvieron financiación ilimitada y publicidad ilimitada, hasta que en 1969, Neil Armstrong (irónicamente, un piloto del X-15) pisó la superficie lunar. El X-15 continuó, a la sombra del programa de la Luna, hasta 1968.

Un vuelo típico

Aproximadamente 45 minutos antes del despegue del B-52, el piloto del X-15 se subió, se abrochó y pasó por todos los interruptores. Otros 15 minutos para encender los motores B-52 y otros 15 para rodar tres millas hasta el final de la pista de despegue. Después del despegue, el B-52 voló una hora hasta el punto de lanzamiento, a unas 250 millas de Edwards, sobre Nevada.

A 45.000 pies, con el B-52 volando a 500 MPH, lanzaron el X-15 y el piloto encendió su motor cohete. Haciendo zoom en un ángulo de 35 grados, con una aceleración de 2 G, el X-15 alcanzaría 100,000 a 350,000 pies. El piloto controlaba la aeronave con un controlador de mano derecha que estaba vinculado al joystick central.

Mach 6,7

La ruta hacia el vuelo X-15 más rápido comenzó con el accidente del X-15 número 2 en Mud Lake en noviembre de 1962. El piloto de ese vuelo, Jack McKay, sobrevivió, pero quedó atrapado debajo del avión y sus vértebras quedaron muy aplastadas. que perdió una pulgada de altura. La aeronave también sufrió graves daños y regresó a América del Norte para su revisión. Durante esta reconstrucción, el avión número 2 fue reacondicionado con tanques de combustible externos que se pueden desechar, un motor ramjet y una capa ablativa para disipar el calor extremo acumulado a velocidades hipersónicas.

El mayor Bob Rushworth voló el primer vuelo con tanques externos completos (la última de sus cuarenta y cinco misiones X-15). Dieciocho segundos después del lanzamiento, el controlador de vuelo comunicó por radio a Rushworth que los tanques no estaban transfiriendo propulsor. "No vemos ningún flujo". Como lo pedían los planes de contingencia, Rushworth arrojó los tanques e hizo un aterrizaje de emergencia en Mud Lake. En noviembre de 1966, Pete Knight tomó el X-15 nuevamente, con tanques externos completos. Funcionaron según lo planeado, lo que permitió que la aeronave alcanzara Mach 6.3, una velocidad récord en ese momento.

El 3 de octubre de 1967, Pete Knight lo retomó y, a pesar de un lanzamiento ligeramente retrasado, alcanzó brevemente una velocidad máxima de Mach 6,72 (4530 MPH). El calentamiento aerodinámico a esta velocidad superó con creces las estimaciones de ingeniería y la cola del avión se había derretido parcialmente y su piel se había enrollado hacia atrás.

El fin

El avión número 2 fue enviado a reparar, pero nunca volvió a volar. Seis meses después del vuelo Mach 6.7 de Pete Knight, Mike Adams murió mientras volaba número 3. Durante el año siguiente, el X-15 número 1 voló ocho vuelos más y el último vuelo ocurrió el 24 de octubre de 1968, el vuelo número 199 del X -15 programa. Se hicieron varios intentos para volar el vuelo número 200, pero fue en vano. El 20 de diciembre, Pete Knight estaba en la cabina del X-15 bajo el ala del B-52, Bolas ocho, listo para rodar hacia la pista cuando una extraña tormenta de nieve pasó sobre Edwards y el vuelo fue cancelado. Así terminó la parte de vuelo del programa de aviones X más exitoso de la historia.

Fuentes y enlaces

Muy bien escrito y muy entretenido. La historia de los tipos que tenían "lo correcto", pilotos de prueba de la década de 1950 y sus sucesores, los astronautas de Mercury.

Un sueño hecho realidad para los aficionados al espacio dedicados, la serie NASA Mission Reports reúne una variedad casi abrumadora de datos y diagramas oficiales, sin mencionar los CD-ROM llenos de películas, imágenes y documentos de la NASA con capacidad de búsqueda. El editor de la serie, Robert Godwin, explica en su introducción por qué el programa X-15 fue tan importante. Al igual que con las otras excelentes entregas de la serie Mission Reports, el CD-ROM incluido respalda el contenido ya sólido con documentos en los que se pueden realizar búsquedas y opciones de imágenes y películas. (Y aunque el CD funciona mejor en Windows, los usuarios de otras plataformas no deberían tener que esforzarse demasiado para acceder a sus numerosos jpegs y mpegs).


Lista de vuelos X-15

los vuelos del norteamericano X-15, un avión espacial estadounidense experimental construido por North American Aviation y operado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y la NASA, se llevaron a cabo entre 1959 y 1968. Doce pilotos volaron tres aviones X-15, realizando vuelos récord a gran altitud, vuelos de alta velocidad y vuelos espaciales suborbitales. En conjunto, los pilotos y las embarcaciones realizaron un total de 199 vuelos gratis después de ser llevado en alto y luego se lanzó al aire desde una de las dos naves nodrizas B-52 modificadas. Los pilotos y la nave también realizaron doce vuelos de prueba de transporte cautivo programados y 125 vuelos abortados (con frecuencia debido a problemas técnicos o mal tiempo) en los que el X-15 no se desacopló de su nave nodriza B-52, para un total de 336 vuelos. [1] [2] [a] Los vuelos del programa X-15 generaron datos y experiencia de vuelo que respaldaron el desarrollo futuro de aeronaves, naves espaciales y vuelos espaciales tripulados.

Se utilizaron cinco aviones principales durante el programa X-15: tres aviones X-15 y dos portabombarderos NB-52 modificados "no estándar":

  • X-15-156-6670,
  • X-15-2 (posteriormente modificado para convertirse en el X-15A-2) – 56-6671,
  • X-15-356-6672,
  • NB-52A52-003 apodado El Alto y Poderoso,
  • NB-52B52-008 apodado El retador, más tarde Bolas 8.

Además, los aviones de persecución F-100, F-104 y F5D y los transportes C-130 y C-47 apoyaron el programa. [3]

Doce pilotos volaron el X-15 a lo largo de su carrera. Scott Crossfield y William Dana volaron el X-15 en su primer y último vuelo gratuito, respectivamente. Joseph Walker estableció los dos récords de altitud más altos del programa en sus vuelos libres 90 y 91 (347,800 y 354,200 pies, respectivamente), convirtiéndose en el único piloto en volar más allá de la línea Kármán, el límite de 100 kilómetros del espacio exterior reconocido por la FAI, durante el programa. William Knight estableció los récords de Mach (6,70) y velocidad (4,520 mph) del programa en su 188 ° vuelo libre. Neil Armstrong fue el primer piloto en volar el tercer avión del programa, el X-15-3. Tras su participación en el programa, Joe Engle comandó un futuro avión espacial, el transbordador espacial, en dos misiones. Robert Rushworth voló 34 vuelos gratuitos, la mayor cantidad en el programa. Forrest Petersen voló cinco, la menor cantidad. Robert White fue la primera persona en volar el X-15 por encima de los 100.000 pies. Milton Thompson pilotó una serie de vuelos típicos durante la mitad del programa. John McKay resultó herido (y se recuperó, volviendo al estado de vuelo activo) un accidente de aterrizaje que dañó el X-15-2, lo que llevó a su remodelación como el X-15A-2 modificado. Michael Adams murió en el vuelo libre número 191 del programa. Cinco pilotos eran personal de la Fuerza Aérea, cinco eran personal de la NASA, uno (Crossfield) fue empleado por el fabricante North American y uno (Petersen) fue un piloto de la Armada.

Durante trece vuelos, ocho pilotos volaron por encima de 264.000 pies o 50 millas, por lo que calificaron como astronautas de acuerdo con la definición de frontera espacial de los Estados Unidos. Los cinco pilotos de la Fuerza Aérea volaron más de 50 millas y recibieron alas de astronauta militar al mismo tiempo que sus logros, incluido Adams, quien recibió la distinción póstumamente después del desastre del vuelo 191. [4] Sin embargo, los otros tres eran empleados de la NASA y no recibieron una decoración comparable en ese momento. En 2004, la Administración Federal de Aviación confirió sus primeras alas de astronauta comerciales a Mike Melvill y Brian Binnie, pilotos del SpaceShipOne comercial, otro avión espacial con un perfil de vuelo comparable al del X-15. Después de esto, en 2005, la NASA otorgó retroactivamente sus alas de astronauta civil a Dana (entonces vivo), y a McKay y Walker (póstumamente). [5] [6] Se realizaron once vuelos a más de 50 millas en el X-15-3 y dos en el X-15-1.

Cada piloto X-15 también voló como piloto de persecución del programa al menos una vez, apoyando misiones en las que no volaban como pilotos principales. Otros pilotos de persecución incluyeron a los futuros astronautas Michael Collins, Fred Haise y Jim McDivitt. [7]

Las dos naves nodrizas NB-52 fueron pilotadas con mayor frecuencia por Fitz Fulton. [8] En una ocasión, Chuck Yeager, ex piloto del X-1 predecesor del X-15, el X-1, la primera nave tripulada en romper la barrera del sonido, ayudó como copiloto del NB-52 para un vuelo abortado. [9]

Los doce pilotos del X-15 y sus vuelos [b]
Pilotos X-15 Vuelos piloto en avión individual Totales de vuelo por piloto
X-15-1 X-15-2 X-15-3
Piloto Agencia FF coste y flete FF coste y flete FF coste y flete PTFF PTCAF PGTF
Miguel
Adams
USAF 4 8 3 2 7 10 17
Neil
Armstrong
NASA 3 4 4 7 4 11
Scott
Crossfield
NAA 2 5 12 11 14 16 30
William
Dana
NASA 6 7 10 6 16 13 29
José
Engle
USAF 7 3 9 3 16 6 22
William
Caballero
USAF 6 2 8 8 2 16 10 26
John
McKay
NASA 12 10 11 8 6 2 29 20 49
Para descanso
Petersen
USN 4 2 1 5 2 7
Robert
Rushworth
USAF 13 5 12 8 9 4 34 17 51
Milton
Thompson
NASA 5 7 9 2 14 9 23
José
Caminante
NASA 13 7 3 2 9 5 25 14 39
Robert
blanco
USAF 6 5 6 7 4 4 16 16 32
Totales de vuelo por avión 81 61 53 44 65 32 199 137 336

Se han utilizado dos convenciones para numerar los vuelos del X-15. En uno, los números del 1 al 199 se utilizaron para indicar cronológicamente los vuelos gratuitos realizados por cualquiera de los tres aviones. Por ejemplo, el vuelo 1 (8 de junio de 1959) fue realizado por el X-15-1, el vuelo 34 (7 de marzo de 1961) fue realizado por el X-15-2 y el vuelo 49 (5 de abril de 1962) fue realizado por el X -15-3. Esta convención ignora los vuelos cautivos y abortados.

La otra convención fue un número de designación de vuelo oficial de tres partes, descrito en una carta de 1960 del director de investigación de vuelo de la NASA Paul Bikle, [c] y dividido en tres columnas a continuación. La primera parte, un número (1, 2 o 3) denotaría el plano X-15 involucrado. La segunda parte, un número, o "A", o "C", indicaría que los vuelos libres cronológicos del individuo X-15 abortados se codificaron como "A", y los vuelos de prueba de transporte cautivo programados se codificaron como "C". La tercera parte, un número, indicaría el número total de veces hasta la fecha en que un transportista ha llevado al X-15 individual, ya sea que haya tenido como resultado un vuelo libre o no. Por ejemplo, el X-15-1 fue llevado primero a lo alto en el vuelo de prueba cautivo programado 1-C-1, luego realizó tres misiones abortadas (1-A-2, 1-A-3 y 1-A-4), y luego realizó su primer vuelo libre exitoso en su quinta vez en el aire (1-1-5). [D]

El 9 de noviembre de 1962, vuelo 74 (2-31-52), el X-15-2 sufrió un accidente de aterrizaje que dañó la nave y también lesionó a su piloto, John McKay, quien sufrió aplastamiento de vértebras y luego regresó al estado de vuelo activo. [11] Esto le presentó a Norteamérica la oportunidad no solo de reparar el avión, sino de modificarlo, una idea en la que la Fuerza Aérea y la NASA no estaban interesadas mientras los tres aviones estaban en servicio operativo, pero que acordaron una vez que se hicieron necesarias las reparaciones. . [12] El resultado fue un nuevo y distinto fuselaje conocido como X-15A-2 que regresó al vuelo en junio de 1964, primero en un vuelo de salida cautivo programado (15 de junio, 2-C-53) y un aborto ( 23 de junio, 2-A-54) antes de realizar finalmente su vuelo libre de regreso el 25 de junio (vuelo 109, 2-32-55), todos piloteados por Robert Rushworth.Las convenciones de numeración de vuelos no distinguen entre la nave original y su iteración modificada, sigue siendo designada "2".

Ninguna de las convenciones explica cuál de los dos portaaviones NB-52 llevó un X-15 en alto, que se indica en una columna separada a continuación. En vuelos libres, el NB-52A llevó al X-15 en alto 93 veces, mientras que el NB-52B lo llevó en alto 106 veces.


1959 X15 Volado - Historia

Para cualquier fanático de la aviación o la historia espacial, la Base de la Fuerza Aérea Edwards en California es un terreno sagrado.

Un Harrier lanza taxis a la pista. Detrás está la vasta extensión de piso de lago seco y plano que hizo que esta remota ubicación desértica fuera tan adecuada para aterrizar después de peligrosos vuelos de prueba. A pocos metros, el área vallada donde se repostó el Bell X-1 antes de los primeros vuelos supersónicos del mundo a fines de la década de 1940. Cerca, un grupo conservado de las máquinas de aspecto extraño que permitieron a los pilotos ampliar los límites de lo posible. Entre ellos, las alas rechonchas del diminuto avión experimental que se hizo famoso por la serie de televisión de los años 70 The Six Million Dollar Man.

El X-15 fue lanzado en vuelo desde debajo del ala de un bombardero modificado, los futuros aviones espaciales también pueden ser lanzados desde el aire (Nasa)

Estoy aquí para ver un modelo a tamaño real de uno de los aviones más importantes jamás volados: el X-15 norteamericano. En estos días está escondido, fuera de la vista del público, detrás de la parte trasera de un hangar. Pero hace 50 años, el avión cohete experimental que representa este modelo voló más alto y más rápido que cualquier avión pilotado antes o después. De hecho, este proyecto conjunto militar y de la NASA se describe mejor como el primer avión espacial hipersónico del mundo. El X-15 no se parece tanto a un avión como a un dardo de gran tamaño: un torpedo de punta puntiaguda con alas rechonchas, construido alrededor de un motor de cohete que podría propulsarlo a velocidades superiores a las 4.500 mph (7.270 km / h). Eso es de Londres a Nueva York en 45 minutos.

“En términos de aviones tripulados, este fue el pináculo, hizo récords que aún no se han batido”, dice Stephanie Smith, una historiadora de la Fuerza Aérea de EE. UU. En la base, de pie junto al fuselaje negro estropeado del avión en forma de dardo. "Este fue el programa de investigación más productivo para la aviación y realmente dio ese salto adelante".

Durante un período de casi 10 años a partir de 1959, el X-15 revestido de titanio voló 199 misiones, alcanzando más de cuatro veces y media la velocidad del sonido. En varias ocasiones, su único motor de cohete gigante lo impulsó más allá de la atmósfera hacia el espacio y los pilotos vieron el horizonte cambiar de azul a negro mientras se precipitaban más allá del cielo de nuestro planeta. Después de menos de 10 minutos de vuelo, regresarían a la Tierra para patinar y detenerse en el fondo del lago Edwards. Sorprendentemente, solo un piloto de pruebas murió en todos esos vuelos.

Además de demostrar que una aeronave puede volar de aire al espacio y viceversa, otros logros del programa X-15 incluyen el desarrollo de los primeros trajes espaciales, el estudio de sistemas de protección térmica para reingresar a la atmósfera y la aplicación de aviónica avanzada. Algunos de los vuelos estaban equipados con instrumentos para observar y estudiar el entorno espacial hostil.

“La gente de Edwards realmente admiraba a esos aviadores, esos astronautas, que volaban el X-15”, dice Smith. “Los idolatraban, incluso las personas que trabajaron con ellos en el proyecto realmente admiraban a esos pilotos como si estuvieran a la vanguardia, asumiendo riesgos”.

Nuevos diseños, como el Dreamchaser, siguen los pasos de X-15 & # x27s (Sierra Nevada)

A diferencia de los astronautas vestidos de plata fuertemente promocionados de la NASA que volaron en las cápsulas Mercury, Gemini o Apollo, solo un piloto X-15 se hizo conocido. Pero no para volar el X-15. "Neil Armstrong es recordado aquí como un compañero de trabajo y piloto de X-15", dice Smith, "y no por lo que más tarde se convertiría en un astronauta con fama mundial".

Hasta hace poco, el X-15 era una nota a pie de página en la historia de la aviación, recordado, si es que lo recordaba, como un trampolín hacia el transbordador espacial, que ahora es una pieza de museo. Pero, 50 años después, se está redescubriendo su significado. En esta nueva era espacial del siglo XXI, los aviones espaciales y los aviones hipersónicos están de nuevo en la agenda y el X-15 finalmente está obteniendo el reconocimiento que se merece.

Este mes, el Dryden Flight Research Center de la NASA, ubicado en la base de Edwards, pasó a llamarse Armstrong Flight Research Center, en honor al trabajo del astronauta en el X-15. Mientras tanto, a media hora en coche en el puerto aéreo y espacial de Mojave, varias empresas privadas están revisando los conceptos del X-15.

El avión espacial de Virgin Galactic, que se está construyendo en Mojave, tendrá un perfil similar al X-15. Al igual que el X-15, el SpaceShipTwo de la compañía se lanzará desde debajo de un avión de transporte, para ascender por sus propios medios, de manera supersónica, al espacio antes de planear de regreso a un aterrizaje en la pista. Los primeros vuelos al espacio se realizarán a finales de este año.

"Todos les debemos mucho a los pioneros de los vuelos espaciales y la aviación", admite el director ejecutivo de Virgin Galactic, George Whitesides, "porque demostraron que en realidad era posible".

Aunque los materiales, la electrónica y la estructura del avión espacial de Virgin son muy diferentes a los del X-15, los principios básicos para volar al espacio y regresar de manera segura son los mismos.

"En 2014, sabemos que se puede hacer pasar un vehículo por Mach 3, pero cuando esta gente lo estaba haciendo por primera vez, hace 50 años, no lo sabíamos", dice. "Es fácil olvidar el mundo desconocido que era en ese entonces".

Se espera que Virgin Galactic & # x27s SpaceShipTwo spaceplane inicie vuelos comerciales en 2015 (Virgin Galactic)

El rival de Virgin, XCOR, también acredita al X-15 como inspiración para su avión espacial Lynx. “Los elementos clave se remontan a los aviones de investigación de la NASA de los años 50 y 60”, me dice el jefe de XCOR, Jeff Greason. "Lo nuevo es desarrollar un vehículo más pequeño que sea comercialmente viable que tenga esas mismas capacidades".

No son solo las empresas de turismo espacial las que están revisando los conceptos del X-15. La NASA ha invertido más de $ 100 millones en Dream Chaser. Al igual que el transbordador espacial, este avión espacial se pondría en órbita verticalmente en un cohete y luego regresaría a la Tierra para aterrizar en la pista.

Sin embargo, no solo se están redescubriendo las capacidades de vuelo y los logros técnicos del X-15. También hay algo futurista, incluso romántico, en el concepto de un avión espacial reutilizable en lugar de una cápsula espacial.

Smith dice que este punto fue ilustrado por una caricatura dibujada por un ingeniero de la NASA en 1966: "Muestra la diferencia entre ser rescatado de su cápsula por la marina, mientras está flotando en el océano rodeado de tiburones, versus el piloto genial que se pone simplemente salir a la pista y subir a un convertible con una chica guapa al volante ".

En los próximos años, los clientes de Virgin Galactic y XCOR deberían poder hacer realidad ese sueño. El X-15 mostró una visión del futuro, un avión que también era una nave espacial, que ahora está siendo redescubierto. Los futuros viajeros espaciales pueden tener una enorme deuda con los pioneros detrás del X-15.

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Foto de la historia espacial: Pilotos X-15

En esta foto histórica de la agencia espacial estadounidense, se muestra a la tripulación de vuelo del X-15, de izquierda a derecha: el capitán de la Fuerza Aérea Joseph H. Engle, el Mayor de la Fuerza Aérea Robert A. Rushworth, el piloto de la NASA John B. "Jack" McKay, Air El comandante de la fuerza William J. "Pete" Knight, el piloto de la NASA Milton O. Thompson y el piloto de la NASA Bill Dana.

Volado por primera vez en 1959 desde la Estación de vuelo de alta velocidad de la NASA (más tarde rebautizado como Centro de Investigación de Vuelo Dryden), el X-15 propulsado por cohetes fue desarrollado para proporcionar datos sobre aerodinámica, estructuras, controles de vuelo y los aspectos fisiológicos de la alta velocidad y gran altitud. vuelo. Tres fueron construidos por North American Aviation para la NASA y la Fuerza Aérea de los EE. UU. Hicieron un total de 199 vuelos durante un programa de investigación de gran éxito que duró casi diez años.

El motor del cohete principal del X-15 proporcionó empuje durante los primeros 80 a 120 segundos de un vuelo de 10 a 11 minutos, luego la aeronave se deslizó hasta un aterrizaje de 200 mph. El X-15 alcanzó altitudes de 354,200 pies (67,08 millas) y una velocidad de 4,520 mph (Mach 6,7).


1959 X15 Volado - Historia

El programa de investigación de vuelo hipersónico X-15:
Política y permutaciones en la NASA

A pesar de que es uno de los aviones experimentales más célebres jamás volados, la mayoría de los escritos históricos siempre han tenido un punto ciego bastante peculiar con respecto al programa X-15. 1 La mención para el Trofeo Collier de 1961, por ejemplo, señaló que el vehículo había hecho "contribuciones tecnológicas invaluables al avance del vuelo". También elogia "la gran habilidad y el coraje" de sus pilotos de prueba. 2 En su carta en la que nominaba el programa para el premio a principios de ese mismo año, el administrador adjunto de la NASA, Hugh L. Dryden, abordó los mismos temas generales, aunque con mayor detalle:

Estas dos características, una pieza de maquinaria excepcional, pilotada por pilotos excepcionalmente valientes y competentes, siguen siendo el legado principal del X-15.

Ciertamente, toda esta fama es bien merecida. Teniendo en cuenta sus logros técnicos, así como su contribución al conocimiento sobre la atmósfera superior, hipersónica, vuelo pilotado a gran altitud, etc., el X-15 se erige claramente como uno de los programas de investigación más exitosos en la historia de la aviación. De manera similar, los hombres que volaron la nave hacia los límites del espacio a seis veces la velocidad del sonido demostraron una y otra vez ser individuos extraordinarios. Estos elementos del programa han sido reconocidos repetidamente, con el X-15 y sus miembros recibiendo dieciséis premios además del Trofeo Collier.



1. Debido a que fue diseñado para penetrar en las franjas más bajas de lo que comúnmente se acepta que es donde comienza el "espacio" (unos 100 kilómetros), algunos relatos se refieren al X-15 como una "nave espacial" o "avión espacial" (o incluso "Primera nave espacial de Estados Unidos"). Véase Milton O. Thompson, En el borde del espacio: el programa de vuelo X-15 (Washington, DC: Smithsonian Institution Press, 1992) Jonathan McDowell, "El avión espacial X-15", Quest: The Magazine of Spaceflight History 3 (Primavera de 1994): 4-12. Dado que la mayor parte de su actividad de vuelo se produjo dentro de la atmósfera de la Tierra, este ensayo generalmente utilizará el término "aeronave",

2. Bill Robie, Por el mayor logro: una historia del Aero Club of America y la Asociación Aeronáutica Nacional (Washington, DC: Smithsonian Institution Press, 1993), págs. 192, 233 "Premio Collier de la NAA: A Rose Garden Affair", Aeronáutica Nacional, Septiembre de 1962, págs. 12-13. Véase también Robert C. Seamans, Jr., "Objectives and Achievement of the X-15 Program", comentarios en la ceremonia de entrega de premios X-15, 18 de julio de 1962, en NASA Historical Reference Collection, NASA History Office NASA Headquarters, Washington, DC . El premio fue presentado oficialmente a cuatro pilotos que representan a los principales participantes del programa: Robert M. White de la Fuerza Aérea, Joseph A. Walker de la NASA, A. Scott Crossfield de North American Aviation y Forrest N. Petersen de la Marina.

3. Hugh L. Dryden, Administrador Adjunto de la NASA, a Martin M. Decker, Presidente, Asociación Nacional de Aeronáutica, 2 de mayo de 1962, Archivos de Administrador Adjunto, Colección de Referencia Histórica de la NASA.

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En una ceremonia en la Casa Blanca, el 18 de julio de 1961, el presidente John F. Kennedy entregó el Trofeo Collier al piloto del X-15, el Mayor Robert M. White (que se muestra de pie junto al Trofeo). También recibieron el premio el Comandante Forrest S. Petersen y el Dr. Joseph A. Walker (no en la foto). (Foto de la NASA no. 62-X-15-19).

El problema con la vista predominante del X-15 no es tanto que esté equivocada, sino más bien que está incompleta. Durante más de tres décadas, el diseño técnico del vehículo, sus logros científicos, las contribuciones a la ingeniería aeroespacial, sus registros de vuelo e incluso las historias personales de sus pilotos se han ensalzado repetidamente en libros, artículos, monografías y conferencias. 4 Sin embargo, se ha escrito muy poco sobre cómo el programa en realidad se ejecutóy prácticamente no se ha registrado nada sobre su gestión general. 5 La mayoría de los relatos históricos comienzan con la decisión del Comité Asesor Nacional de Aeronáutica (NACA) a principios de la década de 1950 de perseguir el desarrollo de un avión de investigación a gran altitud, describen los aspectos técnicos detrás de la selección de los contratistas y luego pasan al informe de octubre 1958 lanzamiento del primer vehículo. 6



4. Ver, Myron B. Gubitz, Rocketship X-15: un nuevo paso audaz en la aviación (Nueva York, NY. Julian Messner, 1960) Joseph A. Walker, "I Fly the X-15", National Geographic, Septiembre de 1962, págs. 428-50 John V. Becker, "The X-15 Project", Astronáutica y aeronáutica, Febrero de 1964, págs. 52-61 Wendell H. Stillwell, X-15 Resultados de la investigacion (Washington, DC: NASA SP-60, 1965) Irving Stone, "Los registros silenciosos del X-15", Fuerza Aérea / Space Digest, Junio ​​de 1968, págs. 62-66, 71 "The X-Series", Aerófilo, Marzo / abril de 1977, págs. 72-93 Curtis Peebles, "X-15: First Wings into Space", Vuelo espacial, Junio ​​de 1977, págs. 228-32 Thompson, Al borde del espacio McDowell, "Avión espacial X-15".

5. Las principales excepciones aquí son la Fuerza Aérea de los EE. UU., El Comando de Sistemas de la Fuerza Aérea, El programa de investigación de cohetes, 1946-1962 (Edwards AFB, CA: AFSC Historical Publications Series, 1962), págs. 62-110 y Robert S. Houston, Richard P. Hallion y Ronald G. Boston, "Transiting from Air to Space: The North American X-15, "en Richard P. Hallion, ed., La revolución hipersónica Ocho estudios de caso en la historia de la tecnología hipersónica, 2 vol. (Wright-Patterson AFB, OH: Oficina del Estado Mayor Especial, División de Sistemas Aeronáuticos, 1987), 1: 1-183, ninguno de los cuales se ha publicado nunca (ambos están disponibles en la Colección de referencia histórica de la NASA). También hay una breve discusión de algunos aspectos de la gestión del programa en Richard P. Hallion, En la frontera: investigación de vuelo en Dryden, 1946-1981 (Washington, DC: NASA SP-4303, 1984), págs. 106-29.

6. No es sorprendente que esto sea especialmente cierto en las publicaciones del gobierno de los Estados Unidos. Consulte "Breve historia del proyecto X-15", comunicado de prensa de la NASA, 13 de abril de 1962, Colección de referencia histórica de la NASA Stillwell, Resultados de la investigación X-15 "X-15 to Enter Smithsonian", comunicado de prensa de la NASA, 27 de abril de 1969, Colección de referencia histórica de la NASA. Sin embargo, muchas discusiones mencionarán brevemente los problemas con el motor principal del vehículo.

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Esta vista no solo es en gran parte incompleta, sino que también tiende a dar la impresión de que la experiencia del X-15 fue completamente fluida y sin problemas. Incluso los problemas técnicos más serios del programa rara vez se describen en detalle, y algunas dificultades, como el hecho de que el proyecto superó significativamente su presupuesto, nunca se han discutido realmente. 7

Para tomar un ejemplo, que se explorará más adelante, el desarrollo del motor cohete principal XLR-99 del vehículo se retrasó considerablemente, en un punto planteando una amenaza significativa para todo el programa. En última instancia, después de muchas discusiones con el contratista del motor, los oficiales de la Fuerza Aérea y la NACA optaron por realizar pruebas de vuelo iniciales con dos motores XLR-11 más pequeños. La mayoría de las historias de X-15, sin embargo, eliminan este asunto en un par de frases, casi sugiriendo que no fue más que una breve molestia. De hecho, en declaraciones hechas en la ceremonia de entrega del premio Collier Trophy en julio de 1962, Robert C. Seamans, Jr., lo describe como una decisión rutinaria, prácticamente planificada de antemano, en lugar de forzada por necesidad: "En enero de 1958, la dirección del proyecto decidió continuar con el desarrollo del motor de empuje de 57.000 libras, pero utilizar un motor pequeño como planta de energía para los vuelos iniciales del X-15 ". 8

Esta versión del X-15 es desafortunada por varias razones. Para empezar, la literatura histórica laudatoria como ha sido en realidad subestima la magnitud de los logros del programa. Las fallas técnicas, los retrasos y los sobrecostos son una parte normal de cualquier programa de investigación y desarrollo (I + D) "de vanguardia", y los encargados del desarrollo y la operación del vehículo merecen aún más crédito del que han recibido por solucionar tales dificultades. Sus esfuerzos son especialmente impresionantes en vista del hecho de que el X-15 representó los primeros esfuerzos de la NACA (y más tarde de la NASA) en la gestión de un proyecto a gran escala. 9

En segundo lugar, debido a que la mayoría de las discusiones sobre el X-15 han sido tan idealizadas, la política espacial actual de los Estados Unidos, y en particular la propia NASA, a veces ha sufrido en comparación. Durante años, los observadores han comparado el costo, la confiabilidad y el rendimiento del X-15 con los problemas actuales de la flota de transbordadores espaciales. 10 Dado que la historia del desarrollo del transbordador se ha explorado con bastante detenimiento, el grado en que se justifican tales comparaciones solo puede determinarse examinando la historia completa del programa anterior con mayor detalle. 11

Finalmente, una comprensión completa de la historia administrativa y de gestión del X-15 puede proporcionar algunas ideas importantes sobre los problemas del actual programa espacial de los Estados Unidos. Dado que prácticamente todo lo que hoy se conoce al vehículo es su soberbio diseño, no es de extrañar que los pilotos e ingenieros que hablan de las "lecciones aprendidas" de la experiencia del X-15 se limiten exclusivamente a cuestiones técnicas. 12



7. Una vez más, Houston, et al., "Transiting from Air to Space" es una excepción, aunque este asunto también se aborda en Dennis R. Jenkins, La historia del desarrollo del sistema nacional de transporte espacial: desde el comienzo hasta el STS 50 (Melbourne Beach, FL: Bradfield Publishing, 1992), págs. 5-9

8. Seamans, "Objetivos y logro del programa X-1 5", págs. 2-3. Consulte también, "Breve historia del proyecto X-15", pág. 3.

9. Roger E. Bilstein, Órdenes de magnitud: una historia de la NACA y la NASA, 1915-1990 (Washington, DC: NASA SP-4406, 1989), pág. 51

10. Véase, por ejemplo, un memorando del 16 de abril de 1973 al Administrador Asociado Adjunto (Programas) de la Oficina de Aeronáutica y Tecnología Espacial sobre "Comparación de los programas X-15 y del transbordador espacial", véase también Gregg Easterbrook, NASA's Space Station Zero, " Newsweek, 11 de abril de 1994, págs. 30-33.

11. John M. Logsdon, "El programa del transbordador espacial: ¿un fracaso de la política?" Ciencia 232 (30 de mayo de 1986): 1099-1105 Thomas H. Johnson, "La historia natural del transbordador espacial", Tecnología en la sociedad 10 (1988): 417-24 W. D. Kay, "Democracia y súper tecnologías: 'Política de neumáticos del transbordador espacial y la libertad de la estación espacial", Ciencia, tecnología y valores humanos, Abril de 1994, págs. 131-51.

12. William H. Dana, "El X-15: Lecciones aprendidas", Presentación al Simposio de la Sociedad de Pilotos de Pruebas Experimentales, septiembre de 1987, notas en la Colección de referencia histórica de la NASA.Consulte también "Lecciones de los X-15 para ayudar al X-30", Prensa de Antelope Valley, 9 de junio de 1989, pág. 8.

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El avión cohete X-15, diseñado para volar a velocidades cercanas a las 4,000 millas por hora y a una altitud superior a 50 millas, se muestra en Rogers Dry Lake en el Centro de Investigación de Vuelo de la NASA, Edwards, California, donde el vehículo de investigación se sometió a una extensa prueba de vuelo. programa. (Foto de la NASA no. 60-X-31).

Como se mostrará en este capítulo, el programa todavía tiene mucho que enseñar sobre la administración, y especialmente la política, de programas de I + D + i complejos y a gran escala. Después de una breve descripción general de los hechos sobre el X-15 que ya se conocen en general, examinará algunos de los aspectos menos celebrados del proyecto y mostrará qué factores administrativos y especialmente políticos jugaron un papel en su gran éxito.

La misión original del X-15 era explorar los fenómenos asociados con el vuelo hipersónico. Tres de los aeroplanos fueron construidos por la North American Aviation Corporation. Cada uno fue construido con una aleación de níquel recientemente desarrollada conocida como Inconel X, y medía quince metros de largo, con una envergadura de casi siete metros. Las misiones se llevaron a cabo dentro del High Test Range especialmente construido, un corredor aerodinámico que se extendía 780 kilómetros (por 80 kilómetros) desde Utah a través de los desiertos de Nevada y California hasta la Base de la Fuerza Aérea Edwards, con estaciones de rastreo de radar y sitios de aterrizaje de emergencia. Durante una misión típica, el vehículo X-15 fue llevado a una altitud de 14 kilómetros por un B-52 modificado (de los cuales dos fueron construidos) y lanzado. El único piloto encendería el motor XLR-99, que ardería durante aproximadamente noventa segundos, acelerando a una velocidad promedio de Mach 5. Después de volar una trayectoria parabólica hacia la atmósfera superior, el piloto llevaría la nave para un aterrizaje planeado en el lecho seco del lago Rogers en Edwards.

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El aeroplano cohete X-15, mostrando sus principales componentes. (Foto de la NASA no. 62-X152-22).

La planificación seria para el X-15 comenzó a principios de la década de 1950, cuando la NACA comenzó a considerar los problemas que probablemente se encontrarían en los vuelos espaciales piloteados. 13 A principios de 1954, la agencia había identificado cuatro áreas técnicas de preocupación: los materiales y estructuras necesarios para resistir las altas temperaturas de reentrada, una mejor comprensión de la aerodinámica que opera a velocidades hipersónicas, sistemas para mantener la estabilidad y el control del vehículo, y la capacidad de los pilotos para trabajar eficazmente en el entorno espacial.

El Laboratorio Aeronáutico Langley de la NACA, el Laboratorio Aeronáutico Ames y la Estación de Vuelo de Alta Velocidad comenzaron a estudiar la viabilidad de desarrollar un avión de investigación capaz de explorar estos temas críticos. A mediados de año, los ingenieros de la NACA se habían decidido por las configuraciones de diseño básicas para una nave capaz de alcanzar velocidades de hasta 6.600 pies por segundo (Mach 6) y una altitud de más de 250.000 pies.

La agencia rápidamente se dio cuenta de que desarrollar un avión de este tipo sería una empresa demasiado grande y costosa solo para la NACA. En consecuencia, en julio de 1954 los funcionarios se reunieron con representantes de la Fuerza Aérea y la Armada, los cuales estaban considerando desarrollar vehículos similares y vieron la propuesta de la NACA como un compromiso razonable.

Así, en diciembre de 1954, representantes de la NACA, la Fuerza Aérea y la Armada firmaron un Memorando de Entendimiento (MOU) para el desarrollo y prueba de un vehículo hipersónico alado. El memorando de entendimiento pedía que la NACA tuviera control técnico sobre el proyecto y que la Fuerza Aérea y la Marina financiaran las fases de diseño y construcción, bajo la supervisión de la Fuerza Aérea. Después de que se completaran las pruebas del contratista, el vehículo se entregaría a la NACA, que realizaría las pruebas de vuelo reales. 14 La Fuerza Aérea



13. La historia básica del X-15 se puede encontrar en las fuentes enumeradas en las notas 4, 5 y 6. Para una discusión de la "prehistoria" del programa (es decir, el período anterior a 1954), consulte Aeronáutica Nacional de EE. UU. and Space Administration, Langley Research Centre, Concepción y antecedentes del proyecto X-15, Junio ​​de 1962 en la colección de referencia histórica de la NASA U.S. Air Force, El programa de investigación de cohetes, 1946-1962 y Hallion, En la frontera, págs. 106-108.

14. Para cuando el primer X-1 5 estuvo listo para volar, la agencia se había convertido en la Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio (NASA).

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Lanzamiento aéreo del X 15 # 1 de Boeing B-52 Stratofortress. (Foto de la NASA).

también supervisaría (y pagaría) la construcción del High Test Range. La Marina estuvo a cargo de las partes de simulación y entrenamiento del programa. 15 Un organismo interinstitucional, el Comité de Aviones de Investigación (conocido por los participantes como el "Comité X-15"), integrado por un representante de cada una de las organizaciones patrocinadoras, se encargó formalmente de supervisar el proyecto, aunque parece haber desempeñado un papel fundamental. papel en gran parte simbólico. 16 El 17 de enero de 1955, el avión fue designado oficialmente X-15.

La Fuerza Aérea envió cartas de invitación a licitar a doce posibles contratistas el 30 de diciembre de 1954, y se celebró una conferencia de licitadores en la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson el 18 de enero de 1955. Se recibieron propuestas de cuatro compañías el 9 de mayo. En agosto, el Centro de Desarrollo Aéreo Wright de la Fuerza Aérea y la NACA habían llegado a la conclusión de que la propuesta de North American Aviation tenía el mayor mérito. Sin embargo, las negociaciones con North American se estancaron por la preocupación de la compañía por el plazo propuesto (en ese momento también estaba construyendo los aviones F-107A y F-108). Los gerentes de proyecto acordaron extender el programa de treinta a treinta y ocho meses, y en noviembre (luego de las negociaciones de precios), el Director de Adquisiciones y Producción del Comando de Material Aéreo emitió la carta de contrato formal a North American para el desarrollo y construcción de tres X- 15 aviones. 17



15. Memorando de entendimiento, "Principios para la conducta de la NACA, la Armada y la Fuerza Aérea de un proyecto conjunto para un nuevo avión de investigación de alta velocidad", 23 de diciembre de 1954, Colección de referencia histórica de la NASA.

16. Ver, Hallion, En la frontera, pag. 109.

17. Se puede encontrar una discusión detallada de todas las negociaciones contractuales asociadas con el X-15 en Houston, et. al., "Transitando del aire al espacio, "especialmente el capítulo 1.

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Se emitieron invitaciones para licitar por separado a cuatro posibles contratistas de motores el 4 de febrero de 1955, y el contrato final para el motor X-15, el XLR-99, se emitió a Reaction Motors el 7 de septiembre de 1956. A mediados de 1958 , cuando quedó claro que el XLR-99 no estaría listo a tiempo para la primera ronda de vuelos de prueba, los gerentes de proyecto de la Fuerza Aérea ordenaron que se usaran dos motores XLR-11 más pequeños (también construidos por Reaction Motors) para las pruebas iniciales.

La construcción del primer X-15 comenzó en septiembre de 1957. Se entregó (sin el motor XLR-99) al Centro de pruebas de vuelo en Edwards el 17 de octubre de 1958. 18 Scott Crossfield, piloto de pruebas de ingeniería de América del Norte (que había antes había sido piloto de la Armada e ingeniero de investigación de la NACA) voló los vuelos de demostración del contratista, incluido el primer vuelo cautivo el 10 de marzo de 1959, el primer vuelo de planeo el 8 de junio y el primer vuelo propulsado (con los motores XLR-11) en septiembre 17. La primera misión del gobierno, con el piloto de la NASA Joseph A. Walker, tuvo lugar el 25 de marzo de 1960. Crossfield realizó el primer vuelo con el motor XLR-99 el 15 de noviembre de 1960.

A finales de 1961, el X-15 había logrado su objetivo de diseño de Mach 6 y había alcanzado altitudes superiores a los 200.000 pies. El 22 de agosto de 1963, Walker logró un récord de altitud para aviones piloteados, llevando el X-15 a 354.000 pies (más de 67 millas). El 3 de octubre de 1967, el capitán William J. "Pete" Knight estableció un récord mundial de velocidad de 4.520 millas por hora (Mach 6,7), que se mantendría hasta la primera misión del transbordador espacial Columbia en 1981. 19

En marzo de 1962, el Comité X-15 aprobó un "Programa de seguimiento X-15", una serie de vuelos en los que el vehículo se convirtió en un banco de pruebas para su uso en una variedad de observaciones científicas y proyectos de desarrollo tecnológico. Estos vuelos produjeron una gran cantidad de información científica en áreas tales como ciencia espacial, mediciones del espectro solar, investigación de micrometeoritos, fotografía estelar ultravioleta, mediciones de densidad atmosférica, cartografía a gran altitud. El vuelo final del programa X-15, el 199, tuvo lugar el 24 de octubre de 1968. 20

La mayoría de los involucrados en el proyecto esperaban que trabajar con el X-15 conduciría directamente a una nave aún más ambiciosa, el X-20, o Dyna-Soar (abreviatura de vehículo "Dynamic Soaring"), que en realidad volaría a y desde la órbita terrestre. Ese proyecto, sin embargo, fue cancelado en la década de 1960. 21 No sería hasta el programa del Transbordador Espacial que la NASA recurriría al uso de vehículos alados para vuelos espaciales piloteados.

Incluso una lista abreviada de los logros del X-15 es realmente impresionante. 22 Como se señaló anteriormente, el programa logró, y en algunos casos superó, todos sus objetivos iniciales. Su velocidad máxima de Mach 6,7 superó el objetivo original de Mach 6,0. Del mismo modo, su vuelo de altitud récord estuvo muy por encima de los 250.000 pies previstos.

En el área de desarrollo de tecnología, el X-1 5 vio el primer uso de un motor cohete "regulable" y "regulable", el XLR-99 (una vez más, el rendimiento de este motor solo sería superado por los de la lanzadera). Fue el primer vehículo en emplear un sistema de control de reacción.



18. El segundo vehículo llegó a California en abril de 1959. El X-15 número 3 fue casi completamente destruido en junio de 1960 durante una prueba en tierra del problemático XLR-99. Después de ser reconstruido, fue entregado a la NASA en junio de 1961.

19. Stone, "The Quiet Records of the X-15" Jenkins, La historia del desarrollo del sistema nacional de transporte espacial, págs. 78. Para obtener una lista completa de los vuelos X-15, consulte "X-15 to Enter Smithsonian", Comunicado de prensa de la NASA, 27 de abril de 1969, págs. 14-21. Para obtener una lista que incluye misiones abortadas, consulte McDowell, "The X-15 Spaceplane", págs. 8-12.

20. Se hicieron varios esfuerzos para completar la misión número 200 antes de que finalizara el programa. El intento final, el 20 de diciembre de 1968, fue cancelado debido a la nieve en Edwards.

21. Ver Jenkins, La historia del desarrollo del sistema nacional de transporte espacial Clarence J. Geiger, "Strangled Infant: The Boeing X-20A Dyna-Soar", en Hallion, Revolución hipersónica, 1:185-370.

22. Para obtener una lista completa, consulte John V Becker, "Principales contribuciones tecnológicas del programa X-15", Centro de investigación Langley de la NASA, 8 de octubre de 1968 (en la Oficina de historia de la NASA) y el algo anticuado Stillwell, Resultados de la investigación X-15.

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para el control de actitud en el espacio, un dispositivo que sería utilizado por todas las naves espaciales posteriores. El programa vio el desarrollo de instrumentación bioastronáutica avanzada (incluida, por primera vez, la capacidad de recopilar datos biomédicos en "tiempo real") y todos los trajes de presión completa mejorados. Finalmente, el X-15 proporcionó un campo de pruebas esencial para los avances en áreas como protección térmica, guía y navegación. Todas estas nuevas tecnologías se utilizarían más tarde en el desarrollo de los programas Gemini, Apollo y Shuttle. 23

Con respecto a los factores humanos, el proyecto demostró que un piloto podría funcionar a velocidades hipersónicas, grandes altitudes y durante períodos de ingravidez. En particular, mostró que era posible para un piloto volar una ruta de reentrada, es decir, cruzar la región entre el espacio relativamente sin aire y la atmósfera inferior más espesa. La parte del programa de la Marina, `` entrenamiento de pilotos '', marcó el primer uso extensivo de simuladores de movimiento, como su centrifugadora humana en el Centro de Desarrollo Aéreo Naval en Johnsville, Pensilvania.

Dada la magnitud de sus objetivos, así como la gran complejidad del vehículo, el tiempo total de desarrollo de cinco años desde la aprobación del proyecto hasta el primer vuelo motorizado (y dos años desde el inicio de la construcción) es bastante impresionante. Los costos estimados del programa parecen igualmente modestos, particularmente en comparación con los proyectos relacionados con el espacio que siguieron. El costo total del programa, incluido el desarrollo y ocho años de operaciones, generalmente se estima en $ 300 millones en dólares de 1969. Se estima que cada vuelo costó $ 600,000. 24

Para cuando estuvo en pleno funcionamiento, el X-15 se podía dar la vuelta en menos de treinta días. Usando las tres naves, la NASA pudo volar un promedio de cuatro misiones por mes. Más importante aún, el programa tuvo una tasa de bajas excepcionalmente baja. En noviembre de 1962, el tren de aterrizaje de la nave número dos se derrumbó, volcando el vehículo sobre su espalda e hiriendo al piloto Jack McKay (quien se recuperó e iba a volar el X-15 nuevamente). El 15 de noviembre de 1967, el piloto Mike Adams murió en un accidente que destruyó la nave número 3. A pesar de estas tragedias, durante casi 200 misiones en una aeronave de alto rendimiento que operaba a las velocidades más rápidas jamás alcanzadas en una región de la atmósfera superior en la que Poco se sabía, el récord de seguridad y confiabilidad del X-15 era realmente extraordinario. De hecho, la razón más común de los retrasos y abortos de las misiones fue el clima (que tenía que estar despejado a lo largo de todo el corredor de High Test). 25

Finalmente, el programa capturó la imaginación popular en un momento en que muchos estadounidenses, y gran parte del mundo, creían que Estados Unidos se había quedado atrás en la carrera espacial con la Unión Soviética. El interés público (y la cobertura de los medios) de los vuelos iniciales fue bastante alto, aunque se disipó rápidamente después del comienzo del Proyecto Mercury. Sin embargo, el éxito del X-15 proporcionó la primera evidencia tangible para el país después del Sputnik y Vanguard de que la ciencia y la tecnología estadounidenses estaban a la par con las de la Unión Soviética.

Logros administrativos Problemas técnicos

Incluso en las condiciones ideales de yesca, un programa de I + D + i exitoso del alcance del X-15 representa un desafío de gestión extraordinario. Además de la enorme complejidad de la tecnología, los funcionarios del proyecto tuvieron que superar una serie de dificultades administrativas únicas:

Como ya se señaló, esta fue la primera incursión de la NASA en la gestión de proyectos a gran escala. Como programa, el X-15 implicó mucho más que el desarrollo y el vuelo del avión en sí.



23. "Breve historia del proyecto X-15".

24. Consulte "Comparación de los programas X-15 y del transbordador espacial". Sin embargo, es importante tener en cuenta que, aunque estas cifras parecen nominales según los estándares del programa espacial actual, superaban con creces las estimaciones originales del programa. El tema de los sobrecostos de X-15 se discutirá más adelante.

25. Hallion, En la frontera, pag. 117.

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Los gerentes también supervisaron la preparación de los dos bombarderos B-52, la construcción de un rango de prueba de 800 kilómetros de largo y el diseño del traje avanzado de presión completa y el otro equipo biomédico nuevo. Se desarrolló e implementó un régimen de formación de pilotos completamente nuevo. De hecho, en muchos aspectos, la gama de actividades asociadas con el programa (incluido el manejo de una intensa cobertura mediática) parece presagiar las prácticas y procedimientos que la agencia (como la NASA) emplearía en los programas Mercury, Gemini, Apollo y Shuttle.

El X-15 también se destaca por ser un programa conjunto exitoso, uniendo los esfuerzos de la NACA, la NASA, la Fuerza Aérea y la Armada. El hecho de que esta colaboración haya funcionado tan bien como lo hizo es notable por varias razones. Para empezar, la segunda mitad de la década de 1950 se caracterizó en general por un alto grado de rivalidad entre servicios y entre agencias, particularmente en asuntos relacionados con los vuelos espaciales. 26 De hecho, es difícil conciliar la solicitud de los militares en la construcción y prueba de un avión experimental multimillonario (y un rango de prueba en el que volarlo) solo para entregárselo a (lo que para entonces se había convertido) en la NASA, mientras que al mismo tiempo estaba luchando con el presidente Eisenhower por la transferencia de la mayoría de sus instalaciones espaciales a la misma agencia. 27 Ciertamente, todo el arreglo parece hoy inimaginable.

Las experiencias de programas conjuntos de la NASA y el Departamento de Defensa (DOD) en general han resultado decepcionantes. De hecho, el proyecto con el que se compara con mayor frecuencia al X-15, el transbordador espacial, es uno de los casos más recientes en los que la colaboración entre la NASA y el Departamento de Defensa fue menos que exitosa. Los críticos del programa han acusado que la modificación del transbordador orbitador para llevar a cabo misiones militares fue un factor en el desempeño en gran parte insatisfactorio de esa nave. 28

La sabiduría convencional sostiene que un proyecto conjunto debe tener los roles de cada participante claramente articulados. Una de las características más llamativas del X-15 MOU, sin embargo, es que la división de responsabilidad por el diseño de la nave (por ejemplo, que la NACA tenía "control técnico" bajo la "supervisión" de la Fuerza Aérea) no parece ser todo así de bien explicado. Tal ambigüedad es casi siempre una fuente potencial de problemas para cualquier proyecto conjunto, particularmente en vista del hecho de que la Fuerza Aérea estaba proporcionando la mayor parte de los fondos del programa.

Como se señaló anteriormente, el comité interinstitucional X-15 estaba formalmente a cargo del proyecto, pero no parece que este organismo haya tenido mucha participación en la toma de decisiones del día a día o en la resolución de disputas entre los participantes. Un observador ha descrito su función como la de ofrecer sanciones de alto nivel a decisiones de nivel inferior. 29 Hubo excepciones: en una ocasión, cuando la Fuerza Aérea había comenzado a protestar por la construcción del Alto Campo de Pruebas solo para entregárselo a la NACA (como la nave X-15 en sí), el respaldo del comité al acuerdo original sirvió para poner fin a la disputa. 30 Sin embargo, para la mayoría de las otras áreas de conflicto potencial, no hay evidencia de que el comité X-15 haya jugado alguna vez un papel importante.



26. Véase John M. Logsdon, La decisión de ir a la Luna: el proyecto Apolo y el interés nacional (Cambridge, MA MIT Press, 1970).

27. Robert L. Rosholt, Una historia administrativa de la NASA, 1958-1963 (Washington, DC: NASA SP-41 0 1, 1966) Bilstein, Órdenes de magnitud. Las discusiones históricas del programa X-15 a veces pueden volverse confusas debido al hecho de que uno de los participantes principales cambia su identidad. Así, fue el Comité Asesor Nacional de Aeronáutica el que firmó el MOU, pero la Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio fue la que aceptó la entrega final y realizó los vuelos de prueba y posteriores misiones experimentales. Será práctica a lo largo de este capítulo referirse a las dos organizaciones al mismo tiempo, es decir, utilizar "NACA" cuando se refiera a eventos anteriores a 1958, y "NASA" a partir de entonces.

28. Logsdon, "El transbordador espacial" Kay, "Democracia y súper tecnologías".

29. Hallion, En la frontera pag. 109.

30. Houston, et. Alabama. "Transitando del aire al espacio", págs. 117-18.

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Dr. Joseph A.Walker está al lado del Trofeo Collier de 1961, otorgado a él y a los otros pilotos X-15 por el presidente John F. Kennedy. (Foto de la NASA no. 620X-20).

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El comandante Forrest S. Petersen, USN, de pie junto al Trofeo Collier de 1961 presentado por el presidente John F. Kennedy. (Foto de la NASA no. 620X-21).

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La situación se complicó aún más por el hecho de que la responsabilidad del desarrollo y la fabricación de los sistemas del X-15 se repartió entre un gran número de contratistas y subcontratistas. Estos incluían no solo motores de reacción y aviación de América del Norte, sino también General Electric (que era responsable de las unidades de potencia auxiliares), David Clark Co. (desarrollador del traje de presurización), International Nickel Company (creador de la aleación de níquel Inconel X). para el fuselaje), Bell Aircraft (proveedor de los cohetes de control balístico), Sperry Gyroscope (desarrollador de los sistemas de indicadores electrónicos en vuelo) y muchos, muchos otros. En total, más de 300 empresas privadas participaron en el proyecto. 31

Afortunadamente, y sorprendentemente, los conflictos internos que ocurrieron fueron menores y parecen no haber tenido ningún impacto en el programa en general. Al principio del proceso de diseño, por ejemplo, la Fuerza Aérea rechazó la solicitud de la NACA de una modificación que permitiera probar diferentes tipos de "bordes de ataque". 32 A fines de 1955, durante las negociaciones con Reaction Motors, la Oficina de Aeronáutica de la Marina hizo una oferta para hacerse cargo del desarrollo del XLR-99. La Marina basó esta afirmación en el hecho de que había estado trabajando con Reaction Motors durante los últimos tres años desarrollando el motor cohete XLR-30, cuyo diseño iba a servir como base para la central eléctrica X-15. La Fuerza Aérea rechazó este argumento, citando (algo irónicamente) la necesidad de mantener la responsabilidad de la gestión dentro de una sola agencia. 33 Finalmente, como ya se señaló, en 1955 la Fuerza Aérea trató de retener el control sobre el Alto Rango de Prueba.

Un área de conflicto, una vez más entre la Fuerza Aérea y la NACA, resultó ser bastante seria, pero en algunos aspectos puede haber sido algo beneficiosa. El problema involucró el desarrollo del XLR-99, que resultó ser el obstáculo técnico (y administrativo) más serio de todo el programa. 34 La NACA ya se había quejado a la Fuerza Aérea a fines de 1955 de que el proceso de adquisición del motor estaba demorando demasiado, lo que llevó a esta última a escribir una carta de tranquilidad. Luego, en abril de 1956, un representante del Laboratorio Lewis que había visitado las instalaciones de Reaction Motors informó que los esfuerzos de la compañía en el motor eran "inadecuados" en varios frentes. Consideró que el programa de desarrollo ya estaba retrasado y que algunas de sus estimaciones de tiempo eran demasiado optimistas hasta en un año.

Aunque no está claro qué impacto inmediato tuvo este informe en los gerentes de proyecto de la Fuerza Aérea, los eventos posteriores debían confirmar las preocupaciones de la NACA. En agosto de 1956, un representante de la Fuerza Aérea señaló en una carta a Reaction Motors que aún no se había realizado una prueba de la cámara de empuje del motor, que estaba programada para abril. A principios de 1957, North American había comenzado a quejarse del ritmo de desarrollo del motor. El contratista principal descubrió que el programa no solo tenía cuatro meses de retraso, sino que el peso del motor estaba aumentando mientras que su rendimiento proyectado parecía estar disminuyendo.

Las dificultades que surgen de la autoridad dividida pueden ilustrarse con las respuestas a las críticas de North American. En febrero de 1957, se llevaron a cabo dos series de reuniones entre el personal de Reaction Motors y representantes de la Fuerza Aérea (12 y 18 de febrero) y la NACA y Norteamérica (19 de febrero). Por su parte, la Fuerza Aérea pareció salir de sus reuniones con la seguridad de que "[se haría] todo lo posible para evitar más retrasos en el cronograma de motores".



31. Consulte "X-15 History", comunicado de prensa de aviación de América del Norte, n.d. págs. 7-8, en la Colección de referencias históricas de la NASA.

32 Houston et. Alabama. "Transitando del aire al espacio", págs. 51-52.

33. Ibídem., págs. 65-67.

34. Con mucho, el relato más profundo de este asunto se encuentra en ibídem, Ch. 3, de la cual se toma la siguiente discusión.

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Sin embargo, como sucedió en abril anterior, la NACA fue mucho más pesimista. Su informe de la reunión del 19 de febrero expresó dudas de que se pudiera cumplir con el nuevo cronograma (aunque la agencia acordó aceptar un retraso de cuatro meses en la entrega y un aumento de peso de 588 a 618 libras). Más significativamente, este informe mencionó por primera vez la posibilidad de usar un motor interino para mantener el programa de pruebas de vuelo del X-15.

Una vez más, la sombría evaluación de la NACA resultó ser correcta. En julio de 1957, Reaction Motors informó a la Fuerza Aérea que necesitaría una extensión de nueve meses (también informó otro aumento de peso, de 618 a 836 libras). En diciembre siguiente, informó de otro deslizamiento de seis meses. No hace falta decir que también hubo aumentos sustanciales de costos: en enero de 1958, los costos para el desarrollo del motor eran casi el doble de la cantidad estimada solo seis meses antes. En este punto, los gerentes de proyecto de la Fuerza Aérea consideraron seriamente cancelar el contrato de Reaction Motors y traer una nueva empresa, lo que habría retrasado los vuelos a plena potencia hasta al menos 1961 (e incluso podría haber resultado en la cancelación total del programa). En febrero de 1958, sin embargo, se tomó la decisión de continuar con el contratista actual, pero adquirir dos motores XLR-11 más pequeños para los vuelos de prueba iniciales.

El cronograma del desarrollo del motor principal parece haber sido la única área de desacuerdo entre los participantes del proyecto que involucra un subsistema importante en el X-15, e incluso esto fue solo una cuestión de tiempo, ya que todas las partes finalmente llegaron a la misma conclusión. 35 También vale la pena señalar aquí que las principales preocupaciones de la NACA y la Fuerza Aérea eran el rendimiento del motor y la fecha de finalización. Mantenerse dentro del presupuesto original no parece haber sido una consideración importante en los tratos del gobierno con Reaction Motors, a pesar de que esta fase del programa ya estaba incurriendo en sobrecostos masivos.

En general, cada una de las organizaciones principales trabajó muy bien juntas. En lugar de caer en una disputa competitiva (un peligro común de los programas conjuntos, particularmente cuando surgen problemas), cada uno de los socios proporcionó una medida de redundancia muy necesaria y verificación en profundidad.

Al considerar dificultades como las que rodean al XLR-99, es importante recordar que era el motor de cohete más sofisticado construido hasta ese momento, en algunos aspectos incluso más complejo que el Saturn V.36 Para que haya retrasos significativos y problemas técnicos Es de esperar que surjan problemas con un sistema de este tipo. De hecho, la respuesta final del equipo del proyecto al problema del XLR-99 demuestra otra de sus impresionantes características de gestión, a saber, que pudo absorber una serie de retrasos y aún mantener algo que se acercaba a un cronograma de pruebas ordenado.

Resultó que el motor principal no estaba listo para volar hasta noviembre de 1960, más de dos años después de la entrega del primer vehículo. La decisión de sustituir los dos motores más pequeños, en lugar de esperar en el XLR-99, permitió que al menos parte de las pruebas de vuelo iniciales avanzaran, se pudieron verificar otros sistemas de aeronaves y los pilotos pudieron familiarizarse con el vehículo.

Esta robustez, la capacidad del programa para adaptarse a las inevitables fallas técnicas, se vio una y otra vez a lo largo de la vida útil del X-15. Sin duda, gran parte de esto se debió a las excepcionales habilidades técnicas de los ingenieros norteamericanos y de la NASA. Durante el primer vuelo de planeo de la nave número uno el 8 de junio de 1959, el piloto Scott Crossfield experimentó movimientos salvajes de lanzamiento justo antes de aterrizar con el equipo de tierra rápidamente (y con éxito nunca volvió a ocurrir) corrigió el problema, y ​​Crossfield pudo realizar el primer vuelo.



35. El único otro incidente que involucró un breve período de confusión entre la Fuerza Aérea y North American fue el responsable de adquirir el traje de presurización (es decir, si iba a ser un gobierno o una adquisición de un contratista). Ver ibídem., págs. 93-101, e Instituto Americano de Aeronáutica y Astronáutica, programa "Historia de los aeroplanos de investigación de cohetes", 28 de julio de 1965, 2: 21-29, transcripciones disponibles en la Colección de referencia histórica de la NASA.

36. Jenkins, Historia del desarrollo del sistema de transporte espacial pag. 7.

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vuelo propulsado (en la nave número dos) menos de tres meses después. El 5 de noviembre, se produjo un incendio en el motor de la nave X-15 número dos, lo que obligó a Crossfield a realizar un aterrizaje de emergencia, lo que, a su vez, rompió literalmente la espalda de la nave, ese vehículo en particular estuvo en tierra durante solo 98 días.

Uno de los incidentes más graves de la fase de demostración ocurrió durante las primeras pruebas en tierra del motor XLR-99 en junio de 1960. Un regulador de presión atascado hizo que la nave número tres X-15 explotara. El avión esencialmente se desintegró detrás de su ala. A pesar de que necesitaba ser reconstruido por completo, la nave número tres fue devuelta a la NASA y realizó su primer vuelo exitoso dieciocho meses después. El primer uso del XLR-99 en vuelo ocurrió el 15 de noviembre de 1960.

El X-15 experimentó dificultades técnicas y fallos de funcionamiento de diversos grados de gravedad durante gran parte del resto del programa, pero estos raras veces afectaron su horario general de vuelo. Los problemas con diferentes componentes y subsistemas se repararon o incluso se reemplazaron por completo cuando fue necesario, y el vehículo volvió a funcionar con relativa rapidez. Como se señaló anteriormente, la destreza de ingeniería del equipo de vuelo merece una gran cantidad de crédito, pero también parece que la tripulación de operaciones del X-15 se benefició de la misma falta de restricciones económicas de las que disfrutó Reaction Motors durante el desarrollo del motor principal. Los ingenieros de la NASA en el Centro de Investigación de Vuelo rechazaban rutinariamente entre el veinticuatro y el treinta por ciento de las piezas espaciales fabricadas como inutilizables. 37 Como fue el caso con el XLR-99, el énfasis principal estaba en la confiabilidad y el rendimiento, en lugar de mantenerse dentro de un presupuesto.

Este último punto sugiere que, a pesar del extraordinario desempeño del equipo del proyecto X-15 (gerentes e ingenieros), el programa se benefició de una serie de factores externos que no estaban necesariamente bajo el control directo de ninguno de los participantes.

Para empezar, parece que el X-15 tuvo éxito como empresa conjunta principalmente debido al consenso sobre sus objetivos específicos entre todas las partes involucradas, una circunstancia afortunada que claramente no podría haber sido dictada por ningún miembro. Siempre que un proyecto interinstitucional no cumple con sus objetivos previstos, generalmente se debe a que cada organización le ha aportado un conjunto de prioridades diferente (y a veces incluso contradictorio).

Esto es esencialmente lo que ocurrió en el programa del Transbordador Espacial. Al intentar diseñar el transbordador de una manera que satisficiera tanto sus propios objetivos como los del Departamento de Defensa (además de cumplir con los requisitos de costos impuestos por la Oficina de Administración y Presupuesto y el Congreso), los ingenieros de la NASA se vieron obligados a hacer demasiado muchos compromisos en el diseño de la nave espacial, con graves consecuencias para el éxito a largo plazo del programa. Problemas similares también han afectado a la estación espacial. 38

La referencia a OMB y Congress sugiere otra diferencia importante entre el X-15 y el transbordador (o, para el caso, la estación espacial). La historia del programa anterior muestra prácticamente ninguna participación en el proyecto (especialmente en su diseño) por parte de agencias políticas o presupuestarias externas. De hecho, una ventaja importante que tuvo el programa X-15 sobre muchos proyectos espaciales estadounidenses posteriores (y que rara vez se menciona en las historias de X-15) fue el entorno político, económico y social altamente favorable que rodeó la mayor parte del período de su desarrollo y las primeras fases de su operación de vuelo.



37. Hallion, En la frontera, pag. 117.

38. Véase W. D. Kay, "¿Es culpa de la NASA la confusión en el esfuerzo espacial?" Foro de Investigación Aplicada y Políticas Públicas 7 (Invierno de 1992): 36-43.

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El X-15 nunca fue obligado a pasar por audiencias en profundidad ante los comités del Congreso o negociaciones prolongadas con la Oficina de Presupuesto (como se lo conocía entonces), y mucho menos sometido a un escrutinio externo cada año de su existencia. Aunque la responsabilidad del proyecto se repartió entre varias agencias gubernamentales y empresas privadas, estos actores --el ejército, la NACA, la NASA y los contratistas aeroespaciales-- representaban un conjunto de preocupaciones bastante uniforme: todos deseaban construir una gran altitud. , avión experimental hipersónico, y hubo un acuerdo sustancial sobre qué criterios específicos de diseño y rendimiento debía cumplir el vehículo. Esto aseguró que las principales decisiones de diseño del proyecto se tomarían principalmente de acuerdo con consideraciones técnicas, más que políticas o económicas.

Esto es más evidente con respecto a la cuestión de las estimaciones de costos originales y el marco de tiempo del programa. Rara vez se reconoce en la literatura histórica, pero el programa X-15 fue víctima de lo que se ha convertido en un hecho bastante común en el programa espacial de EE. UU., A saber, retrasos y sobrecostos sustanciales. Trescientos millones de dólares parecen pequeños en comparación con el costo de, digamos, Apollo o el transbordador, pero aún es más de siete veces la estimación original de $ 42 millones. 39 Los costos finales de desarrollo del motor solo fueron más de $ 68 millones (más una tarifa de $ 6 millones para Reaction Motors), un décuplo aumento sobre lo que se esperaba cuando comenzó el proyecto. 40 Además, el vehículo completo, incluido el motor grande, estaba listo para volar con más de dos años de retraso. A pesar de todo esto, el desarrollo durante el período 1955-1957 nunca se detuvo por falta de fondos, aunque en algunos años los fondos necesarios no llegaron hasta el último minuto.

Después del lanzamiento de Sputnik I En 1957, el interés en el proyecto por parte de los militares, los líderes políticos y el público en general creció rápidamente. Como ya se señaló, la cobertura mediática de los primeros vuelos fue la más intensa jamás vista en Edwards, e incluso dio lugar a algunas confusiones de relaciones públicas entre la NASA y la Fuerza Aérea. 41

Una vez que se pusieron en marcha los primeros vuelos de Mercury, la atención del público se centró en los sucesos de Cabo Cañaveral. Sin embargo, esto podría haber funcionado en última instancia en beneficio del programa. Uno de los principales contribuyentes al éxito del X-15 a largo plazo fue su énfasis en el desarrollo incremental y su uso en investigaciones científicas y técnicas altamente especializadas. 42 Como ha demostrado la experiencia con muchos proyectos espaciales posteriores (incluido el Apolo después del Apolo 11, el transbordador, etc.), el público en general tiende a perder interés en tales empresas "rutinarias" con bastante rapidez. En resumen, parece que el X-15 recibió el impulso necesario de la fanfarria pública precisamente en el punto correcto de su historia, el desarrollo posterior y la etapa de prueba de vuelo temprana, y luego se lo consideró como un esfuerzo discreto digno de ocasionalmente. interés justo cuando estaba entrando en su fase de investigación menos "llamativa". Estos cambios en la percepción externa probablemente no podrían haberse planeado mejor.

La falta de escrutinio externo (es decir, fuera de la comunidad aeroespacial) probablemente contribuyó a un efecto más importante. Como se ha visto repetidamente en el caso del XLR-99, así como en las operaciones de vuelo reales, los funcionarios del proyecto tanto de la Fuerza Aérea como de la NASA nunca dudaron en señalar, y lo que es más importante, trabajar para corregir fallas, incluso cuando esto dio lugar a un aumento de los costos. Recientemente, los críticos del programa de transbordadores han acusado a la NASA de ignorar (o incluso encubrir) tales problemas por temor a las ramificaciones políticas. 43



39. Houston, et. al., "Transiting from Air to Space", págs. 13-15.

40. Ibídem. ver también Jenkins, Historia del desarrollo del sistema nacional de transporte espacial, pag. 7.

41. Houston, "Transiting from Air to Space", págs. 118-20.

42. Dana, "El X-15: Lecciones aprendidas".

43. Véase Gregg Easterbrook, "The Case Against NASA", Nueva república, 8 de julio de 1991, págs. 18-24 y "NASA's Space Station Zero". Véase también Joseph J. Trento, Receta para el desastre: de la gloria de Apolo a la traición del
Lanzadera (Nueva York, NY: Crown Publishers, 1981).

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En la medida en que esta afirmación tenga alguna validez, la pregunta más importante que plantea es si los funcionarios de la NASA son simplemente más tímidos ahora que hace cuarenta años, o si el clima político y económico imperante crea condiciones más propicias para la detección y recuperación de errores. Este es un punto particularmente importante ya que, a pesar de las afirmaciones de algunos críticos de la política espacial estadounidense actual, uno de los aspectos más interesantes del programa X-15 es que, lejos de ser sustancialmente diferente de las empresas posteriores de la NASA, es en muchos aspectos una historia familiar: aumentos desenfrenados de costos, retrasos graves, fallas técnicas e incluso pérdida de vidas.

Sin duda, la gestión del X-15 fue excelente, sobre todo dada la dificultad de su misión. Hubo cierto grado de luchas internas, que por lo general se resolvieron rápidamente. Como se esperaba en un proyecto de esta naturaleza, surgieron dificultades técnicas que requirieron compromisos de diseño, costos adicionales y retrasos en el cronograma. Sin embargo, debido a que el programa estuvo rodeado por un entorno político y económico de apoyo, los funcionarios de la NASA y sus contrapartes en la Fuerza Aérea pudieron enfrentar estos problemas directamente y desarrollar soluciones, algunas de ellas bastante innovadoras.


El X-15 es una parte famosa y significativa de la historia de la aviación. Su propósito era volar alto y rápido, probando la máquina y sometiendo a los pilotos a las condiciones que enfrentarían los futuros astronautas. Hizo los primeros vuelos tripulados a los bordes del espacio y fue el primer avión pilotado del mundo en alcanzar velocidades hipersónicas, o más de cinco veces la velocidad del sonido. El X-15 fue una herramienta importante para el desarrollo de vuelos espaciales en la década de 1960, y los pilotos que volaban a más de 50 millas de altitud en el X-15 obtuvieron alas de astronauta.

Se construyeron tres X-15 y realizaron 199 vuelos entre 1959-1968. El programa fue un proyecto conjunto de la Fuerza Aérea, la Armada y la NASA de los EE. UU.

Al igual que otros aviones cohete, el X-15 fue lanzado en el aire desde una "nave nodriza" B-52 a unos 45.000 pies. Una vez que su poderoso cohete se encendió, el X-15 ascendió hasta los límites de la atmósfera y luego se deslizó sin energía para aterrizar en el lecho de un lago seco.

Los vuelos típicos duraron unos 10 minutos.

Entre los pilotos que volaron este avión de investigación único en su clase, estaba William “Pete” Knight, quien experimentó el evento más notable de todos los pilotos del X-15.De hecho, como informaron John Anderson y Richard Passman en su libro X-15 El avión cohete más rápido del mundo y los pilotos que marcaron el comienzo de la era espacial, el 3 de octubre de 1967 logró el número máximo de Mach para X-15, un El resultado alcanzó volando el X-15A-2 recubierto con un escudo térmico ablativo blanco y equipado con tanques de combustible extendidos, así como con tanques de combustible externos adicionales que permitieron un mayor tiempo de empuje completo, llevándolo de 90 a 141 segundos.

Un modelo ficticio del motor de investigación de alta velocidad (HRE) de la NASA, que era parte de un programa de investigación para desarrollar un scramjet (un motor estatorreactor de combustión supersónico) se adjuntó debajo de la aeronave para la salida.

Después de aproximadamente una hora bajo el ala del B-52, finalmente Knight despegó a la 1:20 p.m., en dirección al lago Mud, donde lo dejaron después de dos intentos de lanzamiento. Pete recordó el primer intento de lanzamiento en el libro X-15 de Dennis R. Jenkins y William H. Dana: Extendiendo las fronteras del vuelo: “Alcancé y presioné el interruptor de lanzamiento e inmediatamente retiré mi mano para [volver] al acelerador y Descubrí que no había ido a ningún lado. No se lanzó ". Dos minutos más tarde, Knight intentó un segundo intento que resultó en una buena liberación. En esto, aceleró y ascendió en un ángulo de ataque de 12 grados (que era el ángulo entre la cuerda del ala y la dirección del flujo de aire de la corriente libre) a gran altura hasta que alcanzó un ángulo de ascenso (el ángulo entre la horizontal y la trayectoria de vuelo). de 32 grados. Se niveló a 102,100 pies y alcanzó una velocidad de 6,600 pies por segundo (Mach 6,7), una velocidad que sigue siendo hoy la más rápida para un avión propulsado por tripulación.

Pero mientras Pete estaba realizando algunos pulsos de timón para obtener datos con el amortiguador de guiñada apagado después del quemado, a una velocidad de Mach 5,5, la luz de advertencia de peróxido caliente se encendió.

La advertencia fue causada por la onda de choque del capó del motor que impactó en la superficie inferior del X-15: de hecho, el intenso calentamiento aerodinámico en la región de impacto quemó a través de la torre de fijación, separando el scramjet ficticio del avión. Además, las ondas de choque también incidieron en la cola vertical, con algo de derretimiento y retroceso de la piel que dañaron gravemente el avión y obligaron a Knight a deshacerse del peróxido restante para evitar su explosión.

Esta excitación desagradable distrajo a Pete de la gestión de energía del X-15 que llegó al llamado "alto clave" (en realidad, el plan para alcanzar una altitud de unos 35.000 pies a una velocidad de 290 a 350 millas por hora en la aproximación más alta a la pista de aterrizaje en la Base de la Fuerza Aérea Edwards) a velocidad supersónica en lugar de la velocidad subsónica planificada previamente. Para reducir la energía cinética de su X-15, Knight intentó deshacerse del scramjet, pero nada pareció suceder y Pete tuvo que disipar el exceso de energía cinética volando más allá del lugar de aterrizaje, permitiendo que la resistencia aerodinámica desacelere el avión y luego aterrizó en la velocidad adecuada.

Este vuelo fue el último para el X-15A-2, que se exhibe hoy en el Museo de la Fuerza Aérea en la Base de la Fuerza Aérea Wright Patterson en Ohio.

Pero, ¿qué pasó realmente con el scramjet ficticio? Sin lugar a dudas, Knight tuvo la suerte de sobrevivir a su vuelo récord. De hecho, el scramjet ficticio no se soltó de inmediato una vez que se desechó y luego se encontró en el lecho del lago: si permaneciera unido al avión por más tiempo, la onda de choque habría quemado un agujero en la estructura primaria del fuselaje, destruyendo el X -15 en vuelo.


PILOTOS Y AVIONES

El X-15 # 2 (56-6671) se lanza lejos de la nave nodriza B-52 con su motor cohete encendido. Las manchas blancas cerca del medio del barco son escarcha del oxígeno líquido usado en el sistema de propulsión, aunque también se usó nitrógeno líquido muy frío para enfriar la bahía de carga útil, la cabina, los parabrisas y la nariz.

El avión propulsado por cohetes X-15 comienza su ascenso después del lanzamiento en el Centro de Investigación de Vuelo de la NASA, Edwards, California (más tarde rebautizado como Centro de Investigación de Vuelo Dryden).

El X-15 norteamericano se instala en el lecho del lago después de un vuelo de investigación desde lo que ahora es el Centro de Investigación de Vuelo Dryden de la NASA, en Edwards, California.

Seguido por un avión de persecución Lockheed F-104A Starfighter, el barco norteamericano X-15 # 3 (56-6672) se hunde hacia el aterrizaje en Rogers Dry Lake después de un

Esta foto muestra el X-15A-2 (56-6671) en un vuelo de investigación con un motor estatorreactor ficticio unido a la parte inferior de su cola vertical en forma de cuña.

Mientras los miembros de la tripulación aseguran el avión propulsado por cohetes X-15 después de un vuelo de investigación, la nave nodriza B-52 utilizada para lanzar este avión único hace un sobrevuelo bajo. Los X-15 realizaron un total de 199 vuelos durante un período de casi 10 años, de 1959 a 1968, y establecieron récords mundiales no oficiales de velocidad y altitud de 4.520 mph (Mach 6.7) y 354.200. Según una primera edición del "libro Guinness de los récords mundiales", el X15 también tiene el récord de velocidad de aterrizaje más rápida a 242 mph en comparación con 210 mph para el transbordador espacial. La información obtenida del exitoso programa X-15 contribuyó al desarrollo de los programas de vuelos espaciales piloteados por Mercury, Gemini y Apollo, y también al programa del Transbordador Espacial.

Esta foto muestra el avión de investigación propulsado por cohetes X-15-1 (56-6670) tal como se lanzó en 1958. En este momento, el motor de cohete XLR-99 no estaba listo, así que para realizar los vuelos de baja velocidad (abajo Mach 3), el equipo X-15 instaló un par de motores XLR-11 en el fuselaje trasero modificado. Estos eran básicamente los mismos motores utilizados en el avión X-1.

En junio de 1967, el avión de investigación propulsado por cohetes X-15A-2 recibió un recubrimiento ablativo a gran escala para proteger la nave de las altas temperaturas asociadas con el vuelo hipersónico (por encima de Mach 5). Esta sustancia rosa parecida a una goma de borrar, aplicada al avión X-15A-2 (56-6671), se cubrió con una capa de sellador blanco antes del vuelo. Este recubrimiento ayudaría al avión n. ° 2 a alcanzar la velocidad récord de 4.520 mph (Mach 6,7).

En junio de 1967, el avión de investigación propulsado por cohetes X-15A-2 recibió un recubrimiento ablativo a gran escala para proteger la nave de las altas temperaturas asociadas con el vuelo supersónico. Esta sustancia rosa parecida a una goma de borrar, aplicada a la aeronave n. ° 2 (56-6671), se cubrió con una capa de sellador blanco antes del vuelo. Este recubrimiento ayudaría al avión n. ° 2 a alcanzar la velocidad récord de 4.520 mph (Mach 6,7).

Después de recibir un recubrimiento ablativo a gran escala para proteger la nave de las altas temperaturas asociadas con el vuelo supersónico, el avión de investigación propulsado por cohetes X-15A-2 se cubrió con una capa de sellador blanco. Este sellador y recubrimiento ablativo ayudaría a la aeronave n. ° 2 a alcanzar la velocidad récord de 4.520 mph (Mach 6,7).

Después de recibir un recubrimiento ablativo a gran escala para proteger la nave de las altas temperaturas asociadas con el vuelo supersónico de alto número de Mach, el avión de investigación propulsado por cohetes X-15A-2 (56-6671) se cubrió con una capa de sellador blanco y se montó con tanques de combustible externos adicionales. Este sellador y recubrimiento ablativo ayudaría a la aeronave n. ° 2 a alcanzar la velocidad récord de 4.520 mph (Mach 6,7). Debajo de la aleta inferior hay un estatorreactor simulado. Se pretendía usar el X-15A-2 para pruebas de un motor real, pero esto nunca sucedió.

El X-15A-2 con tanques de caída y revestimiento ablativo se muestra estacionado en la rampa de la NASA frente al XB-70. Estos aviones representan dos enfoques diferentes para la investigación de vuelo. El X-15 era un avión de investigación en el sentido más puro, mientras que el XB-70 era un bombardero experimental destinado a la producción pero desviado a la investigación cuando la producción fue cancelada por cambios en la doctrina ofensiva del Departamento de Defensa.

Las estelas de condensación a gran altitud enmarcan la nave nodriza B-52 mientras lleva el X-15 en alto para un vuelo de investigación el 13 de abril de 1960 en el primer vuelo X-15 del Mayor de la Fuerza Aérea Robert M. White. Los X-15 fueron lanzados desde el aire para que tuvieran suficiente combustible para cohetes para alcanzar sus puntos de prueba de alta velocidad y altitud. Para este primer vuelo de investigación, el X-15 estaba equipado con un par de motores cohete XLR-11 hasta que el XLR-99 estuvo disponible.

Uno de los tres aviones de investigación propulsados ​​por cohetes X-15 que se transporta bajo el ala de su nave nodriza B-52. El X-15 fue lanzado desde el aire desde el B-52 para que el avión cohete tuviera suficiente combustible para alcanzar sus puntos de prueba de alta velocidad y altitud.

Esta foto ilustra cómo el avión propulsado por cohetes X-15 fue elevado bajo el ala de un B-52. Debido al gran consumo de combustible, el X-15 fue lanzado desde un avión B-52 a 45,000 pies y una velocidad de aproximadamente 500 mph. Este fue uno de los primeros vuelos propulsados ​​con un par de motores XLR-11 (hasta que el XLR-99 estuvo disponible).

Esta foto de la Fuerza Aérea de EE. UU. Muestra el barco X-15 # 3 (56-6672) en vuelo sobre el desierto en la década de 1960. El Barco # 3 realizó 65 vuelos durante el programa, alcanzando una velocidad máxima de Mach 5.65 y una altitud máxima de 354,200 pies. Solo 10 de los 12 pilotos del X-15 volaron el Barco # 3, y solo ocho de ellos obtuvieron sus alas de astronauta durante el programa. Robert White, Joseph Walker, Robert Rushworth, John B. McKay, Bill Dana, Joe Engle, Michael J. Adams, William H. Dana, Joe H. Engle, William J. "Pete" Knight.

Esta foto ilustra cómo el avión propulsado por cohetes X-15 fue elevado bajo el ala de un B-52. Debido al gran consumo de combustible, el X-15 fue lanzado desde un avión B-52 a 45,000 pies y una velocidad de aproximadamente 500 mph. Esta foto fue tomada desde una de las ventanas de observación en el B-52 poco antes de dejar caer el X-15.

El piloto de investigación de la NASA Milt Thompson se encuentra junto a una maqueta del X-15 número 3 que luego se instaló en el Centro de Investigación de Vuelo Dryden de la NASA, Edwards, California. Milton 0. Thompson fue piloto de investigación, ingeniero jefe y director de proyectos de investigación durante una larga carrera en el Centro de Investigación de Vuelo Dryden de la NASA. Thompson fue contratado como ingeniero en la instalación de investigación de vuelo el 19 de marzo de 1956, cuando todavía estaba bajo los auspicios de NACA. Se convirtió en piloto de investigación el 25 de mayo de 1958. Thompson fue uno de los 12 pilotos de la NASA, la Fuerza Aérea y la Armada que volaron el avión de investigación propulsado por cohetes X-15 entre 1959 y 1968. Comenzó a volar X-15 el 29 de octubre de 1963 Voló la aeronave 14 veces durante los siguientes dos años, alcanzando una velocidad máxima de 3723 mph (Mach 5,42) y una altitud máxima de 214,100 pies en vuelos separados. Thompson concluyó su activa carrera como piloto en 1968, convirtiéndose en Director de Proyectos de Investigación. En 1975 fue nombrado ingeniero jefe y ocupó el cargo hasta su muerte el 8 de agosto de 1993.

Una serie de accidentes en tierra y en vuelo ocurrieron durante el programa de contratistas del X-15, afortunadamente sin lesiones o incluso retrasando mucho el programa. El 5 de noviembre de 1959, un pequeño incendio en un motor, siempre extremadamente peligroso en un avión cohete volátil, obligó al piloto Scott Crossfield a realizar un aterrizaje de emergencia en Rosamond Dry Lake. El X-15, no diseñado para aterrizar con combustible, cayó con una gran carga de propulsores y se rompió la espalda, dejando a tierra este X-15 en particular, nave # 2 (56-6671), durante tres meses.

El 9 de noviembre de 1962, una falla del motor obligó a Jack McKay, un piloto de investigación de la NASA, a realizar un aterrizaje de emergencia en Mud Lake, Nevada, en el segundo X-15 (56-6671) su tren de aterrizaje colapsó y el X-15 volcó. sobre su espalda. McKay fue rescatado de inmediato por un equipo médico de la Fuerza Aérea que estaba cerca del sitio de lanzamiento, y finalmente se recuperó para volar el X-15 nuevamente. Pero sus heridas, más graves de lo que se pensaba en un principio, finalmente lo obligaron a retirarse de la NASA. La aeronave fue devuelta al fabricante, donde se sometió a extensas reparaciones y modificaciones. Regresó a Edwards en febrero de 1964 como el X-15A-2, con un fuselaje más largo (52 pies 5 pulgadas) y tanques de combustible externos.

La tripulación de vuelo del X-15, de izquierda a derecha, el Capitán de la Fuerza Aérea Joseph H. Engle, el Mayor de la Fuerza Aérea Robert A. Rushworth, el piloto de la NASA John B.

Los pilotos del X-15 hacen payasadas frente al avión # 2. De izquierda a derecha: Capitán de la USAF Joseph Engle, Mayor de la USAF Robert Rushworth, piloto de pruebas de la NASA John.

Tanto el HL-10 como el X-15A2, que se muestran aquí estacionados uno al lado del otro en la rampa de la NASA en 1966, sufrieron modificaciones. El X-15 No. 2 había sido dañado en un aterrizaje forzoso en noviembre de 1962. Posteriormente, se alargó el fuselaje y se equipó con dos grandes tanques de caída. Estas modificaciones permitieron que el X-15A-2 alcanzara la velocidad de Mach 6.7. En el HL-10, los problemas de estabilidad que aparecieron en el primer vuelo a fines de 1966 requirieron una remodelación de los bordes de ataque de las aletas para eliminar el flujo de aire separado que estaba causando el vuelo inestable. Al curvar los bordes de ataque de las aletas, el equipo HL-10 logró un flujo fijo y un vuelo estable.

El avión de investigación X-15-3 (56-6672) está asegurado por personal de tierra después de aterrizar en Rogers Dry Lakebed. El trabajo del equipo X-15 no terminó con el aterrizaje de la aeronave. Una vez que se detuvo en el lecho del lago, el piloto tuvo que completar una extensa lista de verificación posterior al aterrizaje. Esto implicó registrar lecturas de instrumentos, presiones y temperaturas, posicionar interruptores y apagar sistemas. Luego, el piloto fue asistido desde la aeronave y un pequeño equipo de tierra despresurizó los tanques antes de que el resto de la tripulación de tierra terminara su trabajo en la aeronave.

Descripción: El piloto de Dryden, Neil Armstrong, se ve aquí junto a la nave X-15 # 1 (56-6670) después de un vuelo de investigación.

El piloto de pruebas de la NASA, Neil Armstrong, se ve aquí junto a la nave X-15 # 1 (56-6670) después de un vuelo de investigación. Neil A. Armstrong se unió al Comité Asesor Nacional de Aeronáutica (NACA) en el Laboratorio de Propulsión de Vuelo de Lewis (más tarde Centro de Investigación Lewis de la NASA, Cleveland, Ohio, y hoy Centro de Investigación Glenn) en 1955. Más tarde ese año, se transfirió a la NACA High-Speed ​​Flight Station (hoy, Centro de Investigación de Vuelo Dryden de la NASA) en la Base de la Fuerza Aérea Edwards en California como científico de investigación aeronáutica y luego como piloto, cargo que ocupó hasta convertirse en astronauta en 1962. Fue uno de los nueve Astronautas de la NASA en la segunda clase a ser elegidos. Como piloto de investigación, Armstrong se desempeñó como piloto de proyecto en los aviones F-100A y F-100C, F-101 y F-104A. También voló el X-1B, X-5, F-105, F-106, B-47, KC-135 y Paresev. Dejó Dryden con un total de más de 2450 horas de vuelo. Fue miembro del Grupo Consultor de Pilotos Dyna-Soar de la USAF-NASA antes de que se cancelara el proyecto Dyna-Soar, y estudió las aproximaciones X-20 Dyna-Soar y las maniobras de aborto mediante el uso de los aviones a reacción F-102A y F5D.

El mayor Robert M. White se ve aquí junto al avión X-15 después de un vuelo de investigación. White fue uno de los pilotos iniciales seleccionados para el programa X-15, representando a la Fuerza Aérea en el programa conjunto con la NASA, la Armada y la Aviación de América del Norte. Entre el 13 de abril de 1960 y el 14 de diciembre de 1962, realizó 16 vuelos en el avión propulsado por cohetes. Fue el primer piloto en volar a Mach 4, 5 y 6 (respectivamente 4, 5 y 6 veces la velocidad del sonido). También voló a una altitud de 314,750 pies el 17 de julio de 1962, estableciendo un récord mundial de altitud. Esto fue de 59.6 millas, significativamente más alto que las 50 millas que la Fuerza Aérea aceptó como el comienzo del espacio, lo que califica a White para las alas de astronauta.

El piloto de investigación de la NASA Milt Thompson se encuentra junto a la nave X-15 # 3 después de un vuelo de investigación. Milton 0. Thompson fue piloto investigador, ingeniero jefe y director de proyectos de investigación durante una larga carrera en el Dryden Flight Research Center de la NASA. Thompson fue contratado como ingeniero en Flight Research Facility el 19 de marzo de 1956, cuando todavía estaba bajo los auspicios de NACA. Se convirtió en piloto de investigación el 25 de mayo de 1958. Thompson fue uno de los 12 pilotos de la NASA, la Fuerza Aérea y la Armada que volaron el avión de investigación propulsado por cohetes X-15 entre 1959 y 1968. Comenzó a volar X-15 el 29 de octubre. , 1963. Voló la aeronave 14 veces durante los dos años siguientes, alcanzando una velocidad máxima de 3723 mph (Mach 5,42) y una altitud máxima de 214,100 pies en vuelos separados. Thompson concluyó su activa carrera como piloto en 1968, convirtiéndose en Director de Proyectos de Investigación. En 1975 fue nombrado Ingeniero Jefe y ocupó el cargo hasta su muerte el 8 de agosto de 1993.

El capitán Joe Engle se ve aquí junto al avión de investigación propulsado por cohetes X-15-2 (56-6671) después de un vuelo. Engle realizó 16 vuelos en el X-15 entre el 7 de octubre de 1963 y el 14 de octubre de 1965. Tres de los vuelos, el 29 de junio, el 10 de agosto y el 14 de octubre de 1965, superaron las 50 millas, lo cual lo calificó para alas de astronauta bajo la definición de la Fuerza Aérea. (La NASA siguió la definición internacional de espacio a partir de 62 millas). Engle fue seleccionado como astronauta de la NASA en 1966, lo que lo convirtió en la única persona que había volado en el espacio antes de ser seleccionado como astronauta. Primero asignado al programa Apollo, sirvió en la tripulación de apoyo para Apollo X y luego como piloto de respaldo del módulo lunar para Apollo XIV. En 1977, fue comandante de una de las dos tripulaciones que se lanzaron desde lo alto de un Boeing 747 modificado para realizar pruebas de aproximación y aterrizaje con el Transbordador Espacial Enterprise. Luego, en noviembre de 1981, comandó el segundo vuelo del Shuttle Columbia y voló manualmente el reingreso, realizando 29 maniobras de prueba de vuelo, desde Mach 25 hasta el aterrizaje. Esta fue la primera y, hasta ahora, la única vez que un vehículo aeroespacial alado ha sido volado manualmente desde la órbita hasta el aterrizaje. Acumuló la última de sus 224 horas en el espacio cuando comandó el Shuttle Discovery durante STS-51-I en agosto de 1985.

El piloto de investigación de la NASA, Bill Dana, se ve aquí junto al avión propulsado por cohetes X-15 # 3 después de un vuelo. William H. Dana es el ingeniero jefe del Dryden Flight Research Center de la NASA, Edwards, California. Anteriormente piloto de investigación aeroespacial en Dryden, Dana voló el avión de investigación F-15 HiDEC y el avión de Integración de Tecnología Avanzada de Caza / F-16.

El piloto de pruebas de la Fuerza Aérea Robert A. Rushworth se muestra en un X-15. Fue seleccionado para el programa X-15 en 1958 y realizó su primer vuelo el 4 de noviembre de 1960. Durante los siguientes seis años, realizó 34 vuelos en el X-15, la mayor cantidad de cualquier piloto. Esto incluyó un vuelo a una altitud de 285,000 pies, realizado el 27 de junio de 1963. Este vuelo por encima de 50 millas calificó a Rushworth para alas de astronauta. En un vuelo posterior del X-15, se le otorgó un Distinguished Flying Cross por aterrizar con éxito un X-15 después de que su rueda de morro se extendiera mientras volaba a casi Mach 5. Hizo su último vuelo X-15 el 1 de julio de 1966, y luego regresó. a los deberes regulares de la Fuerza Aérea. Estos incluyeron una gira en Vietnam como piloto de F-4, volando 189 misiones de combate. También se desempeñó como Comandante del Centro de Pruebas de Vuelo de la Fuerza Aérea en Edwards AFB, y como Comandante del Centro de Prueba y Evaluación de la Fuerza Aérea en Kirtland AFB. En el momento de su retiro como general de división, era vicecomandante de la División de Sistemas Aeronáuticos, Comando de Sistemas de la Fuerza Aérea, en Wright-Patterson AFB. Rushworth voló C-47 y C-46 como piloto de transporte en la Segunda Guerra Mundial, así como F-80C, F-101, TF-102, F-104, F-105, F-106 y F-4. Murió el 17 de marzo de 1993.


El kit

Revell & # 8217s X-15 está moldeado en gris, con líneas de paneles en relieve deportivos, y consta de 36 partes, incluido un soporte de exhibición de dos piezas y cuatro partes para los grandes tanques de combustible auxiliares. Hay detalles moldeados en el panel de instrumentos, así como en la bañera de la cabina. El tren de aterrizaje que se puede omitir si se utiliza el soporte de exhibición. Hay piezas fijadas a la cola de las bombas que purgan el amoníaco o el hidrógeno del motor.En general, este kit tiene el aspecto de un & # 8220weekend kit & # 8221 dadas sus relativamente pocas piezas y sus sencillas instrucciones de montaje. Curiosamente, esta versión del X-15 tiene un parabrisas en un solo lado del marco del dosel. Existe una opción para el esquema de pintura negra mate más familiar, así como el esquema de pintura blanca mate resistente al calor empleado durante el vuelo del 3 de octubre de 1967 que rompió el récord mundial de velocidad. Se proporcionan piezas para el scramjet montado debajo de la aleta inferior para ese vuelo récord.

Quizás el más conocido de los pilotos del X-15 fue Neil Armstrong, quien antes de convertirse en astronauta de la NASA y al mando de la histórica misión Apolo 11 a la Luna, era un veterano aviador naval estadounidense que voló 78 misiones de combate durante la Guerra de Corea y más tarde se desempeñó como piloto de pruebas civil para la NASA.