¿Cómo afectó la legislación estadounidense de mediados del siglo XIX a la estructura corporativa de las compañías ferroviarias?

¿Cómo afectó la legislación estadounidense de mediados del siglo XIX a la estructura corporativa de las compañías ferroviarias?

Tengo entendido que una parte de la complejidad que construyó la Standard Oil Company se debió a la naturaleza de la legislación corporativa de EE. UU. (Mientras que, por supuesto, el resto fue que querían ocultar la propiedad de otras empresas, etc.) en el siglo XIX. siglo que impidió a las corporaciones que estaban incorporadas en un estado participar en ciertas actividades en otro estado. Me he estado preguntando cómo tal legislación habría afectado a las compañías ferroviarias estadounidenses, dado que estas tuvieron que cruzar las fronteras estatales en muchos casos.

¿Qué formas corporativas tomaron las típicas compañías ferroviarias estadounidenses del siglo XIX? ¿Tenía una empresa ferroviaria estadounidense típica del siglo XIX una entidad incorporada separada en cada estado? Si es así, ¿cuáles fueron los beneficios de esta estructura?

Pregunta adicional si encaja en la estructura de comprensión de las preguntas anteriores: ¿qué consideraciones debían tener las compañías ferroviarias para poseer una propiedad y generar ingresos en un estado diferente al que estaban incorporadas?

Con respecto a mi investigación anterior, no he podido averiguar específicamente qué actividades eran complicadas si una empresa no estaba incorporada en ese estado. He investigado el derecho corporativo y su desarrollo, así como los fideicomisos; aunque los fideicomisos probablemente habrían sido útiles para una corporación ferroviaria, se introdujeron correctamente en 1882, por lo que un poco tarde para esta pregunta (y la Standard Oil Company ya tenía "compañías dispares , repartidos en docenas de estados "en este punto).

Mis recuerdos con respecto a posibles inhibiciones estatales provienen de 'El titán' de Chernow, pero no noté los pasajes relevantes en ese momento y no tengo una vista previa en línea en mi ubicación. Posiblemente, una de las principales razones por las que tener un organismo incorporado diferente en un estado diferente fue beneficioso es que esto facilitó la propiedad local, pero no estoy 100% seguro de esto.

También analicé algunas empresas específicas para ver si esto se describe generalmente en esos artículos, pero no lo es:

  • Chicago, Burlington y Quincy Railroad, que terminó teniendo vías en 14 estados, pero no se menciona más de una entidad incorporada;
  • Nueva York, Susquehanna y Western Railway, como arriba;
  • Grand Trunk Railway, señala una compañía separada "Grand Trunk Railway of Michigan" con una carta separada en Indiana, pero estas compañías se fusionaron dos años después de su creación;

En esta pregunta se proporciona información de antecedentes útil, pero no profundiza en este aspecto de las corporaciones ferroviarias. Esta pregunta está estrechamente relacionada pero no tiene ninguna respuesta.


Pregunta:
¿Cómo afectó la legislación estadounidense de mediados del siglo XIX a la estructura corporativa de las compañías ferroviarias?

Tengo entendido que una parte de la complejidad que construyó la Standard Oil Company se debió a la naturaleza de la legislación corporativa de EE. UU. (Mientras que, por supuesto, el resto fue que querían ocultar la propiedad en otras empresas, etc.) en el siglo XIX. siglo que impidió a las corporaciones que estaban incorporadas en un estado participar en ciertas actividades en otro estado.

Respuesta corta:
Sí, el auge de Standard Oil dependió de la naturaleza de las leyes corporativas en la década de 1870, específicamente la ausencia de esas leyes. La atmósfera de negocios dada la escasez de regulaciones / leyes creó una atmósfera del salvaje oeste donde casi cualquier cosa podía ocurrir. Esto motivó e inspiró a Cornelius Vanderbilt, el hombre más rico de los EE. UU. Y propietario de la mayor cantidad de millas de vías férreas. Condujo a Vanderbilt a buscar oportunidades innovadoras, que en última instancia, lo que era el aceite estándar en 1975. El acuerdo de Vanderbilt apestaba a favoritismo y manipulación anticompetitiva del mercado y nunca se habría permitido hoy o en un mercado debidamente regulado.

Respuesta detallada
El auge de Standard Oil dependió por completo de la naturaleza de los ferrocarriles estadounidenses. No fue la naturaleza restrictiva de las leyes corporativas con respecto a los ferrocarriles lo que Rockefeller aprovechó, sino más bien la falta de ellas. Entre 1825 y 1865, la industria ferroviaria de EE. UU. Construyó una enorme red de transporte. Después de la Guerra Civil, el negocio cambió a medida que la industria ferroviaria de EE. UU. Se había desarrollado en exceso y había un exceso de capacidad y líneas en el país. Esto convirtió la industria que alguna vez fue en auge en una competencia feroz.

Una economía madura, una de regulaciones y leyes habría manejado esto mejor, pero esa descripción no podría aplicarse a los Estados Unidos en el período de posguerra. El magnate de los ferrocarriles ms rico en ese momento era Cornelius Vanderbilt poseía más millas de ferrocarril que cualquier persona en el mundo, y el hombre más rico del país. Uno de los hombres más ricos del mundo. El plan de Vanderbilt para capear la recesión del mercado era utilizar su capital y comprar los ferrocarriles de mejor rendimiento para él. Apuntó a la línea Erie que conectaba Nueva York y Chicago, la línea más valiosa y rentable del país en ese momento. Solo porque no había muy buenas leyes que rigen las corporaciones en ese momento, los propietarios de la línea Erie, reconociendo a qué se enfrentaban, optaron por vender sus acciones a vanderbilt mientras imprimían nuevas emisiones de acciones simultáneamente. (diluir el caldo). Vanderbilt no se dio cuenta de que por cada acción que compraba, la compañía estaba imprimiendo dos acciones nuevas. Esta es una práctica altamente ilegal hoy en día, pero en ese momento nadie había imaginado tal cosa, por lo que no había leyes en contra. En realidad, la ley estaba en contra de Vanderbilt, porque los perpetradores reclutaron a Boss Tweed de Nueva York como aliado / miembro de la junta del Ferrocarril, quien aprobó una legislación que legalizaba las nuevas acciones. Vanderbilt gastó casi 10 millones de dólares en acciones (mil millones en dólares de hoy) y todavía no controlaba la línea. Peor aún, los propietarios de la línea Erie se deleitaron al conceder entrevistas a los periódicos que detallaban cómo habían superado a Vanderbilt. Ver Erie War

Vanderbilt está ahora bajo estrés financiero y avergonzado por su derrota pública sobre la línea Erie. Se le ocurre un plan B y aquí es donde el petróleo estándar entra en escena. Vanderbilt decide que si no puede controlar las líneas, controlará a los principales clientes del transporte ferroviario, la industria petrolera. El aceite del suelo se usó para hacer queroseno que alimentó las luces de la nación. El queroseno era una fuente de luz barata y eficaz que estaba transformando el país de la posguerra. Antes del uso de Kerosine, la mayoría de los estadounidenses no tenían una fuente de luz asequible para usar después del anochecer. Kerosine cambió eso para siempre, y Vanderbilt decidió utilizar este fenómeno para mantenerse en la cima de la industria ferroviaria.

Estados Unidos estuvo a la vanguardia de esta innovación petrolera y el centro de refinerías y producción de petróleo en Estados Unidos fue Cleveland Ohio. Así que Vanderbilt comenzó a comprar líneas de ferrocarril en Cleveland y sus alrededores, antes de que nadie se diera cuenta de la oportunidad. Da la casualidad de que la refinería de un joven John D. Rockefeller de 27 años en apuros estaba cerca de una línea de ferrocarril que Vanderbilt compró. Esto convirtió a la refinería de Rockefeller en un objetivo principal para Vanderbilt, lo que le consiguió una audiencia para reunirse con Vanderbilt en Nueva York.

Rockefeller, un petrolero muy joven, casi en bancarrota, básicamente vende más a Vanderbilt. Vanderbilt todavía dolido por su debacle sobre la línea Erie claramente subestimó al joven Rockefeller. En lugar de vender su refinería a Vanderbilt, Rockefeller firma un acuerdo para llenar todos los trenes de Vanderbilt con su petróleo, pero a un precio reducido de 2/3 del precio del transporte. Nuevamente, este acuerdo, como la estrategia de Erie Line de diluir las acciones, sería altamente ilegal hoy. Rockefeller, cuya pequeña refinería no tenía la capacidad de producir un volumen tan grande de queroseno, utilizó el acuerdo de transporte favorable para alinear el financiamiento y comprar a sus competidores en Cleveland. Rockefeller, que ahora podía transportar su Kerosine a un precio favorable, sus competidores habían eclipsado la capacidad de sus competidores para competir con él. Este acuerdo transformó la pequeña refinería de Rockefeller en dificultades en el actor principal en el mercado petrolero más grande del país. No debido a la ley corporativa, sino realmente porque eran pocas y poco sofisticadas leyes que gobernaban el comportamiento de las corporaciones en la década de 1870.

El trato funcionó para ambos participantes. Simplemente funcionó un poco mejor para Young Rockefeller.

Cornelius Vanderbilt
Según The Wealthy 100 de Michael Klepper y Robert Gunther, Vanderbilt valdría $ 143 mil millones en dólares estadounidenses de 2007 si se tomara su riqueza total como porcentaje del producto interno bruto (PIB) de la nación en 1877 (el año de su muerte). y se aplicó en la misma proporción en 2007. Esto lo convertiría en la segunda persona más rica en la historia de Estados Unidos, después del cofundador de Standard Oil, John Davison Rockefeller (1839-1937)

Consideración
Esta es una pregunta amplia muy difícil de responder porque:

  1. La industria ferroviaria cambió drásticamente desde antes de la guerra civil estadounidense y la posguerra. Entonces, a mediados del siglo XIX no es una fecha lo suficientemente precisa como para concretar una respuesta significativa. El aceite estándar se incorporó en 1870, así que voy a ir con la segunda mitad del siglo XIX en mi respuesta.
  2. Si está preguntando acerca de las leyes fiscales, esa es una especialidad muy complicada y no estaría menos involucrada cuando se trata de corporaciones estatales transversales en el siglo XIX. También agregaría que si hubo una propiedad uniforme del derecho corporativo (especialmente los ferrocarriles) durante este tiempo, es la falta de regulación. Los ferrocarriles eran muy rentables y muy corruptos. Las leyes corporativas de Estados Unidos eran nuevas y no habían sido probadas. Las leyes antimonopolio y antimonopolio de las Américas no existían. La primera ley antimonopolio importante de Estados Unidos. la ley antimonopolio de Sherman no entraría en vigor hasta 1890, e incluso entonces no se haría cumplir hasta que Teddy Roosevelt asuma el cargo en 1901. No era raro que las máquinas políticas como la Jefe Tweed de Salón Tammany (famosa máquina política corrupta que dirigió Ny York durante un tiempo) para formar asociaciones con los ferrocarriles. Tweed se sentó en el tablero de varios ferrocarriles, incluida la famosa línea Erie que se analiza a continuación, antes de morir en prisión por malversación.

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