República P-47G Thunderbolt

República P-47G Thunderbolt

República P-47G Thunderbolt

El P-47G fue producido bajo licencia por Curtiss, en una fábrica en Buffalo que anteriormente había producido el P-40. Se construyeron 354 P-47G, pero la calidad de producción nunca fue adecuada para el uso de combate, y los P-47G se utilizaron en cambio como aviones de entrenamiento. Este todavía era un papel valioso, liberando el número equivalente de aviones producidos por la República para el combate, pero no lo que se esperaba. El P-47G se produjo en cinco bloques, cada uno de los cuales era prácticamente idéntico a un modelo Republic existente.

Designación Curtis

Equivalente de:

Número construido

P-47G-CU

P-47C

20

P-47G-1-CU

P-47C-1-RE

40

P-47G-5-CU

P-47D-1-RE

60

P-47G-10-CU

P-47D-5-RE

80

P-47G-15-CU

P-47D-10-RE

154

Dos de los P-47G-15-CU se convirtieron en aviones de entrenamiento de dos asientos, al agregar una segunda cabina frente a la original. Estos aviones se conocían como DoubleBolts. Una pequeña cantidad de aviones se convirtieron a este rol en el campo agregando una segunda cabina detrás de la original.


República P-47 Thunderbolt

El Republic P-47 Thunderbolt fue posiblemente el caza de las Fuerzas Aéreas del Ejército más importante durante la Segunda Guerra Mundial. Producido en mayor número que cualquier otro caza, el P-47, conocido cariñosamente como el "Jug", se sometió a continuas modificaciones y mejoras durante la guerra a medida que su función se expandía para incluir no solo la escolta de bombarderos sino también el ametrallamiento y bombardeo táctico.


P-47 Thunderbolt justo después del despegue de un aeródromo XIX TAC, durante la Segunda Guerra Mundial.

Hoy en la Segunda Guerra Mundial: 18 de junio de 1940, el general Charles de Gaulle transmite desde Londres, pidiendo a todos los franceses que continúen la lucha contra la Alemania nazi. Más y más darr
18 de junio de 1940 Winston Churchill se dirige al Parlamento y concluye: ". Si el Imperio Británico y su Commonwealth duran mil años, los hombres seguirán diciendo: 'Este fue su mejor momento'".
18 de junio de 1941 La Alemania nazi y Turquía firman un tratado de amistad.
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El modelo de producción # 1 voló en la primavera de 1942 y el # 10,000 voló en el otoño de 1944. El avión, producido por Republic Aviation, costó un promedio de $ 80,000 (comparado con $ 50,000 para el P-51 más pequeño). La versión 1945 P-47M, que quema gasolina de grado 115/145, tenía una velocidad máxima de 460 & # 160 mph, un techo de 40,000 pies y (con tanques de caída auxiliares) un rango de combate de 2,000 millas. Escoltando al B-17 y al B-29, sus 8 ametralladoras de calibre 50 podrían destrozar a los cazas de la Luftwaffe o japoneses (que solo tenían gasolina de 90 octanos). Como arma táctica, estaba armado con cinco bombas de 500 libras más diez cohetes de 5 ". Con diez toneladas, el gran Thunderbolt necesitaba una pista larga y era menos ágil que el Focke-Wolf 190 de la Luftwaffe. Pero era mejor que suficiente, derribando 3 aviones alemanes por cada pérdida.

Las principales misiones del P-47 eran el apoyo aéreo táctico para el combate terrestre y (hasta que el P-51 entró en funcionamiento), defender a los bombarderos estratégicos de los cazas de la Luftwaffe. Aunque su tasa de pérdidas fue de solo 7 por cada 1.000 salidas, estos caballos de batalla tácticos se enviaron con tanta frecuencia que la mitad fueron derribados, principalmente por armas antiaéreas.

Los soldados de infantería estaban encantados con la eficacia del apoyo aéreo cercano:

Ataques aéreos en el camino que observamos desde una ventana superior mientras los P-47 entran y salen de las nubes a través de cadenas de luces de árboles de Navidad en erupción repentina [flak], antes de que una mota se dé la vuelta y caiga hacia la tierra a la vista más maldita del segundo Guerra Mundial, el ataque del bombardero en picado, la mota gruñendo, gritando, cayendo más rápido que una piedra hasta que está claramente condenada a estrellarse contra la tierra, luego, más allá de los límites de la creencia, un aplanamiento imposible más allá de las casas y los árboles, un arco hacia arriba que hace que los ojos duelan, y, mientras la mota se aleja, Whoom, la tierra estalla a ciento cincuenta metros de altura en un remolino de humo negro. Más motas gruñen, se zambullen, gritan, dos escuadrones, ocho de ellos, dejando coagulando, combinándose, girando pilares de humo negro, levantando árboles, casas, vehículos y, esperamos devotamente, pedazos de alemanes. Nos gritamos y nos golpeamos la espalda. Dioses de las nubes ¡así es como lo haces! No atacas dolorosamente a través de llanuras heladas, simplemente te acercas al enemigo y lo eliminas de la existencia. [2]


P-47B / P-47C

El XP-47B dio a la USAAF (el "Cuerpo Aéreo" se convirtió en la "Fuerza Aérea" en junio de 1941) motivo tanto de optimismo como de aprensión. El rendimiento de la aeronave y la potencia de fuego parecían ser todo lo que se pedía, pero el XP-47B era algo muy nuevo y, como resultado, tenía muchos problemas iniciales.

Su gran tamaño y poder lo convertían en un puñado. El XP-47B también era un "amante de la Tierra", y exigía mucha pista para volar. Esto no solo sería cierto para todos los demás P-47 jamás construidos, sino también para los diseños de aviones posteriores de Kartveli. Hubo problemas con las marquesinas que se atascaron, con las pistolas, con el sistema de combustible, con la instalación del motor. A grandes altitudes, el sistema de encendido formaba un arco y las cargas en las superficies de control se volvían inaceptables, los alerones se bloqueaban. Las superficies de control cubiertas de tela también tendían a romperse a grandes altitudes debido al aire almacenado en ellas.

Republic abordó los problemas, creando un dosel deslizante que podría desecharse en caso de emergencia, un sistema de encendido presurizado y nuevas superficies de control totalmente metálicas. Mientras los ingenieros trabajaban frenéticamente para que su "dinosaurio" volara bien, la USAAF tuvo que pensar mucho y preguntarse si realmente querían el P-47.

La respuesta fue SÍ, y la Fuerza Aérea ordenó 171 "P-47B". Un prototipo de ingeniería P-47B se entregó en diciembre de 1941, con un prototipo de producción a continuación en marzo de 1942, y el primer modelo de producción real se proporcionó en mayo. Republic continuó modificando el diseño a medida que se producían los P-47B, y aunque los primeros P-47B tenían el dosel deslizante, que también presentaba una mejor vista para el piloto, además de un nuevo regulador de turbocompresor General Electric (GE) para el R -Motor 2800-21, características como las superficies de control totalmente metálicas no eran estándar al principio.

Hubo un cambio menor que sería exclusivo del P-47B. El mástil de radio detrás de la cabina se inclinó hacia adelante para mantener la longitud del cable aéreo incluso con el nuevo toldo deslizante.

El avión ahora tenía un nombre: "Thunderbolt". Los pilotos le dieron un nombre propio que se quedaría al menos también: "Jug". Se dice que la derivación es del carro imparable de los dioses hindúes, Juggernaut, pero otras fuentes indican que el apodo se le otorgó debido a la forma de jarra de leche del fuselaje. La capacidad del avión para recibir daño de batalla y aún llevar a su piloto a casa se volvería legendaria. (Hay una historia contada dentro de la comunidad de pilotos de combate de un piloto de Thunderbolt que, mientras trataba de escapar de un par de pilotos ME-109 experimentados a baja altitud, en realidad voló su Thunderbolt a través de una ventana de la catedral en la pared de ladrillo de un bombardeo- Perdió un metro de punta de ala en cada ala, su dosel se arrancó y las palas de la hélice se doblaron, pero la Jarra siguió volando. Sus oponentes se detuvieron junto a él, supuestamente tomaron fotografías de los restos voladores y caballerosamente lo escoltó de regreso a la costa. El piloto aterrizó en un campo de emergencia en Inglaterra y su P-47 nunca voló de nuevo, pero SÍ lo trajo a casa.)

Las entregas iniciales del Thunderbolt a la USAAF fueron al 56th Fighter Group (FG), que también estaba en Long Island. El 56 sirvió como una unidad de evaluación operativa para el nuevo caza.

Continuaron los problemas de dentición. Un piloto de pruebas de Republic murió en un P-47B de producción inicial cuando se salió de control en una inmersión, y hubo muchas rupturas con otros P-47B tempranos, ¡incluidos choques que ocurrieron cuando se cayó el ensamblaje de la cola! Las superficies de control totalmente metálicas y otros cambios corrigieron estos problemas, pero el XP-47B original se perdió en agosto de 1942 cuando se incendió en vuelo, lo que obligó al piloto a rescatar.

A fin de cuentas, sin embargo, con experiencia, la USAAF decidió que el P-47 valía la pena, y rápidamente siguió el pedido inicial de P-47B para 602 ejemplos más de un tipo refinado, el "P-47C", con el primero de los variante entregada en septiembre de 1942.

Los P-47C iniciales eran muy similares al P-47B, pero tenían superficies de control totalmente metálicas reforzadas, un regulador de turbocompresor GE mejorado y un mástil de radio vertical corto.

Después de la fabricación inicial de un bloque de 57 P-47C, la producción se trasladó al "P-47C-1", que tenía una extensión de fuselaje de 200 milímetros (8 pulgadas) adelante de la cabina. Esto corrigió los problemas del centro de gravedad y facilitó el trabajo en el motor. Hubo una serie de otros cambios menores, como escapes revisados ​​para los enfriadores de aceite y reparaciones en los frenos, el tren de aterrizaje y el sistema eléctrico.

Se construyeron 55 P-47C-1, seguidos de 128 "P-47C-2", que eran idénticos excepto por un punto de sujeción del vientre para una bomba de 225 kilogramos (500 lb) o, más en general, una de 758 litros ( 200 galones estadounidenses) tanque de caída.

La principal subvariante del P-47C fue el "P-47C-5", con una nueva antena de látigo y un nuevo motor R-2800-59 con inyección de agua y metanol y una potencia de emergencia de guerra de 2.300 caballos de fuerza (1700 kW).

El P-47B no solo condujo al P-47C sino a algunas otras variantes "únicas". Se construyó una única variante de reconocimiento denominada "RP-47B". El 171 y último P-47B también se utilizó como plataforma de prueba bajo la designación "XP-47E", y se utilizó para evaluar el motor R-2800-59 mencionado anteriormente, una cabina presurizada y, finalmente, una nueva hélice Hamilton Standard.

Otro P-47B fue equipado más tarde con nuevas alas de "flujo laminar" en una búsqueda de mayor rendimiento y fue redesignado "XP-47F", pero no salió nada de este experimento.


Contenido

Edición de fondo

El desarrollo posterior a la Segunda Guerra Mundial de los aviones de ataque con armas convencionales en los Estados Unidos se había estancado. [6] Los esfuerzos de diseño para aviones tácticos se centraron en la entrega de armas nucleares utilizando diseños de alta velocidad como el F-101 Voodoo y el F-105 Thunderchief. [7] Los diseños que se concentraban en armas convencionales habían sido ignorados en gran medida, dejando su entrada en la Guerra de Vietnam liderada por el Douglas A-1 Skyraider de la era de la Guerra de Corea. Si bien era un avión capaz para su época, con una carga útil relativamente grande y un largo tiempo de holgazanería, el diseño impulsado por hélice también era relativamente lento y vulnerable al fuego terrestre. La Fuerza Aérea y la Armada de los EE. UU. Perdieron 266 A-1 en acción en Vietnam, en gran parte por fuego de armas pequeñas. [8] El A-1 Skyraider también tenía poca potencia de fuego. [9]

La falta de capacidad de ataque convencional moderna provocó la necesidad de un avión de ataque especializado. [10] [11] El 7 de junio de 1961, el secretario de Defensa McNamara ordenó a la USAF que desarrollara dos aviones tácticos, uno para el ataque de largo alcance y el papel de interdictor, y el otro para la misión de cazabombardero. El primero se convirtió en el Tactical Fighter Experimental, o TFX, que surgió como el F-111, mientras que el segundo fue ocupado por una versión del F-4 Phantom II de la Marina de los EE. UU. Si bien el Phantom se convirtió en uno de los diseños de caza más exitosos de la década de 1960 y demostró ser un cazabombardero capaz, su falta de tiempo de holgazanería fue un problema importante y, en menor medida, su pobre rendimiento a baja velocidad. También era costoso de comprar y operar, con un costo de fuga de $ 2 millones en el año fiscal 1965 ($ 16.4 millones en la actualidad) y costos operativos de más de $ 900 por hora ($ 7,000 por hora en la actualidad). [12]

Después de una amplia revisión de su estructura de fuerza táctica, la Fuerza Aérea de los EE. UU. Decidió adoptar un avión de bajo costo para complementar el F-4 y el F-111. Primero se centró en el Northrop F-5, que tenía capacidad aire-aire. [9] Un estudio de rentabilidad de 1965 cambió el enfoque del F-5 al menos costoso LTV A-7D, y se adjudicó un contrato. Sin embargo, este avión duplicó su costo con la demanda de un motor mejorado y nueva aviónica. [9]

Competición de helicópteros Editar

Durante este período, el ejército de los Estados Unidos había estado introduciendo el UH-1 Iroquois en servicio. Utilizado por primera vez en su función prevista como transporte, pronto se modificó en el campo para llevar más ametralladoras en lo que se conoció como la función de helicóptero artillado. Esto demostró ser efectivo contra el enemigo ligeramente armado, y se agregaron nuevos cañones y cápsulas de cohetes. Pronto se introdujo el AH-1 Cobra. Se trataba de un helicóptero de ataque armado con misiles BGM-71 TOW de largo alcance capaces de destruir tanques desde fuera del alcance del fuego defensivo. El helicóptero fue eficaz e impulsó al ejército estadounidense a cambiar su estrategia defensiva en Europa al frenar cualquier avance del Pacto de Varsovia con helicópteros antitanques en lugar de las armas nucleares tácticas que habían sido la base de los planes de batalla de la OTAN desde la década de 1950. [13]

El Cobra fue un helicóptero de fabricación rápida basado en el UH-1 Iroquois y, a fines de la década de 1960, el Ejército de los EE. UU. También estaba diseñando el Lockheed AH-56 Cheyenne, un avión de ataque mucho más capaz y con mayor velocidad. Estos desarrollos preocuparon a la USAF, que vio al helicóptero antitanque superando a su avión táctico con armas nucleares como la principal fuerza anti-blindaje en Europa. Un estudio de la Fuerza Aérea de 1966 sobre las capacidades existentes de apoyo aéreo cercano (CAS) reveló brechas en las funciones de escolta y extinción de incendios, que el Cheyenne podría llenar. El estudio concluyó que el servicio debería adquirir una aeronave CAS simple, económica y dedicada, al menos tan capaz como la A-1, y que debería desarrollar doctrina, tácticas y procedimientos para que dicha aeronave cumpliera las misiones para las que los helicópteros de ataque estaban destinados. previsto. [14]

Editar programa A-X

El 8 de septiembre de 1966, el general John P. McConnell, jefe de personal de la USAF, ordenó que se diseñara, desarrollara y obtuviera un avión CAS especializado. El 22 de diciembre, se emitió una Directiva de Acción de Requisitos para el avión A-X CAS, [14] y se formó la oficina del programa Attack Experimental (A-X). [15] El 6 de marzo de 1967, la Fuerza Aérea emitió una solicitud de información a 21 contratistas de defensa para el A-X. El objetivo era crear un estudio de diseño para un avión de ataque de bajo costo. [11] En 1969, el Secretario de la Fuerza Aérea le pidió a Pierre Sprey que escribiera las especificaciones detalladas para el proyecto A-X propuesto. La participación inicial de Sprey se mantuvo en secreto debido a su anterior participación controvertida en el proyecto F-X. [11] Las discusiones de Sprey con los pilotos de Skyraider que operan en Vietnam y el análisis de la aeronave utilizada en el rol indicaron que la aeronave ideal debería tener un tiempo de holgazanería prolongado, maniobrabilidad a baja velocidad, potencia de fuego de cañón masivo y capacidad de supervivencia extrema [11] que posea los mejores elementos de la Ilyushin Il-2, Henschel Hs 129 y Skyraider. Las especificaciones también exigían que cada avión costara menos de $ 3 millones (equivalente a $ 21,2 millones en la actualidad). [11] Sprey requirió que las personas del programa A-X leyeran la biografía del piloto de ataque de la Luftwaffe de la Segunda Guerra Mundial, Hans-Ulrich Rudel. [dieciséis]

En mayo de 1970, la USAF emitió una solicitud modificada y más detallada de propuestas para la aeronave. La amenaza de las fuerzas blindadas soviéticas y las operaciones de ataque en todo clima se había vuelto más seria. Los requisitos ahora incluían que la aeronave estaría diseñada específicamente para el cañón giratorio de 30 mm. La RFP también especificó una velocidad máxima de 460 mph (400 kn 740 km / h), distancia de despegue de 4,000 pies (1,200 m), carga externa de 16,000 libras (7,300 kg), radio de misión de 285 millas (460 km) y un costo unitario de US $ 1,4 millones ($ 9,3 millones en la actualidad). [17] El A-X sería el primer avión de la USAF diseñado exclusivamente para apoyo aéreo cercano. [18] Durante este tiempo, se publicó una solicitud de propuesta separada para el cañón de 30 mm de A-X con requisitos para una alta velocidad de disparo (4.000 disparos por minuto) y una alta velocidad de salida. [19] Seis compañías presentaron propuestas de aviones, y Northrop y Fairchild Republic fueron seleccionadas para construir prototipos: el YA-9A y YA-10A, respectivamente. General Electric y Philco-Ford fueron seleccionados para construir y probar prototipos de cañones GAU-8. [20]

Se construyeron dos prototipos del YA-10 en la fábrica de Republic en Farmingdale, Nueva York, y el piloto Howard "Sam" Nelson voló por primera vez el 10 de mayo de 1972. Los A-10 de producción fueron construidos por Fairchild en Hagerstown, Maryland. Después de las pruebas y un despegue contra el YA-9, el 18 de enero de 1973, la USAF anunció la selección del YA-10 para la producción. [21] General Electric fue seleccionada para construir el cañón GAU-8 en junio de 1973. [22] El YA-10 tuvo un vuelo adicional en 1974 contra el Ling-Temco-Vought A-7D Corsair II, el principal ataque de la USAF. aviones en ese momento, para demostrar la necesidad de un nuevo avión de ataque. El primer A-10 de producción voló en octubre de 1975 y las entregas comenzaron en marzo de 1976. [23]

Se construyó una versión experimental de dos asientos del A-10 Night Adverse Weather (N / AW) mediante la conversión de un A-10A. [24] El N / AW fue desarrollado por Fairchild a partir de la primera Prueba y Evaluación de Demostración (DT & ampE) A-10 para su consideración por la USAF. Incluía un segundo asiento para un oficial del sistema de armas responsable de las contramedidas electrónicas (ECM), la navegación y la adquisición de objetivos. La versión N / AW no interesó a la USAF ni a los clientes de exportación. La versión de entrenador de dos asientos fue ordenada por la Fuerza Aérea en 1981, pero el Congreso de los Estados Unidos canceló la financiación y el avión no se fabricó. [25] El único A-10 de dos asientos construido ahora reside en el Museo del Centro de Pruebas de Vuelo de la Base de la Fuerza Aérea Edwards. [26]

Producción Editar

El 10 de febrero de 1976, el Subsecretario de Defensa, Bill Clements, autorizó la producción a plena velocidad, y el Comando Aéreo Táctico de la Fuerza Aérea aceptó el primer A-10 el 30 de marzo de 1976. La producción continuó y alcanzó una tasa máxima de 13 aviones por mes. En 1984, se habían entregado 715 aviones, incluidos dos prototipos y seis aviones de desarrollo. [2] [23]

Cuando se autorizó por primera vez la producción de velocidad completa del A-10, la vida útil planificada de la aeronave era de 6.000 horas. Se adoptó rápidamente un pequeño refuerzo para el diseño cuando el A-10 falló en la prueba de fatiga inicial al 80% de las pruebas con la solución, el A-10 pasó las pruebas de fatiga. La vida útil de 8.000 horas de vuelo se estaba volviendo común en ese momento, por lo que las pruebas de fatiga del A-10 continuaron con un nuevo objetivo de 8.000 horas. Este nuevo objetivo descubrió rápidamente serias grietas en Wing Station 23 (WS23) donde las partes externas de las alas se unen al fuselaje. El primer cambio de producción fue agregar trabajo en frío en WS23 para abordar este problema. Poco después, la Fuerza Aérea determinó que la fatiga de la flota A-10 en el mundo real era más severa de lo estimado, lo que los obligó a cambiar sus pruebas de fatiga e introducir pruebas de horas de vuelo equivalentes al "espectro 3". [9]

Las pruebas de fatiga de Spectrum 3 comenzaron en 1979. Esta ronda de pruebas determinó rápidamente que se necesitaría un refuerzo más drástico. El segundo cambio en la producción, comenzando con el avión No. 442, fue aumentar el grosor de la piel inferior en los paneles exteriores del ala.Se emitió una orden técnica para modernizar la "piel gruesa" de toda la flota, pero la orden técnica fue rescindida después de aproximadamente 242 aviones, dejando unos 200 aviones con la "piel fina" original. Comenzando con el avión No. 530, se realizó trabajo en frío en WS0, y esta actualización se realizó en aviones anteriores. Se inició un cuarto cambio, aún más drástico, con la aeronave No. 582, nuevamente para abordar los problemas descubiertos con las pruebas del espectro 3. Este cambio aumentó el grosor de la piel inferior en el panel del ala central, pero requirió modificaciones en las tapas de los largueros inferiores para adaptarse a la piel más gruesa. La Fuerza Aérea determinó que no era económicamente viable modernizar aviones anteriores con esta modificación. [9]

Actualizaciones Editar

El A-10 ha recibido muchas actualizaciones desde que entró en servicio. En 1978, el A-10 recibió la cápsula receptora láser Pave Penny, que recibe radiación láser reflejada de designadores láser para permitir que la aeronave entregue municiones guiadas por láser. La cápsula Pave Penny se lleva sobre un pilón montado debajo del lado derecho de la cabina y tiene una vista clara del suelo. [27] [28] En 1980, el A-10 comenzó a recibir un sistema de navegación inercial. [29]

A principios de la década de 1990, el A-10 comenzó a recibir la actualización LASTE (Mejora de seguridad y orientación a baja altitud), que proporcionó equipo computarizado para apuntar armas, un piloto automático y un sistema de advertencia de colisión terrestre. En 1999, los aviones comenzaron a recibir sistemas de navegación del Sistema de Posicionamiento Global y una pantalla multifunción. [30] El sistema LASTE se actualizó con una Computadora de Control de Fuego y Vuelo Integrado (IFFCC). [31]

Las mejoras adicionales propuestas incluían sistemas integrados de localización de búsqueda y rescate de combate y sistemas mejorados de alerta temprana y autoprotección anti-atascos, y la Fuerza Aérea reconoció que la potencia del motor del A-10 era subóptima y había estado planeando reemplazarlos por otros más potentes. motores desde al menos 2001 a un costo estimado de $ 2 mil millones. [32]

Programa de reemplazo de alas y HOG UP Editar

En 1987, Grumman Aerospace asumió el apoyo del programa A-10. En 1993, Grumman actualizó la evaluación de tolerancia a daños y el Plan de mantenimiento estructural de la fuerza y ​​la Evaluación de amenazas de daños. Durante los siguientes años, los problemas con la fatiga de la estructura del ala, que se notaron por primera vez en la producción años antes, comenzaron a surgir. El proceso de implementación del plan de mantenimiento se retrasó considerablemente debido a la comisión de cierre y realineación de la base (BRAC), lo que provocó el despido del 80% de la fuerza laboral original. [33]

Durante las inspecciones en 1995 y 1996, se encontraron grietas en la ubicación de WS23 en muchas aeronaves, la mayoría de ellas en línea con las predicciones actualizadas de 1993. Sin embargo, dos de ellas se clasificaron como de tamaño "casi crítico", mucho más allá de las predicciones. En agosto de 1998, Grumman elaboró ​​un nuevo plan para abordar estos problemas y aumentar la vida útil a 16.000 horas. Esto resultó en el programa "HOG UP", que comenzó en 1999. Con el tiempo, se agregaron aspectos adicionales a HOG UP, incluyendo nuevas cámaras de combustible, cambios en el sistema de control de vuelo e inspecciones de las góndolas del motor. En 2001, las grietas se reclasificaron como "críticas", lo que significa que se consideraron reparaciones y no actualizaciones, lo que permitió evitar los canales de adquisición normales para una implementación más rápida. [34]

Una revisión independiente del programa HOG UP en este punto concluyó que los datos en los que se basaba la actualización del ala ya no eran confiables. Esta revisión independiente se presentó en septiembre de 2003. Poco después, las pruebas de fatiga en un ala de prueba fallaron prematuramente y también se hicieron evidentes problemas de montaje con alas que fallaban las inspecciones en servicio a un ritmo creciente. La Fuerza Aérea estimó que se quedarían sin alas para el 2011. De los planes explorados, reemplazar las alas por otras nuevas fue el menos costoso, con un costo inicial de $ 741 millones y un costo total de $ 1,72 mil millones durante la vida de la aeronave. programa. [9]

En 2005, se desarrolló un caso de negocios con tres opciones para extender la vida útil de la flota. Las dos primeras opciones involucraron la expansión del programa de extensión de la vida útil (SLEP) a un costo de $ 4.6 mil millones y $ 3.16 mil millones, respectivamente. La tercera opción, valorada en 1,72 mil millones de dólares, era construir 242 alas nuevas y evitar el costo de expandir el SLEP. En 2006, se eligió la opción 3 y Boeing ganó el contrato. [35] El contrato base es para 117 alas con opciones para 125 alas adicionales. [36] En 2013, la Fuerza Aérea ejerció una parte de la opción para agregar 56 alas, poniendo 173 alas en orden con opciones restantes para 69 alas adicionales. [37] [38] En noviembre de 2011, dos A-10 volaron con las nuevas alas instaladas. Las nuevas alas mejoraron la preparación de la misión, redujeron los costos de mantenimiento y permitieron operar el A-10 hasta 2035 si era necesario. [39] El esfuerzo de reestructuración se organizó en el marco del programa de preparación de equipos de repuestos urgentes de piel gruesa (TUSK, por sus siglas en inglés). [37]

En 2014, como parte de los planes para retirar el A-10, la USAF consideró detener el programa de reemplazo de alas para ahorrar $ 500 millones adicionales [40] [41]; sin embargo, en mayo de 2015, el programa de reacondicionamiento estaba demasiado avanzado en el contrato. para ser económicamente eficiente para cancelar. [42] Boeing declaró en febrero de 2016 que la flota A-10 con las nuevas alas TUSK podría operar hasta 2040. [37]

A-10C Editar

En 2005, toda la flota de 356 aviones A-10 y OA-10 comenzó a recibir las actualizaciones de Precision Engagement, incluido un sistema de control de fuego mejorado (FCS), contramedidas electrónicas (ECM) y objetivos de bombas inteligentes. Los aviones que recibieron esta actualización fueron redesignados A-10C. [43] La Oficina de Contabilidad del Gobierno en 2007 calculó el costo de actualización, restauración y planes de extensión de la vida útil para la fuerza A-10 en un total de $ 2,25 mil millones hasta 2013. [18] [44] En julio de 2010, la USAF emitió Raytheon a contrato para integrar un sistema de focalización integrada montado en casco (HMIT) en el A-10C. [44] [45] El Centro de Logística Aérea Ogden del Comando de Material de la Fuerza Aérea en Hill AFB, Utah completó el trabajo en su 100a actualización de compromiso de precisión A-10 en enero de 2008. [46] El avión final se actualizó a la configuración A-10C en junio. 2011. [47] La ​​aeronave también recibió capacidad de combate en todo clima, [31] y una configuración Hand-on-Throttle-and-Stick que mezclaba la palanca de vuelo del F-16 con el acelerador del F-15. Otros cambios incluyeron dos pantallas multifunción, una suite de comunicaciones moderna que incluye una radio Link-16 y SATCOM. [31] [48] El sistema LASTE fue reemplazado por la computadora de control de fuego y vuelo integrada (IFFCC) incluida en la actualización de PE. [31]

A lo largo de su vida, el software de la plataforma se ha actualizado varias veces, y aunque estas actualizaciones debían detenerse como parte de los planes para retirar el A-10 en febrero de 2014, la secretaria de la Fuerza Aérea Deborah Lee James ordenó que la última actualización, designada Suite 8, continúe en respuesta a la presión del Congreso. El software Suite 8 incluye IFF Mode 5, que moderniza la capacidad de identificar el A-10 con unidades amigas. [49] Además, las cápsulas y pilones Pave Penny se están eliminando ya que su capacidad de solo recepción ha sido reemplazada por las cápsulas de orientación AN / AAQ-28 (V) 4 LITENING AT o la cápsula de orientación Sniper XR, que tienen designadores láser y telémetros láser. [50]

En 2012, Air Combat Command solicitó la prueba de un tanque de combustible externo de 600 galones estadounidenses (2,300 l 500 imp gal) que extendería el tiempo de holgazanería del A-10 en 45-60 minutos. Las pruebas de vuelo de dicho tanque se habían realizado en 1997 pero no involucró evaluación de combate. El 40 ° Escuadrón de Pruebas de Vuelo llevó a cabo más de 30 pruebas de vuelo para recopilar datos sobre las características de manejo y el rendimiento de la aeronave en diferentes configuraciones de carga. Se informó que el tanque redujo ligeramente la estabilidad en el eje de guiñada, pero no hubo disminución en el rendimiento de seguimiento de la aeronave. [51]

Resumen Editar

El A-10 tiene un ala monoplano voladizo de ala baja con una cuerda ancha. [32] La aeronave tiene una maniobrabilidad superior a bajas velocidades y altitud debido a su gran área de ala, alta relación de aspecto de ala y alerones grandes. El ala también permite despegues y aterrizajes cortos, lo que permite operaciones desde primitivos aeródromos avanzados cerca de las líneas del frente. La aeronave puede holgazanear durante períodos prolongados y operar bajo techos de 1000 pies (300 m) con una visibilidad de 1,5 millas (2,4 km). Por lo general, vuela a una velocidad relativamente baja de 300 nudos (350 mph 560 km / h), lo que lo convierte en una mejor plataforma para el papel de ataque terrestre que los cazabombarderos rápidos, que a menudo tienen dificultades para apuntar a objetivos pequeños y lentos. [52]

El borde de ataque del ala tiene una construcción de panel de estructura de panal, que proporciona resistencia con un peso mínimo, paneles similares cubren los obenques de las aletas, los elevadores, los timones y las secciones de las aletas. [53] Los paneles de revestimiento son parte integral de los largueros y se fabrican mediante mecanizado controlado por computadora, lo que reduce el tiempo y el costo de producción. La experiencia de combate ha demostrado que este tipo de panel es más resistente al daño. La piel no soporta carga, por lo que las secciones de piel dañadas se pueden reemplazar fácilmente en el campo, con materiales improvisados ​​si es necesario. [54] Los alerones están en los extremos de las alas para un mayor momento de balanceo y tienen dos características distintivas: los alerones son más grandes de lo normal, casi el 50 por ciento de la envergadura, lo que proporciona un control mejorado incluso a velocidades lentas, el alerón también está dividido , convirtiéndolo en un deceleron. [55] [56]

El A-10 está diseñado para ser reabastecido, rearmado y reparado con un equipo mínimo. [57] Su diseño simple permite el mantenimiento en bases avanzadas con instalaciones limitadas. [58] [59] Una característica inusual es que muchas de las partes de la aeronave son intercambiables entre los lados izquierdo y derecho, incluidos los motores, el tren de aterrizaje principal y los estabilizadores verticales. El tren de aterrizaje resistente, los neumáticos de baja presión y las alas grandes y rectas permiten la operación desde franjas cortas y rugosas incluso con una carga de artillería pesada, lo que permite que la aeronave opere desde bases aéreas dañadas, volando desde calles de rodaje o incluso tramos de carreteras rectas. [60]

El tren de aterrizaje delantero está desplazado hacia la derecha de la aeronave para permitir la colocación del cañón de 30 mm con su cañón de disparo a lo largo de la línea central de la aeronave. [61] Durante el rodaje en tierra, el tren de aterrizaje delantero descentrado hace que el A-10 tenga radios de giro diferentes. Girar a la derecha en el suelo requiere menos distancia que girar a la izquierda. [Nota 1] Las ruedas del tren de aterrizaje principal sobresalen parcialmente de sus góndolas cuando se retraen, lo que hace que los aterrizajes de panza arriba del tren sean más fáciles de controlar y menos dañinos. Todos los trenes de aterrizaje se retraen hacia adelante si se pierde potencia hidráulica, una combinación de gravedad y resistencia aerodinámica puede bajar y bloquear el tren en su lugar. [56]

Supervivencia Editar

El A-10 está endurecido en batalla a un grado excepcional, pudiendo sobrevivir a impactos directos de proyectiles perforantes y altamente explosivos de hasta 23 mm. Tiene sistemas de vuelo hidráulicos de doble redundancia y un sistema mecánico como respaldo si se pierde el sistema hidráulico. El vuelo sin energía hidráulica usa el sistema de control de inversión manual de cabeceo y el control de guiñada se activa automáticamente, el control de balanceo es seleccionado por el piloto. En el modo de reversión manual, el A-10 es suficientemente controlable en condiciones favorables para regresar a la base, aunque las fuerzas de control son mayores de lo normal. El avión está diseñado para poder volar con un motor, la mitad de la cola, un elevador y falta la mitad de un ala. [62]

La cabina y partes de los sistemas de control de vuelo están protegidas por 1.200 libras (540 kg) de blindaje de titanio para aviones, conocido como "bañera". [63] [64] La armadura ha sido probada para resistir golpes de cañones de 23 mm y algunos golpes de rondas de 57 mm. [59] [63] Está formado por placas de titanio con espesores que varían de 0.5 a 1.5 pulgadas (13 a 38 mm) determinados por un estudio de trayectorias probables y ángulos de deflexión. La armadura representa casi el seis por ciento del peso vacío de la aeronave. Cualquier superficie interior de la tina directamente expuesta al piloto está cubierta por un protector de desprendimiento de nailon multicapa para proteger contra la fragmentación de la carcasa. [65] [66] El parabrisas delantero y la capota son resistentes al fuego de armas pequeñas. [67]

La durabilidad del A-10 se demostró el 7 de abril de 2003 cuando el Capitán Kim Campbell, mientras volaba sobre Bagdad durante la invasión de Irak en 2003, sufrió grandes daños por fuego antiaéreo. El fuego iraquí dañó uno de sus motores y paralizó el sistema hidráulico, requiriendo que el estabilizador y los controles de vuelo de la aeronave se operaran a través del "modo de reversión manual". A pesar de este daño, Campbell voló el avión durante casi una hora y aterrizó de manera segura. [68] [69]

El A-10 estaba destinado a volar desde bases aéreas avanzadas y pistas semipreparadas donde el daño por objetos extraños a los motores de una aeronave es normalmente de alto riesgo. La ubicación inusual de los motores turbofan General Electric TF34-GE-100 disminuye el riesgo de ingestión y también permite que los motores funcionen mientras el personal de tierra repara y rearma la aeronave, lo que reduce el tiempo de respuesta. Las alas también están montadas más cerca del suelo, lo que simplifica las operaciones de mantenimiento y rearmado. Los motores pesados ​​requieren soportes fuertes: cuatro pernos conectan los pilones del motor a la estructura del avión. [70] La alta relación de derivación de 6: 1 de los motores contribuye a una firma infrarroja relativamente pequeña, y su posición dirige el escape sobre los planos de cola protegiéndolo aún más de la detección por misiles tierra-aire de retorno por infrarrojos. Las toberas de escape de los motores tienen un ángulo de nueve grados por debajo de la horizontal para cancelar el momento de cabeceo de morro hacia abajo que de otro modo se generaría al estar montadas sobre el centro de gravedad de la aeronave y evitar la necesidad de recortar las superficies de control para evitar el cabeceo. [70]

Para reducir la probabilidad de daños en el sistema de combustible del A-10, los cuatro tanques de combustible están ubicados cerca del centro de la aeronave y están separados del fuselaje, los proyectiles tendrían que penetrar la piel de la aeronave antes de alcanzar la piel exterior de un tanque. [65] [66] Las líneas de transferencia de combustible comprometidas se sellan automáticamente si el daño excede la capacidad de autosellado del tanque, las válvulas de retención evitan que el combustible fluya hacia un tanque comprometido. La mayoría de los componentes del sistema de combustible están dentro de los tanques para que el combustible no se pierda debido a fallas en los componentes. El sistema de repostaje también se purga después de su uso. [71] La espuma de poliuretano reticulada recubre los lados interior y exterior de los tanques de combustible, reteniendo los escombros y restringiendo el derrame de combustible en caso de daños. Los motores están protegidos del resto de la estructura del avión por cortafuegos y equipos de extinción de incendios. En caso de que se pierdan los cuatro tanques principales, dos tanques de sumidero autosellantes contienen combustible para 230 millas (370 km) de vuelo. [65] [66]

Dado que el A-10 opera muy cerca de las posiciones enemigas, donde es un blanco fácil para el sistema de defensa aérea portátil (MANPADS), misiles tierra-aire (SAM) y aviones enemigos, lleva bengalas y chaff. cartuchos. [72]

Armas Editar

Aunque el A-10 puede transportar una cantidad considerable de municiones, su arma principal incorporada es el cañón automático GAU-8 / A Avenger de 30 × 173 mm. Uno de los cañones de aviones más poderosos jamás volado, dispara grandes proyectiles perforadores de blindaje de uranio empobrecido. El GAU-8 es un cañón giratorio de siete cañones impulsado hidráulicamente diseñado específicamente para el papel antitanque con una alta tasa de fuego. El diseño original del cañón podía ser cambiado por el piloto a 2.100 o 4.200 disparos por minuto [73], esto luego se cambió a una velocidad fija de 3.900 disparos por minuto. [74] El cañón tarda aproximadamente medio segundo en alcanzar la velocidad máxima, por lo que se disparan 50 rondas durante el primer segundo, 65 o 70 rondas por segundo a partir de entonces. El arma es lo suficientemente precisa como para colocar el 80 por ciento de sus disparos dentro de un círculo de 40 pies (12,4 m) de diámetro desde 4.000 pies (1.220 m) mientras está en vuelo. [75] El GAU-8 está optimizado para un rango inclinado de 4.000 pies (1.220 m) con el A-10 en una inmersión de 30 grados. [76]

El fuselaje de la aeronave está construido alrededor del cañón. El GAU-8 / A está montado ligeramente en el lado de babor, el cañón en el lugar de disparo está en el lado de estribor en la posición de las 9 en punto para que esté alineado con la línea central de la aeronave. El tambor de munición de 5 pies y 11,5 pulgadas (1,816 m) del arma puede contener hasta 1350 rondas de munición de 30 mm, [61] pero generalmente tiene capacidad para 1,174 rondas. [76] Para proteger los proyectiles GAU-8 / A del fuego enemigo, las placas de blindaje de diferentes espesores entre el revestimiento del avión y el tambor están diseñadas para detonar proyectiles entrantes. [61] [66]

El misil aire-tierra AGM-65 Maverick es una munición de uso común para el A-10, dirigida por vía electroóptica (guiada por TV) o infrarroja. El Maverick permite la participación de objetivos a distancias mucho mayores que el cañón y, por lo tanto, menos riesgo de los sistemas antiaéreos. Durante la Tormenta del Desierto, en ausencia de cámaras infrarrojas orientadas al futuro (FLIR) dedicadas para la visión nocturna, la cámara infrarroja del Maverick se utilizó para misiones nocturnas como un "FLIR de los pobres". [77] Otras armas incluyen bombas de racimo y cápsulas de cohetes Hydra. [78] El A-10 está equipado para transportar GPS y bombas guiadas por láser, como la bomba de diámetro pequeño GBU-39, las bombas de la serie Paveway, JDAM, WCMD y la bomba de planeo AGM-154 Joint Standoff Weapon. [79] Los A-10 generalmente vuelan con una cápsula ECM ALQ-131 debajo de un ala y dos misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder debajo de la otra ala para defensa propia. [80]

Modernización Editar

El Programa de Modificación del Compromiso de Precisión del A-10 de 2006 a 2010 actualizó todos los aviones A-10 y OA-10 de la flota al estándar A-10C con una nueva computadora de vuelo, nuevas pantallas y controles de cabina de vidrio, dos nuevos modelos de 5,5 pulgadas ( Pantallas a color de 140 mm) con función de mapa en movimiento y un sistema integrado de gestión de tiendas digitales. [18] [43] [44] [81]

Desde entonces, la Iniciativa de la Flota Común A-10 ha llevado a mejoras adicionales: un nuevo diseño de ala, un nuevo enlace de datos, la capacidad de emplear armas inteligentes como la munición de ataque directo conjunto (JDAM) y el dispensador de municiones con corrección de viento, también como la nueva GBU-39 Small Diameter Bomb, y la capacidad de llevar una cápsula de orientación integrada como la Northrop Grumman Litening o la Lockheed Martin Sniper Advanced Targeting Pod (ATP). También se incluye el Receptor mejorado de video operado de forma remota (ROVER) para proporcionar datos del sensor al personal en tierra. [43] El A-10C tiene un Sistema de Advertencia de Misiles (MWS), que alerta al piloto cuando hay un lanzamiento de misiles, amistoso o no amistoso. El A-10C también puede llevar un módulo ECM ALQ-184, que funciona con el MWS para detectar el lanzamiento de un misil, averiguar qué tipo de vehículo está lanzando el misil o antiaéreo (es decir: SAM, avión, antiaéreo, MANPAD, etc. ) y luego lo bloquea con emisión confidencial, y selecciona un programa de contramedidas que el piloto ha preestablecido, que cuando se enciende, automáticamente dispensará bengalas y chaff a intervalos y cantidades preestablecidos. [82]

Colores y marcas Editar

Dado que el A-10 vuela bajo al suelo y a velocidad subsónica, el camuflaje de la aeronave es importante para hacer que la aeronave sea más difícil de ver. Se han probado muchos tipos diferentes de esquemas de pintura. Estos han incluido un "esquema de maní" de arena, amarillo y colores blanco y negro monótonos para las operaciones de invierno y un patrón mixto marrón, verde y marrón. [83] Muchos A-10 también presentaban un dosel falso pintado en gris oscuro en la parte inferior del avión, justo detrás del cañón. Esta forma de automimetismo es un intento de confundir al enemigo en cuanto a la actitud del avión y la dirección de maniobra. [84] [85] Muchos A-10 presentan arte en la nariz, como la boca de un tiburón o la cabeza de un jabalí.

Las dos marcas más comunes aplicadas a la A-10 han sido el esquema de camuflaje de bosque europeo I y un esquema de gris de dos tonos. El esquema de bosques europeos fue diseñado para minimizar la visibilidad desde arriba, ya que se sintió que la amenaza de los aviones de combate hostiles superaba a la del fuego desde tierra. Utiliza verde oscuro, verde medio y gris oscuro para mezclarse con el terreno forestal europeo típico y se utilizó desde la década de 1980 hasta principios de la de 1990. Tras el final de la Guerra Fría, y según la experiencia durante la Guerra del Golfo de 1991, la amenaza aire-aire ya no se consideraba tan importante como la del fuego terrestre, y un nuevo esquema de color conocido como "Compass Ghost". fue elegido para minimizar la visibilidad desde abajo. Este esquema de gris de dos tonos tiene un color gris más oscuro en la parte superior, con el gris más claro en la parte inferior de la aeronave, y comenzó a aplicarse a principios de la década de 1990. [86]

Entrando al servicio Editar

La primera unidad en recibir el A-10 Thunderbolt II fue la 355a Ala de Entrenamiento Táctico, con base en la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan, Arizona, en marzo de 1976. [87] La ​​primera unidad en lograr la preparación completa para el combate fue la 354a Ala de Combate Táctico. en la Base de la Fuerza Aérea de Myrtle Beach, Carolina del Sur, en octubre de 1977. [1] Siguieron los despliegues de los A-10A en bases tanto en casa como en el extranjero, incluyendo Inglaterra AFB, Louisiana Eielson AFB, Alaska Osan Air Base, Corea del Sur y RAF Bentwaters / RAF Woodbridge, Inglaterra. El 81 ° TFW de RAF Bentwaters / RAF Woodbridge operó destacamentos rotativos de A-10 en cuatro bases en Alemania conocidas como ubicaciones de operaciones avanzadas (FOL): Leipheim, Sembach Air Base, Nörvenich Air Base y RAF Ahlhorn. [88]

Los A-10 fueron inicialmente una adición no deseada para muchos en la Fuerza Aérea. La mayoría de los pilotos que cambiaron al A-10 no querían hacerlo porque los pilotos de combate tradicionalmente preferían la velocidad y la apariencia. [89] En 1987, muchos A-10 se cambiaron al papel de control aéreo delantero (FAC) y se redesignaron OA-10. [90] En el rol de FAC, el OA-10 está típicamente equipado con hasta seis cápsulas de cohetes Hydra de 2.75 pulgadas (70 mm), generalmente con ojivas de humo o fósforo blanco utilizadas para marcar objetivos. Los OA-10 no han cambiado físicamente y siguen siendo totalmente capaces de combatir a pesar de la nueva designación. [91]

Los A-10 del 23 ° TFW se desplegaron en Bridgetown, Barbados durante la Operación Furia Urgente, la Invasión Estadounidense de Granada. Proporcionaron cobertura aérea para los desembarcos de la Infantería de Marina de los EE. UU. En la isla de Carriacou a fines de octubre de 1983, pero no dispararon armas ya que los marines no encontraron resistencia. [92] [93] [94]

Guerra del Golfo y Balcanes Editar

El A-10 se utilizó en combate por primera vez durante la Guerra del Golfo en 1991, destruyendo más de 900 tanques iraquíes, otros 2.000 vehículos militares y 1.200 piezas de artillería. [10] Los A-10 también derribaron dos helicópteros iraquíes con el cañón GAU-8. El primero de ellos fue derribado por el capitán Robert Swain sobre Kuwait el 6 de febrero de 1991 para la primera victoria aire-aire del A-10. [95] [96] Cuatro A-10 fueron derribados durante la guerra por misiles tierra-aire. Otros dos A-10 y OA-10A dañados por la batalla regresaron a la base y fueron cancelados. Algunos sufrieron daños adicionales en aterrizajes accidentales. [97] [98] El A-10 tenía una tasa de capacidad de misión del 95,7 por ciento, voló 8.100 salidas y lanzó el 90 por ciento de los misiles AGM-65 Maverick disparados en el conflicto. [99] Poco después de la Guerra del Golfo, la Fuerza Aérea abandonó la idea de reemplazar el A-10 con una versión de apoyo aéreo cercano del F-16. [100]

Los aviones A-10 de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos dispararon aproximadamente 10.000 rondas de 30 mm en Bosnia y Herzegovina en 1994-1995. Tras la incautación de algunas armas pesadas por los serbios de Bosnia de un almacén en Ilidža, se lanzaron una serie de salidas para localizar y destruir el equipo capturado. El 5 de agosto de 1994, dos A-10 localizaron y ametrallaron un vehículo antitanque. Posteriormente, los serbios acordaron devolver las armas pesadas restantes. [101] En agosto de 1995, la OTAN lanzó una ofensiva denominada Operación Fuerza Deliberada. Los A-10 volaron en misiones de apoyo aéreo cercanas, atacando la artillería y las posiciones de los serbios de Bosnia. A finales de septiembre, los A-10 volvieron a realizar patrullas volantes. [102]

Los A-10 regresaron a la región de los Balcanes como parte de la Operación Fuerza Aliada en Kosovo a partir de marzo de 1999. [102] En marzo de 1999, los A-10 escoltaron y apoyaron a helicópteros de búsqueda y rescate para encontrar un piloto F-117 derribado. [103] Los A-10 se desplegaron para apoyar misiones de búsqueda y rescate, pero con el tiempo los Warthogs comenzaron a recibir más misiones de ataque terrestre. El primer ataque exitoso del A-10 en la Operación Fuerza Aliada ocurrió el 6 de abril de 1999 Los A-10 permanecieron en acción hasta que el combate terminó a fines de junio de 1999. [104]

Afganistán, Irak, Libia y despliegues recientes Editar

Durante la invasión de Afganistán en 2001, los A-10 no participaron en las etapas iniciales. Para la campaña contra los talibanes y Al Qaeda, se desplegaron escuadrones A-10 en Pakistán y la base aérea de Bagram, Afganistán, a partir de marzo de 2002. Estos A-10 participaron en la Operación Anaconda. Posteriormente, los A-10 permanecieron en el país, luchando contra los restos de los talibanes y Al Qaeda. [105]

La Operación Libertad Iraquí comenzó el 20 de marzo de 2003. Sesenta aviones OA-10 / A-10 participaron en los primeros combates allí. [106] El Comando Central de las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos emitió Operación Libertad Iraquí: en cifras, un informe desclasificado sobre la campaña aérea en el conflicto el 30 de abril de 2003. Durante esa invasión inicial de Irak, los A-10 tenían una tasa de capacidad de misión del 85 por ciento en la guerra y dispararon 311.597 rondas de municiones de 30 mm. Un solo A-10 fue derribado cerca del aeropuerto internacional de Bagdad por fuego iraquí al final de la campaña. El A-10 también voló 32 misiones en las que el avión arrojó folletos de propaganda sobre Irak. [107]

En septiembre de 2007, el A-10C con Precision Engagement Upgrade alcanzó la capacidad operativa inicial. [81] El A-10C se desplegó por primera vez en Irak en 2007 con el 104º Escuadrón de Cazas de la Guardia Nacional Aérea de Maryland. [108] Los sistemas de comunicaciones y aviónica digital del A-10C han reducido en gran medida el tiempo para adquirir un objetivo de apoyo aéreo cercano y atacarlo. [109]

Los A-10 volaron el 32 por ciento de las salidas de combate en la Operación Libertad Iraquí y la Operación Libertad Duradera. Las incursiones variaron de 27.800 a 34.500 anualmente entre 2009 y 2012. En la primera mitad de 2013, volaron 11.189 incursiones en Afganistán. [110] Desde principios de 2006 hasta octubre de 2013, los A-10 realizaron el 19 por ciento de las misiones CAS en Irak y Afganistán, más que el F-15E Strike Eagle y el B-1B Lancer, pero menos del 33 por ciento volado por F- 16 años. [111]

En marzo de 2011, se desplegaron seis A-10 como parte de la Operación Odyssey Dawn, la intervención de la coalición en Libia. Participaron en ataques contra las fuerzas terrestres libias allí. [112] [113]

La USAF 122nd Fighter Wing reveló que se desplegaría en el Medio Oriente en octubre de 2014 con 12 de los 21 aviones A-10 de la unidad. Aunque el despliegue se había planeado con un año de anticipación en una función de apoyo, el momento coincidió con la Operación Inherente Resolución en curso contra los militantes del EIIL. [114] [115] [116] Desde mediados de noviembre, los comandantes estadounidenses comenzaron a enviar aviones A-10 para atacar objetivos del Estado Islámico en el centro y noroeste de Irak casi a diario. [117] [118] En aproximadamente dos meses, los A-10 volaron el 11 por ciento de todas las salidas de la USAF desde el inicio de las operaciones en agosto de 2014. [119] El 15 de noviembre de 2015, dos días después de los ataques de ISIL en París, A- Los 10 y los AC-130 destruyeron un convoy de más de 100 camiones cisterna de petróleo operados por el EIIL en Siria. Los ataques fueron parte de una intensificación de la intervención liderada por Estados Unidos contra ISIL llamada Operación Tidal Wave II (llamada así por la Operación Tidal Wave durante la Segunda Guerra Mundial, un intento fallido de asaltar los campos petrolíferos alemanes) en un intento de cortar el contrabando de petróleo como un fuente de financiación del grupo. [120]

El 19 de enero de 2018, se desplegaron 12 A-10 del 303 ° Escuadrón de Cazas Expedicionarios en el aeródromo de Kandahar, Afganistán, para proporcionar apoyo aéreo cercano, siendo la primera vez en más de tres años que se desplegaron A-10 en Afganistán. [121]

Futuro Editar

El futuro de la plataforma sigue siendo objeto de debate. En 2007, la USAF esperaba que el A-10 permaneciera en servicio hasta 2028 y posiblemente más tarde, [122] cuando probablemente sería reemplazado por el Lockheed Martin F-35 Lightning II. [38] Sin embargo, los críticos han dicho que reemplazar el A-10 con el F-35 sería un "salto gigante hacia atrás" dado el rendimiento del A-10 y los altos costos del F-35. [123] En 2012, la Fuerza Aérea consideró la variante F-35B STOVL como un avión CAS de reemplazo, pero concluyó que el avión no podía generar suficientes salidas. [124] En agosto de 2013, el Congreso y la Fuerza Aérea examinaron varias propuestas, incluido el vehículo aéreo no tripulado F-35 y MQ-9 Reaper que cumplía el papel del A-10. Los defensores afirman que el blindaje y el cañón del A-10 son superiores a aviones como el F-35 para el ataque terrestre, que las municiones guiadas de las que dependen otros aviones podrían estar bloqueadas y que los comandantes terrestres frecuentemente solicitan apoyo del A-10. [110]

En el presupuesto de la USAF para el año fiscal 2015, el servicio consideró retirar el A-10 y otros aviones de misión única, dando prioridad a los aviones de misiones múltiples y recortando una flota completa y su infraestructura se consideró el único método para lograr ahorros importantes. El Ejército de los Estados Unidos había expresado interés en obtener algunos A-10 en caso de que la Fuerza Aérea los retirara, [125] [126] pero luego declaró que "no había ninguna posibilidad" de que eso sucediera. [127] La ​​Fuerza Aérea de EE. UU. Declaró que la jubilación ahorraría $ 3.7 mil millones de 2015 a 2019. La prevalencia de municiones guiadas permite que más aviones realicen la misión CAS y reduce el requisito de aviones especializados desde 2001, los aviones polivalentes y los bombarderos han realizado el 80 por ciento de misiones CAS operativas. La Fuerza Aérea también dijo que el A-10 era más vulnerable a las defensas antiaéreas avanzadas, pero el Ejército respondió que el A-10 había demostrado ser invaluable debido a sus cargas de armas versátiles, impacto psicológico y necesidades logísticas limitadas en los sistemas de apoyo en tierra. . [128]

En enero de 2015, los funcionarios de la USAF dijeron a los legisladores que se necesitarían 15 años para desarrollar completamente un nuevo avión de ataque para reemplazar el A-10 [129]. Ese año, el general Herbert J. Carlisle, jefe del Comando de Combate Aéreo, declaró que un siguiente: sobre el sistema de armas para el A-10 May necesita ser desarrollado. [130] Se planeó que los F-16 y F-15E asumieran inicialmente las incursiones CAS, y luego por el F-35A una vez que haya suficientes números disponibles operativamente durante la próxima década. [131] En julio de 2015, Boeing mantuvo conversaciones iniciales sobre las perspectivas de vender A-10 retirados o almacenados en condiciones de casi vuelo a clientes internacionales. [42] Sin embargo, la Fuerza Aérea dijo entonces que no permitiría la venta de la aeronave. [132]

Los planes para desarrollar un avión de reemplazo fueron anunciados por el Comando de Combate Aéreo de EE. UU. En agosto de 2015. [133] [134] A principios del año siguiente, la Fuerza Aérea comenzó a estudiar futuros aviones CAS para suceder al A-10 en conflictos permisivos de baja intensidad. "como operaciones de contraterrorismo y estabilidad regional, admitiendo que el F-35 sería demasiado caro para operar en los roles del día a día. Se estaba considerando una amplia gama de plataformas, que incluían todo, desde los turbopropulsores AT-6 Wolverine y A-29 Super Tucano de gama baja y el Textron AirLand Scorpion como opciones más básicas listas para usar hasta aviones de ataque de hoja limpia más sofisticados o " AT-X "derivados del entrenador TX de próxima generación como plataformas de ataque completamente nuevas. [131] [135] [136]

En enero de 2016, la USAF estaba "congelando indefinidamente" los planes para retirar el A-10 durante al menos varios años. Además de la oposición del Congreso, su uso en operaciones anti-ISIL, despliegues en Europa del Este como respuesta a la intervención militar de Rusia en Ucrania y la reevaluación de los números de F-35 requirieron su retención. [137] [138] En febrero de 2016, la Fuerza Aérea aplazó el retiro final del avión hasta 2022 después de ser reemplazado por F-35 escuadrón por escuadrón. [139] [140] En octubre de 2016, el Comando de Material de la Fuerza Aérea trajo la línea de mantenimiento del depósito de regreso a su capacidad máxima en preparación para reacondicionar la flota. [141] En junio de 2017, se anunció que la aeronave ". Ahora se mantendrá en el inventario de la fuerza aérea por tiempo indefinido". [142] [5]

Otros usos Editar

El 25 de marzo de 2010, un A-10 realizó el primer vuelo de un avión con todos los motores propulsados ​​por una mezcla de biocombustible. El vuelo, realizado en la Base de la Fuerza Aérea de Eglin, utilizó una mezcla 1: 1 de JP-8 y combustible a base de Camelina. [143] El 28 de junio de 2012, el A-10 se convirtió en el primer avión en volar utilizando una nueva mezcla de combustible derivada de alcohol conocida como ATJ (Alcohol-to-Jet), el combustible es de base celulósica y se puede producir con madera. papel, pasto o cualquier material a base de celulosa, que se fermentan en alcoholes antes de ser hidroprocesados ​​en combustible de aviación. ATJ es el tercer combustible alternativo evaluado por la Fuerza Aérea como reemplazo del combustible JP-8 derivado del petróleo. Los tipos anteriores eran un queroseno parafínico sintético derivado de carbón y gas natural y un combustible de biomasa derivado de aceites vegetales y grasas animales conocido como chorro renovable hidroprocesado. [144]


Por qué America & # 039s P-47 & quotRazorback & quot era un avión de combate tan bueno

Punto clave: El P-47 repartiría el castigo y recibiría una buena cantidad de daño. Pero tuvo problemas con el motor.

Los pilotos apodaron a los P-47 Thunderbolts de los primeros modelos como el "Razorback", una referencia al grueso dosel angular del avión de combate. Sin embargo, el nombre era más apropiado en general: como un jabalí, el enorme “Jug” monomotor era resistente y de carga dura, y sus ocho ametralladoras calibre .50 tenían un gran impacto.

Este apareció por primera vez en enero de 2019 y se está volviendo a publicar debido al interés de los lectores.

Con tanques de combustible debajo de las alas, los Thunderbolts con base en Gran Bretaña podrían acompañar a los bombarderos B-17 y B-24 de cuatro motores de la 8.a Fuerza Aérea en incursiones peligrosas en las profundidades de la Alemania nazi, y aún así enfrentar a los cazas alemanes en términos más o menos parejos, especialmente mientras bucean.

Sin embargo, a partir de mediados de 1944, los aviadores aliados se preocuparon por los nuevos cazas Me-262 propulsados ​​por turborreactores nazis y los Me-163 propulsados ​​por cohetes que podrían superar a los aviones con motor de pistón más rápidos de los Aliados como el Mustang o la Tempestad británica en 100 millas por hora. o más. Los misiles de crucero V-1 “Buzz Bomb” que bombardean Londres, aunque más lentos, también resultaron difíciles de interceptar para los cazas aliados.

Por su propia iniciativa, el fabricante de Thunderbolt Republic apartó cuatro P-47D con dosel de burbujas de su línea de producción en Farmingdale, Nueva York y los equipó con un motor Pratt & amp Whitney R-2800-57 Double Wasp mejorado con turbocompresor. Juntos, estos podrían generar 2.800 caballos de fuerza.

A gran altitud, los prototipos YP-47M pintados de amarillo podían alcanzar una velocidad de ascenso de 3500 pies por segundo y una velocidad máxima de 473 millas por hora en vuelo nivelado, aunque algunos pilotos informaron alcanzar entre 490 y 500 mph cuando usaban energía de emergencia en tiempo de guerra. Esto convirtió al P-47M posiblemente en el caza con motor de pistón más rápido en entrar en combate en la guerra, aunque aún más lento que la velocidad máxima de 540 millas por hora del Me-262.

Aunque Republic produjo prototipos XP-47H y J más radicales que podrían ir aún más rápido, el YP-47 podría ponerse en producción fácilmente, por lo que en septiembre de 1944 el Army Air Corps aprobó una serie limitada de 130 aviones P-47M-1-RE. . Estos fueron entregados en diciembre de 1944 y comenzaron a ser recibidos por su único operador, el 56º grupo de combate de élite con base en Boxted Airfield cerca de Colchester, Inglaterra, el 3 de enero.

El 56 °, más conocido como Zemke's Wolfpack por su legendario primer comandante as, fue la única unidad en la Octava Fuerza Aérea enfocada en el bombardeo estratégico que no intercambió sus Thunderbolts por Mustangs P-51D, un modelo más elegante y ágil (aunque menos robusto) luchador. Los tres escuadrones de Wolfpack completaron la conversión al P-47M en marzo, cada uno con un esquema de camuflaje único: alas negras oscuras para el 61 °, patrón disruptivo verde / gris para el 62 ° y un llamativo patrón azul / verde azulado para el 63º.

El 56 ° también recibió nuevas rondas incendiarias experimentales T48 calibre .50 diseñadas para encender combustible de queroseno para aviones, que tiene una temperatura de combustión más alta. Las rondas de 500 granos, fabricadas por la planta de artillería de Des Moines, se rellenaron con 5.4 onzas de compuesto incendiario, el doble de la cantidad en la ronda M1 estándar.

Sin embargo, los motores llenos de jugo de los P-47M estaban plagados de serios problemas técnicos. Después de que aterrizara un Thunderbolt debido a un problema en el motor, se descubrió un arnés de encendido con grietas. Luego, el 26 de febrero, se identificó un problema con el diafragma del carburador de combustible, lo que provocó que los P-47M se conectaran a tierra mientras una empresa local construía nuevas juntas.

Pero estas correcciones no pusieron fin a los problemas del P-47M. En una misión de escolta el 4 de abril, seis de los catorce Thunderbolts tuvieron que abortar la misión con problemas en el motor. Las averías dieron un giro mortal entre el 11 y el 15 de abril cuando tres pilotos murieron en accidentes relacionados con el motor. Los P-47M fueron puestos a tierra nuevamente el 16 de abril, y los pilotos de Wolfpack comenzaron a entrenar a regañadientes en Mustangs.

Mientras tanto, los técnicos revisaron los motores del R2800-57 con problemas y descubrieron óxido en los pistones. Los motores super Double Wasp habían sido sellados incorrectamente para su transporte a través del Atlántico, lo que permitió que el aire húmedo del océano corroe los pistones.

Para el 25 de marzo, se habían adquirido motores de repuesto y el 56 volvía a estar operativo. A pesar de la creciente escasez de objetivos de la Luftwaffe, el P-47M pasó a distinguirse realizando exactamente el tipo de misión para la que había sido diseñado: derribar aviones nazis.

De hecho, las dos primeras muertes por chorro del P-47M ocurrieron antes de resolver el problema de la corrosión. El 14 de marzo, tres P-47 del 62º escuadrón de caza se abalanzaron sobre dos bombarderos a reacción Arado 234B que volaban a baja altura. Es probable que los bombarderos a reacción bimotores apuntasen al maltrecho puente Ludendorff en Remagen, sobre el cual el 1er ejército de los EE. UU. Estaba entrando en Alemania. Los P-47M, aproximadamente igualando la velocidad del Arado, derribaron a ambos.

Luego, el 25 de marzo, el comandante George Bostwick de Wisconsin, comandante del escuadrón 63, y el compañero Edwin Crosthwait enviaron dos Me-262 cuando aterrizaban en el aeródromo de Parchim, un momento en el que los aviones de combate eran notoriamente vulnerables. Bostwick y su Thunderbolt "Ugly Duckling" (en la foto juntos aquí) terminaron la guerra con ocho muertes aire-aire.

Aunque la Luftwaffe estaba cada vez más paralizada por la falta de combustible y de pilotos entrenados, los Me-262 todavía representaban una amenaza mortal para los bombarderos estadounidenses. Cincuenta y tres Thunderbolts escoltaban una incursión contra Ratisbona el 5 de abril cuando un Me-262 solitario llegó desde las 3 en punto a más de 500 millas por hora, salió ileso de una lluvia de fuego de ametralladora defensiva y disparó un B-17. del cielo con sus cuatro potentes cañones de 30 milímetros. Los Razorbacks que escoltaban a los Razorbacks corrieron tras el veloz jet cuando se despegó a las 9 en punto, incluido "Devastatin’ Deb ", pilotado por el capitán John C. Fahringer.

Stephen Chapis describió la acción en Allied Jet Killers of World War II:

Los P-47 se deshicieron de sus tanques y se dirigieron hacia abajo en su persecución. 1 S t El teniente Phillip Kuhn disparó primero, antes de sobrepasar, después de lo cual Fahringer rodó sobre la cola del Me-262 y dejó que tuviera varias ráfagas sin efecto. Sin embargo, el piloto alemán cometió el error fatal de apretar su giro, lo que permitió a Fahringer acercarse a un rango letal. A 500 yardas, abrió de nuevo con las ocho ametralladoras de calibre 50 de este Thunderbolt, y cuando el humo comenzó a salir del jet, Fahringer vio que algo bajaba por el lado derecho de su P-47. Fue el piloto del Me 262.”

El 10 de abril, los tenientes Walter Sharbo y Bill Wilkerson derribaron dos Me-262 más sobre el lago Muritz mientras regresaban de un barrido de combate sobre Berlín. Estas fueron las dos últimas victorias aéreas del 56 ° Fighter Group.

Tres días más tarde, después de no poder encontrar cazas enemigos en una misión de escolta, la manada de lobos se abalanzó sobre el aeródromo de Eggebek, sus ametralladoras parloteantes gastaron 85.000 rondas y destruyeron noventa y cinco aviones estacionados en tierra.

La nueva munición incendiaria resultó especialmente devastadora. Después de la rendición alemana, un informe de la fuerza aérea decía con entusiasmo “… aviones enemigos incendiados después de haber sido alcanzados sólo dos o tres veces. . . . Un piloto destruyó 10 aviones en una sola misión disparando ráfagas cortas ". Esto puede estar refiriéndose al segundo teniente Randall Murphy, cuya cámara de arma registró la destrucción de diez aviones durante el ataque de Eggebek.

El Wolfpack de Zemke puso fin a la guerra, el grupo de combate estadounidense con mayor puntuación de la 8ª Fuerza Aérea, con 665,5 muertes aéreas reconocidas, o mil aviones destruidos, incluidos los ametrallados en tierra. Los P-47M, que sirvieron después de que la Luftwaffe fuera derrotada en gran medida, se adjudicaron solo quince de esas victorias, aunque eso incluyó al menos siete aviones a reacción. Doce P-47M se perdieron en accidentes y dos fueron derribados por fuego terrestre, pero ninguno cayó en combate aire-aire.

En reconocimiento a los logros de Wolfpack, se exhibió un P-47M debajo de la Torre Eiffel para celebrar la victoria en julio. Mientras tanto, Republic desarrolló el P-47M para convertirlo en el modelo P-47N definitivo, de los cuales se fabricaron 1.800. Aunque un poco más lento que el P-47M debido a su mayor peso, el N se modificó para volar hasta 1.800 millas con combustible interno gracias a tanques adicionales incorporados en las alas, una cualidad útil para las misiones de largo alcance que voló en los últimos meses. de la Guerra del Pacífico.

Sébastien Roblin tiene una maestría en resolución de conflictos de la Universidad de Georgetown y se desempeñó como instructor universitario para el Cuerpo de Paz en China. También ha trabajado en educación, edición y reasentamiento de refugiados en Francia y Estados Unidos. Actualmente escribe sobre seguridad e historia militar para La guerra es aburrida. Este apareció por primera vez en enero de 2019 y se está volviendo a publicar debido al interés de los lectores.


Republic P-47G Thunderbolt - Historia

Construido como un P-47D-40-RA por Republic en Evansville, Indiana, EE. UU.

Tomado en fuerza / carga con la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos con s / n 44-90368.

Transferido a la Escuela de Entrenamiento de Pilotos de Caza 2678.

Transferido a 4200th Base Unit (Fairfield ATSC), Aeropuerto Municipal de Chicago, IL.

Transferido al Comando de Ferry de la USAAF.

Transferido a la unidad base 2498th.

Transferido a 4112th Base Unit, Olmstead AFB, PA.

Transferido a 4121st Base Unit, San Antonio Air Materiel Command, Kelly Field, San Antonio, TX.

Transferido al Comando Aéreo Central.

Derribado de Fuerza / Carga de la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos.

Tomada en Fuerza / Carga con la Fuerza Aerea Venezolana con s / n 490368/6.
Se proporciona la fecha de entrega.

A Steve Schulke, Orlando, FL.

A la colección Jean Salis, La Ferte-Alais, Francia.

Almacenado sin restaurar en La Ferte-Alais.

A Charles A. Osborn, Louisville, KY.

Desde junio de 1991 hasta 1998

A Blue Sky Aviation / Charles A. Osborn, Louisville KY Sellersburg, IN con el nuevo c / r N4747P.

Certificado de aeronavegabilidad para NX4747P (P47D-40-RA, 44-90368) emitido.

Primer vuelo posterior a la restauración.


Fotógrafo: Glenn Chatfield
Notas: En Oshkosh, WI


Fotógrafo: Glenn Chatfield
Notas: En Oshkosh, WI


Fotógrafo: Glenn Chatfield


Fotógrafo: Ken Videan
Notas: En EAA Oshkosh.

Marcas aplicadas: TARHEEL HAL, 44-33240


Fotógrafo: Mike Henniger
Notas: Fotografiado en la feria comercial y aérea internacional de Dayton en Dayton, Ohio.


Fotógrafo: Mike Henniger
Notas: Fotografiado en el Wings of Eagles Airshow en Batavia, Nueva York.

A Air SRV Inc / Lone Star Flight Museum, Galveston, TX manteniendo c / r N4747P.

Con sede en Lone Star Flight Museum, Scholes Field, Galveston, TX.
Ver el dossier de ubicación

Marcas aplicadas: Tarheel Hal, IA N, 433240

Al Salón de la Fama de la Aviación de Texas, Galveston, TX, manteniendo c / r N4747P.


Fotógrafo: Jeff Hunt
Notas: Thunder Over Michigan Air Show

Certificado de aeronavegabilidad para NX4747P (P47D-40-RA, 44-90368) emitido.


Fotógrafo: Gustavo Bonilla
Notas: Museo Lone Star Flight en Galveston,

Al Lone Star Flight Museum, Galveston, TX manteniendo c / r N4747P.

Al Lone Star Flight Museum, Houston, TX manteniendo c / r N4747P.

Desde Desconocido hasta Octubre de 2020

Con sede en Lone Star Flight Museum, Ellington Field, Houston, TX.
Ver el dossier de ubicación


Variantes



Tabla de variantes de P-47 [64] [65] [66] [67] [68] [69] [70] [71]

















































































































































































































































































































































































Variante
Número construido
Números seriales)
Notas
XP-47
1
40-3051
Prototipo cancelado durante la construcción
XP-47A
1
40-3052
Prototipo cancelado durante la construcción
Total XP-47, XP-47A
2


XP-47B
1
40-3052 (número de serie transferido desde el abortado XP-47A)
Motor prototipo R-2800-21
Total XP-47B
1


P-47B-RE
171
41-5895/6065
R-2800-21 alerones cubiertos de metal modificados con motor pestañas de ajuste toldo deslizante desempañador de parabrisas 41-5938 convertido a XP-47F con ala de flujo laminar más grande 41-6065 convertida en XP-47E con cabina presurizada y capota abatible
Total P-47B
171


P-47C-RE
58
41-6066/6123
Superficies de cola reforzadas con motor R-2800-21
P-47C-1-RE
54
41-6124/6177
Se agregó una extensión de ocho pulgadas del motor R-2800-21 al fuselaje en la parte delantera de la cabina
P-47C-2-RE
128
41-6178/6305
Grillete del vientre del motor R-2800-21 provisto para bomba o tanque de combustible
P-47C-5-RE
362
41-6306/6667
Motor R-2800-21 nueva radio, instrumentos y calentador de cabina de antena
Total P-47C
602


P-47D-1-RE
105
42-7853/7957
Motor R-2800-21 casi idéntico al P-47C-2-RE con faldones de capota y blindaje de piloto adicionales
P-47D-1-RA
114
42-22250/22363
Motor R-2800-21 la primera variante del P-47 construida en la nueva fábrica de Republic en Evansville, Indiana idéntica al P-47D-1-RE
P-47D-2-RE
445
42-7958/8402
Se quitó la cubierta del turbocompresor del motor R-2800-21
P-47D-2-RA
200
42-22364/22563
Motor R-2800-21 idéntico al P-47D-2-RE
P-47D-3-RA
100
42-22564/22663
Actualización menor del motor R-2800-21 a D-2-RA
P-47D-4-RA
200
42-22664/22863
Motor R-2800-21 P-47D-5-RE construido en Evansville
P-47D-5-RE
300
42-8403/8702
El motor R-2800-21 usaba un sobrealimentador General Electric C-21 y tenía provisión para el grillete del vientre de inyección de agua para la bomba o el tanque de combustible reintroducido y era estándar en todos los P-47 a partir de entonces 42-8702 equipado con techo de burbujas y rediseñado XP-47K
P-47D-6-RE
350
42-74615/74964
Cambios menores en el sistema eléctrico del motor R-2800-21
P-47D-10-RE
250
42-74965/75214
Nuevo motor R-2800-63 y cambios en el sistema de inyección de agua
P-47D-11-RE
400
42-75215/75614
El motor R-2800-63 contenía todas las características introducidas entre la inyección de agua D-5 y D-10 vinculada a la palanca del acelerador
P-47D-11-RA
250
42-22864/23113
Motor R-2800-63 idéntico al P-47D-11-RE
P-47D-15-RE
446
42-75615/75814, 42-76119/76364
Motor R-2800-63 primer modelo de P-47 con pilones debajo de las alas alas más fuertes
P-47D-15-RA
157
42-23143/23299
Motor R-2800-63 42-23297 y 42-23298 convertido a XP-47H con motores Chrysler IV-2220-11 en V invertida idénticos a P-47D-15-RE
P-47D-16-RE
254
42-75865/76118
Cambios menores del motor R-2800-63 en el sistema de combustible
P-47D-16-RA
29
42-23114/23142
Motor R-2800-63 idéntico al P-47D-16-RE
P-47D-20-RE
299
42-25274/25322, 42-76365/76614
Nuevos pilones 42-76614 modificados con motor R-2800-59 equipados con mayor capacidad de combustible y techo de burbujas como XP-47L
P-47D-20-RA
187
43-25254/25440
Motor R-2800-59 idéntico al P-47D-20-RE
P-47D-21-RE
216
42-25323/25538
El motor R-2800-59 cambia al sistema de inyección de agua
P-47D-21-RA
224
43-25441/25664
Idéntico al P-47D-21-RE
P-47D-22-RE
850
42-25539/26388
Motor R-2800-59 La fábrica de Farmingdale cambió a una hélice de palas de paleta estándar de Hamilton
P-47D-23-RA
889
42-27389/28188, 43-25665/25753
Motor R-2800-59 La fábrica de Evansville cambió a una hélice de paleta eléctrica Curtiss
P-47D-25-RE
385
42-26389/26773
La capacidad de combustible de la cubierta de burbujas del motor R-2800-59 aumentó de 305 a 370 galones
P-47D-26-RA
250
42-28189/28438
Motor R-2800-59 idéntico al P-47D-25-RE
P-47D-27-RE
615
42-26774/27388
Sistema de inyección de agua mejorado con motor R-2800-59
P-47D-28-RE
750
44-19558/20307
Motor R-2800-59 La fábrica de Farmingdale cambió a la brújula de radio de hélice Curtiss Electric agregada
P-47D-28-RA
1,028
42-28439/29466
Motor R-2800-59 Idéntico al P-47D-28-RE
P-47D-30-RE
800
44-20308/21107
Motor R-2800-59 Frenos de inmersión agregados debajo de las alas
P-47D-30-RA
1,800
44-32668/33867, 44-89684/90283
Motor R-2800-59 Idéntico al P-47D-30-RE
P-47D-40-RA
665
44-90284/90483, 45-49090/49554
Motor R-2800-59 Aleta dorsal agregada al estabilizador vertical
Total P-47D
12,558


P-47G-CU
20
42-24920/24939
Los P-47G fueron construidos por Curtiss y utilizados para entrenamiento en los Estados Unidos, el P-47G-CU era idéntico al P-47C-RE
P-47G-1-CU
40
42-24940/24979
Idéntico al P-47C-1-RE
P-47G-5-CU
60
42-24980/25039
Idéntico a P-47D-1-RE
P-47G-10-CU
80
42-25040/25119
Idéntico a P-47D-5-RE
P-47G-15-CU
154
42-25120/25273
Idéntico al P-47D-10-RE dos convertidos a TP-47G variante de entrenador
Total P-47G
354


XP-47J
1
43-46952
Armas reducidos de fuselaje de prototipo ligero de nueva construcción
Total XP-47J
1


P-47M-1-RE
130
44-21108/21237
Variante de alta velocidad con motor R-2800-57 diseñado para combatir aviones alemanes propulsados ​​por cohetes y reactores.
Total P-47M
130


P-47N-1-RE
550
44-87784/88333
Variante de largo alcance diseñada para servicio en el motor Pacific Theatre R-2800-57 alas más grandes con puntas cuadradas mayor capacidad de combustible automatización de algunos controles del motor
P-47N-5-RE
550
44-88334/88883
Mangueras de "longitud cero" del motor R-2800-57 para piloto automático de cohetes de 5 pulgadas
P-47N-15-RE
200
44-88884/89083
R-2800-73 o -77 motor nuevo estante de bombas y piloto automático de mira no instalado en este modelo
P-47N-20-RE
200
44-89084/89283
Se agregó el sistema de combustible de respaldo del motor R-2800-73 o -77
P-47N-25-RE
167
44-89284/89450
Alas reforzadas con motor R-2800-73 o -77 y más automatización de los sistemas de control del motor
P-47N-20-RA
149
45-49975/50123
Motor R-2800-73 o -77, los P-47N finales y, por lo tanto, los P-47 finales, fueron construidos por la fábrica de Evansville.
Total P-47N
1,816


Total, todos los tipos
15,636




República P-47 Thunderbolt

El Republic P-47 Thunderbolt, también conocido como el 'Jug', fue el avión de combate más grande, pesado y caro de la historia impulsado por un solo motor de pistón. Fue uno de los principales combatientes de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) de la Segunda Guerra Mundial, y también sirvió con otras fuerzas aéreas aliadas. El P-47 fue eficaz en el combate aéreo, pero demostró ser especialmente hábil en el ataque terrestre. Tenía ocho ametralladoras calibre .50, cuatro por ala. Cuando estaba completamente cargado, el P-47 podía pesar hasta ocho toneladas. Una contraparte moderna en ese rol, el A-10 Thunderbolt II, toma su nombre del P-47.

Esta página web se actualizó el 25 de noviembre de 2012

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Recordando el Republic P-47 Thunderbolt

Los verdaderos entusiastas serán los primeros en admitir que, si no hubiera sido por los eventos de la Segunda Guerra Mundial, la escena de los autos deportivos en los Estados Unidos ciertamente se vería muy diferente. Los estadounidenses enviados a servir en Inglaterra conocieron una escena que incluía a MG, Riley y varias otras marcas deportivas, pero la mayoría estará de acuerdo en que las máquinas más populares que operaban en Europa a principios de la década de 1940 no solo tenían ruedas, sino alas para luchar. al enemigo muy por encima de los cielos de Europa. Uno de esos brillantes aviones fue construido por Republic Aviation en Nueva York, apodado cariñosamente "The Jug", el avión se conocía oficialmente como el P-47 Thunderbolt.

El P-47 no fue un diseño de hoja limpia como su contraparte más famosa, el P-51 Mustang, pero fue una especie de evolución que obtuvo sus orígenes en un diseño de Seversky que ingresó al inventario de EE. UU. En 1937 y se le asignó la designación P -35. El P-35 marcó el comienzo de una nueva era para el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos cuando entró en servicio en 1937 en Selfridge, Michigan, al ser el primer avión de persecución de un solo asiento totalmente metálico con una cabina cerrada y tren de aterrizaje completamente retráctil. El armamento era liviano, ya que el P-35 llevaba solo una ametralladora calibre .50 y una ametralladora calibre .30, ambas ubicadas en el fuselaje de la aeronave. El P-35 estableció la fórmula, por así decirlo, al estar propulsado por un motor radial Pratt and Whitney R-1830 con una potencia de 850HP y darle al P-35 una velocidad máxima de 280 mph.

Con el estallido de las hostilidades en Europa a fines de 1939, EE. UU. Comenzó a producir nuevos aviones, inicialmente basados ​​en las demandas delineadas por clientes aliados, y finalmente se puso en servicio con nuestro propio Cuerpo Aéreo cuando EE. UU. Entró en la guerra en diciembre de 1941. En la primavera de 1941, la industria de los EE. UU. estaba aumentando para satisfacer las solicitudes de las naciones aliadas. La industria de la aviación disfrutó de un rápido crecimiento en los EE. UU. En ese momento y Seversky, ahora conocido como Republic, lanzó un nuevo avión que no se parecía a ningún otro competidor en el creciente mercado de aviones de persecución.

El primer vuelo de prueba de un Republic XP-47B ocurrió el 6 de mayo de 1941 y la primera pieza de producción llegó a la Fuerza Aérea del Ejército de los EE. UU. El 18 de marzo de 1942. El 8 de abril de 1943, los P-47B volaron su primer vuelo de combate en Europa, estableciendo el escenario para la progresión de uno de los luchadores más famosos que jamás haya subido a los cielos. Los pilotos se enamoraron de inmediato de este enorme avión de combate, como si pesara 13,500 libras, el Thunderbolt tenía una agilidad casi felina operando a grandes altitudes. Esto fue un gran alivio para las tripulaciones de bombarderos estadounidenses de la Poderosa Octava Fuerza Aérea que tenían la tarea de realizar incursiones diurnas de larga distancia en el corazón de Alemania, a menudo con poca o ninguna escolta de combate debido a la falta de alcance de la mayoría de los aviones de combate de la época. . El P-47 fue el primer paso para resolver ese problema, ya que los Jugs equipados con tanques de combustible externos eran capaces de volar con los bombarderos a la mayoría de los objetivos en las profundidades de Alemania. El P-47C se introdujo con un radial Pratt y Whitney más poderoso y una provisión para un tanque de línea central desplegable solo para cumplir con el papel de escolta. Con el combustible adicional, los Thunderbolts pudieron llegar hasta Berlín con los bombarderos para golpear el corazón del movimiento del Eje.

A principios de 1943, Republic comenzó a producir el modelo "D" Thunderbolt. Los primeros aviones de los modelos D conservaron el tratamiento de dosel de "razorback" ya que se producían avances a diario en la industria de la aviación a principios de la década de 1940 y no fue hasta mediados de la producción del modelo D que apareció el ahora famoso dosel de burbujas, eliminando el punto ciego que todos los modelos anteriores lo tenían debido al diseño de la capota de espalda razorback. El modelo D Thunderbolts recibió muchas mejoras con respecto a sus contrapartes anteriores, y el atronador motor de 18 cilindros Pratt y Whitney Double Wasp de 18 cilindros, el R2800, extrajo aún más potencia. Gran parte de la potencia provendría de una carga turbo más eficiente y la introducción de inyección de agua para enfriar directamente la mezcla que se quema en esos cilindros masivos. Ahora con más de 2300 caballos de fuerza, el Jug comenzó a mostrar que tenía más bajo la manga que solo escoltar a los "Heavies".

Con la excepción de Alaska, el Thunderbolt voló en todos los escenarios de la guerra. La Novena Fuerza Aérea sacó Thunderbolts de Inglaterra y desarrolló en gran medida el avión para su uso en el papel de ataque terrestre, eliminando objetivos terrestres enemigos y brindando apoyo aéreo cercano a los soldados que necesitaban un poco de ayuda desde arriba. Una de las unidades más exitosas de la guerra fue el 325th Fighter Group, que comenzó a volar P-47 fuera de Italia en enero de 1944. El grupo voló Curtis P-40 mientras estaba en el norte de África y Sicilia durante 1943, pasando a Jugs a finales de 1944. 43 y volaron sus primeras misiones desde Italia en enero del 44. Wayne Lowery, piloto de la 325ª, comentó: "El Thunderbolt resultó ser una bestia adorable, perdonando mis muchos errores de omisión y comisión". Lowery continúa: “En cuanto al rendimiento, en un giro, el Jug no era nada del otro mundo, pero a gran altitud tenía la maniobrabilidad más asombrosa de cualquier avión que haya volado. Parecía prosperar en el aire. También puedo decir que nunca antes había volado un avión o desde entonces que pudiera deshacerme de tanta altitud en tan poco tiempo. También tenía una inclinación a invertir sus controles en una inmersión de alta velocidad, especialmente en el aire en altitudes más altas ".

Bob Baseler era el comandante del 325th Fighter Group y voló P-40, P-47 y P-51 con el equipo. El P-47D de Baseler era conocido como "Big Stud" y tenía esas palabras junto con una carta de As of Spades pintada en la góndola del motor. Baseler relata: “Era un arma excelente, podía soportar muchos castigos y también repartirlos. Era confiable, sin preocuparse por las fugas de refrigerante, fácil de mantener y simplemente un buen avión en todos los aspectos ".

El modelo "D" Thunderbolt puede ser la variante Thunderbolt más popular, sin embargo, el modelo "M" fue un verdadero hot rod especial de alto rendimiento de esta gran y letal ave de presa. El P-47M debutó en el Reino Unido en diciembre de 1944 y tenía como objetivo interceptar las bombas voladoras V-1 que Alemania estaba lanzando contra Inglaterra en ese momento. Mientras que un modelo "D" Jug no se quedó atrás con una velocidad máxima de 433 mph, los modelos "M" de edición limitada gritaron a una velocidad máxima de 470 mph. Los P-47M estaban equipados con frenos de aire para reducir la velocidad una vez que estaban dentro del alcance de su presa. Los Thunderbolts modelo “M” también disfrutaban acosando a los aviones a reacción Me262 y Ar234 que comenzaron a verse cada vez con más frecuencia a principios de 1945.

República P-47N Thunderbolt

República P-47D Thunderbolt

Republic P-47D Thunderbolt en vuelo

Republic P-47D Thunderbolt estacionado

Republic comenzó la producción del P-47N en diciembre de 1944. La "N" estaba más dirigida al teatro de operaciones del Pacífico, donde los vuelos largos sobre el Océano Pacífico respondían a la demanda de un diseño de caza de un solo motor confiable que pudiera operar en los climas tropicales del teatro. La "N" resultó ser una desviación épica de los Thunderbolts que la precedieron, ya que tenía una envergadura más larga con puntas de ala cuadradas para mejorar la capacidad de la aeronave de rodar. Las alas largas también proporcionaron al modelo "N" almacenamiento adicional de combustible, algo que era muy necesario para ayudar a reducir la resistencia de los tanques de combustible colgando debajo de la aeronave.

Si bien el P-47 Thunderbolt puede tener que ceder el título de "El mejor luchador de la Segunda Guerra Mundial" al norteamericano P-51 Mustang, no hay duda de que los Thunderbolts de Farmingdale, Nueva York hicieron una gran y noble contribución al esfuerzo. siendo rápido, eficaz, resistente y fiable. Jugs fueron responsables de 3.752 muertes solo en el Teatro de Operaciones Europeo y volaron un total de 546.000 misiones, muchas de las cuales vieron a los pilotos regresar vivos a la base, pero en estructuras de avión que sufrieron daños irreparables. El Jug también se produjo en mayor número que cualquier otro caza estadounidense, con unas 15,660 unidades producidas. El Republic P-47 Thunderbolt siempre será uno de los aviones más queridos y apreciados que jamás haya adornado los cielos del mundo.

Comentarios

La mejor novela histórica de la Segunda Guerra Mundial que he leído es & # 8220Good By Mickey Mouse & # 8221 de Len Deighton, publicada alrededor de 1982-83. la parcela secundaria gira en torno al P-51, más simple y económico de construir, en sustitución del P-47. Si encuentra la historia anterior de interés, le recomendaría leer Good By Mickey mouse.

¡Muchas gracias Dennis! No he oído hablar de ese libro, pero lo investigaré.

Voluntad.
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¿Estarás y estarás en las Reno Air Races? Dennis

Gran artículo sobre un avión genial. Cuando vaya al New Jersey Motorsports Park en Millville, Nueva Jersey, debe ir al aeropuerto de al lado, era una instalación de entrenamiento para pilotos Thunderbolt en la Segunda Guerra Mundial, hay & # 8217s un museo ordenado y un espectáculo aéreo anual & # 8230 ... la pista Thunderbolt es tan nombrado por lo que sucedió allí.

¡Gracias Rich! Casi llegué a NJMP hace unos años para reunirme con algunos amigos que estaban compitiendo con bicicletas en el circuito de Lightining. Los conflictos de última hora en los horarios nos llevaron a no vincularnos, pero no he escuchado nada más que lo mejor de lo mejor de NJMP. Espero llegar pronto.

Fui a un espectáculo aéreo que presentaba un sobrevuelo de varios aviones de la Segunda Guerra Mundial. El P51, P40, Corsair, T38 y otros gritaron y gruñeron al pasar. Luego vino el P47, el último y más grande. Me dispuse a taparme los oídos, pero el avión tarareaba silenciosamente. ¡Era como si fuera lo suficientemente grande y resistente como para que no necesitara presumir!

Siempre feliz de ver otro artículo sobre Jug. Mi padre era un ingeniero jefe de ala en la planta de Farmingdale durante la guerra y siempre hablaba con cariño del & # 821747. La estructura del avión se diseñó literalmente alrededor del enorme radial P & ampW Wasp. Es posible que algunos no sepan que algunos Jugs fueron transportados desde la costa oeste a Guadalcanal en una cubierta de vuelo de portaaviones y volaron a su nuevo aeródromo donde participaron en apoyo aéreo cercano.

El manual de instrucciones de vuelo del Piloto # 8217 fue explícito en su advertencia sobre las peleas de perros a gran altitud: si un bandido se pone detrás de ti, ¡simplemente sumérgete! También dijo que si el piloto se metía en problemas en la cubierta, era mucho más seguro simplemente hundirse en lugar de rescatar & # 8230 el avión era tan fuerte que atravesaría todas y cada una de las obstrucciones. ¡Uno de hecho voló a través de un bosque de pinos en Alemania mientras perseguía a un caza enemigo & # 8211 y regresó a la base con trozos de árbol destrozados atascados entre sus cilindros! ¡Dale crédito también a esos grandes accesorios de Hamilton!

Muchas gracias por compartir tus geniales anécdotas. Realmente se suman a la historia.

¡Mi placer! Es una pena que queden tan pocas jarras que son realmente fantásticas para ver y escuchar en el aire. Otra parte que mi padre (ingeniero civil de formación) relató fue que los largueros del ala principal, originalmente en forma de & # 8220U & # 8221, se duplicaron para formar una viga & # 8220H & # 8221. Este es un proceso típico de & # 8220 sobreingeniería & # 8221 utilizado por los diseñadores de puentes. Si bien esto contribuyó al peso considerable de la estructura del avión, también permitió al Jug llevar tanta ordenanza externa y esos ocho grandes Browning .50 y sus municiones. Ningún P-47 perdió un ala por estrés o fatiga, a diferencia de los Mustang anteriores.

Muchas gracias por sus comentarios. Es fantástico escuchar acerca de los aspectos de ingeniería del Thunderbolt. Tenía una gran cantidad de información recopilada en Jug y sabía que no había forma de que pudiera usarla toda en un artículo. Los comentarios que hiciste realmente ayudan a mi artículo, ya que le dan vida a la pieza, un verdadero pulso, por así decirlo. Le agradezco mucho que se haya tomado el tiempo de compartir sus conocimientos sobre uno de los mejores aviones jamás construidos.

¡Esta es una gran página sobre el P-47! Después de cuatro décadas de estudiar la historia de la aviación militar de las Guerras Mundiales, publiqué un ensayo en línea sobre Seversky y el libro de 1942 Victory Through Air Power 8221 (dado como el enlace de mi sitio web). Tiene algunos detalles de algunas de las aeronaves que condujeron al P-47, junto con otras aeronaves e incidentes de esa época. ¡Espero que lo disfruten!

adiós Mickey Mouse es un rompecorazones. Sea consciente.

¡Gracias por el buen artículo y los útiles comentarios!
También puede ver uno de estos grandes aviones muy bien conservado en un Museo del Aire en? Stanbul, Turquía.
Está muy cerca del aeropuerto de Stanbul Atatürk. Si encuentra una oportunidad, le recomiendo encarecidamente que lo visite.
Saludos & # 8230

Ser coautor de & # 8220HELL HAWKS! & # 8221, una historia del 365th Fighter Group fue, para mí, una lección de aprendizaje sobre el P-47 Thunderbolt y los hombres que mantuvieron y volaron el caza estadounidense más numeroso de la Guerra Mundial. II. Ningún otro luchador era tan capaz en el papel de aire a tierra, como aprendimos dolorosamente en Corea en 1950 cuando tuvimos que hacer el trabajo con el Mustang. & # 8220HELL HAWKS! & # 8221 fue un intento de ganar algún reconocimiento para los pilotos de P-47 y las tripulaciones de tierra que desembarcaron en el continente europeo y lucharon en tierra. Estos hombres estaban junto a las tropas terrestres en la Batalla de las Ardenas.


Ver el vídeo: Знаменитые самолеты: P-47 Тандерболт. Great planes. P-47 Thunderbolt