Junkers Ju 87 Stuka se estrelló en el desierto

Junkers Ju 87 Stuka se estrelló en el desierto

Junkers Ju 87 Stuka se estrelló en el desierto

Una vista de un Junkers Ju 87 Stuka derribado durante los combates en el norte de África


Hitler & # 039s Terrifying Dive Bomber: El Junkers Ju-87 Stuka

El mayor ataque del Ju-87 durante la Batalla de Gran Bretaña se produjo el 18 de agosto, que pasó a la historia como "El día más difícil". Temprano esa tarde soleada, 109 Stukas extraídos de tres grupos de Geschwader 77 se dispusieron a bombardear la estación de radar en Poling y los aeródromos en Gosport, Ford y Thorney Island en el sureste de Inglaterra. Cincuenta Me-109 proporcionaron protección. Como de costumbre, los asaltantes alcanzaron sus objetivos con precisión, pero los Hurricanes de los Escuadrones N ° 43 y 601 de la RAF cargaron contra las formaciones alemanas con sus ametralladoras escupiendo fuego.

El teniente Frank Carey, quien dirigió los Hurricanes del Escuadrón No. 43, informó más tarde: “En la inmersión, eran muy difíciles de golpear [los Stukas], porque en un caza, la velocidad de uno aumentaba tan rápidamente que uno pasaba gritando a su lado. Pero no pudo bucear para siempre ". Uno a uno, los Stukas en llamas cayeron. Mientras los Ju-87 supervivientes se dirigían al sur hacia sus bases francesas a 70 millas de distancia, los Hurricanes se quedaron sin municiones e interrumpieron la persecución.

Fue un día negro para los bombarderos en picado de Junkers. Dieciséis fueron derribados y siete cojearon a casa con daños. El primer revés real sufrido por los grupos Stuka puso de relieve la mayor debilidad del avión, que se demostraría repetidamente a medida que avanzaba la guerra. Si bien era un arma de ataque mortal, solo podía operar cuando estaba escoltada, cuando no había interferencia de los combatientes enemigos y cuando sus objetivos no estaban bien protegidos por armas antiaéreas.

En el apogeo de la Batalla de Gran Bretaña del 13 al 18 de agosto, un total de 41 Stukas fueron derribados por Spitfires y Hurricanes, y el alto mando de la Luftwaffe consideró las pérdidas como inaceptables. Los aviones eran necesarios para contrarrestar el poder de la Royal Navy durante la inminente invasión de Inglaterra, por lo que se decidió preservar la fuerza de bombarderos en picado. Los Ju-87 fueron retirados de la Batalla de Gran Bretaña y desempeñaron un pequeño papel en ella. El eventual triunfo del RAF Fighter Command sobre la Luftwaffe en septiembre de 1940 obligó a Hitler a archivar la Operación Sealion, pero la carrera del Ju-87 estaba lejos de terminar. Le esperaban papeles vitales la primavera y el verano siguientes en el Mediterráneo, los Balcanes y Rusia.

Durante la amarga campaña en Creta en abril-mayo de 1941, cuando las tropas británicas y griegas se vieron obligadas a evacuar después de no poder desalojar a los alemanes, Stukas causó grandes pérdidas a los barcos de la Royal Navy. Tres cruceros y seis destructores fueron hundidos, y otros 13 buques resultaron gravemente dañados, incluido el portaaviones HMS Formidable de 23.000 toneladas. Mientras tanto, en el desierto occidental, los Ju-87 volaron numerosas salidas en apoyo cercano del Afrika Korps del general Erwin Rommel durante su larga campaña. , lucha de balancín con las fuerzas británicas y de la Commonwealth. Los aviones destruyeron muchos puntos fuertes británicos con una precisión increíble.

En 1941, sin embargo, el Stuka estaba prácticamente obsoleto. Tenía una desafortunada tendencia a desintegrarse cuando era golpeado por ametralladoras Hurricane, y su velocidad de ascenso de 120 mph era demasiado lenta para calificar para la escolta de cazas rápidos como el Me-109. Los pilotos de la RAF disfrutaron alegremente de las “fiestas de Stuka” como una forma de recreación sin riesgos, mientras que las tripulaciones de Stuka bromearon con ironía diciendo que sus aviones eran tan lentos que la supervivencia dependía de que sus oponentes británicos se sobrepasaran.

Sin embargo, los Ju-87 continuaron en su papel de atacar objetivos terrestres y marítimos aliados y como puntas de lanza de "artillería voladora" dondequiera que las fuerzas alemanas lanzaran ofensivas. Cuando tres poderosos grupos del ejército alemán se abrieron paso en la Unión Soviética el domingo 22 de junio de 1941, ocho grupos Stuka con un total de 324 aviones volaron en apoyo cercano. Bombardearon instalaciones y ciudades rusas mientras las columnas blindadas y de infantería avanzaban contra la escasa oposición.

“Al principio, las cosas fueron fáciles en Rusia, y tuvimos pocas pérdidas por antiaéreos o cazas”, informó Hauptmann Schmidt de Geschwader 77. “Sin embargo, gradualmente, los artilleros rusos adquirieron experiencia en el manejo de nuestras tácticas de buceo. Aprendieron a mantenerse firmes y dispararnos, en lugar de correr para cubrirse como otros habían hecho antes…. Una tensión adicional fue causada por el conocimiento de que si uno era derribado en el lado enemigo de las líneas y capturado, las posibilidades de supervivencia eran mínimas ".

A medida que la guerra de desgaste continuaba a través de las vastas estepas rusas, las versiones modificadas del Stuka se apresuraron al servicio de primera línea. Incluían el Ju-87 "Dora" y el Ju-87G "Gustav". Satisfaciendo la desesperada necesidad de un avión destructor de tanques, el Gustav llevaba una bomba de alto explosivo de 550 libras y montaba dos cañones de alta velocidad de 37 mm debajo de las alas. Los cañones demostraron ser muy efectivos para perforar el blindaje relativamente delgado en la parte trasera de los tanques del Ejército Rojo. Los Gustav hicieron una aparición oportuna en la primavera de 1943, poco antes de la principal ofensiva alemana, la Operación Ciudadela, dirigida al frente central cerca de Kursk.

Todas las unidades Stuka disponibles, con un total de aproximadamente 360 ​​Doras y una docena de Gustavs, estaban posicionadas para apoyar la ofensiva. Lo que se convirtió en la batalla de tanques más grande de la historia comenzó el 5 de julio de 1943. Con sus tripulaciones volando hasta seis salidas por día, Doras con bombas atacaba objetivos en las áreas de retaguardia soviética mientras los Gustav iban tras los tanques enemigos atrapados al aire libre. Sin embargo, a pesar del poderoso apoyo aéreo, las estocadas blindadas alemanas se estancaron en las defensas soviéticas. Con las últimas reservas totalmente comprometidas, Hitler ordenó a su ejército que se moviera a la defensiva el 23 de julio. En Kursk, el ejército alemán no logró producir una victoria decisiva y nunca recuperó la iniciativa estratégica.

En el frente oriental, un piloto de Stuka emergió como el principal as de combate de la Segunda Guerra Mundial. Era el Oberst Hans-Ulrich Rudel, el hijo de un ministro que alguna vez fue tímido y que voló 2.530 incursiones increíbles, se zambulló más bajo que nadie y fue pionero en una técnica de ataque terrestre. Como una fuerza aérea de un solo hombre, destruyó 519 tanques, más de 2.000 vehículos, muchas posiciones de artillería e incluso un acorazado soviético, el Marat, y un crucero. Rudel fue el único destinatario de la condecoración más alta de Alemania, las hojas de roble dorado con espadas y diamantes a la cruz de caballero. Después de perder una pierna, desobedeció las órdenes de Hitler y Göring y continuó volando hasta el último día de la guerra. Se informó que Rudel fue la elección de Hitler para sucederlo como führer.

En el otoño de 1943, la Luftwaffe reorganizó las unidades de apoyo táctico, y los Focke-Wulf 190F de ataque a tierra comenzaron a reemplazar a los Ju-87 Doras. Posiblemente el mejor caza alemán de la guerra, el FW-190 montaba cuatro cañones de 20 mm y dos ametralladoras, transportaba hasta 1,100 libras de bombas y era dos veces más rápido que el Stuka.

En otros lugares, desde Atenas a Corinto y de Malta a Tobruk, los escuadrones de Stuka continuaron prestando un excelente servicio. Escoltaron convoyes, asaltaron bases y barcos aliados en el área del Mediterráneo y hostigaron a las tropas e instalaciones del Octavo Ejército británico durante la larga guerra en el Desierto Occidental. Después de la Operación Antorcha, cuando las fuerzas estadounidenses invadieron el norte de África para unirse a los británicos, los soldados sin experiencia sintieron la ira de los Ju-87, particularmente durante la derrota del II Cuerpo de Estados Unidos en Kasserine Pass.

El último de más de 5.700 Ju-87 salió de las líneas de producción en septiembre de 1944, pero el tipo continuó en servicio. Algunos fueron modificados como asaltantes nocturnos, muchos se emplearon como remolcadores de planeadores, entrenadores y transportes, y el Ju-87C, equipado con alas plegables y un gancho de cola, fue desarrollado para operar desde el portaaviones alemán Graf Zeppelin. El barco nunca se puso en servicio.

Pero el apogeo del Stuka, que había sido suplantado por aviones más rápidos y poderosos, había terminado. En abril de 1945, el último mes de la guerra europea, solo 125 Ju-87 Doras y Gustavs permanecían con unidades de primera línea. Además de la Luftwaffe, Stukas volaron durante la guerra con las fuerzas aéreas de Italia, Hungría, Rumania, Bulgaria y Croacia.

El avión que había extendido tanto terror y destrucción desde Varsovia hasta Creta y Stalingrado, simbolizando el poderío nazi y la crueldad, sobrevivió al hombre que lo planeó. Ernst Udet, uno de los planificadores más importantes de la Luftwaffe, junto con Göring y el robusto y capaz Erhard Milch, fue nombrado inspector general de aire jefe del Ministerio del Aire del Reich en febrero de 1938. Estuvo a cargo del diseño, producción y y adquisiciones.

Pero su carrera en la preparación de la Luftwaffe para la guerra que se avecinaba fue tormentosa. Llegó al límite como jefe de suministros, pero se convirtió en una sombra de lo que era antes, y su personalidad alegre se resquebrajó bajo la tensión. Udet se excedió en el coñac y se dedicó a las drogas. El 17 de noviembre de 1941 se suicidó.

Este artículo de Michael D. Hull apareció originalmente en Warfare History Network el 21 de enero de 2020.


Datos asombrosos sobre el Junkers Ju-87 Stuka

El alemán Ju-87 Stuka fue un bombardero en picado y un avión de ataque a tierra construido especialmente, diseñado a principios de la década de 1930. Voló por primera vez en 1935 y tenía un diseño innovador y único. En ese momento, su velocidad y maniobrabilidad eran aceptables, pero según los estándares de mediados y finales de la Segunda Guerra Mundial, fueron superados lamentablemente por aviones más modernos. A pesar de esto, seguirían volando hasta el final de la guerra.

1. El Ju-87 obtuvo su apodo de la palabra alemana Sturzkampfflugzeug

Sturzkampfflugzeug significa bombardero en picado en alemán, que se redujo al nombre que el avión se conoce como & # 8216Stuka & # 8217. La designación oficial era Junkers Ju-87.

El nombre del avión & # 8217s es una versión abreviada de Sturzkampfflugzeug o & # 8216dive-bombardero & # 8217 en alemán. Imagen de Bundesarchiv CC BY-SA 3.0 de.

2. El primer Ju-87 voló en 1935, pero se estrellaría pocos meses después.

El primer prototipo V1 del Stuka # 8217 voló por primera vez el 17 de septiembre de 1935. Aunque era visualmente similar al modelo de producción, se diferenciaba en algunos aspectos, más notablemente con el motor británico Rolls-Royce Kestrel V12 que lo impulsaba y el estabilizador vertical gemelo. arreglo en la cola. Este último sería la causa de su caída a principios de 1936, cuando se desintegró bajo grandes tensiones durante las pruebas. Como resultado, se utilizó un solo estabilizador reforzado.

La forma única del Ju-87 Stuka fue cuidadosamente elaborada mediante prueba y error.

3. El Ju-87 usó gemidos & # 8216Jericho Trompetas & # 8217 para aterrorizar a los enemigos.

El Ju-87 estaba originalmente equipado con & # 8216Jericho Trompets & # 8217 que creó el temido & # 8216wail & # 8217 por el que el Stuka es ahora famoso. El ruido fue creado por una sirena impulsada por hélice en la parte delantera de cada puntal del tren de aterrizaje. Tenía la intención de intimidar y romper al enemigo durante la batalla, similar a un grito de guerra. Si bien el ruido ahora se ha convertido en sinónimo de la Segunda Guerra Mundial, y más erróneamente como el ruido de cualquier avión que cae en picado hacia el suelo, en realidad causó una disminución de 15-20 mph en la velocidad aérea de Stuka & # 8217s durante una inmersión. El ruido también se convirtió en una advertencia anticipada para los que estaban abajo, quienes usaron los preciosos segundos para ponerse a cubierto.

Por estas razones, las trompetas se omitieron en aviones posteriores.

La hélice de la sirena # 8217 fue impulsada por el aire que se aproximaba durante la inmersión. Imagen de Ganymed12 CC BY-SA 4.0.

4. En total se construyeron más de 6.000 bombarderos Stuka.

Se construyeron 6.000 Stukas entre 1936 y agosto de 1944. Vienen en cinco variantes: la serie A era el avión de prueba y evaluación de preproducción, los aviones de la serie B eran la primera variante producida con mástil, la serie R era similar a la serie B pero con un extendido gama, la serie C estaba destinada a ser una versión basada en portaaviones para ser utilizada por la Kriegsmarine, pero finalmente se canceló antes de la producción, la serie D era una versión naturalmente mejorada del Stuka estándar, con más potencia del motor, un diseño más refinado y mejor armamento y armadura defensiva. La serie G final fue una variante dedicada & # 8216tank buster & # 8217.

Stuka Production se desarrolló desde 1936 hasta 1944, pero el avión volaría misiones hasta el final de las guerras. Imagen de Bundesarchiv CC BY-SA 3.0 de

5. El tren de aterrizaje fijo del Ju-87 Stuka & # 8217 era lo suficientemente resistente para despegues y aterrizajes en aeródromos improvisados.

El tren de aterrizaje fijo Ju-87 & # 8217s puede haber sido obsoleto en ese momento, pero se implementó al principio de su desarrollo debido a la creencia de que los bombarderos en picado deberían ser robustos y simples. Los trenes de aterrizaje fijos son más simples, más fuertes y reducen la cantidad de sistemas que pueden fallar en condiciones de combate. Esto permitió que el Stuka operara desde las condiciones en las que otros aviones tendrían dificultades. El inconveniente fue una reducción costosa en la velocidad del aire debido a la resistencia que producía el tren de aterrizaje.

El tren de aterrizaje duradero del Stuka # 8217 lo hizo ideal para operar fuera de áreas que otras aeronaves simplemente no podían. Imagen de Arkiv i Nordland CC BY-SA 2.0.

6. 13 Stukas se estrellaron al unísono durante una desastrosa demostración de bombardeo en picado.

El incidente tuvo lugar el 15 de agosto de 1939 durante una demostración de bombardeo en picado en formación masiva para comandantes de alto rango de la Luftwaffe. Ese día en particular, el techo de nubes era mucho más bajo de lo previsto y se había formado una niebla de tierra inesperada, lo que provocó que muchas aeronaves calcularan mal cuándo retirarse de sus inmersiones. Trece Ju 87 y 26 miembros de la tripulación se perdieron cuando posteriormente se estrellaron contra el suelo.

El bombardeo en picado requería un piloto experto con nervios de acero. Este desafortunado evento fue una demostración de primera mano de los peligros inherentes relacionados con los bombardeos en picado.

7. El Ju 87 Stuka realizó la primera misión de bombardeo de la Segunda Guerra Mundial, 11 minutos antes de la declaración de guerra oficial alemana.

Tres Stukas de 3./StG 1 atacaron una guarnición polaca con gran precisión, destruyendo componentes clave de la instalación militar.

El Ju-87 Stuka también logró la primera victoria aérea de la Segunda Guerra Mundial cuando derribó un avión de combate polaco. Imagen de Ad Meskens CC BY-SA 4.0.

8. Los soldados alemanes más condecorados de la Segunda Guerra Mundial volaron el Stuka.

Hans-Ulrich Rudel voló 2.530 misiones de combate con un total declarado de 2.000 objetivos destruidos, incluidos 800 vehículos, 519 tanques, 150 piezas de artillería, 70 lanchas de desembarco, nueve aviones, cuatro trenes blindados, varios puentes, un destructor, dos cruceros y la Unión Soviética. acorazado Marat. Obtuvo el premio más alto disponible en el Tercer Reich, el Caballero & # 8217s Cruz con hojas de roble dorado, espadas y diamantes.

Hans-Ulrich Rudel mostró lo que el Stuka era capaz de hacer en las manos adecuadas, destruyendo literalmente cientos de objetivos e incluso simplificando el trabajo de los tanques.

9. El Stuka sobresalió particularmente en el papel antitanque con cañones de 37 mm.

Las cantidades cada vez mayores de tanques soviéticos bien protegidos que llegaban al frente oriental de mitad de la guerra obligaron a los alemanes a explorar todos los medios para repeler el ataque. El envejecido Ju-87 se utilizó para llevar un cañón de 37 mm en vainas debajo de cada ala. Los cañones tenían 12 rondas con núcleo de tungsteno perforantes cada uno, y podrían devastar el blindaje del techo más delgado de los tanques de abajo. Sin embargo, los cañones eran muy imprecisos y añadían un peso considerable al ya lento Ju-87 Stuka. En este papel, el Stuka pasaría largas temporadas a baja altura, expuesto a una lluvia de fuego de armas pequeñas. Las versiones antitanque fueron equipadas con blindaje adicional para proteger a la tripulación y la aeronave.

Este avión, que por cierto fue Hans-Ulrich Rudel & # 8217s, está equipado con los devastadores cañones de 37 mm. Imagen de Bundesarchiv CC BY-SA 3.0 de.

10. El Stuka presentaba un sistema de pull-up automático, que sacaba a la aeronave de una inmersión si el piloto se había desmayado.

Los bombarderos en picado contemporáneos en ese momento solían sumergirse en ángulos de alrededor de 60 grados, pero los Stukas se sumergían en un ángulo vertical de 90 grados. Esto supuso un estrés inmenso para la aeronave y la tripulación, que debían ser valientes para cumplir con su deber. Este ángulo aterrador presentaba desafíos de ingeniería que debían superarse, como que la tripulación se desmayara cuando estaba sujeta a altos niveles de gravedad.

Durante una inmersión, el Stuka mantuvo una velocidad entre 340-370 mph extendiendo los frenos de inmersión para estabilizar la aeronave, aumentando la precisión de los pilotos. Una luz dependiente de la altitud se iluminaría en la cabina para indicar cuándo lanzar la bomba. Después de esto, el piloto activó el sistema de pull-up automático, que sacaría a la aeronave de la inmersión a unos 450 m, haciendo que la tripulación pasara 6 gs. Esto a menudo haría que los pilotos se desmayeran o, al menos, perdieran la visión temporalmente.

Una vez que la aeronave estaba a una altitud particular, el sistema cerraría automáticamente los frenos de picado, enardecería la hélice y abriría el acelerador, donde el piloto recuperaría el control.

El sistema de extracción automática del Ju-87 & # 8217s no fue del agrado de todos, ya que hizo que el maniobra de bombardeo en picado del Stuka & # 8217s fuera fácil de predecir. Se sabía que muchos pilotos lo desactivaban.

La historia de Stuka

En enero de 1942, durante el funeral de estado de Ernst Udet, el as de la Primera Guerra Mundial y Generalluftzeugmeister (Director General de la Luftwaffe) Hermann Goring habló elocuentemente sobre las hazañas del héroe caído. Elogió sus logros en la Gran Guerra, sus sesenta y dos victorias aéreas, solo superadas por el barón von Richthofen, y su total dedicación para ayudar a construir la fuerza aérea de Hitler. Sin embargo, el mayor elogio de Goring fue otorgado al apoyo de su antiguo camarada y el desarrollo de un tipo específico de avión, el arma ofensiva sin la cual las tácticas Blitzkrieg utilizadas en Polonia, Francia y más tarde Rusia durante los primeros años de la guerra lo harían. ha sido imposible.

Este nuevo avión recibió el nombre de Sturzkampfflugzeug, literalmente un & # 8220 avión de combate de buceo & # 8221, una designación utilizada originalmente por los alemanes para cualquier avión utilizado como bombardero en picado. Solo más tarde se aplicó específicamente al Junkers Ju-87. En la jerga militar de la época, el Sturzkampfflugzeug más largo se redujo a Stuka, el avión que se ha convertido en sinónimo de agresión alemana en la Segunda Guerra Mundial.

Tanto el Junkers Ju-87 Stuka como la técnica de lanzar bombas mientras se lanzaba hacia la tierra a velocidades que a menudo superaban las 350 mph tenían una historia de desarrollo inusual y muy controvertida. Más de una vez, todo el proyecto estuvo a punto de desecharse. La propaganda alemana y el secreto de antes de la guerra han empañado gran parte de esta interesante fase de la historia de la aviación que incluso ahora, casi cincuenta años después del comienzo de la Segunda Guerra Mundial, están saliendo a la luz nuevos hechos sobre el Stuka y su desarrollo.

Destreza del halcón

El 27 de septiembre de 1933, Ernst Udet estaba en la fábrica de Curtiss-Wright en Buffalo, N. Y., supervisando el desmontaje y embalaje de dos aviones Curtiss BFC-1 Hawk nuevos para su envío a Alemania. Udet había visto al valiente ala doble por primera vez dos años antes, en el Salón Aeronáutico de Cleveland, y quedó muy impresionado por la maniobrabilidad de la embarcación de trimado y la capacidad de inmersión pronunciada.

Durante el espectáculo, el Halcón (llamado Falken por los alemanes) se hundió casi verticalmente como una piedra, salió de su picado solo unos cientos de pies sobre el suelo, solo para comenzar su ascenso nuevamente y repetir la misma serie de maniobras para los vítores de la multitud de abajo.

Udet apreciaba lo que ese avión significaría para su propio programa de acrobacias aéreas (era un consumado aviador de acrobacias, reconocido mundialmente por sus impresionantes actuaciones) y temía que algún problema de última hora o dificultad con las autoridades estadounidenses pudiera impedirlo. de adquirir los Hawks.

El significado militar del avión también debió parecerle un hecho al veterano aviador. El Hawk podría lanzarse sobre un objetivo en tierra o contra un buque de guerra en el mar y, apuntando con el propio avión, golpear su objetivo con una sola bomba bien colocada. Continuaría siendo un misterio para Udet por qué el ejército estadounidense aún no había explotado al bombardero en picado en una medida apreciable hasta este momento.

Sin embargo, querer los aviones para su propio programa y comprarlos eran dos cosas diferentes. Juntos, el par de Hawks costó más de $ 30,000, una cantidad decididamente más allá del alcance del extravagante y rápido Udet. ¿Cómo podría recaudar tal suma?

Los cambios políticos dentro de Alemania y el ascenso al poder de los nacionalsocialistas proporcionaron una respuesta. Hermann Goring, él mismo un piloto condecorado en la Primera Guerra Mundial, se convirtió en Hitler & # 8217s Reichskommissar fur Luftfahrt (Jefe de Aviación) y en secreto comenzó a construir una nueva Luftwaffe. Al enterarse del interés de Udet en la nueva nave estadounidense y él mismo consciente de sus posibles aplicaciones militares, Goring le dijo a Udet que comprara los Hawks. El partido nazi pagaría la cuenta, dijo.

Cuando los dos aviones estuvieron embalados y listos para su envío, Udet aseguró vacilante al director de ventas de Curtiss-Wright que el pago se realizaría tan pronto como se hubiera puesto en contacto con las autoridades alemanas correspondientes.

& # 8220Pero, señor Udet, & # 8221 el americano respondió, & # 8220 ¡el dinero ya ha sido depositado en nuestro banco! & # 8221 Al día siguiente, ambos aviones estaban en la bodega de un carguero y se dirigían a Hamburgo.

Goring había puesto solo una estipulación en la venta: los ingenieros de la Luftwaffe debían someter a ambas naves a una prueba exhaustiva y un análisis estructural antes de ser entregadas a Udet para su programa de vuelos acrobáticos, una condición a la que Udet aceptó rápidamente.

Comienzan las pruebas

Las pruebas de los Hawks comenzaron en diciembre de 1933 en la base de la Luftwaffe en Rechlin, al norte de Berlín, con Udet, en este punto todavía un civil, a los controles durante los vuelos iniciales. Las tremendas tensiones tanto en la máquina como en el piloto se hicieron evidentes desde el principio. Udet tuvo que ser levantado físicamente de la cabina después de las primeras inmersiones, por lo que las desgarradoras inmersiones y retiradas lo dejaron exhausto. Otras inmersiones de prueba realizadas por otros pilotos produjeron resultados similares. Las maniobras se acercaron a los límites máximos soportados tanto por el hombre como por la máquina.

La Technisches Amt (rama técnica) de la Luftwaffe se apresuró a tomar una decisión: el avión y el concepto de bombardeo en picado casi vertical fueron rechazados de plano por ser poco prácticos, peligrosos y completamente inadecuados para aplicaciones militares, un veredicto que por el momento parecía abrumadoramente decisivo e irreversible.

Impertérrito, Udet tomó posesión de los dos Hawks y continuó volando mientras perfeccionaba su técnica de buceo hasta el punto en que estaba listo para incorporar la maniobra en su espectáculo de acrobacias aéreas el verano siguiente. Sin embargo, durante uno de sus últimos entrenamientos sobre Berlín & # 8217s Tempelhof Airport, el Hawk no respondió a los controles al final de una caída pronunciada.

Justo antes de que el avión se estrellara contra el suelo, Udet se fugó y su paracaídas se abrió a escasos metros de una muerte segura. Como en una docena de ocasiones anteriores en su vida, el veterano volador pudo nuevamente alejarse de un accidente. Esta vez, sin embargo, varios días de recuperación en un hospital parecían indicar que su propia suerte personal podría estar tomando el mismo rumbo que su sueño de buceo vertical sostenido con un avión.

Sigue siendo una cuestión de especulación hasta qué punto Udet era consciente en ese momento del compromiso ya decisivo de la Luftwaffe con el concepto del bombardero en picado y de los desarrollos paralelos al respecto en otras partes del mundo. Hay pocas dudas de que ciertos círculos dentro de la nueva Fuerza Aérea Alemana estaban muy conscientes de la efectividad militar del Stuka y estaban presionando secretamente para el desarrollo de aviones adecuados que pudieran adaptarse para bombardeos en picado. De hecho, la Armada de los Estados Unidos había estado realizando pruebas similares con bombardeos casi verticales a principios de la década de 1930, y es un hecho que consta que la Armada japonesa estaba haciendo lo mismo.

Las firmas alemanas Junkers y Heinkel, específicamente interesadas en contratos de exportación extranjeros, habían comenzado a desarrollar en sus sucursales suecas y rusas tipos de aviones que serían capaces de lanzar bombas mientras buceaban. Junkers había equipado su K-47 biplaza con frenos de inmersión, y Heinkel produjo su He-50 de doble ala para una posible exportación japonesa. Ambos habían sido probados a fondo en Lipetsk en la Unión Soviética y habían demostrado ser tan exitosos en apoyo de las tropas terrestres que se solicitaron modelos mejorados de ambos aviones. Se dio máxima prioridad a las pruebas adicionales de bombarderos verticales.

Teniendo en cuenta el hecho de que Alemania violó el Tratado de Versalles al perseguir el desarrollo y las pruebas de aviones militares desde 1926, el secreto que rodea a su programa de bombarderos en picado es comprensible. ¿Podría Udet haber estado desinformado de lo que estaba sucediendo en los círculos más oficiales de la nueva Luftwaffe? ¿Goring había diseñado un rechazo público de las inmersiones de demostración de Udet & # 8217 en el Hawk como un encubrimiento adicional, protegiendo aún más de las potencias extranjeras qué dirección estaba tomando la investigación y el desarrollo de aviones alemanes, en realidad?

Parece haber pocas dudas de que la visión de Udet de un avión militar adecuado para bombardeos en picado ya había sido predestinada por ciertas facciones dentro de la nueva Luftwaffe.

Nuevos diseños

En 1933, los aviones alemanes Heinkel He-50 se estaban organizando en grupos de bombarderos en picado, y ese mismo año, se ordenó a las firmas de Fieseler y Henschel que comenzaran a diseñar un avión específicamente como bombardero en picado. Los ingenieros tuvieron claro desde el principio cuáles eran exactamente las capacidades del nuevo avión # 8217 para poder desempeñar un papel en futuras situaciones de combate.

La aeronave tendría que ser lo suficientemente resistente para soportar inmersiones de hasta 350 mph. Tendría que estar equipado con frenos de picado para evitar exceder esta velocidad, considerada en ese momento como un máximo al que el avión y el piloto podrían funcionar con seguridad.

Encontrar un motor adecuado presentaría más problemas, ya que en un futuro próximo no podría estar disponible ningún motor de más de 600 CV. Esto significaba que la aeronave sería especialmente vulnerable a atacar a los cazas enemigos debido a su velocidad relativamente lenta en vuelo nivelado y especialmente mientras salía de un picado.

Para contrarrestar esto, se decidió proporcionar espacio para un segundo miembro de la tripulación, un ametrallador, cuyo trabajo sería proporcionar fuego de cobertura contra los aviones enemigos que atacan por la retaguardia. Paso a paso, con el tradicional rigor alemán, se resolvió cada problema técnico hasta que, a principios de 1935, los diseñadores de la Luftwaffe tuvieron una idea definitiva de las especificaciones del nuevo bombardero # 8217.

Uno de los oponentes a la dirección que estaba tomando el diseño de Stuka era el jefe de la sección de desarrollo dentro de la rama técnica de la Luftwaffe, el mayor Wolfram Freiherr von Richthofen, primo del famoso as de la Primera Guerra Mundial. Su opinión era que los tipos de aviones existentes que se estaban considerando para su uso como bombarderos en picado, como el He-SO, Hs-123 y el Fi-98, así como los aviones que todavía estaban en los tableros de dibujo, eran o serían todos enormemente poco poderosos y, por tanto, incapaces de evitar la persecución de los combatientes enemigos. Dado que la precisión del bombardeo en picado solo podía garantizarse desde alturas de menos de 3000 pies, esto también haría que el Stuka fuera un objetivo demasiado fácil para el fuego antiaéreo enemigo. Además, creía, el estrés del piloto sería demasiado grande.

Richthofen propuso un avión más grande, multimotor y mucho más rápido, capaz de alejarse rápidamente de los cazas atacantes y mucho menos vulnerable al fuego antiaéreo desde tierra. Aviones como el Junkers Ju-88 o el Messerschmitt Me-210 eran los tipos que imaginó, pero estos solo aparecerían años en el futuro. Alemania necesitaría un bombardero en picado en línea de producción mucho antes.

Los defensores del actual programa Stuka, sus ingenieros de diseño y especialmente el Generalmajor Walther Wever, Generalstabchef der Luftwaffe (Jefe de Estado Mayor), compartieron algunas de las aprehensiones de Richthofen. Vieron en el nuevo avión una gran oportunidad para mejorar la precisión de las bombas lanzadas. Unos pocos Stukas podrían lograr resultados mucho mejores que un escuadrón completo de bombarderos horizontales, una propuesta que apelaba a la eficiencia y el ahorro tradicionales alemanes y que sería crucial a la luz de los limitados recursos naturales de Alemania.

Debido a que Alemania carecía de fuentes extranjeras de materias primas, la autosuficiencia se convertiría nuevamente, como en la Primera Guerra Mundial, en la consigna. Unas pocas bombas bien colocadas serían mucho más efectivas y mucho menos derrochadoras que muchas arrojadas al azar.

A pesar de las voces disidentes, la Rama Técnica decidió continuar con el diseño del bombardero en picado y # 8217s, y en abril de 1935, se solicitó a las firmas de Arado, Blöhm und Voss, Heinkel y Junkers que comenzaran a trabajar en prototipos de bombarderos en picado.

Junkers ya tenía una clara ventaja. Dos años antes, el ingeniero jefe de la compañía # 8217 había diseñado un avión, el Ju-87, que se ajustaba a las especificaciones de la Luftwaffe. La construcción del prototipo podría comenzar de inmediato, y muchas de las características del nuevo avión podrían implementarse directamente a partir de los modelos K-47 y K-48 anteriores de la compañía, aviones que ya habían demostrado ser exitosos en las pruebas de inmersión vertical.

Como resultado, solo se necesitaron unos pocos meses para construir el primer Ju-87 VI (Versuchsrnodell Nr. 1 - Prototipo número uno), y para el otoño de 1935, el avión ya estaba siendo sometido a una extenuante serie de inmersiones, cada uno un grado más empinado que el anterior. A pesar del accidente del avión varios meses después, después de que el timón y el estabilizador se destrozaran durante una inmersión de más de ochenta grados, los ingenieros de Junkers se apresuraron a seguir con modelos mejorados, el V-2 y el V-3.

Sigo siendo el defensor de Stuka

En enero de 1936, Udet ingresó en la Luftwaffe como coronel. Oficialmente, su título era Inspekteur der Jagdflieger (Inspector de aviones de combate), pero extraoficialmente, todavía un importante defensor de Stuka, ahora estaría en posición de supervisar personalmente su área de interés real: el desarrollo de los bombarderos en picado.

En marzo, comenzaron las pruebas comparativas en Rechlin. El diseño de Arado & # 8217s, el Ar-81 de doble extremo, no tenía ninguna posibilidad contra el Junkers Ju-87 o el Heinkel He-1l8, ambos monoplanos. El Heinkel tenía un diseño elegante, con tren de aterrizaje retráctil. Capaz de llevar una bomba de 500 kg en una bahía de fuselaje, era treinta mph más rápido que el Junkers, que tenía equipo no retráctil y llevaba su carga de bombas al exterior. Pero el Junkers era un avión más resistente y, a diferencia del Heinkel, podía sumergirse en un ángulo de ochenta grados, un requisito previo para apuntar con precisión las bombas.

Richthofen, todavía jefe de la Rama Técnica, prefirió el He-118, Udet el Ju-87. Sin embargo, el problema se resolvió perfectamente el 10 de junio de 1936, cuando Richthofen fue ascendido a jefe de personal de la recién formada Legión Cóndor y trasladado a España. Udet asumió el cargo de responsable de la Rama Técnica. Posteriormente, ese mismo mes, el propio Udet tomó los mandos del He- l 18 y procedió a ponerlo

a través de otra prueba de buceo. La hélice se partió y Udet tuvo que rescatar de nuevo antes de que el avión se estrellara. Udet, therefore, had made the final decision himself: His pref­erence, the Ju-87, would become the Luftwaffe’s new operational dive-bomber.

Orders for 262 Ju-87A-ls were placed immediately, and by 1937, three Stukas had been sent to Spain and were actively engaging in com­bat missions against Republican units. More Stukas were to follow. The precision with which the planes were able to strike ground targets impressed even the still-less-than­-optimistic Richthofen, and he or­dered the crews of the three Ju-87s to be changed often in order for as many flyers as possible to gain ex­perience in the aircraft.

Further Stuka successes in Spain continued to stimulate dive-bomber research and development. The Sudetenland crisis of 1938 caused the Luftwaffe to form additional dive-bomber groups, using older aircraft until more Ju-87s became available. These included the He-45, He-50, He-5l, and especial­ly the Hs-123, a plane that closely resembled the Curtiss Hawk and one that was used extensively by the Germans in the initial stages of the war.

Junkers factories increased their production, and soon, faster, more updated Ju-87Bs began to replace the older A models. This newer plane had a 1,150-hp engine, which resulted in a maximum bomb-carry­ing capacity of 1,000 kg. Despite a relatively short action radius of 125 miles at 180 mph, the planes were more than adequate for the ground-support missions they were re­quired to perform.

By the time hostilities broke out with Poland on September 1, 1939, the Luftwaffe had more than 300 Ju-87B and thirty Hs-123 aircraft ready for deployment as operational dive-bombers.

The Neuhammer Catastrophe

On August 15, 1939, just two weeks before the planned invasion of Poland, an event took place that was again to cast serious doubt on the feasibility of using Stukas in a major combat role. At Cottbus air­drome in Silesia, Stuka squadron 76, under the command of Hauptmann Walter Sigel, was preparing for a practice dive-bombing run over the military training area at Neuhammer, only a few minutes’ flying time away. Cement practice bombs fitted with smoke charges would be dropped on clearly out­lined ground targets, a demonstra­tion that was to be observed by a team of high-ranking Luftwaffe offi­cers.

The latest early-morning weather bulletin from the target area was re­ceived, and Sigel issued final attack orders to his pilots. The objective was concealed under a cloud bank approximately 3,000 feet thick, be­neath which the planes would have another 3,000 feet in which to iden­tify their targets, aim and release their bombs, and pull up–a maneu­ver they had all practiced many times before. When the routine briefing was concluded, the air­crews saluted smartly and ran to their aircraft. Within minutes, the group of Ju-87B Stukas was air­borne, in formation, and racing to­ward the target area.

Flying in at 12,000 feet, the Stukas approached their objective. At a few minutes past 6:00 a.m., Hauptmann Sigel gave the order to assume attack formation. He him­self led the first group of three bombers. On the left was his adju­tant Oberleutnant Eppen, and on the right his technical officer Oberleutnant Muller. After them followed the other planes, arranged in three groups.

Sigel dived, allowing his plane’s nose simply to drop toward the tar­get beneath the thick cloudbank. He immediately went from bright morning sunlight into a milky-white, frothy haze. Plunging earth­ward, both pilot and gunner strained their eyes to make out the outlines of the targets on the ground directly beneath the clouds. Forehead bathed in sweat, Sigel silently counted off the seconds. The next instant would surely bring them through the haze.

Suddenly the cloudy whiteness before the Stuka’s windscreen darkened into the green-brown of the earth. Instead of the 3,000 feet of clear sky he was expecting, he emerged from the clouds only a few hundred feet from destruction, his entire formation just seconds be­hind him!

He instinctively wrenched the control stick backward with all his might and screamed into his micro­phone: “Pull up, pull up, ground fog, ground fog!”

Literally feet above the ground, Sigel’s Stuka sliced through a small clearing between two stands of pines. He managed to pull out, look­ing hurriedly behind him. On his left, Eppen’s Stuka crashed into the trees. Muller, on the right, plunged into the earth in a ball of flame and smoke.

All nine Stukas of the second group, led by Oberleutnant Gold­mann, rammed into the ground. Some planes of the third chain man­aged to hear their commander’s warning in time the others either smashed into the ground or over­estimated their pullout loops and crashed upside down into the forest. The last group heard the warning and reacted in time. All of them were able to save themselves.

As the surviving aircraft at­tempted to regroup above the cloud layer, numbed by what had just taken place, ominous pillars of dark smoke filtered up from below.

Adding Up the Cost

In one fateful blow, the Luftwaffe had lost twenty-six young flyers in thirteen aircraft. Perhaps ironically, Generalleutnant Wolfram von Richthofen was one of the eyewit­nesses to the tragedy. Receiving word of the Neuhammer catastro­phe, Hitler reportedly stared si­lently out of his study window for ten minutes. Could the super­stitious Führer have been con­templating calling off his invasion plans because of the scale of the tragedy? Would all Stukas be grounded and their roles in the forthcoming Blitzkrieg be can­celed

That afternoon, a tribunal as­sembled to investigate the disaster. Its verdict: The ground fog must have developed between when the initial weather report was received and when the dive-bombing attack took place. The mission command­er, Hauptmann Sigel, had done ev­erything possible to warn his men after recognizing the danger. No charges were pressed. If Hitler voiced any opinions about what had happened, they remain unrecorded.

Stuka squadron 76 was quickly brought up to its full complement with spare aircraft borrowed from other groups and played a major role in the initial attacks on Poland beginning on September 1. Its planes bombed bunkers, major highways, trains, troop concentra­tions, and bridges. The catastrophe at Neuhammer was quickly forgot­ten in the tumult of war.

The Ju-87 Stuka started World War 11 as an integral part of the new German Blitzkrieg. As armored units rapidly advanced on enemy troops and defensive works, Stukas dropped bombs, often with a high degree of accuracy, on specific tar­gets identified by tank commanders on the ground. These well-coordi­nated attacks had devastating re­sults in Poland and especially in the initial assaults on the Low Coun­tries and France the following spring.

Yet the plane’s shortcomings, as correctly foreseen by Richthofen, rapidly became evident during the Battle of Britain, when Stuka losses to Spitfire and Hurricane fighters rose to such an extent that Goring had to restrict their use to night-bombing missions only.

In other theaters of action, the plane was used extensively with moderate success, despite mount­ing losses to faster Allied fighters. Armed with its bomb (which was released by a swinging mechanism from beneath the fuselage to avoid shearing off the propeller) and fitted with high-pitched sirens (which the Germans called “Jericho trum­pets”), the Stuka was a target only the most steel-nerved antiaircraft gunner could continue to hold in his sights.

In the Mediterranean, the plane was used effectively against British shipping, and in Russia, fitted with two 37-mm high-velocity cannon, it became a formidable antitank weap­on. A total of 4,881 Ju-87 Stukas was produced during the six-year period of the war. None remains in flyable condition today.

Dr. Thomas Hajewski is a faculty member and Professor of German in the Pennsylvania State University system. He is the author of many articles and book reviews dealing with German literature and culture. His interest in Ernst Udet and the conception of the dive-bomber is the result of acquiring an old Cleveland Air Show program from the 1930s, which carried a feature on the German aviator.


Junkers 87

The Junkers 87 was better known as the Stuka dive-bomber. The Junkers 87 first saw action in the Blitzkrieg attack on Poland in September 1939. Against a poorly equipped enemy, the Junkers 87 did well with its pinpoint bombing accuracy. Against a more formidable opponent, such as the Spitfire and Hurricane during the Battle of Britain, it did not do as well.

The Stuka got its nickname from the German word Sturzkampfflugzeug or dive-bomber. The idea for a dive-bomber first started in 1934. The first prototype was powered by a Rolls-Royce Kestrel engine but due to a design fault (a double rear fin), the plane crashed. The next prototypes had a Junkers Jumo 201A engine fitted. The first plane that would be recognised as a Stuka flew in 1936 and the plane was blooded in the Spanish Civil War. When war broke out on September 1st 1939, the Luftwaffe had 336 Stuka dive-bombers available. In the initial phases of the war, the Stuka proved to be extremely effective at pin point bombing of a target. By diving nearly directly onto its target, the Ju 87 could all but guarantee a direct hit and its tell-tale gull-wings gave it this ability to dive at such a steep angle. Straight wings would have been ripped off by the sheer force put on them. However, this shape, so effective in Poland and Western Europe, was to be its downfall as it hindered its speed when confronted with faster opponents.

In the Battle of Britain, the 255 mph (410 km/h) Stuka was no match for the Spitfire or Hurricane and suffered so many losses that it was withdrawn from campaigns in Western Europe for the rest of the war. It did make an initial impact on the radar bases right on the British southern coastline. But once it had to venture further inland, its lack of speed and manoeuvrability showed up and many were shot down.

When used in Operation Barbarossa, the Stuka had many successes – but again, it was up against an ineffective enemy. But by the time of the Russian advance in 1943, it was no match for the Stormaviks and other Russian fighter planes (including Hurricanes sent out in the Arctic convoys). For a short period of time, the Stuka proved a very successful tank buster on the Eastern Front but this version again fell victim to more advanced and faster Russian fighter planes.


Historia

Desarrollo

The initial contract for a dive bomber for the Luftwaffe was issued on 27 September 1933, mainly due to the efforts of Ernst Udet, who had witnessed a demonstration by Curtiss Helldivers of the United States Army during a visit to Cleveland, Ohio. The Junkers company responded with the Ju-87V1 c/n 4921. As designed by Hans Pohlmann, the Ju-87 was a two-seat all metal monoplane with fixed landing gear, inverted gull wing and twin fins and rudders.

Powered by an imported Rolls Royce Kestrel V providing 640 hp, the Ju-87V1 first flew from Dessau on 17  September 1935. The aircraft was later fitted with a new larger radiator to of engine overheating, but was destroyed on 24 January 1936, after entering an inverted spin during diving trials, Γ] which prompted the quick redesign of the tail assembly, with the twin fin unit being replaced by a large single angular fin and rudder. This was completed in time for the Jumo powered second prototype, Ju 87V2, to start trials by March 1936. This aircraft was joined by the third (Ju 87V3/D-UKYQ) in June 1936, and the forth (Ju 87V4/D-UBIP) in late autumn, the last of these leading to the ten Ju 87A-0 pre-production aircraft. Δ]

An outline of the Stuka's Service

Combat Service

Dive bombing remained the precision bombing method of choice much later after World War II until it was gradually replaced by using guided bombs and missiles for precision air attacks. These abilities were exactly what the German military needed for the airborne element of their new and revolutionary Blitzkrieg (lightning war) tactic, when they developed it before World War II.

The Stuka was used from the very first day of the war until the end on all fronts by Germany. It was a reliable platform that struck fear into the hearts of many an enemy at first but as the war progressed, it gradually became less effective. As such, stop-gap variants were created to fill in the missing roles but the Stuka platform just could not serve the Luftwaffe at maximum efficiency working in this way. In total, around 5,700 aircraft were produced during the war.


Junkers Ju 87 Stuka crashed in the desert - History

Date:15-AUG-1939
Time:C. 0600
Type:Junkers Ju 87B Stuka (13x)
Owner/operator:Luftwaffe
Registration:
MSN:
Fatalities:Fatalities: 26 / Occupants: 26
Other fatalities:0
Aircraft damage: Written off (damaged beyond repair)
Localización:Świętosz w - Poland
Phase: Manoeuvring (airshow, firefighting, ag.ops.)
Nature:Demo/Airshow/Display
Departure airport:Cottbus, Germany
Narrative:
A dive-bombing demonstration was being put on for senior Luftwaffe commanders.
I./ St.G.76 commanded by Captain Walter Sigel was assigned the task.
The demonstration was to be carried out by the twenty-six Stukas of the Gruppe just after daybreak.

A weather reconnaissance of the target, a forested area near Neuhammer, was carried out and the pilot reported to Captain Sigel that there was broken cloud over the objective between 6,000 and 2,500 feet, but the visibility below the cloud base was good.

Unfortunately however, the cloud layer turned into a bank of early morning fog extending to the ground in the half hour or so that it took the Gruppe to fly to the target, and Sigel could not be informed by those on the ground as he did not have radio communications with them.

The 26 dive bombers commenced their attack at 12,000 feet and soon plunged into the murk.
Alarmed by the prolonged dive without cloud break Captain Sigel was shocked to suddenly see tree tops appearing in the mist in front of him. Shouting a warning to his pilots over the R/T he began a desperate pull out from his 70-degree dive.
He escaped a crash narrowly but 13 of his Stukas did not and ploughed into the ground, killing their 26 pilots and gunners.


Junkers Ju 87 Stuka crashed in the desert - History

By the end of the line, Germany’s infamous “Stuka” was no longer a dive bomber.

Let’s take a look at close support, 1944.

From the start of the War against Russia it was obvious to the Luftwaffe that they needed more serious tank stopping power. The Soviet T-34 was more modern, and better protected than other tanks the Germans had faced, plus the Soviets had actual heavy tanks of the KV series. 20 mm cannon weren’t up to the job, and most Luftwaffe close support aircraft didn’t carry anything that heavy anyway.
A real leap forward was needed. Work was started on getting a 37 mm anti-tank gun into the sky. With a tungsten cored armor piercing round, and the natural aircraft advantage of being able to attack from the weaker sides or rear this gun could make a big difference.
In December 1942 a Ju 87D converted to carry two such guns first flew.

Stuka production was always a complicated mash of types and sub-types, so no surprise the new Ju 87G came in two varieties too. To get planes built and into service fast, the Ju 87G-1 was converted from a Ju 87D-3 while the Ju 87G-2 was rebuilt from a Ju 87D-5. Both sub-types involved removing dive flaps, all bomb racks and apparatus, and wing mounted armament.
In German vernacular, the Ju 87G-1 was specified as a “conversion”, which meant it was a less involved product. The mounting stubs of the dive flaps remained and the wing armament was just removed and capped over.
But the Ju 87G-2 was considered a “rebuild” which was a more involved process and was to be the main service type. As a starting point, the Ju 87D-5 had an extra 4 feet of wingspan to improve lift and load. On the G-2 all associated mounting hardware and fairings for the dive flaps and wing guns was removed.
The new gun pods were completely interchangeable from side to side. The stubs on the body of the pod are not winglets, those are just squared ammunition trays. Each gun can be quickly loaded with two clips of six rounds. 24 rounds of ammunition was the total mission load. These could be armor piercing, high explosive or tracer/incendiary.

The Ju 87G entered service in 1943. The Battle of Kursk that summer, is considered the largest tank battle in history and was the combat debut of the Ju 87G. This new, specialized Stuka was even more vulnerable which further increased the need for fighters, so increasing numbers of Fw 190s were added to their units. A small number of highly proficient pilots caused serious carnage with this type, but the availability of pilots proved to be a greater limiting factor than production.

The Henschel Hs 129 was developed first as a tank buster, but it was for the Schlachtgruppen NOT the Stukagruppen. Obviously an important distinction, to someone. By the time the Ju 87G was in wide service the Stukagruppen were disbanded and all such aircraft were in the Schlachtgruppen (close support groups).

This particular plane was among those flown by perhaps the most successful combat pilot of all time. Hans-Ulrich Rudel was an air reconnaissance pilot who made the transition to Stuka pilot in 1941. A quick run-down of his accomplishments (per Wikipedia) is exhausting by itself! He flew 2530 ground attack missions most in a Stuka, 430 in a Fw 190F (the close support version of Focke-Wulf’s fighter). He is credited with destroying 519 tanks, the battleship Marat (with a single hit from a 2200 lb bomb), the cruiser Petropavlosk, the destroyer Minsk, 70 landing craft, 800 other vehicles, over 150 large guns, 4 armored trains, and 51 aerial kills.
Rudel was shot down 30 times (always by ground fire, never in aerial combat), was wounded 5 times and rescued six aircrew who were downed behind enemy lines. In December 1944 he was awarded the Knight’s Cross of the Iron Cross with Golden Oak Leaves, Swords and Diamonds. If that sounds made up its because the highest form of the Knight’s Cross was indeed made up just for him. It was awarded to him personally by Hitler and he was the only recipient.
His worst injury was his last, in February 1945 he lost his right leg below the knee. Six weeks later he returned to flying and destroyed 26 more tanks. He flew all his combat against the Russians, and when the War ended he led the survivors of his unit west, to surrender to the Americans.
He lived until 1982 and was an unrepentant Nazi to the end. He dabbled in neo-Nazi politics, moved to South America to advise fascist regimes in Argentina and Paraguay, and formed his own charity… to aid Nazi War Criminals. Rudel also consulted with several aviation firms post-War and provided input on the A-10 Thunderbolt/Warthog. An accomplished, and not very nice man.

Hans-Ulrich Rudel flew both Ju 87G and Fw 190F in the last two years of the War.

This is the Hasegawa kit. It was a bit of a disappointment. A lot of the fit was vague, and the various tweaks that let the same basic tooling be used for the whole range of Ju 87D and
Ju 87G seemed more clumsy than I expect from this brand. I’m mostly satisfied with its final look, but I would rate this as the weakest kit of theirs I’ve ever built.

The Russian Il-2 Sturmovik performed similar work for the Red Air Force. Rudel shot down six of them (in Ju 87D or Fw 190F, the Ju 87G has pretty much zero air-to-air capability).


Junkers Ju-87R-4 Sturzkampfflugzeug (Stuka)

Junkers Ju-87R-4 Sturzkampfflugzeug (Stuka). I have found information as to the various wrecks that make up this rebuild: Ju-87 R-4, Wk.-Nr. 6234 Ju-87R-2, Wk.-Nr. 5709 and Ju-87 R-2, Wk.-Nr. 857509 – literally pallet-loads of individual parts, airframes, wings, sections in general, and 10-12 Junkers Jumo 211 D engines from all over were acquired to help assemble one aircraft. But the bulk of this aircraft rebuild is Wk.-Nr. 6234, built as an R-4 variant (for long distance operations) in 1941, to be assigned to the North Africa campaign, but instead was diverted and first served with Lehrgeschwader 1 (Demonstration Wing 1), and then with Sturzkampfgeschwader 5 (1./St.G 5, Dive Bomber Wing 5) with the markings of Stammkennzeichen LI+KU in northwestern Russia near the Finnish border. In April 1942, it was shot down by Soviet fighters while on a mission at Murmansk (in the Murmansk Oblast in northwestern Russia) and crashed in a wilderness west of the city. There it lay until the early 1990s when a private collector recovered it and had it shipped to England. In 1997, it was acquired by the Deutsches Technikmuseum in Berlin. It was acquired by Paul Allen’s Vulcan Warbirds, Inc. in 2010, and is now at Flying Heritage & Combat Armor Museum (FHCAM) on Paine Field north of Seattle. The rebuild process began in earnest in 2013 using reconstructed portions as well as newly manufactured wings there were no original Junkers plans to be had but as I recall, but were drafted from existing aircraft examples. It is on display during the rest of the rebuild and will be made airworthy and as such, should be the only airworthy Stuka in the world. I have seen that by the D-3 variant, the Jericho-Trompetes had been omitted and I understand this aircraft will not be fitted with any. I understand it will be fitted with the type of autopilot described below but that it will be deactivated and it will have wing fuel drop tanks. It has a Junkers Jumo 211 D engine and will be flown by Steve Hinton. My photos at FHCAM, including some original original wing sections and a Rheinmetall AG Bordkanone BK. 3.7 autocannon.

Junkers Ju-87 “Stuka” (Sturzkampfflugzeug or “dive bomber”). Its Jericho-Trompete (“Jericho trumpet”) sirens and double-spar inverted gull wings are certainly iconic sounds and looks of World War II. It first saw combat in the Spanish Civil War. Powered by a Junkers Jumo 211 D engine with a crew of two. Armament varied by version, but could include two fixed 7.92 mm MG 17 forward-facing and twin 7.92 mm MG 81Z rear-mounted machine guns for the rear-facing gunner, and could carry a 250 kg. bomb under the fuselage – attached to an arm which brought the bomb away from the propeller when released – and a pair of 50 kg. bombs under each wing – or fuel tanks in their place. The Jericho-Trompetes were on the leading edges of the main landing gear legs and were electrically (solenoid) engaged by the pilot and had a brake or clutch that kept them from engaging until the dive brakes were engaged – and were known to remain engaged even after the dive brakes were released, leaving them on all the way back to base. The aircraft had an autopilot that brought it to a dive when the dive brakes were engaged and brought it out of a dive once the bomb was released (in the event the G-forces caused the pilot to pass out). There were many variants produced during its production run through the war, even though considered “obsolete” by the outbreak of the war. It served with a number of Axis forces and an estimated 6,500 of the aircraft type were built.


Variantes

Click on the aeroplane image to view a larger version.

Velocidad máxima Distancia Techo de servicio Armament
Ju 87A 198 mph 620 miles 22,965 ft two MG 17 machine-guns
one MG 15 machine gun
550lb bombs
Ju 87B 240 mph 497 miles 26,250 ft two 7.92mm MG 17 machine-guns
one 7.92mm MG 15 machine gun
1,210lb bombs
Ju 87R Anti-shipping variant
Ju 87C Navalised version which was planned to be used on the aircraft carrier Graf Zeppelin. The carrier was never finished so all aircraft converted back to Ju 87B specification.
Ju 87D 255 mph 620 miles 24,000 ft two 20mm MG 151/20 cannons
one 7.92mm twin barrel machine gun
3,968lb bombs
Ju 87G 250 mph 620 miles 24,000 ft two 37 BK cannons
one 7.92mm MG 81 twin barrel machine gun
Ju 87H Ju 87Ds converted to trainers.


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