El reconocimiento aéreo resulta exitoso - Historia

El reconocimiento aéreo resulta exitoso - Historia

En una de las primeras campañas de la Primera Guerra Mundial, el reconocimiento aéreo demostró su valor. El contraataque alemán contra las fuerzas rusas en Prusia Oriental resultó exitoso como resultado de la información proporcionada por el reconocimiento de la fuerza aérea alemana.


5 operaciones encubiertas famosas de la Segunda Guerra Mundial

En abril de 1943, el cadáver anegado de un Royal Marine británico fue encontrado flotando frente a las costas de España. El británico muerto tenía un maletín adjunto y # xE9 de aspecto sospechoso encadenado a su muñeca, y esto pronto llamó la atención de los alemanes, que se confabularon con elementos pronazis del ejército español para obtener acceso subrepticiamente a su contenido. En el interior encontraron una impactante carta dirigida a un oficial británico en Túnez que describía un plan secreto de los Aliados para organizar una invasión de Cerdeña y Grecia en las próximas semanas.

Los documentos del hombre muerto habrían sido un gran golpe de inteligencia para los nazis, si no fuera por un pequeño problema: todos eran falsos. Como parte de un plan denominado & # x201COperation Mincemeat, & # x201D, los espías británicos habían vestido el cuerpo de un vagabundo fallecido con la apariencia de un mensajero aliado ficticio llamado William Martin. Después de que el maletín del cadáver se llenó de planes militares falsos, un submarino de la Royal Navy depositó en secreto el cuerpo frente a España con la esperanza de engañar a los nazis. El resultado fue la estafa perfecta: los alemanes no solo interceptaron lo que creían que era información crucial sobre dónde atacarían los aliados el Mediterráneo, sino que estaban convencidos de que lo habían hecho sin avisar a los británicos. Engañado por la falsa inteligencia de la Operación Carne Picada & # x2019, Hitler desvió divisiones de tanques y otro personal a Grecia, solo para ser tomado por sorpresa en julio de 1943, cuando los Aliados invadieron Sicilia e Italia con unas 160.000 tropas.


El sorprendente papel de la fotografía aérea en la historia

Los dragones son a menudo celebrados por su capacidad para capturar un nuevo punto de vista en el mundo, revelando la belleza de nuestro planeta desde lo alto. Pero son solo el último desarrollo en una larga historia de fotografía aérea. Durante cientos de años, las cámaras aerotransportadas han creado imágenes impresionantes de nuestro planeta, han revelado la escala devastadora de los desastres naturales y han inclinado la balanza en el combate. Y de alguna manera sorprendente, la historia de la fotografía aérea encaja con el último siglo de la historia humana en general.

No pasó mucho tiempo después de que se inventara la fotografía comercial a mediados del siglo XIX antes de que & # 8220aficionados aventureros & # 8221 lanzaran cámaras al cielo utilizando globos, cometas e incluso cohetes, según Paula Amad & # 8217s 2012 descripción general de la historia de la fotografía aérea , publicado en la revista Historia de la fotografía. A Gaspar Felix Tournachon, más conocido como & # 8220Nadar, & # 8221 se le atribuye la toma de la primera fotografía aérea exitosa en 1858 desde un globo aerostático atado a 262 pies sobre Petit-Bic & ecirctre (ahora Petit-Clamart), a las afueras de París, su original. las fotos se han perdido. Fotografía aérea de James Wallace Black & # 8217s 1860 tomada desde un globo de aire caliente atado Reina del aire 2,000 pies sobre Boston es la fotografía aérea más antigua que se conserva.

Más tarde, George Lawrence perfeccionó un método para tomar panorámicas desde arriba atando cámaras de gran formato con placas de película curvadas a cometas. Su fotografía más famosa capturó el daño causado por el devastador terremoto de San Francisco en 1906 y el incendio. Usó 17 cometas para suspender una cámara a 2,000 pies en el aire para grabar la imagen. & # 8220 Las exposiciones se realizaron mediante la corriente eléctrica transportada a través del núcleo aislado de la línea del cable de acero en el momento en que se rompió el obturador, se lanzó un pequeño paracaídas & # 8221, explicó Beaumont Newhall, primer curador de fotografía del Museo de Arte Moderno, en Cámara aerotransportada: el mundo desde el aire y el espacio exterior. & # 8220A esta señal, se tomó la foto, se derribaron las cometas y se recargó la cámara. & # 8221 Distribuidas en periódicos de todo el país, las imágenes de Lawrence & # 8217 fueron & # 8220 como mínimo, un ejemplo muy temprano de una toma de noticias aérea & mdash y quizás el primero, & # 8221 dice William L. Fox, director del Museo de Arte de Nevada & # 8217s Center for Art + Environment y coautor de Fotografía y Vuelo.

Casi al mismo tiempo, los pioneros de la fotografía aérea en otras partes del mundo estaban experimentando con otros métodos. En 1903, el ingeniero alemán Alfred Maul hizo una demostración de un cohete de pólvora que, tras alcanzar los 800 metros en solo ocho segundos, arrojó por la borda una cámara equipada con paracaídas que hacía fotos durante su descenso. Ese mismo año, el boticario alemán Julius Neubronner, curioso sobre sus palomas entregadoras de recetas y su paradero # 8217, ató cámaras a sus pájaros para rastrear sus rutas. (Neubronner también usó sus pájaros para tomar fotos de la Exposición Fotográfica Internacional de Dresde de 1909, convirtiéndolas en postales y presagiando los trucos de marketing de drones modernos por más de un siglo).

Solo unos años después del primer vuelo de los hermanos Wright & # 8217 en Kitty Hawk en 1903, los aviones pilotos y propulsados ​​se utilizaron por primera vez para imágenes aéreas. El director de fotografía L.P. Bonvillain tomó la primera foto conocida de este tipo en 1908, fotografiando desde un avión sobre Le Mans, Francia, pilotado nada menos que por el propio Wilbur Wright.

La Primera Guerra Mundial consumió al mundo poco después, y los comandantes militares pronto vieron la ventaja potencial que ofrecían las imágenes aéreas actualizadas del campo de batalla. Se equiparon cámaras en todo tipo de aeronaves y nació la práctica del reconocimiento aéreo en tiempos de guerra. Los avances posteriores tanto en la aviación como en la fotografía significaron que las tripulaciones de vuelo podían ir más lejos y regresar con imágenes más útiles, que a menudo se usaban para revelar los movimientos del enemigo o planificar futuros ataques.

Fue durante la Segunda Guerra Mundial cuando las imágenes aéreas y los videos en tiempo de guerra se convirtieron en algo común en los periódicos, revistas y noticieros de cine en casa. La famosa fotógrafa de LIFE Margaret Bourke-White se convirtió en & # 8220 la primera mujer en volar con una tripulación de combate estadounidense sobre suelo enemigo & # 8221 cuando cubrió el ataque estadounidense a Túnez, como declaró la revista en su número del 1 de marzo de 1943. También fue durante este conflicto que EE. UU. Comenzó a experimentar con aviones no tripulados rudimentarios, como el TDR-1, aunque era un avión de ataque en lugar de una plataforma de imágenes.

El final de la Segunda Guerra Mundial y el comienzo de la Guerra Fría trajeron aún más avances a la fotografía aérea, particularmente gracias a la Carrera Espacial. La primera foto conocida desde el espacio, que muestra un destello de la Tierra, fue tomada el 24 de octubre de 1946 por un cohete nazi capturado lanzado desde Nuevo México. Los esfuerzos de Estados Unidos y la Unión Soviética para superar los logros aeroespaciales de los demás condujeron directamente al desarrollo de imágenes satelitales, lo último en fotografía aérea no tripulada. El poder de tal tecnología para espiar a los adversarios o ayudar a advertir de un ataque nuclear inminente no pasó desapercibido para los líderes de la época. "Si no obtuvimos nada más del programa espacial que el satélite fotográfico, vale diez veces más del dinero que hemos gastado", dijo una vez el presidente Lyndon B. Johnson. Hoy en día, hay más de 1.700 satélites en órbita alrededor de la Tierra que se utilizan para vigilancia, pronóstico del tiempo y más, según la Unión de Científicos Preocupados.

Los primeros drones de estilo moderno comenzaron a aparecer en la década de 1980, cuando los ingenieros israelíes desarrollaron modelos equipados con cámaras de video para monitorear a las personas de interés durante horas. Estados Unidos pronto adoptó una tecnología similar y un avión no tripulado Pioneer a control remoto filmó a los soldados iraquíes rindiéndose a él durante la primera Guerra del Golfo. El avión no tripulado Predator, inventado por el ingeniero aeroespacial israelí Abraham & # 8220Abe & # 8221 Karem, ganó popularidad durante las guerras de Afganistán e Irak por su capacidad para vagar por áreas durante un período prolongado de tiempo, lo que lo hace útil para monitorear la rutina diaria del potencial. objetivos. (Una variante similar y más grande llamada & # 8220Reaper & # 8221 también se usó ampliamente durante estos conflictos). El ejército de los EE. UU. También ha utilizado drones más pequeños lanzados a mano como el RQ-Raven para dar a los soldados una visión general de los peligros potenciales que se avecinan sin poniendo en peligro su seguridad. (El uso de drones armados es uno de los temas militares modernos más controvertidos y los defensores de mdash dicen que son herramientas militares efectivas que ponen en riesgo a menos pilotos, mientras que los detractores argumentan que deshumanizan la matanza, contribuyen a las bajas civiles y se han utilizado sin la debida supervisión en algunos lugares. como Yemen, Somalia y más).

Cualquier tecnología dada, por regla general, tiende a ser más barata y accesible con el tiempo. Lo mismo ha sucedido con los equipos de drones, y a principios de la década de 2000, una cultura de constructores de drones de bricolaje comenzó a emerger de la comunidad de aviones teledirigidos de larga data. Los foros en línea como DIY Drones ayudaron a los aficionados a compartir consejos y trucos entre ellos. Desde entonces, el nuevo hardware y software como estabilizadores, piloto automático y sistemas de detección de colisiones han dado lugar a drones comprados en tiendas de compañías como Parrot y DJI con cámaras de alta resolución, lo que hace que la fotografía aérea sea más accesible que nunca.

Eso es precisamente lo que hace que los drones cotidianos de hoy en día sean tan extraordinarios. Hasta hace unos años, la búsqueda de la fotografía aérea se limitaba principalmente a los militares, a los aficionados dedicados y a las personas con acceso a aviones de tamaño completo. Hoy en día, los drones comprados en tiendas son comparativamente baratos, toman imágenes y videos de alta calidad y son fáciles de aprender a volar. Esa combinación ha llevado a una explosión en la fotografía aérea, que va desde usos comerciales, como corredores de bienes raíces que obtienen fotos llamativas de las casas que están tratando de vender, hasta expresiones artísticas, como tomar hermosas imágenes de bosques y ciudades para publicarlas en Instagram. & mdash no se requieren cometas ni palomas. Si bien la tecnología ha cambiado drásticamente con el tiempo, el deseo humano de ver el mundo desde arriba ha sido una constante.


La fotografía aérea ha cambiado el mundo. Los drones son solo el último ejemplo

Los dragones son a menudo celebrados por su capacidad para capturar un nuevo punto de vista en el mundo, revelando la belleza de nuestro planeta desde lo alto. Pero son solo el último desarrollo en una larga historia de fotografía aérea. Durante cientos de años, las cámaras aerotransportadas han creado imágenes impresionantes de nuestro planeta, han revelado la escala devastadora de los desastres naturales y han inclinado la balanza en el combate. Y de alguna manera sorprendente, la historia de la fotografía aérea encaja con el último siglo de la historia humana en general.

No pasó mucho tiempo después de que se inventara la fotografía comercial a mediados del siglo XIX antes de que & # 8220aficionados aventureros & # 8221 lanzaran cámaras al cielo utilizando globos, cometas e incluso cohetes, según Paula Amad & # 8217s 2012 descripción general de la historia de la fotografía aérea , publicado en la revista Historia de la fotografía. A Gaspar F & eacutelix Tournachon, más comúnmente conocido como & # 8220Nadar, & # 8221 se le atribuye la toma de la primera fotografía aérea exitosa en 1858 desde un globo de aire caliente atado a 262 pies sobre Petit-Bic & ecirctre (ahora Petit-Clamart), a las afueras de París, su original las fotos se han perdido. Fotografía aérea de James Wallace Black & # 8217s 1860 tomada desde un globo de aire caliente atado Reina del aire 2,000 pies sobre Boston es la fotografía aérea más antigua que se conserva.

Más tarde, George Lawrence perfeccionó un método para tomar panorámicas desde arriba atando cámaras de gran formato con placas de película curvadas a cometas. Su fotografía más famosa capturó el daño causado por el devastador terremoto de San Francisco en 1906 y el incendio. Usó 17 cometas para suspender una cámara a 2,000 pies en el aire para grabar la imagen. & # 8220 Las exposiciones se realizaron mediante la corriente eléctrica transportada a través del núcleo aislado de la línea de kit del cable de acero en el momento en que se rompió el obturador, se lanzó un pequeño paracaídas & # 8221, explicó Beaumont Newhall, el primer curador de fotografía del Museo de Arte Moderno, en Cámara aerotransportada: el mundo desde el aire y el espacio exterior. & # 8220A esta señal se tomó la foto, se derribaron las cometas y se recargó la cámara. & # 8221 Distribuidas en periódicos de todo el país, las imágenes de Lawrence & # 8217 fueron & # 8220 como mínimo, un ejemplo muy temprano de una toma de noticias aérea & mdash y quizás el primero, & # 8221 dice William L. Fox, director del Museo de Arte de Nevada & # 8217s Center for Art + Environment y coautor de Fotografía y Vuelo.

Casi al mismo tiempo, los pioneros de la fotografía aérea en otras partes del mundo estaban experimentando con otros métodos. En 1903, el ingeniero alemán Alfred Maul hizo una demostración de un cohete de pólvora que, después de alcanzar los 800 pies en solo ocho segundos, arrojó por la borda una cámara equipada con paracaídas que tomaba fotos durante su descenso. Ese mismo año, el boticario alemán Julius Neubronner, curioso sobre sus palomas entregadoras de recetas y su paradero # 8217, ató cámaras a sus pájaros para rastrear sus rutas. (Neubronner también usó sus pájaros para tomar fotos de la Exposición Fotográfica Internacional de Dresde de 1909, convirtiéndolas en postales y presagiando los trucos de marketing de drones modernos por más de un siglo).

Solo unos años después del primer vuelo de los hermanos Wright & # 8217 en Kitty Hawk en 1903, los aviones pilotos y propulsados ​​se utilizaron por primera vez para imágenes aéreas. El director de fotografía L.P. Bonvillain tomó la primera foto conocida de este tipo en 1908, fotografiando desde un avión sobre Le Mans, Francia, que fue pilotado nada menos que por el propio Wilbur Wright.

La Primera Guerra Mundial consumió al mundo poco después, y los comandantes militares pronto vieron la ventaja potencial que ofrecían las imágenes aéreas actualizadas del campo de batalla. Se equiparon cámaras en todo tipo de aeronaves y nació la práctica del reconocimiento aéreo en tiempos de guerra. Los avances posteriores tanto en la aviación como en la fotografía significaron que las tripulaciones de vuelo podían ir más lejos y regresar con imágenes más útiles, que a menudo se usaban para revelar los movimientos del enemigo o planificar futuros ataques.

Fue durante la Segunda Guerra Mundial cuando las imágenes aéreas y los videos de la guerra se convirtieron en algo común en los periódicos, revistas y noticieros de cine en casa. La famosa fotógrafa de LIFE Margaret Bourke-White se convirtió en & # 8220 la primera mujer en volar con una tripulación de combate estadounidense sobre suelo enemigo & # 8221 cuando cubrió el ataque estadounidense a Túnez, como declaró la revista en su número del 1 de marzo de 1943. También fue durante este conflicto que EE. UU. Comenzó a experimentar con aviones no tripulados rudimentarios, como el TDR-1, aunque era un avión de ataque en lugar de una plataforma de imágenes.

El final de la Segunda Guerra Mundial y el comienzo de la Guerra Fría trajeron aún más avances a la fotografía aérea, particularmente gracias a la Carrera Espacial. La primera foto conocida desde el espacio, que muestra un destello de la Tierra, fue tomada el 24 de octubre de 1946 por un cohete nazi capturado y lanzado desde Nuevo México. Los esfuerzos de Estados Unidos y la Unión Soviética para superar los logros aeroespaciales de los demás condujeron directamente al desarrollo de imágenes satelitales, lo último en fotografía aérea no tripulada. El poder de tal tecnología para espiar a los adversarios o ayudar a advertir de un ataque nuclear inminente no pasó desapercibido para los líderes de la época. "Si no obtuvimos nada más del programa espacial que el satélite fotográfico, vale diez veces más del dinero que hemos gastado", dijo una vez el presidente Lyndon B. Johnson. Hoy en día, hay más de 1.700 satélites en órbita alrededor de la Tierra que se utilizan para vigilancia, pronóstico del tiempo y más, según la Unión de Científicos Preocupados.

Los primeros drones de estilo moderno comenzaron a aparecer en la década de 1980, cuando los ingenieros israelíes desarrollaron modelos equipados con cámaras de video para monitorear a las personas de interés durante horas. Estados Unidos pronto adoptó una tecnología similar y mdash, un avión no tripulado Pioneer a control remoto filmó a los soldados iraquíes rindiéndose a él durante la primera Guerra del Golfo. El avión no tripulado Predator, inventado por el ingeniero aeroespacial israelí Abraham & # 8220Abe & # 8221 Karem, ganó popularidad durante las guerras de Afganistán e Irak por su capacidad para vagar por áreas durante un período prolongado de tiempo, lo que lo hace útil para monitorear la rutina diaria del potencial. objetivos. (Una variante similar y más grande llamada & # 8220Reaper & # 8221 también se usó ampliamente durante estos conflictos). El ejército de los EE. UU. También ha utilizado drones más pequeños lanzados a mano como el RQ-Raven para dar a los soldados una visión general de los peligros potenciales que se avecinan sin poniendo en peligro su seguridad. (El uso de drones armados es uno de los temas militares modernos más controvertidos y los defensores de mdash dicen que son herramientas militares efectivas que ponen en riesgo a menos pilotos, mientras que los detractores argumentan que deshumanizan la matanza, contribuyen a las bajas civiles y se han utilizado sin la debida supervisión en algunos lugares. como Yemen, Somalia y más).

Cualquier tecnología dada, por regla general, tiende a ser más barata y accesible con el tiempo. Lo mismo ha sucedido con los equipos de drones, y a principios de la década de 2000, una cultura de constructores de drones de bricolaje comenzó a emerger de la comunidad de aviones teledirigidos de larga data. Los foros en línea como DIY Drones ayudaron a los aficionados a compartir consejos y trucos entre ellos. Desde entonces, el nuevo hardware y software como estabilizadores, piloto automático y sistemas de detección de colisiones han dado lugar a drones comprados en tiendas de compañías como Parrot y DJI con cámaras de alta resolución, lo que hace que la fotografía aérea sea más accesible que nunca.

Eso es precisamente lo que hace que los drones cotidianos de hoy en día sean tan extraordinarios. Hasta hace unos años, la búsqueda de la fotografía aérea se limitaba principalmente a los militares, a los aficionados dedicados y a las personas con acceso a aviones de tamaño completo. Hoy en día, los drones comprados en tiendas son comparativamente baratos, toman imágenes y videos de alta calidad y son fáciles de aprender a volar. Esa combinación ha llevado a una explosión en la fotografía aérea, que abarca desde usos comerciales, como los corredores de bienes raíces que obtienen fotos llamativas de las casas que están tratando de vender, hasta expresiones artísticas, como tomar hermosas imágenes de bosques y ciudades para publicarlas en Instagram. & mdash no se requieren cometas ni palomas. Si bien la tecnología ha cambiado drásticamente con el tiempo, el deseo humano de ver el mundo desde arriba ha sido una constante.


Hace 100 años, la primera bomba aérea del mundo cayó sobre Libia

circa 1915: multitudes se reúnen para ver un avión alemán 'Taube' parecido a un pájaro, en exhibición en Les Invalides, París, en el apogeo de la Primera Guerra Mundial.

Archivo Hulton / Getty Images

Hace 100 años que un piloto italiano lanzó la primera bomba aérea del mundo. Ocurrió el 1 de noviembre de 1911 durante la guerra entre el Imperio Otomano y el Reino de Italia.

El teniente Giulio Gavotti sobrevoló Libia en un monoplano Taube y, cuando se acercaba a un campamento turco en Ain Zara, justo en las afueras de la actual Trípoli, arrojó cuatro granadas.

Así lo narra Gerard J. De Groot en su libro La bomba (Prensa de la Universidad de Havard, 2005):

[Gavotti] era un piloto de reconocimiento experimentado, pero en este día en particular, abrumado por la ambición, quería hacer algo más que simplemente observar. Sin que sus oficiales superiores lo supieran, llevó consigo en su vuelo una bolsa de cuero que contenía cuatro granadas, cada una con un peso de unos dos kilos. Cuando llegó al campamento turco, Gavotti sacó un detonador de su bolsillo, lo atornilló metódicamente en una granada y la arrojó por el costado, repitiendo este proceso cuatro veces. Ningún turco resultó herido en esta primera instancia de bombardeo aéreo, pero estaban muy enojados.

Gavotti ofició en la boda del transporte aéreo y las bombas. El matrimonio ha tenido un éxito enorme. En ese momento, sin embargo, este primer bombardeo fue ampliamente condenado como una grosera profanación del caballeroso arte de la guerra.

Groot escribe que los bombardeos aéreos despegaron rápidamente: tres años después, Zeppelins arrojó bombas sobre Amberes durante la Primera Guerra Mundial.

Ian Patterson, en The London Review of Books, señala que en el momento del ataque italiano, la prensa internacional habló extensamente sobre "daños colaterales", que se denominó "espanto". El Imperio Otomano dijo que las bombas cayeron sobre un hospital de campaña, mientras que los italianos celebraron el efecto desmoralizador que tuvo sobre su enemigo.

Patterson luego se vuelve para mirar lo que está sucediendo hoy: los aliados occidentales dicen que los objetivos que han elegido minimizan el daño colateral, mientras que el régimen de Moammar Kadhafi afirma que los ataques han matado a civiles inocentes:

Cien años después, mientras los misiles caen sobre las defensas de Gadafi y los soldados libios dormidos son atacados y quemados, escuchamos afirmaciones de un tipo similar: el poder del ataque occidental disipará todo apoyo al régimen de Gadafi y marcará el comienzo de una nueva era dorada para todo el mundo. Al igual que Shock and Awe estaba destinado a hacer en Irak. O los bombardeos y la defoliación estaban destinados a Vietnam. O como el London Blitz estaba destinado a romper el espíritu de Gran Bretaña. Sin embargo, toda la evidencia sugiere que arrojar alto explosivo en los lugares donde vive la gente aumenta su oposición, su solidaridad y su determinación.


Principios y aplicaciones de la fotografía aérea

La investigación de escritorio no se trata solo de leer artículos en busca de información vital, no se trata solo de tablas, gráficos, hechos y cifras. Para muchos, los datos primarios nos rodean, la fotografía aérea, por ejemplo, es una fuente importante de información para los investigadores en estudios de paisaje. Esto incluye disciplinas como la arqueología del paisaje (el estudio de cómo los humanos usaban los paisajes en el pasado), la geografía humana (cómo los humanos modernos utilizan el paisaje) y la ciencia climática (para determinar el uso de la tierra y las condiciones para rastrear, por ejemplo, el crecimiento y el retroceso. de niveles estacionales de hielo y agua o especies de flora invasora).

Cualquiera puede aprender a interpretar fotografías aéreas, y los estudiantes de arqueología y geografía las estudiarán en el primer año de su carrera. Por lo general, en el nivel de maestría los estudiantes estudiarán fotografías aéreas en gran cantidad y, a menudo, se espera que produzcan informes académicos o proyectos que los utilicen en detalles que van más allá de la mera interpretación del contenido de la fotografía. Finalmente, siguen siendo vitales para los cartógrafos en la producción de mapas modernos a pesar de la prevalencia de métodos electrónicos e imágenes de satélite en la compilación de nuestros mapas en la actualidad (1), en gran parte para tomar medidas al compilar esos mapas. Las fotografías aéreas son vitales para cualquier estudio de las condiciones ambientales locales y se utilizan de muchas formas diferentes, según el tipo de fotografía utilizada, el ángulo en el que se toman las fotografías y la elevación del vehículo utilizado para tomarlas.


Historia UAS

En esta sección, aprenderá sobre la historia del desarrollo de UAS y su introducción a aplicaciones civiles y militares.

La historia de los objetos voladores, o del vehículo aéreo no tripulado en sus formas rudimentarias, se remonta a las civilizaciones antiguas. Los chinos, alrededor del 200 d.C., usaron globos de papel (equipados con lámparas de aceite para calentar el aire) para sobrevolar a sus enemigos después del anochecer, lo que causó temor entre los soldados enemigos que creían que había un poder divino involucrado en el vuelo.

En los Estados Unidos, durante la Guerra Civil, tanto las fuerzas de la Unión como las Confederadas lanzaron globos cargados con explosivos e intentaron aterrizarlos en depósitos de suministros o municiones y hacerlos explotar.

De hecho, la idea de los objetos aéreos no tripulados surgió mucho antes de los vuelos tripulados. Esto fue por la razón obvia de eliminar el riesgo de pérdida de vidas junto con estos objetos experimentales. En los tiempos modernos, la idea de objetos voladores no tripulados se desarrolló para significar vehículos aéreos voladores o aviones sin pilotos a bordo. Gracias a los avances tecnológicos, las maniobras y el control del vuelo pilotado pueden imitarse suficientemente.

Nombres como torpedo aéreo, vehículo controlado por radio, vehículo pilotado a distancia (RPV), vehículo controlado remotamente, vehículo controlado autónomo, vehículo sin piloto, vehículo aéreo no tripulado (UAV), sistema de aeronave no tripulado (UAS) y dron son nombres que pueden usarse para describir un objeto volador o una máquina sin piloto a bordo.

El principal desafío al que se enfrentaron los primeros pioneros aeroespaciales de aviones con y sin piloto por igual fue la cuestión de controlar el vuelo una vez que el objeto volador estaba en el aire. Los hermanos Wright (1903), y casi al mismo tiempo, el Dr. Samuel Pierpont Langley, enseñaron mucho al mundo de la aviación sobre los secretos del vuelo controlado. Posteriormente, la máquina de guerra de la Primera Guerra Mundial ejerció una intensa presión sobre los inventores y científicos para que presentaran innovaciones en todos los aspectos del diseño de vuelo, incluidas las centrales eléctricas, las estructuras del fuselaje, las configuraciones de las alas de elevación y las disposiciones de la superficie de control. Cuando terminó la Primera Guerra Mundial, había nacido la aviación moderna.

A finales de 1916, la marina de los EE. UU. Financió Sperry Gyroscope Company (más tarde llamada Sperry Corporation) para desarrollar un torpedo no tripulado que pudiera volar una distancia guiada de 1000 yardas para detonar su ojiva lo suficientemente cerca de un buque de guerra enemigo. Casi dos años después, el 6 de marzo de 1918, después de una serie de fracasos, los esfuerzos de Sperry lograron lanzar un torpedo no tripulado para volar un curso de 1000 yardas en vuelo guiado estable. Se lanzó sobre su objetivo en el momento y lugar deseados, y luego fue recuperado y aterrizado. Con este exitoso vuelo, nació el primer sistema de aviones no tripulados del mundo, que se llama Curtis N-9.

A finales de la década de 1930, la Marina de los Estados Unidos volvió al desarrollo de drones. Esto fue destacado por el desarrollo del Navy Research Lab del dron Curtis N2C-2. (Ver figura 1). El 2500 libras. bi-plane fue fundamental para probar la precisión y eficiencia del sistema de defensa antiaéreo de la Armada.

La Segunda Guerra Mundial aceleró el desarrollo de la ciencia de la aviación en general y de los aviones no tripulados en particular. Tanto los alemanes como los aliados utilizaron con éxito aviones de combate no tripulados. El programa más extenso surgió durante la Guerra de Vietnam, ya que los avances en las tecnologías hicieron que los UAV fueran más efectivos. Los drones Ryan Firebee de Teledyne-Ryan Aeronautical de San Diego, California volaron extensamente sobre Vietnam del Norte y realizaron varias tareas, como misiones de reconocimiento e inteligencia de señales, lanzamiento de folletos y detección de radar de misiles tierra-aire.

En la experiencia más reciente, las fuerzas estadounidenses utilizaron drones en las guerras en Bosnia, Irak y Afganistán, y los drones se utilizan continuamente en la guerra contra el terrorismo en todo el mundo.


El final del juego [editar | editar fuente]

Portada del anuario 325th Reconnaissance Wing, publicado en 1945.

Para el día D, las Fuerzas Aéreas 8 y 9 de los EE. UU. Tenían un inmenso ala de reconocimiento en el ala 325 de reconocimiento del coronel Roosevelt. Estaba al mando de dos grupos, el 25º Grupo de Bombardeo en RAF Watton y el 7º PRG en RAF Mount Farm (otras unidades apoyaron el reconocimiento táctico de la 9ª Fuerza Aérea). Los siete escuadrones del 325 ° proporcionaron reconocimiento meteorológico de rutina, servicios de exploradores, BDA, chaff y otros servicios electrónicos, fotografías de radar y misiones nocturnas, así como operaciones especiales en apoyo de los agentes insertados. En Italia, el Ala de Reconocimiento Fotográfico Aliado del Mediterráneo bajo el mando del coronel Polifka proporcionó servicios similares, y utilizando bases de operaciones en Ucrania, estas unidades juntas podrían proporcionar una cobertura completa y regular del territorio del Eje cada vez más reducido.

La RAF mantuvo un gran número similar de escuadrones de reconocimiento, dominados por Spitfires y Mosquitos, sin embargo, en el Lejano Oriente y el Medio Oriente, los tipos menos capaces tendían a asignarse al reconocimiento y la cooperación del ejército. Por ejemplo, en Irak durante el golpe nazi de 1941, la RAF se basó en los biplanos Hawker Audax. Lo que había comenzado con una PRU en 1940 llegó a constituir varias docenas de escuadrones en todo el mundo.

Debido a una devoción singular por la victoria a través del bombardeo estratégico, la USAAF puso un énfasis extraordinario en el reconocimiento. A modo de ejemplo, la necesidad de destruir las instalaciones de petróleo, aceite y lubricantes alemanas requirió un seguimiento cuidadoso para decidir no solo qué golpear, sino cuándo y cuánto, y luego cuándo volver a golpearlas. Esto llevó a un énfasis en la vigilancia a largo plazo y también a un análisis centralizado que correlaciona la fotografía con otras fuentes (como los agentes en el terreno). Aunque la RAF generalmente prefería el bombardeo de área, promovió un énfasis de reconocimiento similar, por ejemplo, en el célebre descubrimiento, cobertura y análisis del alcance del cohete Peenemünde, que culminó en una importante incursión en agosto de 1943. El Eje no tenía una capacidad estratégica comparable y la mayoría de los recursos aéreos del Eje se consumieron en apoyo de batallas terrestres masivas. En general, los aviones de reconocimiento occidentales estaban desarmados, no solo para maximizar el rendimiento, sino para enfatizar el objetivo de traer imágenes, no atacar al enemigo. Por lo general, también volaban solos o en parejas muy extendidas. En circunstancias especiales fue necesario traer escoltas de combate. Este fenómeno volvió a surgir en los últimos meses cuando el hasta entonces soberano Mosquito comenzó a ser capturado por aviones Me-262. Los bombarderos pesados ​​seleccionados llevaban cámaras de película y camarógrafos. La Octava Unidad de Cámara de Combate de la Octava Fuerza Aérea documentó gran parte de la guerra aérea, y estas películas se muestran hoy con mucha más frecuencia que las imágenes estáticas de los reconocimientos regulares.

D-Day constituyó el mayor trabajo de reconocimiento fotográfico de la historia. Uno que estaba allí informó que en la ACIU, 1,700 oficiales y alistados estudiaron 85,000 imágenes diarias. Ese día había 12.000 aviones aliados en el aire sobre la región. & # 9134 & # 93 Si la invasión fue contada como un gran éxito de reconocimiento, la ofensiva de las Ardenas (conocida en Estados Unidos como la Batalla de las Ardenas) en diciembre fue un gran fracaso. La investigación posterior a la batalla sostuvo que el problema no radicaba en obtener pruebas aéreas, sino en integrar los numerosos puntos de datos dispares en una imagen coherente. Además, para entonces los alemanes habían aprendido a moverse de noche y al amparo del mal tiempo estacional cuando era posible. Estas contramedidas, que también incluyen ir bajo tierra y explotar la capa de nieve, llegaron a representar algunas de las limitaciones del reconocimiento aéreo incluso en condiciones de abrumadora superioridad aérea. & # 9135 & # 93

El reconocimiento alemán languideció en el oeste porque las defensas aéreas asistidas por radar allí hicieron que la supervivencia fuera poco probable. Aparte de los omnipresentes Ju-88, los Heinkel He-177 demostraron ser valiosos como plataforma de reconocimiento, pero ese tipo estaba extremadamente problemático mecánicamente. En efecto, la GAF no pudo llevar a cabo una vigilancia regular de objetivos críticos como las Islas Británicas antes de la invasión de junio de 1944, de hecho, un avión alemán fue "autorizado" a sobrevolar Dover para informar sobre una falsa invasión acumulada allí. . & # 9136 & # 93 (Sin embargo, Brugioni sostiene que Alemania realizó suficientes vuelos para estimar la hora y el lugar de la invasión). & # 9137 & # 93

Después de esto, algunos aviones estuvieron disponibles: Arado Ar-234 asignado a Sonderkommandos, pero aunque no fueron interceptables, los resultados obtenidos parecen haber agregado poco valor al esfuerzo bélico alemán. Se asignó una versión del muy avanzado Dornier Pfeil para tareas de reconocimiento. Reconnaissance was more successful in the East, and the Germans did carry out large-scale photographic mapping, some of which would later benefit the western Allies. The GAF also successfully deployed night photography with flash bombs, as amply documented by the BDA of the annihilating German attack on the USAAF in the Ukrainian SSR in June 1944. ⎲]

At sea, Germany had a considerable early lead in long-range aircraft, chiefly represented by the FW-200 Condor. This was a converted airliner unsuitable for the rigors of combat. As a Fernaufklaerer, the large Ju-290 had the necessary range, but it was produced in low numbers and was very vulnerable. Seeaufklaerer and Kustenflieger groups used seaplanes of many different types with considerable success in coastal areas, especially from Norway. By 1942-3 the Condor menace was subsiding, and German long-range aircraft had great difficulty surviving in the Atlantic. They were much more effective in Northern Norway against the Arctic convoys. Germany adopted armed reconnaissance as an expediency at these long ranges. ⎳]

Finally, the industrial centers arrayed against the Axis – in the United States and the Urals and Siberia – were simply out of reach of strategic reconnaissance. As always it was at the tactical level that the Germans excelled, and short-range aircraft were able to hold their own in the East until fuel, pilots, and even aircraft became depleted. Experts generally hold that the top German leadership failed to understand air power, and Hitler has been especially blamed for lacking the strategic perspective that the West Allies adopted. ⎴] But since the industrial mismatch was insurmountable, it is doubtful what difference a greater German emphasis on strategic reconnaissance and commensurate bombardment would have made. The Allies were slow to allocate very long ranged aircraft to maritime duties. They needed long-range maritime surveillance to hunt submarines just as the GAF needed it to hunt convoys. Stung by catastrophic losses, in April 1943 the United States finally allocated sufficient numbers of VLR (very long range) aircraft to suppress submarines. This was an important factor in defeating the U-boat offensive that spring. Maritime versions of the B-24 served effectively in this maritime patrol role. ⎵]

The Soviet Union had virtually no in-depth reconnaissance capability and relied overwhelmingly on human intelligence (humint). By the time of the brief U.S.-Soviet shuttle bombing program in the summer of 1944, the Americans noted that Soviet reconnaissance did not venture far past the front, and that photographic technology was far inferior. At Poltava, the U.S. reconnaissance detachment shared all imagery as well as tactics and technology with their Soviet counterparts, enabling the latter to comprehend American operations and develop an indigenous capability. Besides, for strategic intelligence the Soviets had thoroughly infiltrated both Allied and Axis governments at the most sensitive levels. ⎶]

In the Pacific, long range was at a premium, and both fleet and army aircraft soon reflected an overwhelming American advantage. The U.S. Navy, prompted by the intelligence failure at Pearl Harbor, invested in long-range patrol aircraft like the ubiquitous PBY Catalina. However, from early on the Allies had a tremendous unseen advantage in signals intelligence and cryptography, being able to read Axis codes. This led to economies in reconnaissance.

Perhaps surprising considering her small industrial base, Japan may have built the finest and most beautiful reconnaissance aircraft of the war. These included several superb platforms such as “the Japanese Mosquito”, the unarmed Mitsubishi Ki-46 Dinah and the extreme-long-range Kawanishi H8K Emily, widely considered the best flying boat of the war. These aircraft reached as far as Ceylon. The Navy’s standard C6N Myrt was also an extremely capable reconnaissance platform from 1944 on. But it does not appear that Japan had the overall industrial capability nor made the intellectual investment necessary to run a competitive reconnaissance branch. From 1943, the Japanese were virtually always on the defensive, while new long-range, high-altitude U.S. aircraft climaxing with the B-29 (F-13 in the recon role) provided overwhelming American coverage of the Home Islands from mid-1944.


Aerial Minesweeping: Ingenious Solution to a Hidden Undersea Menace

In a painting by Michael Turner, a specially modified Vickers Wellington uses its electrically charged, 48-foot-diameter ring to detonate a German magnetic mine during World War II.

When Germany deployed magnetic mines early in the war, Britain countered with aircraft that could explode them by mimicking a ship’s magnetic signature.

On September 3, 1939, two days after Germany invaded Poland, the German submarines U-13, U-14 and U-17 started laying three fields of magnetic-influence mines on the sea floor just off Britain’s east coast. Within days, four ships totaling 14,575 gross registered tons were sunk and another 10,391 GRT of shipping was damaged. Although mines were suspected, minesweepers dispatched to the area did not find any, leading most Royal Navy officials to believe that the losses were due to U-boat torpedo attacks, even though survivors did not report seeing torpedo wakes. The mystery remained unsolved until a mine was successfully recovered on November 21, 1939. HMS Vernon, the Royal Navy’s shore establishment technology research center in Portsmouth, initiated an effort to learn the mine’s triggering mechanism and recommend effective countermeasures.

Steel warships generate a magnetic signature as they steam through sea-lanes, cutting across the Earth’s magnetic field. The German magnetic-influence mines were designed to capitalize on this, detonating when they detected that signature, even from considerable depths.


A Wellington DWI Mark II readies for de-mining duty in Egypt. (IWM CM5312)

Britain worked to rapidly developed shipborne degaussing equipment and deperming operations to neutralize and remove ships’ magnetic signatures, respectively. The Royal Navy also introduced shipborne magnetic minesweeping equipment and tactics in record time, but full-scale implementation lay months away. Moreover, building and crewing the large numbers of minesweepers required to cover all British ports and coastal waterways would take months that Britain did not have.

By year’s end, Germany had deployed 470 magnetic mines that claimed 79 ships of 162,697 GRT. With so much coastline and waters to protect, it was imperative that Brit­ain develop a fast-moving magnetic countermeasure system. The solution was to build an aircraft that replicated a ship’s magnetic sig­nature so that it could detonate mines from a safe distance as it flew over them.

With that in mind, Royal Air Force Coastal Com­mand asked the Vickers firm to modify its Wellington bomber for the aerial minesweeping role. It was a revolutionary idea. At the time, few naval leaders knew bottom magnetic-influence mines existed. Minesweeping therefore consisted of towing gear that cut the mooring cables of traditional contact mines so that they floated to the surface and could be destroyed.

Royal Navy leaders at HMS Vernons mine warfare section had expected Germany to deploy magnetic mines. In fact, Britain had developed and deployed magnetic mines off the German coast in 1918 and off the Estonian coast in 1919 during its peripheral involvement in the Russian Civil War. HMS Vernon officials correctly believed that Soviet authorities had recovered some of those mines and turned them over to the Germans in the 1920s. The challenge was to determine the specific parameters of the German detonating system—the detonation threshold and timing. No countermeasure’s effectiveness could be assured without that knowledge. The British had it by December 1939 and quickly identified the countermeasure requirements.


This Wellington DWI was one of six that were assigned to No. 202 Group in Egypt to clear mines from the Suez Canal and the Mediterranean coast. (IWM CM5313)

The Wellington was a natural choice for the aerial platform. Already in mass production, it had good range and with many crews experienced in maritime operations it offered a fast, cost-effective platform, provided the potential aerodynamic challenges could be solved. With that viewed as the most critical problem, Vickers first installed a 48-foot-diameter balsa wood ring outside the airframe, attaching it beneath the fuselage and wings. The ring contained aluminum strip coils that emitted magnetic impulses when charged by an electrical current. Aluminum was used to save weight and costs since copper wire was heavier and in short supply. Early flight testing revealed the ring had surprisingly little impact on the airplane’s flight characteristics and handling.

Vickers engineers then removed the bomb racks, bombsight, guns and all unnecessary equipment to reduce weight and free up space for a Ford V8 automobile engine driving a 35-kilowatt Mawdsley electric generator. The former gun positions were faired over to streamline the fuselage. Also, because the magnetic coil rendered normal compasses useless, the Wellington was fitted with a gyrocompass.

Testing in December 1939 against a disarmed German magnetic mine validated the concept. The prototype’s success led to three more Wellingtons being modified on the production line, bringing the inventory to four by January 1940. Vickers built another 11 from production lines at other plants. The 15 aircraft were designated as Mark Ia DWIs (Directional Wireless Installation) and assigned to General Reconnaissance Unit 1 (GRU 1) to hide their true mission. Operating out of RAF Manston, GRU 1 was responsible for keeping the Thames Estuary clear of magnetic mines.

With the modified Wellingtons now operational, the next challenge was to establish the required altitude and transit speed for the “influence sweep” simulating a ship’s magnetic signature. The planes had to fly low enough to ensure they could detonate the mines laying on the seabed. Speed was also an issue. Flying too fast would not allow the mines’ sensors to reach the detonation threshold. Flying too slow or too low put the aircraft in danger from the mine detonation. Testing revealed that 35 and 60 feet were the minimum and maximum altitudes, respectively. The aircraft’s speed was not to exceed 130 mph while sweeping. Those narrow flight parameters made aerial minesweeping a tense and dangerous operation.

GRU 1 achieved its first success on January 9, 1940, safely detonating a mine. The second success came five days later but the crew received a painful lesson when the mine detonated beneath their aircraft, almost bringing it down. They had been flying below 35 feet, exploding the mine an estimated three-tenths of a second early. The Wellington was propelled upward about 40 feet by the blast, its hatches were blown off and the accelerometer recorded 10 Gs of force on the airframe. In a testament to the bomber’s robustness, no structural damage was inflicted beyond the loss of the hatches.


A clearance team recovers a German magnetic mine from the British shore. (AWM P05468.013)

In addition to sweeping British waters, three GRU 1 Wellingtons swept the waters ahead of HMS Hereward when it evacuated the Dutch royal family to Britain in May 1940. Fighter escorts protected the unarmed minesweepers on missions in dangerous waters, but neither RAF nor Luftwaffe records indicate any were ever attacked.

Vickers’ designers introduced several improvements in early 1940. The resulting Mark II DWIs used a lighter and more powerful de Havilland Gipsy Six engine powering a 96-kilowatt generator, for a weight savings of more than 1,000 pounds. The greater generating power also enabled them to reduce the coil ring diameter. The Gipsy engines produced more heat, leading the designers to install an air duct to improve engine cooling and a smaller one to guide air into the coil to prevent overheating.

The gyrocompass had proven unreliable and needed to be replaced. Vickers engineers discovered that mounting the normal compass in the tail isolated it from the coil’s magnetic influence. By placing a compass indicator in the instrument panel they eliminated the need for the gyro, saving more weight and improving navigation. By August 1941, all Wellington DWIs had been brought up to Mark II standard.

The Royal Air Force formed a second aerial minesweeping unit under GRU 1 in April 1940, equipping it with two Mark Ia DWIs and the first Mark II DWI. Operations along the British coast were largely successful as the Wellingtons were used primarily as a quick-response countermeasures force against suspected minefields or to clear ports critical to ongoing operations.

Concerned about potential Italian mining of Egyptian ports and the Suez Canal, Britain deployed a Mark Ia to the Mediterranean on May 20 along with technicians and equipment to convert the five GRU 1 Wellingtons that followed to Mark II standards. Assigned to Middle East Command’s No. 202 Group, the six planes swept for mines in the Suez Canal, off the Egyp­tian and North African coast and in the approaches to Malta. Ironically, as the Allies advanced across North Africa in 1943, the aerial minesweepers’ primary focus shifted to countering Allied mines originally laid to close the Axis’ North African ports so that the harbors could be reopened.

Although not as well known as the German magnetic mining effort, Britain’s mining of German waters also involved magnetic mines. The Kriegsmarine recovered one such mine off Jutland in late Sep­tember 1939. While German losses to mines were not as serious as those suffered by Britain, the potential threat they posed to Germany’s naval training areas in the Baltic and North seas necessitated a quick solution. Like the RAF, the Luftwaffe chose an existing aerial platform as a testbed, the Junkers Ju-52/3m transport.

The prototype used a 51-hp diesel engine driving a 35-kilowatt generator borrowed from a searchlight unit to power the coil, but otherwise the program was similar to Britain’s. A 14-meter (46-foot) balsa wood ring containing an aluminum coil was attached to the Ju-52’s wings via plywood struts. The first flight took place in mid-October 1939, followed two weeks later by a successful test off the port of Vlissingen during which the Ju-52 detonated several mines while flying at an altitude of 10 to 20 meters (33 to 66 feet).


A German Junkers Ju-52/3m MS minesweeper erupts in flames after being targeted by an RAF Hawker Typhoon off Lorient, France. (IWM C4095)

Production was slow due to the higher priority given to equipping units assigned to the 1940 western campaign. The first Ju-52/3m MS Minensuche (mine search) production aircraft was delivered in June 1940 and the first of six Minensuchstaffeln (mine search squadrons), Sonderkommando Mausi (special “mouse-catcher” unit), was formed that September. The Ju-52/3m MS aircraft were modified on the production line by installing a diesel- or gasoline-engine-driven 150-kilowatt generator in the cargo bay and connecting it to the aluminum coil. Since the British were deploying acoustic as well as magnetic mines, approximately half of the German Ju-52/3m MS aircraft were equipped with the KK-Gerät (Knallkörpergerät, or mine destruction device) to destroy acoustic mines. los KK-Gerät consisted of a container holding 30 10-kilogram explosive charges intended to neutralize acoustic mines by destroying their hydrophones. Early MS aircraft carried a single 15mm machine gun and two beam 7.92mm guns for self-protection.


Three Ju-52/3m MS minesweepers patrol a stretch of sea. (Bundesarchiv Bild 101I-643-4755-30A Foto: Ohmyer)

German aerial minesweeping tactics differed slightly from British practice. Flight speed was almost identical at 125-135 mph but altitude was determined by water depth. The German magnetic sweep aircraft flew 40 meters (130 feet) above the seabed, requiring an altitude of 10-20 meters for most flights. Also, the Germans employed two magnetic-coil equipped MS aircraft in line abreast with 30- to 40-meter separation, followed by a single KK-Gerät aircraft trailing about 40 meters behind them. Typically, the mines detonated about 5-10 meters behind the magnetic sweeps, making for some exciting moments for the KK-Gerät pilots. Additionally, Germany’s aerial minesweepers faced opposition in most of their operating areas and the Luftwaffe did not provide fighter escorts. As losses mounted, defensive armament was increased. By October 1943, the MS aircraft were toting a 20mm cannon in the dorsal position and 13mm machine guns in the beam positions, but losses continued.

Sonderkommando Mausi was re-designated Min­en­such Gruppe 1 (Mine Searching Group 1) in Octo­ber 1942 and became the administrative control unit for the MS squadrons. Like Britain, Ger­­many used its aerial minesweepers as both a rapid-response force and for sea-lane clearance. As such, its MS squadrons deployed detachments to nearly every maritime theater, from the Baltic and North Sea down to the Mediterranean. The northern French coast was the squadrons’ most critical and dangerous area of operations, with RAF and later American fighters attacking flights trying to keep the vital French coastal waters clear of Allied mines. They remained active despite losses and declining fuel resources until war’s end, and assisted Allied forces in Baltic and North Sea minesweeping in 1946.


A Blohm und Voss Bv-138MS is hoisted aboard a seaplane tender. The modified Bv-138s and similarly equipped Ju-52/3ms were the two main German aerial minesweepers. (Historynet Archives)

With Allied mining on the rise after 1942, the Kriegsmarine modified several of its allocated seaplanes for aerial minesweeping. Four three-engine Blohm und Voss Bv-138C flying boats had all their armament removed and a diesel engine powering a 53-kilowatt generator installed in the nose. They used the same magnetic ring as the Ju-52/3m, only it was mounted above the nose and attached by aluminum braces. They were designated Bv-138MS but their crews called them Mausi-Flugzeuge (mouse-catching aircraft). Blohm und Voss also modified two four-engine Ha-139 floatplanes for minesweeping by attaching the magnetic loop to the nose and wingtips. A lack of spare parts limited the planes’ utility and they were out of service by early 1943. Unarmed and flying individually, the seaplane minesweepers were used to clear mines in canals, rivers and estuaries from June 1942 to August 1944.

Naval mine warfare played a key role in the Atlan­tic and European theaters, sinking more than one million tons of Allied shipping and damaging nearly double that figure. Five percent of British and German warship losses were due to mines. All the combatants employed mines extensively and their sophistication increased as the war progressed, raising the importance and complexity of mine countermeasure operations.

The introduction and widespread deployment of bottom influence mines added a new threat dimension that had to be rapidly addressed. Aerial minesweeping was the only solution that offered an immediate response. The planes were effective, comparatively cheap and could be quickly deployed to distant locations and sweep large areas of water. Although their operations are not well known, the aerial minesweepers of World War II played a key role in keeping waterways and ports open and should be viewed as the forerunner to today’s helicopter mine countermeasures units.

Carl O. Schuster retired from the U.S. Navy as a captain in June 1999. He is an instructor in military history and international relations at Hawaii Pacific University in Honolulu. Otras lecturas: The Wellington Bomber Story, by Martin W. Bowman The Hidden Menace, by Maurice Griffiths and Junkers Ju 52: Aircraft and Legend, by Heinz Nowarra.

This feature originally appeared in the May 2021 issue of Historia de la aviación. ¡Para suscribirse, haga clic aquí!


Aerial warfare of First World War, 1914-1918

A French SPAD S.XVI two-seat biplane reconnaissance aircraft, flying over Compeign Sector, France ca. 1918. Note the zig-zag patterns of defensive trenches in the fields below.

At the beginning of the war, the usefulness of air machines was met with a certain amount of skepticism by senior officers on all sides. In fact, aeroplanes were mostly involved in observation missions during the first year of the conflict. However, rapid progress enhanced aeroplanes’ performance. In 1915, the Dutch aircraft manufacturer Anthony Fokker, who was working for the Germans, perfected a French invention allowing machine-gun fire through the propeller. This discovery had a revolutionary consequence: the creation of fighter aircraft. This type of plane gave an edge to the Germans during 1915.

German pilot Richard Scholl and his co-pilot Lieutenant Anderer, in flight gear beside their Hannover CL.II biplane in 1918.

Their air superiority was to last until April 1916, two months after the beginning of the battle of Verdun. Thereafter, Allied dominance was gained through the creation of French fighting squadrons and the expansion of the British Royal Flying Corps. The control of the sky was to change hands again in the first half of 1917 when the Germans reformed their squadrons and introduced modern fighters. During April 1917, nicknamed ‘bloody April’, the British suffered four times more casualties than the Germans. But things were on the move on the Allied side. Successful reorganisations in France and Britain brought back air control for good until the Armistice.

During 1915, another important step was taken when the Germans organised strategic bombing over Britain and France by Zeppelin airships. In 1917-18 ‘Gotha’ and ‘Giant’ bombers were also used. This new type of mission, targeting logistic and manufacturing centres, prefigured a strategy commonly adopted later in the century. Inevitably, bombardments of ports and factories were quickly adopted by all sides and led to civilian deaths.

British Handley-Page bombers on a mission, Western Front, during World War I. This photograph, which appears to have been taken from the cabin of a Handley-Page bomber, is attributed to Tom Aitken. It shows another Handley-Page bomber setting out on a bombing mission. The model 0/400 bomber, which was introduced in 1918, could carry 2,000 lbs (907 kilos) of bombs and could be fitted with four Lewis machine-guns.

Although the number of civilians killed by aerial machines remained small during the war, these air raids nonetheless caused widespread terror. Yet, planes were on occasions a welcome sight. Indeed, aircraft and balloons were used by the Allies from 1915 to 1918 to drop propaganda leaflets over occupied France, Belgium and Italy in order to combat German psychological warfare. Propaganda was also dropped on German soldiers in an attempt to demoralise them.

In 1915, aviation caught the attention of the press both in Germany and in the Allied countries. Fighting pilots credited with at least five victories became known as ‘aces’ and were admired as celebrities on Home Fronts until the end of the conflict. This phenomenon illustrates the ability of war culture to penetrate all aspects of society, but also underlines a paradox: heroes of the air became glamorous because they were clean and deemed noble while their infantry counterparts remained an anonymous mass, stuck in the mud of the trenches. This romanticized admiration by the public of flying aces was a cause of tension and jealousy between army and air force.

German soldiers attend to a stack of gas canisters attached to a manifold, inflating a captive balloon on the Western front.

By the war’s end, the impact of air missions on the ground war was in retrospect mainly tactical – strategic bombing, in particular, was still very rudimentary indeed. This was partly due to its restricted funding and use, as it was, after all, a new technology. On the other hand, the artillery, which had perhaps the greatest effect of any military arm in this war, was in very large part as devastating as it was due to the availability of aerial photography and aerial “spotting” by balloon and aircraft.

Tactical air support had a big impact on troop morale and proved helpful both to the Allies and the Germans during 1918 when coordinated with ground force actions. But such operations were too dependent on the weather to have a considerable effect. Meanwhile, fighting planes had a significant impact in facilitating other aerial activities. Aviation made huge technological leaps forward during the conflict. The war in the air also proved to be a field of experimentation where tactics and doctrines were imagined and tested.

A German Type Ae 800 observation balloon ascending.

A captured German Taube monoplane, on display in the courtyard of Les Invalides in Paris, in 1915. The Taube was a pre-World War I aircraft, only briefly used on the front lines, replaced later by newer designs.

A soldier poses with a Hythe Mk III Gun Camera during training activities at Ellington Field, Houston, Texas in April of 1918. The Mk III, built to match the size, handling, and weight of a Lewis Gun, was used to train aerial gunners, recording a photograph when the trigger was pulled, for later review, when an instructor could coach trainees on better aiming strategies.

Captain Ross-Smith (left) and Observer in front of a Modern Bristol Fighter, 1st Squadron A.F.C. Palestine, February 1918. This image was taken using the Paget process, an early experiment in color photography.

Lieutenant Kirk Booth of the U.S. Signal Corps being lifted skyward by the giant Perkins man-carrying kite at Camp Devens, Ayer, Massachusetts. While the United States never used these kites during the war, the German and French armies put some to use on the front lines.

Wreckage of a German Albatross D. III fighter biplane.

Unidentified pilot wearing a type of breathing apparatus. Image taken by O.I.C Photographic Detachment, Hazelhurst Field, Long Island, New York.

A Farman airplane with rockets attached to its struts.

A German balloon being shot down.

An aircraft in flames falls from the sky.

A German Pfalz Dr.I single-seat triplane fighter aircraft, ca. 1918.

Observation Balloons near Coblenz, Germany.

Observer in a German balloon gondola shoots off light signals with a pistol.

Night Flight at Le Bourget, France.

British reconnaissance plane flying over enemy lines, in France.

Bombing Montmedy, 42 km north of Verdun, while American troops advance in the Meuse-Argonne sector. Three bombs have been released by a U.S. bomber, one striking a supply station, the other two in mid-air, visible on their way down. Black puffs of smoke indicate anti-aircraft fire. To the right (west), a building with a Red Cross symbol can be seen.

German soldiers attend to an upended German aircraft.

A Sunday morning service in an aerodrome in France. The Chaplain conducting the service from an aeroplane.

An observer in the tail tip of the English airship R33 on March 6, 1919 in Selby, England.

Soldiers carry a set of German airplane wings.

Captain Maurice Happe, rear seat, commander of French squadron MF 29, seated in his Farman MF.11 Shorthorn bomber with a Captain Berthaut. The plane bears the insignia of the first unit, a Croix de Guerre, ca. 1915.

A German airplane over the Pyramids of Giza in Egypt.

Car of French Military Dirigible “Republique”.

A German pilot lies dead in his crashed airplane in France, in 1918.

A German Pfalz E.I prepares to land, April 1916.

A returning observation balloon. A small army of men, dwarfed by the balloon, are controlling its descent with a multitude of ropes. The basket attached to the balloon, with space for two people, can be seen sitting on the ground. Frequently a target for gunfire, those conducting observations in these balloons were required to wear parachutes for a swift descent if necessary.

Aerial reconnaissance photograph showing a landscape scarred by trench lines and artillery craters. Photograph by pilot Richard Scholl and his co-pilot Lieutenant Anderer near Guignicourt, northern France, August 8, 1918. One month later, Richard Scholl was reported missing.

German hydroplane, ca. 1918.

French Cavalry observe an Army airplane fly past.

Attaching a 100 kg bomb to a German airplane.

Soldiers silhouetted against the sky prepare to fire an anti-aircraft gun. On the right of the photograph a soldier is being handed a large shell for the gun. The Battle of Broodseinde (October 1917) was part of a larger offensive – the third Battle of Ypres – engineered by Sir Douglas Haig to capture the Passchendaele ridge.

An aircraft. crashed and burning in German territory, ca. 1917.

A Sopwith 1 1/2 Strutter biplane aircraft taking off from a platform built on top of HMAS Australia’s midships “Q” turret, in 1918.

An aerial photographer with a Graflex camera, ca. 1917-18.

14th Photo Section, 1st Army, “The Balloonatic Section”. Capt. A. W. Stevens (center, front row) and personnel. California. 1918. Air Service Photographic Section.

Aerial photo of a cratered battlefield. The dark diagonal lines are the shadows of the few remaining tree trunks.

A British Commander starting off on a raid, flying an Airco DH.2 biplane.

The bombarded barracks at Ypres, viewed from 500 ft.

No. 1 Squadron, a unit of the Australian Flying Corps, in Palestine in 1918.

Returning from a reconnaissance flight during World War I, a view of the clouds from above.

Air force units were reorganized on numerous occasions to meet the growing need of this new weapon. Crucially, aerial strategies developed during the First World War laid the foundations for a modern form of warfare in the sky. During the course of the War, German Aircraft Losses accounted to 27,637 by all causes, while the Entente Losses numbered over 88,613 lost (52,640 France & 35,973 Great Britain).

(Photo credit: Bundesarchiv / Bibliotheque nationale de France / National World War I Museum, Kansas City, Missouri, USA / Text: Bernard Wilkin).


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