Manual de modificación del C-109 - p.29 Reubicación de la unidad de servo de alerones, C-109

Manual de modificación del C-109 - p.29 Reubicación de la unidad de servo de alerones, C-109

Manual de modificación del C-109 - p.29 Reubicación de la unidad de servo de alerones, C-109

Muchas gracias a Paul Stahl Jr, por enviarnos este manual de modificaciones para el transporte de combustible C-109, una versión modificada del bombardero B-24. Su padre, Paul Stahl Sr, era el ingeniero de proyectos del C-109.


Galería C-109 consolidada

Página 26 - Ver mirando hacia popa en Bomb Bay mostrar reubicación Aileron Servo Unit C-109 Avión

Imagen que muestra la nueva ubicación de la unidad servo de alerones en el avión de carga de combustible C-109.


TopFlite Giant P-40

A la venta está mi TF GS P-40 .. Está disponible solo como ARF o con todo el equipamiento para ponerlo en el aire. ¡Todo es 100% nuevo en la caja! Aquí está la información según el sitio web de Tower Hobbies:

Este es el radiocontrolado, con brillo o con gasolina, casi listo para volar.
P-40 Warhawk gigante de Top Flite.

CARACTERÍSTICAS: Construcción: Balsa & amp ply y fibra de vidrio
Ala: una pieza
Control de alerones: Servo dual con control de flap de servo dual
Capucha: fibra de vidrio pintada
Toldo: Transparente con líneas de marco pintadas, cabina detallada con
instrumentación
Spinner: Aluminio 5.5 & quot (140 mm) de diámetro, pintado de rojo
Revestimiento: acabado mate MonoKote
Tren de aterrizaje: Espuma principal fija de alta resistencia, 5 '' (127 mm) de diámetro
ruedas, rueda de cola de espuma de 1-1 / 2 '' (38 mm)
** Robart fabrica un conjunto de retracciones giratorias de 100 ° a escala gigante para este
modelo ROBQ1665, ver COMENTARIOS
Tanque de combustible: 24 oz (720 cc), aproximado
Tiempo de construcción: listo para volar en varias horas
Garantía: Top Flite Models garantiza que este kit está libre de defectos.
en material y mano de obra en la fecha de compra. Esta garantía
no cubre ningún componente dañado por el uso o modificación.

INCLUYE: Conjuntos de ala y cola de fuselaje prefabricados, calcomanías, tren de aterrizaje,
ruedas, ruleta, paquete de hardware, tanque de combustible, detalle de la cabina y
manual de instrucciones ilustrado con fotografías

REQUIERE: Motor: 2.6 - 3.3 pulgadas cúbicas (43 - 55 cc) gasolina o incandescente, (el DLE 55
Se recomienda DLEG0055. El manual proporciona instrucciones específicas
para el montaje de este motor. Pueden ser necesarias modificaciones si
montaje de otros motores. Ver comentarios
Silenciador: para que coincida con el motor seleccionado, J'TEC fabrica un silenciador (JTCG1040)
específicamente para su uso con este avión y el motor DLE 55
Radio: se necesitan al menos 5 canales, 6 canales si se instala retráctil
tren de aterrizaje
Servos: Nueve, todas las superficies de control requieren servos, servos de alto par
con 40 oz-in de torque se puede usar para acelerador, estrangulador y aire
válvula
Extensiones de servo de alta resistencia de 24 '' (310 mm): dos para alerones
Extensiones de servo de servicio pesado de 12 '' (305 mm): cinco, dos para flaps, dos
para ascensor, uno para timón
Arneses en Y: uno para alerones, flaps y elevador de amplificador
Batería del receptor: al menos 1500 mAh
Arnés de interruptor de servicio pesado: dos
Receptáculo de carga: dos
Brazos servo: dos de 1 & quot, uno de 2 & quot;
Equipo de construcción y de campo

ESPECIFICACIONES: Envergadura: 86 '' (2,185 mm)
Área del ala: 1,262in (81.4dm )
Peso: 23-24 lb (10,43-10,88 kg)
Carga del ala: 42-44 oz / ft (128-134g / dm )
Longitud: 72 '' (1.830 mm)
Perfil aerodinámico: Semi-simétrico
Centro de gravedad (CG): 5.5 '' (140 mm) hacia atrás desde el borde de ataque de
la parte superior del ala a ambos lados del fuselaje
Control de tiros: tasa baja tasa alta
Elevador arriba y amperio abajo: 3/4 '' (19 mm) 10 1 '' (25 mm) 13
Timón de derecha a izquierda: 1 & quot (25 mm) 9 1-7 / 8 '' (48 mm) 18
Alerones arriba y amperio abajo: 3/4 '' (19 mm) 13 1 '' (25 mm) 18
Aletas: 2-1 / 2 '' (64 mm) 36

COMENTARIOS: Si el modelador está usando el motor DL-55cc, el silenciador original no funcionará.
encaja en la capota y el silenciador envolvente J'TEC Pitts
(JTCG1035) debe usarse para una instalación limpia.

Si el modelador está instalando la escala gigante 100 ° que gira se retrae, el
los siguientes elementos son obligatorios
# 157VR Kit de control de aire grande, ROBQ2305
# 169 Tubería de presión 10 'ROBQ2369
# 160LWC Rueda trasera neumática compensada LH, ROBQ2225

ARF - $ 500
Robart 100 'se retrae giratorio con kit de control de aire delux agrega $ 400
DLE 55 añadir $ 300
Silenciador Jtec agregar $ 75
Todas las extensiones agregan $ 50
Los servos Spektrum A6020 agregan $ 200
o
PAQUETE TOTAL $ 1100

No se enviará ni se romperá hasta después de que se venda el arf, solo se comercializan armas de fuego


Contenido

Orígenes Editar

La Marina de los EE. UU. Inició el programa Naval Fighter-Attack, Experimental (VFAX) para adquirir un avión polivalente para reemplazar el Douglas A-4 Skyhawk, el A-7 Corsair II y el McDonnell Douglas F-4 Phantom II restante, y para complementar el F-14 Tomcat. El vicealmirante Kent Lee, entonces jefe del Comando de Sistemas Aéreos Navales, fue el principal defensor del VFAX contra la fuerte oposición de muchos oficiales de la Armada, incluido el vicealmirante William D. Houser, subjefe de operaciones navales para la guerra aérea, el equipo naval de más alto rango. aviador. [2]

En agosto de 1973, el Congreso ordenó que la Marina buscara una alternativa de menor costo al F-14. Grumman propuso un F-14 despojado designado F-14X, mientras que McDonnell Douglas propuso una variante naval del F-15, pero ambos eran casi tan caros como el F-14. [3] Ese verano, el secretario de Defensa James R. Schlesinger ordenó a la Armada que evaluara a los competidores en el programa Lightweight Fighter (LWF) de la Fuerza Aérea, General Dynamics YF-16 y Northrop YF-17. [4] La competencia de la Fuerza Aérea especificó un caza diurno sin capacidad de ataque. En mayo de 1974, el Comité de Servicios Armados de la Cámara de Representantes redirigió $ 34 millones del VFAX a un nuevo programa, el Navy Air Combat Fighter (NACF), [4] destinado a aprovechar al máximo la tecnología desarrollada para el programa LWF. [3]

Rediseño del YF-17 Edit

Aunque el YF-16 ganó la competencia LWF, la Armada se mostró escéptica de que un avión con un motor y tren de aterrizaje estrecho pudiera adaptarse fácil o económicamente al servicio de portaaviones, y se negó a adoptar un derivado del F-16. El 2 de mayo de 1975, la Armada anunció su selección del YF-17. [5] Dado que la LWF no compartía los requisitos de diseño del VFAX, la Marina pidió a McDonnell Douglas y Northrop que desarrollaran un nuevo avión a partir del diseño y los principios del YF-17. El 1 de marzo de 1977, el Secretario de Marina W. Graham Claytor anunció que el F-18 se llamaría "Hornet". [3]

Northrop se había asociado con McDonnell Douglas como contratista secundario en NACF para capitalizar la experiencia de este último en la construcción de aviones de transporte, incluido el F-4 Phantom II, ampliamente utilizado. En el F-18, las dos compañías acordaron dividir uniformemente la fabricación de componentes, con McDonnell Douglas realizando el ensamblaje final. McDonnell Douglas construiría las alas, los estabilizadores y el fuselaje delantero, mientras que Northrop construiría el fuselaje central y trasero y los estabilizadores verticales. McDonnell Douglas fue el contratista principal para las versiones navales, y Northrop sería el contratista principal para la versión terrestre del F-18L que Northrop esperaba vender en el mercado de exportación. [3] [4]

El F-18, inicialmente conocido como McDonnell Douglas Model 267, fue modificado drásticamente del YF-17. Para las operaciones de portaaviones, se reforzaron la estructura del avión, el tren de aterrizaje y el gancho de cola, se agregaron alas plegables y accesorios de catapulta, y se ensanchó el tren de aterrizaje. [6] Para cumplir con los requisitos de reserva y alcance de la Armada, McDonnell aumentó la capacidad de combustible en 4,460 libras (2,020 kg), agrandando la columna dorsal y agregando un tanque de combustible de 96 galones en cada ala. Se agregó un "enganche" al borde de ataque del ala y estabilizadores para evitar un aleteo aeroelástico descubierto en el estabilizador F-15. Las alas y los estabilizadores se ampliaron, el fuselaje de popa se ensanchó 4 pulgadas (102 mm) y los motores se inclinaron hacia afuera en la parte delantera. Estos cambios agregaron 10,000 lb (4,540 kg) al peso bruto, llevándolo a 37,000 lb (16,800 kg). El sistema de control del YF-17 fue reemplazado por un sistema fly-by-wire completamente digital con redundancia cuádruple, el primero en instalarse en un caza de producción. [6]

Originalmente, los planes eran adquirir un total de 780 aviones de tres variantes: el caza F-18A de un solo asiento y el avión de ataque A-18A, que solo se diferenciaban en aviónica, y el TF-18A de dos asientos, que conservaba la capacidad de misión completa de el F-18 con una carga de combustible reducida. [7] Tras las mejoras en la aviónica y las pantallas multifunción, y un rediseño de las estaciones de almacenamiento externas, el A-18A y el F-18A pudieron combinarse en un solo avión. [3] A partir de 1980, la aeronave comenzó a denominarse F / A-18A, y la designación se anunció oficialmente el 1 de abril de 1984. El TF-18A fue redesignado F / A-18B. [3]

F-18L de Northrop Editar

Northrop desarrolló el F-18L como un posible avión de exportación. Dado que no estaba reforzado para el servicio de portaaviones, se esperaba que fuera más ligero y de mejor rendimiento, y un fuerte competidor del F-16 Fighting Falcon que se ofrecía a los aliados estadounidenses. El peso bruto normal del F-18L era más liviano que el F / A-18A en 7,700 libras (3,490 kg), a través de un tren de aterrizaje más liviano, falta de mecanismo de plegado de alas, menor grosor de la pieza en áreas y menor capacidad de transporte de combustible. Aunque el avión retuvo un gancho de cola aligerado, la diferencia externa más obvia fue la eliminación de "enganches" en el borde de ataque de las alas y estabilizadores. Aún conservaba el 71% en común con el F / A-18 por peso de las partes, y el 90% de los sistemas de alto valor, incluida la aviónica, el radar y el conjunto de contramedidas electrónicas, aunque se ofrecieron alternativas. A diferencia del F / A-18, el F-18L no llevaba combustible en sus alas y carecía de estaciones de armas en las tomas. En cambio, tenía tres pilones debajo de las alas a cada lado. [8]

La versión F / A-18L siguió para coincidir con el F / A-18A de la Marina de los EE. UU. Como una alternativa de exportación con base en tierra. Este era esencialmente un F / A-18A aligerado por aproximadamente 2.500 a 3.000 libras (1.130 a 1.360 kg) de peso que se redujo al quitar el ala plegable y los actuadores asociados, implementando un tren de aterrizaje más simple (engranaje de nariz de una sola rueda y engranaje principal oleo en voladizo) y cambiar a un gancho de cola con base en tierra. El F / A-18L revisado incluía tanques de combustible de ala y estaciones de fuselaje del F / A-18A. Su capacidad de armas aumentaría de 13,700 a 20,000 libras (6,210 a 9,070 kg), en gran parte debido a la adición de un tercer pilón debajo del ala y puntas de ala reforzadas (11 estaciones en total frente a 9 estaciones del F / A-18A). En comparación con el F-18L, los pilones de armas exteriores están más cerca de los rieles de misiles de punta de ala. Debido al ala no plegable reforzada, los rieles de misiles de la punta del ala fueron diseñados para transportar los misiles aire-aire de alcance medio AIM-7 Sparrow o Skyflash, además del AIM-9 Sidewinder que se encuentra en el F / A-18A. . El F / A-18L se reforzó para un factor de carga de diseño de 9 g en comparación con el factor de 7,5 g del F / A-18A. [9]

La asociación entre McDonnell Douglas y Northrop se agrió debido a la competencia por las ventas al exterior de los dos modelos. Northrop sintió que McDonnell Douglas pondría al F / A-18 en competencia directa con el F-18L. En octubre de 1979, Northrop presentó una serie de demandas en las que acusaba a McDonnell de estar utilizando la tecnología de Northrop desarrollada para el F-18L para las ventas al exterior del F / A-18 en violación de su acuerdo, y pidió una moratoria sobre las ventas al exterior del Hornet. . McDonnell Douglas respondió, alegando que Northrop usó ilegalmente la tecnología F / A-18 en su F-20 Tigershark. El 8 de abril de 1985 se anunció un acuerdo para todas las demandas. [10] [11] [12] [13] McDonnell Douglas pagó a Northrop $ 50 millones por "derechos para vender el F / A-18 donde pudiera". [13] Además, las empresas acordaron en McDonnell Douglas como contratista principal y Northrop como subcontratista principal. [10] [11] [12] [13] Como subcontratista principal, Northrop producirá la sección trasera del F / A-18 (A / B / C / D / E / F), mientras que McDonnell Douglas producirá el resto. con el montaje final a cargo de McDonnell Douglas. [14] En el momento del acuerdo, Northrop había dejado de trabajar en el F-18L. La mayoría de los pedidos de exportación para el F-18L fueron capturados por el F-16 o el F / A-18. [8] El F-20 Tigershark no entró en producción, y aunque el programa no se terminó oficialmente hasta el 17 de noviembre de 1986, estaba muerto a mediados de 1985. [15]

En producción Editar

Durante las pruebas de vuelo, se llenó el enganche en el borde de ataque de los estabilizadores, y el espacio entre las extensiones del borde de ataque (LEX) y el fuselaje se llenó en su mayor parte. Los espacios, llamados ranuras de descarga de aire de la capa límite, controlaban la vórtices generados por el LEX y presentaban aire limpio a los estabilizadores verticales en altos ángulos de ataque, pero también generaban una gran cantidad de arrastre parásito, agravando el problema del alcance inadecuado del F / A-18. McDonnell llenó el 80% del espacio, dejando una pequeña ranura para purgar el aire de la entrada del motor. Esto puede haber contribuido a problemas iniciales con la aparición de grietas por fatiga en los estabilizadores verticales debido a cargas estructurales extremas, lo que resultó en una breve conexión a tierra en 1984 hasta que se reforzaron los estabilizadores. A partir de mayo de 1988, se añadió una pequeña valla vertical en la parte superior de cada LEX para ampliar los vórtices y alejarlos de los estabilizadores verticales. Esto también proporcionó un aumento menor en la capacidad de control como efecto secundario. [16] Los F / A-18 de las primeras versiones tenían un problema con una velocidad de balanceo insuficiente, agravada por la rigidez insuficiente del ala, especialmente con cargas pesadas de artillería debajo de las alas. El primer F / A-18A de producción voló el 12 de abril de 1980. Después de una serie de producción de 380 F / A-18A [17] (incluidos los nueve asignados al desarrollo de sistemas de vuelo), la fabricación cambió al F / A-18C en septiembre 1987. [7]

Mejoras y cambios de diseño Editar

En la década de 1990, la Marina de los EE. UU. Enfrentó la necesidad de reemplazar sus A-6 Intruders y A-7 Corsair II envejecidos sin reemplazo en desarrollo. [18] Para responder a esta deficiencia, la Armada encargó el desarrollo del F / A-18E / F Super Hornet. A pesar de su designación, no es solo una actualización del F / A-18 Hornet, sino más bien, un nuevo fuselaje más grande que utiliza los conceptos de diseño del Hornet.

Hornets y Super Hornets desempeñarán funciones complementarias en la flota de portaaviones de la Marina de los EE. UU. Hasta que los modelos Hornet A-D sean reemplazados por completo por el F-35C Lightning II. Los infantes de marina han optado por extender el uso de ciertos F / A-18 hasta 10,000 horas de vuelo, debido a retrasos en la variante F-35B. [19]

El F / A-18 es un avión táctico multimisión bimotor, de ala media. Es altamente maniobrable, debido a su buena relación empuje-peso, sistema de control digital fly-by-wire y extensiones de borde de ataque, que permiten que el Hornet permanezca controlable en ángulos de ataque altos. El ala trapezoidal tiene un barrido hacia atrás de 20 grados en el borde de ataque y un borde de fuga recto. El ala tiene flaps de borde de ataque de envergadura completo y el borde de fuga tiene flaps y alerones de una sola ranura en todo el tramo. [20]

Los estabilizadores verticales inclinados son otro elemento de diseño distintivo, uno entre varios otros elementos que permiten la excelente capacidad de alto ángulo de ataque del Hornet, incluidos estabilizadores horizontales de gran tamaño, flaps de borde de salida de gran tamaño que funcionan como flaperones, listones grandes de largo completo en el borde de ataque, y programación de computadora de control de vuelo que multiplica el movimiento de cada superficie de control a bajas velocidades y mueve los timones verticales hacia adentro en lugar de simplemente hacia la izquierda y la derecha. La envolvente de rendimiento de ángulo de ataque normalmente alto del Hornet se sometió a pruebas rigurosas y se mejoró en el Vehículo de Investigación High Alpha F-18 de la NASA (HARV). La NASA usó el F-18 HARV para demostrar las características de manejo de vuelo a un alto ángulo de ataque (alfa) de 65 a 70 grados utilizando paletas de vectorización de empuje. [21] Los estabilizadores F / A-18 también se utilizaron como bultos en el F-15S / MTD de la NASA.

El Hornet fue uno de los primeros aviones en usar pantallas multifunción en gran medida, que con el interruptor de un botón permiten al piloto realizar roles de combate, de ataque o ambos. Esta capacidad de "multiplicador de fuerza" le da al comandante operativo más flexibilidad para emplear aviones tácticos en un escenario de batalla que cambia rápidamente. Fue el primer avión de la Armada en incorporar un bus de aviónica de multiplexación digital, lo que permitió actualizaciones fáciles. [7]

El Hornet fue diseñado para reducir el mantenimiento y, como resultado, ha requerido mucho menos tiempo de inactividad que sus contrapartes más pesadas, el F-14 Tomcat y el A-6 Intruder. Su tiempo medio entre fallas es tres veces mayor que el de cualquier otro avión de ataque de la Armada y requiere la mitad del tiempo de mantenimiento. [7] Sus motores General Electric F404 también fueron innovadores en el sentido de que fueron diseñados con la operabilidad, confiabilidad y facilidad de mantenimiento en primer lugar. El motor, aunque no es excepcional en cuanto a rendimiento nominal, demuestra una robustez excepcional en diversas condiciones y es resistente a paradas y apagones. [22] El motor F404 se conecta a la estructura del avión en solo 10 puntos y se puede reemplazar sin equipo especial. Un equipo de cuatro personas puede quitar el motor en 20 minutos. El avión tiene una velocidad máxima de Mach 1.8 a 40.000 pies. [23]

Las entradas de aire del motor del Hornet, como la del F-16, son de un diseño "fijo" más simple, mientras que las del F-4, F-14 y F-15 tienen geometría variable o entradas de aire de rampa de admisión variable. .

Un estudio del USMC de 1989 encontró que los cazas monoplaza se adaptaban bien a las misiones de combate aire-aire, mientras que los cazas biplaza eran los preferidos para misiones de ataque complejas contra defensas aéreas y terrestres pesadas en condiciones meteorológicas adversas; la cuestión no era tanto como sobre si un segundo par de ojos sería útil, pero en cuanto a que el segundo tripulante se siente en el mismo caza o en un segundo caza. Se demostró que los cazas de un solo asiento que carecían de miembros del ala eran especialmente vulnerables. [24]

Estados Unidos Editar

Entrada en servicio Editar

McDonnell Douglas lanzó el primer F / A-18A el 13 de septiembre de 1978, [17] en colores azul sobre blanco marcados con "Navy" a la izquierda y "Marines" a la derecha. Su primer vuelo fue el 18 de noviembre. [17] En una ruptura con la tradición, la Armada fue pionera en el "concepto de sitio principal" [4] con el F / A-18, donde casi todas las pruebas se realizaron en la Estación Aérea Naval Patuxent River, [7] en lugar de cerca del sitio. de fabricación, y el uso de pilotos de prueba de la Armada y el Cuerpo de Marines en lugar de civiles en las primeras etapas del desarrollo. En marzo de 1979, el teniente Cdr. John Padgett se convirtió en el primer piloto de la Marina en volar el F / A-18. [25]

Después de las pruebas y las pruebas operativas de VX-4 y VX-5, los Hornets comenzaron a llenar los Escuadrones de Reemplazo de Flota VFA-125, VFA-106 y VMFAT-101, donde se presenta a los pilotos al F / A-18. El Hornet entró en servicio operativo con el escuadrón VMFA-314 del Cuerpo de Marines en MCAS El Toro el 7 de enero de 1983, [17] y con el escuadrón VFA-25 de la Armada el 1 de julio de 1984, reemplazando a los F-4 y A-7E, respectivamente. [7]

Escuadrones de caza de ataque de la Marina VFA-25 y VFA-113 (asignados a CVW-14) desplegados a bordo del USS Constelación de febrero a agosto de 1985, marcando el primer despliegue del F / A-18. [26]

Los informes iniciales de la flota fueron complementarios, lo que indica que el Hornet era extraordinariamente confiable, un cambio importante con respecto a su predecesor, el F-4J. [27] Otros escuadrones que cambiaron a F / A-18 son VFA-146 "Blue Diamonds" y VFA-147 "Argonauts". En enero de 1985, los VFA-131 "Wildcats" y los VFA-132 "Privateers" se trasladaron desde la Estación Aérea Naval de Lemoore, California a la Estación Aérea Naval Cecil Field, Florida para convertirse en los primeros escuadrones F / A-18 de la Flota Atlántica.

El Escuadrón de Demostración de Vuelo de los Ángeles Azules de la Armada de los Estados Unidos cambió al F / A-18 Hornet en 1986, [17] [28] reemplazando al A-4 Skyhawk. Los Blue Angels actuaron en modelos F / A-18A, B, C y D en espectáculos aéreos y otros eventos especiales en los EE. UU. Y en todo el mundo antes de hacer la transición [29] al F / A-18E / F Super Hornet a fines de 2020. [29] Los pilotos de Blue Angels deben tener 1.400 horas y una certificación de portaaviones. Los modelos B y D de dos asientos se usaban típicamente para dar paseos a los VIP, pero también se reemplazaban para otros aviones, si surgía la necesidad. [30]

La NASA opera varios aviones F / A-18 con fines de investigación y también como aviones de persecución, estos F / A-18 tienen su base en el Armstrong Flight Research Center (anteriormente Dryden Flight Research Center) en California. [31] El 21 de septiembre de 2012, dos F / A-18 de la NASA escoltaron a un avión Boeing 747 Shuttle Carrier de la NASA que transportaba el transbordador espacial. Esfuerzo sobre partes de California hasta el Aeropuerto Internacional de Los Ángeles antes de ser entregado al museo California Science Center en Los Ángeles. [32]

Operaciones de combate Editar

El F / A-18 vio acción de combate por primera vez en abril de 1986, cuando VFA-131, VFA-132, VMFA-314 y VMFA-323 Hornets del USS mar de Coral voló misiones de Supresión de Defensa Aérea Enemiga (SEAD) contra las defensas aéreas libias durante la Operación Prairie Fire y un ataque a Bengasi como parte de la Operación Cañón El Dorado. [33] Durante la Guerra del Golfo de 1991, la Armada desplegó 106 Hornets F / A-18A / C y el Cuerpo de Marines desplegó 84 Hornets F / A-18A / C / D. [34] Los pilotos del F / A-18 fueron acreditados con dos muertes durante la Guerra del Golfo, ambos MiG-21. [35] El 17 de enero, el primer día de la guerra, los pilotos de la Marina de los Estados Unidos, el teniente comandante Mark I. Fox y el teniente Nick Mongilio estaban en un vuelo de cuatro Hornets [36] [37] cuando fueron enviados desde USS Saratoga en el Mar Rojo para bombardear el aeródromo H-3 en el suroeste de Irak. [38] Mientras estaban en ruta, un E-2C les advirtió que se acercaban "Bandidos" o aviones MiG-21 iraníes. Los Hornets derribaron los dos MiG con misiles AIM-7 y AIM-9 en una breve pelea de perros. Pasaron 40 segundos desde que aparecieron los bandidos en el radar del E-2 hasta que ambos aviones fueron derribados. [37] Los F / A-18, cada uno con cuatro bombas de 910 kg (2,000 lb), reanudaron su carrera de bombardeo antes de regresar a Saratoga. [17] [39]

La capacidad de supervivencia del Hornet se demostró cuando un Hornet recibió impactos en ambos motores y voló 201 km (125 millas) de regreso a la base. Fue reparado y volando a los pocos días. Los F / A-18 volaron 4.551 salidas con 10 Hornets dañados, incluidas tres pérdidas, una confirmada como perdida por fuego enemigo. [40] Las tres pérdidas fueron F / A-18 de la Marina de los EE. UU., Con dos de sus pilotos perdidos. El 17 de enero de 1991, el teniente comandante Scott Speicher del VFA-81 fue derribado y murió en el accidente de su avión. [41] Un resumen sin clasificar de un informe de la CIA de 2001 sugiere que el avión de Speicher fue derribado por un misil disparado desde un avión de la Fuerza Aérea Iraquí, [42] [43] muy probablemente un MiG-25. [44]

El 24 de enero de 1991, oficina F / A-18A número 163121, de USS Theodore Roosevelt, pilotado por el Tte. H.E. Overs, se perdió debido a una falla del motor o pérdida de control sobre el Golfo Pérsico. El piloto expulsado y recuperado por USS Wisconsin. [45] El 5 de febrero de 1991, la oficina del F / A-18A número 163096, pilotada por el teniente Robert Dwyer, se perdió en el norte del Golfo Pérsico después de una exitosa misión a Irak. Fue catalogado oficialmente como muerto en acción, pero el cuerpo no se recuperó.

Cuando el A-6 Intruder se retiró en la década de 1990, su papel fue ocupado por el F / A-18. El F / A-18 demostró su versatilidad y confiabilidad durante la Operación Tormenta del Desierto, derribando cazas enemigos y posteriormente bombardeando objetivos enemigos con el mismo avión en la misma misión. Rompió récords para aviones tácticos en disponibilidad, confiabilidad y facilidad de mantenimiento.

Tanto los modelos F / A-18A / C de la Marina de los EE. UU. Como los modelos F / A-18A / C / D de la Marina de los EE. UU. Se utilizaron continuamente en la Operación Southern Watch y en Bosnia y Kosovo en la década de 1990. Los Hornets de la Armada de los Estados Unidos volaron durante la Operación Libertad Duradera en 2001 desde portaaviones que operaban en el Mar de Arabia del Norte. Tanto el F / A-18A / C como las variantes F / A-18E / F más recientes se utilizaron durante la Operación Iraqi Freedom en 2003, operando desde portaaviones y desde una base aérea en Kuwait. Más adelante en el conflicto, los modelos USMC A +, C y principalmente D operaron desde bases dentro de Irak.

Un F / A-18C fue derribado accidentalmente en un incidente de fuego amigo por un misil Patriot cuando un piloto intentó evadir dos misiles disparados contra su avión y se estrelló. [46] Otros dos chocaron sobre Irak en mayo de 2005.

El USMC planea usar el F / A-18 hasta principios de la década de 2030. [47] [48]

El último despliegue operativo del F / A-18C Hornet en el servicio de la Marina de los EE. UU. Fue a bordo del USS Carl Vinson y finalizó el 12 de marzo de 2018. [49] La aeronave regresó brevemente al mar para las calificaciones de portaaviones de rutina en octubre, pero se retiró del servicio activo de la Marina el 1 de febrero de 2019. El tipo continuó siendo utilizado por unidades de reserva, principalmente para adversarios entrenamiento, [50] pero el último vuelo operativo de la Armada F / A-18C ocurrió el 2 de octubre de 2019. [51]

Fuera de EE. UU. servicio Editar

El F / A-18 ha sido comprado y está en operación con varios servicios aéreos extranjeros. Los Hornets de exportación suelen ser similares a los modelos estadounidenses de una fecha de fabricación similar. Dado que ninguno de los clientes opera portaaviones, todos los modelos de exportación se han vendido sin el sistema de aterrizaje automático de portaaviones, y la Real Fuerza Aérea Australiana retiró aún más el accesorio de catapulta en el tren de morro. [27] A excepción de Canadá, todos los clientes de exportación compraron sus Hornets a través de la Marina de los EE. UU., A través del programa de Ventas Militares Extranjeras de EE. UU., Donde la Marina actúa como gerente de compras, pero no incurre en ganancias o pérdidas financieras. Canadá es el mayor operador de Hornet fuera de EE. UU.

Australia Editar

La Real Fuerza Aérea Australiana compró 57 cazas F / A-18A y 18 entrenadores de dos asientos F / A-18B para reemplazar sus Dassault Mirage IIIO. [52] [53] Se consideraron numerosas opciones para el reemplazo, en particular el F-15A Eagle, el F-16 Falcon y el entonces nuevo F / A-18 Hornet. [54] Se descartó el F-15 porque la versión ofrecida no tenía capacidad de ataque terrestre. El F-16 se consideró inadecuado en gran parte debido a que solo tenía un motor. [55] Australia seleccionó el F / A-18 en octubre de 1981. [53] Las diferencias originales entre el F / A-18 estándar de la marina australiana y estadounidense eran la barra de unión de la rueda de morro eliminada para el lanzamiento de la catapulta (más tarde reacondicionado con un versión ficticia para eliminar el balanceo de la rueda de morro), adición de una radio de alta frecuencia, un sistema australiano de análisis de datos de fatiga, una grabadora de video y voz mejorada, y el uso del sistema de aterrizaje por instrumentos / rango omnidireccional VHF en lugar del sistema de aterrizaje del portaaviones. [55]

Los dos primeros aviones se produjeron en los EE. UU. Y el resto se ensambló en Australia en las fábricas de aviones del gobierno. Las entregas de F / A-18 a la RAAF comenzaron el 29 de octubre de 1984 y continuaron hasta mayo de 1990. [56] En 2001, Australia desplegó cuatro aviones a Diego García, en una función de defensa aérea, durante las operaciones de la coalición contra los talibanes en Afganistán. . En 2003, el Escuadrón 75 desplegó 14 F / A-18 en Qatar como parte de la Operación Falconer y estos aviones entraron en acción durante la invasión de Irak. [57] Australia tenía 71 Hornets en servicio en 2006, después de que cuatro se perdieran por accidentes. [52]

La flota se actualizó a partir de finales de la década de 1990 para extender su vida útil hasta 2015. [58] Se esperaba que fueran retirados y reemplazados por el F-35 Lightning II. [59] [60] A varios de los Hornets australianos se les han aplicado reajustes para extender su vida útil hasta la fecha de retiro prevista de 2020. [61] Australia también ha comprado 24 Super Hornets F / A-18F, con entregas a partir de 2010. [62]

En marzo de 2015, seis F / A-18A del Escuadrón No. 75 se desplegaron en el Medio Oriente como parte de la Operación Okra, reemplazando un destacamento de Super Hornets. [63]

Australia vendió 25 F / A-18A / Bs a Canadá y los dos primeros se entregaron a la RCAF en febrero de 2019. [64]

Canadá Editar

Canadá fue el primer cliente de exportación del Hornet, reemplazando al CF-104 Starfighter (reconocimiento aéreo y ataque), el McDonnell CF-101 Voodoo (interceptación aérea) y el CF-116 Freedom Fighter (ataque terrestre). El Comando Aéreo de las Fuerzas Canadienses ordenó modelos 98 A (designación canadiense CF-188A / CF-18A) y modelos 40 B (designación CF-188B / CF-18B). El CF-18 original entregado era casi idéntico a los modelos F / A-18A y B. [65] [66] Las Fuerzas Canadienses conservaron muchas características que hicieron que el F / A-18 fuera adecuado para operaciones de portaaviones navales, como el robusto tren de aterrizaje, el gancho de detención y los mecanismos de plegado de las alas. [67]

En 1991, Canadá comprometió 26 CF-18 a la Guerra del Golfo, con base en Qatar. Estos aviones proporcionaron principalmente funciones de Patrulla Aérea de Combate, aunque, al final de la guerra aérea, comenzaron a realizar ataques aéreos contra objetivos terrestres iraquíes. El 30 de enero de 1991, dos CF-18 del CAP detectaron y atacaron una lancha patrullera iraquí TNC-45. El buque fue ametrallado y dañado repetidamente por el fuego de un cañón de 20 mm, pero fracasó un intento de hundirlo con un misil aire-aire. Posteriormente, el barco fue hundido por aviones estadounidenses, pero los CF-18 canadienses recibieron crédito parcial por su destrucción. [68] En junio de 1999, 18 CF-18 se desplegaron en Aviano AB, Italia, donde participaron en las funciones aire-tierra y aire-aire en la ex Yugoslavia.

62 aviones CF-18A y 18 CF-18B participaron en el Proyecto de Modernización Incremental que se completó en dos fases. El programa se puso en marcha en 2001 y la última aeronave actualizada se entregó en marzo de 2010. Los objetivos eran mejorar las capacidades de combate aire-aire y aire-tierra, mejorar los sensores y el conjunto defensivo, y reemplazar los enlaces de datos y los sistemas de comunicaciones. a bordo del CF-18 desde el estándar F / A-18A y F / A-18B al estándar actual F / A-18C y F / A-18D. [65] [69]

En julio de 2010, el gobierno canadiense anunció planes para reemplazar la flota CF-18 restante con 65 F-35 Lightning II, con entregas programadas para comenzar en 2016. [70] En noviembre de 2016, Canadá anunció planes para comprar 18 Super Hornets como provisional. solución mientras revisa su pedido F-35. [71] El plan para los Super Hornets se suspendió más tarde, en octubre de 2017, debido a un conflicto comercial con Estados Unidos por el Bombardier C-Series. En cambio, Canadá buscaba comprar Hornets excedentes de Australia o Kuwait. [72] [73] [74] Canadá ha adquirido desde entonces 25 F / A-18A / Bs ex-australianos, los dos primeros de los cuales se entregaron en febrero de 2019. [75] 18 de estos fuselajes se introducirán en servicio activo con los 7 restantes se utilizarán para repuestos y pruebas. [76]

Finlandia Editar

La Fuerza Aérea finlandesa encargó 64 F-18C / D (modelos 57 C, siete modelos D) en 1992. Todos los F-18D se construyeron en St. Louis, y luego todos los F-18C se ensamblaron en Finlandia. La entrega del avión comenzó en noviembre de 1995 y finalizó en agosto de 2000. [77] El Hornet reemplazó al MiG-21bis y al Saab 35 Draken en el servicio finlandés. Inicialmente, los Hornets finlandeses se usarían solo para defensa aérea, de ahí la designación F-18. El F-18C incluye la cápsula de bloqueo ASPJ (Airborne Self-Protection Jammer) ALQ-165. [78] La Marina de los Estados Unidos más tarde incluyó el ALQ-165 en su adquisición F / A-18E / F Super Hornet.

Un Hornet fue destruido en una colisión en el aire en 2001. Un F-18C dañado, apodado "Frankenhornet", fue reconstruido en un F-18D usando la sección delantera de un CF-18B canadiense que se compró. [79] [80] El caza modificado se estrelló durante un vuelo de prueba en enero de 2010, [80] [81] debido a un servo cilindro del plano de cola defectuoso. [82]

Finlandia completó una actualización de mediana edad (MLU) a su flota de F-18 en diciembre de 2016 con un costo estimado entre 1 y 1,6 mil millones de euros. La actualización incluye nueva aviónica, incluidas miras montadas en el casco (HMS), nuevas pantallas de cabina, sensores y un enlace de datos estándar de la OTAN. Varios de los Hornets restantes fueron equipados para transportar artillería aire-tierra como el AGM-158 JASSM, de hecho volviendo a la configuración multifunción F / A-18 original. La actualización también incluye la adquisición e integración de los nuevos misiles aire-aire AIM-9X Sidewinder y AIM-120C-7 AMRAAM.

Con una vida útil de 30 años, los Hornets permanecerán en servicio activo hasta 2025-2030. [83] En octubre de 2014, la emisora ​​nacional finlandesa Yle anunció que se estaba considerando la sustitución del Hornet. [84] En 2015, Finlandia inició el nuevo programa de adquisición de aviones de combate finlandés que tiene como objetivo adquirir nuevos aviones de combate polivalentes para reemplazar la flota actual de Hornet. Se espera que el gobierno decida sobre la adquisición a finales de 2021. Según el cronograma del proyecto, el nuevo avión llegaría a Finlandia alrededor de 2025-2030. [85]

Kuwait Editar

La Fuerza Aérea de Kuwait (Al Quwwat Aj Jawwaiya Al Kuwaitiya) ordenó 32 F / A-18C y ocho F / A-18D Hornets en 1988. La entrega comenzó en octubre de 1991 hasta agosto de 1993. [86] [87] Los F / A-18C / D sustituyeron al A-4KU Skyhawk. Los Hornets de la Fuerza Aérea de Kuwait han volado misiones sobre Irak durante la Operación Southern Watch en la década de 1990. También han participado en ejercicios militares con las fuerzas aéreas de otras naciones del Golfo. [88] Kuwait tenía 39 Hornets F / A-18C / D en servicio en 2008. [89] Kuwait también participó en la Guerra Civil Yemení (2015-presente). En febrero de 2017, el Comandante de la Fuerza Aérea de Kuwait reveló que los F / A-18 con base en la Base Aérea King Khalid habían realizado aproximadamente 3.000 incursiones sobre Yemen. [90] [91]

Malasia Editar

La Real Fuerza Aérea de Malasia (Tentera Udara Diraja Malasia) tiene ocho F / A-18D. [92] La entrega de la aeronave se extendió desde marzo de 1997 hasta agosto de 1997. [77]

Tres Hornets junto con cinco BAE Hawk 208 fabricados en el Reino Unido se desplegaron en un ataque aéreo con bombas contra los terroristas de las "Fuerzas de Seguridad Reales del Sultanato de Sulu y Borneo del Norte" el 5 de marzo de 2013, justo antes de las fuerzas conjuntas del Real Ejército de Malasia y el Real Los comandos de la policía de Malasia lanzaron un asalto total durante la Operación Daulat. [93] Los Hornets recibieron la tarea de brindar apoyo aéreo cercano a la zona de exclusión aérea en Lahad Datu, Sabah. [94]

España Editar

La Fuerza Aérea Española (Ejército del Aire) ordenó 60 EF-18A modelo y 12 EF-18B modelo Hornets (la "E" que significa "España", España), nombrados respectivamente como C.15 y CE.15 por la AF española. [95] La versión en español se entregó del 22 de noviembre de 1985 a julio de 1990. [17] [96] Estos cazas se actualizaron al estándar F-18A + / B +, cercano al F / A-18C / D (la versión plus incluye una misión posterior y computadoras de armamento, buses de datos, conjunto de almacenamiento de datos, cableado nuevo, modificaciones y software de la torre, nuevas habilidades como AN / AAS-38B NITE Hawk que apunta a las cápsulas FLIR).

En 1995, España obtuvo 24 Hornets ex-USN F / A-18A, con seis más en opción. Estos se entregaron desde diciembre de 1995 hasta diciembre de 1998. [97] Antes de la entrega, se modificaron al estándar EF-18A +. [98] Esta fue la primera venta de Hornets excedentes de USN.

Los avispones españoles operan como un interceptor para todo clima el 60% del tiempo y como un avión de ataque diurno / nocturno para todo clima durante el resto. En caso de guerra, cada uno de los escuadrones de primera línea tomaría un papel principal: 121 tiene la tarea de apoyo aéreo táctico y las operaciones marítimas 151 y 122 están asignadas a funciones de interceptación y combate aéreo en todo clima y 152 se le asigna la misión SEAD. El reabastecimiento aéreo es proporcionado por los KC-130H y los Boeing 707TT. La conversión piloto a EF-18 está centralizada en el Escuadrón 153 (Ala 15). El papel del escuadrón 462 es la defensa aérea de las Islas Canarias, siendo responsable de las misiones de combate y ataque de Gando AB.

Los EF-18 Hornets del Ejército del Aire español han volado misiones de combate Ground Attack, SEAD, combat air patrol (CAP) en Bosnia y Kosovo, bajo el mando de la OTAN, en el destacamento Aviano (Italia). Compartieron la base con canadienses y USMC F / A-18. Seis avispones españoles se habían perdido en accidentes en 2003. [95]

En Yugoslavia, ocho EF-18, con base en Aviano AB, participaron en bombardeos en la Operación Fuerza Aliada en 1999. En Bosnia, también realizaron misiones de patrulla aérea de combate aire-aire, apoyo aéreo cercano aire-tierra, reconocimiento fotográfico, controlador aéreo avanzado-aerotransportado y controlador aéreo táctico-aerotransportado. Sobre Libia, cuatro avispones españoles participaron en la aplicación de una zona de exclusión aérea. [99]

Suiza Editar

La Fuerza Aérea Suiza compró 26 modelos C y ocho modelos D. [95] Las aeronaves se entregaron entre enero de 1996 y diciembre de 1999. [100] [17] Tres modelos D y un modelo C [101] se habían perdido en accidentes en 2016. [102] [103] El 14 de octubre de 2015, un El F / A-18D se estrelló en Francia durante el entrenamiento con dos Northrop F-5 de la Fuerza Aérea Suiza en el área de entrenamiento suizo / francés EURAC25 que el piloto expulsó de manera segura. [104]

A fines de 2007, Suiza solicitó ser incluida en el programa F / A-18C / D Upgrade 25, para extender la vida útil de sus F / A-18C / Ds. El programa incluye mejoras significativas en la aviónica y la computadora de la misión, 12 cápsulas de vigilancia y orientación ATFLIR y 44 juegos de equipos ECM AN / ALR-67v3. En octubre de 2008, la flota de Swiss Hornet alcanzó el hito de las 50.000 horas de vuelo. [105]

La Fuerza Aérea Suiza también ha recibido dos maquetas a gran escala del F / A-18C para su uso como simuladores de entrenamiento interactivos de la tripulación de tierra. Construidos localmente por Hugo Wolf AG, son copias externas exactas y han sido registrados como aviones Boeing F / A-18C (Hugo Wolf) con los números de cola X-5098 y X-5099. [106] Estos incluyen un ajuste de equipo complejo, incluidos muchos componentes e instrumentos originales de la cabina, que permiten la simulación de incendios, fugas de combustible, colapso de la rueda de morro y otros escenarios de emergencia. El X-5098 está estacionado permanentemente en la Base Aérea de Payerne, mientras que el X-5099, el primero construido, se mueve entre bases aéreas de acuerdo con las demandas de entrenamiento. [107] [108]

Operadores potenciales Editar

Los F / A-18C y F / A-18D fueron considerados por la Armada francesa (Marine Nationale) durante la década de 1980 para su despliegue en sus portaaviones Clemenceau y Foch [109] y de nuevo en la década de 1990 para la última versión de propulsión nuclear. Charles de Gaulle, [110] en el caso de que el Dassault Rafale M no se pusiera en servicio cuando se planeó originalmente.

Austria, [111] Chile, [27] República Checa, [111] Hungría, [111] Filipinas, [111] Polonia, [111] y Singapur [27] evaluaron el Hornet pero no lo compraron. Tailandia ordenó cuatro Hornets modelo C y cuatro D, pero la crisis financiera asiática de finales de la década de 1990 provocó la cancelación del pedido. Los Hornets se completaron como F / A-18D para el Cuerpo de Marines de EE. UU. [27]

La versión terrestre F / A-18A y F-18L compitió por un contrato de caza de Grecia en la década de 1980. [112] En su lugar, el gobierno griego eligió el F-16 y el Mirage 2000.

En 2021, Estados Unidos ofreció el F-18 a la Fuerza Aérea Argentina. [113] [ fuente poco confiable? ]

Edición A / B

los F / A-18A es la variante monoplaza y la F / A-18B es la variante de dos asientos. El espacio para la cabina de dos asientos es proporcionado por una reubicación del equipo de aviónica y una reducción del 6% en el combustible interno de los Hornets de dos asientos que, por lo demás, son totalmente aptos para el combate. El modelo B se utiliza principalmente para entrenamiento.

En 1992, el radar Hughes AN / APG-65 original fue reemplazado por el Hughes (ahora Raytheon) AN / APG-73, un radar más rápido y capaz. Los Hornets modelo A que se han actualizado al AN / APG-73 y son capaces de llevar el AIM-120 AMRAAM están designados F / A-18A +.

Edición C / D

los F / A-18C es la variante monoplaza y la F / A-18D es la variante de dos asientos. El modelo D se puede configurar para entrenamiento o como una nave de ataque para todo clima. El asiento trasero del modelo D "misionero" está configurado para un oficial de vuelo naval de la Infantería de Marina que funciona como oficial de armas y sensores para ayudar a operar los sistemas de armas. El F / A-18D es operado principalmente por el Cuerpo de Marines de los EE. UU. En las funciones de ataque nocturno y controlador aéreo avanzado (aerotransportado) (FAC (A)). [114]

Los modelos F / A-18C y D son el resultado de una actualización en bloque en 1987 [17] que incorpora radar mejorado, aviónica y la capacidad de transportar nuevos misiles como el misil aire-aire AIM-120 AMRAAM y el AGM- 65 misiles aire-tierra Maverick [7] y AGM-84 Harpoon. Otras mejoras incluyen el Martin-Baker NACES (asiento eyectable común de la tripulación aérea de la Marina) y un bloqueador de autoprotección. Un radar de mapeo terrestre de apertura sintética permite al piloto localizar objetivos en condiciones de poca visibilidad. Los modelos C y D entregados desde 1989 también tienen capacidades mejoradas de ataque nocturno, que consisten en la cápsula de navegación térmica Hughes AN / AAR-50, la cápsula de orientación Loral AN / AAS-38 NITE Hawk FLIR (matriz de infrarrojos mirando hacia adelante), gafas de visión nocturna, y dos pantallas multifunción (MFD) a todo color (antes monocromáticas) y un mapa en movimiento a color. [7]

Además, 60 Hornets modelo D están configurados como ataque nocturno. F / A-18D (RC) con capacidad de reconocimiento. [114] Estos podrían equiparse con el paquete de sensor electroóptico ATARS que incluye una cápsula de sensor y equipo montado en el lugar del cañón M61. [115]

A partir de 1992, el motor de rendimiento mejorado F404-GE-402, que proporciona aproximadamente un 10% más de empuje estático máximo, se convirtió en el motor Hornet estándar. [116] Desde 1993, el AAS-38A NITE Hawk agregó un láser designador / guardabosques, lo que le permite marcar objetivos a sí mismo. El último AAS-38B agregó la capacidad de atacar objetivos designados por láseres de otras aeronaves. [117]

La producción de los modelos C y D terminó en 2000. El último F / A-18C se ensambló en Finlandia y se entregó a la Fuerza Aérea finlandesa en agosto de 2000. [77] El último F / A-18D se entregó a los EE. UU. Infantería de Marina en agosto de 2000. [100]

En abril de 2018, la Marina de los EE. UU. Anunció el retiro del F / A-18C de sus funciones de combate después de un despliegue final que había terminado el mes anterior. [118]

E / F Super Hornet Editar

El monoplaza F / A-18E y biplaza F / A-18F, ambos oficialmente nombrados Super Hornet, conservan el nombre y el concepto de diseño del F / A-18 original, pero McDonnell Douglas los ha rediseñado en profundidad. El Super Hornet tiene un nuevo fuselaje un 25% más grande, tomas de aire rectangulares más grandes, motores GE F414 más potentes basados ​​en el F404 del F / A-18 y una suite de aviónica mejorada. Al igual que el F / A-18D de la Infantería de Marina, el F / A-18F de la Armada lleva a un oficial de vuelo naval como segundo miembro de la tripulación en un rol de oficial de sistemas de armas (WSO). El Super Hornet se conoce extraoficialmente como "Rhino" en uso operativo. Este nombre fue elegido para distinguir las variantes más nuevas del legado F-18A / B / C / D Hornet y evitar confusiones durante las operaciones de la cubierta del portaaviones. [119] [120] [121] El Super Hornet también es operado por Australia.

G Growler Editar

El EA-18G Growler es una versión de guerra electrónica del F / A-18F de dos asientos, que entró en producción en 2007. El Growler ha reemplazado al EA-6B Prowler de la Marina y lleva un oficial de vuelo naval como segundo tripulante en un Función de oficial de guerra (EWO).


Montaje

Con mi modelo BNF había muy poco que hacer antes del primer vuelo. Comience a cargar su batería primero para que esté listo para volar cuando el avión esté ensamblado.

El ala vino completamente ensamblada y lista para unir al fuselaje. Hay dos servos de alerón en el ala, y sus conectores se alimentan al fuselaje para conectarse al receptor AR500 instalado a través de un arnés en Y que ya estaba conectado al receptor.

El tren de aterrizaje se incluyó con el avión, y es opción del piloto usarlos o no. El tren de aterrizaje se monta en la parte inferior del ala debajo del fuselaje. Sin el tren de aterrizaje, el avión se puede lanzar con un lanzamiento de mano y aterrizar deslizándose hasta detenerse en el césped. En mi opinión, el avión se ve mucho más nítido en vuelo y es un poco más rápido sin el tren de aterrizaje. El tren de aterrizaje, sin embargo, tiene una ubicación y apariencia a escala con las puertas del tren de aterrizaje incluidas. Pueden representar un pequeño desafío para despegar y aterrizar porque el tren está tan cerca entre sí como estaba montado en el fuselaje en el avión de tamaño completo, pero el avión se ve muy a escala acercándose y saliendo de la pista. Este estrecho espacio entre los engranajes provocó que muchos Bf-109 de tamaño completo se estrellaran. El tren de aterrizaje gira y encaja en su lugar en las almohadillas de montaje de plástico en la parte inferior del ala cerca del borde de ataque y justo fuera del centro. Las ruedas deben estar inclinadas hacia adelante para que funcionen correctamente. Las puertas del tren de aterrizaje encajan en el cable del tren de aterrizaje y luego encajan en la almohadilla de plástico del ala para trabar en su lugar. También hay una rueda de cola de escala que vino instalada en el fuselaje y dirige con el control del timón. La rueda de cola no requirió ensamblaje, pero asegúrese de que la rueda de cola y el timón estén correctamente alineados o ajústelos si es necesario.

Para quitar el tren de aterrizaje, simplemente desabroche las puertas del tren de aterrizaje y luego tire del cable hacia arriba para sacarlo de la ranura en la plataforma del tren de aterrizaje en el ala. Gírelo hacia adelante para desabrocharlo. Sáquelo y guarde las piezas en un lugar seguro.

Hay tren de aterrizaje izquierdo y derecho

Hay trenes de aterrizaje izquierdo y derecho, ¡simplemente no están marcados como tales! Sujete el tren contra una plataforma de montaje del tren de aterrizaje y luego hacia el otro lado. La inclinación del tren de aterrizaje será visiblemente diferente. Quiero la inclinación más hacia adelante posible que baje un poco el avión y ponga las ruedas más adelante, ya que al avión le gusta inclinarse hacia adelante TAL CUAL. Pero montar las ruedas al revés solo empeorará el manejo en tierra y el problema de volcarse sobre la ruleta o algo peor.

Adjunté el ala al fuselaje. Se montó con dos clavijas que van hacia el fuselaje en la parte delantera del ala y un perno que asegura el fuselaje hacia la parte trasera del ala.

Hay una opción de solapa disponible para el avión, y el ala tiene bolsillos de servo moldeados para los servos de solapa. Dado que los flaps son opcionales y requieren la compra de dos servos adicionales, se analizarán a continuación. No se requirieron aletas operativas en el ensamblaje, y los servos necesarios agregaron un poco de peso y gasto.

Fuselaje

El fuselaje viene ensamblado con equipo de radio instalado y conectado al timón y la rueda de cola. La instalación del estabilizador / elevador horizontal se describe a continuación. El único otro ensamblaje fue la instalación de la hélice y el rotor. Una hélice de tres palas y una rueda giratoria a escala venían con el avión. La instalación estaba bien cubierta por el manual de instrucciones. La pinza (adaptador de hélice) se desliza sobre el eje del motor y la placa trasera del rotor, y la hélice se desliza sobre el eje de la pinza. La tuerca hexagonal suministrada continúa a continuación, y la apreté para asegurar la hélice y el collar en su lugar. Con eso firmemente asegurado, puse la ruleta, la encajé en la placa posterior y la aseguré con un destornillador Phillips y el tornillo de 3 mm x 10 mm suministrado.

Un rotor y una hélice de dos palas opcionales estarán disponibles por separado en un futuro próximo en ParkZone. Recomiendan una hélice de 12 x 12e para quienes elijan utilizar una hélice de dos palas. Las hélices de dos palas deberían poder hacer que el Bf-109 vuele más rápido, pero no se verá tan a escala.

Enfriamiento

El Bf-109 tiene un sistema de enfriamiento integrado muy agradable. Hay tres tomas de aire en la parte delantera y cuatro grandes orificios de salida en la parte inferior del fuselaje detrás del ala. Estos orificios de salida también sirven para aligerar el fuselaje. Pueden parecer más grandes de lo necesario, pero los orificios de enfriamiento de salida deben ser aproximadamente cuatro veces el tamaño de las tomas de aire para que el flujo de enfriamiento funcione al máximo. Los grandes orificios en la parte inferior del fuselaje extraerán el aire después de que haya pasado por el motor, el controlador de velocidad y la batería. El flujo de aire debería ayudar a que funcione correctamente incluso en los días calurosos del verano.

Para instalar el estabilizador horizontal, inserté la varilla estabilizadora suministrada en un lado del estabilizador y deslicé la varilla a través del fuselaje. A continuación, deslicé la pieza estabilizadora opuesta al otro lado de la varilla. Ambos estabilizadores encajan en una carcasa tipo brida en el estabilizador vertical que se ajusta al estabilizador como un guante. Ambos estabilizadores se colocaron en su lugar con las dos bocinas de control del ascensor en la parte inferior de los ascensores. Aseguré los estabilizadores en su lugar con los cuatro trozos de cinta suministrados a las bridas y los estabilizadores de espuma en la parte superior e inferior. Asegurándome de que ambos elevadores estuvieran alineados en la posición neutral y que el servo del elevador estuviera correctamente centrado, conecté las barras de control al orificio inferior de las bocinas de control del elevador. Ajusté las horquillas según fue necesario para asegurarme de que los ascensores estuvieran en posición neutral con el sistema de radio encendido. Se completó la instalación del estabilizador / ascensor.

Instalación de radio

Debe utilizar un transmisor DSM2 de rango completo para controlar el BNF BF-109G. Los transmisores para usar con el avión son: Spektrum DX5e, Spektrum DX6i, Spektrum DX7 / DX7se, JR X9303 2.4, JR 12X 2.4, HP6DSM y todos los sistemas de módulos SPM. Debe vincular su transmisor al receptor AR500 incluido. El proceso estaba bien cubierto en el manual de instrucciones. Solo me tomó alrededor de un minuto conectar el receptor a mi transmisor JR X9303 2.4GHz. Es aconsejable guardar el conector de conexión del receptor en un lugar seguro que estará disponible en el campo de vuelo. Guardo uno en mi caja de aparejos de vuelo y otro en el estuche de almacenamiento de mi transmisor. Unir el receptor al transmisor y conectar los cables de servo de los alerones al receptor al instalar el ala en el fuselaje fue la única instalación de radio en el Bf-109G.

Terminación

El estabilizador vertical no tiene marcas. Con el kit se incluyeron dos pequeñas calcomanías de la cruz de Malta que son del tamaño adecuado para la cola y que se pueden usar para completar el avión. ParkZone venderá calcomanías con esvástica opcionales para el estabilizador vertical (no disponible en todas las áreas). Son el número de pieza PKZ4930 y el precio sugerido es de $ 2.99.

El paso final del ensamblaje fue confirmar que los lanzamientos de la superficie de control se establecieron correctamente y que el avión estaba correctamente equilibrado. El centro de gravedad recomendado (C / G) está a 2 3/8 pulgadas del borde de ataque de las alas en la muesca en forma de "D" más cercana a los topes de las ruedas del tren de aterrizaje. El uso del equipo estándar, incluida la batería recomendada, produjo este punto de equilibrio. Ajuste la batería según sea necesario para obtener el equilibrio adecuado.

Las recomendaciones de tiro de control se miden en el punto más ancho de la superficie de control.

  • Alerón 5/8 "arriba y abajo
  • Ascensor 5/8 "arriba y abajo
  • Timón 3/4 "izquierda / derecha
  • Alerón con flaps 3/4 "arriba y abajo
  • Alerón de 3/8 "hacia arriba y hacia abajo
  • Ascensor de 3/8 "hacia arriba y hacia abajo
  • Timón 1/2 "izquierda / derecha
  • Alerón con aletas de 3/8 "hacia arriba y hacia abajo

Flaps opcionales

  • Juego de hardware de solapa: PKZ4921 (vino con mi versión BNF)
  • Dos servos adicionales: PKZ1063
  • Arnés Servo Y: PKZ1063
  • Hoja de sierra de afeitar
  • Broca 1/16
  • Destornillador Phillips pequeño

El avión fue diseñado para que las aletas puedan funcionar, pero deberá comprar los artículos adicionales enumerados anteriormente. Las aletas operativas agregarán el peso adicional y el gasto de los dos servos, el arnés en Y y el peso mínimo del hardware que viene incluido. Agregar flaps de trabajo también reducirá el tamaño de los alerones ya que los flaps provienen de una parte interna de los alerones. Esta reducción de alerones se puede compensar aumentando los lanzamientos del alerón con un transmisor programable. El proceso está bien explicado en el manual de instrucciones paso a paso.

¿Quieres aún más solapas?

Las aletas internas también se pueden hacer operativas, lo que requiere un segundo juego de herrajes de aletas (no incluido con el avión). Según las instrucciones, el segundo conjunto de bocinas de control se monta en las aletas internas y las barras de control se conectan a los servos de aleta instalados previamente. Los flaps internos se cortan desde la sección interna del ala haciendo un espacio de 1/16 "para la libertad de movimiento. Ahora cada servo bajará dos flaps a cada lado del ala. Si tuviera que agregar flaps, agregaría esta opción ya que se ve muy a escala en la operación real.


El avión de combate olvidado que ganó la batalla de Gran Bretaña

Guau. Alguien que llama a Willy Messerschmitt un tonto diseñador. ¿Podemos ver algunos ejemplos de tu trabajo?

Antes de criticar cualquier cosa sobre el diseño de otra persona, trate de recordar que las decisiones que toma el diseñador no siempre son obvias para el profano. O tontos. No estabas ahí.

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Dos perros muertos

Miembro conocido

Guau. Alguien que llama a Willy Messerschmitt un tonto diseñador. ¿Podemos ver algunos ejemplos de tu trabajo?

Antes de criticar cualquier cosa sobre el diseño de otra persona, trate de recordar que las decisiones que toma el diseñador no siempre son obvias para el profano. O tontos. No estabas ahí.

Vigilante1

Miembro conocido

Mcrae0104

Miembro conocido



Parece que los chicos de Fighter Mafia tuvieron éxito en su objetivo previsto. La flexibilidad para adaptar estos planos a otros roles es la guinda del pastel. Adaptar los aviones de ataque a tierra a la superioridad aérea no es mejor que al revés. Y lo peor de todo parece ser proponerse producir una plataforma única para todos desde el principio (pregúntele al Sr. McNamara). Ahora, tal vez las variantes del F-35 refuten esto. Sería bueno que nunca tuvieran que hacerlo. En cualquier caso, el F-16, el Mudhen y los E / F Hornets no han demostrado ser demasiado malos en sus roles ampliados.

Lancha100

Prohibido

Ese es un buen historial que supera al FiAF 44: 1 con Fiat G-50 con un margen claro.

Dos perros muertos

Miembro conocido

Drgondog

Miembro activo

El Bf 109, el Spitfire y el Hurricane no eran diseños defectuosos; cada uno estaba diseñado con un conjunto de especificaciones que la autoridad de planes de guerra de cada nación consideraba importante. Eran ante todo aviones de persecución, sin un susurro de tanque de combustible externo o capacidad de transporte de bombas.

La función multifuncional en la Segunda Guerra Mundial fue el origen del avance de la misión y tales aviones, incluso si se deseaban, eran inasequibles en la década de 1930 y durante la mayor parte de la Segunda Guerra Mundial como base de diseño. F7F y un par de participantes tardíos en la guerra son la excepción.

Tengo que reflexionar un poco sobre las especificaciones de Pe-7, Bf 110/410, Beaufighter y Mossie, pero su expansión a funciones múltiples fue posible gracias a un fuselaje grande (r) y motores gemelos adecuados para agregar más combustible y mejores motores.

Antes del 7 de diciembre de 1941 para los EE. UU., Solo el P-38 estaba cerca de la CAPACIDAD de múltiples funciones, en virtud de dos felices 'accidentes'. El primero, fue que fue diseñado según la especificación de la `` gran solución '' de Ben Kelsey de un avión de clase PURSUIT de gran potencia de fuego y capacidad de gran altitud que requiere un turbocompresor para el único motor en línea construido en EE. UU. De importancia en la época (The Allison) . (el P-39 fue una pequeña solución - y falló). Requería una gran combinación de fuselaje / ala, con crecimiento para alteraciones de la misión. El segundo, se estaba desarrollando en secreto desde el liderazgo del Comando de Material, un conjunto de torres de alta tensión y plomería para la capacidad de los almacenes externos, incluidos tanques de combustible de más de 300 galones o bombas de 2000 libras. Dicho esto, por la razón que sea, no se conectó al pensamiento AWPD-1 como escolta para la fuerza de bombarderos estratégicos de gran altitud, pero el 7 de diciembre de 1941 (se completó la fabricación del tanque de ala y se iniciaron los kits para el rol de Reconocimiento), fue el único fuselaje en todo el Globo que podría haber encajado en ese papel en un futuro previsible.

Tan deprimente como era el P-38 en relación con la confiabilidad, y la compresibilidad aún desconocida y los problemas de alta altitud fría, era mucho más capaz que Spitfire, el nuevo P-47B, el Hurricane, el F4U, Fw 190, Hurricane, P- 40 y P-39 como un luchador eficaz de múltiples funciones.

El futuro 'mejor' caza de superioridad aérea versátil: el P-51B / D / H surgió en 1943 y tuvo éxito con el 2S / 2S Merlin porque YA tenía un gran combustible interno, rejillas externas y tuberías para transportar tanques de combate de 75 galones. o bombas de 500-1000 libras, ambas incluidas en A-36 y P-51A. El Mustang I, IA / P-51 tenía la base de gran capacidad, con mayor radio de combate que el P-38 basado solo en combustible interno, pero no el motor para extender la envolvente de rendimiento a 25,000 pies para el papel de escolta.

El P-47C / D no poseía la misma capacidad de 'múltiples funciones' hasta que el modelo de producción de racks externos / plomería interna D-16 entró en operaciones en

Marzo de 1944. Dicho esto, su huella táctica era varios cientos de millas menos que tanto el P-38J con tanques LE de 110 galones como el P-51B con tanques fusibles de 85 gal, ambos operativos en enero de 1944 en la ETO (números pequeños hasta Big Semana). Aunque los mods de campo adjuntaron bastidores al P-40, nunca fue una buena solución de TAC porque la capacidad interna de combustible restringió severamente el radio de combate con bombas.

Multi Role nunca estuvo en el pensamiento de los planificadores de guerra de la AAF / USAF hasta Corea, cuando la tecnología de misiles alejó el combate aéreo de la exigencia de rendimiento de combate contra caza.

Último punto: el CAS como doctrina formal fue la razón principal por la que Oliver Echols / CG del comando Mat'l fue sometido a golpes por los planes de Hq-AAF para aceptar el A-36, luego el P-51A y el B de NAA. Fueron insertados para reemplazar el P-39 y P-40 y ASIGNADOS al aire TAC, no al octavo AF. La doctrina táctica US Army / AAF requería a.) Capacidad de ataque y b.) Superioridad aérea sobre el campo de batalla. El CG de Desert Air Force desarrolló tácticas en África que AAF acordó, y ese fue el comienzo del pensamiento aliado sobre Multi Role.

Círculo completo de regreso al hilo. El Spitfire fue claramente superior al Hurricane en casi todos los aspectos, pero el Hurricane experimentó muchos más cambios diseñados para mejorar su capacidad de apoyo aéreo cercano porque disminuyó constantemente en relevancia para el rol de Persecución / Superioridad Aérea para el que fue diseñado. BoB fue su punto culminante en importancia.


Objetivo

El propósito de esta exención es autorizar personas que realicen mantenimiento en aeronaves con matrícula canadiense tipo Boeing 787 operado por Air Canada Instalar componentes con números de pieza especificados que se han sometido a mantenimiento y que van acompañados de un comunicado de mantenimiento contenido en un certificado de liberación autorizado emitido por Centro de atención al cliente de Hamilton Sundstrand Malaysia Sdn Bhd, No 9, Lengkuk Keluli 2, Bukit Raja Industrial Estate, 41050 Klang, Selangor, Malasia, o Moog Controls Corporation-Philippine Branch, Loakan Road, Baguio City 2600, Filipinas, aunque estas organizaciones no poseen un certificado de organización de mantenimiento aprobada (AMO) emitido por el Ministro de conformidad con la sección 573.02 de las CAR, solo hasta ese momento ya que estas organizaciones reciben un certificado de organización de mantenimiento aprobada en el extranjero según CAR 573.


Buena suerte y diviertete.
-David

hola grassdart, acabo de convertir la mía a la velocidad 280. solo revisa el hilo:

Estaré encantado de responder cualquier pregunta. Todavía tengo que volver a probar la configuración actual (tuve que mover el cg hacia atrás), pero estoy seguro.
¡buena suerte!

Imagenes

¡Buen pájaro! ¿Qué usaste para pintarlo? ¿Le diste algún tratamiento especial a la espuma antes de pintar?

Conseguí mi Flying Styro en una reunión de intercambio por muy barato y tuve que probar la conversión RC. Finalmente llegué a esta combinación y funciona muy bien. Los vuelos duran unos 3 minutos pero con vueltas y vueltas.

Stock speed-280 6 voltios (controlador Pixie 7A) con nicads 8x110 y un propulsor directo de 5.5x2.5. El paquete de vuelo GWS Pico funciona bien para el equipo, pero la batería necesita 8 celdas en lugar de 6.

El peso total de vuelo fue de menos de 8 oz. Hay 2 teorías detrás de mantener un avión de espuma en buena forma. O hazlo & quotstrong como un toro & quot (y pesado). O manténgalo ligero y no necesita mucha fuerza. Mi modelo vino prepintado de fábrica y no se reforzó de ninguna manera, pero aún se mantiene bien.

He hecho girar mi ME109 varias veces y ni siquiera abollé el timón por falta de peso destructivo.

Un último punto es que con un avión tan pequeño, la más mínima ráfaga puede levantar un ala y voltear el avión. Los alerones son perfectos para correcciones rápidas y, en mi opinión, son muy recomendables (Dios sabe que todos tenemos uno). El timón no reaccionará lo suficientemente rápido como para salvarlo.

Me divertí mucho y tuve un gran éxito con el mío y espero que tú también lo hagas LawnDart.

pinté el mío con pintura a base de agua. me tomó unos 20 minutos. las 'líneas del panel' son marcadores a prueba de agua, 10 minutos. Dependiendo del tipo de pintura (compré la mía con el kit, creo que en realidad solo era una 'colección para niños de colores a base de agua'), puedes aplicarla directamente sobre la espuma y, lo suficientemente divertido, puedes aterrizar en la hierba húmeda sin que se corra. ¡apagado! Buena cosa.

¡que nos mantengais! (¡y fotos si es posible!)

También tengo uno de estos kits y he comenzado la conversión.

Sin embargo, mi equipo no era perfecto, por lo que las alas no se asientan bien en el larguero de balsa provisto; no tienen el mismo ángulo y una de las alas se asienta más arriba en el larguero que la otra.

Quizás alguno de ustedes que haya convertido los kits podría ayudarme:

¿Cuál es la cantidad adecuada de diedro en las alas? Dado que mis alas estaban lejos de ser perfectas, no estoy seguro de cuál es el número correcto. Lo medí a unos 41 mm.

¿Qué tan anchos hiciste los alerones? Adiviné 20 mm en función de algunos otros hilos (y fotos) que había visto.

Finalmente, ¿el CG en los planos es correcto después de una conversión R / C?

Una cosa que encontré con el Flying Styro ME-109 fue que mi modelo quería ser muy pesado en el aire o no era muy estable en el aire.

Mis alas también tenían diferentes diedros, así que tallé ligeramente el canal para el larguero en ambas alas para nivelarlo sin cambiar el dehidral ya provisto. Esto funcionó muy bien y vuela muy estable. No hay suficiente diedro y el plano no tiene cualidades de "autocorrección". Demasiado diedro y ligeras ráfagas levantan una u otra ala constantemente, lo que hace que parezca que el avión se tambalea y tiene demasiada cerveza. Y todos sabemos que la cerveza está reservada para el piloto, no para el avión.

Simplemente utilicé las líneas de alerones existentes grabadas en las alas como guía para cortarlas para la conversión. Hice una pequeña modificación en el sentido de que aumenté el área de los alerones usando todo el borde de fuga del ala. Los flaps son en realidad parte de mis alerones y realmente ayudan a hacer correcciones de vuelo rápidas. Esto también ahorra peso porque no necesita hacer cuernos de alerones extendidos ya que los alerones están cerca del fuselaje.

Todo el club de vuelo eléctrico en Toronto es testigo de una demostración de vuelo & quot; interior & quot; que di en un campo de prácticas de golf bajo techo con esta pequeña joya. Incluso lo tengo en video.


Gaviota Súper Ardilla 55

Estaba buscando un avión acrobático deportivo, no demasiado grande, así que estoy probando una Super Chipmunk. Algunas fuentes tienen el modelo Seagull, y el tamaño era el adecuado. Tomaré notas de lo que encuentre. El precio de compra es de unos 250 dólares.

Estadísticas básicas:
Super Chipmunk Seagull 7.9lbs 63 ° envergadura, fuselajes 53 °, clasificado para brillo de .55, 643 pulgadas cuadradas, 29 onzas de carga.

Sistema de poder:
Motor de brillo ASP .90 de 4 tiempos, de Taiwán, a través de eBay. Espero por lo menos 7.5 libras de empuje en la elevación de Tucson. Elegí ASP, como una exploración de los motores luminosos asiáticos de 4 tiempos más baratos. Tengo un .52 en un Smith Miniplane, y funciona mejor cuanto más lo hago, y no es demasiado meticuloso con la colocación del tanque.

El envío es una caja de envío doble, con la caja del kit adentro. Advantagehobby envió esto, y llegó sin daños.

El revestimiento es de alta calidad. Puedes soplarlo suavemente, pero cuidado con el calor. La cubierta blanca se encogerá, pero gran parte de este modelo tiene varias capas de cubierta, y un secador de pelo puede quemar la capa exterior. Lo soplé hasta que fue aceptable, pero no perfecto.

Las alas son extraíbles y los pernos de plástico de baja tecnología son confiables (¿10-32 giros?). Las alas se atornillan a las raíces de las alas "ala de gaviota". Se ve bien, pero no deja mucho espacio para los tornillos (al ser de plástico, se pueden cortar con un cortador de alambre). La conexión del ala es fuerte. Puse epoxi a un tubo de fibra de vidrio dentro del tubo del ala de aluminio, casi en toda su longitud. El tubo FG tiene aproximadamente 5/8 '' de diámetro exterior, y los compro en una tienda de kitesurf en línea (goodwinds) y miden aproximadamente 16 mm (o un poco menos). Con este epoxi dentro del tubo del ala, no doblará el tubo con acrobacias aéreas fuertes, pero agregará varias onzas a la estructura.

El equipo incluido es fijo, con un fuerte amortiguador. Taladre con cuidado el orificio cortado con láser para el engranaje en el ala, hasta que el engranaje encaje exactamente. Hay una buena base de madera en el ala, para el equipo. Parece muy resistente y no se retuerce (el seguimiento debe ser bueno en el suelo). Alivié el equipo de fibra de vidrio que cubría un poco el ala con una Dremel, para permitir que la cubierta quedara plana hasta la parte inferior del ala. Puedo dejar las polainas.

El fuselaje está cubierto de láminas y es fuerte. Me gusta esto.

Las plumas de la cola están pegadas sobre una base bastante delgada, pero deberían funcionar. Tenga cuidado al instalar las plumas de la cola. Puede aplicar epoxi en la cola horizontal primero. Debe pasar el cable de la rueda de cola a través de la cola horizontal, antes de conectar el conjunto de la rueda a la carrocería, o epoxi en la cola vertical, o conectar el timón a la cola vertical. Un casquillo en el cable de la rueda de cola sostiene el peso del avión fuera de las bisagras del timón CA (bueno). Es posible que desee colocar una placa delgada de madera contrachapada debajo del soporte de plástico de la rueda trasera, para fortalecer ligeramente esta área.

Llamar al modelo un plano de tamaño 55 es un nombre inapropiado. 7,9 libras necesita 7,9 x 150 vatios = 1185 vatios para la hélice = 1,6 caballos de fuerza para un vuelo acrobático completo. Entonces, un .90 de 2 tiempos probablemente lo volaría con acrobacias aéreas verticales de potencia. Con suerte, un .90 de 4 tiempos también lo hará. Pero un .55 de 2 tiempos solo lo haría volar como un entrenador, y no lo suficientemente rápido.

.91 ASP de 4 tiempos pedido a eBay en Taiwán. Alrededor de $ 160. Estoy intentando esto, porque estoy explorando los motores de brillo de 4 tiempos asiáticos baratos. Un ASP .52 FS que tengo en un Smith Miniplane corre más suave, cuanto más lo corro, y produce casi 5 libras de empuje. Con un motor de arranque eléctrico, comienza en 2 zaps cortos, con un propulsor de 11 x 5 '' para baja velocidad del aire en el biplano.

Fortalecí la caja de fuego Chipmunk (tiene 3 lados) pegando madera contrachapada de 1/8 '' en los 3 lados de la caja y atornillándolos en el cortafuegos. Puedo aplicar epoxi a algunas tiras de madera contrachapada de 1/8 '' en el interior de la caja del cortafuegos casi hasta el tubo del ala, para fortalecer esta conexión con el cortafuegos.

Estoy usando un tanque Aeroworks de 24 oz. Esto encaja en la cámara de combustión y probablemente le dará unos buenos 15 minutos de tiempo de vuelo. Si necesito más peso en la nariz, puedo llenar más el tanque. Estoy usando el soporte de motor de fibra de Aeroworks de $ 13, ya que es fuerte e incluye pernos de cabeza hexagonal para el montaje del motor y unir los soportes al cortafuegos y los pernos muertos.

El ASP .91 FS encaja mejor en el Chipmunk con el pistón horizontal saliendo del lado izquierdo del avión (visto desde atrás). Los carbohidratos están muy cerca de la mitad del tanque. Hay una línea de presurización del tanque con este .91 ASP. Usé un perno muerto preinstalado (arriba a la izquierda) pero instalé 3 pernos muertos nuevos para encajar en los soportes de fibra de Aeroworks. El cerrojo de seguridad preinstalado es de un tamaño ligeramente más pequeño que los pernos de Aeroworks suministrados. Por lo tanto, no quité ninguno de los pernos muertos preinstalados.

El brazo del acelerador necesitará una varilla de empuje fuera de la caja del cortafuegos (pero dentro del fuselaje). El tanque grande cubre la bandeja de servo incorporada, pero debería ser simple construir otro derecho alrededor del tubo del ala a la altura correcta.

Verificaré la holgura de la hélice (hélice de 12 a 13 pulgadas) cuando monte la rueda trasera.


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Volador lento "Slo-V" [editar | editar fuente]

Este modelo es el menos caro de la gama y uno de los más populares. El Slo-V ha demostrado ser una opción popular no solo entre los fanáticos de los aviones de vuelo lento, sino también entre los fanáticos de los vuelos de interior. Una máquina voladora puramente funcional que no representa ningún avión a gran escala, el rendimiento se puede aumentar con el uso de un paquete de baterías de siete celdas como las que se usan en el J-3 Cub y el Super Decathlon.

Cachorro J-3 [editar | editar fuente]

Esta es una interpretación fiel a escala del avión ligero Taylor Brothers de 1930 a gran escala, tanto que las características de vuelo del Cub son casi idénticas al prototipo a pesar de su falta de alerones. Los modeladores emprendedores han descubierto que este es un tema popular para la modificación. Tales modificaciones generalmente implican un motor más potente, una hélice más agresiva e incluso una conversión a control de cuatro canales. La velocidad de crucero está clasificada de fábrica en 20 mph (32 km / h).

Super Decathlon [editar | editar fuente]

Introducido poco después del J-3 y similar en su ejecución general, el Super Decathlon cuenta con un sistema de radio que permite realizar lanzamientos de superficie de control extendidos (y por lo tanto, más maniobrabilidad) con solo tocar un interruptor en el transmisor. Los sistemas eléctricos a bordo son casi idénticos a los del Cub y el Slo-V y aceptarán los mismos saltos. El Super Decathlon se basa en el avión monomotor acrobático Aeronca Super Decathlon a gran escala presentado en 1977. Al igual que el J-3, la velocidad de crucero del Super Decathlon es de 32 km / h (20 mph).

F-27B Stryker [editar | editar fuente]

Rápido y altamente maniobrable nada más sacarlo de la caja, el F-27 Stryker original fue extremadamente sensible a los cambios en el mercado de accesorios. Muchos modeladores compran solo las piezas de repuesto para la estructura del avión e instalan sus propios componentes electrónicos. El resultado es un volante de parque capaz de alcanzar velocidades de hasta 160 km / h (100 mph). En comparación, un Stryker de serie es capaz de alcanzar más de 50 mph (80 km / h).

Una versión actualizada llamada "F-27B" fue lanzada en agosto de 2005. Aunque el nuevo avión se vende a un precio un poco más alto, las ventajas son numerosas:

  • Ala de una pieza de "espuma en Z" que es más rígida y más real que el ala original
  • Compatibilidad con polímeros de litio de tres celdas y 2100 mAh
  • Hélice opcional del tamaño y paso adecuados para operación con polímero de litio incluida
  • Compartimento de electrónica ventilado
  • Bisagras elevon mejoradas y resistentes
  • Envergadura: 37,5 pulgadas (950 mm)

P-51D Mustang [editar | editar fuente]

Siguiendo el modelo de uno de los luchadores más exitosos de la Segunda Guerra Mundial, el P-51D, como el J-3 anterior, exhibe las características de vuelo de su contraparte de tamaño completo y el detalle más a escala de cualquier modelo en la alineación. El esquema de pintura con aerógrafo completo con rayas de "invasión" se aplica de fábrica al igual que las calcomanías. El esquema en sí está inspirado en un P-51D de tamaño completo apodado "Ferocious Frankie", con la única variación de que las marcas de muerte cambiaron de esvásticas a la cruz roja, negra y blanca del Luftwaffe. El prototipo, construido en la planta de North American Aircraft en Inglewood, California, EE. UU. Con el número de serie 44-13704, se encuentra actualmente en exhibición en Old Flying Machine Company en Duxford, Cambridgeshire, Inglaterra y se mantiene en condiciones de vuelo. Una réplica de "Ferocious Frankie" está en exhibición estática en Robins AFB en el condado de Houston, Georgia. El P-51D también ha demostrado ser el modelo más popular, con versiones listas para volar en espera poco después de su introducción. Una versión casi lista para volar sin electrónica se estaba probando en Australia a un costo de AU $ 99 y ahora está disponible en todo el mundo. Esta versión ARF de fuselaje desnudo está pintada y recortada como el RTF, sin solo los servos y el control / receptor de velocidad. Para que el P-51D realice acrobacias aéreas completas con solo tres canales, el modelo gira y, por lo tanto, gira el barril solo a través de los alerones. El timón está fijo en su lugar. Para mantener la aerodinámica fiel a la escala, y posiblemente para ayudar a mantener bajo el costo final, el P-51D es un "flotador de vientre", es decir, carece del tren de aterrizaje retráctil debajo del ala del prototipo a gran escala. Debido al impacto que el ala se ve obligada a soportar, el grosor de su revestimiento exterior se ha incrementado de 2 mm a 5 mm. La velocidad está clasificada de fábrica en 40 mph (64 km / h) con el paquete de baterías a bordo de hidruro metálico de níquel original.

Typhoon [editar | editar fuente]

Este modelo es la primera incursión de ParkZone en el mundo de los modelos 3-D totalmente acrobáticos. Cuenta con un sistema de motor sin escobillas y la capacidad de potencia de polímero de litio antes mencionada. El Typhoon tiene las ventajas adicionales de las servoconexiones de tres cables estándar de la industria y la operación de radio de 72 MHz. Una versión "plug and play" ahora está disponible sin equipo de radio, batería y cargador.

Focke-Wulf 190 [editar | editar fuente]

El modelo a escala más reciente de ParkZone es el de uno de los luchadores con motor de pistón más exitosos de Alemania de la Segunda Guerra Mundial y puede usarse como un compañero de "pelea de perros" del P-51D cuando está equipado con el módulo de combate sónico "X-Port". El tamaño y las especificaciones son similares al P-51D, pero el Fw-190 cuenta con una puerta de batería mejorada con un pestillo magnético y un compartimento de batería mejorado ajustable tanto para el paquete de hidruro metálico de níquel incluido como para el paquete de polímero de litio opcional. Esta configuración permite pequeños ajustes en el centro de gravedad. Al igual que el P-51D, el Focke-Wulf 190 se lanza a mano y se dirige únicamente a través de alerones.

Se puede encontrar un detalle interesante en el fuselaje del modelo. Su esquema de pintura con aerógrafo incluye manchas de aceite de motor simuladas sobre las alas. Los prototipos tenían problemas con las fugas de aceite y la mayoría se tiñeron de la misma manera.

Messerschmitt Bf 109 G [editar | editar fuente]

Este modelo es una interpretación del caza más exitoso del mundo, con una tasa de muertes general de más de 7: 1 contra aviones aliados. El luchador alemán viene en un esquema de pintura interpretado con precisión alrededor del Bf 109 G-6 de Erich Hartmann, el as más exitoso del mundo con 352 muertes verificadas en su haber.

Este avión requiere un piloto RC experimentado para despegar y aterrizar con ruedas, pero tiene un gran rendimiento y manejo cuando está en el aire. Es uno de los pájaros de guerra más dinámicos y desafiantes para volar.

La velocidad máxima es de alrededor de 90 a 95 mph.

F-27C Stryker [editar | editar fuente]

Este nuevo modelo es una versión ensamblada en fábrica de los tipos de Strykers altamente modificados populares entre muchos aficionados. El F-27C viene equipado con características como un ESC sin escobillas E-flite de 25 amperios, un motor de accionamiento directo sin escobillas E-flite de 1880Kv, una batería de polímero de litio de tres celdas de 2200mAh, un cargador compatible con DC li-po y un estándar de la industria. Radio FM de 72MHz con servos de tres hilos. Estos hacen un ARF excepcionalmente rápido con una velocidad máxima de aproximadamente 80 mph (130 km / h).


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Orígenes Editar

El B-47 surgió de un requisito informal de 1943 para un bombardero de reconocimiento propulsado por jet, elaborado por las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) para impulsar a los fabricantes a comenzar la investigación de los bombarderos a reacción. Boeing estuvo entre varias compañías que respondieron a la solicitud. Uno de sus diseños, el Modelo 424, era básicamente una versión reducida del B-29 Superfortress con motor de pistón equipado con cuatro motores a reacción. [1] [2] En 1944, este concepto inicial se convirtió en una solicitud de propuesta formal para diseñar un nuevo bombardero con una velocidad máxima de 550 mph (480 kN 890 km / h), una velocidad de crucero de 450 mph (390 kn 720 km / h), un alcance de 3500 mi (3000 nmi 5600 km) y un techo de servicio de 45000 pies (13 700 m). [3] [4]

En diciembre de 1944, North American Aviation, Convair, Boeing y Glenn Martin Company presentaron propuestas para el nuevo bombardero a reacción de largo alcance. Las pruebas en el túnel de viento habían demostrado que el arrastre de la instalación del motor del Modelo 424 era demasiado alto, por lo que la entrada de Boeing fue un diseño revisado, el Modelo 432, con los cuatro motores enterrados en el fuselaje delantero. [5] [4] La USAAF otorgó contratos de estudio a las cuatro compañías, requiriendo que North American y Convair se concentren en diseños de cuatro motores (para convertirse en B-45 y XB-46), mientras que Boeing y Martin debían construir motores de seis aviones (el B-47 y XB-48). El motor iba a ser el nuevo turborreactor TG-180 de General Electric. [5]

Alas barridas Editar

En mayo de 1945, la misión von Kármán de las Fuerzas Aéreas del Ejército inspeccionó el laboratorio secreto de aeronáutica alemán cerca de Braunschweig. El equipo de von Kármán incluía al jefe del personal técnico de Boeing, George S. Schairer. Había oído hablar de la controvertida teoría del ala en flecha de R. T. Jones en Langley, pero al ver los modelos alemanes de aviones de ala en flecha y una gran cantidad de datos supersónicos del túnel de viento, el concepto se confirmó de manera decisiva. Telegrafió su oficina en casa: "Detén el diseño del bombardero" y cambió el diseño del ala. [6] [7] El análisis realizado por el ingeniero de Boeing Vic Ganzer sugirió un ángulo de retroceso óptimo de unos 35 grados. [8] Los ingenieros aeronáuticos de Boeing modificaron el Modelo 432 con alas y cola en flecha para producir el "Modelo 448", que fue presentado a la USAAF en septiembre de 1945. Conservó los cuatro motores a reacción TG-180 en su fuselaje delantero, con dos más. TG-180 en el fuselaje trasero. Las tomas de aire empotradas para los motores traseros eran inadecuadas, mientras que la USAAF consideraba que la instalación del motor dentro del fuselaje representaba un riesgo de incendio. [5] [9] [10]

Los motores se trasladaron a cápsulas aerodinámicas montadas en pilones debajo de las alas, lo que llevó a la siguiente iteración, la Modelo 450, que presentaba dos TG-180 en una cápsula gemela montada en un pilón aproximadamente un tercio del camino hacia afuera en cada ala, más otro motor en cada punta de ala. [10] A la Fuerza Aérea del Ejército le gustó esta nueva configuración, por lo que los ingenieros de Boeing la refinaron, moviendo los motores externos más hacia adentro a aproximadamente 3 ⁄ 4 de la envergadura. Las alas delgadas no proporcionaban espacio para que el tren principal del triciclo se retraiga, por lo que habría necesitado un abultamiento considerable en el fuselaje de popa de la bahía de bombas para la estabilidad lateral. La única forma de conseguir un compartimento para bombas lo suficientemente largo para una bomba atómica era utilizar un "tren de aterrizaje de bicicleta", [11] los dos conjuntos de tren principales dispuestos en una configuración en tándem y puntales estabilizadores instalados en las cabinas del motor interior. Como la disposición del tren de aterrizaje hacía imposible la rotación, se diseñó para que la aeronave descansara en el suelo en el ángulo adecuado para el despegue. [5] [12] [13]

Satisfecho con el refinado diseño del Modelo 450, en abril de 1946, la USAAF ordenó dos prototipos, que serían designados "XB-47". [14] El montaje comenzó en junio de 1947. El primer XB-47 se lanzó el 12 de septiembre de 1947, [12] unos días antes de que la USAAF se convirtiera en un servicio independiente, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, el 18 de septiembre de 1947. Según la aviación autores Bill Gunston y Peter Gilchrist, Boeing sometió el primer prototipo a "uno de los programas de pruebas en tierra más completos jamás realizados". [15]

Fase de prueba de vuelo Editar

El prototipo XB-47 voló su primer vuelo el 17 de diciembre de 1947 (el aniversario de los primeros cuatro vuelos de los hermanos Wright el 17 de diciembre de 1903), con los pilotos de prueba Robert Robbins y Scott Osler a los mandos. Duró 27 minutos, volando desde Boeing Field en Seattle hasta Moses Lake Airfield en el estado central de Washington. [16] [17] Si bien no experimentó mayores problemas, se necesitó el sistema de alambre caliente de emergencia para levantar las aletas y los indicadores de advertencia de incendio del motor iluminados falsamente. Robbins declaró que tenía buenas características de vuelo. [18]

Robbins se había mostrado escéptico sobre el XB-47, diciendo que antes de su primer vuelo había orado: "Dios mío, ayúdame durante las próximas dos horas". Robbins pronto se dio cuenta de que tenía un avión extraordinario. [18] Chuck Yeager también voló el XB-47, notando que era tan aerodinámicamente limpio que tuvo dificultades para aterrizar en el lecho del lago Edwards. [19] En febrero de 1949, Russ Schleeh y Joe Howell "batieron todos los récords de velocidad de costa a costa" volando desde la Base de la Fuerza Aérea de Moses Lake a la Base de la Fuerza Aérea Andrews, con un promedio de 607,8 millas por hora (528,2 kn 978,2 km / h). [20] Durante un vuelo de prueba temprano, el dosel se desprendió a gran velocidad, matando al piloto Scott Osler y el copiloto aterrizó de forma segura. [21] El accidente resultó en un rediseño del toldo y la contratación del piloto Tex Johnston como piloto de pruebas jefe. [22]

El segundo prototipo XB-47 (46-066) voló por primera vez el 21 de julio de 1948 y, tras su entrega a la USAF en diciembre de ese año, sirvió como banco de pruebas de vuelo hasta 1954. Su destino final fue Chanute AFB donde se utilizó como avión de mantenimiento y familiarización. [23] El segundo prototipo estaba equipado con turborreactores General Electric J47-GE-3 más potentes con 5200 lbf (23 kN) de empuje estático cada uno. [24] El J47 o "TG-190" era una versión rediseñada del TG-180 / J35. El primer prototipo se actualizó posteriormente con estos motores. [ cita necesaria ]

Las pruebas de vuelo de los prototipos fueron cuidadosas y metódicas ya que el diseño era nuevo en muchos sentidos. Inicialmente sufrieron de "balanceo holandés", una inestabilidad que provocó que se entrelazara en giros en "S" ensanchados, remediada por la adición de un sistema de control de "amortiguador de guiñada" para desviar automáticamente el timón para amortiguar el movimiento de oscilación. Las pruebas en el túnel de viento habían demostrado que cabecearía a la máxima velocidad debido al bloqueo del ala en la sección exterior del ala. Esto se confirmó durante las pruebas de vuelo, por lo que se agregaron pequeñas paletas llamadas "generadores de vórtice" para evitar la separación del flujo de aire. [25]

Ambos prototipos XB-47 se probaron en Edwards AFB; el primer XB-47 (46-065) se desmontó y desechó en 1954, lo que convirtió al segundo prototipo (46-066) en el único XB-47 superviviente. Tras su retiro, XB-47 (46-066) fue restaurado y colocado en exhibición en el Museo Aeroespacial Octave Chanute en Rantoul, Illinois, permaneciendo allí hasta que el museo anunció su cierre debido a dificultades financieras en abril de 2015. [26] A finales de 2015 , la Flight Test Historical Foundation [27] comenzó a recaudar fondos para comprar XB-47 (46-066) para reubicarlo en el Flight Test Museum en Edwards AFB. La compra se completó en agosto de 2016 y el 21 de septiembre de 2016 la aeronave llegó a Edwards AFB para su reensamblaje, restauración y eventual exhibición en el Flight Test Museum. [28]


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