Messerschmitt Me 262 planes

Messerschmitt Me 262 planes

Messerschmitt Me 262 planes

Planos frontal, superior y lateral del Messerschmitt Me 262

Planes cortesía de Aerospaceweb.org


Messerschmitt 262

El Messerschmitt Me 262 fue el primer caza turborreactor en pleno funcionamiento del mundo y entró en servicio en los últimos años de la Segunda Guerra Mundial. El Messerschmitt Me 262 tenía el potencial de cambiar el curso de la guerra aérea en Europa, pero Hitler ordenó que se usara en una capacidad que socavara todo su valor como avión de combate.

La RAF había introducido el Meteor 1 aproximadamente al mismo tiempo, pero no se usó en el mismo número que el Me 262 y también era más lento que su rival alemán y llevaba armamento más ligero.

El desarrollo del caza a reacción comenzó en 1938. Sin embargo, durante varios años hubo una falta de interés en el proyecto creado por Willy Messerschmitt. En su autobiografía, Albert Speer, uno de los nazis más importantes de Hitler, afirmó que los nazis más importantes como Hitler y Goering no estaban interesados ​​en armas como la Me 262 y las armas V simplemente porque no entendían la tecnología detrás de ellas. Para un piloto de biplano como Goering, el concepto de un avión que volaba a velocidades de más de 500 mph debe haber parecido un mero sueño. Sin el apoyo de Berlín, cualquier desarrollo se vio obstaculizado. Sin embargo, cuando la guerra se volvió contra los nazis, hubo más deseo de apoyar un arma que pudiera cambiar el rumbo contra los aliados y los rusos.

El Me 262 Schwalbe (Swallow) voló por primera vez el 18 de julio de 1942. Su velocidad superó a cualquier avión que volara en ese momento. Sin embargo, los miembros superiores de la Luftwaffe se mantuvieron cautelosos: un avión que voló tan rápido en las pruebas no demostró, a sus ojos, ser un avión de combate hasta que lo hizo en la batalla. En cierto sentido, la jerarquía de la Luftwaffe tenía razón. El Me 262 tuvo que demostrar su valor en el combate real en lugar de pasar volando frente a una audiencia invitada.

A finales de 1943, Hitler dio su consentimiento para la producción en masa del Me 262. Sin embargo, insistió en que el Me 262 se usaba principalmente como cazabombardero, a pesar de que había sido construido como caza. Hitler, por lo tanto, entendió mal lo racional detrás del avión. Volando a gran velocidad, podría haber sido devastador cuando se interpuso entre las formaciones de bombarderos aliados que volaban sobre Alemania. Incluso el P51 Mustang, que escoltaba a las formaciones de bombarderos, no habría seguido el ritmo del Me 262. El Mustang tenía una velocidad máxima de 437 mph mientras que el Me 262 podía volar a un máximo de 540 mph. Sin embargo, la orden de su uso como cazabombardero cambió drásticamente su función.

El Me 262 voló por primera vez en combate el 25 de julio de 1944 cuando atacó a un Mosquito que volaba en una misión de reconocimiento sobre Munich. Cuando se permitió su uso únicamente como caza contra formaciones de bombarderos, el Me 262 fue devastador con más de 100 muertes. Sin embargo, muchos Me 262 nunca abandonaron el suelo, ya que muchos fueron destruidos por los Aliados mientras estaban en el suelo. De 1.400 producidos, menos de 300 entraron en combate. Los bombardeos aliados de las fábricas también aseguraron que el Me 262 siempre tuviera escasez de repuestos y combustible. Además, el avión necesitaba pilotos altamente capacitados y capacitados, y un período de entrenamiento era esencial para garantizar que los hombres expertos en volar aviones propulsados ​​por hélice se acostumbraran a las grandes diferencias de un avión a reacción. Alemania simplemente no tuvo el tiempo para que estos hombres adquirieran suficiente experiencia en el manejo de estos aviones antes de que fueran necesarios para misiones de combate. El avión en sí también experimentó problemas: los pilotos murieron porque el avión simplemente podría romperse durante el vuelo. Sus cañones también eran propensos a atascarse, lo que lo hacía ineficaz durante el combate.


Messerschmitt Me 262 planes - Historia

Este fue el primer Me 262 en llegar a manos aliadas después de que el piloto de pruebas de Messerschmitt, Hans Fay, desertó el 30 de marzo de 1945. Posteriormente se perdió en agosto de 1946 después de que el piloto de pruebas de la USAAF se lanzara en paracaídas a un lugar seguro.

& # 160 & # 160 Existe un mito sobre el Messerschmitt Me 262 de que el retraso en el despliegue del avión se debió a la insistencia de Hitler de que el Me 262 se fabricase como un bombardero de supervelocidad. El compresor y la turbina de los motores a reacción son muy complicados con componentes delicados que operan bajo grandes fuerzas físicas. Más que cualquier otra razón del retraso se debió a la escasez de motores. Las temperaturas de los metales dentro de un motor pueden alcanzar los 1.800 ° F (982 ° C) y había una escasez de metales necesarios como níquel, cobalto y molibdeno. Hoy en día utilizamos titanio para las palas de los compresores y altos porcentajes de aleaciones de cobalto, níquel y cromo para las turbinas de escape, para soportar las temperaturas extremas y los esfuerzos producidos por los motores a reacción. 3 Aunque la metalurgia se entendía en ese momento, las aleaciones simplemente no estaban disponibles en cantidades suficientes en Alemania para su programa de motores a reacción. Las aleaciones necesarias debían ser importadas. Esto fue difícil de lograr con la guerra en curso, lo que hizo que las aleaciones fueran escasas. En consecuencia, los motores de producción en serie tuvieron que construirse con metales simples en su lugar. Las cámaras de combustión estaban hechas de chapa de acero dulce con un revestimiento de aluminio 4 y dado que la resistencia al calor de estas aleaciones estaba por debajo de lo que se requería, la vida media de los motores de producción era de 25 horas. Se requirieron revisiones después de 10 horas. 5 Si las aleaciones hubieran estado disponibles según las necesidades, esto habría prolongado considerablemente la vida útil del motor. Los motores de prueba construidos con las aleaciones requeridas duraron hasta 150 horas en pruebas de vuelo reales y hasta 500 horas en el banco de pruebas. 6

& # 160 & # 160 El proceso de diseño del Me 262 había comenzado en 1939 y dado que los motores turborreactores no estaban listos, el primer prototipo del Me 262V1 tenía un motor Junkers Jumo 210G de pistón de 700 hp (520 kW) instalado en el morro para las pruebas de vuelo. . 7 El primer vuelo fue el 18 de abril de 1941 y, aunque no tenía suficiente potencia, el manejo fue muy bueno y solo requirió cambios menores en el sistema de ascensores. Con la llegada de los turborreactores BMW 003, el prototipo Me 262V1 voló el 25 de noviembre de 1941. Se decidió mantener el motor Junkers Jumo 210G en el morro por razones de seguridad y resultó que fue una suerte que lo hicieran. Justo después del despegue, ambos motores turborreactores fallaron y si no fuera por el motor de pistón en el morro, el vuelo habría terminado en desastre. El avión apenas logró regresar al aeropuerto. No fue hasta ocho meses después, el 18 de julio de 1942, que se realizó el primer verdadero vuelo con turborreactor con motores Junkers Jumo 004A-0. Estos motores entregaron 1.850 lbf (8.23 kN) de empuje y se instalaron en el prototipo Me 262V3. 8

Había una versión del Me 262 que remolcaba una bomba en un ala de madera, pero la idea fue descartada por ser demasiado peligrosa.

& # 160 & # 160 El 22 de abril de 1943, el teniente general Adolph Galland voló el prototipo V4 (todavía era la versión de cola de arrastre) y al día siguiente Herman G ring recibió un vuelo de demostración y recibió con entusiasmo al caza. Sin embargo, todavía no se permitieron órdenes de producción. El 26 de noviembre de 1943, se demostró ante Hitler un Me 262V6 con un tren de aterrizaje de morro totalmente retráctil y motores Jumo 004 B mejorados. Hitler ahora se entusiasmó mucho con el avión, pero para consternación de todos los demás, lo imaginó como un bombardero de supervelocidad. Cuando se le acercó el F hrerWilley Messerschmitt, siendo el soldado que era, le aseguró que el avión podría convertirse en un bombardero y básicamente le dijo a Hitler lo que quería escuchar, con la esperanza de que esa idea pasara. La producción del avión finalmente prosiguió, pero cuando se llevó a cabo una conferencia de producción el 23 de mayo de abril de 1944, el Secretario de Estado de Aviación, Erhard Milch, le dijo a Hitler que el avión se estaba construyendo exclusivamente como caza. Hitler había puesto sus esperanzas en utilizar el Me 262 como bombardero de supervelocidad como medida defensiva contra la invasión aliada de Francia. Hitler sabía que la invasión era inminente y su estrategia dependía en parte del uso del Me 262 para bombardear a las fuerzas invasoras. 9 Cuando se le dijo que el Me 262 no estaría disponible como bombardero, Hitler se indignó. Prohibió cualquier mención del avión como caza y el 8 de julio de 1944, Hitler hizo el famoso F hrer-Befehl ordenando que la producción inicial de Me 262 se limite a aviones bombarderos. Esto pudo haber retrasado la producción seis meses, pero el factor crucial seguían siendo los motores. 10 No fue hasta el 4 de noviembre de 1944 que Hitler cedió en que el avión pudiera construirse como un caza, pero insistió en que pudiera llevar al menos una bomba de 250 kg.

& # 160 & # 160 Se habían construido trece aviones de preproducción en abril de 1944 y el Me 262 entró en producción en mayo de 1944. La producción inicial comenzó como el Me 262A-1a que llevaba un armamento de cuatro 30 mm montados en el morro. Mk. 108 cañones y estaba propulsado por motores Jumo 004 B-1, B-2 o B-3. La variante más rápida fue el V12 de preproducción, que fue especialmente aerodinámico y alcanzó una velocidad de 624 mph (1.004 km / h). 11

& # 160 & # 160 Para satisfacer el requisito de Hitler de un bombardero superveloz, el Me 262A-2a Sturmvogel (Stormbird) fue construido con pilones de bombas capaces de transportar dos bombas de 250 kg o 5000 kg o una bomba de 1000 kg. Dos Mk superiores. Se retiraron 108 cañones para dar paso al lugar de la bomba. Con las bombas instaladas, esto redujo la velocidad del aire en 120 mph (193 km / h) poniéndola dentro de la velocidad de los cazas con motor de pistón aliados hasta que las bombas fueron lanzadas. 12 Incluso hubo otra versión que remolcaba una bomba en un ala de madera unida a un poste de 20 pies (6 m) debajo del fuselaje, pero esto creó una marsopa de la aeronave y la idea se descartó por ser demasiado peligrosa. 13

& # 160 & # 160 El armamento consistía típicamente en cuatro de 30 mm. Cañones Mk 108 montados en la nariz. La versión Me 262 A-1a / R1 llevaba un total de veinticuatro cohetes R4M en las alas en su función de interceptor y fue muy eficaz contra Boeing B-17 Flying Fortresses. Se modificaron cuatro Me 262A-1a para llevar un solo cañón Mk 214 de 50 mm que se extendía casi dos metros más allá de la nariz del avión, pero el destello cegador y el humo del cañón limitaron la efectividad del cañón.

Se modificaron cuatro Me 262A-1a para llevar un solo cañón Mk 214 de 50 mm, pero el humo del cañón limitó la efectividad del cañón.

& # 160 & # 160 Aunque más rápido que cualquier otro caza, más de 100 Me 262 fueron destruidos por P-51 y P-47 de la 8ª y 9ª Fuerza Aérea de EE. UU. Y 20 fueron destruidos por Tempests y varios más por Spitfires. Sin embargo, el Me 262 reclamó un total de 542 victorias aliadas para una proporción de 5: 1. El 18 de marzo de 1945, las unidades de combate Me 262 pudieron, por primera vez, montar ataques a gran escala contra formaciones de bombarderos aliados. 37 Me 262 de Jagdeschwder 7 (JG 7) interceptó una fuerza de 1.221 bombarderos y 632 cazas escolta. Esta acción también marcó el primer uso de los nuevos cohetes R4M. La ojiva de alto explosivo de solo uno o dos de estos cohetes fue capaz de derribar un B-17. Derribaron 12 bombarderos y un caza por la pérdida de tres Me 262.

& # 160 & # 160 El mejor as del Me 262 fue probablemente Hauptmann Franz Schall con 17 asesinatos que incluyeron seis bombarderos de cuatro motores y diez Mustang P-51. Luchador nocturno experten Oberleutnant Kurt Welter reclamó 25 Mosquitos y dos bombarderos de cuatro motores derribados por la noche y dos Mosquitos adicionales durante el día, mientras volaba el Me 262. Otro Me 262 experten era Oberstleutnant Heinrich B r, quien reclamó 16 aviones enemigos.

& # 160 & # 160 Se produjeron un total de 1.433 Me 262 al final de la guerra, 500 de los cuales fueron destruidos por bombardeos antes de completarse. El 17 de agosto de 1943, la planta Messerschmitt en Ratisbona fue bombardeada por la Octava Fuerza Aérea de los EE. UU. Y unos 400 empleados murieron y muchos de los recursos recopilados del Me 262 necesarios para iniciar la producción fueron destruidos. El bombardeo mostró que la oficina de diseño en Augsburgo estaba en peligro y la oficina se trasladó a Oberammergau en los Alpes bávaros retrasando la producción varios meses. 14 En realidad, se utilizaron menos de 300 Me 262 en combate.

& # 160 & # 160 Al final de la guerra, la producción alemana del Me 262 cesó sus operaciones, pero se reinició una línea de producción de Me 262 que se había instalado previamente en Praga, Checoslovaquia. Doce aviones fueron construidos por Avia por la industria aérea checoslovaca en dos variantes. Nueve se completaron como el monoplaza S-92 y tres como la versión de dos asientos CS-92. Fueron operados por la Fuerza Aérea Checoslovaca hasta 1951. Ambas versiones están en exhibición en el Museo de Aviación de Praga en Kbely.

Los & # 160 & # 160 Captured Me 262 fueron estudiados y probados en vuelo por las potencias aliadas y tuvieron mucha influencia en los diseños de varios aviones de posguerra, como el norteamericano F-86 Sabre, Republic F-84, Mig 15. y Hawker Hunter.

& # 160 & # 160 Recientemente, el Proyecto Me 262 produjo varias reproducciones voladoras de construcción privada. El proyecto se inició con Texas Airplane Factory y fue administrado por Classic Fighter Industries.

Me 262 Variantes
Me 262 V1 Prototipo con dos motores BMW 109-003 de 1,000 lb de empuje y un motor de pistón Jumo 210G de 700 hp montado en el morro con tren de aterrizaje retráctil tipo rueda de cola. Los motores BMW fueron reemplazados más tarde por dos motores Junkers Jumo 109-004A de 1,850 libras de empuje. Me 262 V2 Prototipo con dos motores Junkers Jumo 109-004A de 1.850 empujes con tren de aterrizaje retráctil tipo rueda de cola. Me 262 V3 Prototipo con dos motores Junkers Jumo 109-004A de 1.850 empujes con tren de aterrizaje retráctil tipo rueda de cola. Me 262 V4 Prototipo con dos motores Junkers Jumo 109-004A de 1.850 empujes con tren de aterrizaje retráctil tipo rueda de cola. Me 262 V5 Prototipo con dos motores Junkers Jumo 109-004A de 1.850 empujes con tren de aterrizaje de morro fijo. Me 262 V6 Prototipo con dos motores Junkers Jumo 109-004B de 1.850 empujes con el primer tren de aterrizaje de morro completamente retráctil. El tren de nariz se convirtió en estándar en todos los futuros aviones Me 262. Me 262 V7 Prototipo con dos motores Junkers Jumo 109-004A de 1.850 empujes equipados con cabina de presión. Me 262 V8 Prototipo con dos motores Junkers Jumo 109-004A de 1.850 empujes equipados con cuatro cañones Mk 108 de 30 mm. Yo 262 V9 Prototipo con dos motores Junkers Jumo 109-004A de 1.850 empujes equipados con equipo de radio para pruebas. Yo 262 V10 Prototipo con dos motores Junkers Jumo 109-004A de 1.850 empujes equipados con dos pilones de bombas bajo las alas con cohetes de despegue asistido Borsig. Yo 262 V12 Prototipo que fue especialmente aerodinámico y alcanzó una velocidad de 624 mph.
 
Me 262 variantes de producción
Me 262A-1a Producción inicial Schwalbe armado con cuatro cañones Mk 108 de 30 mm en la nariz. Me 262A-1a / U1 Armado con dos cañones MG 151/20 de 20 mm, dos cañones Mk 103 de 30 mm y dos cañones Mk 108 de 30 mm en la nariz. Me 262A-1a / U2 Combatiente contra el mal tiempo, armado como 1a y equipado con un transceptor de radar FuG 220 Lichtenstein SN-2 de 90 MHz y Hirschgeweih conjunto de antenas. Solo uno producido. Me 262A-1a / U3 Versión de reconocimiento sin armas con dos morros montados verticalmente Reihenbilder Cámaras RB 50/30. Me 262 A-1a / U4 Versión bombardero destructor, dos prototipos con un cañón antitanque adaptado MK 214 (o BK-5) de 50 mm en el morro. Me 262 A-1a / U5 Caza a reacción pesado con seis Mk 108 de 30 mm en la nariz. Me 262A-1a / R1 Armado como 1a y equipado con veinticuatro cohetes R4M de 55 mm en bastidores de madera. Cuarenta aviones fueron equipados con estos bastidores cerca del final de la guerra. Me 262A-2a Caza bombardero Sturmvogel armado como 1a con una carga de bomba de 1.000 kg. Me 262A-2a / U1 Armado como el Sturmvogel con los dos cañones superiores Mk 108 retirados para crear espacio para la mira de la bomba TSA. Me 262A-2a / U2 Presentaba una nariz abultada vidriada / de madera que albergaba a un segundo miembro de la tripulación tendido boca abajo usando una mira de bomba Lotfe 7H. Solo se construyó uno. Me 262A-3a Versión de ataque terrestre propuesta armada como 1a con armadura adicional para los tanques de combustible, el piso y las paredes laterales de la cabina. Me 262A-5a Caza de reconocimiento con dos cañones Mk 108 de 30 mm y dos cámaras RB 50/30 montadas verticalmente en la nariz con un panel de observación en el piso de la cabina y pilones para dos 66 gal. o uno de 132 gal. tanques externos. Yo 262B-1a Entrenador de dos asientos armado como 1a con combustible interno reducido y reemplazado por dos de 66 gal. o uno de 132 gal. tanques externos. Se produjeron quince entrenadores. Me 262B-1a / U1 Caza nocturno biplaza armado como 1a con FuG 218, 120a y FuG 350 ZC "Naxos". Yo 262B-2a Fuselaje alargado de 3 pies 11-1 / 4 pulgadas con un aumento de 257 gal. capacidad de combustible armado como 1a con dos cañones Mk 108 adicionales controlados a distancia con instalación Schräge Musik con FuG 350 ZC "Naxos". Yo 262C-1a Armado como 1a con cohete Walter HWK (109-509) instalado en la cola. Yo 262C-2b Armado como 1a con dos 1,760 libras. motores BMW 003R de empuje combinados con una duración de tres minutos, 2,700 libras. empuje el motor cohete bicombustible BMW 718. Solo se realizó una prueba de vuelo. Yo 262C-3 Versión propuesta con un motor cohete Walter desechable alimentado por un tanque de combustible desechable delante del motor cohete, ambos ubicados debajo del fuselaje. Yo 262D Versión propuesta con SG 500 Jagdfaust compuesto por doce cañones de mortero estriados en la nariz, apuntando hacia adelante y hacia arriba. Yo 262E-1 Me 262-1a equipado con un cañón Mk 114 de 50 mm en la nariz. Este proyecto fue abandonado debido a que el humo y el destello del cañón limitaban la visibilidad del piloto. Yo 262E-2 Versión propuesta con doce cohetes R4M en cada ala y 24 cohetes R4M en la nariz.

Especificaciones:
ME 262 A-1a
Dimensiones:
Envergadura del ala: 41 pies 6 pulg (12,60 m)
Largo: 34 pies 9 pulg (10,60 m)
Altura: 11 pies 6 pulg (3,50 m)
Pesos:
Vacío: 8,366 libras (3,795 kg)
Cargado: 14,272 libras (6,473 kg)
Rendimiento:
Velocidad máxima: 559 mph (900 km / h)
Techo de servicio: 37,565 pies (11,450 m)
Distancia: 652 millas (1,050 km)
Planta de energía : 2 turborreactores Junkers Jumo 004 B-1,
1.980 libras de empuje (8.8 kN) cada uno
Armamento: Cañones: 4 cañones Mk 108 de 30 mm
Equipo de radio: FuG 16ZY con ZVG y FuG 25a

1. Michael Pavelec. La Jet Race y la Segunda Guerra Mundial. Londres: Praeger Security International, 2007. 37.
2. Ibíd. 24.
3. Jack V. Casamassa y Ralph D. Bent. Sistemas de energía de aviones a reacción. Nueva York: McGraw-Hill Book Company, 1957. 292-299.
4. Dr. Daniel Uziel. Desarrollo de motores a reacción en Alemania. 17 de noviembre de 2012.
& # 160 & # 160 http://thefutureofthings.com/column/5887/jet-engine-development-in-germany.html
5. J.R. Smith, Antony L. Kay, E.J. Cala. Aviones alemanes de la Segunda Guerra Mundial. Londres: Putnam, 1985. 44.
6. Teniente R. M. Salter Jr. y Teniente Comandante. G. G. Emerson. Memorando No. 12 de la planta de energía, Desarrollo alemán de turborreactores. Washington: Oficina de Aeronáutica del Departamento de Marina, junio de 1945.
7. William Green. Famosos luchadores de la Segunda Guerra Mundial. Nueva York: Doubleday and Company, Inc., 1967. 120.
8. David Mondey. La guía concisa de los aviones Axis de la Segunda Guerra Mundial. Nueva York: Smithmark Publishers, 1984. 186.
9. Marek J. Murawski. Messerschmitt Me 262, En defensa del Tercer Reich. Lubin, Polonia: Kagero, 2007. 13.
10. Anthony Pritchard. Messerschmitt. Londres: Vantge Books, 1975. 160.
11. Richrd Smith. Aircraft In Profile, Volumen 6. El Messerschmitt Me 262. (Garden City, Nueva York: Doubleday & Company, 1970.) 124.
12. William Green. Famosos luchadores de la Segunda Guerra Mundial. Nueva York: Doubleday and Company, Inc., 1975. 61.
13. David Mondey. 188.
14. Marek J. Murawski. 10-11.

& # 169 Larry Dwyer. Museo en línea de historia de la aviación. Reservados todos los derechos.
Creado el 14 de noviembre de 2012. Actualizado el 20 de junio de 2015.


Messerschmitt Me 262 - Historial operativo - Tácticas de contraataque

Una vez en el aire, el Me 262 fue difícil de contrarrestar para sus oponentes porque su alta velocidad y velocidad de ascenso lo hacían extremadamente difícil de interceptar. Al igual que con todos los demás reactores iniciales, los motores del Me 262 no proporcionaban mucho empuje a bajas velocidades del aire (un criterio clave para un buen rendimiento en los giros) y la respuesta del acelerador era lenta. Otra desventaja que compartían todos los primeros motores a reacción era un riesgo relativamente alto de avería si el piloto usaba el acelerador de manera demasiado agresiva (como es común en una pelea de perros). Por lo tanto, se instruyó a los pilotos para que accionaran el acelerador con suavidad y evitaran cambios rápidos. Más adelante en la guerra, los ingenieros alemanes introdujeron un regulador automático del acelerador, pero solo alivió parcialmente el problema. En el lado positivo, el empuje a alta velocidad era mucho mayor que en los aviones propulsados ​​por hélice.

A pesar de su velocidad, los pilotos de combate estadounidenses en Mustangs disfrutaron luchando contra el Me 262, debido a la falta de maniobrabilidad y la vulnerabilidad de su motor a las balas. El avión tenía, según los estándares contemporáneos, una carga alar bastante alta (60,2 libras / pie2, 294,0 kg / m2) y su radio de giro a bajas velocidades era, por tanto, correspondientemente amplio. Esto, junto con la respuesta lenta del acelerador y la alta probabilidad de un apagón, dio como resultado que se les dijera a los pilotos del Me 262 que evitaran las peleas de perros a baja velocidad con los cazas con motor de pistón aliados. La alta velocidad del Me 262 también presentó problemas al enfrentarse con aviones enemigos, la convergencia de alta velocidad permitió a los pilotos del Me 262 poco tiempo para alinear sus objetivos o adquirir la cantidad adecuada de deflexión. Este problema se enfrenta a cualquier avión que se acerque a otro por detrás a una velocidad mucho mayor, ya que el avión más lento en el frente siempre puede dar un giro más cerrado, lo que obliga al avión más rápido a sobrepasar. El Me 262 enfrentó este problema con frecuencia, ya que su velocidad de crucero por sí sola era hasta 200 km / h (120 mph) más rápida que la de cualquier caza con motor de pistón de la época. El Oberst Johannes Steinhoff experimentó este problema cuando se encontró con una docena de cazas rusos a principios de 1945, la velocidad mucho más alta de su Me 262 le hacía extremadamente difícil apuntar con sus armas a los pequeños cazas rusos. Él recordó:

Pasé junto a uno que parecía colgar inmóvil en el aire (¡soy demasiado rápido!). El que estaba encima de mí dio un giro empinado a la derecha, su parte inferior azul pálido destacando contra el cielo púrpura. Otro se ladeó justo frente a la nariz del Yo. Sacudida violenta mientras volaba a través de sus remolinos de hélice. Quizás a la longitud de un ala. ¡Ese de la suave curva de la izquierda! Hazla girar. Venía desde abajo, con el ojo pegado a la vista (¡aprieta más fuerte!). Un latido en las alas cuando mi cañón golpeó brevemente. Lo extrañaba. Muy por detrás de su cola. Fue exasperante. Nunca podría derribar a uno así. Eran como un saco de pulgas. Una punzada de duda: ¿es este realmente un buen luchador? ¿Podría uno, de hecho, atacar con éxito a un grupo de luchadores bancarios erráticamente con el Me 262?

Luftwaffe Los pilotos finalmente aprendieron a manejar la velocidad más alta del Me 262, y el Me 262 pronto demostró ser un luchador de superioridad aérea formidable, con pilotos como Franz Schall logrando derribar a 12 cazas enemigos en el Me 262, 10 de ellos American P-51 Mustangs. . Otros ases notables de Me 262 incluyeron a Georg-Peter Eder, también con 12 combatientes enemigos en su haber (incluidos 9 P-51), Walther Dahl con 11 (incluidos tres La-7 y seis P-51) y Heinz-Helmut Baudach con 6 (incluyendo 1 Spitfire y 2 P-51) entre muchos otros.

A pesar de su alta carga alar y la falta de empuje a baja velocidad, los pilotos pronto se dieron cuenta de que el Me 262 era bastante maniobrable, especialmente si se llamaba la atención sobre sus velocidades de maniobra efectivas. Los controles eran ligeros y efectivos hasta la velocidad máxima permitida y perfectamente armonizados. La adición de listones de borde de ataque de tramo completo, en tres secciones no conectadas en cada ala, ayudó a aumentar la sustentación general producida por el ala entre un 25 y un 35% en giros cerrados o a bajas velocidades, lo que también mejoró en gran medida el rendimiento de giro de la aeronave. como sus características de aterrizaje y despegue. (Los listones redujeron la velocidad de pérdida de la aeronave a un respetable 160 a 170 km / h (86 a 92 kn 99 a 110 mph) dependiendo de la carga. Se desplegaron automáticamente por debajo de 300 km / h (160 kn 190 mph) en el despegue o aterrizaje, donde normalmente se desplegaba la parte más interna (entre el fuselaje y la góndola), y a 450 km / h (240 kN 280 mph) en turno o ascenso). Y como muchos pilotos pronto descubrieron, el diseño limpio del Me 262 también significaba que Como todos los aviones, mantenía su velocidad en giros cerrados mucho mejor que los cazas convencionales propulsados ​​por hélice, lo que era una gran ventaja potencial en una pelea de perros, ya que significaba una mejor retención de energía en las maniobras. Luftwaffe El piloto de pruebas e instructor de vuelo Hans Fey declaró: "El 262 girará mucho mejor a altas velocidades que a bajas velocidades y, debido a su diseño limpio, mantendrá su velocidad en giros cerrados mucho más tiempo que los aviones de tipo convencional".

Demasiado rápido para atrapar a los cazas aliados que escoltaban, los Me 262 eran casi imposibles de esquivar. Como resultado, los pilotos del Me 262 estaban relativamente a salvo de los cazas aliados, siempre que no se dejaran arrastrar a competencias de giro a baja velocidad y guardaran sus maniobras para velocidades más altas. La lucha contra los cazas aliados podría hacerse de la misma manera que los cazas estadounidenses lucharon contra los cazas japoneses más ágiles, pero más lentos, en el Pacífico.

Los pilotos aliados pronto encontraron la única forma confiable de lidiar con los aviones, como con el aún más rápido Me 163 Komet cohetes de combate, era atacarlos en tierra y durante el despegue o el aterrizaje. Luftwaffe Los aeródromos identificados como bases de reactores eran frecuentemente bombardeados por bombarderos medianos, y los cazas aliados patrullaban sobre los campos para atacar a los reactores que intentaban aterrizar. los Luftwaffe contrarrestado instalando una amplia reproches callejones de cañones antiaéreos a lo largo de las líneas de aproximación para proteger a los Me 262 del suelo, y al proporcionar cobertura superior durante el despegue y aterrizaje de los aviones con la tecnología más avanzada. Luftwaffe cazas monomotor, el Focke-Wulf Fw 190D y (recién disponible en 1945) Focke-Wulf Ta 152H. Sin embargo, en marzo-abril de 1945, los patrones de patrulla de los cazas aliados sobre los aeródromos Me 262 provocaron numerosas pérdidas de aviones y un serio desgaste de la fuerza.


Messerschmitt Me 262 (Schwalbe / Sturmvogel)

Escrito por: Staff Writer | Última edición: 03/06/2021 | Contenido y copia www.MilitaryFactory.com | El siguiente texto es exclusivo de este sitio.

El Messerschmitt Me 262 fue la respuesta alemana a un esfuerzo bélico fallido que se dirigía a 1945 durante la Segunda Guerra Mundial (1939-1945). Fue defendido por algunos de los principales actores de la guerra, aunque en última instancia limitado en su alcance de combate por decisiones de diseño forzadas, escasez de materiales de guerra críticos, confiabilidad del motor, pilotos sin experiencia y la campaña de bombardeos aliados. El Me 262 podría haber cambiado las reglas del juego para los alemanes si se le hubieran dado los recursos necesarios para dejar su huella en la guerra desde el principio y proporcionar un punto de inflexión para la defensa alemana. Al final de la guerra, el Me 262 se vio obstaculizado por una variedad de problemas, tanto logísticos como políticos, que en última instancia limitaron su efectividad e impronta en la guerra. Además, había pasado tanto tiempo entre la idea del diseño y el servicio operativo real que los Aliados ya estaban trabajando duro en sus propios aviones de combate que habrían nivelado el campo de juego. Sin embargo, el Me 262 todavía resuena entre los observadores de la historia de la Segunda Guerra Mundial, el primer caza a reacción en servicio en cualquier parte del mundo, y sigue siendo el foco de muchos escenarios hipotéticos.

Desarrollo

El motor turborreactor se atribuye en gran parte a los británicos y Frank Whittle, pero otras naciones desarrollaron sus propios diseños aproximadamente al mismo tiempo en la historia. Alemania fue una de esas naciones con patentes y prototipos que surgieron durante la década de 1930: BMW y Jumo se convertirían en dos de sus principales contribuyentes de cara a la Segunda Guerra Mundial (1939-1945). Con la disponibilidad de nuevos modelos de motores turborreactores más refinados, el RLM (Ministerio del Aire alemán) encargó a Messerschmitt y Heinkel el desarrollo de una nueva estructura de avión de mentalidad militar que funciona con propulsión a chorro. Debido a la potencia de empuje limitada de estos nuevos motores, dos motores se convirtieron en la norma aceptada para todos los futuros diseños viables de aviones de combate.

Messerschmitt y Heinkel presentaron sus diseños al RLM en junio de 1939 como "Projekt 1065" y "He 280" respectivamente. Las autoridades alemanas favorecieron el diseño Messerschmitt sobre el esfuerzo competitivo de Heinkel, pero aún así vieron el valor en desarrollar aún más el He 280 junto con el P.1065 y, por lo tanto, se asignaron fondos para ambas presentaciones. El primer vuelo del He 280 fue el 2 de abril de 1941, convirtiéndose en el primer avión de combate militar propulsado por turborreactor del mundo en volar. El producto Heinkel siguió a su anterior prototipo experimental He 178 en la historia de la aviación, siendo el He 178 el primer avión propulsado a reacción en volar de regreso el 27 de agosto de 1939.

Durante marzo de 1940, Messerschmitt obtuvo un contrato con el gobierno para cuatro aviones, de los cuales tres se convertirían en modelos de prueba de vuelo y el otro en un artículo de prueba estático bajo la designación de "Me 262" y el nombre de "Schwalbe" (traducido como "Swallow" ). El diseño inicial requería el uso de conjuntos de ala principal rectos, pero los problemas de peso y empuje con los motores BMW esperados obligaron a los ingenieros a adoptar una disposición de ala pseudo-barrida en lugar de rediseñar todo el avión. Además, el diseño original vio los motores enterrados en cada conjunto de ala recta, en oposición a la visión ampliamente aceptada del Me 262 con sus góndolas colgantes. Fue esta revisión del ala la que introdujo, o más bien obligó, a los motores grandes y pesados ​​a residir en las góndolas debajo del ala lejos de la estructura de la aeronave. Esto tuvo el efecto beneficioso de permitir un acceso sin restricciones al motor durante las pruebas y el servicio, al mismo tiempo que facilitó el reemplazo del motor. Los cambios también beneficiaron el diseño general aerodinámicamente hasta cierto punto al producir una forma más aerodinámica con menos resistencia frontal. El tren de aterrizaje tenía una disposición de "arrastre de cola" para simplificar la construcción y el funcionamiento del caza. La disposición incluía dos patas del tren de aterrizaje de una sola rueda que conducían una rueda trasera de una sola rueda en la parte trasera. Todas las patas eran retráctiles debajo del avión.

Debido a retrasos en los motores a reacción de BMW y Jumo, el prototipo de fuselaje Me 262 fue equipado con un motor Jumo 210Ga de 12 cilindros refrigerado por líquido de 750 caballos de fuerza que maneja una hélice de madera de dos palas. Esto permitió a los ingenieros de Messerschmitt, como mínimo, probar algunas facetas de su nuevo diseño sin la necesidad de retrasar el programa esperando que los turborreactores adecuados pasaran sus propios regímenes de prueba. El trabajo posterior en la estructura del avión produjo el prototipo "Me 262V1" que comenzó a realizar pruebas de funcionamiento en tierra durante abril de 1941. Finalmente salió al aire el 18 de abril, obteniendo una velocidad aérea de 261 millas por hora sin soporte de turborreactor. El vuelo duró dieciocho minutos y demostró el sonido de la aeronave en términos de manejo y flujo de aire. El avión permitió realizar veintitrés vuelos en total, un período crítico de desarrollo para los ingenieros de Messerschmitt a pesar de la falta de verdaderos turborreactores instalados.

Los turborreactores de la serie BMW 003 finalmente llegaron para noviembre de 1941 y se ejecutaron rápidamente y luego se agregaron al fuselaje del Me 262. El primer Me 262 con propulsión a chorro real salió volando por primera vez el 25 de marzo de 1942, aunque el motor de pistón Jumo todavía se mantuvo por seguridad. El vuelo resultó ser un fracaso cuando ambos motores se apagaron, el piloto pudo dirigir su pesado avión, bajo la potencia del único motor de pistón, de regreso a la pista. El ejercicio forzó una reescritura de los motores BMW 003 que produjeron la nueva designación 003A y las pruebas de este motor comenzaron en octubre de 1943.

Con el trabajo en el motor BMW en curso, el Me 262 se equipó con el modelo alternativo de turborreactor Junkers Jumo 004. El interruptor agregó una potencia de empuje adicional de la que carecía el 003 y, se esperaba, beneficiaría a la estructura del avión Me 262. En ese momento, el Jumo 004 original había sido revisado a lo largo de la línea de usar mucho menos material de guerra en su construcción, lo que introdujo debilidades en su diseño: los cambios engendraron la designación del motor 004B. Los motores Jumo se instalaron en el segundo (Me 262V2) y el tercer (Me 262V3) fuselajes Me 262 para realizar pruebas, lo que obligó a modificar las góndolas de motor existentes (originalmente destinadas a los turborreactores de BMW). Además, la superficie de la cola vertical se amplió para compensar el cambio de flujo de aire.

Con sus motores Jumo instalados, Me 262V3 despegó el 18 de julio de 1942, convirtiéndose en el primero de la línea en volar únicamente con la disposición de propulsión a chorro prevista. La aeronave, que requirió una gran cantidad de longitud de pista para despegar, finalmente logró una velocidad máxima de 375 millas por hora durante este período de doce minutos, alcanzando una altitud de aproximadamente 6,000 pies en el proceso. Las pruebas adicionales durante los vuelos posteriores no revelaron nada perjudicial sobre el producto, lo que es sorprendente considerando la complejidad tecnológica inherente al diseño del caza a reacción. Uno de los cambios clave instituidos fue en una estructura de ala revisada que otorgó oficialmente a la estructura del avión Me 262 un perfil de ala completamente barrido. A estas alturas, las velocidades en las pruebas habían alcanzado las 450 millas por hora. A pesar de su designación, Me 262V2 en realidad siguió a V3 en el aire en un primer vuelo durante octubre de 1942.

El progreso demostró ser tal que el alto mando alemán ordenó dos prototipos más, V4 y V5, para que fueran seguidos por quince aviones en serie de preproducción, esto a pesar del desarrollo en curso y los motores de baja potencia generalmente poco confiables en juego. V1 y V4 finalmente resultaron dañados sin posibilidad de reparación, V2 se perdió (su piloto murió) durante un intento de inmersión y V3 fue destruido en un bombardeo aliado. V5 fue la primera versión en introducir la disposición del tren de aterrizaje del triciclo, en contra de los deseos de Messerschmitt y a instancias de Galland, además de contar con el respaldo de los jefes de la Luftwaffe. El movimiento estaba destinado a mejorar el funcionamiento en tierra para el piloto, así como los despegues. La pata de morro se presentaría como una debilidad constante durante la vida útil de la aeronave. El V5 también resultó dañado durante las pruebas y no se reparó.

Cuando el famoso aviador alemán Adolph Galland voló por primera vez el Me 262V4, quedó tan impresionado que volvió con sus superiores e impulsó la fabricación a gran escala del tipo (dejando de lado las limitaciones inherentes del diseño). Con los rumores de que los británicos estaban emprendiendo un proyecto similar de caza a reacción, la Luftwaffe estuvo de acuerdo con Galland y el Me 262 recibió la prioridad necesaria para la producción en masa. El cargo de producción oficial se produjo en junio de 1943 con la ambiciosa tasa de fabricación de sesenta cazas Me 262 por mes. Este cargo obligó a los ingenieros de Messerschmitt a encontrar soluciones rápidas a los problemas en curso: la presurización de la cabina y un asiento eyectable todavía estaban en la lista de tareas pendientes.

Me 262V6 se usó como un soporte de calidad de preproducción y se equiparon góndolas de motor completamente nuevas con los últimos motores Jumo 004B-0 disponibles en ese momento. Las armas aún no estaban instaladas. En noviembre de 1943, se utilizó el V6 para mostrar la genialidad del diseño del caza Me 262 ante el propio Adolph Hitler. Hitler estaba tan enamorado de la exhibición que sugirió que el caza se utilizara en el papel de bombardero táctico, dando lugar a una forma de cazabombardero (el "Sturmvogel" o "Stormbird") para el que Messerschmitt no estaba completamente preparado para emprender con el compacto calendario de entregas. Sin embargo, se aseguró la promesa de que el Me 262 podría cumplir el papel de bombardero rápido que cayó en los planes de Hitler de usar estos aviones en un papel de contragolpe contra frentes aliados clave como un instrumento de choque - un "Bombardero Blitz". El prototipo V6 se estrelló en marzo de 1944 con la pérdida de su piloto.

Un dosel limpio (la pequeña ventana corrediza desapareció) recibió el modelo de preproducción Me 262V7 y finalmente se agregó una cabina presurizada. Los motores Jumo utilizados fueron finalmente formas de calidad de producción que ahora prometían un aspecto casi finalizado al avión alemán. Después de más de una docena de vuelos de prueba, el V7 se perdió demasiado en un accidente fatal en mayo de 1944.

Me 262V8 se terminó con el armamento propuesto de 4 cañones de la serie MK 108 de 30 mm en la nariz. Más tarde también se instaló un nuevo dosel con una visión mejorada. Las pruebas del V8 y sus cañones revelaron problemas propios que obligaron a revisar el mecanismo de alimentación, aunque el bloqueo de estos cañones (provocado por maniobras violentas del avión) nunca se resolvió realmente al final de la guerra. Los recuentos de municiones para las armas de gran calibre estaban restringidos por necesidad, ya que el volumen interno era escaso dentro de la estructura del avión Me 262. El V8 despegó en marzo de 1944, pero luego se perdió en octubre de ese mismo año durante un ejercicio de aterrizaje que salió mal. A pesar de la insistencia de Hitler en un caza a reacción, los ingenieros de Messerschmitt continuaron promoviendo el Me 262 como un caza primero, en particular cuando la noticia del nuevo bombardero pesado Boeing B-29 "Superfortress" comenzó a llegar a los círculos de inteligencia alemanes.

Me 262V9 recibió varios cambios físicos avanzados y se usó para pruebas de alta velocidad y otras funciones de prueba más allá de eso. Voló por primera vez durante enero de 1944, antes del V8, y logró su propia colección de vuelos exitosos (y no exitosos) durante su tiempo en vuelo. El Me 262V10 se retrasó por la falta de motores y no voló hasta abril de 1944. Luego se usó para probar las bombas como el preciado cazabombardero de Hitler.

Desafíos del programa y limitaciones del producto

La iniciativa del caza Me 262 enfrentó muchos desafíos en su camino para convertirse en el caza alemán que cambiaría la guerra. Los Aliados estaban trabajando arduamente en sus propios conceptos de combate avanzados que habrían dado al Me 262 una carrera por su dinero, ya que ya no era el único caza a reacción intocable en los cielos de Europa. Además, los motores a reacción Junkers Jumo necesarios para el producto eran muy temperamentales y poco fiables, lo que empeoraba las promesas de producción en masa. El motor también fue el motor elegido para otro avión a reacción alemán defendido, el bombardero Arado Ar 234 "Blitz", un diseño que se ajusta más a la visión del cazabombardero de Hitler sobre el campo de batalla. Como tales, las existencias del motor también se comprometieron con ese programa de Arado.

Como arma de guerra, el Me 262 estaba muy limitado por la infancia de su tecnología inherente y las tecnologías existentes reunidas, desde los motores y las armas hasta las velocidades de funcionamiento y la forma avanzada.Además, los trabajadores calificados y el material de guerra restringido eran un requisito con un avión tan avanzado, lo que complicaba aún más el ascenso del Me 262 como el caza estándar alemán de primera línea en un esfuerzo de guerra que se vio obstaculizado por los constantes bombardeos aliados diurnos y nocturnos.

Los Me 262 de calidad de producción no estuvieron disponibles para la Luftwaffe hasta abril de 1944 y el primer stock contaba con solo dieciséis aviones. Los números se fortalecieron en mayo con la llegada de siete combatientes más. En ese momento, la aeronave alcanzaba velocidades de 540 millas por hora y era capaz de simplemente superar, saltar o escalar cualquier caza / interceptor aliado conocido. Su armamento de cañones podría derribar a un solo bombardero mediante una sola ráfaga de fuego. Por lo tanto, la Luftwaffe creía que realmente tenía un pura sangre en sus manos adecuado para cambiar las circunstancias bélicas de Alemania.

Sin embargo, aún quedaba un obstáculo importante para hacer que el Me 262 volara: pilotos debidamente entrenados. Como tal, los fuselajes se reservaron para la conversión a una forma de dos asientos en tándem y el primero llegó en julio de 1944 y la Luftwaffe organizó la formación de un escuadrón de pruebas.

La primera derrota aérea Me 262 de un avión contrario, un mosquito británico de Havilland, se registró el 26 de julio de 1944. La primera derrota del Me 262 por fuego enemigo siguió el 28 de agosto de 1944 cuando un par de Republic P-47 Thunderbolts derribaron con éxito el jet.

El Sturmvogel

Hitler continuó insistiendo en el desarrollo del Me 262 a lo largo de la ruta de los cazabombarderos. Esto se llevó a casa después de una reunión de mayo de 1944 cuando se enteró de que ni siquiera se había abordado el formulario de caza-bombardero, lo que provocó que se ordenara inmediatamente que tal avión tomara precedente sobre la versión de combate sin demora. Las modificaciones a la estructura de aire existente resultaron problemáticas pero, no obstante, se vieron obligadas a los diseñadores de Messerschmitt. Esto incluyó agregar más combustible para rangos operativos extendidos y la eliminación de dos de los cuatro cañones de 30 mm para ayudar a compensar un desequilibrio inherente de la estructura del avión, particularmente cuando se lanzaron las bombas y se levantó ese peso. La aeronave también recibió dos puntos rígidos debajo del fuselaje por delante de las patas del tren de aterrizaje principal. El equipo de armado y liberación aplicable se hizo funcionar a través de la cabina y las alas. Los cambios produjeron un avión más pesado con características de vuelo alteradas que requerirían un piloto experimentado y atento en los controles. A pesar del cambio al molde de caza-bombardero, se permitió que prosiguiera el desarrollo de la forma de caza y cada 20 Me 262 se reservó para el papel de luchador e incluso se solicitó que se completaran con algún tipo de función de carga / liberación de bombas.

Con la situación de guerra alemana alcanzando nuevos mínimos, el Me 262 fue presionado para desempeñar funciones de reconocimiento y combate nocturno a fines de 1944, lo que amplió aún más el atractivo táctico del nuevo avión. Los modelos de reconocimiento estaban equipados con equipos de cámara y, por lo general, perdían parte o la totalidad de su armamento de cañones. Los cazas nocturnos carecían de radar hasta que llegaron los formularios de dos asientos con radar. Los cazas nocturnos se identificaban fácilmente por sus antenas tipo "asta" colocadas en la nariz.

Medidas aliadas

Durante este tiempo, los Aliados tuvieron la suerte de recuperar algunos fuselajes Me 262 estrellados que fueron transportados a Inglaterra para pruebas y evaluaciones rigurosas. Los empleados transmitieron información adicional desde las fábricas francesas de Me 262, lo que ayudó a llenar algunos de los vacíos técnicos de la aeronave. Los ingenieros estimaron varias cualidades sobre el nuevo caza alemán que no estaban muy lejos de las cifras reales de rendimiento. Esto proporcionó a los Aliados una ventana a la naturaleza avanzada del programa alemán y ayudó a comparar el tipo con los modelos en desarrollo en Gran Bretaña y Estados Unidos que algún día pronto se encontrarían con el Me 262 en los cielos de Europa. Sin embargo, sin ningún contraproducto disponible todavía, se descubrió que los cazas aliados convencionales necesitaban activar el Me 262 durante su fase más vulnerable de despegue o aterrizaje, ya que los motores no eran adecuados para las medidas de reacción rápida de los pilotos alemanes. Las formaciones de bombarderos aliados estaban más o menos a merced del interceptor alemán de vuelo rápido, al igual que sus aviones de escolta. Los cazas convencionales solo podían superar al Me 262.

Sin embargo, el desafío aún residía en el piloto del Me 262 y su nueva montura. Los Me 262 operaron extremadamente rápido durante el período y las formaciones de bombarderos desaparecieron rápidamente de la vista del cañón del Me 262 entrante. El piloto del Me 262 tuvo que ser bastante preciso en su aproximación inicial para que la formación no se alertara de la amenaza y los ataques inminentes. se iniciaron desde arriba y se llevaron a cabo mediante una inmersión. Exceder las velocidades de inmersión también conllevaba el riesgo de que las alas se soltaran del diseño. Como bombardero, el largo morro del Me 262 limitó el bombardeo en picado al no proporcionar una vista adecuada del objetivo. Esto, junto con las peligrosas velocidades de aproximación, hace que el bombardeo en picado sea un asunto desgarrador, aunque aún posible. A los pilotos simplemente se les enseñó a dejar caer sus bombas por encima de los 3.000 pies para permitir la altitud necesaria para recuperarse en un ascenso.

Me 262 Producción

La producción de Me 262 fue influenciada en gran medida por la campaña de bombardeos aliados hasta el punto que las líneas de fabricación y ensamblaje final se construyeron en ubicaciones boscosas secretas y camufladas, lejos de las colecciones industriales para ayudar a evitar que las entregas de aviones se vieran interrumpidas regularmente. Este proceso permitió que la aeronave se construyera por completo en un solo lugar, se remolcara afuera para probar el cañón y el motor, y luego se trasladara a un tramo cercano de Autobahn en espera. Las carreteras se utilizaron luego como pistas improvisadas y el avión ahora puede volar a su punto de entrega final, un aeródromo alemán, para el servicio oficial.

Sin embargo, este proceso no siempre fue posible debido a la campaña de bombardeos aliados y muchas instalaciones cayeron bajo las bombas del enemigo. Otros fuselajes incompletos, retrasados ​​por motores que llegaban tarde, fueron ametrallados mientras esperaban al aire libre. Otros fueron destruidos en ruta en trenes cuando el transporte ferroviario era la llamada del día. Los aviones que permanecían en las fábricas que seguramente caerían en manos de los avanzados aliados a menudo eran despojados de su utilidad y destruidos por los alemanes en retirada para que no cayeran en manos del enemigo. Muchos Me 262 fueron fotografiados durante estos avances con todo tipo de daños en la estructura del avión y la pata del tren de aterrizaje de morro. El paquete de armas en la punta, instalado como una unidad completa, generalmente se quitaba y se enviaba para reutilizarlo en otro lugar. También se retiraron los motores con la esperanza de que pudieran utilizarse en otros aviones.

Se dice que la producción total de Me 262 ha alcanzado más de 1.400 aviones y algunos también se producen en Checoslovaquia (motores y fuselajes). Si bien una marca aparentemente impresionante considerando la situación de guerra alemana en 1945, los niveles operativos nunca alcanzaron su punto máximo más allá de los 200 aviones debido a los bombardeos, problemas logísticos en la entrega de los aviones y un stock limitado de piezas, trabajadores y pilotos. Muchos de los modelos disponibles eran de caza con pocas monturas de reconocimiento, caza nocturna y entrenamiento a mano.

Modelos de producción Me 262

A pesar de su alcance de producción limitado, el Me 262 vio surgir un número considerable de variantes durante su tiempo, algunas producidas en el campo y otras en las fábricas de Messerschmitt. Los modelos de preproducción comenzaron con Me 262A-0 y veintitrés de ellos fueron construidos con el motor turborreactor Junkers Jumo oo4B. El Me 262A-1a se convirtió en el modelo de producción inicial y funcionó como caza y cazabombarderos. El Me 262A-2a se convirtió en la primera forma definitiva de cazabombardero, el "Strumvogel, en servicio. Si bien obtuvo una capacidad más definida de transporte / lanzamiento de bombas, esta variante perdió su par superior de cañones de 30 mm debido a problemas de equilibrio. Me 262A- 4a se convirtió en una plataforma de reconocimiento, mientras que un modelo de reconocimiento más refinado se convirtió en el Me 262A-5a al final de la guerra. El Me 262B-1a era una forma de entrenador en tándem de dos asientos con controles duales. Algunos se modificaron como dos asientos nocturnos cazas bajo la designación Me 262B-1a / U1 y equipados con un radar "Neptun" de la serie FuG 218 y una antena montada en la nariz.

Modificaciones de posproducción

El Me 262 evolucionó a medida que funcionaba y se desarrollaron varios kits para ayudar a aumentar la flexibilidad táctica y la destreza del nuevo caza. Estos aviones se indicaron con el número "R" utilizado en sus designaciones. Aviones marcados con R1 equipados con un punto duro bajo el fuselaje para depósitos de combustible externos para ayudar a aumentar los rangos operativos. R2 fueron aviones autorizados para usar propulsores de cohetes Rheinmetall para despegues asistidos y los modelos R3 recibieron propulsores de cohetes BMW. R4 instaló el receptor de advertencia de radar (RWR) FuG 350 Zc "Naxos". R5 instaló 4 cañones de la serie MK 108 de 30 mm en la nariz. R6 recibió equipo de mira de bombas y bastidores de bombas para el papel de cazabombardero. El R7 recibió autorización para transportar 12 cohetes R4M bajo las alas a través de bastidores de madera simples pero efectivos que se instalaron. R8 llevaba el equipo de cohete R110BS y R9 recibió apoyo para el misil aire-aire guiado por cable Ruhrstahl Ru 344 X-4.

Aeronave Me 262 para ensayos únicos y limitados

El único Me 262A-1a / U1 se modificó con una batería de cañón de nariz de 2 x 20 mm y 4 cañones de 30 mm. El Me262A-1a / U2 fue otro modelo único y se utilizó para probar un concepto de caza nocturno mediante la instalación del sistema de radar FuG 220 Lichtenstein SN-2 y el conjunto de antenas "asta" en la nariz. El Me 262 A-1a / U3 designó un stock limitado de cazas para convertirlos con cámaras y utilizarlos en la función de reconocimiento. Si bien el armamento se eliminó típicamente en estos, algunos se aferraron a un solo cañón de 30 mm. Se construyeron dos prototipos de Me 262 A-1a / U4 para probar una forma de destructor de bombarderos. Uno estaba equipado con el cañón automático MK 214 de 50 mm y el otro con el cañón BK 5 en la nariz. Me 262 A-1a / U5 fue otro modelo de prueba Me 262 de seis cañones. Tres aviones componían el Me 262A-1b para pruebas de rendimiento con el motor turborreactor BMW 003. Me 262A-3a se utilizó para probar una nueva mira de bomba. El Me 262A-2a / U2 se convirtió en un par de prototipos con narices acristaladas y rediseñadas para que el personal del bombardero se tumbara boca abajo. El Me 262A-3a era un modelo de ataque terrestre propuesto que no llegaba a ninguna parte. El Me 262B-2 se convirtió en un proyecto de desarrollo de caza nocturno con un fuselaje alargado. El Me 262C-1a probó despegues de propulsión de cohetes para el papel de interceptación en febrero de 1945 (cohete Walter HWK 109-509 instalado en la cola). Otro interceptor asistido por cohetes se convirtió en el Me 262C-2b, equipado con un propulsor de cohete BMW 109-718 con arreglos de motor turborreactor BMW 003R revisados. El Me 262C-3 se convirtió en un interceptor propulsado por cohetes. El Me 262C-3a era otra forma de interceptor asistido por cohete con el Walter HWK 109-509S-2 reforzado colocado en una posición abdominal. La producción de esta marca estaba en marcha al final de la guerra. El Me 262D-1 era un destructor de bombarderos propuesto para ser equipado con morteros en ángulo oblicuo para atacar formaciones de bombarderos desde abajo. Me 262E-2 estaba destinado a llevar el cañón MK 114 de 55 mm. El Me 262E-2 debía tener provisión debajo del ala para hasta 48 cohetes explosivos R4M. El Me 262W-1 debía llevar motores a reacción de pulso Argus As 014 de 610 libras de potencia de empuje. De manera similar, Me 262W-3 iba a seguir con motores As 044 de 1,100 libras de empuje. El Me 262 "Lorin" era un caza Me 262 de alta velocidad que conservaba sus motores a reacción Jumo pero montaba ramjets sobre las alas para un empuje adicional y excepcional.

Existían varios otros formularios Me 262 propuestos, pero no se siguieron debido a la logística y al final de la guerra.

Servicio de combate

El Me 262 demostró tener un valor de combate considerable en acción a pesar de sus limitaciones. Su entrada bastante exitosa en un entorno de combate ciertamente sirvió para marcar el final del caza impulsado por pistones que, en sí mismo, estaba alcanzando su fin tecnológico a mediados de 1945. Las tácticas se desarrollaron rápidamente en torno a las capacidades de rendimiento del Me 262 que tomaron en consideración Tenga en cuenta las rápidas velocidades de aproximación sin el beneficio de las pausas de inmersión. Los ataques en picado eran algo común y las velocidades operativas negaban los cañones de los bombarderos aliados que no podían rastrear al objetivo con la suficiente eficacia como para derribarlo. Donde la agilidad era una limitación en el Me 262, esto se compensó con su capacidad para generar velocidad ya sea a través del buceo o con el acelerador abierto. Se sabía que el cañón montado en la nariz, desastrosamente letal en el papel, se atascaba regularmente en el mecanismo de alimentación durante las maniobras, lo que inutilizaba al Me 262. Los cañones también tenían una velocidad de salida baja, lo que los hacía en gran medida imprecisos más allá de los 600 metros e inútiles como arma ametralladora. Las pérdidas de combate se produjeron a manos de combatientes enemigos y, en ocasiones, de algunos artilleros de bombarderos. Las tasas de desgaste también aumentaron por accidentes debido a errores del piloto y la falta de confiabilidad general de los motores.

Canción del cisne para la golondrina

El Me 262 se utilizó operativamente cuando y donde se pudo conseguir. Sin embargo, los meses finales de la guerra trabajaron en contra del cronograma de producción y entrega de la aeronave. El Meteorito británico ya había volado y los estadounidenses aprendieron mucho a través del Airacomet Bell P-59 que sentó las bases para su Lockheed P-80. Todas estas primeras formas de chorro eran diseños de alas rectas que limitaban las velocidades y agregaban resistencia. La tecnología de ala en flecha era tan incipiente como el motor a reacción y se habían realizado pocas investigaciones útiles sobre envolventes de vuelo subsónicas y supersónicas para incorporarlas en los nuevos diseños de aviones de combate. Dichos aviones de combate con propulsión a chorro de alas en flecha no estarían disponibles hasta tarde algún tiempo después y fueron el foco de la próxima guerra: la Guerra de Corea (1950-1953). Con eso en mente, el me 262 habría demostrado ser una solución provisional para Alemania de cara a 1946 si la guerra hubiera progresado hasta aquí. De manera similar, el Meteor y la Shooting Star habrían alcanzado rápidos extremos tecnológicos con la llegada de los cazas de ala en flecha y la tecnología de turborreactores más avanzada, eficiente y potente. Sin embargo, como refleja la historia, esta primera clase de combatientes marcó la evolución de los combatientes militares en general y cumplió su propósito para su época. Muchos diseños de alas rectas perduraron más allá de la década de 1950, ya que fueron adoptados felizmente por fuerzas aéreas más pequeñas que buscaban su primera experiencia de vuelo con propulsión a chorro.

La contribución japonesa al legado de Me 262

Japón y Alemania compartieron una relación durante la Segunda Guerra Mundial como parte de las potencias del Eje para incluir a Italia y varias otras naciones europeas. Como tal, hubo cierta transferencia de tecnología entre las dos potencias que incluían el interceptor propulsado por cohetes Messerschmitt Me 163 "Komet" y el caza a reacción Me 262. Sin embargo, la parte de los planos se perdió cuando el submarino U-boat que los transportaba fue interceptado por las fuerzas aliadas en mayo de 1945. Con los planos en posesión y el recuerdo de los ingenieros que visitaron Alemania para ver el Me 262 de primera mano, los diseñadores de Nakajima desarrolló un caza a reacción similar, aunque dimensionalmente más pequeño, como el Nakajima Kikka ("Orange Blossom"). La Armada japonesa ordenó el desarrollo del tipo a través de un requisito formal, como se indicaron ciertos números de rendimiento, como una velocidad máxima de más de 430 millas por hora y una capacidad inherente de cazabombardero. Además, el avión debía incorporar estructuras de alas plegables para ocultar más fácilmente al Kikka en túneles fortificados contra los bombardeos estadounidenses. El interés del ejército japonés en el mismo avión se incrementó a lo largo de las líneas del Nakajima Ki-201 "Karyu".

El producto final fue un avión que imitaba la forma de diseño general del alemán me 262. No usó las alas barridas hacia atrás y mantuvo un diseño de ala recta en su lugar. El fuselaje era de perfil bastante más delgado y más losa con un aspecto menos elegante. La unidad de cola vertical también era decididamente más pequeña y los planos principales del ala más cortos y de superficie reducida. El motor elegido se convirtió en el turborreactor Ne-12 diseñado y producido localmente hasta que demostraron tener poca potencia. Esto llevó a que se seleccionara la serie Ne-20, que eran copias visuales de los turborreactores BMW 003 y tenían una potencia de 1,047 libras de empuje.

A medida que la situación de guerra se deterioró rápidamente para los japoneses (Alemania se había rendido en mayo de 1945), el proyecto Kikka fue llevado a una resolución rápida mientras los bombarderos estadounidenses Boeing B-29 ahora golpeaban regularmente la infraestructura continental japonesa y objetivos militares. Un primer vuelo de un prototipo de Kikka se registró el 7 de agosto de 1945. Sin embargo, el desarrollo posterior se detuvo con la rendición japonesa del 15 de agosto. Solo el primer prototipo y un segundo incompleto estaban disponibles al final de la guerra. El Nakajima Kikka no estaba lo suficientemente avanzado como para ser considerado una amenaza seria hasta mucho más tarde en 1945 o principios de 1946. Los ejemplos fueron rápidamente confiscados por los estadounidenses y estudiados en profundidad.

Debido a la participación checa en la producción tanto de los fuselajes como de los motores Me 262, retuvo un stock útil del avión después de la guerra. Estos fueron terminados y adoptados para el servicio como el Avia S-92 basado en el modelo de caza Me 262A-1a de un solo asiento. También siguió el formulario de entrenador de dos asientos CS-92 basado en el modelo Me 262B-1a. Sin embargo, la aeronave no estuvo en servicio durante mucho tiempo debido a la disponibilidad y el costo de adquisición del caza a reacción soviético Mikoyan-Gurevich MiG-15 en los años siguientes. Esto permitió que el Me 262 / S-92 de alcance limitado cayera en la historia, ejemplos dados a las aulas para la educación sobre los matices del vuelo a reacción. No surgió ningún otro operador de posguerra del Me 262: los estadounidenses reabastecieron a través de la línea Lockheed P-80 "Shooting Star" y los británicos mantuvieron el Gloster Meteor para el servicio de primera línea mientras continuaban el trabajo de formas de combate más avanzadas. Checoslovaquia nunca utilizó más de doce Me 262, siendo nueve tipos definitivos de caza Me 262.


Demasiado poco, demasiado tarde: Hitler y la introducción del Messerschmitt Me 262

En junio de 1941, Adolf Hitler tal vez se había dado cuenta de que no iba a ganar la guerra en el oeste, y para mayo de 1943, debía haber sabido que la guerra en el este también estaba perdida, como había perdido recientemente. El norte de África, Sicilia e Italia estaban amenazados, y el revés en Stalingrado había asegurado la segunda gran derrota alemana de la Segunda Guerra Mundial en febrero de 1943 tras el estancamiento de Moscú en el invierno de 1941. En sus numerosas reuniones con los miembros De su estado mayor dentro del Alto Mando, Hitler hablaba a menudo de estas nuevas "armas maravillosas" que la ciencia y la tecnología alemanas estaban desarrollando.

Con estas nuevas herramientas, Hitler intentó convencer a sus seguidores en masa de que Alemania podía cambiar las cosas a medida que avanzaba la guerra. Entre estas muchas revelaciones se encontraba una serie de nuevos aviones revolucionarios, uno de los cuales se convertiría en el primer caza a reacción operativo en la historia en ver un servicio de combate regular activo, el Messerschmitt Me 262.La propaganda siempre había sido el arma más exitosa empleada por los nacionalsocialistas, reforzando las esperanzas de los verdaderos creyentes, mientras intentaba convencer a través de la coerción y la enervación a aquellos que se oponían a ellos para que la continuación de las falsas profecías y las ilusiones recibiera una nueva vida con cada nuevo. idea, concepto y desarrollo, realista o no.

Al igual que en otras naciones, donde las instituciones de autoridad política determinaban la viabilidad de los proyectos, los alemanes no fueron la excepción. La reorganización para la adquisición y evaluación de innovaciones tecnológicas se llevó a cabo en septiembre de 1933. El resultado fue la creación de la Reichsluftfahrtministerium (RLM). Tras el exitoso nombramiento de Adolf Hitler como canciller y con Hermann Göring cediendo el control de la Geheime Staatspolizei (Gestapo) al Reichsführer-SS Heinrich Himmler, los diseñadores, constructores y científicos de aviones alemanes, centrados exclusivamente en las preocupaciones de la Luftwaffe, podrían, en esencia, simplemente actuar. "Ventanilla única" para vender las ideas. El laberinto de departamentos independientes que a menudo habían retrasado las decisiones durante años y que había estado plagado de luchas internas interdepartamentales y políticas ahora se redujo.

El propósito de esta reestructuración fue aumentar la efectividad y confiabilidad y combinar los esfuerzos entre los diversos departamentos militares y técnicos. El resultado fue la creación de seis subdepartamentos independientes: Luftkommandoamt (LA), Allgemeines Luftamt (LB), Technisches Amt (LC, pero más a menudo denominado C-amt) a cargo de toda la investigación y desarrollo, Luftwaffenverwaltungsamt (LD) para construcción, Luftwaffenpersonalamt (LP) para formación y dotación de personal, y Zentralabteilung (ZA), comando central. En 1934, justo cuando Hitler estaba construyendo el poder militar alemán en secreto, se creó el Luftzeugmeister (LZM), que controlaba todas las preocupaciones logísticas.

Los principales diseñadores de aviones no estaban trabajando completamente en sus propios vacíos personales. La tecnología para la propulsión a chorro no era nueva, todos conocían la patente presentada por Frank Whittle años antes. Los cohetes ya se habían establecido firmemente cuando Robert Goddard llevó la tecnología china antigua al siguiente nivel, y los alemanes comenzaron a aplicar un componente de combustible líquido para aumentar la vida útil y el alcance de sus cohetes en Peenemünde, en el Báltico. Hitler le había hecho muchas promesas al pueblo alemán y las cumplió todas. Sin embargo, también les dio muchas profecías, muchas de las cuales no surgirían, aunque muchas sí lo harían, aumentando así el "Mito de Hitler", según lo declarado por el eminente historiador Ian Kershaw.

El Messerschmitt Me 262 fue una de esas profecías que iba a resultar factual, letal, pero demasiado poco y demasiado tarde. Junto con otras creaciones fantásticas como el V-1 Buzz Bomb, el cohete V-2, el cohete de combate Me 163 Komet, el bombardero a reacción Arado Ar 234 y el motor de un solo jet HeinkelHe 178 y el caza de doble jet He 280, el Me 262 fue finalmente aceptado y producido como el primer avión de combate / bombardero operacional a reacción del mundo. Quizás fue el avión de combate más revolucionario de la Segunda Guerra Mundial.

Con más de una docena de opciones de diseño importantes, la versión de combate estaba erizada con la potencia de fuego de hasta cuatro cañones montados en la nariz de 30 mm, así como la capacidad de transportar veinticuatro cohetes aire-aire R4M, y era capaz de volar 120 millas por hora más rápido que el P-51 Mustang norteamericano. También era el único caza alemán producido en serie que podía competir con la velocidad del tan cacareada de Havilland Mosquito. Cuando un piloto habilidoso del Me 262 tenía una ventaja, cualquier cosa que no fuera alemán era una victoria potencial. La ingeniería y la ciencia aeronáuticas alemanas habían creado un arma formidable.

A pesar de la gran promesa de ser un caza de superioridad aérea, dado el gran poder de ataque del conjunto de armas, pronto se demostraría que era un asesino de bombarderos pesados ​​mucho más eficaz que un caza de perros. Los pilotos alemanes de alto nivel que conocían el avión, especialmente los que volaban en el frente occidental, lo querían de inmediato solo por esta razón. Adolf Hitler despotricaba incesantemente ante el Reichsmarschall y el comandante en jefe de la Luftwaffe, Hermann Göring, para que sus pilotos de combate ganaran su paga y condecoraciones eliminando la amenaza de los bombarderos aliados.

La Real Fuerza Aérea Británica había estado bombardeando ciudades alemanas desde diciembre de 1939 y luego adoptó el bombardeo nocturno a partir de fines de la primavera de 1943, el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos, principalmente los escuadrones de bombarderos pesados ​​de la Octava Fuerza Aérea con base en el Reino Unido, después de unos pocos meses de misiones de familiarización con objetivos franceses, comenzaron a golpear las ciudades y la industria alemanas durante el día.

En 1943, la mayor parte de la fuerza de combate de la Luftwaffe se había extendido por todo el Tercer Reich. La gran mayoría de las unidades de combate se colocaron en el Frente Oriental, desde el Océano Ártico hasta el Mar Negro, con casi una cuarta parte de estas fuerzas repartidas por todo el Mediterráneo desde Libia hasta los Balcanes. Solo tres unidades de combate diurnas principales estaban estacionadas permanentemente en Europa Occidental en la costa del Canal de la Mancha: Jagdgeschwader 2 (JG-2) “Richthofen” y JG-26 “Schlageter” estaban ambos en Francia. El JG-5 “Eismeer” se extendió por Noruega y Finlandia, mientras que las crecientes unidades de combate nocturno bajo Wolfgang Falck se dispersaron por toda Europa a fines de 1943.

Los alemanes desarrollaban continuamente nuevos diseños de aviones y mejoraban los existentes (al igual que los aliados). El primer gran desarrollo posterior a 1937 fue la introducción del motor radial Focke-Wulf Fw 190, que fue diseñado por el profesor Kurt Tank y fue una gran desviación del Messerschmitt Me 109 en línea, refrigerado por líquido y propulsado por Daimler-Benz que había había sido la punta de lanza durante la última parte de la Guerra Civil Española y había llevado a Alemania a una rápida victoria durante la guerra relámpago al proporcionar apoyo aéreo y establecer la superioridad aérea desde el primer día de la guerra el 1 de septiembre de 1939. Hermann Buchner comentó sobre su comparación entre el Me 109 y el Fw 190, así como el Me 262:

“Realmente me sentí cómodo en el Me 109, y este fue el peleador principal. Pero el Fw 190 fue realmente un luchador mucho mejor. Era más poderoso, más fuerte, mejor construido y en su estructura era capaz de soportar más daño que un 109. La plataforma de armas era increíble y tenías mucha más potencia de fuego, especialmente cuando el A-6, A-8 y F Se construyeron modelos. Más tarde se construyó el Dora, que también era más rápido, igual de fuerte, pero ahora tenía un motor refrigerado por líquido, en lugar del motor radial refrigerado por aire.

“De hecho, me gustó más el Focke-Wulf que el Messerschmitt 109 o incluso el Me 262, en cuanto a fiabilidad. La única ventaja real que tenía el 262 era su velocidad, y los cañones de 30 mm eran muy poderosos. Aparte de eso, si el Fw 190 hubiera tenido la velocidad de un 262, me habría quedado con el Focke-Wulf ".

Para cuando comenzó la Segunda Guerra Mundial, los cazas propulsados ​​por pistones habían aumentado enormemente en su robustez con construcción totalmente metálica, capacidad de supervivencia y potencia del motor, y casi habían cuadriplicado su velocidad desde la Primera Guerra Mundial, ya que la tecnología y la ciencia permitieron una mayor experimentación. . La Segunda Guerra Mundial se convirtió en el período más corto de la historia de la humanidad que en realidad produjo los desarrollos científicos y tecnológicos más revolucionarios por necesidad absoluta.

Los mejores pilotos de Alemania que volaron en la Segunda Guerra Mundial comenzaron su entrenamiento en planeadores y luego se graduaron en la Primera Guerra Mundial, o entrenadores de biplanos de la era de la posguerra. Irónicamente, cuando Adolf Hitler envió al Generaloberst Hugo Sperrle y la Legión Cóndor a España para apoyar a Francisco Franco, el luchador de primera línea era de hecho el biplano Heinkel He 51. Este fue uno de los aviones de entrenamiento principales utilizados durante la década de 1930. No fue hasta más tarde que se produjeron los modelos Me 109C y D, y el primero de estos cazas fue pilotado por luminarias del futuro como Werner Mölders y Günther Lützow. Algunos de estos hombres que comenzaron sus carreras en biplanos terminaron sus carreras —ya veces sus vidas— en aviones a reacción durante el período más notable de la historia de la aviación. Varios aviadores alemanes famosos se entrenaron en el jet, aunque no lo volaron en combate, pero sus perspectivas son de interés.

Generalmajor Hannes Trautloft, un veterano de la Guerra Civil española, líder de grupo, inspector de Day Fighters bajo Adolf Galland, y as de cincuenta y cuatro victorias con la Cruz de Caballero en la Segunda Guerra Mundial, explicó lo que era ser piloto durante este período de transición tecnológica, de biplanos cubiertos de tela a totalmente metálicos
diseños mono-ala:

“Fue un período muy interesante. Recuerdo que cuando comencé la escuela de vuelo, nunca había visto un avión monoala totalmente metálico. No fue hasta mediados de la década de 1930 que volé por primera vez en las carreras aéreas y pude volar en varios modelos. Una vez que volé el Me 109 D, supe que estaba en el mejor avión de combate del mundo en ese momento, y luego llegó el Emil y las versiones posteriores. También volé los modelos Fw 190, que creo que eran mejores, más resistentes, una plataforma de aterrizaje más ancha y tenían más potencia de fuego. Esta transición de los primeros biplanos a los veloces cazas de una sola ala totalmente metálicos fue casi como pasar de viajar en autobús a conducir un veloz coche de carreras. Pero, cuando volé el Me 262, este era un universo completamente nuevo, absolutamente la mejor experiencia que tuve en un avión durante la guerra ”.

El Mayor (más tarde Generalleutnant) Günther Rall, un as de 275 victorias con la Cruz de Caballero y Hojas y Espadas de Roble, voló de prueba con el Me 262, aunque nunca en combate. Tenía sus comentarios sobre la nueva tecnología: “Sin duda era una nueva dimensión. La primera vez que me senté en él, lo que más me sorprendió fue el silencio. Si estás sentado en un avión estándar de pistón, tienes mucho ruido y estática y cosas así, que no experimenté en el Me 262. Estaba absolutamente claro. Con radio desde tierra controlaron el vuelo. Me dieron órdenes, como "Ahora acelere sus motores, aumente sus rpm". Fue muy claro. Totalmente claro.

“Otra cosa era que tenías que hacer avanzar los aceleradores muy lentamente. Si avanza demasiado rápido, puede sobrecalentarse y prender fuego a los motores. Además, si estaba hasta las 8.000 rpm, o lo que fuera, soltaba los frenos y estaba rodando. A diferencia del Bf 109, que no tenía rueda delantera y era un arrastre de cola, el Me 262 tenía un tren de aterrizaje triciclo. Fue una sensación nueva, una hermosa visibilidad. Podrías bajar por la pista y ver hacia adelante.

“Sin embargo, este también fue un momento débil para el Me 262. El avión en este punto estaba un poco rígido y lento durante el aterrizaje y el despegue, pero bien cuando se aceleró gradualmente. Era absolutamente superior al viejo avión. Sabes, nunca llegué a disparar las armas, porque cuando tenía entre quince y veinte horas me convertí en comandante del JG-300, que estaba equipado con Bf 109. Solo hice algunos vuelos de entrenamiento, pero nunca volé el jet en combate ".

El as de combate con mayor puntuación de la historia, el mayor (más tarde Oberst) Erich Alfred Hartmann, con 352 victorias confirmadas y los Diamantes en su Cruz de Caballero, dijo lo siguiente sobre el Me 262: “Era realmente un avión encantador y muchas características avanzadas , gran potencia y una maravillosa visibilidad hacia adelante y alrededor con la capota. Realmente me impresionó la velocidad y el rendimiento, pero no me entusiasmó tanto la imposibilidad de girar con fuerza, o las peleas de perros, como en el 109, que volé durante toda la guerra y que amé mucho. Me invitaron a transferirme a la defensa de Alemania y volarlo, pero sentí una responsabilidad hacia mis compañeros en el JG-52 ”.

Entre las guerras, Estados Unidos, la Unión Soviética, Italia, Gran Bretaña y la Alemania nacionalsocialista habían estado codo a codo con el objetivo de liderar el mundo en el diseño y desarrollo de sus aviones, con el Japón imperial siguiendo de cerca a los europeos. Cada nación tenía su establo de ingenieros y diseñadores, pero la depresión global significó que las naciones no tenían la liquidez para gastar cantidades masivas de dinero a menos que se considerara que un proyecto era una buena inversión con un rendimiento razonablemente rápido.

Alemania pudo tomar la iniciativa simplemente porque con Alemania en dictadura, Adolf Hitler no tenía que preocuparse por las restricciones parlamentarias o del Congreso sobre los gastos militares. Aunque la Unión Soviética y Japón tampoco se vieron afectados por esas limitaciones políticas, los problemas políticos en esas naciones, combinados con las grandes purgas iniciadas por Josef Stalin en la URSS y los limitados recursos naturales de Japón, les impidió explotar su potencial hasta mucho más tarde. En la guerra.


El Me-262 como & # 8220Blitz Bomber & # 8221

Un miembro de la camarilla de Hitler que no sabía nada de aviación, el líder de las Juventudes Hitlerianas Artur Axmann, escribió más tarde sobre un "brillo" en los ojos del Führer.

Hitler había tenido una pregunta en mente desde que se enteró de las nuevas armas. Ahora, no le planteó la pregunta a Göring, sino al siempre servil Messerschmitt. La pareja caminó lado a lado. "Dime", dijo Hitler. "¿Este avión puede llevar bombas?"

Messerschmitt estaba claramente incómodo y parece haber improvisado con su rápida respuesta. “Sí, mi Führer. Seguro que puede transportar una bomba de 250 kilogramos, quizás dos de ellas ".

Nadie involucrado en el diseño del Me-262 había considerado tal cosa.

"¡Bien!" Hitler sonrió. "¡Nadie pensó en esto!" Ciertamente tenía razón en ese punto. "Este es el bombardero Blitz que he estado solicitando durante años". Otro oyente escuchó que Hitler usaba la palabra Schnellbomber, o bombardero rápido, un concepto que había estado en su mente durante algún tiempo.

Era el momento adecuado para que Messerschmitt dijera: “Este avión es un caza, mi Führer. Tiene el potencial de reforzar nuestro dominio del aire sobre el Reich ".

Pero Messerschmitt no dijo nada.

“Nadie pensó en esto”, repitió el Führer. "Voy a ordenar que este 262 se utilice exclusivamente como bombardero Blitz, y usted, Messerschmitt, tendrá que hacer todos los preparativos necesarios para que esto sea factible".

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[A Crashed Messerschmitt Me 262]

Fotografía de un avión Messerschmitt Me 262 de Alemania estrellado. La cola del jet está camuflada y la aleta caudal vertical está pintada con un fondo blanco y una esvástica. La cola se ha roto y está encima del ala izquierda. & quot; Jet German Plane & quot; está escrito a mano en la parte inferior de la foto.

Descripción física

1 fotografía: b & ampw 12 x 8 cm.

Información de creación

Creador: Desconocido. Abril de 1945.

Contexto

Esta fotografía es parte de la colección titulada: Colección de la Segunda Guerra Mundial y fue proporcionada por el Museo Conmemorativo de la 12a División Blindada a The Portal to Texas History, un depósito digital alojado por las Bibliotecas de UNT. Ha sido visto 1392 veces, 9 en el último mes. Más información sobre esta fotografía se puede ver a continuación.

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Creador

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Proporcionado por

Museo Conmemorativo de la 12a División Blindada

Este museo está ubicado en Abilene y sirve como museo de exhibición y enseñanza para el estudio de la Segunda Guerra Mundial y su impacto en el pueblo estadounidense. Contiene principalmente archivos, recuerdos e historias orales de la 12a División Blindada de la Segunda Guerra Mundial, junto con equipos y materiales seleccionados prestados o donados por otros.


5 años de diseño

El trabajo en el Me-262 comenzó en abril de 1939 como Proyecto 1065. Entre 1939 y 1940, Messerschmitt creó el primer prototipo de avión para probar su estructura mecánica. El avance del programa de construcción del modelo Me-262 se retrasó debido a los diversos problemas técnicos que surgieron y la falta de financiación por la falta de interés en el proyecto, manifestado por altos funcionarios nazis que creyeron en la primera fase que la guerra podría ser ganado por el uso de aviones convencionales como el popular BF-109.

El primer prototipo del Me-262 se construyó en abril de 1941, no estaba equipado con un motor a reacción, sino con un motor Juno Junkers 210 de 12 cilindros. Posteriormente se instalaron los dos turborreactores BMW 003, conservando los motores Juno Junkers 210 como medida de precaución. En el primer vuelo del prototipo Me-262, las rejillas de ventilación turboalimentadas de BMW fallaron, lo que obligó al piloto a aterrizar utilizando el motor de repuesto de 12 cilindros montado en la nariz de la aeronave. El avión Me-262 fue probado por el propio ingeniero Willy Messerschmitt. Los motores a reacción BMW fueron reemplazados por Jumo 004. (un poco más factible que los turborreactores BMW 003).

El prototipo Me-262 V3 equipado con motores a reacción no voló hasta el 18 de julio de 1942. El principal problema que encontró el Me-262 fue la falta de aleaciones para aumentar la resistencia térmica del fuselaje. El ingeniero Ludwig Bölkow fue el responsable de desarrollar los elementos aerodinámicos del jet alemán. Las alas del Me-262 tienen forma de flecha pero tienen una pendiente de solo 18,5 °. El Me-262 podría alcanzar una velocidad máxima de casi 975 km / h (una velocidad oficialmente no confirmada). La construcción de un Me-262 abarcó casi 6400 horas de trabajo, siendo construidos hasta el final de la guerra casi 1400 aviones. De estos 1400 aviones, solo 200 estaban operativos.


Me-262 B

El alto rendimiento del Me-262 hizo deseable una versión de entrenador de conversión operacional de asientos en tándem, y dicho avión, el "Me-262B-1a", se introdujo en el verano de 1944. El entrenador, por supuesto, tenía controles duales, con el segundo asiento reemplaza uno de los tanques de combustible. El alcance se amplió mediante la instalación de dos tanques externos de 300 litros (80 galones estadounidenses) debajo del fuselaje delantero. Se construyeron unas quince.

El entrenador condujo al impresionante caza nocturno "Me-262B-1a / U1", con radar de longitud de onda larga "FuG-218 Neptun" y equipo de localización por radar centimétrico "Naxos", además del armamento de dos cañones MK-108 de 30 milímetros. y dos cañones MG-151 de 20 milímetros. El tipo fue sometido a pruebas en octubre de 1944 por el conocido Hajo Hermann. Las antenas de "asta" de Neptun redujeron la velocidad del avión, pero aún así era más rápido que el odiado Mosquito británico, que atacaba a los cazas nocturnos alemanes.

Durante el invierno siguiente, Kurt Welter, jefe de "Kommando Stamp", usó cazas diurnos Me-262A-1a para la lucha nocturna "Wilde Sau (Jabalí)", y en abril la unidad obtuvo algunos de los Me-262B-1a. / Variantes de combate nocturno U1. A pesar de todas las dificultades, Welter reclamó 20 muertes, lo que lo convirtió en uno de los primeros ases de jet y probablemente el as de jet con mayor puntuación en toda la historia.

Al final de la guerra, Messerschmitt estaba trabajando en un prototipo del caza nocturno mejorado "Me-262B-2a" con un fuselaje más largo y mayor capacidad de combustible. Estaba equipado con el radar Neptun desde el principio, pero había planes para hacerlo con el radar centimétrico "Berlín", con un alcance y resoluciones mejorados y un plato oculto en la nariz, en lugar de las "astas" torpes y que inducen al arrastre. del radar de longitud de onda larga. También se consideró equipar el Me-262B-2a con un cañón de disparo hacia arriba instalado en el fuselaje trasero para permitirle atacar a los bombarderos de la RAF desde su punto ciego del vientre.

Modificaciones Pesos: Vacío: 4000 kg (B-1a 4400 kg) Cargado: 7045 kg (B-1a 6400 kg)

Rendimiento: Velocidad máxima: Me 262A-1a: 540 mph (870 km / h) Me 262A-2a: 470 mph (755 km / h) Me 262B-1a: 497 mph (800 km / h)

Armamento: Me 262A-1a: Cuatro cañones MK 108 de 30 mm en la nariz, dos con 100 rondas cada uno, dos con 80

Me 262A-1a / U1: dos MK 103 de 30 mm dos MK 108 dos MG 151/20 de 20 mm

Me 262A-1b: como A-1a más 24 cohetes R4 / M de 55 mm con giro estabilizado

Me 262A-2a: como A-1a más carga de bomba de dos bombas de 500 kg

Me 262B-2a: como A-1A más dos MK 108 inclinados detrás de la cabina en la instalación de Schrage Musik