¿Hubo batallas documentadas de ases aéreos opuestos en la Segunda Guerra Mundial?

¿Hubo batallas documentadas de ases aéreos opuestos en la Segunda Guerra Mundial?

Por lo que tengo entendido, Alemania y la Unión Soviética usaron sus "ases" aéreos de manera diferente que, digamos, los estadounidenses. Después de sobrevivir a 25 misiones, un as estadounidense sería sacado de los cielos y enviado a casa para entrenar a nuevos pilotos, lo que significa que sus puntajes típicamente "superan" en el rango de 35-40.

Por otro lado, los alemanes y los soviéticos mantuvieron sus ases en acción hasta el final de la guerra. Como resultado, el alemán Erich Hartmann anotó 352 remates y el soviético Alexander Pokryshkin anotó 59 remates.

Tengo entendido que pudieron hacer esto porque cada uno volaba con grandes pantallas "protectoras". Es decir, tenían a otros protegiéndolos mientras disparaban contra pilotos enemigos "aleatorios" que aparecían en sus parabrisas. En términos navales, sería como si los "acorazados" viajaran con grandes pantallas protectoras de "destructores" y su trabajo fuera disparar a los "destructores" enemigos (estoy usando barcos para describir los niveles de habilidad relativos de los pilotos).

¿Fueron casos documentados de ases opuestos peleando entre sí en lugar de "pequeños alevines"? Mejor aún, ¿hubo algún caso en el que un as se dispusiera a "conseguir" un as enemigo y lo consiguiera? (Un ejemplo terrestre sería cuando el francotirador soviético Valery Zaitsev supuestamente cazó a su homólogo alemán, Erwin Koenig. Esta historia es controvertida, pero ilustra mi pregunta).


Un ejemplo fue un duelo entre Saburō Sakai, as de luchadores de IJN con 28 victorias aéreas oficiales, y Pug Southerland, as de luchadores de USN con 5 victorias. Sin embargo, en ese momento, Southerland aún no era un as.

Una formación común en el combate de cazas es el dedo cuatro; en esta formación, los pilotos más experimentados tienen roles ofensivos, y sus pilotos menos experimentados actuaron a la defensiva. Esto ayudaría a que los buenos pilotos obtengan más y más muertes. Sin embargo, en una pelea de perros caótica, cualquier cosa puede suceder, y los compañeros también pueden emprender acciones ofensivas, por ejemplo, en Thach Weave. Cuando Sakai derribó Southerland, la muerte se compartió entre 3 pilotos japoneses.


Ases del Cuerpo de Marines de la Segunda Guerra Mundial

Por Stephen Sherman, junio de 1999. Actualizado el 14 de diciembre de 2016.

Los ases de la Infantería de Marina libraron algunas de las batallas más duras de la Segunda Guerra Mundial en el Pacífico, sobre todo la dura lucha por Guadalcanal, donde los pocos pilotos de la 'Fuerza Aérea Cactus' salvaron la cabeza de playa de los contraataques japoneses. Los aviadores de la Marina también figuraron en el viaje a través de las Islas Salomón, y lograron muchos grandes éxitos a fines de 1943 y principios de 1944, cuando, equipados con poderosos F4U Corsairs, hombres como Pappy Boyington y Robert Hanson expulsaron a los Zeros de los cielos de las Islas Salomón del Norte. .

Más tarde, lucharon en la encarnizada acción de limpieza contra las bases japonesas pasadas por alto en Rabaul y en las Marshalls. En 1945, abordaron portaaviones para ayudar a evitar a los kamikazes y participaron en la invasión de Okinawa.

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VMF-214 - La oveja negra en las Islas Salomón, una historia de escuadrón


Tabla resumen de los mejores ases

Nombre Mata Medallas Unidad Plano
Francis "Gabby" Gabreski 28.0 DSC 56FG P-47
Robert S. Johnson 27.0 DSC 56FG P-47
George Preddy 26.8 DSC 352FG P-51
John C. Meyer 24.0 DSC 352FG P-51
Ray Wetmore 22.6 DSC 359FG P-51
David C. Schilling 22.5 DSC 56FG P-47
Dominic Gentile 21.8 DSC 4FG P-47
Fred J. Christensen 21.5 SS 56FG P-47
Walker M. 'Bud' Mahurin 20.8 DSC 56FG P-47
Glenn E. Duncan 19.5 DSC 353FG P-47
Duane W. Beeson 19.3 DSC 4FG P-47
Leonard 'Kit' Carson 18.5 SS 357FG P-51
Glenn T. Eagleston 18.5 DSC 354FG P-51
Walter C. Beckham 18.0 DSC 353FG P-47
John Godfrey 18.0 SS 4FG P-51
Coronel Hubert 'Hub' Zemke 17.8 DSC 56FG P-47
Teniente Coronel John B. England 17.5 SS 357FG P-51
John F. Thornell Jr. 17.2 DSC 352FG P-51
Henry W. Brown 17.2 DSC 355FG P-51
Robert W. Foy 17.0 SS 357FG P-51
Gerald W. Johnson 17.0 DSC 56FG P-47
Ralph 'Niño' Hofer 16.5 DFC 4FG P-51
Clarence 'Bud' Anderson 16.3 LM 357FG P-51
Donald M. Beerbower 15.5 DSC 354FG -
Don Blakeslee 15.5 DSC 4FG P-51
Richard A. Peterson 15.5 SS 357FG P-51
William Whisner 15.5 DSC 352FG P-51
Jack T. Bradley 15.0 DSC 354FG -
James A. Goodson 15.0 DSC 4FG P-47
Donald Bochkay 14.8 DFC 357FG P-51
Joe H. Powers Jr. 14.5 SS 56FG P-47
Bruce Carr 14.0 DSC 354FG -
Kenneth H. Dahlberg 14.0 DSC 354FG -
Wallace N. Emmer 14.0 DSC 354FG -
Arthur F. Jeffrey 14.0 SS 479FG -
Estrecho de Donald 13.5 SS 356FG P-51
Donald S. Bryan 13.3 DSC 352FG P-51
George Carpenter 13.3 DFC 4FG P-47
Willard W. Millikan 13.0 DSC 4FG P-47
Glennon T. Moran 13.0 SS 352FG P-51
Robert W. Stephens 13.0 SS 354FG -
Felix D. Williamson 13.0 DSC 56FG P-47
Lowell K. Brueland 12.5 DSC 354FG -
Paul A. Conger 12.5 DSC 56FG P-47
James C. Stewart 12.5 DSC 56FG P-47
James Howard 12.3 oficial médico 354FG P-51
Membrillo L. Brown 12.3 - 78FG -
Clyde B. Este 12.0 - 10PRG P-51
George W. Gleason 12.0 - 479FG P-51
Howard Hively 12.0 - 4FG P-51
Pierce W. McKennon 12.0 - 4FG P-51
Robin Olds 12.0 SS 479FG P-51
Michael J. Quirk 12.0 - 56FG P-47
LeRoy A. Schreiber 12.0 - 56FG P-47
Nick Megura 11.8 - 4FG P-51
Chuck Yeager 11.5 DSC 357FG P-51
Louis Norley 11.3 - 4FG P-51
Otros Ases ETO Destacados Mata Medallas Unidad Plano
Urban Drew 6.0 - 361FG P-51
Frank Gailer 5.5 - 357FG P-51
Archie Harrington 7.0 - RCAF Mosquito

Conoce a los ases de la lucha libre francesa de la Segunda Guerra Mundial de los que nunca has oído hablar

Comprensiblemente, el mundo se sorprendió cuando Francia capituló ante la Alemania nazi en junio de 1940, pero no todos los franceses aceptaron la humillación de su país. El principal de ellos fue el general Charles de Gaulle, quien huyó a Inglaterra para continuar la lucha como el autoproclamado jefe del gobierno francés libre en el exilio. Casi solos al principio, otros se unirían a su causa.

Individualmente y en pequeños grupos, los pilotos de la Fuerza Aérea Francesa (Armée de L’air) salieron de la Francia controlada por Vichy, África del Norte, Madagascar e incluso Indochina para unirse a las fuerzas de la Francia Libre.

Uno de esos pilotos, Louis Delfino, había logrado varias victorias aéreas contra los alemanes antes de la capitulación de Francia. Luego voló para Vichy en Dakar, donde obtuvo una victoria sobre un bombardero de la RAF Wellington antes de unirse a la lucha de Francia Libre en el lado británico. Al final de la guerra, la puntuación oficial de Delfino contra los alemanes sería de 17 victorias, incluidas siete en Rusia. (Cabe señalar que las victorias reconocidas en el fragor de la batalla son subjetivas y, a menudo, hay más de una lista de puntuaciones. Las victorias citadas aquí son la versión "oficial" de las puntuaciones de los pilotos de Normandie-Niemen).

Otro piloto francés, Constantin Feldzer nació en Ucrania en 1909. En 1917 su padre emigró con su familia a Francia donde, en 1929, Feldzer comenzó a volar y realizó misiones durante la Guerra Civil Española. Contra las órdenes de junio de 1940, durante la Sitzkrieg, o Phoney War, derribó un Me-109 que se había introducido en el espacio aéreo francés. Después de la rendición de Francia y el establecimiento del nuevo gobierno colaboracionista en Vichy, Feldzer decidió desertar. Su peligroso viaje incluyó el encarcelamiento por parte de las autoridades de Vichy en el norte de África y las consiguientes fugas. Cuando los aliados invadieron el norte de África, se apresuró a unirse a ellos y a los franceses libres.

Pronto, muchos de estos pilotos apátridas vieron confiscados sus bienes por Vichy y se les impuso condenas de muerte en la cabeza. Desafiantes, formaron sus propios escuadrones de cazas y bombarderos dentro de la RAF, donde jugaron un papel importante pero en gran parte olvidado en la Batalla de Gran Bretaña. Al menos 13 pilotos franceses fueron galardonados con la barra de bronce de la Batalla de Gran Bretaña por sus servicios en los cielos de Inglaterra entre el 10 de julio y el 31 de octubre de 1940. Otros franceses sirvieron en escuadrones regulares de la RAF, sobre todo el futuro primer ministro de Francia, Pierre Mendés. Francia (1954-1955).

De Gaulle marginado por los aliados

De Gaulle creía que era importante para los soldados franceses luchar junto a los aliados y contra los alemanes en cualquier lugar posible. Cuando la Unión Soviética fue invadida en junio de 1941, De Gaulle declaró: “Sin estar de acuerdo en discutir ahora la depravación e incluso los crímenes del régimen soviético, debemos declarar, como lo hizo Churchill, que estamos muy sinceramente con los rusos como son. luchando contra los alemanes.

Se acercó a Stalin con ofertas de ayuda y una solicitud de que su organización de Francia Libre fuera reconocida como el gobierno legítimo de Francia. Stalin rompió relaciones con Vichy cuando Rusia fue invadida, pero se abstuvo de reconocer a De Gaulle. No creía que De Gaulle tuviera mucho que aportar y, además, en el verano y otoño de 1941, estaba preocupado por la invasión alemana.

Las relaciones de De Gaulle con Estados Unidos no fueron más fáciles. Después de Pearl Harbor, De Gaulle se ofreció a enviar un escuadrón de pilotos de combate de la Francia Libre para servir con los Estados Unidos, proponiendo llamarlos "Lafayette Escadrille" (o Escadrille de Lafayette) en honor a los pilotos estadounidenses que sirvieron con Francia en World Guerra I. El Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos lo rechazó.

Incluso después de entrar en la guerra que siguió a Pearl Harbor, Estados Unidos continuó manteniendo relaciones diplomáticas con el gobierno de Vichy, y De Gaulle fue congelado. Para Franklin Roosevelt, De Gaulle era un demagogo que nunca había sido elegido legítimamente por el pueblo francés. Churchill siguió a regañadientes el ejemplo de FDR. Pronto se hizo evidente para De Gaulle que la alianza angloamericana pasaría por alto los intereses franceses. Estaba decidido a contrarrestar esto construyendo puentes hacia Stalin.

Groupe de Chasse 3: una fuerza aérea para Stalin

En marzo de 1942, De Gaulle ordenó que se organizara un nuevo grupo de pilotos de combate y personal de tierra de la Francia Libre que serían ofrecidos a Stalin para luchar junto a la Fuerza Aérea Soviética. Stalin aceptó tentativamente esta idea, siempre que los pilotos franceses fueran del más alto calibre. Así comenzó una notable saga de coraje y fortaleza.

De Gaulle envió a Albert Mirlesse a Moscú para que fuera el representante francés del escuadrón aéreo propuesto. Mirlesse era hijo nacido en Francia de emigrados judíos rusos que huyeron de la policía zarista en 1905, hablaba ruso con fluidez y trabajó en estrecha colaboración con los soviéticos para aclarar los detalles.

En septiembre de 1942, los pilotos franceses comenzaron a reunirse en Siria, que acababa de ser liberada del control de Vichy. Allí entrenaron y perfeccionaron sus habilidades de vuelo mientras estudiaban ruso.

La nueva fuerza se conoció como Groupe de Chasse 3 (GC3). Este era el equivalente a un ala de la RAF con tres escuadrones (o escadrilles), aunque pasaría un tiempo antes de que el nuevo Groupe recuperara toda su fuerza.

Todos los escuadrones de la Francia Libre llevaban el nombre de provincias francesas. GC3 tomó el nom de guerre de “Normandie (Normandía). Su insignia, tomando prestada la de la provincia de Normandía, incluía dos leopardos dorados, uno encima del otro, sobre un fondo rojo. Debajo de los leones había un rayo blanco, el símbolo de su División Soviética.

Para De Gaulle, Francia, naturalmente, fue lo primero. Al visitar a Joseph Pouliguen, el primer comandante de la CG3 en Siria, comentó: "Por encima de todo, cuando tenga que tomar una decisión, pregúntese siempre: ¿cuál es el interés de Francia en ese asunto?"

Pouliguen era un veterano de la Gran Guerra que había sido herido como soldado de infantería. Luego comenzó a volar y completó 30 misiones en un Breguet XIV, un gran biplano utilizado como bombardero y para reconocimiento, antes del final de la guerra. Luego voló 30 misiones contra los bolcheviques emergentes. Se reincorporó en 1939, pero renunció a su cargo en el Armée de L’air antes de escapar de Francia para unirse a los franceses libres.

Juegos políticos en la Unión Soviética

La siguiente tarea fue llevar a los pilotos y la tripulación a Rusia. Se decidió que navegar desde Inglaterra a Murmansk era demasiado peligroso debido a la amenaza muy activa de los submarinos que estaban cobrando un gran precio a los barcos aliados en el Mar del Norte. Había que encontrar otra ruta.

En noviembre de 1942, tres DC-3 estadounidenses de Egipto estuvieron disponibles para llevar al grupo de 12 pilotos, sus tripulaciones de tierra y equipo primero a Bagdad y luego a Teherán. Volaron a Rusia en tres Lisunov LI-2 (que eran esencialmente Douglas DC-3 construidos bajo licencia en la URSS). Para el 28 de noviembre, los pilotos y las tripulaciones de tierra se reunieron en su centro de entrenamiento en Ivanovo, a 200 kilómetros al noreste de Moscú.

Los pilotos no se hacían ilusiones sobre la naturaleza del gobierno soviético.. El piloto Roland de la Poype escribiría más tarde: “Tan pronto como llegamos a la URSS en 1942, no me dejé engañar por la realidad del régimen soviético. Junto con todos mis amigos, no estaba escuchando seriamente las conferencias organizadas por el comisario político. Pero todos estábamos fuertemente unidos por nuestra determinación de luchar contra los nazis, y eso fue todo. Incluso en lo peor de la Guerra Fría, los lazos de amistad que teníamos durante la guerra todavía estaban allí ”. Viniendo de Siria, no estaban preparados para el frío extremo del invierno ruso. Las temperaturas de 30 a 40 grados bajo cero Fahrenheit eran comunes. Pero fueron recibidos cálida y oficialmente en la Fuerza Aérea Soviética, que les proporcionó providencialmente algunos equipos de invierno. Los pilotos fueron asignados a cabinas con calefacción con tres o cuatro hombres por habitación. Sus raciones consistían en gachas de semillas de mijo y un poco de salchicha de origen dudoso.

Su disposición a luchar no les impidió ser probados. Una noche, Michel Schick, un piloto francés y oficial de enlace que hablaba ruso con fluidez, asistía a un circo en Moscú. Allí conoció a una joven y encantadora mujer rusa que lo invitó a regresar a su apartamento. Allí con una amiga, una viuda de guerra, bebieron vodka y coquetearon. De repente, una de las mujeres le preguntó a Schick si había oído hablar de las purgas estalinistas en las que habían muerto miles. Llamaron a Stalin "un cerdo loco" y cosas peores. Al oler una trampa, Schick respondió que un oficial francés nunca escucharía semejante "mierda". Se puso de pie y se fue abruptamente.

Al regresar a la base, Schick informó al comandante Pouliguen del incidente. Juntos se enfrentaron a un funcionario del Ministerio de Relaciones Exteriores de la Unión Soviética. Al ruso le dijeron que los franceses habían venido a pelear y no tenían tiempo para estos juegos. Sospechaban que el culpable era el oficial de enlace político soviético asignado a ellos. En una semana fue reemplazado por un teniente Kounine que hablaba un francés perfecto. (Como todas las unidades del ejército soviético, a Normandie se le asignó un oficial político cuyo trabajo era monitorear las opiniones de sus cargos. A pesar de esto, Kounine fue aceptado como parte de Normandie y rápidamente se hizo amigo de todos).


Capitán Eddie Rickenbacker: as de ases de América y # 8217 de la Primera Guerra Mundial

Edward V. Rickenbacker junto a su Nieuport 28 en un campo cerca de Toul, Francia.

Fue llamado As de Ases de América durante la Primera Guerra Mundial, el máximo anotador de victorias aéreas estadounidenses sobre los alemanes. Sin embargo, podría haber sido etiquetado con la misma facilidad como el & # 8216 hombre más afortunado del mundo & # 8217, ya que sobrevivió & # 8212 según su propio recuento & # 8212 135 roces con la muerte durante su emocionante vida.

Edward Vernon Rickenbacker nació en Columbus, Ohio, el 8 de octubre de 1890. Hijo de inmigrantes suizos, era el tercero de ocho hermanos. Sus padres lo bautizaron como Edward Rickenbacher, pero luego agregó Vernon como segundo nombre & # 8216 porque sonaba elegante & # 8217 y cambió la ortografía de su apellido a Rickenbacker para que fuera menos germánico. Respondió principalmente a & # 8216Rick & # 8217, pero sería más conocido durante los años posteriores como & # 8216Capitán Eddie & # 8217. Su padre era un jornalero, y la vida no era fácil para un muchacho que hablaba con un acento que reflejaba a sus padres & # 8217 idioma del hogar.

El joven Rickenbacker era ciertamente un chico malo que fumaba a los 5 años y encabezaba un grupo de jóvenes traviesos conocidos como Horsehead Gang, pero estaba imbuido de valores familiares por las frecuentes aplicaciones de un cambio a su trasero por parte de su estricto padre. Uno de los axiomas de su padre que siguió toda su vida fue nunca posponer las cosas.

A los 8 años, tuvo su primer contacto con la muerte cuando condujo a su pandilla por un tobogán en un carro de acero hacia un pozo de grava profundo. El carro se volcó sobre él y le abrió la pierna hasta el hueso. Dejó la escuela a los 12 años cuando su padre murió en un accidente de construcción y se convirtió en el principal sostén de la familia para su madre y sus cuatro hermanos menores. Dijo en sus memorias: & # 8216 Ese día pasé de ser un joven harum-scarum a un joven serio más allá de mi edad. & # 8217 Vendía periódicos, vendía huevos y leche de cabra, y luego trabajaba en una fábrica de vidrio. Buscando más ingresos, trabajó sucesivamente en una fundición, una cervecería, una fábrica de zapatos y un monumento, donde talló y pulió la lápida de su padre.

Los motores se convirtieron en la pasión del joven Rickenbacker, y encontró un trabajo que cambió su vida en 1906 cuando fue a trabajar para Lee Frayer, un piloto de carreras y director de Frayer-Miller Automobile Co. déjelo correr en carreras importantes como su mecánico.


Rickenbacker condujo a este corredor de Mason en la carrera American Grand Prize AAA celebrada en el hipódromo de Santa Monica Road en febrero de 1914. Llegó en octavo lugar después de que el cigüeñal se rompiera en la vuelta 33 del evento de 48 vueltas. (Museo Nacional de la Fuerza Aérea de EE. UU.)

Más tarde, Rick comenzó a trabajar como vendedor para Columbus Buggy Co., que entonces fabricaba automóviles Firestone-Columbus. Se unió al diseñador de automóviles Fred Duesenberg en 1912 y se lanzó por su cuenta como piloto de carreras. Pronto se ganó la reputación de ser un piloto atrevido y ganó algunas carreras & # 8212, pero no sin numerosos accidentes y escapes estrechos. Después de cada accidente, telegrafió a su madre y le dijo que no se preocupara.

Aunque Rickenbacker estableció un récord mundial de velocidad de 134 mph en Daytona en 1914, nunca pudo ganar el gran premio en Indianápolis. Mientras se preparaba para la carrera de la Copa Vanderbilt en California en noviembre de 1916, tuvo su primer viaje en un avión # 8212 pilotado por Glenn Martin, quien estaba comenzando su propia carrera como piloto y fabricante de aviones. Rickenbacker tuvo un miedo de por vida a las alturas, pero no había sentido aprensión durante el vuelo.

Cuando Estados Unidos entró en la guerra en 1917, Rickenbacker se ofreció como voluntario a pesar de que en ese momento ganaba 40.000 dólares al año. Quería aprender a volar, pero a los 27 años era mayor de edad para el entrenamiento de vuelo y no tenía un título universitario.Sin embargo, debido a su fama como piloto de carreras, juró como sargento y navegó hacia Europa como chófer. Contrariamente a la leyenda, no fue asignado al general John J. Pershing, pero sí logró una asignación conduciendo al coronel William & # 8216Billy & # 8217 Mitchell & # 8217s llamativos gemelos de seis Packard. Él molestó a Mitchell hasta que se le permitió solicitar el entrenamiento de vuelo, afirmando tener 25 años, la edad límite para los aprendices de pilotos.

Después de solo 17 días como estudiante de piloto, Rick se graduó, fue nombrado teniente y asignado al 94 ° Escuadrón Aero, bajo el mando del Mayor John Huffer, con base en Gengoult Aerodome cerca de Toul, Francia. Equipado con Nieuport 28, fue el primer escuadrón de combate entrenado en Estados Unidos en sacar sangre, cuando el 1er teniente Douglas Campbell y el 2do teniente Alan Winslow derribaron un Pfalz D.IIIa y un Albatros D.Va el 14 de abril de 1918.

Rickenbacker no fue aceptado por los otros miembros del escuadrón & # 8212 en su mayoría graduados universitarios de la Ivy League & # 8212 al principio. Lo consideraban un paleto sin gracia social. De hecho, un graduado de Yale lo describió como & # 8216 un limón en un naranjo & # 8217 que tendía & # 8216 a arrojar su peso de manera incorrecta & # 8217.


Rickenbacker está flanqueado por pilotos del 94 ° Escuadrón Aero (de izquierda a derecha) 1er Teniente Reed Chambers, Capitán James Meissner, Rickenbacker, 1er Teniente T.C. Taylor y el teniente primero J. H. Eastman. (Fuerza Aérea de EE. UU.)

Rickenbacker estaba más feliz jugando con motores que socializando. Más viejo que todos los demás, era conservador en su vuelo y tuvo que trabajar para superar su disgusto por las acrobacias aéreas. Cuando llegó por primera vez al escuadrón, fue entrenado por el comandante Raoul Lufbery, el oficial de entrenamiento, pero pronto desarrolló sus propias técnicas de combate aéreo. Compartió el crédito con el capitán James Norman Hall por su primera victoria el 29 de abril de 1918. Logró su primera conquista en solitario el 7 de mayo, pero no se confirmó hasta después de la guerra, cuando Hall & # 8212, que había sido derribado y tomado prisionero en la misma pelea & # 8212 informó la muerte del teniente Wilhelm Scheerer de sus captores & # 8217 unidad, Royal Wurtemburg Jagdstaffel (Fighter Squadron) 64. A medida que la cadena de victorias de Rickenbacker crecía, también lo hacía el respeto de sus compañeros de escuadrón.

La técnica de Rickenbacker era acercarse a sus víctimas con cuidado, más cerca de lo que otros se atrevían, antes de disparar sus armas. Tuvo varias experiencias espeluznantes cuando sus armas se atascaron inesperadamente. Apenas logró alimentar a su Nieuport para un aterrizaje seguro el 17 de mayo, cuando la tela se rasgó de su ala superior. Pero su suerte se mantuvo, y cuando se convirtió en un as, sus hazañas, algunas muy exageradas por los reporteros, llegaron a los titulares en los Estados Unidos. Durante las entrevistas, admitió que experimentó miedo durante sus encuentros con los alemanes, pero & # 8216 solo después de que todo terminó & # 8217.

Rickenbacker anotó su sexta victoria el 30 de mayo, pero el 10 de julio comenzó a sufrir dolores agudos en el oído derecho. En París, el problema fue diagnosticado como un absceso severo, que tuvo que ser punzado y tratado. Regresó al 94 el 31 de julio y volvió a su ritmo el 14 de septiembre, cuando se bebió un Fokker D.VII.

El 25 de septiembre, a Rickenbacker se le dio el mando de la 94, y ese mismo día se ofreció como voluntario para una patrulla en solitario. Vio un vuelo de cinco Fokkers y dos Halberstadt CL.II cerca de Billy, Francia, y se sumergió en ellos. Disparando mientras atravesaba la formación, derribó a uno de cada tipo. Sus acciones agresivas ese día le valieron la Croix de Guerre francesa y la codiciada Medalla de Honor de los Estados Unidos, aunque esta última no fue otorgada hasta 12 años después.

Para el 1 de octubre, el puntaje de Rickenbacker # 8217 era de 12 y había sido ascendido al rango de capitán. Era el piloto de combate del Servicio Aéreo de EE. UU. Más exitoso en vida, y la prensa lo apodó & # 8216America & # 8217s As of Aces & # 8217. Sin embargo, no le gustaba ese título porque sentía & # 8216 el honor llevaba la maldición de la muerte & # 8216; # 8217 Otros tres habían tenido ese título antes que él & # 8212 Lufbery, David Putnam y Frank Luke & # 8212 y todos habían muerto.

Rickenbacker volaba con mayor confianza desde que el 94 había reemplazado sus Nieuport 28 con Spad 13 más resistentes a mediados de julio de 1918. Tuvo varias llamadas cercanas y aterrizajes forzosos. Apenas logró regresar de una batalla con un fuselaje lleno de agujeros de bala, media hélice y una raya chamuscada en su casco donde una bala enemiga casi había dado en el blanco.

Durante octubre de 1918, Rickenbacker obtuvo 14 victorias por lo que él y los historiadores de la Primera Guerra Mundial siempre han afirmado que suman un total de 26. En la década de 1960, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos dividió sus victorias compartidas, reduciendo su total a 24,33, incluidos cuatro globos. Voló un total de 300 horas de combate, más que cualquier otro piloto estadounidense, y sobrevivió a 134 encuentros aéreos con el enemigo. & # 8216 Tantas llamadas cercanas renovaron mi agradecimiento al Poder de arriba, que había creído conveniente preservarme, & # 8217, escribió en sus memorias.


“Cap. Eddie ”posa junto al avión de observación de Halberstadt que él y su compañero de escuadrón Reed Chambers, forzaron a bajar el 2 de octubre de 1918 (Archivos Nacionales).

El chico de Columbus llegó a casa como un héroe nacional, pero la experiencia le había hecho sentir humilde, a diferencia de algunos que se gloriaban de la breve fama que habían ganado. No se hacía ilusiones sobre la durabilidad de ser un héroe nacional, diciendo: & # 8216 Sabía que sería fácil pasar de héroe a cero & # 8217. productos, los rechazó a todos. Cuando un productor de películas le ofreció $ 100,000 para actuar en roles no especificados, se negó, aunque para entonces ya no tenía nada que ver con el apoyo a su familia.

Cuando Rickenbacker dejó el servicio activo, fue ascendido a comandante. Pero él dijo, & # 8216 sentí que mi rango de capitán fue ganado y merecido & # 8217, y usó ese título con orgullo el resto de su vida.

Aunque quería entrar en algún aspecto de la aviación, descubrió que la industria no estaba realmente preparada para él. Creyó en su futuro e hizo discursos pronosticando su potencial ilimitado. Su segunda carrera profesional fue la fabricación de automóviles. Con tres conocidos ejecutivos de automóviles de EMF Company & # 8212 Barney Everitt, William Metzger y Walter E. Flanders & # 8212 como patrocinadores, Rickenbacker se convirtió en vicepresidente y director de ventas de Rickenbacker Motor Company. Los diseños iniciales de Rickenbacker, los primeros autos con frenos en las cuatro ruedas, salieron de la línea de ensamblaje en Detroit en 1922.

Viajó por todo el país en un Junkers alemán, intentando establecer concesionarios a nivel nacional. Sin embargo, una recesión en 1925 y una competencia feroz llevaron a la caída de la empresa. Rickenbacker renunció, pensando que eso podría ayudar a la empresa, pero quebró dos años después. Ahora con 35 años, Rickenbacker se encontró con una deuda de un cuarto de millón de dólares, pero se negó a declararse en bancarrota personal. Prometió pagar cada centavo de la deuda & # 8212 y finalmente lo hizo & # 8216 a través del trabajo duro y algunos negocios afortunados & # 8217.

En noviembre de 1927, un amigo le ofreció financiamiento a Rickenbacker para comprar la mayoría de las acciones ordinarias del Indianapolis Motor Speedway. Se desempeñó como presidente de Speedway & # 8217 hasta después de la Segunda Guerra Mundial, un trabajo que no consumía mucho tiempo y le permitía buscar otros medios de ingresos para pagar sus deudas. Comenzó una tira cómica llamada Ace Drummond que se publicó en 135 periódicos y publicó un libro titulado Fighting the Flying Circus, ambos basados ​​en sus experiencias de la Primera Guerra Mundial.

Sin embargo, todo esto no fue suficiente actividad o ingresos para el hiperactivo Rickenbacker, quien también fue nombrado jefe de ventas por General Motors para autos La Salle y Cadillac. Mientras tanto, continuó dando discursos promoviendo la aviación y estuvo involucrado en varios choques como pasajero durante sus vuelos por todo el país, escapando milagrosamente cada vez sin lesiones. En una ocasión, el avión en el que estaba chocó contra una casa y el final de un dos por cuatro le faltó la cabeza por dos pulgadas.

Rickenbacker todavía era tan conocido que siempre atraía multitudes como orador. Se le atribuye haber ayudado a persuadir a los padres de 25 ciudades para desarrollar aeropuertos, incluido uno en la capital de la nación.

En 1926 obtuvo su primera experiencia en aviación comercial cuando él y varios asociados formaron Florida Airways. Cuando esa empresa fracasó, Rickenbacker fue nombrado vicepresidente de General Aviation Corporation (anteriormente Fokker), seguido en 1933 por el vicepresidente de North American Aviation y gerente general de su subsidiaria Eastern Air Transport.

Rickenbacker volvió a aparecer en los titulares nacionales cuando el presidente Franklin D. Roosevelt canceló los contratos de las aerolíneas comerciales y el correo aéreo # 8217 en febrero de 1934 y anunció que el Cuerpo Aéreo del Ejército se haría cargo de esas rutas. Para demostrar que las aerolíneas estaban mejor calificadas para volar el correo, Rickenbacker & # 8212 con Jack Frye, vicepresidente de TWA, y un contingente de periodistas & # 8212 volaron de costa a costa en el único Douglas DC-1, abuelo de todos & # 8216Gooney Birds & # 8217 en 13 horas y dos minutos, un récord transcontinental para aviones comerciales. Fue una protesta pública contra lo que Rickenbacker denunció amargamente como & # 8216 asesinato legalizado & # 8217, ya que tres pilotos del Ejército habían muerto tratando de llegar a sus estaciones asignadas.

La Ley de Correo Aéreo de 1934 se aprobó después de que varios pilotos más del Ejército murieran porque no estaban capacitados en vuelo por instrumentos y sus aviones no estaban equipados adecuadamente. La legislación cambió la estructura de la aviación civil de los Estados Unidos, estableciendo la Autoridad de Aviación Civil, a la que se le otorgó el control de los aeropuertos, las ayudas a la navegación aérea, el correo aéreo y las comunicaciones por radio. Según los términos de la ley, General Motors tuvo que deshacerse de la mayoría de sus participaciones de aviación, pero se le permitió retener a General Aviation Corporation y un Eastern Air Transport reorganizado, con su nombre cambiado a Eastern Air Lines.

Cuando Rickenbacker fue nombrado director general de Eastern, quería que la aerolínea fuera independiente de los subsidios gubernamentales. Comenzó a construir la aerolínea mejorando los salarios, las condiciones de trabajo, el mantenimiento y el servicio de pasajeros, y poniendo a disposición de los empleados opciones sobre acciones. Una ganancia modesta ($ 38,000) en 1935 demostró el valor de los cambios que había instituido. Se ordenó a diez nuevos DC-2 de 14 pasajeros, el comienzo de & # 8216The Great Silver Fleet & # 8217, para reemplazar a Stinsons, Condors, Curtiss Kingbirds y Pitcairn Mailwings. Rickenbacker copiloto el primer DC-2, Florida Flyer, en un vuelo récord desde Los Ángeles a Miami el 8 de noviembre de 1934.

Eastern a fines de 1934 estaba marcando el ritmo del transporte aéreo con pasajeros aéreos, correo y expreso en horarios nocturnos de ocho horas entre Nueva York y Miami y horarios de nueve horas entre Chicago y Miami para hacer conexiones con el sistema Pan American & # 8217s para América del Sur y el Caribe. En abril de 1938, Rickenbacker y varios asociados compraron la aerolínea por $ 3,5 millones y se convirtió en su presidente y director general. Inmediatamente se sentó y escribió un artículo titulado & # 8216My Constitution & # 8217, que describía 12 principios personales y comerciales que lo guiarían para liderar la aerolínea. Uno de ellos fue indicativo de su ética de trabajo: & # 8216 Siempre tendré en cuenta que estoy en el negocio más grande del mundo, además de trabajar para la empresa más grande del mundo, y puedo servir a la humanidad de manera más completa en mi vida. línea de esfuerzo que en cualquier otro. & # 8217

Se inauguró un sistema de análisis e información meteorológica y se mejoraron las comunicaciones por radio. Una reducción de las tarifas trajo consigo un aumento inmediato del tráfico de pasajeros. La compañía se convirtió en una aerolínea consolidada, la primera aerolínea del mundo en tomar tal acción. Significaba que los bienes que ingresaban a los EE. UU. Por aire o embarcaciones de superficie podían ser transportados por Eastern bajo fianza para su entrega a cualquier ciudad que tuviera una aduana. Como lo vio Rickenbacker, Eastern fue la primera aerolínea en operar como una empresa de libre empresa & # 8212 sin subsidio del gobierno durante muchos años, fue la única. En 1937, también fue la primera aerolínea en recibir un premio del Consejo Nacional de Seguridad, después de haber operado durante siete años consecutivos (1930 & # 8212 1936) y volar más de 141 millones de millas de pasajeros sin que un pasajero falleciera. Sin embargo, ese récord terminó en agosto de 1937 con un accidente fatal de DC-2 en Daytona Beach.

El 26 de febrero de 1941, la suerte personal de Rickenbacker casi se agotó. Estaba a bordo de un DC-3 equipado como un coche cama que se estrelló contra los árboles en un acercamiento a los 11 pasajeros de Atlanta y los dos pilotos murieron. Durante días, Rickenbacker, gravemente herido, flotó entre la vida y la muerte, y pasó casi un año antes de que pudiera volver a trabajar. Algunos dijeron que fue solo la naturaleza cascarrabias de Rickenbacker lo que lo ayudó a superar una difícil recuperación. Después se desplomó un poco y caminó con una leve cojera.


Los equipos de rescate llevan a un capitán Rickenbacker gravemente herido de los restos de un Silver Sleeper de Eastern Airlines Mexico City que se estrelló cerca de Morrow, GA. (Revista / Constitución de Atlanta)

En el viaje de as de luchador a presidente de aerolínea, la personalidad de Rickenbacker rechazó a algunos aspirantes a admiradores que tenían dificultades para aceptar su forma brusca y cáustica de & # 8216 regañar & # 8217 subordinados & # 8212 en privado o ante varios cientos de personas. . Rickenbacker nunca pudo acostumbrarse a la idea de que las mujeres trabajaran para una aerolínea, especialmente como azafatas. Prefería contratar mayordomos varones porque creía que era menos probable que dejaran la empresa poco después de recibir la capacitación. Él mismo trabajaba siete días a la semana, exigía que sus empleados trabajaran los sábados y era un fanático de la puntualidad y un centavo cuando se trataba de gastos de la empresa. (Tenía que aprobar personalmente cualquier gasto superior a 50 dólares).

Pero muchos de sus asociados pensaron que su dureza era una farsa y trataron de no tomarse demasiado en serio sus comentarios mordaces. Siempre fue capaz de tomar decisiones instantáneas y sensatas, y fue justo y leal con sus empleados, a pesar de su actitud ácida. Lo más importante, obtuvo resultados. Estableció su propio salario anual en $ 50,000 en 1938, y nunca cambió durante los siguientes 25 años, a pesar de que convirtió a la aerolínea en una de las cuatro aerolíneas más grandes del país durante ese tiempo.

Rickenbacker exponía continuamente los valores pasados ​​de moda, especialmente el ahorro. (Siempre apagaba las luces en las oficinas desocupadas que encontraba en sus frecuentes merodeadores por la aerolínea y la sede de la aerolínea # 8217). Comenzó un periódico de la compañía & # 8212 Great Silver Fleet News & # 8212 que contenía sus consejos personales sobre la vida y el trabajo. Un tema tenía este sabio consejo bajo el título & # 8216Captain Eddie Says & # 8217: & # 8216Si no puede permitírselo, prescindir de él. Si no puede pagarlo en efectivo, espere hasta que pueda, pero no se permita bajo ninguna circunstancia hipotecar su futuro y el de su familia a través de planes de pago a tiempo u otros dispositivos. & # 8217 Ediciones posteriores sermonizadas: & # 8216 prosperidad desalentando el ahorro, & # 8217 y & # 8216 Ninguno de nosotros aquí está haciendo tanto trabajo que no pueda hacer más. & # 8217

A fines de 1941, Eastern prestaba servicios a 40 ciudades con 40 DC-3. También se utilizaron tres Stinson Reliants para entrenamiento de instrumentos y un autogiro Kellett que envió el correo de manera experimental desde la oficina de correos principal de Filadelfia # 8217 al aeropuerto de Camden, Nueva Jersey.

El advenimiento de la Segunda Guerra Mundial cambió drásticamente todas las aerolíneas comerciales. Eastern tuvo que ceder la mitad de su flota a los servicios militares y asumió la tarea del transporte aéreo de carga militar, volando Curtiss C-46 a América del Sur y a través del Atlántico Sur a África. Con el gobierno dictando lo que hacían las aerolíneas, Rickenbacker solo pudo mantenerse al margen y ver que Eastern mantenía su fin.

En septiembre de 1942, el secretario de Guerra Henry L. Stimson le pidió a Rickenbacker que visitara Inglaterra como observador no militar, para evaluar el equipo y el personal debido a su & # 8216 clara y comprensiva comprensión de los problemas humanos en la aviación militar & # 8217. Rick pidió una salario de sólo un dólar al año y pagaba sus propios gastos. Se le ofreció una comisión como general de brigada, pero la rechazó. La oferta se elevó al general de división y nuevamente se negó. Quería poder criticar todo lo que encontraba mal sin restricciones.

Cuando Rickenbacker regresó a los Estados Unidos en octubre, Stimson lo envió inmediatamente al Pacífico en una misión de inspección similar, que incluyó llevar un mensaje verbal memorizado al general Douglas MacArthur del presidente Roosevelt. Iba en ruta en un Boeing B-17 de Honolulu a la isla de Canton cuando el piloto se perdió y tuvo que zanjar después de quedarse sin combustible. Uno de los ocho hombres a bordo resultó gravemente herido durante el amaraje. Los hombres recuperaron tres balsas, algunas raciones de supervivencia y equipos de pesca del bombardero que se hundía, y luego ataron las balsas para proporcionar un objetivo más grande para los aviones de búsqueda.

Los siguientes 22 días se convirtieron en una clásica saga de supervivencia. Rickenbacker, vestido con su característico sombrero de fieltro gris y su traje de negocios, tomó el mando de la situación, aunque era un civil. Un pensador tan fuerte e independiente no permitiría que el rango militar le impida expresar lo que piensa y qué decisiones deben tomarse.


Rickenbacker, en el centro, es ayudado a subir a un jeep por el coronel Robert L. balsa. (Archivos Nacionales)

Nadie sabía dónde buscarlos cuando estaban retrasados ​​en Canton Island. Casi se morían de hambre y solo tenían unas pocas naranjas para obtener líquido hasta que atraparon un poco de agua de lluvia durante las tormentas. Rickenbacker se encargó de repartir las naranjas y el agua en partes iguales todos los días. El sombrero de fieltro Rickenbacker & # 8217 se utilizó para recoger el agua, que se exprimió en un balde con prendas de vestir empapadas.

El agua salada corroyó rápidamente las armas que varios habían llevado desde el avión, por lo que no dispararían cuando aparecieran algunos pájaros en lo alto. Las líneas de pesca capturaron un tiburón, que sabía tan mal que nadie pudo retenerlo. Pero también lograron capturar peces más pequeños, que dividieron en porciones iguales. Los tiburones eran sus compañeros constantes, raspando continuamente contra el fondo de las balsas. Las quemaduras solares eran otra seria amenaza.

A medida que los días avanzaban monótonamente y no aparecían aviones de búsqueda, Rickenbacker engatusaba, insultaba y enfurecía a todos en un intento por mantener vivas sus esperanzas. Un hombre intentó suicidarse para dejar espacio a los demás, pero Rickenbacker, acusándolo de ser un cobarde, lo obligó a regresar.Cuando todo parecía desesperado, una golondrina de mar (similar a una gaviota) aterrizó en el sombrero de Rick y él la atrapó. Le retorció el cuello, le quitó las plumas y cortó el cuerpo en partes iguales, los intestinos se usaron como cebo. En lo que respecta a Rickenbacker, el incidente fue una prueba de que pronto serían rescatados y no debían perder la fe. Estaba convencido de que Dios tenía un propósito al mantenerlos con vida e insistió en que se rezaran oraciones todas las noches.

Sin embargo, un hombre murió y su cuerpo pudo alejarse flotando de la balsa mientras los demás recitaban la Oración del Señor. Todos ellos se debilitaron constantemente a medida que pasaba el tiempo, y se produjeron amargas discusiones con Rickenbacker como foco de duros comentarios. Pero el ejecutivo de la aerolínea creía que no debía admitir la derrota y utilizó el sarcasmo y el ridículo para evitar que los demás se rindieran. Más tarde se enteró de que varios de los otros sobrevivientes habían hecho un juramento de que seguirían viviendo solo por el placer de enterrarlo en el mar.

Después de la segunda semana a flote, hubo varios días frustrantes en los que los aviones de búsqueda volaron cerca pero no pudieron verlos. Después de algunas discusiones, se decidió que se permitiría que las tres balsas se separaran a la deriva & # 8212 con la esperanza de que al menos se pudiera ver una. Después de tres semanas, un avión de búsqueda vio una de las balsas y los hombres fueron rápidamente recogidos en otra balsa que se trasladó a una isla deshabitada, donde los ocupantes fueron encontrados por un misionero que tenía una radio. La balsa de Rickenbacker # 8217 fue localizada por un hidroavión de la Marina Catalina, y una vez más el Capitán Eddie se convirtió en noticia de primera plana. Había perdido 60 libras, tenía una quemadura de sol grave y úlceras de agua salada, y apenas estaba vivo, pero la famosa suerte de Rickenbacker se había mantenido. El Boston Globe subtituló su imagen como & # 8216The Great Indestructible. & # 8217.

Aunque estaba debilitado por la terrible experiencia y podría haber vuelto a casa inmediatamente para recibir la bienvenida de un héroe, Rickenbacker continuó con su misión de ver al general MacArthur y visitar algunas bases en la zona de guerra. A su regreso, informó al Secretario Stimson y le hizo extensas recomendaciones sobre el equipo de supervivencia que deberían adoptarse con carácter prioritario. Entre ellos había una lámina de goma para proteger a los ocupantes de la balsa del sol, así como para atrapar agua. Otro fue el desarrollo de pequeños kits de destilación de agua de mar. Ambos elementos finalmente se convirtieron en equipo estándar a bordo de botes salvavidas y balsas salvavidas de aviones.

Rickenbacker continuó sirviendo al esfuerzo de guerra hablando en mítines de bonos y recorriendo plantas de defensa, y a mediados de 1943 fue enviado a un viaje de tres meses y 55,000 millas a Rusia y China a través de bases de guerra estadounidenses en África & # 8216 y cualquier otra área. puede considerar necesario para los fines que explicará en persona. & # 8217 La misión incluía comprobar qué estaban haciendo los rusos con el equipo estadounidense en virtud del acuerdo de préstamo y arrendamiento. Se le permitió una vista poco común del equipo aéreo y terrestre ruso y regresó con valiosa información de inteligencia.

Mientras tanto, una ola de afecto por el Capitán Eddie había hecho que algunos lo promocionaran como candidato a la presidencia contra Roosevelt, con quien había estado en total desacuerdo en muchas ocasiones. Se sintió honrado, dijo, pero & # 8216 no pude & # 8217 posiblemente ganar. Yo & # 8217m demasiado controvertido. & # 8217

Cuando parecía que la victoria en la Segunda Guerra Mundial estaba en el horizonte a fines de 1944, las aerolíneas comenzaron a regresar a sus operaciones normales. Rickenbacker alentó la expansión de Eastern & # 8217 y realizó pedidos de Lockheed Constellations y Douglas DC-4. A ellos les siguieron Martin 404 y Lockheed Electras. La Guerra Fría comenzó con el Puente Aéreo de Berlín, seguida de la Guerra de Corea, que obligó a realizar más cambios en las aerolíneas.

La introducción de aviones a reacción en las operaciones de las aerolíneas a fines de la década de 1950 provocó serios problemas de ajuste. Rickenbacker se resistió hasta cierto punto al cambio. Más tarde recordó, & # 8216 para mantener el ritmo de los Jones, tuvimos que reemplazar aviones de pasajeros turbohélice y propulsados ​​por pistones en perfecto estado con los nuevos y costosos jets. & # 8217 Prefería que las otras aerolíneas fueran las primeras en correr el riesgo de romperlas. .

A Rickenbacker no le gustó la forma en que el gobierno interfería con la empresa privada y creía que se inclinaba hacia una burocracia y un control cada vez mayores. Luchó contra la Junta de Aeronáutica Civil (CAB) sobre rutas y tarifas y se resistió a lo que la competencia lo estaba obligando a adoptar en contra de su mejor criterio. Por ejemplo, pensó que las otras aerolíneas estaban equivocadas al servir comidas calientes y etiquetarlas como & # 8216free & # 8217. Dado que la CAB estaba subsidiando a sus competidores, razonó, los costos provenían de los contribuyentes. Predijo que los pasajeros eventualmente tendrían que pagar por el licor, lo que hacen hoy. Y Eastern finalmente tuvo que ceder y contratar asistentes de vuelo.

En 1953, Rickenbacker ascendió a presidente de la junta, pero siguió siendo gerente general. En sus memorias, declaró con orgullo que en sus 25 años como jefe de Eastern & # 8217 & # 8216 Nunca estuvimos en tinta roja, siempre mostramos una ganancia, nunca tomamos ni un centavo de los contribuyentes & # 8217 dinero en subsidio, y pagamos nuestros accionistas dividendos razonables a lo largo de los años, la primera aerolínea nacional en hacerlo. Durante los años de la posguerra, cuando todas las demás líneas estaban escritas con tinta roja y se dirigían a la Junta de Aeronáutica Civil para obtener más rutas y más dinero de los contribuyentes & # 8217 en subsidios, la Junta señalaría a Eastern Air Lines como una empresa rentable y sugeriría que las otras aerolíneas emulen nuestro ejemplo. & # 8217

Cuando se nombró un nuevo presidente del Este, a Rickenbacker le resultó difícil soltar las riendas. La compañía comenzó un descenso lento a medida que la competencia se hacía más dura y Rickenbacker se negó a ceder el poder en la compañía que había tenido durante tantos años. Una de las innovaciones notables durante este período, sin embargo, fue el Eastern Air-Shuttle entre Washington y Nueva York. Comenzó el 30 de abril de 1961 con Lockheed Constellations y operaba 20 viajes de ida y vuelta por día, volando vacío o lleno, sin necesidad de reservaciones.

Rickenbacker se retiró a regañadientes de Eastern el último día de 1963 a los 73 años. Compró un pequeño rancho cerca de Hunt, Texas, pero resultó ser demasiado remoto, especialmente para su esposa, Adelaide. Después de cinco años, donaron el rancho a los Boy Scouts, vivieron en la ciudad de Nueva York por un tiempo y luego se mudaron a Coral Gables, Florida. Rickenbacker sufrió un derrame cerebral en octubre de 1972, pero su famosa suerte se mantuvo una vez más y se recuperó. suficiente para visitar Suiza. Allí murió de neumonía el 23 de julio de 1973.

El panegírico del capitán Eddie fue pronunciado en Miami por el general James H. & # 8216 Jimmy & # 8217 Doolittle; sus cenizas fueron enterradas junto a su madre en la parcela familiar de Columbus, Ohio. Cuatro aviones de combate volaron por encima durante la ceremonia. Uno encendió sus posquemadores y aumentó el zoom y se perdió de vista en el tradicional saludo de la Fuerza Aérea & # 8216 al hombre desaparecido & # 8217 a un hermano piloto.

En un obituario publicado en una revista nacional, William F. Rickenbacker, uno de los dos hijos del Capitán Eddie, escribió: & # 8216 Entre sus sólidas certezas estaban su fe en Dios, su inquebrantable patriotismo, su aceptación de los peligros y dolores de la vida. y su confianza en el trabajo arduo y persistente. Ningún desprecio podía compararse con el desprecio que sentía por los hombres que se conformaban con las medias tintas, pronunciaban medias verdades, se enfrentaban a los problemas o admitían la idea del fracaso o la derrota. Si tenía un lema, debe haber sido la frase que he escuchado miles de veces: ¡Lucharé como un gato montés!


El B-32 libró la última batalla aérea de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial (después de que terminó la guerra)

De hecho, las tripulaciones de Dominator lucharon en la última batalla aérea estadounidense de la Segunda Guerra Mundial, trágicamente, después de que terminó la guerra.

El bombardero pesado Boeing B-29 Superfortress alcanzó fama e infamia por su papel en los bombardeos atómicos de las ciudades japonesas de Hiroshima y Nagasaki. El desarrollo de enormes bombarderos, que podían arrastrar cargas pesadas de bombas a largas distancias a grandes altitudes y velocidades, representó el programa de armas más caro emprendido por Estados Unidos durante la Segunda Guerra Mundial, más caro incluso el Proyecto Manhattan.

Sin embargo, la Superfortress en realidad tenía un rival poco conocido desarrollado por el fabricante Consolidated, más conocido por su producción en masa del bombardero pesado B-24 Liberator. Si el Superfortress no hubiera funcionado como se esperaba, el llamado B-32 Dominator sería la opción alternativa. Sin embargo, el B-29 en realidad hizo terminaron funcionando de acuerdo con las expectativas cuando comenzó a operar en el Pacific Theatre en 1944, pero Consolidated aún produjo más de cien B-32 que se desplegaron en acción a mediados de 1945. De hecho, las tripulaciones de Dominator lucharon en la última batalla aérea estadounidense de la Segunda Guerra Mundial, trágicamente, después la guerra había terminado.

El programa para un bombardero súper pesado en realidad era anterior a Pearl Harbor. Sin embargo, el proyecto de Consolidated, que utilizó el B-24 como base, quedó considerablemente por detrás del desarrollo del B-29 por parte de Boeing. El bombardero descomunal pasó por varias permutaciones: su diseño original incluía una cola de timón doble y una configuración extraña que montaba cañones de 20 milímetros para disparar hacia atrás desde cada góndola de motor, pero estos elementos finalmente se abandonaron.

Al final, el B-32 se distingue más visualmente por su enorme cola que se extendía diez metros de altura. El Dominator terminó pareciéndose al B-29 en parámetros clave de rendimiento: ambos aviones usaban cuatro motores Wright R-3350-23 Cyclone para potencia, tenían una velocidad máxima de alrededor de 358 millas por hora, tan rápido como un Bf-109E de principios de la guerra. luchador, y podía llevar una enorme carga de bomba de 20.000 libras. El armamento defensivo del B-32 incluía diez ametralladoras tripuladas convencionalmente, operadas por un número similar de tripulantes.

Sin embargo, aunque Consolidated también intentó implementar el fuselaje presurizado y las torretas de armas de control remoto que eran características del B-29, finalmente se rindió debido a dificultades técnicas. Esto resultó en que el Dominator se considerara un bombardero de baja o media altitud, en comparación con el B-29.

Por otro lado, el B-32 tenía un alcance casi un 20 por ciento mayor de 3,800 millas y podía mantener una velocidad de crucero mucho más alta de 290 millas por hora, en comparación con 230 para el B-29. El Dominator también se benefició de las hélices de paso reversible y el ala Davis gruesa heredada del B-24, que minimizó la resistencia a velocidades más bajas, una cualidad especialmente útil al intentar aterrizar.

A pesar de las ventajas del B-32, el Cuerpo Aéreo del Ejército quedó muy satisfecho con el desempeño del B-29 y solo envió tres B-32 para pruebas operativas en las Filipinas a pedido de la 5ª Fuerza Aérea. Finalmente transferidos al 386 ° Escuadrón de Bombardeo, los Dominadores llevaron a cabo una serie de incursiones contra las fuerzas japonesas en las Filipinas y la isla de Formosa (la actual Taiwán). Los objetivos en Taiwán incluían un ingenio azucarero y una planta de alcohol, lo que indica cuán trascendente e indiscriminada se había vuelto la campaña de bombardeos estratégicos de Estados Unidos contra Japón.

El 386 se equipó completamente con B-32 en julio, y en agosto fue reasignado al aeródromo de Yontan en Okinawa, donde fue reasignado a misiones de reconocimiento fotográfico de vuelo sobre Japón. En la noche del 15 de agosto, el emperador Hirohito pronunció un discurso en el que declaró su intención de rendirse y ordenó a las fuerzas armadas que cesaran la resistencia. Mientras anticipaba la rendición de las fuerzas japonesas en el USS Misuri el 2 de septiembre, el Cuerpo Aéreo del Ejército continuó con los sobrevuelos de reconocimiento de Tokio para verificar el cumplimiento de los términos de la rendición y explorar la red de carreteras en busca de las fuerzas de ocupación.

Sin embargo, los pilotos de combate japoneses en tierra percibieron a los bombarderos que sobrevolaban bajo una luz diferente. Un as japonés, Saburō Sakai, afirmó más tarde que temían que los bombarderos estadounidenses volvieran a bombardear Tokio en violación de la rendición, y decidió que estaba justificado atacarlos.

Otro as japonés, Sadumo Komachi, simplemente declaró que se enfurecieron al ver a los bombarderos estadounidenses volar sin oposición sobre la capital japonesa después de la inmensa devastación provocada por las bombas estadounidenses.

Para poner las cosas en perspectiva, a principios de ese año, el 9 de marzo de 1945, los B-29 estadounidenses habían lanzado miles de bombas de racimo cargadas con bombas de napalm sobre áreas residenciales de clase trabajadora de Tokio, encendiendo una tormenta de fuego que succionó el aire de los pulmones y derritió el hormigón. . La conflagración mató a unos 100.000 civiles japoneses, más de los que murieron en cualquiera de los dos bombardeos atómicos.

Así, el 17 de agosto, los cazas japoneses interceptaron los B-32 de reconocimiento y los acosaron durante dos horas mientras las tripulaciones de los bombarderos disparaban con ametralladoras calibre .50, ninguno de los lados infligía mucho daño al otro. La unidad de bombarderos sorprendidos decidió enviar una misión de reconocimiento de seguimiento el 18 de agosto para investigar si la intercepción fue un incidente aislado. Vale la pena señalar que ese mismo día, las fuerzas japonesas en las islas Kuriles también participaron en batallas aéreas contra aviones rusos que apoyaban una invasión anfibia sorpresa, otro conflicto posterior a la rendición que tardaría varios días en detenerse.

A las 7 de la mañana del día 18, dos B-32 partieron hacia Tokio nuevamente, cada avión cargado con tres especialistas en reconocimiento fotográfico adicionales extraídos del 20. ° Escuadrón de Reconocimiento. La tripulación adicional normalmente volaba a bordo de los F-7, una versión de reconocimiento del B-24.

A las 2 de la tarde, los dos B-32 completaron sus recorridos sobre Tokio a altitudes de diez y veinte mil pies cuando notaron que los cazas japoneses se elevaban desde su aeródromo hacia ellos.

De hecho, los registros muestran catorce cazas A6M Zero y tres N1K-J Shiden ("Rayo") se lanzaron para interceptar desde la base aérea de Yokusuka. los Shiden fue uno de los mejores cazas japoneses de la guerra, capaz de superar las 400 millas por hora y bien armado con cuatro cañones de 20 milímetros de disparo rápido, aunque tuvo un rendimiento relativamente bajo a gran altura.

No obstante, el avión pasó sobre los B-32 más grandes, sus ametralladoras y cañones castañeteando. Las diez ametralladoras calibre .50 de cada bombardero pronto escupieron cortinas de plomo en respuesta.

Tanto la tripulación del bombardero como los pilotos de combate de esa última misión recordaron lo que sucedió a continuación. Gritando desde las 12 en punto, Komachi rastrilló el motor del B-32 llamado Reina Hobo II con sus cañones de 20 milímetros y reventó la burbuja de plexiglás de la torreta superior, hiriendo al artillero de la torreta Jimmy Smart. Otro luchador ametrallado Reina de los vagabundos fuselaje, las balas cortando el avión y acribillando las piernas del fotógrafo aéreo Joseph Lacharaite. El especialista en heridos comenzó a aplicar un torniquete en sus heridas, y su colega fotógrafo, el sargento Anthony Marchione, un italoamericano de diecinueve años del Bronx, ayudó a trasladarlo a un catre.

De repente, un proyectil de cañón penetró el fuselaje de Hobo Queen y golpeó a Marchione en el pecho. El joven se derrumbó, sangrando por un gran agujero en su pecho. Tres tripulantes acudieron en su ayuda, aplicándole vendas compresivas y administrando plasma sanguíneo y oxígeno.

Mientras tanto, ambos B-32 entraron en picado, su velocidad relativamente alta combinada con el impulso ganado por su mayor peso les permitió adelantarse a los cazas japoneses. Ambos lograron cojear de regreso a la base a las 6 de la tarde de esa noche. Reina Hobo II tenía un motor averiado, tenía el timón dañado y tenía treinta grandes agujeros en el fuselaje. Lacharite pasaría varios años recuperándose de sus heridas.

Marchione, sin embargo, se desangró hasta morir treinta minutos después de su lesión, y tendría la desafortunada distinción de ser el último aviador estadounidense en caer en combate durante la Segunda Guerra Mundial. Su familia de inmigrantes italianos quedó atónita al recibir la noticia de su muerte después de que se declarara el fin de las hostilidades. Al día siguiente, el ejército japonés se vio obligado a comenzar a retirar las hélices de sus aviones para evitar más incidentes de este tipo.

Solo tres semanas después, el Cuerpo Aéreo del Ejército canceló la producción de B-32 adicionales y comenzó a desmantelar rápidamente los 116 ya producidos; el B-29 simplemente había hecho que el tipo fuera redundante. El último Dominator fue descartado en 1949, dejando pocas pruebas del tipo de avión que se había embarcado en esa fatídica última misión sobre Tokio.

Sébastien Roblin tiene una maestría en resolución de conflictos de la Universidad de Georgetown y se desempeñó como instructor universitario para el Cuerpo de Paz en China. También ha trabajado en educación, edición y reasentamiento de refugiados en Francia y Estados Unidos. Actualmente escribe sobre seguridad e historia militar para La guerra es aburrida.


El as de la Segunda Guerra Mundial cuyo helicóptero fue atacado por el mundo y la serpiente más grande del mundo # 8217

Remy Van Lierde fue un as de la Segunda Guerra Mundial que se convirtió en una inspiración para el pueblo belga después de que escapó de la ocupación nazi para unirse a la Royal Air Force (RAF). Era un piloto habilidoso y ascendió en los rangos de la RAF & # 8217 en consecuencia. Se hizo especialmente conocido por derribar docenas de cohetes V-1.

Después de la guerra, ocupó varios comandos importantes, incluido ser ayudante del rey Leopoldo III, y sirvió como piloto de pruebas. Fue en una de sus últimas misiones donde supuestamente se encontró con una serpiente de 15 metros en el Congo Belga. ¿Quién era este piloto increíble y qué vio ese día?

Leopoldo III en 1934 tras su ascenso al trono.Foto: Willem van de Poll CC BY-SA 3.0

Segunda Guerra Mundial en Bélgica

Poco se sabe sobre la vida de Remy Van Lierde antes de unirse a la Fuerza Aérea Belga, aparte del hecho de que nació en la ciudad de Overboelare el 14 de agosto de 1915.

Cuando se unió a la Fuerza Aérea Belga en 1935, originalmente se entrenó para ser observador y luego comenzó a entrenar como piloto. Cuando los alemanes invadieron en mayo de 1940, tuvo pocas oportunidades de contraatacar. Van Lierdes fue herido y capturado cuando su anticuado biplano fue derribado seis días después de la invasión. La totalidad de Bélgica fue conquistada en solo 18 días, incluso antes de que saliera del hospital.

Una lista gráfica de todo el personal necesario para mantener un Avro Lancaster de RAF Bomber Command volando en operaciones, tomada en Scampton, Lincolnshire.

A pesar de este comienzo desfavorable y de la caída de su tierra natal, Van Lierde estaba decidido a seguir librando la guerra. Después de unos meses para recuperarse de sus heridas, se escabulló por Francia, que también había sido conquistada por la Alemania nazi en ese momento, y entró en España.

Desfile de caballería alemana frente al Palacio Real de Bruselas poco después de la invasión, mayo de 1940.Bundesarchiv, Bild 146-1975-021-20 / Pincornelly / CC-BY-SA 3.0

Desafortunadamente para Van Lierde, fue capturado por las autoridades españolas mientras cruzaba la frontera ilegalmente. Fue enviado a múltiples cárceles españolas, e incluso a un campo de concentración en Miranda de Ebro.Sin embargo, logró escapar y abordó un barco rumbo a Inglaterra.

Llegó a Inglaterra el 22 de julio, pero como extranjero tuvo que pasar por el período de detención e interrogatorio durante la guerra. Después de seis semanas de burocracia, se le permitió unirse a la Reserva de Voluntarios de la RAF en septiembre.

Un Fairey Firefly IIM de la Fuerza Aérea belga & # 8220Y-17 & # 8221 en vuelo cerca de su base de operaciones en Nivelles, Bélgica.

Con la RAF

Gracias a su experiencia de vuelo previa, Van Lierde pudo entrar en combate después de un período de entrenamiento relativamente corto. Después de tres meses de aprender a volar Spitfires, fue asignado al Escuadrón No. 609. El Escuadrón 609 fue el hogar de muchos otros expatriados, incluidos varios belgas.

Supermarine Spitfire Mk es del Escuadrón No. 609 en Drem, febrero / marzo de 1940.

Después de volar varias misiones y dañar un avión enemigo, Van Lierde registró su primera muerte el 20 de enero de 1943 mientras defendía Londres de un bombardeo. Derribó un Messerschmitt Bf 109 mientras volaba un Hawker Typhoon.

Supermarine Spitfire británico de la Segunda Guerra Mundial

Su próxima victoria llegó sobre su tierra natal, y en un increíble giro del destino fue presenciada por su esposa, que aún vive en Bélgica. El Escuadrón 609 fue enviado en una misión para atacar un aeródromo de la Luftwaffe en Chièvres, en el oeste de Bélgica. Durante la batalla, Van Lierde derribó un avión de transporte Junkers Ju 52. Después de que terminó la guerra, su esposa le mostró piezas del avión destruido.

Ju 52s dañado .Bundesarchiv, Bild 101I-166-0512-39 / Weixel / CC-BY-SA 3.0

Van Lierde lograría cuatro muertes más antes de fin de año. En mayo se embarcó en una misión de bombardeo en la que se convirtió en la primera persona en lanzar bombas desde un Typhoon, y logró derribar un Heinkel He 111 mientras regresaba a la base. Fue galardonado con la Distinguished Flying Cross en junio. En julio derribó un segundo Bf 109.

Un Hawker Typhoon Mark IB del Escuadrón No 175, Royal Air Force, en revisión. En el primer plano se pueden ver dos bombas simuladas para practicar la carga en los bastidores de las alas.

En octubre, agregó un caza pesado Ju 8 a su lista de victorias y destruyó un avión en tierra durante la misma misión. Su victoria final contra un vehículo tripulado llegó el 30 de noviembre, cuando derribó un bombardero Bf 110.

En lo que respecta a los objetivos terrestres, a Van Lierde se le atribuyó la destrucción o el daño de 250 vehículos, el daño de seis barcos y la destrucción de nueve locomotoras.

Los restos de Messerschmitt Bf 110

Una amenaza no tripulada

Aunque seis muertes en el aire y una en tierra ya convirtieron a Remy Van Lierde en un as, sus mayores éxitos militares aún estaban por delante de él.

El 27 de agosto de 1944, Van Lierde fue ascendido a Líder de Escuadrón y puesto a cargo del Escuadrón No. 164. Ahora vuela el Hawker Tempest Mk. V, se habló con él y su escuadrón de derrotar un nuevo tipo de arma: el cohete V-1.

El tifón del escuadrón n. ° 164 despega de la isla RAF Thorney.

El V-1 era una bomba voladora no tripulada, uno de los primeros misiles de crucero. & # 8220V & # 8221 en el nombre proviene de la palabra alemana Vergeltungswaffe, o & # 8220Revenge Weapon & # 8221, y de hecho se usó para vengarse después de que los Aliados desembarcaron en Francia. Casi 10,000 de estas nuevas armas fueron disparadas contra Gran Bretaña en 1944, causando más de 20,000 bajas, principalmente contra objetivos civiles.

Consecuencias de un bombardeo V-1, Londres, 1944

Los V-1 podían viajar a unas 400 millas por hora (640 km / h), lo que dificultaba su alcance para la mayoría de los aviones. Afortunadamente, el 164 Squadron & # 8217s Tempests fue uno de los pocos luchadores a la altura de la tarea, y esto es exactamente lo que se asignó a Van Lierde y su escuadrón.

Tres Hurricane Mark IV del Escuadrón No. 164 en servicio en RAF Middle Wallop, Hampshire.

Van Lierde voló a la historia defendiendo a Gran Bretaña de los V-1, derribando personalmente 44 de los misiles, mientras compartía la destrucción de nueve más. Esto le dio el segundo recuento más alto de muertes contra V-1 de cualquier piloto en la guerra, y al final de la guerra se le otorgó dos barras a su Distinguished Flying Cross.

Cinta Distinguida Flying Cross con dos barras del Reino Unido

De la posguerra

El tiempo de Van Lierde con la RAF llegó a su fin en 1946 cuando fue comisionado en la Fuerza Aérea Belga como comandante en junio. Ocupó varios puestos en la Fuerza Aérea belga a lo largo de los años, pero el más notable se produjo en 1953, cuando fue nombrado miembro del Grupo de Operaciones de Jefes de Estado Mayor y cuando se convirtió en asistente del ex rey Leopoldo III.

También se desempeñó como piloto de pruebas en 1958 cuando regresó al Reino Unido para probar un Hawker Hunter, algunos de los cuales pronto serían suministrados a la Fuerza Aérea Belga. Junto con el capitán Yves Bodart, Van Lierde se convirtió en el primer belga en romper la barrera del sonido durante ese vuelo.

Hunter T7 of the Empire Test Pilots & # 8217 School, Farnborough Air Show, septiembre de 1959.Foto: TSRL CC BY-SA 3.0

En 1959 se le dio el mando de la Base Aérea de Kamina en el Congo Belga, aunque este puesto duró poco ya que el Congo se independizó un año después. Alcanzó el rango de coronel antes de retirarse en 1968. Sin embargo, durante su tiempo en Kamina, Van Lierde tuvo una última gran aventura.

La base aérea de Kamina, en el Congo, fue construida como parte del concepto de reducto nacional belga después de la Segunda Guerra Mundial y acomodó aviones militares de la ONUC durante la crisis del Congo.

La historia de la serpiente

En 1980, Van Lierde apareció en el programa de televisión británico. Arthur C. Clarke & # 8217s Mundo misterioso para describir un encuentro con una serpiente monstruosa más grande que cualquiera que se haya observado.

Annaconda sudamericana. Se cree que es la serpiente más grande del mundo.

Durante el espectáculo, Van Lierde afirmó que vio a la serpiente mientras volaba sobre el Congo en un helicóptero. Describió a la serpiente como de unos 50 pies de largo, con una mandíbula triangular. Dijo que trató de acercarse a la serpiente, pero se elevó alrededor de tres metros, por lo que un acercamiento más cercano era arriesgado.

El luchador belga Remy Van Lierde con su uniforme de la RAF con el título de nacionalidad & # 8220Belgium & # 8221.

Un pasajero en el helicóptero logró tomar una fotografía de la serpiente, y aunque es imposible hacer una medición exacta con solo una fotografía, es claramente una serpiente notablemente grande.

El piloto belga Remy Van Lierde afirmó que mientras volaba sobre el desierto de la provincia de Katanga (en el sureste del Congo Belga) en 1959, tomó esta foto de una serpiente gigante.

Sin embargo, hay algunos problemas con esta historia. En primer lugar, se sabe que la serpiente más grande del mundo, la anaconda gigante, solo crece hasta 30 pies. En segundo lugar, una serpiente tan grande tendría dificultades para sobrevivir debido a su propio peso. Probablemente terminaría aplastando sus propios órganos. En tercer lugar, incluso si una serpiente tan grande pudiera soportar su peso, ciertamente no podría elevarse diez pies en el aire.

Anaconda en su hábito nativo. Pero, ¿viven en África?

Parece más probable que Van Lierde se encontrara con una serpiente notablemente grande, tal vez incluso con una nueva especie, pero como estaba volando y a cierta distancia, es posible que haya sobreestimado su tamaño.

Aunque su conocimiento de las serpientes puede haber sido irregular (o exagerado), la habilidad de Remy Van Lierde como piloto y su patriotismo no pueden ser cuestionados. Falleció en 1990 y siempre será recordado como un as de renombre que hizo todo lo posible para luchar contra la ocupación alemana de su tierra natal.


El Akutan Zero: cómo un avión de combate japonés capturado ayudó a ganar la Segunda Guerra Mundial

Hasta el ataque japonés a Pearl Harbor, la mayoría de los militares estadounidenses nunca habían visto un avión como el & # x201CZero, & # x201D llamado así no por el prominente emblema de Rising Sun pintado en el costado, sino por la designación de tipo del fabricante & # x2019s: Mitsubishi 6M2. Tipo 0 Modelo 21. Sin embargo, esos militares habían oído hablar de la reputación de Zero & # x2019s. Rápido y poderoso, era conocido como un avión de combate casi invencible con una proporción de muertes de 12: 1 en peleas aéreas con los chinos ya en 1940. El Zero cimentó su reputación en una batalla de abril de 1942 con pilotos ingleses bien entrenados sobre Ceilán (ahora Sri Lanka). En esa salida, 36 Zeroes se enfrentó a 60 aviones británicos & # x2014 y derribó 27 de ellos, con la pérdida de un solo Zero. Tan formidable era el Zero que la estrategia oficial estadounidense para los pilotos atacados por el caza japonés se reducía a esto: huir.

Es curioso, entonces, que Japón haya asignado alguno de sus poderosos aviones de combate a un ataque a las Islas Aleutianas en junio de 1942 en lugar de guardarlos a todos para la campaña masiva que estaba a punto de montar en la isla Midway. De hecho, nadie sabe exactamente por qué Japón invadió las Aleutianas. La inhóspita cadena de 120 pequeñas islas se extiende hacia el oeste a unas 1.000 millas desde la parte continental de Alaska hasta el Océano Pacífico. Uniformemente áridas y rocosas, las islas no ofrecen apoyo para el asentamiento humano. Algunos historiadores creen que el ataque de las Aleutianas fue un intento de Japón de alejar el poder naval estadounidense de la isla Midway, lo que facilitaría una victoria imperial allí. Otros piensan que las tropas japonesas planearon saltar de isla en isla a través de las Aleutianas hasta el Territorio de Alaska y luego invadir el territorio continental de Estados Unidos a través de Canadá.

Cualquiera que sea la razón, enviar Zeroes a las Aleutianas resultaría ser un error crítico de inteligencia para Japón. El 4 de junio, con órdenes de bombardear la base aliada Dutch Harbor en la isla de Unalaska, el joven piloto Tadayoshi Koga, que se cree que tenía 19 años, se ató a su avión y se preparó para llevar a cabo la misión del Ejército Imperial. Poco se sabe sobre Koga. En una foto de servicio sin fecha, mira directamente a la cámara, casi sonriendo, con la mano izquierda metida en el bolsillo de su uniforme. ¿Seguro? Definitivamente. Quizás incluso mostrando un poco de arrogancia. Pero entonces, ¿qué piloto japonés no se pavonearía con el indomable Zero a sus órdenes?

Cuando Koga despegó hacia Dutch Harbor esa mañana de junio, probablemente esperaba completar su misión y regresar a la base como de costumbre. Las cosas no salieron así. Al emerger de la omnipresente niebla que envuelve a toda la cadena de las Islas Aleutianas cinco o seis días a la semana, Koga tomó su objetivo y bombardeó la base enemiga. Durante el enfrentamiento, su avión se disparó desde tierra que cortó su línea principal de petróleo. Ahora, pilotando un caza que arrastraba un chorro de aceite, Koga se dio cuenta de que en el momento en que se derramara la última gota de lubricante, el motor de su avión y el motor de su avión se atascaría y su Zero caería en picado a la tierra.

Con solo unos minutos para bajar el avión de manera segura, Koga se dirigió al oeste hacia la isla Akutan. Designado por el ejército japonés como un campo de aterrizaje de emergencia, Akutan se jactaba de una franja larga y cubierta de hierba que debió parecerle a Koga una apuesta segura para un aterrizaje suave. Sin embargo, ese césped ocultaba una trampa: el suelo pantanoso acechaba justo debajo de lo que parecía ser una pista de aterrizaje sólida. El pantano atrapó las ruedas de aterrizaje de Koga & # x2019 y volteó el Zero de un extremo a otro. Se quedó al revés.

Todos los pilotos japoneses tenían órdenes permanentes de destruir cualquier Zero discapacitado para que no cayera en manos enemigas. El avión de Koga & # x2019s parecía tan intacto, sin embargo, que sus compañeros no pudieron animarse a dispararle, temiendo que pudieran matar a su amigo. Dieron vueltas en círculos una o dos veces antes de regresar a su portaaviones en el extremo occidental de la cadena de islas. Sin embargo, Koga no había sobrevivido: se le rompió el cuello cuando el avión volcó. Y él y su Zero yacían en la niebla sobre Akutan, esperando ser descubiertos por los Aliados.

El 10 de julio, cuando la atención del mundo se centró en la crucial Batalla de Midway, un piloto de la Armada de los EE. UU. Que patrullaba de rutina sobre las Aleutianas vio los restos de Koga a través de una brecha en las nubes. Pero la isla Akutan no renunciaría fácilmente a su premio. Después de tres intentos de recuperación, la Marina finalmente logró capturar el avión y enviarlo a una base en San Diego, California, para su restauración. Por fin, se revelarían los secretos de Zero & # x2019s.

Recuperando lo que pudieron y fabricando las pocas piezas nuevas necesarias, los mecánicos de la Armada llevaron el avión a la condición de vuelo. El 20 de septiembre, el teniente comandante Eddie Sanders se convirtió en el primer piloto en volar un Zero con los colores estadounidenses. El avión funcionó a la perfección y Sanders realizó 24 vuelos de prueba en 25 días. En el proceso, descubrió que el Zero poseía no uno, sino dos talones de Aquiles. Primero, era casi imposible realizar rollos a velocidades moderadamente altas. Esto significaba que forzar al enemigo a realizar tal maniobra conferiría una ventaja táctica a los pilotos aliados. En segundo lugar, un carburador mal diseñado hacía que el motor chisporroteara cuando el avión se sumergía a gran velocidad. Por lo tanto, obligar a los Zero a sumergirse durante una pelea de perros podría convertirlos en objetivos fáciles para los artilleros aliados.

Ahora armados con el conocimiento necesario para vencer al Zero en combate, los Aliados formularon rápidamente estrategias para derrotar a los japoneses en el aire y, lo que es más importante, desmitificaron el aura de invencibilidad del avión. Como se cita en Jim Rearden & # x2019s book & # x201CCracking the Zero Mystery, & # x201D, el capitán de los marines Kenneth Walsh describió cómo usó la información de los vuelos de prueba de Zero para terminar la guerra con 17 victorias aéreas sobre Zeroes: & # x201CWith [a] Zero en mi cola hice un split S, y con el morro hacia abajo y el acelerador a fondo, mi Corsair aceleró rápidamente. Quería al menos 240 nudos, preferiblemente 260. Luego, según lo prescrito, rodé con fuerza hacia la derecha. Mientras hacía esto y continuaba mi inmersión, los trazadores del Zero zumbaron más allá de mi avión y el vientre de mi # x2019. Por la información que vino de Koga & # x2019s Zero, supe que el Zero giraba más lentamente hacia la derecha que hacia la izquierda. Si no hubiera sabido en qué dirección girar o rodar, probablemente habría rodado hacia mi izquierda. Si hubiera hecho eso, el Zero probablemente se habría vuelto conmigo, se habría fijado y me habría atrapado. Usé esa maniobra varias veces para alejarme de los ceros. & # X201D

Usando estas nuevas tácticas aéreas durante los meses siguientes, los Aliados ganaron batalla tras batalla en el Pacífico, y el Zero & # x2014 una vez que el orgullo de la fuerza aérea japonesa & # x2014 se redujo a un vehículo kamikaze. Masatake Okumiya, un oficial japonés que dirigió muchos escuadrones Zero y autor del libro & # x201CZero, & # x201D describió la importancia de la captura del avión de Koga & # x2019 por los aliados & # x2019s como & # x201C no menos grave que la derrota japonesa en Midway & # x201D y lo dijo & # x201C hicimos mucho para apresurar nuestra derrota final & # x201D.


Contenido

El estado de muchos ases reclamados en la Guerra de Corea se ha debatido cada vez más a medida que se dispone de más datos, lo que muestra que los casos de reclamo excesivo abundan en ambos lados.

Un ejemplo de esto ocurrió el 20 de mayo de 1951, cuando la batalla de cazas más grande de la guerra hasta la fecha tuvo lugar entre 28 F-86 Sabres y 30 MiG-15. Después de esta batalla, los estadounidenses reclamaron tres MiG (incluidos dos para James Jabara) y los soviéticos reclamaron cuatro Sabres (incluido uno para Yevgeny Pepelyaev). De hecho, cada bando perdió solo un avión. [2]

Los estadounidenses afirmaron que Jabara fue su primer jet as después del combate del 20 de mayo, pero, aparte de la discrepancia en esa fecha, también se le atribuyó una muerte en un combate del 12 de abril de 1951 en el que los estadounidenses afirmaron que un total de 11 MiG fueron derribados. cuando los soviéticos realmente perdieron solo un luchador. Por su parte, los soviéticos reclamaron 15 muertes de Boeing B-29 en esa fecha cuando los estadounidenses solo perdieron cuatro en el combate y seis fueron cancelados más tarde. [3]

Para agravar el problema, ambas partes estaban utilizando aviones de combate propulsados ​​por motores a reacción a gran escala por primera vez, y las altas velocidades de combate dificultaban la identificación visual de los aviones dañados y destruidos. A los pilotos de la USAF se les atribuyó una muerte si la cámara del arma mostraba sus armas golpeando el avión enemigo, incluso si nadie realmente lo vio caer. Después de la guerra, la USAF revisó sus cifras en una investigación con el nombre en clave Sabre medida Charlie y redujo a la mitad la proporción de muertes del F-86 Sabre norteamericano contra el Mikoyan-Gurevich MiG-15. [4] Los soviéticos también tenían estándares laxos para confirmar asesinatos al comienzo de la guerra, lo que llevó a un exceso de reclamaciones generalizado. [5] Ambos bandos hicieron un uso extensivo de cámaras de armas para rastrear mejor la efectividad, pero las cámaras soviéticas fueron menos efectivas, lo que contribuyó aún más a reclamar en exceso. [6]

Los registros de las Naciones Unidas muestran que 40 pilotos estadounidenses alcanzaron el estatus de as. Sin embargo, los registros de China, la Unión Soviética y Corea del Norte entran en conflicto ampliamente y las cuentas varían sobre cuántos aviones de cada lado se perdieron y a quién se le atribuyen las victorias. [7] Las afirmaciones de victoria aérea, que a menudo son controvertidas entre dos bandos de una guerra, fueron particularmente difíciles de medir en Corea gracias a la dificultad para recuperar aviones estrellados y confirmar pérdidas, así como los malos registros de los dos bandos que lucharon contra la mayor parte de sus compromisos en un área conocida como MiG Alley. [8] [9]

El número de aviones perdidos durante la guerra está en disputa tanto entre la ONU como entre las naciones del bloque soviético. [10] Los pilotos de la ONU afirman que 840 aviones derribados durante la guerra, mientras que fuentes chinas, soviéticas y norcoreanas indican que solo 600 se perdieron entre las tres naciones, incluidas las pérdidas no relacionadas con el combate. Por el contrario, las fuentes de la Unión Soviética afirman haber derribado 800 aviones de la ONU, mientras que Estados Unidos afirma haber perdido solo 100 aviones en combate. La sobreestimación de las victorias en ambos lados se ha atribuido al estrés y la confusión de las situaciones de combate aéreo durante la guerra, así como a la tendencia de los pilotos a exagerar deliberadamente las afirmaciones de avance profesional. [8] Los historiadores sugieren que los números en estas naciones fueron exagerados deliberadamente con fines propagandísticos y para apaciguar a sus superiores. Por ejemplo, los pilotos soviéticos enfrentaron sanciones por falla o ineficacia percibida, lo que hizo que las afirmaciones inexactas o falsas de victorias fueran más comunes. [11] Por el contrario, la comparación de datos con los registros soviéticos muestra que los pilotos estadounidenses reclamaron hasta un 400 por ciento más muertes en algunos combates de lo que realmente lograron, y que habitualmente atribuyeron sus propias pérdidas en combate a accidentes de aterrizaje y "otras causas". [12]

Las naciones del bloque soviético afirman haber destruido un total combinado de entre 1.000 y 1.600 aviones de la ONU en combate aire-aire, siendo el número más común en las fuentes el total de 1.106 aviones de la ONU, incluidos 651 F-86 Sabres. Los números soviéticos más autorizados indican 1.016 aviones de la ONU, incluidos 595 Sabres. Fuentes chinas afirman 330 victorias adicionales, incluidos 211 Sabres.El número más utilizado es un total de 271 victorias para China y Corea del Norte. [13] Otros trabajos más recientes reclaman 1.337 aviones de la ONU. [14]

Durante todo el curso de la guerra, las fuerzas aéreas de la ONU perdieron alrededor de 3.000 aviones. La Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) informó un total de 516 pérdidas no relacionadas con el combate y 1.466 aviones perdidos en misiones de combate, con 757 de ellos perdidos por fuego enemigo [15] De estos 139 fueron destruidos en combate aire-aire, 305 eran causas desconocidas y 472 eran "otras pérdidas". De estos, solo 78 Sabres fueron listados como perdidos en combate aire-aire, 26 fueron causas desconocidas y 61 fueron "otras pérdidas". [16] [13] [17] La ​​Armada de los Estados Unidos y el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos perdieron 1.248 aviones por todas las causas [18] y los otros países de la ONU perdieron alrededor de 300 aviones.

Hacer un recuento de las afirmaciones de los muchos pilotos soviéticos que afirman haber alcanzado el estatus de as es extremadamente difícil. El sistema de adjudicación de reclamaciones en la Unión Soviética no estaba claro y parece haber sido muy inconsistente durante la guerra. Tampoco hay una lista única de victorias para cada piloto en la Unión Soviética, con números extraídos de informes posteriores a la acción y relatos de pilotos y líderes de unidad. Estas complicaciones, además de la exageración intencional de asesinatos para complacer a los superiores, significa que los cerca de 50 pilotos soviéticos que reclaman el estatus de as tienen un número total de victorias que supera con creces el número de aviones que la ONU perdió en las batallas aéreas de la Guerra de Corea. [7] Al darse cuenta del problema crónico de las afirmaciones falsas, los líderes soviéticos comenzaron a ajustar los criterios para confirmar las victorias en 1952. Como resultado, muchos menos pilotos soviéticos se convirtieron en ases en la segunda mitad de la guerra. [19]

De manera similar, la comparación de datos muestra que los ases de EE. UU. También reclamaron en exceso. [20] Por ejemplo, Estados Unidos afirmó que James Jabara se convirtió en el primer as del jet-versus-jet del mundo durante su primer período de servicio, pero los datos soviéticos muestran que no alcanzó el estatus de as hasta su segundo recorrido.

China Editar

Varias fuentes afirman que entre seis y nueve pilotos chinos alcanzaron el estatus de as durante el transcurso de la guerra. [7] Un informe de la USAF enumeró a seis pilotos chinos que alcanzaron el estatus de as durante la Guerra de Corea. [21] Aunque todos los ases chinos han recibido el título de Héroe de combate en reconocimiento a sus servicios, [22] se conoce muy poca información sobre los pilotos chinos durante la guerra debido a la falta de registros publicados. [23]

Corea del Norte Editar

Existe cierta controversia sobre si algún piloto de la Fuerza Aérea Popular de Corea del Norte alcanzó el estatus de as. Varias fuentes afirman que hubo cero, dos o cuatro ases de Corea del Norte. [7] La ​​investigación de la USAF en 1999 concluyó que dos pilotos norcoreanos pudieron haber alcanzado el estatus. [21] Sin embargo, el historiador Michael J. Varhola posteriormente sostuvo que los registros chinos y soviéticos indican que es poco probable que algún piloto norcoreano haya logrado suficientes victorias para el estatus de as. [23]

Nombre Servicio Victorias Unidad Aeronave Notas
Kim Den Dek KPAF 8 1ra División Aérea MiG-15 Estado de as en disputa. [21]
Kim Di San KPAF 6 1ra División Aérea MiG-15 Estado de as en disputa. [21]

Unión Soviética Editar

Varias fuentes afirman que entre 43 y 60 pilotos de la Unión Soviética alcanzaron el estatus de as en la guerra. [7] La ​​mayoría de las fuentes afirman que alrededor de 50 pilotos alcanzaron el estatus de as durante la Guerra de Corea, de los cuales muchos son muy controvertidos. [13] La investigación de la USAF nombró a 52 pilotos que pueden haber tenido un derecho legítimo al título. Se sabe poco de algunos de los pilotos y su recuento combinado es incompatible con el número de aviones que la USAF afirma haber perdido en la guerra. [7] Las fuentes independientes posteriores generalmente están de acuerdo en que el número de ases reclamados fue de alrededor de 52, pero 15 nombres difieren entre las listas, particularmente los pilotos con puntajes más bajos. El número de victorias de prácticamente todos los pilotos as está sujeto a disputas. Se enumeran los nombres de 67 pilotos soviéticos atribuidos como ases en diversas fuentes. De estos, el estatus de as de 30 está en duda entre los historiadores. [32]

Nombre Puesto [32] Victorias [21] [33] Unidad [32] Aeronave Notas
Nikolai Sutyagin Importante 22 17 ° Regimiento de combate aéreo, 523 ° Regimiento de combate aéreo MiG-15 El 'As de ases' en la Guerra de Corea, con el mayor número de muertes para cualquier piloto. Premiado Héroe de la Unión Soviética. [34]
Yevgeny Pepelyaev Coronel 19 196 ° Regimiento de combate aéreo MiG-15 Premiado Héroe de la Unión Soviética. [35] La mayoría de las fuentes rusas atribuyen a Pepelyaev 19 [36] [37] derribos, aunque muchas fuentes occidentales indican entre 20 y 23. [38] Del problema, Pepelyaev afirmó que estaba "absolutamente seguro" de sólo seis de sus victorias, de que había visto sólo dos de los aviones chocar contra el suelo. [13]
Lev Shchukin Capitán 15+2 18o Regimiento Aéreo de Cazas de la Guardia MiG-15 [39] [40]
Alexander Smorchkov Teniente coronel 12-15 523 ° Regimiento de combate aéreo MiG-15 [41]
Dmitry Oskin Importante 14 523 ° Regimiento de combate aéreo MiG-15 El número de victorias está en disputa, y puede ser de 11. [21] Las fuentes rusas le atribuyen 16 en solitario y una victoria compartida. [42]
Sergey Kramarenko Capitán 13-16 176o Regimiento Aéreo de Cazas de la Guardia MiG-15 Premiado Héroe de la Unión Soviética. Anotó entre un estimado de 3 derribos en la Segunda Guerra Mundial. Fuentes rusas le atribuyen 16 derribos en la Guerra de Corea. [43] Fue el último as volador soviético vivo de la Guerra de Corea.
Mikhail Ponomaryev Importante 10-14 17 ° Regimiento Aéreo de Cazas MiG-15 El número de victorias está en disputa y puede ser de 11. [21] Las fuentes rusas atribuyen 10 derribos. [44]
Konstantin Sheberstov Importante 12-13 176o Regimiento Aéreo de Cazas de la Guardia MiG-15 Se disputa el número de victorias. En 1951, hizo una afirmación falsa sobre una de las victorias de Yevgeny Pepelyaev y fue expuesto, deshonrando a Sheberstov. [35]
Stepan Bakhayev Importante 11-12 523 ° Regimiento de combate aéreo MiG-15 Fuentes rusas le atribuyen 12 derribos. [45]
Ivan Suchkov Capitán 10-12 176 ° Regimiento de Cazas de la Guardia MiG-15 El número de victorias está en disputa y puede ser de 10. [21] [46]
Grigory Okhay Capitán 11 523 ° Regimiento de combate aéreo MiG-15 [47]
Dmitry Samoilov Teniente mayor 10-11 523 ° Regimiento de combate aéreo MiG-15 Fuentes rusas le atribuyen 11 derribos. [48]
Pyotr Milaushkin Capitán 10 176o Regimiento Aéreo de Cazas de la Guardia MiG-15 [49]
Grigory Pulov Teniente coronel 8-10 17 ° Regimiento de combate aéreo MiG-15 El número está en disputa y puede ser 8. [21] Las fuentes rusas atribuyen 9 derribos. [50]
Nikolai Dokashenko Capitán 9 17 ° Regimiento Aéreo de Cazas MiG-15 [51]
Mikhail Mikhin Capitán 9 518o Regimiento Aéreo de Cazas MiG-15 Premiado Héroe de la Unión Soviética. [19]
Serafim Subbotin Importante 9 176o Regimiento Aéreo de Cazas de la Guardia MiG-15 Premiado Héroe de la Unión Soviética. Algunas fuentes afirman que Subbotin tuvo hasta 15 victorias, aunque la mayoría de las fuentes indican un recuento de 9 [35] o diez. [52]
Vladimir Zabelin Importante 9 256 ° regimiento aéreo de combate y 821 ° regimiento aéreo de combate MiG-15 [53]
Grigory Ges Capitán 8 176o Regimiento Aéreo de Cazas de la Guardia MiG-15 Algunas fuentes afirman que Ges pudo haber tenido hasta 10 victorias, aunque la mayoría de las fuentes están de acuerdo en 8. [54] [55]
Vladimir Alfeev Capitán 7 196 ° Regimiento de combate aéreo MiG-15 Listado por fuentes independientes. [56]
Pavel Antonov Importante 7 18o Regimiento Aéreo de Cazas de la Guardia MiG-15 Listado por fuentes independientes pero no por el informe de la USAF. [56]
Nikolai Babonin desconocido 7 18o Regimiento Aéreo de Cazas de la Guardia MiG-15 Incluido en el informe de la USAF, pero no en fuentes independientes. [21]
Semyon Fedorets Importante 7 913 ° Regimiento de combate aéreo MiG-15 [57]
Lev Ivanov Capitán 7 196 ° Regimiento de combate aéreo MiG-15
Aleksandr Karasyov Teniente coronel 7 523 ° Regimiento de combate aéreo MiG-15 Listado por fuentes independientes pero no por el informe de la USAF. [32] [58]
Aleksey Mitusov Teniente coronel 7 196 ° Regimiento de combate aéreo MiG-15 Listado por fuentes independientes pero no por el informe de la USAF. [56]
Vasily Shulev Capitán 7 17 ° Regimiento Aéreo de Cazas MiG-15 Listado por fuentes independientes pero no por el informe de la USAF. [56]
Nikolai Volkov Capitán 7 17 ° Regimiento Aéreo de Cazas MiG-15 Listado por fuentes independientes pero no por el informe de la USAF. [56] [59]
Ivan Zaplavnev Capitán 7 196 ° Regimiento de combate aéreo MiG-15
Stepan Artemchenko Importante 6 17 ° Regimiento de combate aéreo MiG-15 Listado por fuentes independientes pero no por el informe de la USAF. [56] También reclamó 6 muertes en la Segunda Guerra Mundial. [60]
Arkady Boitsov Importante 6 16o Regimiento Aéreo de Cazas MiG-15 Premiado Héroe de la Unión Soviética. [19] [61]
Boris Bokach Capitán 6 196 ° Regimiento de combate aéreo MiG-15
Vladimir Khvostontsev desconocido 6 desconocido MiG-15 Incluido en el informe de la USAF como un as. [21] Otras fuentes le atribuyen tres muertes.
Nikolai Ivanov desconocido 6 726 ° Regimiento de combate aéreo MiG-15 Incluido en el informe de la USAF, pero no en fuentes independientes. [21]
Aleksey Kalyuzhny Importante 6 Regimiento de combate aéreo MiG-15 Listado por fuentes independientes pero no por el informe de la USAF. [56]
Anatoly Nikolayev desconocido 6 17 ° Regimiento Aéreo de Cazas MiG-15 Incluido en el informe de la USAF, pero no en fuentes independientes. [21]
Pavel Nikulin desconocido 6 176o Regimiento Aéreo de Cazas de la Guardia MiG-15 Incluido en el informe de la USAF como un as. [21] Otras fuentes le atribuyen una muerte.
Fyodor Shebanov * Teniente mayor 6 196 ° Regimiento de combate aéreo MiG-15 Muerto en acción el 29 de octubre de 1951. [62] [63]
Sergey Vishnyakov Coronel 6 176o Regimiento Aéreo de Cazas de la Guardia MiG-15 [64]
Nikolai Zameskin Importante 6 878o Regimiento Aéreo de Cazas MiG-15
Boris Abakumov Capitán 5 196 ° Regimiento de combate aéreo MiG-15
Anatoly Bashman Importante 5 148o Regimiento Aéreo de Cazas de la Guardia MiG-15 [65]
Vasily Belousov desconocido 5 324a División Aérea de Combate (IAD), 303a División Aérea de Combate (IAD) MiG-15 Incluido en el informe de la USAF, pero no en fuentes independientes. [21]
Grigory Berelidze Capitán 5 224 ° Regimiento de combate aéreo MiG-15
Georgy Bogdanov desconocido 5 desconocido MiG-15 Incluido en el informe de la USAF, pero no en fuentes independientes. [21]
Sergey Bychkov Capitán 5 17 ° Regimiento de combate aéreo MiG-15 Incluido en el informe de la USAF, pero no en la Fuerza Aérea de EE. UU. [56]
Nikolai Gerasimenko desconocido 5 18o Regimiento Aéreo de Cazas de la Guardia MiG-15 Incluido en el informe de la USAF, pero no en fuentes independientes. [21]
Sergey Danilov desconocido 5 desconocido MiG-15 Incluido en el informe de la USAF, pero no en fuentes independientes. [21]
Grigory Dmitryuk Importante 5-6 821 ° Regimiento de combate aéreo MiG-15 Fuentes rusas le atribuyen seis muertes. [66]
Nikolai Goncharov Capitán 5 196 ° Regimiento de combate aéreo MiG-15 Listado por fuentes independientes pero no por el informe de la USAF. [56] [67]
Anatoly Karelin Importante 5 351 ° Regimiento de combate aéreo, 303 ° División de combate aéreo (IAD) MiG-15 Premiado Héroe de la Unión Soviética. [19]
Viktor Kolyadin Teniente coronel 5 28o Regimiento Aéreo de Cazas de la Guardia MiG-15 Listado por fuentes independientes pero no por el informe de la USAF. [32] [68]
Nikolai Korniyenko Capitán 5 18o Regimiento Aéreo de Cazas de la Guardia MiG-15
Aleksandr Kochegarov desconocido 5 196 ° Regimiento de combate aéreo MiG-15 Incluido en el informe de la USAF, pero no en fuentes independientes. [21]
Vasily Lepikov desconocido 5 415 ° Regimiento Aéreo de Cazas MiG-15 Incluido en el informe de la USAF, pero no en fuentes independientes. [21]
Viktor Muravyov Capitán 5 196 ° Regimiento de combate aéreo MiG-15 Listado por fuentes independientes pero no por el informe de la USAF. [56]
Stepan Naumenko Capitán 5 29o Regimiento Aéreo de Cazas de la Guardia MiG-15 Primer as soviético en la guerra, anotando su quinta muerte el 24 de diciembre de 1950. [32] [69]
Boris Obraztsov * desconocido 4-5 176 ° Regimiento Aéreo de Cazas de la Guardia MiG-15 Muerto en acción. Incluido en el informe de la USAF como as, pero fuentes rusas le atribuyen sólo cuatro derribos.
Afanasy Olenitsa Importante 5 821 ° Regimiento de combate aéreo MiG-15 [70]
Viktor Popov Capitán 5 523 ° Regimiento de combate aéreo MiG-15 Listado por fuentes independientes pero no por el informe de la USAF. [56] [71]
Aleksey Prudnikov desconocido 5 821 ° Regimiento de combate aéreo MiG-15 Incluido en el informe de la USAF, pero no en fuentes independientes. [21]
Alemán Shatalov * Teniente mayor 5 523 ° Regimiento de combate aéreo MiG-15 Muerto en acción el 28 de noviembre de 1951. Incluido en la lista de fuentes independientes, pero no en el informe de la USAF. [32] [72]
Boris Siskov Capitán 5 224 ° Regimiento de combate aéreo MiG-15 As final de la guerra soviética, obteniendo su quinta victoria el 20 de julio de 1953. [56]
Nikolai Shelamanov Capitán 5 196 ° Regimiento de combate aéreo MiG-15
Vasily Stepanov Teniente mayor 5 18o Regimiento Aéreo de Cazas de la Guardia MiG-15 Listado por fuentes independientes pero no por el informe de la USAF. [56]
Nikolai Shkodin desconocido 5 147o Regimiento Aéreo de Cazas de la Guardia MiG-15 El informe de la USAF encontró que a Shkodin se le habían atribuido 5 victorias, pero solo pudo confirmar tres de ellas. Fuentes independientes no incluyen a Shkodin en listas de ases. [21]
Yevgeny Pomaz Capitán 2-11 494 ° Regimiento de combate aéreo MiG-15 Incluido en el informe de la USAF pero no considerado as por fuentes rusas, que indican solo 2 derribos. [21] [73]

Estados Unidos Editar

De los 40 militares estadounidenses que obtuvieron el estatus de as en Corea, todos menos uno volaron principalmente el F-86 Sabre durante sus combates aire-aire. Al comienzo de la guerra contra los aviones más antiguos de la Fuerza Aérea Popular de Corea del Norte, los pilotos estadounidenses volaron una variedad de aviones, incluidos el F-51 Mustang, el F-80 Shooting Star y el F-82 Twin Mustang. Sin embargo, con la introducción del MiG-15 cuando la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación entró en la guerra, solo el caza Sabre podía igualar a los cazas construidos por los soviéticos en combate singular. [74]

De manera similar a los ases chinos y soviéticos, se disputan los totales de muerte de muchos pilotos estadounidenses. Su recuento combinado es incompatible con las pérdidas registradas por las fuerzas comunistas, y la comparación de datos con los registros soviéticos muestra que muchas de las muertes declaradas por los ases eran erróneas. En algunos casos, los pilotos estadounidenses reclamaron más de un 400 por ciento después del combate aéreo. [75]

Los pilotos que alcanzaron el estatus de as en la guerra obtuvieron un número desproporcionado de muertes en la guerra. De los 1.000 pilotos de combate que sirvieron en la guerra, solo 355 obtuvieron victorias aéreas. Se acreditaron un total de 756,5 victorias por aviones derribados por la ONU, y los 40 ases derribaron un total de 310,5 aviones, o el 40 por ciento del total. A los cinco primeros ases se les atribuye un diez por ciento combinado de las victorias de aviones de la ONU en la guerra. [76] Además de los 40 pilotos que alcanzaron el estatus de as en la Guerra de Corea, otros 17 pilotos estadounidenses que habían sido ases en la Segunda Guerra Mundial reclamaron muertes adicionales en la Guerra de Corea. Dos ases canadienses de la Segunda Guerra Mundial, J. Lindsay y John McKay, también obtuvieron bajas adicionales en la guerra. [21]


Ralph E. Elliott

La carrera de Wildcat no terminó cuando Grumman cambió la producción a su sucesor, el F6F Hellcat. La División de Aeronaves del Este de GM produjo una versión con licencia del Wildcat, el FM-2, que operaba desde los portaaviones de escolta más pequeños, CVE o portaaviones 'jeep'. A principios de 1944, los FM-2 volaron con los escuadrones compuestos del CVE, que incluían tanto bombarderos como cazas. La Batalla del Golfo de Leyte les dio a los portaaviones de escolta y a sus Wildcats una amplia oportunidad de demostrar su valía, y lo hicieron, derribando 65 aviones japoneses solo el día 24. Por supuesto, al día siguiente, los barcos de superficie japoneses golpearon a los portaaviones, hundiendo el Bahía Gambier.

El escuadrón compuesto más exitoso fue el VC-27, basado en el Isla Savo, obteniendo más de 60 victorias aire-aire. CO del escuadrón, el teniente Ralph Elliott fue el as líder, con nueve victorias. (Esto lo convirtió en el mejor as salvaje de la guerra de la Marina).

  • Barrett Tillman, Hellcat Aces de la Segunda Guerra Mundial, Osprey Publishing, 1996
  • Barrett Tillman, Hellcat: El F6F en la Segunda Guerra Mundial, Prensa del Instituto Naval, 1979
  • Edward Sims, Las mejores misiones de luchador, Harper y hermanos, 1962
  • Centro histórico naval: una gran cantidad de información sobre la historia de la aviación naval, fotos, informes de acción de los portaaviones (de Corea), monografías y mucho más.
  • Barrett Tillman, Ases salvajes de la Segunda Guerra Mundial, Editorial Osprey, 1995

Si ha leído hasta aquí en este sitio web, este libro es para usted. La mayor parte del libro consta de breves resúmenes de los escuadrones de combate de la USN que entraron en combate en la Segunda Guerra Mundial. (Desentraña el enredo de designaciones, redesignaciones y despliegues de escuadrones). La historia de cada escuadrón incluye sus despliegues, CO y máximo goleador.

Los apéndices proporcionan tablas de ases de la Marina de todas las formas imaginables: por tipo de avión, una lista alfabética completa de ases, los 50 mejores ases en orden descendente, los primeros veinte ases de la Marina, los ases de la Academia Naval y más.


Ver el vídeo: Combates aereos WW2 Spanish