Albatros Dr.II

Albatros Dr.II

Albatros Dr.II

El Albatros Dr.II fue el segundo diseño de triplano producido por Albatros y, al igual que el Dr.I, no entré en producción.

El Dr.I se fabricó durante 1917 mediante la instalación de un ala triplano en el fuselaje del caza D.V. En 1918 se adoptó un enfoque similar y el Dr.II se fabricó ajustando un ala triplano a un fuselaje basado en gran medida en el del D.X. Este era un fuselaje simplificado, con lados planos y una base plana, pero utilizaba el método de construcción estándar Albatros, con un marco de madera y revestimiento de madera contrachapada.

El Dr.II usó un ala diferente al Dr.I. El ala inferior estaba nivelada con la base del fuselaje, el ala del medio con la parte superior del fuselaje y el ala superior a la misma distancia por encima del fuselaje. Las alas tenían la misma cuerda y la misma envergadura y estaban escalonadas. Estaban conectados por puntales anchos en I y todas las tres alas llevaban alerones. Los radiadores se montaron entre las alas superior y media.

Motor: Benz IVb V-8
Poder: 195hp
Alcance: 32 pies 9 3/4 pulg.
Longitud: 20 pies 3 1/4 pulgadas
Altura: 10 pies 11 1/2 pulgadas
Peso vacío: 1,487lb
Peso cargado: 2,013 lb


El Albatros D.II apareció en el frente occidental a finales del verano de 1916. Como su predecesor, el D, I, era un diseño aerodinámico con un fuselaje de madera contrachapada rígida de construcción monocasco. Las alas estaban cubiertas con tela dopada, pero las superficies fijas de la cola eran, como el fuselaje, madera contrachapada, mientras que las superficies de control eran marcos de tubos de acero soldados cubiertos con tela. El tren de aterrizaje también era de tubo de acero, con un chasis tipo V fijado al fuselaje por medio de enchufes y suspendido a través de las ruedas con un cordón de goma.

Segundo en la serie de cazas Albatros & # 8216D & # 8217, el D.II fue diseñado específicamente para abordar una deficiencia del DI exitoso, a saber, que el ala superior oscurecía el campo de visión delantero del piloto debido a su posición en relación con el fuselaje. Esto se solucionó en el D.II reteniendo el corte semicircular en el ala superior, pero reposicionando el ala y bajándola para que estuviera más cerca del fuselaje. La cabaña de la sección central tipo caballete fue eliminada y reemplazada por dos juegos de puntales de sección central extendidos & # 8220N & # 8221. Los primeros modelos D.II retuvieron el engorroso sistema de radiador & # 8220cheek & # 8221 del D.I, pero los modelos posteriores presentaban un sistema de radiador de Teeves & amp Braun en forma de perfil aerodinámico instalado en el lado de estribor del ala superior. Esto simplificó notablemente la aeronave y redujo significativamente la resistencia.

El Albatros D.II fue asignado a Jasta 2, y fue en una de estas máquinas, No. 491/16, donde Manfred von Richtofen reclamó su primera victoria, un Farman S.II francés el 17 de septiembre de 1916. En noviembre de 1916 veintiocho D.II & # 8217 estaban operando en el frente occidental en enero de 1917, su número había aumentado a 214. Mientras tanto, el D.III había aparecido a fines de 1916, pero no fue hasta mediados de 1917 que el D.III reemplazó el D.II en números significativos. La demanda de aviones de combate Albatros fue tan grande que, para satisfacerla, la firma de Luft-Verkehrs Gesellschaft (LVG) también obtuvo la licencia para construir el avión con la designación L.V.G. D.I. Se construyeron un total de 275 D.II & # 8217, 75 de ellos por LVG.


  • Comedor: Área
  • Desayuno: Otro: Área
  • Tipo de lavandería: Secadora, En garaje, Lavadora
  • No
  • # de chimeneas: 1
  • Chimenea: Sala de estar
  • Revestimiento de suelo: Alfombra, Cerámica
  • Tecnología: TV por cable
  • Revestimientos de ventanas: Permanecer
  • Abridor de puerta eléctrico
  • # de estacionamiento cubierto: 2
  • # de espacios de garaje: 2
  • Estacionamiento para caravanas: no permitido
  • Esgrima: Bloque
  • Paisajismo frontal: poco cuidado
  • Paisajismo trasero: poco cuidado
  • Patio: Cubierto
  • Casa Principal Cuadrados. Ft .: 987
  • Fuente de Sq. Ft .: Tasador
  • Ocupado por: propietario
  • Propiedad: Tarifa simple
  • Indicaciones: Cortaro / Hartman N hasta Wood Owl E hasta Albatross N hasta la propiedad.
  • Estado de construcción: existente
  • Lotes subdivididos
  • Acres del lote: 0.11
  • Dimensiones del lote: 41 x 99 x 52 x 101
  • Fuente del tamaño del lote: Tasador
  • No
  • No
  • Escuela primaria: Degrazia
  • Escuela secundaria: Tortolita
  • Preparatoria: Mountain View
  • Distrito escolar: Marana
  • Protección contra incendios incluida en impuestos
  • Código fiscal: 221-09-5700
  • Impuestos: 1197.00
  • Año fiscal: 2006
  • Área: Noroeste
  • Dirección: N
  • País: EE. UU.
  • Sección: 24
  • Municipio: 12
  • Municipio / Zonificación: Condado de Pima - CR4
  • Zona de inundación de FEMA: No
  • Se requiere seguro contra inundaciones de FEMA: No
  • Protección del hogar: Planificado por: Fidelity Nat'l
  • Restricciones de escritura

Reseñas de IPMS / USA

Me siento tentado a cambiar el título de este libro como "Albatros D.I - D.Va: Legendary Polish Fighter" porque realmente toma una perspectiva más europea del Este sobre esta icónica familia de aviones. Esto es refrescante porque con demasiada frecuencia los libros sobre aviones alemanes de la Primera Guerra Mundial presentan una perspectiva del Frente Occidental. El Frente Oriental era un teatro diferente con diferentes imperativos, desafíos y soluciones. Para complicar el esfuerzo bélico, se encontraba la fuerza políglota que integraba las fuerzas militares austro-húngaras, de las que Polonia formaba parte.

El libro adopta un enfoque narrativo del tema, más sobre las historias que sobre las especificaciones técnicas, al tiempo que incluye las últimas. Cubre todos los cazas Albatros, incluidos: D.1, D.II, D.III, D.III Oeffag, D.V, D.Va, Dr.II y W.4. Pero el énfasis realmente está en el avión más exitoso: el D.III (incluida la versión construida por Oeffag) y el D.V. La organización del capítulo es la siguiente:

  • Introducción
  • El luchador agraciado
  • Aviación naval
  • Mejor que el original
  • Diseño Albatros D.III
  • Los albatros en combate
  • En la Fuerza Aérea Polaca
  • El Albatros D.III (Oef) en la Fuerza Aérea Polaca
  • Colores y marcas
  • Colores del albatros polaco
  • Apéndices
  • Bibliografía

Un énfasis de este volumen es la importancia que jugaron los Albatros en la Gran Guerra y el hecho de que se desvaneció en la historia gracias a la interesante premisa de mejor marketing de Fokker aunque no sea cierta. El capítulo "Albatros en combate" ofrece algunas estadísticas interesantes:

  • El número de aviones de combate fabricados en 1916-1918 en todos los lados por tipo
  • Asesinos de albatros (Ases)
  • El número de Albatros por tipo en la parte delantera.
  • Ases del Albatros del Frente Oriental

Donde este libro se diferencia de otros que he leído es el énfasis en el D.III Oeffag y su uso por Polonia. Este énfasis comienza con "Mejor que el original", que narra la aeronave construida por Oeffag, notable el D.III, acreditando a Oeffag con muchas mejoras de diseño sobre la variante construida por Albatros. Estas mejoras mejoraron significativamente la efectividad de un avión ya efectivo y le permitieron continuar en el período de posguerra. Los capítulos posteriores discuten el uso polaco de los cazas Albatros en la Guerra Polaco-Ucraniana de 1918 y la Guerra Polaco-Soviética de 1919-1921. Destaca la 7ª Escadrille, el Escuadrón "Kosciuszko", que incluía un buen número de voluntarios estadounidenses que lucharon contra los bolcheviques. El nombre del escuadrón más tarde se transmitió al famoso escuadrón 303 de voluntarios polacos durante la Segunda Guerra Mundial.

Este libro también es una buena referencia visual para el modelo de la Primera Guerra Mundial. Si bien el orden de las fotos es un poco confuso, Kagero proporciona muchas fotos únicas del frente oriental, incluido el servicio polaco de posguerra. También proporciona una descripción del color y las marcas de la familia de aviones. Pero las mejores referencias están en los apéndices que incluyen varias páginas de dibujos de época del Albatros III y perfiles de color de Albatros de D.I a D.V. Los mejores son los perfiles de los aviones del Frente Oriental y de la posguerra. He incluido un escaneo del perfil de un D.III (Oef) de la contraportada y tengo que decir que el camuflaje en forma de remolino es muy llamativo

Este libro realmente creció en mí y lo encontré más convincente a medida que lo leía. Entonces, si tiene numerosas referencias sobre aviones Albatros, es posible que desee considerar este volumen y la nueva perspectiva que aporta al avión.

Un agradecimiento a Kagero e IPMS por la oportunidad de revisar esta publicación.


Reseñas de IPMS / USA

Osprey Publishing ofrece muchas líneas diferentes de libros de información sobre aeronaves para los entusiastas. Estos incluyen la serie Aces, la serie Elite, la serie Dual y otras. Esta última serie, Air Vanguard, parece combinar lo mejor de las otras series y realmente parece estar dirigida tanto al modelador como al entusiasta de la aviación.

El período de tiempo de la Primera Guerra Mundial resultó en una increíble cantidad de progreso en la aviación. El avión de este libro entró en combate apenas 13 años después del primer vuelo de los hermanos Wright. Durante 1916, el equipo de diseño de Albatros parecía estar trabajando en varios diseños al mismo tiempo. Los primeros D.I entraron en el Frente Occidental en septiembre de 1916. Estos fueron acompañados por un prototipo del D.II. Estos diseños presentaban muchas mejoras aerodinámicas de aviones anteriores en producción, ya sea con los aliados o los alemanes. Estos incluían motores refrigerados por agua, fuselajes aerodinámicos sólidos y atención aerodinámica a los puntales, etc. Los modelos de producción del D.II entraron en servicio sólo dos meses antes que el modelo D.III mejorado. Durante la última parte de 1916, los cazas de Albatros permitieron a los alemanes alcanzar un poco de superioridad aérea y proporcionaron una experiencia de aprendizaje a muchos de sus conocidos ases, como Boelcke y von Richthofen. Los combatientes del Albatros permitieron a los alemanes conseguir victorias decisivas durante el "Abril Sangriento".

El libro consta de 64 páginas de gran información. Se proporcionan dos dibujos de tres vistas a todo color, junto con cuatro perfiles de color, una página de dibujos de detalles de color y un dibujo recortado de la cubierta interior plegable del D.I. En la mayoría de las páginas se incluyen fotografías en blanco y negro con gran detalle. Los capítulos individuales incluyen Diseño y Desarrollo, Especificaciones Técnicas, Historial Operativo y Conclusión. También se incluyen un índice y una bibliografía, que incluye muchos otros libros de Osprey. El capítulo de especificaciones técnicas incluye subcapítulos sobre acabados de fábrica e idiosincrasias, y sobre acabados de Staffel. Habla sobre tirarle carne fresca al modelador.

Como modelador, este libro probablemente proporcionaría toda la información que necesito para hacer un modelo preciso de un D.I o D.II. Como entusiasta de la aviación, realmente aprecié los detalles del desarrollo y operación de la aeronave.

El libro está bien recomendado como se describe arriba. Un gran agradecimiento a Osprey por la muestra y a IPMS / USA por asignármela.


Albatros Grumman HU-16: el caballo de batalla anfibio del ejército de EE. UU.

Cuando se trata de un avión militar estadounidense & # x2014 y en este caso, caballo de batalla podría describir acertadamente el Grumman HU-16 Albatross, un versátil avión utilitario anfibio que fue diseñado para que también pudiera operar en condiciones de nieve y hielo con esquís. Tenía una tripulación de tres o cuatro y podía transportar hasta diez pasajeros.

El gran hidroavión anfibio de dos motores radiales se desarrolló después de la Segunda Guerra Mundial para la Marina de los EE. UU. Y el primer prototipo voló en octubre de 1947. Gruman tenía experiencia previa en el desarrollo de aviones anfibios, como el Gruman JSF-6 Duck, y creó esencialmente un versión más grande del concepto de barco volador.

La Fuerza Aérea de los Estados Unidos también vio un potencial y ordenó una cantidad de la aeronave, denominada SA-16A, para operaciones de rescate aire-mar.

El Grumman HU-16 Albatros estaba propulsado por dos motores Wright R-1820, cada uno de los cuales proporcionaba 1.425 caballos de fuerza, lo que le daba al avión una velocidad máxima de 250 mph. Tenía un alcance de 1,650 millas y un techo de 21,500 pies.

Durante la Guerra de Corea, el SA-16 se utilizó para el rescate en combate y se ganó la reputación de ser un avión en condiciones de navegar resistente y confiable. En total, Grumman entregó 297 modelos A a la Fuerza Aérea y la mayoría vio su uso con el Servicio de Rescate Aéreo, que se estableció por primera vez en 1946 antes de ser redesignado como Servicio de Rescate y Recuperación Aeroespacial de la Fuerza Aérea y aposs (ARRS) en 1966.

La designación del avión se cambió a HU-16 en 1962.

Mientras tanto, Grumman desarrolló una versión mejorada que aumentó la envergadura en 16 pies y medio e instaló superficies de alerón y cola más grandes. Muchos de los modelos A se convirtieron posteriormente a esta configuración B.

El HU-16 tuvo un amplio servicio de combate durante la Guerra de Vietnam cuando fue utilizado por la Fuerza Aérea y aposs ARRS, mientras que la Marina de los EE. UU. Empleó el HU-16C / D modificado como avión de búsqueda y rescate (SR) desde estaciones aéreas navales costeras, incluidas bases en Guam y Cuba. El HU-16 también fue operado por la Guardia Costera de los Estados Unidos como un avión SAR costero y de largo alcance en mar abierto hasta que fue reemplazado por los nuevos aviones HU-25 Guardian y HC-130 Hercules.

El Albatros también fue un ejemplo de un avión de diseño militar que hizo una transición al mundo civil. A mediados de la década de 1960, el Departamento del Interior de los Estados Unidos utilizó una pequeña cantidad de hidroaviones en vuelos de buena voluntad en el Pacífico. El avión resultó perfecto cuando el gobierno de los Estados Unidos ayudó a establecer Trust Territory Airlines para servir a las islas de Micronesia antes de que se construyeran pistas adecuadas en las islas.

En un extraño giro del destino, el Albatros también fue crucial en el desarrollo de un sistema Wi-Fi en vuelo basado en satélites Row 44 & aposs que ahora se usa comúnmente en los aviones comerciales modernos. Según los informes, el fundador de la empresa & aposs, Gregg Fialcowitz, se había sentido frustrado por la falta de Internet durante sus frecuentes viajes de negocios y vio el potencial de proporcionar una entrega satelital de Internet a los aviones. Trabajó con David Cummings, un piloto corporativo, que resultó haber restaurado un Grumman HU-16B, que se utilizó en las pruebas y el desarrollo del sistema que ahora se usa ampliamente en aviones comerciales.


Albatros D.II

El Albatros D.II debería reemplazar al Albatros D.I de rápido desarrollo y construido como modelo sucesor. Con algunos cambios, el avión se fabricó a partir de septiembre de 1916 y siguió siendo hasta mediados de 1917 el avión de combate estándar de las fuerzas armadas alemanas.

Desarrollo y construcción:

En comparación con el modelo anterior, solo hubo dos cambios importantes. El primero se refería a los tirantes centrales extendidos hacia el exterior, que se utilizaron en lugar de la torre de refuerzo central.

El segundo cambio fue en el enfriador lateral Windhoff, que fue reemplazado por un enfriador de alas de Teeves & amp Braun. Esto redujo el riesgo de que ocurriera el accidente de la aeronave si golpeaba el enfriador.

A partir de septiembre de 1916 pudo comenzar la producción, por lo que la sociedad de tráfico aéreo A.G. bajo licencia del avión para el ejército alemán y el Oesterreichische Flugzeugfabrik AG para el k.u.k. Tropas producidas.

Uso en la Primera Guerra Mundial:

Desde octubre de 1916, el Jagdstaffel 2 y el recién establecido Jagdstaffel 11 fueron equipados con el avión Albatros D.II. Estos deberían reemplazar gradualmente el avión Fokker D.II y el avión Halberstadt ya usados.

Debido a la gran cantidad de aviones producidos, el Albatros D.II siguió siendo el avión de combate estándar del ejército alemán hasta mediados de 1917 y pudo recuperar la soberanía aérea sobre el frente occidental durante varios meses.

Con la introducción del Albatros D.III a principios de 1917 y el Albatros D.II fueron retirados gradualmente del frente, pero algunas máquinas permanecieron en uso hasta el final de la guerra.

Especificaciones técnicas:

Designacion: Albatros D.II
País: imperio Alemán
Tipo: Avion de combate
Largo: 7,33 metros
Lapso: 8,5 metros
Altura: 2,64 metros
Masa: 637 kg vacíos
Tripulación: Max. 1
Motor: Motor Mercedes D III de 6 cilindros en línea refrigerado por agua con 160 CV
Velocidad máxima: 175 kilómetros por hora
Alcanzar: 230 kilómetros
Armamento: 2 x ametralladoras sincronizadas 7,92 mm LMG 08/15

Puede encontrar la literatura adecuada aquí:

Fokker Dr I Ases de la Primera Guerra Mundial (Aeronave de los Ases)

Fokker Dr I Aces of World War 1 (Aircraft of the Aces) Tapa blanda - Precio de ganga, 25 de agosto de 2001

Sin duda, el tipo de caza más famoso que vio servicio en ambos lados durante la Primera Guerra Mundial, el Fokker Dr I fue una revelación cuando entró en servicio en el frente occidental en 1917. El 'circo' JG 1 de Manfred von Richthofen fue el primer Jasta en reaparecer por completo -Equipado con el nuevo luchador, y en las hábiles manos de sus numerosos ases, el Dr. I demostró ser un oponente formidable. El Dr. I permaneció en servicio en el frente occidental hasta que fue reemplazado por el superior Fokker D VII en mayo de 1918. Sin embargo, solo unas semanas antes de eso, el principal as de Alemania, el gran 'Barón Rojo', había sido asesinado a los mandos de un Dr. I.

Friedrichshafen Aircraft of WWI: Una perspectiva centenaria sobre los aviones de la Gran Guerra (Gran Aviación de Guerra) (Volumen 21)

Friedrichshafen Aircraft of WWI: A Centennial Perspective on Great War Airplanes (Great War Aviation) (Volumen 21) Tapa blanda - 16 de febrero de 2016

Este libro describe e ilustra el desarrollo de la aeronave Friedrichshafen de la Primera Guerra Mundial con texto, 540 fotos, 18 en color, 37 perfiles de color, cantidades de producción y números de serie de aeronaves, y dimensiones de aeronaves y especificaciones de rendimiento. Además, hay 26 dibujos oficiales de SVK y 11 aviones están ilustrados en dibujos a escala a escala 1/48 (4) o 1/72 (7). El libro tiene 312 páginas y es de interés para los historiadores de la aviación, entusiastas y modelistas por igual.

Fabricantes de aviones alemanes y austrohúngaros 1908-1918

Fabricantes de aviones alemanes y austrohúngaros 1908-1918 Tapa blanda - 15 de diciembre de 2010

Se ha escrito mucho sobre los aviones británicos de la Primera Guerra Mundial, pero poco ha salido a la luz sobre los aviones de las potencias del Eje, Alemania y Austria. Aquí, Terry C. Treadwell cuenta la historia de la aeronave de compañías como Fokker, constructora del famoso triplano, propiedad de Flying Circus, AEG, Albatros, Junkers y Hansa de Baron von Richthofen. Desde aviones de reconocimiento hasta bombarderos de última generación que podrían llegar a Londres, esta es la guía definitiva para los aviones de las potencias del Eje durante la Primera Guerra Mundial. Los aviones se explican en detalle y se proporciona una historia de cada compañía, lo que lo convierte en un excelente libro de consulta para los entusiastas de los aviones, los fabricantes de modelos y los interesados ​​en la guerra aérea sobre las trincheras de Francia y Bélgica, así como más allá en Italia. Campaña.

El Zeppelin en combate: una historia de la División de Aeronaves Navales Alemana

The Zeppelin in Combat: A History of the German Naval Airship Division Hardcover - 9 de enero de 1997

La referencia estándar ahora revisada y ampliada. El Dr. Robinson ha abierto sus vastos archivos fotográficos para mejorar esta nueva edición de su obra clásica. Gran parte del nuevo material fotográfico se publica aquí por primera vez.


Compromiso

Cuando los primeros 13 D.III llegaron al frente en enero de 1917, su capacidad de escalada y maniobrabilidad los hicieron superiores a los aviones aliados. En marzo de 1917 ya estaban en uso 137 D.III, en mayo de 327. Los albatros ganaron la superioridad aérea y la mantuvieron durante toda la primavera, cuando casi la totalidad de los 37 escuadrones de caza estaban equipados con D.III. En el abril sangriento En 1917, solo los británicos perdieron 151 aviones con solo 30 pérdidas alemanas.

Sin embargo, una debilidad de diseño peligrosa salió a la luz durante el uso: las alas inferiores estrechas y de un solo larguero se diseñaron demasiado débilmente, por lo que se produjeron vibraciones durante las cargas altas al caer y girar, lo que podría provocar aleteo, ruptura de las alas o pérdida total de la parte inferior. alas . De esta manera, dos pilotos de combate de Jasta 2 perdieron la vida el 24 de enero de 1917, y el líder de Jasta 11, Manfred von Richthofen, solo pudo salvarse con dificultad realizando un aterrizaje de emergencia luego de que se rompiera el ala inferior. Esta deficiencia nunca se corrigió por completo y fue aún más pronunciada en el sucesor Albatros DV. más de tres series, logró resolver este problema.

Sin embargo, a medida que aparecían más y mejores cazas aliados en el cielo, incluidos el SPAD S.VII y el Sopwith Triplane, el D.III fue reemplazado a partir de julio de 1917 por el Albatros DV, más poderoso. En noviembre, sin embargo, todavía había 446 D.III en el oeste, en Palestina y en los Balcanes, mientras que el enemigo con los cazas aún más poderosos SE5, Sopwith Camel y el SPAD S.XII ya eran la próxima generación de single superior. -Seaters en números superiores Enviados a la batalla. El Albatros D.III permaneció en uso hasta el final de la guerra.

Además de la fuerza aérea alemana, la fuerza aérea turca desplegó con éxito el Albatros D.III. Sin embargo, los Oeffag D.III series 53.2, 153 y 253 con motores Austro-Daimler de 185, 200 o 225 CV, producidos por Oeffag para las tropas de aviación austrohúngaras, demostraron ser los mejores.

Después del final de la guerra, el D.III, principalmente Oeffag D.III, de las posesiones de las tropas de aviación kuk disueltas, se utilizó en el lado polaco en la guerra polaco-soviética.

Aeronaves en primera línea

Desde enero de 1917 hasta alrededor del verano de 1917, el Albatros D.III reemplazó sucesivamente a casi todos los demás tipos de aviones de combate, a principios de 1918 se habían construido un total de 1.340 máquinas.

Los escuadrones de caza alemanes informaron de las siguientes poblaciones:

mes Número de apuesta
Enero de 1917 13
Marzo de 1917 137
Mayo de 1917 327
Julio de 1917 303
Septiembre de 1917 385
Noviembre de 1917 446
Enero de 1918 423
Marzo de 1918 357
Mayo de 1918 174
Julio de 1918 82
Septiembre de 1918 52

Comparación de rendimiento

Comparación de rendimiento de monoplazas en primera línea al final de la Primera Guerra Mundial:


Vivir y dejar vivir, cree John Keefe II

El Dr. John Patrick Keefe II, nacido el 7 de marzo de 1979 en la ciudad de Oklahoma, Oklahoma, ha sido, con razón, un verdadero ciudadano de su estado, un verdadero patriota para su país y, lo más importante, un verdadero ser humano para la humanidad. La gente va y viene, las historias se leen y se olvidan. Sin embargo, hay una persona en particular y su historia particular, que tal vez sea pequeña en comparación con la historia del mundo, pero lo suficientemente impactante y significativa como para ser recordada por todos los habitantes de Oklahoma.

En enero de 2015, John solicitó algo, que después de un tiempo generó revuelo en todo Oklahoma. Qué fue y por qué fue, muchos no pudieron ver los dos lados de la historia. Lo que vieron fue un hombre que creaba discordia en la sociedad y lo que no vieron fue que este hombre estaba tratando de crear armonía para todos, para cada raza, casta, religión y sexo.

"LGBTALY", eso es lo que debería haber leído en su supuesta matrícula. Significaba LGBT Ally y su propósito era mostrar que él apoya y difundir el mensaje de que tú también debes hacerlo. Pero, esto fue calificado de naturaleza sexual por la Comisión de Impuestos de Oklahoma (OTC) y se dijo que el mensaje sería ofensivo para muchos ciudadanos. “No se trata de mi personalidad, se trata de la población a la que discriminamos”, dice John Keefe II, pero la ley no pudo reconocerlo.

Después de haber completado su doctorado en Administración de Educación de la Universidad de Bethel, John Keefe II ha estado llevando una vida exitosa como oficiante de bodas en las Ceremonias de Bodas de Toda la Vida creando lazos de amor no entre un hombre y una mujer, blanco y negro, sino solo entre humanos ayudándolos a vivir. felizmente como quienes son en realidad. Hace matrimonios LGBT.

Tomó una posición por la igualdad de derechos para todos al escribir una carta muy conmovedora y contundente al editor de The Daily Oklahoman en septiembre de 2000 para LGBT. Incluso dejó su prestigioso puesto de Líder Cub Scout en Boy Scouts of America para protestar por sus creencias.

Llevó su lucha por "LGBTALY" tan lejos como pudo. Para él, Oklahoma y sus ciudadanos son lo primero. Al ver que muchos lo estaban engañando, detuvo su lucha allí, pero continúa apoyando a LGBT y siempre lo hará. Vivir y dejar vivir, este mensaje es en lo que realmente cree y quiere difundirlo en el mundo.


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