Morane-Saulnier Tipo AC (MoS 23)

Morane-Saulnier Tipo AC (MoS 23)

Morane-Saulnier Tipo AC (MoS 23)

El Morane-Saulnier Type AC (MoS 23) fue un caza monoplaza con alas de hombro de 1916 que se desarrolló a partir de una serie de diseños anteriores, y que solo se produjo en pequeñas cantidades. El primer caza Morane-Saulnier fue el Type N. Se trataba de un monoplano con alas de hombro, con un fuselaje carenado con una sección transversal circular. Fue uno de los primeros aviones en estar armado con una ametralladora de disparo frontal fija, utilizando deflectores blindados en las palas de la hélice para protegerse contra impactos de bala. La RFC compró una pequeña cantidad, y fue el interés británico lo que llevó al desarrollo del Tipo I y el Tipo V. Ambos usaban motores de 110 CV. El Tipo I fue una conversión simple con una hora y media de combustible, mientras que el Tipo V tenía alas más grandes y un fuselaje modificado y una resistencia de tres horas. Ninguno de los dos fue un gran éxito, pero Morane-Saulnier continuó trabajando en el diseño básico. Luego vino un solo prototipo del Tipo U experimental. Este fue seguido en el otoño de 1916 por el Tipo AC.

Los mayores cambios se produjeron en las alas. El sistema de control de alabeo utilizado en los cazas Morane-Saulnier anteriores fue reemplazado por alerones. Esto también permitió la adopción de un sistema de refuerzo de ala rígido, con una estructura de tubos de acero montados debajo de las alas y eliminando la necesidad de cables de refuerzo por encima de las alas. El fuselaje era similar al utilizado desde el Tipo N. La aeronave tenía un motor rotativo con un gran rotor cónico, que estaba encastrado en el fuselaje, que tenía una sección transversal circular. La cola era un modelo estándar de Morane-Saulnier, con una larga aleta triangular y timón y controles horizontales rectos con extremos cónicos. El tren de aterrizaje principal tenía un eje transversal y puntales en V. El Tipo AC tenía una envergadura más amplia y era más largo que el Tipo V anterior, y era un poco más rápido. La resistencia fue de dos horas y media, por debajo de las tres horas requeridas en el Tipo V. El Tipo AC estaba armado con un solo cañón Vickers de 7,7 mm sincronizado que estaba parcialmente encerrado en un carenado en la cubierta delantera

El francés Militaire de aviación recibió treinta Tipo AC, mientras que dos fueron al RFC. Los aviones británicos se evaluaron pero no se utilizaron operativamente, pero los aviones franceses se dispersaron entre escadrilles operacionales a lo largo del frente occidental. Aunque el Type AC funcionó bien, no fue tan bueno como el Spad S.VIIa contemporáneo y, por lo tanto, no se ordenó su producción en grandes cantidades. Este fue el final de la línea para los cazas con alas de hombro de Morane-Saulnier, y la compañía centró su atención en los aviones y biplanos con alas de parasol, produciendo finalmente un gran número del monoplano tipo AI de parasol.

Motor: motor rotativo La Rhône 9J o 9Jb
Potencia: 110 CV o 120 CV
Tripulación: 1
Envergadura del ala: 32 pies 1 3/4 pulg.
Longitud: 23 pies 1,5 pulgadas
Altura: 8 pies 11,5 pulgadas
Peso vacío: 959 lb
Peso máximo de despegue: 1,450 lb
Velocidad máxima: 111 mph
Velocidad de ascenso: 5.92 min a 6.560 pies
Resistencia: 2,5 horas
Armamento: una ametralladora Vickers de 7,7 mm con disparo delantero fijo


El primer vuelo del AC no está registrado, sin embargo, se supone que fue a fines del verano de 1916. Después de las pruebas iniciales, se encargaron treinta aviones para el Aviation Militaire. Aunque de diseño avanzado y buen desempeño, el AC fue considerado inferior al SPAD S.VII y por lo tanto no fue adoptado en cantidad. Se proporcionaron dos ejemplos al Royal Flying Corps para su evaluación.

Características generales

  • Tripulación: 1
  • Largo: 7,05 m (23 pies 2 pulgadas)
  • Envergadura: 9,80 m (32 pies 2 pulgadas)
  • Altura: 2,73 m (8 pies 11 pulgadas)
  • Área del ala: 15,00 m² (161,46 pies²)
  • Peso vacio: 435 kg (959 libras)
  • Peso bruto: 658 kg (1451 libras)
  • Planta de energía: 1 × motor rotativo de nueve cilindros Le Rhône 9J / 9JB, 82 kW (110 CV)
  • Velocidad máxima: 178 km / h (111 mph)
  • Aguante: 2 horas 30 min
  • 1 ametralladora sincronizada de 7,7 mm

Cuerpo de ingenieros

La comunidad de ingenieros del Ejército tiene diversas habilidades, pero también está capacitada para luchar y defender las instalaciones del Ejército. Juntos, la comunidad de Corps puede construir cualquier cosa y destruir cualquier cosa también. Estas especialidades MOS incluyen:

Ingeniero Sargento Senior (MOS 12A)

Estos oficiales del Cuerpo de Ingenieros sirven en una variedad de roles relacionados con la ingeniería, que incluyen reconocimiento, demoliciones, construcción, rescate y entrenamiento.

Ingeniero de combate (MOS 12B)

También conocidos como "Zapadores", los ingenieros de combate supervisan o ayudan a los miembros del equipo cuando se enfrentan a terrenos accidentados en situaciones de combate. Son expertos en movilidad, contramovilidad, supervivencia e ingeniería general. Construyen defensas para proteger a las tropas o destruir obstáculos en el camino del movimiento de las tropas de combate, incluidas minas y campos de minas.

Otras especialidades de MOS 12 incluyen:

    (MOS 12C)
  • Buceador (MOS 12D)
  • Especialista en canteras (RC) (MOS 12G) (MOS 12H)
  • Fontanero (MOS 12K) (MOS 12M) (MOS 12N) (MOS 12P)
  • Especialista en distribución de líneas eléctricas (RD) (MOS 12Q)
  • Electricista interior (MOS 12R) (MOS 12T)
  • Operador de equipos de hormigón y asfalto (MOS 12V) t (MOS 12W)
  • Supervisor de ingeniería general (MOS 12X) (MOS 12Y)
  • Sargento Senior de Ingeniería de Combate (MOS 12Z)

Campo 12 - Cuerpo de ingenieros

Hay 22 trabajos para alistados incluidos en la rama del Cuerpo de Ingenieros. Los soldados de esta rama ayudan al Ejército y a la nación a construir estructuras, desarrollar programas de obras civiles, trabajar con recursos naturales y brindar apoyo de combate en el campo de batalla. Estos no son trabajos en los que pasará todo el tiempo leyendo planos y esquemas. Los soldados del Cuerpo de Ingenieros a menudo realizan su trabajo en condiciones de combate.


Puntuaciones ASVAB y trabajos del ejército

Para calificar para un trabajo en particular, por supuesto, deben cumplir con las calificaciones mínimas para ese MOS.

Esto incluye la puntuación mínima que el trabajo requiere de la Batería de Aptitud Vocacional de los Servicios Armados, o ASVAB. Esta prueba determina habilidades, especialidades y en qué parte del ejército puede sobresalir un individuo.

Para unirse al Ejército debe obtener una puntuación mínima ASVAB de 31. La puntuación máxima es 99. Hay varias subpruebas y asignaturas diferentes. Los generales son Ciencias generales (GS) Razonamiento aritmético (AR) Conocimiento matemático (MK) Información electrónica (El) Información de automóviles y tiendas (AS) Conocimiento de palabras (WK) Comprensión de párrafos (PC) Comprensión mecánica (MC) y Ensamblaje de objetos ( AO).

Además, a partir de estos, hay otras subespecificaciones que dan como resultado todas las diferentes divisiones de trabajo que utiliza el ejército para seguir siendo autosuficiente. Vea el cuadro a continuación para comprender todos los acrónimos antes de leer sobre los trabajos en sí.

EL: Electrónica

FA: Artillería de campaña

GM: Mantenimiento general

GT: Técnico general

MM: Mantenimiento mecánico

DE: Operadores y Alimentos

CAROLINA DEL SUR: Vigilancia y Comunicaciones

S T: Técnico calificado


(CMF 13) Artillería de campaña

El trabajo de artillería de campo es altamente especializado, por lo que las habilidades y el conocimiento adquiridos en este CMF podrían traducirse en un trabajo significativo en una variedad de campos de producción, fabricación e ingeniería civil.

  • 13 Un oficial de artillería de campaña
  • Tripulante del cañón 13B
  • Especialista en sistemas de datos tácticos de artillería de campaña 13D
  • Especialista en apoyo de fuego 13F
  • Miembro de la tripulación del sistema de cohetes de lanzamiento múltiple 13M (MLRS / HIMARS)
  • 13P Especialista en dirección de incendios de operaciones MLRS / LANCE
  • Operador de radar de búsqueda de fuego de artillería de campo 13R
  • 13T Topógrafo de artillería de campaña / miembro de la tripulación meteorológica

¿Qué pasó con Amelia Earhart?

Earhart y Noonan partieron de Lae hacia la pequeña isla Howland y su próxima parada de reabastecimiento de combustible el 2 de julio. Fue la última vez que Earhart fue visto con vida. Ella y Noonan perdieron contacto por radio con el guardacostas de los EE. UU. Itasca, anclado frente a la costa de la isla Howland, y desapareció en el camino.

El presidente Franklin D. Roosevelt autorizó una búsqueda masiva de dos semanas para la pareja, pero nunca fueron encontrados. El 19 de julio de 1937, Earhart y Noonan fueron declarados perdidos en el mar.

Los académicos y entusiastas de la aviación han propuesto muchas teorías sobre lo que le sucedió a Amelia Earhart. La posición oficial del gobierno de Estados Unidos es que Earhart y Noonan se estrellaron contra el Océano Pacífico, pero existen numerosas teorías sobre su desaparición.


PAPELES EN EL CUERPO

Después de completar el Entrenamiento de Reclutamiento del Cuerpo de Marines, los Marines pueden convertirse en expertos en cualquier número de más de 300 MOS, creando un grupo diverso y talentoso de luchadores modernos para nuestra Nación.

ENTRENAMIENTO MOS

El entrenamiento MOS viene en muchas formas, incluyendo

  • Escuelas formales que ofrecen oportunidades de obtener créditos universitarios y certificados de graduación.
  • Capacitación en el trabajo, recibiendo experiencia práctica de profesionales establecidos en esos campos.
  • Capacitación formal avanzada para convertirse en un experto en el campo ocupacional y aprender habilidades para roles de supervisión, liderazgo y administración.

MOS FIELDS & amp; CALIFICACIONES

01 - Personal y administración

Este campo ocupacional incluye fuerzas terrestres que están entrenadas para localizar y destruir al enemigo por fuego y maniobrar o repeler su asalto por fuego y combate cuerpo a cuerpo. Todos estos roles requieren altos niveles de aptitud física, fortaleza mental y habilidades tácticas.

Este campo ocupacional incluye fuerzas terrestres que están entrenadas para localizar y destruir al enemigo por fuego y maniobrar o repeler su asalto por fuego y combate cuerpo a cuerpo. Todos estos roles requieren altos niveles de aptitud física, fortaleza mental y habilidades tácticas.

02 - Inteligencia

Este campo incluye una variedad de trabajos en los que los marines son responsables de recopilar, procesar y difundir información confidencial confidencial. Estas especialidades incluyen inteligencia geográfica, contrainteligencia, interpretación y análisis de imágenes. Para calificar para estos roles, debe tener dominio de habilidades analíticas y técnicas, así como habilidades de comunicación, informática y de oficina.

Este campo incluye una variedad de trabajos en los que los marines son responsables de recopilar, procesar y difundir información confidencial confidencial. Estas especialidades incluyen inteligencia geográfica, contrainteligencia, interpretación y análisis de imágenes. Para calificar para estos roles, debe tener dominio de habilidades analíticas y técnicas, así como habilidades de comunicación, informática y de oficina.

03 - Infantería

Este campo ocupacional incluye fuerzas terrestres que están entrenadas para localizar y destruir al enemigo por fuego y maniobrar o repeler su asalto por fuego y combate cuerpo a cuerpo. Todos estos roles requieren altos niveles de aptitud física, fortaleza mental y habilidades tácticas.

Este campo ocupacional incluye fuerzas terrestres que están entrenadas para localizar y destruir al enemigo por fuego y maniobrar o repeler su asalto por fuego y combate cuerpo a cuerpo. Todos estos roles requieren altos niveles de aptitud física, fortaleza mental y habilidades tácticas.

04 - Logística

Estos infantes de marina son responsables de proporcionar apoyo general y directo por encima de las capacidades orgánicas del elemento de apoyo de la Marine Air-Ground Task Force (MAGTF). Los infantes de marina en la unidad de logística pueden apoyar al MAGTF en asaltos y operaciones en tierra.

Estos infantes de marina son responsables de proporcionar apoyo general y directo por encima de las capacidades orgánicas del elemento de apoyo de la Marine Air-Ground Task Force (MAGTF). Los infantes de marina en la unidad de logística pueden apoyar al MAGTF en asaltos y operaciones en tierra.

05 - Planes de la Fuerza de Tarea Marina Aire-Tierra (MAGTF)

Este campo incluye MAGTF Marines, especialistas en planificación, especialistas en operaciones de información y asesores de las fuerzas de seguridad.

Este campo incluye MAGTF Marines, especialistas en planificación, especialistas en operaciones de información y asesores de las fuerzas de seguridad.

06 - Comunicaciones

Los infantes de marina en el campo de las comunicaciones son responsables de diseñar, instalar, conectar y operar redes de comunicación y sistemas de información. También operan y realizan mantenimiento preventivo en sistemas de software y hardware, incluidos sistemas informáticos, radio, teléfonos y criptografía.

Los infantes de marina en el campo de las comunicaciones son responsables de diseñar, instalar, conectar y operar redes de comunicación y sistemas de información. También operan y realizan mantenimiento preventivo en sistemas de software y hardware, incluidos sistemas informáticos, radio, teléfonos y criptografía.

08 - Artillería de campaña

Los infantes de marina en este campo tienen diferentes áreas de responsabilidad y experiencia. La artillería de campo incluye las siguientes funciones: batería de disparo, que incluye mover, cargar, disparar y mantener los sistemas de armas de cañón operaciones de artillería de campo, que implica mover, operar y mantener el equipo que adquiere objetivos y observación y enlace, que incluye verificar y analizar el combate. planes y comunicación de asesoramiento e información operativa.

Los infantes de marina en este campo tienen diferentes áreas de responsabilidad y experiencia. La artillería de campo incluye las siguientes funciones: batería de disparo, que incluye mover, cargar, disparar y mantener los sistemas de armas de cañón operaciones de artillería de campo, que implica mover, operar y mantener el equipo que adquiere objetivos y observación y enlace, que incluye la verificación y análisis de combate. planes y comunicación de asesoramiento e información operativa.


¿Qué hace una fuerza de seguridad del Cuerpo de Marines?

La Fuerza de Seguridad del Cuerpo de Marines (MOS 8152) protege los activos nacionales.

Son guardias de seguridad que reciben asignaciones para vigilar importantes instalaciones navales en todo el mundo.

Según la descripción oficial del puesto:

La Fuerza de Seguridad del Cuerpo de Infantería de Marina organiza, capacita, equipa y proporciona fuerzas de seguridad antiterroristas en apoyo de los comandantes combatientes y los comandantes navales para llevar a cabo operaciones de seguridad expedicionarias y brindar seguridad para armas estratégicas y activos nacionales vitales.

Como resultado, Security Force (MOS 8152) tiene dos tareas esenciales:

  • Proporcionar fuerzas de seguridad para armas estratégicas.
  • Garantizar una respuesta rápida y fuerzas de seguridad antiterroristas expedicionarias desplegadas.

La fuerza de reacción es responsable de llevar a cabo tácticas ofensivas de infantería.

Los guardias de seguridad pueden trabajar en entornos peligrosos como espacios confinados, en tierra o a flote.

Independientemente, las responsabilidades son necesarias para restaurar la seguridad violada y proporcionar la barrera / elemento final de un plan de seguridad integrado para el activo que necesita protección.

Security Force (MOS 8152) actúa como la principal unidad de seguridad y antiterrorismo de la Infantería de Marina.

Además, el Cuerpo de Infantería de Marina de rango (E-4) hasta el sargento de artillería (E-7) puede convertirse en supervisor de seguridad.

Los supervisores de seguridad marítima planifican, evalúan y supervisan la implementación de planes de seguridad específicos del sitio para proteger los activos designados como vitales para la seguridad nacional.

Regimiento de la Fuerza de Seguridad del Cuerpo de Marines

El Regimiento de la Fuerza de Seguridad del Cuerpo de Marines se dedica a la seguridad y la lucha contra el terrorismo.

La fuerza proporciona personal de seguridad para resguardar instalaciones navales de alto valor.

Este tipo de instalaciones incluyen armas y buques nucleares.

El Regimiento de la Fuerza de Seguridad del Cuerpo de Marines se amplió de MOS 8152 para proporcionar Equipos de Seguridad Antiterrorista de Flota (FAST) y Equipos de Tácticas de Recuperación (RTT).

En consecuencia, Security Force MOS 8152 puede especializarse en otras áreas del MOS secundario.

Aquellos que buscan unirse a la Fuerza de Seguridad del Cuerpo de Marines primero se alistan como soldados de infantería.

Después de completar el Batallón de entrenamiento de infantería, el infante de marina debe asistir a la Actividad del Grupo de Seguridad Naval en Chesapeake, Virginia.

Allí se les presenta a los infantes de marina los principios y el entrenamiento de la Fuerza de Seguridad.

Los infantes de marina tienen la opción de ser asignados a un equipo de seguridad antiterrorista de la flota (FAST) o al equipo de tácticas de recuperación (RTT).

Equipo de seguridad antiterrorista de la flota (FAST)

El equipo FAST está comprometido con la lucha contra el terrorismo y la seguridad bajo el Regimiento de la Fuerza de Seguridad del Cuerpo de Infantería de Marina.

Los FAST Marines son conocidos por sobresalir en las siguientes áreas:

  • Artes marciales
  • Combate a corta distancia
  • Contravigilancia
  • Seguridad física
  • Técnicas de combate urbano

FAST Marines con frecuencia protegen armas nucleares y otros lugares que necesitan seguridad naval.


Donde se formaron los pilotos de Huey y se hicieron los héroes

Gerald Hickey pasó 17 años como civil en Vietnam, tanto antes como durante la guerra liderada por Estados Unidos. Mientras trabajaba como etnógrafo para la Corporación RAND, Hickey a menudo viajaba en helicópteros Huey del Ejército, acompañando a los Boinas Verdes en sus visitas a aldeas remotas.

De esta historia

Video: Entrenamiento de helicópteros en Fort Wolters

& # 8220 Odiaba los helicópteros, & # 8221 Hickey recordó en 2006, & # 8220, la forma en que se inclinaban en las curvas, volaban hacia las copas de los árboles y saltaban en el último minuto. Tuve que sentarme en el asiento y cubrirme los ojos con las manos. & # 8221

Pero apreció más los aviadores del Ejército durante una visita al remoto campamento de los Boinas Verdes de Nam Dong en 1964. En julio de 1605, cientos de soldados enemigos atacaron después de la medianoche. Los defensores mantuvieron el perímetro durante la noche, pero por la mañana, las ametralladoras enemigas ahuyentaron a seis helicópteros Marine Choctaw que intentaban enviar refuerzos. Hickey recordó una ola de miedo y decepción entre los sobrevivientes. Pero entonces un solo Huey se abalanzó sobre las copas de los árboles, disparando las armas de las puertas. La tripulación del Ejército abrió un camino para que regresaran los helicópteros de socorro. & # 8220 Sin miedo, esos niños, & # 8221 dijo Hickey.

& # 8220Eramos todos jóvenes y locos entonces & # 8221, dice Jim Messinger, que voló con Hueys en Vietnam. & # 8220 Mi primer trabajo como adulto fue volar en helicóptero y dejar que la gente me disparara. Tenía 20 años en la escuela de vuelo. & # 8221 Esa escuela era el Centro Primario de Helicópteros en Fort Wolters, Texas. De todos los pilotos de helicópteros que volaron en Vietnam, el 95 por ciento pasó por el centro de Wolters. Ubicada en el centro-norte de Texas, la escuela, que funcionó desde 1956 hasta el final de la Guerra de Vietnam en 1973, fue una parte esencial del proceso de olla a presión que transformó a cualquiera que calificara & # 8212de adolescentes a oficiales de combate canosos & # 8212 en clase mundial. pilotos de helicópteros.

& # 8220Había una gran variedad de experiencias, & # 8221 recuerda A. Wayne Brown, quien trabajaba en Wolters como instructor de vuelo para el contratista Southern Airways. & # 8220Algunos nunca habían estado en un avión y algunos eran pilotos de ala fija. Tuve que mostrarles a algunos de ellos cómo abrocharse el cinturón de seguridad & # 8212 eran así de verdes. & # 8221

Wolters se basó en tres modelos de pequeños helicópteros de entrenamiento, todos propulsados ​​por motores de pistón de gasolina. Estos eran más baratos de operar que los Hueys y, en muchos aspectos, eran más difíciles de volar y, por lo tanto, buenos entrenadores. Ninguno de ellos vino con instrumentos para volar en las nubes & # 8212 ese entrenamiento avanzado ocurrió en otros lugares, como Fort Rucker, Alabama. Wolters tenía que ver con aprender a controlar máquinas voladoras en condiciones de & # 8220 contacto & # 8221 o visuales. Los estudiantes y # 8212 en su mayoría candidatos a oficiales suboficiales, pero los oficiales comisionados también # 8212 volaban día y noche. La escuela de vuelo tuvo dos fases de instrucción, cada una de ocho semanas de duración: Primaria I y Primaria II.

Miles de pilotos de Huey comenzaron con el Hiller OH-23 en la escuela primaria de helicópteros Fort Wolters de Texas. (Cortesía de The Portal to Texas History) Los estudiantes de Fort Wolters aprendieron los conceptos básicos de helicópteros en tres modelos, incluido el Hiller OH-23 que volaba en formación el Día de las Fuerzas Armadas de 1957. (Cortesía de The Portal to Texas History) Una guía y directorio no oficial de Fort Wolters de 1966 (Cortesía de Dwayne Williams) Fort tenía 25 escenarios compuestos por seis carriles, incluidas las áreas de estacionamiento y de vuelo estacionario. (Cortesía de The Portal to Texas History) Un instructor de vuelo de Southern Airways explica las fases de funcionamiento del panel de instrumentos OH-23D a un estudiante en 1961. Unos 41.000 estudiantes se entrenarían allí. (Cortesía de The Portal to Texas History) Una torre de control en uno de los tres helipuertos de Fort Wolters (Cortesía de The Portal to Texas History)

& # 8220Primario enseñé & # 8217em cómo volar un helicóptero. Primaria II, cómo usarlo, & # 8221 dice Brown. & # 8220 Nuestro día laboral era de 6 a.m. a mediodía, o del mediodía a 6 p.m. Probablemente fue el mejor trabajo de vuelo que he tenido. Dada la larga carrera de vuelo de Brown, eso dice mucho: después de la guerra voló helicópteros mar adentro, enseñó a pilotos militares en Irán y luego operó una variedad de helicópteros en el sur, antes de convertirse en instructor en jefe asistente en Bell Helicopter & # 8217s training academy en Texas. Cuando el actor Harrison Ford compró un Bell 407 y necesitaba un instructor de clase mundial, Brown consiguió la asignación.

Los pilotos de Southern Airways como Brown enseñaron habilidades básicas en la Primaria I, y los pilotos militares que acababan de regresar de la guerra normalmente manejaban la Primaria II. Durante mi visita a Wolters, Brown me presentó a Dwayne & # 8220Willy & # 8221 Williams, un veterano de combate que agregó lecciones de guerra al plan de estudios de Wolters. Williams llegó a Wolters como candidato a suboficial, luego voló artilleros UH-1B en Vietnam. Después de la guerra, Williams permaneció en el mundo de las alas giratorias, y trabajó como piloto de pruebas jefe para fabricantes como Bell y MD Helicopters. Fue copiloto en el primer vuelo de prueba del Bell / Agusta BA609, el primer rotor basculante civil.

Los instructores tomaron a tres estudiantes a la vez y los conocieron bien. Ahora, 50 años después, los veteranos del programa todavía recuerdan los números de clase y los colores de los sombreros, los compañeros voladores y los instructores. & # 8220Cada ocho semanas tiramos el grupo viejo y tomamos uno nuevo & # 8221 Jim Messinger dijo mientras almorzábamos en Woody & # 8217s, una cafetería de Quonset-hut en la calle principal de la ciudad cercana, Mineral Wells. & # 8220Los cursos universitarios deberían ser así, ocho semanas de duración. & # 8221

Después de volar con Hueys en Vietnam, Messinger regresó al fuerte durante dos años, sirviendo como instructor y piloto de estandarización. Pasó un segundo año en Vietnam como piloto de carga de carga pesada Sikorsky CH-54.

Ahora Messinger enseña ciencias de la computación en el cercano Weatherford College. Dedica su tiempo libre a montar el Museo Nacional de la Guerra de Vietnam, que se ubicará en Mineral Wells, justo sobre la colina de uno de los helipuertos de guerra. Después de llenar su garaje con recuerdos donados para el futuro edificio, encontró espacio en un hangar. Cuando visitamos el edificio de metal, me mostró una caja con docenas de fotos de clase enmarcadas alrededor de 1967: fila tras fila de estudiantes sonrientes con la esperanza de volar en combate. Pregunté por los rostros marcados con lápiz graso rojo: algunos desaparecieron del programa, dijo Messinger, y otros murieron en acción. & # 8220 Dejé de hacer un seguimiento de todos los estudiantes después de un tiempo. Fue demasiado difícil. & # 8221

Messinger relató sus días enseñando los conceptos básicos de flotar y volar un helicóptero con motor de pistón en instalaciones sencillas llamadas stagefields, bien espaciadas de los helipuertos principales. La práctica en los escenarios ayudó a desarrollar las complejas habilidades necesarias para aterrizajes y despegues. Los instructores lanzaron emergencias durante el vuelo a los estudiantes sin piedad.

& # 8220Fue intenso, & # 8221 dijo Brown. & # 8220 Sin tiempo libre, sin agujeros aburridos en el cielo. & # 8221

Wolters entrenó a pilotos para todas las ramas de las fuerzas armadas y para los países aliados, en particular el ejército de Vietnam del Sur, un total de 41.000 en 17 años de operación. En el pico de actividad, justo antes de que las fuerzas estadounidenses comenzaran una larga retirada de la guerra en 1969, Wolters enviaba 575 pilotos por mes para entrenamiento avanzado en Fort Rucker. Allí aprendieron las reglas de vuelo por instrumentos, las tácticas, el vuelo en formación y cómo operar el Huey más grande, propulsado por turbinas. Todo el proceso, desde el campo de entrenamiento a Wolters hasta la graduación de Rucker, tomó menos de un año. En ese tiempo, un graduado de la escuela secundaria se transformó en piloto de UH-1, con el rango de suboficial.

Un adolescente alistado en el centro de reclutamiento podría haber tenido visiones de una emocionante carrera en helicóptero con todos los gastos pagados, pero puede haberse perdido la parte de tener que pasar no solo por una, sino por dos fases de pulir y pulir llamadas campo de entrenamiento. La segunda, en Wolters, se llamó escuela previa al vuelo, y para los candidatos a suboficiales duró cuatro semanas miserables, un purgatorio gobernado por un terror viviente conocido como el oficial TAC (Capacitación, Asesoramiento y Consejería), que se especializaba en encontrar todos los niveles de imperfecciones, hasta desalineación de calcetines en el cajón, uniformes en el armario y cuadernos en el escritorio. Una infracción de un WOC podría hacer que se incendiara toda su clase previa al vuelo.

& # 8220Fue como OCS [Escuela de candidatos a oficiales], todo brillo, & # 8221, dijo Messinger. & # 8220 Cuanto más limpiabas, más se veían. Si el fregadero estaba demasiado limpio, lo desarmaban para encontrar algo mal. Nos levantaron a medianoche y nos llevaron al pasillo. Pero después de cuatro semanas se hizo más fácil. & # 8221

¿Por qué el dolor? Las habilidades de vuelo de primer nivel no serían suficientes para hacer frente al caos y la furia del combate. Un comandante de avión en Vietnam, incluso si era demasiado joven para votar, iba a tener un poder de vida o muerte sobre su copiloto, tripulación, pasajeros y muchos otros dentro del alcance, por lo que necesitaba un temperamento tranquilo y estable. Ocasionalmente, un piloto de alto nivel resultó herido y los nuevos copilotos tuvieron que tomar el mando. Y podrían enfrentar tales pruebas muy poco después de aterrizar en Vietnam. Williams recordó que uno de sus compañeros de clase, que había sido llamado a la acción durante un vuelo de orientación con un comandante de avión veterano apenas cuatro días después de su primera gira en Vietnam, murió en acción. Jim Martinson, otro estudiante, había estado en el país solo un mes cuando lo derribaron dos veces en un día. & # 8220 Puedo recordar el primer asalto de combate que vi como si fuera ayer, & # 8221 Williams dijo. & # 8220Fue intenso. Estábamos en el segundo ascensor, y cada vez que un resbaladizo [en el primer ascensor] llegaba a la radio, se podían oír los disparos. Había cañoneras volando sobre los objetivos, humo [fósforo blanco] y el enemigo disparando desde las líneas de árboles. Pensé, no sé cuánto tiempo tengo para vivir. Fue surrealista, como: ¿Cómo terminé en esta película? & # 8221 De ahí el acoso diario de los candidatos a suboficiales en Wolters. & # 8220Las primeras cuatro semanas fueron como un filtro, & # 8221 Messinger. & # 8220Si no puedes & # 8217 tomar esto, tampoco puedes & # 8217 combatir el combate & # 8221 Messinger recordó la rebelión de un experimentado suboficial con un excelente historial de servicio. & # 8220 Dijo: & # 8216Yo & # 8217 soy un sargento de personal y no tengo & # 8217t tengo que aguantar esto. & # 8217 Así que simplemente se fue y volvió a su calificación E-6. & # 8221

El 13 de abril de 1967, una tormenta azotó el helipuerto de Downing, dañando 179 helicópteros TH-55A. Al día siguiente, los funcionarios de Hughes enviaron 9,000 libras de repuestos, más tres ingenieros. (Cortesía de The Portal to Texas History) Después de cuatro meses de entrenamiento, el piloto Mike Wegner se prepara para un viaje a través del país en un Bell OH-13G. Para sustento, arrojó un par de almuerzos en la cabina de burbujas. (Cortesía de Mike Wegner) Los estudiantes de Primaria II practicaron maniobras en pequeños claros típicamente rodeados de árboles y rocas, recuerda el estudiante Dwayne Williams. (Cortesía de The Portal to Texas History) Entre 1956 y 1971, los OH-23D registraron más de 2,5 millones de horas de vuelo entrenando a estudiantes de helicópteros de primaria, revela una historia de Fort Wolters. (Cortesía de Bill Jeczalik) Un comandante de vuelo observa los despegues. (Cortesía de The Portal to Texas History) Un certificado de muestra de solista (Cortesía de Dwayne Williams) Después del entrenamiento, Dwayne Williams voló helicópteros de combate UH-1C en Vietnam con la 17ª Compañía de Aviación. (Cortesía de Dwayne Williams) Dos soldados del ejército observan una ola de helicópteros Bell UH-1 Iroquois durante la Guerra de Vietnam, ca. 1967. La Asociación de Pilotos de Helicópteros de Vietnam estima que el Huey tuvo más tiempo de combate que cualquier otro avión en la historia de la guerra. (NASM (SI-2006-622-A)) Los voluntarios y los veteranos mantienen la antigua puerta de entrada en Fort Wolters en perfectas condiciones. Debajo del arco se encuentran dos o tres helicópteros utilizados en el entrenamiento: un Hiller OH-23D (en la foto) y un Hughes TH-55A Osage. (Chuck Wilkson)

Algunos instructores de vuelo llevaron la tradición del tormento más allá del cuartel antes del vuelo y en el aire, gritando a sus estudiantes y golpeándolos en los cascos con un palo. Pero ese no era un procedimiento estándar y, a medida que se acercaban las pruebas críticas, los estudiantes que tenían dificultades para aprender con el estilo de un instructor podían solicitar un suplente.

cuando nos acercábamos a una hilera de edificios de estilo dormitorio de dos pisos, Messinger detuvo su camioneta Dodge y señaló una ventana del segundo piso al final del edificio 779: sus habitaciones espartanas mientras era un candidato a suboficial.

En comparación, los oficiales comisionados que vinieron a Wolters para un entrenamiento de vuelo idéntico disfrutaron de una buena vida. Evitaron el primer mes del infierno y recibieron un estipendio para vivir fuera de la base, por lo que generalmente tenían suficiente dinero en efectivo para las comodidades y las desventuras de los fines de semana.

& # 8220La paga era buena & # 8221, recuerda Hugh Mills, que era teniente cuando llegó a Wolters en 1968. Para estirar su salario, compartió un apartamento en Weatherford, media hora al este, con otros oficiales. Viajaron con estilo. & # 8220 Un oficial que conocí tenía un Dodge Charger, otro un Corvette. Los Mustang eran populares, & # 8221 Mills dice. & # 8220 El mío era un Mustang GT350 de 1968, cuatro velocidades, dos más dos, con un paquete Pony. & # 8221

Ya sea un oficial privilegiado o un WOC humilde, todos los estudiantes enfrentaron el riesgo de fracasar. Hubo constantes pruebas y simulacros de emergencia. La más espeluznante de las maniobras de vuelo requirió que los aprendices hicieran frente a una falla total del motor: tuvieron que llevar sus máquinas sin motor a toda velocidad hasta detenerse en el suelo. Se llama autorrotación de touchdown. Después de que el instructor apagó la energía y dejó el rotor principal en el molino de viento, los estudiantes tuvieron solo unos segundos para ajustar los controles y encontrar un lugar de aterrizaje seguro, que podría estar fuera de la vista detrás de ellos. Esto les enseñó a escanear instrumentos constantemente y a estar atentos al tráfico, el terreno y la dirección del viento en todo momento. Durante su carrera de vuelo e instrucción, Brown practicó la maniobra más de 80.000 veces.

Los errores durante la práctica de autorrotación en Wolters causaron daños a la aeronave, lesiones y un puñado de accidentes fatales. & # 8220Pero después de 200 horas de vuelo, & # 8221 Messinger dice de toda la prueba de fuego, desde Fort Wolters hasta Fort Rucker, & # 8220 estábamos súper altamente entrenados según los estándares civiles & # 8221 Williams recuerda que su entrenamiento en Rucker terminó con unos días en una base de helicópteros de avanzada que simulaba las condiciones que los estudiantes encontrarían en Vietnam, durante los cuales los estudiantes se despertaban por la noche con grandes petardos y bocinas de alerta que los ordenaban a sus barcos en una carrera plana.

Si los estudiantes reprobaban una prueba clave en el camino, salían de la escuela de helicópteros. Durante los años pico de inscripción, 1968 y 1969, alrededor del 15 por ciento no se graduó de Wolters. Si bien los suboficiales y los oficiales podrían volver al trabajo que habían estado haciendo, un candidato a oficial subalterno recién llegado que fracasó no tenía tal respaldo, y probablemente terminaría avanzando a través de los arrozales en Vietnam.

Para aquellos que se graduaron como pilotos suboficiales y fueron a Vietnam, & # 8220 automáticamente los viejos canosos veteranos de combate los consideraron como un leproso & # 8212 en cualquier lugar de 19 a 21 años, & # 8221 Williams recuerda sus días como nuevo piloto. . & # 8220 [Pero el entrenamiento] funcionó porque la mayoría de los pilotos de helicópteros llegaron a casa, y es & # 8217 difícil calcular cuántos miles de vidas se salvaron como resultado del Huey, y los valientes jóvenes que volaron ellos. & # 8221

De todas las pruebas en los Estados Unidos para ganar ese boleto, la más crítica y memorable fue el vuelo en solitario y el viaje de verificación previo. Some students never developed the hand-eye coordination to keep the aggravating machines steady in a low hover, and so never got a chance to fly solo around the field three times and move on. The strict timetable at Wolters required students to qualify for soloing after 10 to 15 hours of dual instruction.

Students who survived the solo saw immediate and happy changes. One happened on the bus ride at the end of the day: The vehicle pulled over at a Holiday Inn, and fellow students dragged the new soloist out and threw him into the swimming pool, regardless of weather. He also got a wings emblem to sew on his cap. Soloing brought great improvements to the social life of the warrant officer candidate who, unlike officers in the same training, had been confined to base and subject to TAC officers’ harassment. Students with the big “W” emblem on their caps could finally get leaves, and many sought companionship in female-rich places such as the American Airlines stewardess school in Dallas, or Texas Women’s College in Denton.

Fear of failure also eased (slightly). With each successive week, the Army became more invested in fledgling pilots, so flunking a test was more likely to lead to remedial instruction than to being tossed out.

wolters began with a single heliport and four stagefields for daily practice. In 1965, with Vietnam demanding more helicopter pilots, the fort added two big heliports and 21 stagefields.

The Army gets credit for starting the pilot pipeline as early as it did: When the program started, no war was under way, nobody had worked out the cavalry-like tactics, and the gasoline-powered helicopters then in use were barely adequate even for war games. The year Wolters opened, Bell’s UH-1 had just entered flight testing as a prototype, and was still four years from the assembly lines.

Students in the small, piston-engine helicopters learned to cope with marginal performance: In summertime, the OH-13 models could barely get off the ground. “With two students on board on a hot day, using the skids for a running takeoff was the only way to get in the air,” says Brown.

Bumping and scraping the skids along the pavement was a skill all students at Wolters learned, no matter which model they flew. For one, it was a simple but effective safety precaution at the crowded heliport. Because so many helicopters were parked on the apron, and because beginners find precise hovering so difficult, the school feared collisions during taxiing, so instructors had their novices skid down the traffic lanes on the way to takeoff, applying just enough power to be light on the landing gear but not so much as to rise off the ground.

That noisy practice would come in handy later: “Many times in Vietnam,” Williams says, “flying a loaded gunship on a hot day, you’d have to skid down the runway until you achieved translational lift.”

Wolters’ original, or Main, heliport is barely visible now, because of changes that followed after the Army handed most of the fort over to Mineral Wells for business redevelopment. Most of the concrete expanse, once home to 550 helicopters, is covered by rusty fences and heaps of even rustier oilfield equipment. Thanks to a cadre of veterans and volunteers, though, a restored main entry looks as good as ever: Visitors to what is now an industrial park drive under a helicopter-theme archway. On the left side of the orange, steel-frame archway sits a restored Hiller OH-23-D. A sturdy and powerful 1950s helicopter, it’s still used for light cargo and cropdusting around the world. On the other side of the arch sits the TH-55A Osage, a light two-seater originally developed in the 1950s by the Hughes Tool Company’s Aircraft Division for sale to police departments. A similar version is still sold today by the Schweizer division of Sikorsky Aircraft.

The third helicopter type used at Wolters was the H-13, the military version of the bubble-canopy Bell 47 civilian models made famous by old movies and television shows. At the peak, the fort had swept up nearly 1,300 helicopters for its trainees. A tornado in April 1967 damaged 179 of them.

By the end of 1968, the three heliports were handling at least 2,000 takeoffs and landings daily, five days a week. “It was like Oshkosh every day, twice a day,” said Williams as we toured the outskirts of Mineral Wells in Wayne Brown’s SUV. “The most exciting part of the day was the recovery, when there were 600 or 700 helicopters all coming in about 11 a.m. We did have a couple of midair collisions—I’m not sure I’d do it that way now.”

We set out with hopes of getting into the now-abandoned Dempsey Heliport on U.S. Highway 180 I’d heard that it had a well-preserved aerial map in one of its briefing rooms, showing the training areas in great detail.

Seeing Dempsey Heliport’s red-and-white water tower, Brown turned down an access road and stopped at the gate. There was no sign of activity. The only suggestion of something valuable was a padlock on the gate and a sign reading Junco Inc.

As we stood at the gate, Williams said, “Darn! We need a helicopter to get in there.”

Fortunately, no helicopter was necessary to get a good look at remnants of the stagefield known as Bien Hoa, two miles north. Like all the stagefields, it had a small control tower, paved strips and pads for landing practice, and a building for students to study in between flights.

Seeing the rusty steel frame of an air traffic control tower from the county road, Brown and I climbed a gate and then the rusty stairs to get a bird’s-eye view. Brown pointed to remnants of an asphalt strip nearby, where helicopters pulled up for refueling. Other long strips and pads to the east were for practicing approaches and autorotations.

The close attention to off-airport skills at Wolters, and later at Rucker, makes sense in light of what the new armada of gas-turbine helicopters offered to U.S. forces in Vietnam: the ability to land, or at least hover over, any place in the war zone. This agility compensated for helicopters’ drawbacks relative to fixed-wing aircraft: slowness, expense, vulnerability to small arms, and shrimpy payload. By 1965, swarms of Hueys proved able to shift hundreds of troops in cavalry fashion, accompanied by gunships firing on enemy forces who’d be untouchable by any other weapons platform. They retrieved wounded soldiers and restocked ammunition. Larger helicopters hauled artillery tubes and bulldozers.

But fully exploiting these virtues required extraordinary flying skills. Often success depended on the ability to hug the terrain in nap-of-earth fashion, then plunge into tiny clearings among the trees. Some of those clearings were barely bigger than the helicopter itself. And taking off was even chancier. Given high air temperatures and heavy payloads—such as a load of rescued troopers—pilots had to know how to use every foot of the space available, and every pound of lift.

While taking off may sound easy—Don’t helicopters just rise straight up?—a helicopter climbing vertically can’t develop nearly as much lift as a helicopter that climbs out diagonally, with forward airspeed. In the confined areas around Wolters, which were marked by tires of different colors to note their difficulty, students learned how to get out of very tight spots. It was a lesson they’d use often.

About James R. Chiles

James R. Chiles contributes frequently to Air & Space/Smithsonian. His book on the social history of helicopters and "helicoptrians" is The God Machine: From Boomerangs to Black Hawks.


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