Planeador Gotha Go 242 en Catania, 1943

Planeador Gotha Go 242 en Catania, 1943

Planeador Gotha Go 242 en Catania, 1943

Este planeador Gotha Go 242 ha sido destruido por los bombardeos británicos en el aeródromo de Catania, durante la invasión de Sicilia de 1943.


Desarrollo

El Go 244 era la versión motorizada del transporte planeador militar Gotha Go 242. Los estudios para las versiones motorizadas del Go 242 comenzaron temprano en el diseño del planeador, con una propuesta inicial de modificación para permitir que un solo motor Argus As 10C se conecte temporalmente al morro del planeador para permitir la recuperación de regreso a la base después del uso. . Esta idea fue rechazada, pero se adoptó la alternativa de una versión bimotor de propulsión permanente. [2]

Se modificaron tres Go 242 como prototipos del Go 244 motorizado, equipado con diversos motores radiales excedentes. El primer prototipo, el Go 244 V1, fue impulsado por dos BMW 132 de 660 & # 160hp (492 & # 160kW), mientras que el segundo prototipo tenía 700 & # 160hp (522 & # 160kW) Gnome-Rhône 14Ms y el tercero 750 & # 160hp (560 & # 160kW) ) Motores Shvetsov M-25A. Aunque solo el tercer prototipo ofrecía un rendimiento de motor adecuado, la Luftwaffe tenía grandes existencias de motores Gnome capturados, por lo que se eligió como base para la conversión de producción, aunque algunos aviones más fueron equipados con motores BMW y Shvetsov. [3] [4]

La serie B fue el modelo de producción principal, basándose en el Go 242B con un tren de rodaje de triciclo con ruedas y con combustible y aceite transportados en las plumas de cola. [5] 133 se convirtieron de Go 242 Bs, mientras que otros 41 se construyeron a partir de nuevos antes de que la producción volviera al planeador Go 242. [6] También se crearon planes para variantes de un solo motor con un Argus A 10C o Junkers montado en la nariz. Jumo 211. [7]


  • Pasa 244 A-1 - prototipo, utilizando el motor radial BMW 132
  • Pasa 244 B-1 - versión de producción, con tren de aterrizaje fijo
  • Ir 244 B-2 - B-1 con tren de aterrizaje mejorado que incluye una rueda de morro semi-retráctil más grande
  • Ir 242 B-3 - versión de transporte de paracaidistas del B-1 con puertas traseras dobles
  • Ir 244 B-4 - versión de transporte de paracaidistas de B-2 con puertas de B-3 y tren de aterrizaje de B-2
  • Ir 244 B-5 - versión de entrenamiento con controles duales

Datos de Soldados de doble brazo de Gotha [9]

Características generales

  • Tripulación: 1 o 2 pilotos
  • Capacidad: hasta 23 tropas o carga
  • Largo: 15,8 y # 160 m (51 y # 160 pies 10 y # 160 pulg.)
  • Envergadura: 24,5 y # 160 m (80 y # 160 pies 5 y # 160 pulg.)
  • Altura: 4.7 y # 160 m (15 y # 160 pies 5 y # 160 pulg.)
  • Área del ala: 64,4 y 160 m 2 (693 y 160 pies cuadrados y 160 pies)
  • Peso vacio: 5.100 y # 160 kg (11.244 y # 160 libras)
  • Peso bruto: 7,800 y # 160 kg (17,196 y # 160 libras)
  • Planta de energía: 1 & # 215 Gnome-Rh & # 244ne 14M-04 Motor de pistón radial de dos filas refrigerado por aire de 14 cilindros (rotación derecha), 520 & # 160 kW (700 & # 160 hp)
  • Planta de energía: 1 & # 215 Gnome-Rh & # 244ne 14M-05 Motor de pistón radial de dos filas refrigerado por aire de 14 cilindros (rotación a la izquierda), 520 & # 160 kW (700 & # 160 hp)
  • Hélices: Hélices de paso variable de 3 palas (rotación a la izquierda y a la derecha)
  • Velocidad máxima: 290 y 160 km / h (180 y 160 mph, 160 y 160 nudos) a 3000 y 160 m (9800 y 160 pies)
  • Distancia: 600 y 160 km (370 y 160 millas, 320 y 160 millas náuticas)
  • Rango de ferry: 740 y # 160 km (460 y # 160 mi, 400 y # 160 nmi)
  • Techo de servicio: 7.500 y 160 m (24.600 y 160 pies)
  • Tiempo hasta la altitud: 1,000 & # 160 m (3,300 & # 160 pies) en 3 minutos

Desarrollo

El Go 244 era la versión motorizada del transporte planeador militar Gotha Go 242. Los estudios para las versiones motorizadas del Go 242 comenzaron temprano en el diseño del planeador, con una propuesta inicial de modificación para permitir que un solo motor Argus As 10C se conecte temporalmente al morro del planeador para permitir la recuperación de regreso a la base después del uso. . Esta idea fue rechazada, pero se adoptó la alternativa de una versión bimotor de propulsión permanente. & # 912 & # 93

Se modificaron tres Go 242 como prototipos del Go 244 motorizado, equipado con diversos motores radiales excedentes. El primer prototipo, el Go 244 V1, fue impulsado por dos BMW 132 de 660 & # 160hp (492 & # 160kW), mientras que el segundo prototipo tenía 700 & # 160hp (522 & # 160kW) Gnome-Rhône 14Ms - y el tercero 750 & # 160hp (560 & # 160 & # 160kW) Motores Shvetsov M-25 A, siendo este modelo de diseño de motor Shvetsov OKB esencialmente un Wright de fabricación soviética. Ciclón Radial de nueve cilindros con base estadounidense. Aunque solo el tercer prototipo ofrecía un rendimiento de motor adecuado, la Luftwaffe tenía grandes existencias de motores Gnome capturados, por lo que se eligió como base para la conversión de producción, generalmente instalados en pares de contrarrotación en producción, aunque se instalaron algunos aviones más. con los motores BMW y Shvetsov. & # 913 & # 93 & # 914 & # 93

La serie B fue el modelo de producción principal, basándose en el Go 242B con un tren de rodaje de triciclo con ruedas y con combustible y aceite transportados en las plumas de cola. & # 915 & # 93133 se convirtieron de Go 242 Bs, & # 916 & # 93, mientras que otros 41 se construyeron a partir de nuevos antes de que la producción volviera al planeador Go 242. & # 917 & # 93 También se crearon planes para variantes de un solo motor con un Argus As 10C montado en la nariz o Junkers Jumo 211. & # 918 & # 93


  • Pasa 242 A-1 - versión inicial de transporte de carga
  • Pasa 242 A-2 - versión inicial de transporte de tropas
  • Pasa 242 B-1 - versión de carga con tren de aterrizaje desechable
  • Ir 242 B-2 - B-1 con tren de aterrizaje mejorado
  • Ir 242 B-3 - versión de transporte de tropas de B-1 con puertas traseras dobles
  • Ir 242 B-4 - versión de transporte de tropas con puertas de B-3 y tren de aterrizaje de B-2
  • Ir 242 B-5 - versión de entrenamiento con controles duales
  • Ir 242 C-1 - Versión de asalto marítimo con casco tipo hidroavión. Nunca utilizado operativamente

Datos de Die Deutsche Luftruestung 1933–1945 Vol.2 - Flugzeugtypen Erla-Heinkel & # 913 & # 93


Contenido

El CG-4A estaba construido con madera y metal recubiertos de tela y estaba tripulado por un piloto y un copiloto. Tenía dos ruedas principales fijas y una rueda de cola.

En un esfuerzo por identificar áreas donde los materiales estratégicos podrían reducirse, un solo XCG-4B fue construido en Timm Aircraft Corporation utilizando madera para la estructura principal. [2]

De 1942 a 1945, la planta de Ford Motor Company en Kingsford, Michigan, construyó 4.190 planeadores modelo CG-4A para su uso en operaciones de combate durante la Segunda Guerra Mundial. La planta de Kingsford construyó más planeadores CG-4A que cualquier otra compañía en el país a un costo mucho menor que otros fabricantes. Los otros constructores principales de los planeadores Modelo CG-4A estaban ubicados en Troy, Ohio Greenville, Michigan Astoria, Nueva York Kansas City, Missouri y St. Paul, Minnesota.

Las 16 empresas que fueron contratistas principales para la fabricación del CG-4A fueron:

    de DeLand, Florida (60 a $ 51 000 cada uno) [3] de Wichita, Kansas (750) El pedido completo se subcontrató a la nueva planta de Wichita de Boeing Aircraft Company. de Kansas City (1,470) de Kingsford, Michigan (4,190 unidades a $ 14,891 cada una) de Willow Grove, PA (627) de Astoria, LI, NY (1,112) de Greenville, Michigan (1,078) de St. Louis, Missouri (310) de Elwood, IN (uno, en un astronómico $ 1,741,809) [4] de Minneapolis (1,510) de Deep River, Connecticut (956) de Ridgeville, Nueva Jersey (156) de St. Louis (170) de Van Nuys, California (434 ) de Troy (1074 [999] unidades a $ 19,367 cada una) [5] de Fort Smith, Arkansas (7) [6] [7] [8]

Las fábricas tenían turnos de 24 horas para construir los planeadores. Un trabajador del turno de noche en la fábrica de Wicks Aircraft Company en Kansas City escribió:

En un lado de la enorme sala de ladrillos hay un ventilador en funcionamiento, en el otro una cascada de agua para evitar que el aire se sature demasiado con pintura. Los hombres manejan los rociadores de pintura que cubren las enormes alas del planeador con el Khaki o Blue y lo rematan con esa emocionante estrella blanca encerrada en un círculo azul que da la vuelta al mundo en busca de la victoria. Las alas se cubren primero con una tela de lona estirada como papel tapiz sobre madera contrachapada, luego cada costura, sujeción, lugar abierto, lugar cerrado y borde se pegan con cinta adhesiva que no solo hace que las alas sean herméticas, sino que cubre mis manos. mis pantalones, mis cejas, mi cabello y mis herramientas con una capa de secado rápido que se despega como el esmalte de uñas o se frota con un diluyente que arde como el infierno. [9]

Sedalia Glider Base se activó originalmente el 6 de agosto de 1942. En noviembre de 1942, la instalación se convirtió en Sedalia Army Air Field (después de que la guerra pasaría a llamarse Whiteman Air Force Base) y se asignó al 12 ° Comando de Transporte de Tropas de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos. . El campo sirvió como un sitio de entrenamiento para pilotos de planeadores y paracaidistas. Los aviones asignados incluían el planeador CG-4A, Curtiss C-46 Commando y Douglas C-47 Skytrain. Sin embargo, el C-46 no se utilizó como remolcador de planeadores en combate hasta la Operación Saqueo (el cruce del Rin) en marzo de 1945.

CG-4A entró en funcionamiento en julio de 1943 durante la invasión aliada de Sicilia. Volaron 450 millas a través del Mediterráneo desde el norte de África para los asaltos nocturnos como la Operación Ladbroke. La inexperiencia y las malas condiciones contribuyeron a las grandes pérdidas. Participaron en los aterrizajes aerotransportados estadounidenses en Normandía el 6 de junio de 1944, y en otras importantes operaciones aerotransportadas en Europa y en el China Burma India Theatre. Aunque no era la intención de las Fuerzas Aéreas del Ejército, los planeadores generalmente se consideraban prescindibles por los oficiales de teatro y el personal de combate europeos de alto rango y eran abandonados o destruidos después del aterrizaje. Si bien se desarrollaron equipos y métodos para extraer planeadores volantes y se entregaron a Europa, la mitad de ese equipo no estuvo disponible para ciertos oficiales de rango superior. [ cita necesaria ] A pesar de esta falta de apoyo para el sistema de recuperación, se recuperaron varios planeadores de Normandía e incluso más de la Operación Market Garden en los Países Bajos y Wesel, Alemania.

El CG-4A encontró el favor donde su pequeño tamaño era un beneficio. El Airspeed Horsa británico más grande podría transportar más soldados (con capacidad para 28 o un jeep o un cañón antitanque), y el British General Aircraft Hamílcar podría transportar 7 toneladas (suficiente para un tanque ligero), pero el CG-4A podría aterrizar en espacios más pequeños. Además, mediante el uso de un sistema de agarre bastante simple, un C-47 en vuelo equipado con un gancho de cola y un tambor de freno de cuerda podría "levantar" un CG-4A esperando en el suelo. [10] El sistema se utilizó en el rescate a gran altura de 1945 de los supervivientes del Especial Gremlin Accidente de 1945, en un valle montañoso de Nueva Guinea. [11]

El CG-4A también se utilizó para enviar suministros a los partisanos en Yugoslavia.

Después de que terminó la Segunda Guerra Mundial, la mayoría de los CG-4A restantes se declararon excedentes y casi todos se vendieron. Muchos fueron comprados por la madera en las grandes cajas de envío. Otros se compraron para convertirlos en casas de campamento remolcadas con el ala y el extremo de la cola cortados y remolcados por la sección trasera y otros se vendieron para cabañas de caza y cabañas de vacaciones junto al lago.

El último uso conocido del CG-4A fue a principios de la década de 1950 por parte de la USAF con un destacamento ártico que ayudaba a la investigación científica. Los CG-4A se utilizaron para bajar y subir al personal de los témpanos de hielo flotantes, con el planeador siendo remolcado, liberado para el aterrizaje y luego recogido más tarde por el mismo tipo de aeronave, utilizando el método de gancho y línea desarrollado. Durante la Segunda Guerra Mundial. La única modificación del CG-4A fue la instalación de esquís anchos en lugar del tren de aterrizaje para aterrizar en los témpanos de hielo del Ártico. [12]


Aviones de transporte de la Segunda Guerra Mundial

Aeronaves cuyo objetivo principal es transportar personal y suministros. Aunque los cazas, bombarderos y aviones de reconocimiento desempeñaron un papel importante en la Primera Guerra Mundial, la tecnología de la época no permitió que los aviones desempeñaran un papel significativo en el transporte de tropas y suministros. Sin embargo, a principios de la década de 1930, las mejoras en el diseño de las aeronaves y, lo que es más importante, los motores de las aeronaves habían dado lugar a la aparición de aeronaves civiles, como el Douglas DC-3, para el servicio comercial de pasajeros. Los planificadores militares se apresuraron a notar estos desarrollos, lo que planteó la posibilidad de desplegar rápidamente un gran número de hombres y una gran cantidad de suministros en la zona de batalla, incluso detrás de las líneas enemigas. Para el estallido de la Segunda Guerra Mundial, la mayoría de las potencias que se involucrarían en la guerra ya habían desarrollado variantes militares de estos aviones civiles o habían introducido aviones de transporte militar especialmente diseñados.

Se utilizaron dos tipos principales de aviones de transporte durante la guerra: grandes aviones multimotores, con base en tierra o hidroaviones diseñados para mover muchas tropas o suministros (algunos de estos también sirvieron en funciones de bombardeo y reconocimiento) y planeadores de asalto o transporte diseñados para ser remolcados. , luego liberado, para que pudieran deslizarse silenciosamente hacia un aterrizaje detrás de las líneas enemigas.

De manera similar, la estructura de los sistemas de mantenimiento, suministro, distribución y datos que apoyan a las fuerzas militares debe ajustarse a los patrones operativos y al desempeño de la fuerza apoyada. Las fuerzas aéreas operan desde largas distancias, a menudo desde santuarios fuera del área de operaciones, la capacidad de conectarse de manera regular y eficiente a un sistema logístico centralizado prácticamente cada hora cambia los materiales y las habilidades requeridas en cada lugar para la realización de las operaciones. Los ejércitos y las armadas, por el contrario, no suelen estar tan bien conectados con las redes de transporte aéreo mundial y, por lo tanto, requieren conjuntos diferentes y más extensos de maquinaria, materiales y habilidades disponibles para fabricar y reparar piezas críticas.

El transporte aéreo global es el elemento menos anunciado en la guerra aérea. No reconocido por los primeros pensadores de la guerra aérea, que escribieron extensamente sobre bombarderos, persecución y tareas de observación, el transporte aéreo militar evolucionó a partir de una apreciación de la creciente utilidad de las flotas de aviación civil, las aeronaves civiles fueron aceptadas para realizar tareas similares en una situación militar. Desde la experiencia regional de la Segunda Guerra Mundial de pilotar el Hump, al Puente Aéreo de Berlín, a la Operación NICKEL GRASS (el reabastecimiento estratégico de las fuerzas israelíes en 1973), al despliegue y redespliegue de las fuerzas de guerra y mantenimiento de la paz en todo el mundo, las flotas de transporte aéreo han convertirse en la condición sine qua non de la gestión de conflictos. El Puente Aéreo de Berlín es, posiblemente, el principal ejemplo del arte militar del siglo XX en su nivel más alto de logros: sin bajas, sin embargo, las potencias aliadas lograron sus objetivos estratégicos, preservaron el estatus político y el acceso a ellos. , Berlín, y marcó la pauta para los próximos cincuenta años de historia política y militar europea. Muchas naciones han encontrado las herramientas políticas y económicas para integrar el transporte aéreo civil y militar en la capacidad de elevación estratégica global.

Los siguientes son los aviones más importantes empleados principalmente para el transporte por ambos lados durante la Segunda Guerra Mundial.

Diseñado originalmente en 1930 como un transporte de pasajeros de tres motores para Deutsche Lufthansa, el Junkers Ju-52 / 3m sirvió como el principal avión de transporte del ejército alemán en la Segunda Guerra Mundial. Incluyendo los aproximadamente 200 modelos civiles construidos antes de la guerra, a finales de 1944 se construyeron un total de 4.800 Ju-52 / 3ms. Hizo su debut militar como bombardero y transporte de tropas durante la Guerra Civil Española. Las versiones sucesivas del Ju-52 / 3m incorporaron motores más potentes que proporcionaron una mayor capacidad de carga (aproximadamente el doble de su peso en vacío de 12,600-14,300 lb) y ruedas intercambiables, esquís o tren de aterrizaje flotante que le permitieron operar en una variedad de condiciones. Además de sus funciones de transporte, sirvió como bombardero, ambulancia aérea, remolcador de planeadores y transporte de paracaidistas.

Diseñado como un reemplazo para el Ju-52 / 3m, el Junkers Ju-252 Herkules se basó en la misma configuración de tres motores que el Ju-52 / 3m, pero presentaba diseños interiores y exteriores mejorados y motores más potentes, que no solo lo hicieron más rápido y capaz de soportar cargas más pesadas, pero también le dio un alcance hasta el doble que el Ju-52 / 3m. Desafortunadamente para Alemania, la escasez de recursos y mano de obra obligó a la Luftwaffe a limitar la producción del Ju-252 totalmente metálico a solo 15 aviones. Una versión mixta de madera y tubo de acero, el Ju-352 entró en servicio en 1944, pero llegó demasiado tarde en la guerra para marcar la diferencia. Solo se construyeron 45 de los Ju-352.

Diseñado originalmente para Deutsche Lufthansa para que sirviera como hidroavión transatlántico, el Blohm und Voss Bv-222 Viking de seis motores fue el hidroavión más grande y el avión más grande de cualquier tipo para servir en la Segunda Guerra Mundial. Aunque solo se produjeron 13, el Bv-222, que podía transportar hasta 110 soldados además de su tripulación de 11 hombres, jugó un papel importante en el transporte de tropas en las campañas del Mediterráneo y el norte de África.

Alemania empleó tres tipos de planeadores como transportes durante la Segunda Guerra Mundial: el DFS-230, el Gotha Go-242 y el Messerschmitt Me-321 Gigant. Al entrar en servicio en 1938, el DFS 230 podía transportar 8 tropas aerotransportadas y resultó ser el planeador de asalto estándar utilizado por el ejército alemán durante la guerra, con aproximadamente 1.500 en construcción. Introducido a finales de 1941, el Gotha Go-242 podía transportar hasta 23 tropas aerotransportadas o el peso equivalente en suministros. Como uno de los aviones más grandes de la guerra, el Messerschmitt Me-321 Gigant era capaz de transportar hasta 120 soldados, 21.500 libras de carga o 60 soldados heridos. El Go-242 y el Me-321 sirvieron principalmente en el frente oriental para llevar alimentos y suministros a los soldados alemanes. Las versiones motorizadas, Go-244 y Me-323, también se desarrollaron para el servicio de transporte.

Gran Bretaña

Aunque el Bristol Bombay bimotor fue diseñado como un vehículo de transporte de tropas en 1931, las condiciones económicas de la Gran Depresión retrasaron la producción hasta principios de 1939. Si bien solo se produjeron 51, el Bristol Bombay, que era capaz de transportar hasta 24 soldados o una carga útil de 7.200 libras, vio una acción significativa para la Royal Air Force (RAF) durante la primera mitad de la guerra, transportando tropas y suministros a través del Canal de la Mancha en 1940, evacuando a las fuerzas británicas de Creta en 1941 y dejando paracaidistas detrás de las líneas enemigas en el norte de África.

Originalmente pensado como un bombardero, el Armstrong Whitworth Albemarle se convirtió en su lugar en un servicio de transporte. Un total de 310 se utilizaron como transportes para operaciones especiales, como dejar paracaidistas detrás de las líneas enemigas. Un 247 adicional sirvió como remolcador estándar para el planeador de asalto Airspeed Horsa, que entró en acción en la invasión de Sicilia en 1943 y los aterrizajes del día D en junio de 1944. Al menos 10 fueron enviados a la Unión Soviética.

Gran Bretaña produjo dos planeadores de transporte principales durante la guerra: el Airspeed Horsa y el General Aircraft Hamilcar. El Horsa vino en dos variedades: el Mk. 1, que estaba configurado para transportar hasta 25 tropas y el Mk. 2, que podía transportar hasta 7,000 libras de carga y presentaba una sección de punta con bisagras para facilitar la carga y descarga.Se construyeron aproximadamente 3.800 de los planeadores Horsa. El Amílcar fue el planeador aliado más grande de la guerra y era capaz de transportar una carga útil de 17.500 libras. Primero vio acción en los aterrizajes del día D y resultó inmensamente significativo porque podía proporcionar equipo pesado, como el británico Tetrarch Mk. Tanque IV, para tropas aerotransportadas que operan detrás de las líneas enemigas.

Otros aviones británicos utilizados en una función de transporte incluyeron los que también sirvieron como bombarderos o aviones de reconocimiento como el Handley Page Halifax, el Short Stirling y el Vickers Warwick.

Aunque Italia dependía de varios aviones para tareas de transporte, como el Caproni CA 309-316, el Piaggio P. 108 y el Savoia-Marchetti S. M. 81 Pipistrello, su función principal era como bombarderos o aviones de reconocimiento. El Savoia-Marchetti S. M. 75 y el Savoia-Marchetti S. M. 82 Canguru fueron excepciones. El SM 75 había sido diseñado originalmente para el servicio de pasajeros de Ala Littoria en 1937. Requerido para el servicio militar cuando Italia entró en la guerra en junio de 1940, el SM 75 podía transportar hasta 30 tropas y vio acción en todo el Mediterráneo hasta el final de la guerra. . Se construyeron un total de 98. El S. M. 82 de tres motores demostró ser uno de los mejores transportes pesados ​​disponibles para las potencias del Eje. Era capaz de transportar hasta 40 soldados totalmente equipados o casi 9.000 libras de carga. De aproximadamente 400 S. M. 82 construidos entre 1941 y 1943, al menos 50 entraron en servicio con la Luftwaffe en el área Báltica del Frente Oriental. Los que sobrevivieron a la guerra continuaron en servicio con la fuerza aérea italiana en la década de 1950.

Aunque Japón empleó una variedad de aviones multipropósito, como el Nakajima G5N Shinzan y el Tachikawa Ki-54, para transportar tropas y suministros, se basó principalmente en cuatro aviones de transporte principales durante la Segunda Guerra Mundial: el hidroavión Kawanishi H6K, el Kawanishi H8K hidroavión, el Kawasaki Ki-56 y el Mitsubishi Ki-57.

Cuando Japón entró en la guerra, el Kawanishi H6K de cuatro motores sirvió como el principal hidroavión de largo alcance de la Armada. Aunque se usó al principio principalmente para el reconocimiento de largo alcance, pronto fue relegado al servicio de transporte debido a su vulnerabilidad a los cazas aliados. Capaz de transportar hasta 18 soldados además de su tripulación, el H6K permaneció en producción hasta 1943. De los 217 construidos, 139 fueron diseñados exclusivamente para el transporte.

El Kawanishi H8K de cuatro motores entró en servicio a principios de 1942 y reemplazó gradualmente al Kawanishi H6K. Si bien también sirvió en una variedad de funciones, su versión de transporte, el H8K2-L, de los cuales se construyeron 36, podía transportar hasta 64 pasajeros. Con una velocidad de crucero de 185 mph y un alcance de hasta 4,460 millas, era muy adecuado para el Pacific Theatre, y su armamento pesado brindaba una mejor protección que el H6K.

Irónicamente, el avión de transporte ligero principal n. ° 8217 de Japón, el bimotor Kawasaki Ki-56, era una versión militar de un avión estadounidense construido con licencia, el Lockheed 14 Electra. Era capaz de transportar una carga útil de hasta 5,290 lb o 14 pasajeros y tenía un alcance de aproximadamente 3,300 millas. Se construyeron un total de 121 entre 1941 y 1943.

Originalmente destinado al servicio de pasajeros con Nippon Koku KK, el Mitsubishi Ki-57 bimotor se adaptó rápidamente para el servicio tanto con el ejército japonés como con la marina a partir de 1940. Después de que Japón entró en la guerra, la serie de producción original, de las cuales se construyeron 101 , se modificó agregando motores más potentes. Entre 1942 y principios de 1945, se construyeron 406 de la nueva versión (Ki-57-II). Estos eran capaces de transportar una tripulación de 4 y hasta 11 pasajeros o una carga de aproximadamente 7.000 libras a un alcance de hasta 1.835 millas.

Unión Soviética

Mientras que la Unión Soviética dependía en gran medida de los aviones estadounidenses, como los Douglas C-47 Skytrains construidos con licencia, para fines de transporte, el Tupolev TB-3 (ANT-6) de cuatro motores, diseñado originalmente a principios de la década de 1930 como un bombardero pesado, se había convertido principalmente para el transporte de tropas y mercancías cuando la Unión Soviética entró en la Segunda Guerra Mundial. Las versiones posteriores equipadas con cuatro motores de 1.200 hp eran capaces de transportar más de 12.000 libras de carga. Además de transportar tropas y suministros aerotransportados, también sirvió como remolcador de planeadores. Algunos incluso fueron modificados para llevar un tanque o un camión entre las patas del tren de aterrizaje.

Estados Unidos

De todas las potencias de la Segunda Guerra Mundial, Estados Unidos tenía, con mucho, el mayor número y variedad de aviones de transporte, en parte porque estaba llevando a cabo campañas simultáneas en los Teatros de Europa y el Pacífico.

Sin lugar a dudas, el bimotor Douglas C-47 Skytrain fue el avión de transporte más famoso de la Segunda Guerra Mundial. Como DC-3, había revolucionado el transporte aéreo civil antes de la guerra. Una vez que Estados Unidos entró en la guerra, el Skytrain entró en producción militar a gran escala. 10.665 fueron producidos al final de la guerra, incluidos 4.878 solo en 1944. De sus variantes, el C-47 Skytrain (conocido como Dakota en servicio británico), representó más de 9.000 del total producido, aproximadamente 1.800 de los cuales fueron prestados a Gran Bretaña a través de Lend-Lease. 2.500 adicionales fueron construidos con licencia de la Unión Soviética como el Lisunov Li-2. Incluso los japoneses construyeron el 485 como el Nakajima L2D a través de una licencia de 1938. Con un alcance de 1.500 millas y capaz de transportar 28 soldados o una carga de 10,000 libras, vio servicio en todos los escenarios de la guerra.

El Consolidated Liberator Transport C-87 de cuatro motores era una versión de transporte del bombardero Consolidated B-24 Liberator. Se produjeron un total de 287 C-87 y se sirvieron con las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. (USAAF) y la RAF como transporte y cisterna. Como transporte, era capaz de transportar hasta 25 pasajeros y hasta 10,000 libras de carga. Como camión cisterna, podía transportar hasta 2400 galones de combustible, lo que resultó útil en una variedad de teatros, pero especialmente en apoyo de los Boeing B-29 Superfortresses que operaban en China.

Originalmente diseñado en 1936 como el CW-20 (un avión de pasajeros presionado para 36 pasajeros), el Curtiss C-46 Commando bimotor entró en servicio en 1942 después de someterse a amplias modificaciones para el servicio militar. Estos incluyeron la instalación de una gran puerta de carga, un piso reforzado y asientos plegables para tropas. Era capaz de transportar hasta 50 soldados, 33 soldados heridos y hasta 10,000 libras de carga. Estas características, combinadas con su excelente capacidad de escalada, lo hicieron ideal para volar sobre el Himalaya (& # 8220the Hump & # 8221) desde India hasta China. Se produjeron un total de 3.341.

Al igual que con el Douglas C-47 Skytrain, el Douglas C-54 Skymaster fue diseñado originalmente para el servicio de avión de pasajeros como el DC-4. Después de Pearl Harbor, el ejército estadounidense lo adoptó rápidamente, y el primer C-54 Skymaster entró en servicio en febrero de 1942. Con un alcance máximo de 3.900 millas, Skymasters realizó casi 80.000 vuelos transatlánticos durante el curso de la guerra con una pérdida de solo tres aviones. Era capaz de transportar 50 soldados o 28.000 libras de carga. Permanecería en servicio hasta 1974 y es famoso por su papel en el Puente Aéreo de Berlín de 1948.

El Waco CG-4A Hadrian demostró ser uno de los planeadores de transporte más efectivos producidos en la guerra. Diseñado para la producción en masa, el Hadrian presentaba alas de madera cubiertas de tela y un fuselaje de tubo de acero, que fue fácilmente replicado por las 15 empresas involucradas en la construcción de los 13,910 Hadrians producidos durante la guerra. Su característica más notable era una sección de morro con bisagras que se elevaba hacia arriba y permitía cargar la carga directamente en la cabina. Era capaz de transportar 15 tropas o 3800 libras de carga, que podrían incluir un jeep o un obús de 75 mm y su tripulación. Resultó eficaz en los desembarcos en Sicilia, la invasión del día D y los cruces del Rin, y habría sido una parte integral de una invasión aliada del continente japonés si la bomba atómica no hubiera terminado la guerra.

Otros aviones de transporte estadounidenses exitosos de la guerra incluyeron los siguientes tres aviones: el Lockheed Lodestar bimotor, de los cuales se produjeron 625, era una versión militar del Lockheed Model 14 Super Electra civil, el Beechcraft C-45 Expeditor bimotor, de que se construyeron 1.391, era una versión militar del transporte ligero civil Beechcraft Modelo 18 y el barco volador Martin PBM Mariner, de los cuales se produjeron 1.405, sirvieron en una variedad de funciones además del transporte, incluida la guerra antisubmarina, el rescate aéreo y marítimo y patrulla marítima.

Operaciones de transporte aéreo de EE. UU.

Las primeras operaciones de transporte aéreo de los EE. UU. Comenzaron durante la Primera Guerra Mundial utilizando cuatro biplanos de Havilland DH-4 de diseño británico para enviar suministros al asediado Batallón Perdido en el Bosque de Argonne. Un avión tuvo éxito y la tripulación, compuesta por los tenientes Harold Goettler y Erwin Bleckley, recibió póstumamente medallas de honor por sus acciones el 6 de octubre de 1918.

Las operaciones de transporte aéreo dentro del ejército de los EE. UU. Comenzaron a mediados de la década de 1920. El avión apoyó principalmente operaciones de combate y unidades de cuartel general. El primer avión de transporte para el Servicio Aéreo del Ejército de los Estados Unidos, construido en 1919, fue el Martin T-1, basado en el bombardero MB-1. Su fuselaje fue rediseñado para encerrar la cabina y proporcionar alojamiento para hasta 10 pasajeros.

Durante el breve período del 15 de mayo al 29 de agosto de 1919, el Ejército envió correo para el Servicio Postal de los Estados Unidos. El primero de esta larga serie de aviones fue el Douglas C-1, una versión ampliada de los famosos World Cruisers que hicieron el primer vuelo alrededor del mundo en 1924. Los aviones de transporte se adquirieron en pequeñas cantidades de uno a 10 del C- 1 al C-31, lo que indica la baja prioridad de dicho avión para el servicio (el General Aircraft [American Fokker] C-14 fue la excepción, con 20 adquiridos). No fue hasta la llegada del Douglas C-32 (la versión militar del DC-2 comercial) que el transporte aéreo se convirtió en un problema serio para los militares.

En el año fiscal 1942, el Ejército adquirió 24 C-32 como transporte de tropas, 18 C-33 para cargueros y un par de C-34 como transporte VIP. Ese año también fue el comienzo de los pedidos de 3.144 Curtiss C-46 Commandos, capaces de transportar 50 tropas. También se produjeron un total de 9.583 Douglas C-47 Skytrains (la versión militar del DC-3 comercial) para el Ejército, así como para la Armada y las naciones aliadas. Tanto el C-46 como el C-47 vieron servicio durante la Segunda Guerra Mundial y Corea. El C-47 siguió adelante durante la Guerra de Vietnam.

La gestión de una fuerza de transporte tan grande fue una empresa importante. Primero, las operaciones se dividieron entre transporte aéreo estratégico y táctico. Las operaciones estratégicas comenzaron inicialmente con el transporte de aviones de préstamo y arrendamiento a Inglaterra. Esta misión fue realizada por el Air Corps Ferrying Command, establecido el 29 de mayo de 1941. El 7 de diciembre de 1941, el comando había entregado unos 1.300 aviones a las fuerzas aliadas en todo el mundo. El Comando de Transbordadores fue redesignado Comando de Transporte Aéreo (ATC) el 20 de junio de 1942, y aunque continuó su papel en el transporte de aviones, se le encomendó principalmente la tarea de proporcionar todo el transporte aéreo estratégico para el Departamento de Guerra, entregando personal y material crítico para el esfuerzo de guerra a lo largo del mundo. En su apogeo, ATC tenía más de 3.700 aviones apoyados por más de 300.000 personas.

El primer ATC se activó el 1 de mayo de 1942. El comando fue designado Comando de Transporte de Tropas I en julio de 1942. Esta organización era un comando importante que informaba directamente al Cuartel General de las Fuerzas Aéreas del Ejército y era responsable de entrenar a las unidades de transporte de tropas y al personal dentro de los Estados Unidos. Estados para tropas paracaidistas, infantería aerotransportada y unidades de planeadores. El I Comando de Transporte de Tropas se disolvió el 5 de noviembre de 1945. Las operaciones de teatro fueron realizadas por el IX Comando de Transporte de Tropas, activado en Inglaterra el 16 de octubre de 1943.

El Servicio de Transporte Aéreo Naval (NATS) se formó el 12 de diciembre de 1941. Aunque era mucho más pequeño que el ATC del Ejército y # 8217, el NATS estaba equipado con 429 aviones apoyados por 26.000 efectivos. Su misión era proporcionar una red global de transporte aéreo entre los establecimientos navales y las áreas de operación navales.

Entre las potencias aliadas, las operaciones de las aerolíneas prácticamente se detuvieron, salvo para las funciones de apoyo militar directo. Gran Bretaña & # 8217s Imperial Airways (que se convirtió en BOAC a mediados de 1940) cesó la operación civil y quedó bajo el mando militar. La sede se trasladó al oeste al avión terrestre de Bristol y las bases de hidroaviones también se trasladaron más al oeste. Imperial mantuvo el servicio civil entre Londres y París hasta la ocupación alemana de este último en junio de 1940. Los servicios de hidroaviones a África y la Ruta de la Herradura alrededor del Océano Índico a Australia y Nueva Zelanda comenzaron a mediados de 1940 y operaron hasta los avances japoneses a principios de 1942. Luego, Australia & # 8217s QANTAS voló hidroaviones Catalina desde Ceilán a Perth, una distancia de 3.500 millas, estos vuelos & # 8220double sunrise & # 8221 constituyeron la ruta aérea sin escalas más larga de la guerra y tomaron 27-30 horas con una carga útil de 1,200 libras. . En la medida en que su equipo escapó de la pérdida por batalla u ocupación, KLM, Sabena, Air France y QANTAS (entre otros) utilizaron sus aviones de pasajeros supervivientes o se vieron obligados a utilizar & # 8220 tipos provisionales & # 8221 (bombarderos convertidos) como desarrollo adicional de aviones de pasajeros prometedores tuvo que ser cancelado por la duración.

Referencias Jarrett, Philip, ed. Aviones de la Segunda Guerra Mundial. Londres: Putnam, 1997. Munson, Kenneth. Bombarderos, aviones de patrulla y transporte, 1939-45. Poole, Reino Unido: Blandford Press, 2002. Wilson, Stewart. Aviones de la Segunda Guerra Mundial. Fyshwick, Australia: Publicaciones aeroespaciales, 1998.


Planeador Gotha Go 242 en Catania, 1943 - Historia

Todos los parapentes dentro de la NSFK, independientemente del grupo al que pertenecieran, tenían que ser de color crema. Marcas y
La numeración se aplicó con pintura negra en los lados del fuselaje, la superficie inferior de las alas y ocasionalmente en
la superficie superior de las alas. Las marcas y la numeración se aplicaron de la siguiente manera:

D- seguido de un número que representa el NSFK Gruppe específico al que pertenecía el planeador o planeador, seguido
por un número que representa su número asignado dentro de ese NSFK Gruppe, o su número entre todos los planeadores
en Alemania en el momento de su entrega. El registro típico se vería así: D-11-3400 . Esta
El ejemplo mostraría que el planeador pertenece al NSFK Gruppe 11 y se le asignó el planeador # 3400. El Alemán
La insignia nacional se encontró en el mismo lugar en el que se aplicó a la mayoría de los aviones de la Luftwaffe, a ambos lados del
cola superior del planeador, generalmente dentro de un círculo blanco rodeado de rojo o con el paso del tiempo, sólo el nacional
símbolo por sí mismo. Ocasionalmente, el emblema NSFK Icarus también se puede encontrar aplicado justo delante de la cabina, en el
babor del morro del planeador. En ocasiones, se pueden observar marcas ligeramente diferentes en las fotos de época, pero
la descripción anterior se refiere a las marcas que se encuentran generalmente en la mayoría de los planeadores NSFK.

Muchos planeadores en este momento y más tarde todavía mantuvieron la tela transparente que fue dopada y barnizada. En la mayoría
En algunos casos, solo se pintaron las partes de madera contrachapada de la aeronave. Como se puede observar en la siguiente lista, NSFK
los números correspondientes a áreas eran muy similares a los de Luftsport-Landesgruppen anteriores. los
Nationalsozialistisches Fliegerkorps of NSFK gruppes lista que se muestra a continuación es de una lista NSFK de 1938, siguiendo el
anexión de Austria (Ostmark).

Necesita Java para ver este subprograma.

Antes y durante la Segunda Guerra Mundial, la Luftwaffe (Fuerza Aérea Alemana) también operaba planeadores, independientemente de la NSFK. Como el
NSFK, la Luftwaffe tenía varias escuelas de pilotos de planeadores ubicadas en todo el Reich. Los asistentes a estos Luftwaffe
Las escuelas de pilotos de planeador eran generalmente pilotos calificados con motor, algunos de los cuales aprendieron sus habilidades de planeador cuando eran jóvenes en la NSFK,
quien finalmente terminaría volando transporte y planeadores de asalto para la Luftwaffe. La Luftwaffe usó una variedad de planeadores,
muchos de los mismos que los utilizados en el entrenamiento de planeadores NSFK, para enseñar a sus pilotos las técnicas de planear y planear. los
La Luftwaffe probó numerosos diseños y desplegó varios planeadores que en realidad se utilizaron durante las operaciones de guerra.
Algunos de los planeadores utilizados por la Luftwaffe incluyen:
1) Planeador de asalto DFS 230
2) Planeador de asalto DFS 331
3) Planeador de transporte Gotha Go 242
4) Planeador de asalto Gotha Go 345
5) Planeador de transporte Gotha Ka 430
6) Planeador de asalto Junkers Ju 322
7) Planeador de asalto / transporte Messerschmitt Me 321. (Este fue el planeador de producción más grande jamás utilizado por un ejército
Servicio.)

A diferencia de sus contrapartes NSFK, los pilotos de planeadores de la Luftwaffe estaban siendo entrenados para desplegar sus planeadores en el combate.
arena. Si bien su entrenamiento inicial ocurrió usando los mismos planeadores más pequeños, de una persona utilizados por NSFK, el planeador Luftwaffe
los pilotos eventualmente se graduarían para volar los planeadores de transporte y asalto mucho más grandes.


Enemigo o enemigo: diapositivas y manuales de reconocimiento de aeronaves de EE. UU. Durante la Segunda Guerra Mundial

Antes de 1941, la Armada y el Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. Utilizaban un sistema para el entrenamiento de reconocimiento de aeronaves denominado Sistema WEFT, que significa "Ala, Motor, Fuselaje y Cola". Por lo general, usaba siluetas de solo vistas de tres planos (vista inferior, vista frontal, vista lateral) para el análisis del entrenamiento de características. Este tipo de entrenamiento no puso a prueba la capacidad del aprendiz para identificar otras vistas de la aeronave que podría encontrar en el mundo natural durante el combate.

En 1942, el psicólogo Dr. Samuel Renshaw estableció una Escuela de Reconocimiento en la Universidad Estatal de Ohio, donde se desarrolló su método de identificación de aeronaves y barcos. Inicialmente, Renshaw estudió formas de mejorar la velocidad de lectura. En su laboratorio, los sujetos estarían expuestos a una serie de números que aparecían en una pantalla durante períodos de tiempo cada vez más cortos. Después de que los sujetos fueron entrenados, Renshaw afirmó que podían leer más rápido con el mismo nivel de comprensión.

En 1942, un oficial naval y ex empleado de la Universidad Estatal de Ohio llamado Howard Hamilton llegó a creer que la investigación de Renshaw podría aplicarse dentro de la Marina de los Estados Unidos para salvar vidas. Las fuerzas aliadas estaban perdiendo cientos de soldados y equipo porque el personal de la Armada era demasiado lento o inexacto al identificar aviones y barcos como enemigos o barcos amigos. Si las técnicas de Renshaw pudieran ayudar a los sujetos a reconocer más rápidamente los estímulos de lectura, entonces quizás se podría hacer lo mismo para el personal naval en el reconocimiento de aviones o barcos entrantes.

Para averiguarlo, Renshaw capacitó a estudiantes universitarios en el reconocimiento de aeronaves y barcos. Descubrió que, de hecho, podían identificar tales objetivos más rápidamente y con mayor precisión que el propio personal de la Armada. El método de Renshaw esencialmente propuso la presentación de la aeronave en un breve destello en la pantalla hasta que el aprendiz militar pudo identificarla con precisión.


¡¡MIRALOS!! ¡¡Alucinantes imágenes coloreadas de la Segunda Guerra Mundial !!

Muchas gracias a Doug Banks y su equipo, los maestros de la coloración. La belleza de estas imágenes coloreadas es que el color le permite seleccionar y estudiar el más mínimo detalle. No haga clic en su página, se volverá adicto a su trabajo. Es la investigación que hacen en cada imagen lo que hace que los subtítulos en sí mismos sean una lección de historia. Página de Facebook aquí Fotos coloreadas

Soldado DB MacDonald, Real Regimiento Canadiense (1CID) Campobasso, Italia, 11-14 de octubre de 1943.
(LAC, PA163412)

El Bren Gun es un MkII con la eslinga montada en el trípode delantero. El bípode de la pistola es la versión no ajustable de último modelo.

Alex Vraciu, que tenía solo 25 años cuando reinó como el principal as de combate de la Marina de los EE. UU. En la Segunda Guerra Mundial después de derribar 19 aviones japoneses y destruir 21 más en tierra en solo ocho meses en 1944, murió el 29 de enero de 2015 en West Sacramento, California. Tenía 96 años.

Alex Vraciu logró su hazaña más espectacular en el Pacífico Sur cuando derribó seis bombarderos en picada en ocho minutos en lo que se conoció como el "Gran Disparo del Pavo de las Marianas" en el Mar de Filipinas. Lo llamó "el sueño de un piloto de combate único en la vida".

Dos de los portaaviones desde los que voló fueron torpedeados, dos veces se lanzó en paracaídas para ponerse a salvo y dos veces más se vio obligado a deshacerse de su Grumman F6F Hellcat, roces con la muerte que le valieron los apodos de Mejor cliente de Grumman y El indestructible.

Fue nominado para la Medalla de Honor y recibió el segundo honor más alto del servicio, la Cruz de la Marina. Y aunque estuvo clasificado como el mejor as de la Marina durante cuatro meses, terminó la guerra en cuarto lugar. Cuando murió, era el mejor as de la Segunda Guerra Mundial en el ranking de la nación, según la Asociación Estadounidense de Ases de Luchadores.

Nació el 2 de noviembre de 1918 en East Chicago, Indiana, hijo de inmigrantes rumanos. Poco después de graduarse de la Universidad DePauw en Greencastle, Indiana, ya armado con una licencia de piloto civil, se alistó en un programa de entrenamiento de vuelo de la Marina seis meses antes de que los japoneses atacaran Pearl Harbor.
Entró en combate en 1943 como parte del Fighting Squadron 6, sirviendo como wingman para el teniente comodoro. Butch O’Hare, el primer piloto de combate de la Armada y su primer aviador en recibir la Medalla de Honor en la Segunda Guerra Mundial.

Alex Vraciu logró las seis muertes que marcó el ritmo en condiciones desgarradoras el 19 de junio de 1944, cuando los aviones japoneses atacaron un grupo de trabajo de portaaviones y acorazados estadounidenses. Las alas plegables de su avión se desbloquearon por error y un motor que funcionaba mal arrojaba aceite en su parabrisas y le impedía subir por encima de los 20.000 pies. Aún así, derribó los bombarderos en picado disparando solo 360 de las 2.400 balas de su arsenal.

Después de la guerra, trabajó para la Marina como piloto de pruebas y comandó un escuadrón de combate. Se retiró en 1964 con el rango de comandante y se unió a Wells Fargo Bank como funcionario fiduciario.

(Coloreado por Johhny Sirlande de Bélgica)

El 11 de junio de 1944, el F / O H.G. Garwood del Escuadrón 412 volaba el VZ-S (MJ 255) MK IXc Spitfire cuando sufrió una falla en el motor * cerca de Tilly-sur-Seulles, Francia, durante la invasión aliada. Se vio obligado a ejecutar un aterrizaje con las ruedas arriba que arrancó el ala de babor mientras giraba en la hierba. Afortunadamente, Garwood pudo regresar ileso a su base.

Creemos que estos tanques tal vez de la 24ª Lancers con la 8ª Brigada Blindada, el regimiento aterrizaron en Gold Beach, en la segunda oleada de desembarcos de la Operación Overlord, apoyando a la 50ª División de Infantería (Northumbria). Poco después del aterrizaje, participó en los combates alrededor de Putot-en-Bessin y Villers Bocage, y también vio una acción intensa en las áreas de Tilly-sur-Seulles, Fontenay-le-Pesnel, Tessel Wood y Rauray.

Foto tomada el 17 de junio mientras avanzaban estos Sherman.

* Nota: La mayoría de los informes dicen que sufrió una falla en el motor, aunque algunos artículos dicen que este asador fue derribado por un AA enemigo, si alguien lo sabe con certeza, hágamelo saber.

(Coloreado e investigado por Paul Reynolds.)
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Coloreaciones fotográficas militares históricas)

The Consolidated B-24 & # 8216Liberator & # 8217 Cintura artillero c.1944

Los artilleros de cintura fueron acusados ​​de defender los lados vulnerables del Libertador mediante el uso de ametralladoras de 12,7 mm. Como tal, estas posiciones a bordo de Liberators sufrieron la mayor cantidad de bajas por los combatientes entrantes listos para bombardear los lados de perfil grande del bombardero. Estas dos posiciones, izquierda y derecha, se escalonaron posteriormente para compensar el arco de disparo de cada artillero.

A diferencia de otras posiciones con torretas en el B-24, los casquillos de proyectil gastados en estas posiciones de la cintura no fueron arrojados del avión automáticamente, lo que obligó a los miembros de la tripulación a despejar sus áreas ellos mismos. Dado que disparar desde estas posiciones de perspectiva lateral requería una gran coordinación mano a ojo a través de rondas trazadoras, mientras se tomaba en cuenta la velocidad del objetivo y la velocidad aérea del Liberator, los artilleros de cintura confiaban en miras de objetivo simples en los primeros años. Solo más tarde recibieron ayuda en forma de miras compensadoras para ayudar a mejorar la precisión.

(Coloreado por Mike Gepp de Australia)

Sargento A. Yorke de & # 8216C & # 8217 Squadron, 13th / 18th Royal Hussars, 27th Armored Brigade en la torreta de su tanque Sherman, durante el entrenamiento, en algún lugar del sur de Inglaterra.
30 de mayo de 1944.

13/18 Húsares en el Día D se organizaron con:
RHQ & # 8211 cuatro tanques Sherman HQ Squadron & # 8211 seis Crusader AA Mark III (twin-20mm), 11 tanques Stuart y nueve vehículos de exploración Humber A & amp B Squadron, cada uno con tropas de cuatro tanques y dos en SHQ, más dos de repuesto para un total de 20 Escuadrón C & # 8211 cuatro tropas cada una con tres Sherman y un Sherman 17-pdr y SHQ con cuatro Sherman para un total de 20

(Fuente & # 8211 © IWM [H 38968] & # 8211 Fotógrafo oficial de la Oficina de Guerra
Sargento. J Mapham)

Coloreado por Paul Reynolds.
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Coloreaciones fotográficas militares históricas)Un francotirador de & # 8220C & # 8221 Company, 5th Battalion, The Black Watch, 51st (Highland) Division, apunta a través de la ventana de un edificio en Gennep, Holanda.
** Esta es una foto posada ** tomada después de que The Black Watch entrara en Gennep el 13 de febrero de 1945.

El Reichswald y Gennep
Después de la campaña de invierno en las Ardenas, la 51.a División de las Tierras Altas regresó a Holanda. La Batalla por Renania se inició el 8 de febrero de 1945. Hubo un deshielo repentino y las carreteras se convirtieron en barro por todas partes. Los aliados entraron en el Reichswald al otro lado de la frontera con Alemania. El quinto batallón de la Guardia Negra estaba en el extremo sur del bosque.

El 11 de febrero se ordenó al 5º Batallón The Black Watch al sur que tomara la ciudad holandesa de Gennep en el río Niers. & # 8216B & # 8217 La empresa tomó el puente, la iglesia y el hospital. & # 8216C & # 8217 Company luego se metió en la calle principal y tomó el lado derecho de la ciudad.

(Fuente & # 8211 © IWM B 14628 & # 8211 Sgt. Silverside, Nº 5 Unidad de Fotografía y Cine del Ejército)

Hombres de artillería moviendo un proyectil 16 & # 8243 desde su puesto de almacenamiento hasta un polipasto de municiones a bordo del acorazado USS New Jersey de la clase Iowa (BB-62).
Noviembre de 1944.

Pistola Mark 7 calibre 16 y # 8243/50

Estos cañones tenían 66,6 pies (20 m) de largo, 50 veces su diámetro de 16 pulgadas (406 mm), o 50 calibres, desde la recámara hasta la boca. Cada arma pesaba aproximadamente 108.000 kg (239.000 libras) sin la recámara, o 121.517 kg (267.900 libras) con la recámara. Dispararon proyectiles que pesaban de 1.900 a 2.700 libras (850 a 1.200 kg) a una velocidad máxima de 2.690 pies por segundo (820 m / s) con un alcance de hasta 24 millas (39 km). Al alcance máximo, el proyectil pasó casi 1 minuto y medio en vuelo. Cada torreta requería una tripulación de 79 hombres para operar.

(Coloreado e investigado por Paul Reynolds.)
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Coloreaciones fotográficas militares históricas)

Panzer VI & # 8216Tiger & # 8217 II Nº233 de sPz.Abt.503 se encuentra cerca de St. Georges Square, Budapest, Hungría durante & # 8216Operation Panzerfaust & # 8217
15/16 de octubre de 1944.

& # 8216Operation Panzerfaust & # 8217, conocido como & # 8216Unternehmen Eisenfaust & # 8217 en Alemania, fue una operación militar para mantener al Reino de Hungría al lado de Alemania & # 8217 en la guerra, realizada en octubre de 1944 por el ejército alemán (Wehrmacht). Cuando el dictador alemán Adolf Hitler recibió la noticia de que Hungría y el regente de Hungría, el almirante Miklós Horthy, estaba negociando en secreto la rendición de su país al avance del Ejército Rojo, envió al líder del comando Waffen-SS, el teniente coronel Otto Skorzeny a Hungría. Hitler temía que la rendición de Hungría expondría su flanco sur, donde el Reino de Rumania acababa de unirse a los soviéticos y aislar a un millón de tropas alemanas que aún luchaban contra el avance soviético en la península balcánica.

(Coloreado por Royston Leonard del Reino Unido)
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El comandante John W.Forth, capellán de los Cameron Highlanders de Ottawa (derecha), 3.a División de Infantería de Canadá, ayudó al Regimiento del Partido de Ayuda de la unidad a tratar a un camarada herido durante la Batalla de Caen, Francia, el 15 de julio de 1944.

Fotógrafo: Teniente. H. Gordon Aikman
Imagen cortesía de Photos Normandie
https://www.flickr.com/ photos / photosnormandie

(Coloreado e investigado por Benjamin Thomas de Australia)
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El Sargento Mayor de Regimiento Evans del 12o Batallón del Regimiento de Devonshire examina los cascos alemanes capturados en Hamminkeln, Alemania, el 25 de marzo de 1945.

La operación de cabeza de puente aerotransportada sobre el Rin - & # 8216Operation Varsity & # 8217.

El batallón se desplegó en planeador el 24 de marzo de 1945 y logró su tarea de capturar Hamminkeln con la pérdida de 140 hombres muertos, heridos o desaparecidos.

Al día siguiente, el batallón salió de la cabeza de puente del Rin con una tropa de tanques Churchill y una tropa de cañones antitanques autopropulsados ​​en apoyo. El grupo encontró fuerzas enemigas después de dos millas y tomó 60 prisioneros. Más tarde, ese mismo día, aseguraron con éxito el terreno elevado que domina Brunen, pero al hacerlo sufrieron otros 6 muertos y 11 heridos.

El 2 de abril, el batallón participó en intensos combates para asegurar Lengerich y sufrió otros doce muertos y cuatro heridos. Sin embargo, en dos días capturó a más de 100 alemanes.

El batallón sufrió un raro revés cuando las compañías & # 8216D & # 8217 y & # 8216B & # 8217 cruzaron el río Weser el 6 de abril sin cañones antitanques ni apoyo de mortero y se encontraron con tanques Panther. En el enfrentamiento resultante 51 hombres de & # 8216D & # 8217 Coy fueron capturados por el enemigo. Generalmente, la bota permanecía en el otro pie mientras el 6º Aerotransportado continuaba su avance, y del 16 al 18 de abril el batallón capturó a más de 150 enemigos, además de liberar prisioneros de guerra aliados y trabajadores agrícolas extranjeros.

El batallón continuó su avance hacia la costa báltica, y el diario de guerra señala que en los 41 días hasta el 4 de mayo, poco menos de la mitad del avance de 369 millas fue recorrido por el batallón a pie. Terminó en Hohen Viecheln en Schweriner See a unas 10 millas al sur de Wismar.

(Fuente & # 8211 © IWM BU 2301 & # 8211 Sgt. Christie, No 5 Army Film & amp Photographic Unit

(Coloreado por Paul Reynolds.
https://www.facebook.com/PhotoColourisation
Coloreaciones fotográficas militares históricas)

G.I. & # 8217s de (posiblemente) el 1st Btn, 314th Inf. Rgt. del 79th Inf. de EE. UU. Div., Durante un ataque en la carretera de Bolleville, al noroeste de La Haye Du Puis en Normandía. C. 8 de julio de 1944

El Dodge Command Car pertenece a la unidad 6 de Signal Photo Co del tercer año del 166 d.C. y podría ser el transporte del fotógrafo Rodger Hamilton.
El soldado de la derecha lleva un rifle automático Browning calibre .30 BAR.

A las 18.30, el 4 de julio, 2nd Btn se movió a través de la posición 1st Btn & # 8217s para evitar La Haye du Puits y llegar a un área de reunión a unas 800 yardas al noroeste de Bolleville. 1st Btn estaba sosteniendo la línea a la derecha, y 3rd estaba en una posición defensiva al noroeste de Ste. Catherine. 5 de julio & # 8211 Después de seis horas de intensos combates, 2nd Btn logró avanzar sólo media milla y se detuvo en seco hasta que llegó el apoyo del tanque. 3rd Btn & # 8217s K / Co fue enviado a reconocer La Haye du Puits y, a las 0900, aseguró la estación de ferrocarril en el extremo norte de la ciudad. Los alemanes bombardearon fuertemente la estación y esa tarde se emitieron órdenes para que K / Co se retirara. Más tarde en el día, todo el tercer Btn retrocedió para reagruparse en el flanco derecho (al sur de Bolleville) para el asalto del día siguiente.

1st Btn se mudó al sur de Bolleville. A última hora de la tarde, el 3.º Btn se topó con un batallón de las Waffen SS en posiciones defensivas de La Haye du Puits. El 315, cerca de Montgarden, estaba tan lejos que lo que resultó fue una brecha de 500 yardas en el flanco derecho tercero y # 8217. En el sector norte, una unidad de reconocimiento de la 1ª Btn encontró resistencia y tuvo que replegarse hacia Bolleville.

El 7 de julio, el 2 y el 3 Btn & # 8217s intentaron avanzar nuevamente con un ligero avance y con un alto costo de víctimas. Al anochecer, el mando de 2nd Btn había cambiado tres veces debido a las grandes pérdidas. 1st Btn hizo otro intento de reconocer La Haye du Puits, pero se topó con posiciones defensivas alemanas pesadas y campos tachonados de minas # 8211 colgados con patrones de tablero de ajedrez de cuerda de piano a una pulgada del suelo, ráfagas de mortero y baterías de ametralladoras. Detrás de la posición 314th & # 8217s, la 8th Infantry Division estaba preparándolo & # 8217s 28th Regiment para relevar la posición 2nd Btn & # 8217s. Las órdenes del día siguiente eran que el 1º Btn solo contuviera la ciudad, dejando el trabajo sucio a la 8ª División de Infantería.

Pero, como se convertirá en patrón, las órdenes cambiaron enviando el primero a la ciudad. El batallón se dividió en unidades más pequeñas para penetrar en las posiciones defensivas alemanas. Fue un ataque incómodo, casi guerrillero, pero después de un día de esta táctica, el 8 de julio, el 1º Btn aseguró La Haye du Puits.

(Fuente y # 8211 Cuerpo de Señales del Ejército de EE. UU.)

(Coloreado por Allan White de Australia)

Un cañón antitanque remolcado M5 de 3 pulgadas de la 7ma División Blindada de los EE. UU. Cubre la carretera de aproximación cerca del cruce del ferrocarril en Vielsalm, Bélgica.

La Batalla de St. Vith fue parte de la Batalla de las Ardenas, que comenzó el 16 de diciembre de 1944, y representó el flanco derecho en el avance del centro alemán, el 5º Panzer-Armee, hacia el objetivo final de Amberes.

& # 8220 & # 8230 & # 8230. Desafortunadamente para los estadounidenses, el clima vino en su ayuda por primera vez en la campaña. Lo que los norteamericanos llamaron un "ruso alto" comenzó a soplar el 23 de diciembre. Un viento frío del noreste y un clima despejado congeló el suelo, lo que permitió el libre movimiento de los vehículos de orugas y el uso de la superioridad aérea aliada. Las fuerzas estadounidenses pudieron escapar hacia el suroeste, cruzar el país a Crombach, Beho, Bovigny y Vielsalm al oeste del río Salm. Los estadounidenses pudieron dejar atrás a los panzers y unir fuerzas con el XVIII Cuerpo Aerotransportado antes del 24 de diciembre de 1944 & # 8221

Un equipo de tanques estadounidenses posando para la cámara desde una trinchera debajo de su cazacarros M-10, al norte de Marigny, Normandía, el 26 de julio de 1944.

Los hombres pertenecen al 703º Batallón de Destructores de Tanques adjunto al Comando de Combate B de la 3ª División Blindada.

La unidad aterrizó en Francia el 1 de julio y vio su primera acción cerca de Hautes Vents quince días después. Esta foto fue tomada en la semana intermedia, antes de que la ONU participó en la Operación Cobra y el empuje del Teniente General Omar Bradley # 8211 para romper las líneas defensivas alemanas que estaban inmovilizando a las fuerzas aliadas en el campo del bocage de Normandía.

(Fotógrafo: Roger Hamilton, US Army Signal Corp)

(Coloreado e investigado por Benjamin Thomas de Australia)
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El teniente coronel Anna & # 8220 Tony & # 8221 Walker Wilson, Director de Estado Mayor del Cuerpo de Ejército de Mujeres (WAC) # 8217 en el Teatro de Operaciones Europeo, se sienta a la sombra de un árbol con un compañero del WAC y el Sargento Técnico del Ejército de EE. UU., Probablemente en los terrenos de Château du Pont-Rilly, Francia, 1 de agosto de 1944.

El WAC era la rama femenina del Ejército de los Estados Unidos, creada por primera vez como unidad auxiliar en mayo de 1942 (Cuerpo Auxiliar del Ejército de Mujeres y # 8217, WAAC), antes de convertirse al estado pleno de WAC el 1 de julio de 1943. Se disolvió en 1978 cuando se integró con las unidades masculinas.

Wilson llegó a Inglaterra en abril de 1943 como directora de personal de la WAC, a la edad de 34 años, y ocupó ese puesto hasta julio de 1945, cuando fue devuelta a Washington. Ella comandó 6.500 WAC en Europa, y en el curso de su servicio recibió la Legión del Mérito, la Croix de Guerre y la Legión de Honor francesas, y la Orden del Imperio Británico.

En enero de 1946, un año y medio después de que se tomara la foto, se casó con Lloyd (o Loyd) Victor Steere, de 47 años, en Frankfurt, Alemania.
Posteriormente, Anna se mudó a Santa Mónica y murió a la edad de 89 años en 1999.

(Coloreado e investigado por Benjamin Thomas de Australia)
https://www.facebook.com/coloursofyesterdayJunkers Ju.87 D-5 & # 8216Stuka & # 8217 de I./Schlachtgeschwader 3 & # 8211 I./SG3 comenzó en Immola, Finlandia.
Junio ​​/ julio de 1944.

(Coloreado por Doug)

El 1er Batallón de Guardias Galeses avanza, Normandía, julio de 1944.
Esta imagen pertenece a una serie coloreada por Tom Marshall en PhotograFix & # 8211 Restored and Colourised Photos, para un nuevo libro de Trevor Royle sobre la historia de los Welsh Guards 1915-2015.
& # 8216 Bearskins, Bayonets & amp Body Armor & # 8217 está disponible para comprar ahora en Pen and Sword Books a mitad de precio aquí http: // www.pen-and-sword.co.uk/ welshguard s (la oferta finaliza el 30 de abril)
Para obtener más información sobre el lanzamiento del libro la semana pasada en el Royal Hospital Chelsea, consulte la página The Army in London & # 8211 HQ London District.


Imagen original © Welsh Guards Archives.
Imagen coloreada © Welsh Guards Archives / Tom Marshall 2014. Todos los derechos reservados.

(Coloreado por Tom Marshall del Reino Unido)
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Los soldados estadounidenses de la 101.a División Aerotransportada llevan esculturas y pinturas de madera, incluida la pintura al óleo & # 8220Adam and Eve & # 8221 de Franz Floris de 1550, fuera del búnker de arte de Hermann Goering & # 8217 en el área de Wemholz, Berchtesgaden, y las cargan en un camión. Mayo de 1945

(Coloración e investigación de Paul Reynolds.)
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Coloreaciones fotográficas militares históricas

Personal de la Marina de los EE. UU. Liberando un avión PBY-5A & # 8216Catalina & # 8217 de las aguas heladas en las Islas Aleutianas en la Bahía de Kodiak, Territorio de Alaska de los EE. UU., En algún momento durante el período entre junio de 1942 y enero de 1943.

La Campaña de las Islas Aleutianas fue una lucha por las Islas Aleutianas, parte del Territorio de Alaska, en el teatro estadounidense y el teatro del Pacífico de la Segunda Guerra Mundial a partir del 3 de junio de 1942. Una pequeña fuerza japonesa ocupó las islas de Attu y Kiska, pero la lejanía de las islas y las dificultades del clima y el terreno hicieron que una fuerza estadounidense / canadiense mucho más grande tardara casi un año en expulsarlas.

Durante los siguientes nueve meses, los japoneses fueron hostigados desde el mar y desde el aire por bombarderos de la USAAF que operaban desde pistas de aterrizaje especialmente construidas en otras dos islas, Adak y Amchitka, a solo 145 km. (90 mi.) Y 95 km. (60 millas) respectivamente de Kiska. Pero las condiciones climáticas adversas obstaculizaron cualquier desgaste real de los ocupantes japoneses y no fue hasta marzo de 1943 que las fuerzas aliadas suficientes estuvieron disponibles para expulsarlos del suelo estadounidense.

El clima hizo que el apoyo aéreo estadounidense no fuera confiable, como descubrió el contraalmirante Charles McMorris cuando no llegó después de que se encontró con la fuerza más poderosa de Hosogaya el 26 de marzo de 1943. Sin embargo, la batalla de las islas Komandorski que siguió impidió a los 2.630 hombres La guarnición japonesa en Attu no reciba más refuerzos de infantería antes de que 11.000 hombres de la 7.a División de Infantería de los EE. UU. Aterrizaran allí el 11 de mayo de 1943 con el apoyo de un bombardeo de acorazado y, por primera vez en la guerra del Pacífico, con apoyo aéreo suministrado por un transportista de escolta. Los japoneses, comandados por el coronel Yamazaki Yasuyo, resistieron obstinadamente y el 16 de mayo el comandante general norteamericano fue destituido cuando comentó que se necesitarían seis meses para conquistar la isla.
Pero Yamazaki y sus hombres, superados en número y pobremente apoyados por el aire y el mar, fueron empujados gradualmente al último terreno elevado. Luego, antes del amanecer del 29 de mayo, lanzaron una de las mayores cargas banzai de la guerra que invadió dos puestos de mando y una estación médica antes de ser detenidos. La batalla duró todo el día y, a la mañana siguiente, los japoneses supervivientes realizaron un ataque final antes de que la mayoría de los supervivientes se suicidaran. Sólo se tomaron 28 prisioneros y se contaron 2.351 cadáveres. Los estadounidenses perdieron 600 muertos y 1200 heridos.

El vicealmirante Thomas Kinkaid, que había sucedido al contralmirante Theobald en enero de 1943, dirigió ahora su atención a Kiska. Impuso un bloqueo de destructores y ordenó intensificar los ataques aéreos y marítimos contra la guarnición. Sin embargo, para entonces los japoneses habían decidido evacuar la isla y en la noche del 28/29 de julio, mientras las patrullas navales estadounidenses repostaban después de la 'Batalla de los Pips', la Armada japonesa evacuó con pericia a 5.183 soldados y civiles a cubierto. de niebla. El reconocimiento aéreo no pudo establecer que Kiska ya no estaba ocupada y, como se informó de incendios terrestres en varias ocasiones, se sospechó que los japoneses podrían estar escondidos. Así que el 15 de agosto de 1943 desembarcó una fuerza de 34.000 soldados estadounidenses y canadienses, pero tardaron algunos días en descubrir que los japoneses se habían marchado. Al hacerlo, 56 hombres murieron o resultaron heridos cuando patrullas amigas se dispararon entre sí.

(Coloreado por Royston Leonard Reino Unido)
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Los aldeanos locales salen para encontrarse con una columna británica de camiones, jeeps y transportistas en una carretera cerca de Flers, en el noroeste de Francia.
17 de agosto de 1944.

(Fuente & # 8211 © IWM B 9333
Sargento. Laing of No 5 Army Film & amp Photographic Unit)

Diario de oficiales de Field Battery, 86th (East Anglian) (Hertfordshire Yeomanry) R.A.
17 de agosto & # 821744
& # 8220Nuestro descanso de 2 días dura exactamente 20 horas. Nos unimos a la 11a División Blindada: para perseguir al enemigo en Falaise Gap. Los equipos de reconocimiento se trasladaron a las 1300 horas para reconocer la ruta a FLERS ya que el puente en CONDE aún no está terminado. El C.O.24 atropella una mina y resulta gravemente herido en la pierna. El grupo de reconocimiento hace un largo rodeo frenado por minas y puentes volados. Después de un viaje de 4 horas, el reconocimiento llega a FLERS para ver la cola del Regt desapareciendo hacia el este de la ciudad. El puente de CONDE se ha abierto y el Regt ha llegado por el camino más rápido. Las armas están en acción colocadas por la brújula antes de que el grupo de reconocimiento se ponga al día. & # 8221

& # 8220En FLERS probamos por primera vez la liberación y entendemos algo por lo que hemos estado luchando. Todo el cansancio y la fatiga, todas las bajas que hemos sufrido parecen valer la pena cuando vemos el éxtasis y la alegría pura en los rostros del pueblo francés recién liberado del enemigo. Hombres viejos y jóvenes, mujeres y niños ondean banderas, gritan y cantan, todos luchan por estrechar la mano de Tommy. La tensión de la lucha cae de nuestras mentes y cuerpos. La moral sube un 200% y tiramos nuestros dulces y cigarros ...... & # 8221

(Coloreado por Paul Reynolds.)
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Coloreaciones fotográficas militares históricas

El teniente J. Fathergill, CO de & # 8216B & # 8217 Squadron, 107th Regiment Royal Armored Corps, 34th Tank Brigade, ayuda a su artillero a cargar municiones de 75 mm en la torreta de su tanque Churchill en Normandía. 17 de julio de 1944.

A principios de julio de 1944, 107 RAC se embarcaron en Gosport para Normandía con la 34ª Brigada de Tanques. Como brigada independiente bajo el 21º Grupo de Ejércitos, podría asignarse para apoyar cualquier división de infantería que requiriera la asistencia de tanques, sus regimientos generalmente se dividían para formar grupos de brigada con la infantería.

El 107 RAC entró en acción el 15 de julio durante la Operación Greenline, parte de la Segunda Batalla del Odón diseñada para inmovilizar a las fuerzas alemanas para que no pudieran interferir con la fuga planificada de la cabeza de playa de Normandía. El regimiento apoyó a la 15ª División (escocesa) en un ataque nocturno hacia Evreux. 107 RAC & # 8217s War Diary registra que & # 8216the ataque del inf. punto de vista fue un éxito total & # 8217, pero se queja de que los tanques del regimiento & # 8217 fueron cegados por el & # 8216excelente & # 8217 humo depositado por la artillería y la infantería, y se retiraron tarde al día siguiente. El regimiento había perdido seis tanques, con seis hombres muertos, siete heridos y uno desaparecido.
El 22 de julio, 107 RAC apoyó a las tropas de la 53ª División (Galesa) en una incursión, y luego fue a apoyar a la 59ª División (Staffordshire) en caso de contraataque.

(Nota: Page Follower, Chris Morriss agregó que el teniente J. Fathergill fue asesinado el 14 de agosto de 1944, menos de un mes después de esta foto, y está enterrado en el CEMENTERIO DE GUERRA DE BANNEVILLE-LA-CAMPAGNE, a unos 10 km de Caen. & # 8211 RIP Teniente John Fothergill. Los recordaremos).

(Fuente de la foto & # 8211 © IWM B 7619)

(Coloreado por Joshua Barrett del Reino Unido)
https://www.facebook.com/ pages / Painting-The-Past / 891949734182777Un policía militar de la 29.a División de Infantería de EE. UU. Descansa en la carretera de acceso a St-Lô en Normandía. 7-19 de julio de 1944.

(Coloreado por Royston Leonard del Reino Unido)
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Esta famosa fotografía del corresponsal de guerra Gordon Short muestra a Leslie "Bull" Allen rescatando a un soldado estadounidense herido en el monte Tambu, Nueva Guinea, el 30 de julio de 1943.
(Fuente: Australian War Memorial, número de imagen 015515)

Durante un asalto estadounidense contra los japoneses en el monte Tambu, más de 50 soldados estadounidenses resultaron heridos. Dos médicos murieron tratando de recuperarlos.
No se suponía que los australianos estuvieran involucrados en los combates, pero habiendo presenciado tantas bajas, Allen, un camillero, estaba decidido a hacer lo que pudiera.

El registro del Australian War Memorial para la fotografía dice:
“1943-07-30. Mount Tambu, Nueva Guinea. El cabo Leslie & # 8216Bull & # 8217 Allen MM, de 26 años, de Ballarat, Victoria, transportista del 2 / 5to Batallón camilla, lleva a un soldado estadounidense que había quedado inconsciente por una bomba de mortero. Allen llevó a cabo doce bajas estadounidenses mientras estaba bajo fuego en el monte Tambu. Por esta galantería recibió la Estrella de Plata de los Estados Unidos. Había ganado su Medalla Militar como soldado raso el 7 de febrero de 1943 en Crystal Creek, Wau ”.

Una cineasta de Ballarat que investigó la historia de Allen, Lucinda Horrocks, dice que lo que hizo el soldado a continuación fue extraordinario.
& # 8220Así que este es el punto en el que Bull decide subir y comenzar a sacar hombres uno a la vez sobre su hombro, a través de este terreno, enfrentando a los francotiradores y el fuego de ametralladora y el fuego de mortero, & # 8221, dijo.

El historiador aficionado David Cranage dice que cada vez que regresaba para otro intento de rescate, los soldados apostaban sobre si regresaría.
& # 8220 Hacia atrás y hacia adelante, hacia atrás y hacia adelante. Magnífico coraje, increíble, & # 8221, dijo.
& # 8220 & # 8217nunca había escuchado algo así antes en mi vida y & # 8217 he pasado muchos años estudiando historia militar.
& # 8220 Recuerde, llevaba hombres de otro país.
& # 8220 Su corazón era tan grande. Simplemente saltó adentro. No importaría de dónde vienes. Esa & # 8217 es la marca del hombre. & # 8221

Fue un acto de valentía digno de un lugar en el folclore australiano.
Ahora, 70 años después de la sangrienta campaña de Wau-Salamaua librada en Papúa Nueva Guinea, los historiadores están pidiendo que el más alto honor militar, la Cruz Victoria, sea otorgado póstumamente al héroe de guerra australiano Leslie & # 8216Bull & # 8217 Allen.

Enlace a la historia completa aquí: http://www.abc.net.au/ news / 2013-07-30 / call-to-póstumamente-premio- victoria-cross-to-war-hero -bull-allen / 4853496

(Coloreado por Allan White de Australia)

Los maoríes de la compañía & # 8216C & # 8217, 28. ° Batallón maorí de la 2.a División de Nueva Zelanda realizan la & # 8216Haka & # 8217 (danza de guerra ancestral) para la visita del rey Jorge II de Grecia, su esposa la reina, su primo el príncipe Pedro y Mayor general Freyberg.
En un campo de entrenamiento del ejército en Helwan, Egipto.
A primera hora de la tarde del 25 de junio de 1941.

Los cuatro hombres en primer plano son, de izquierda a derecha: John Manuel (de Rangitukia, KIA 15/12/41), Maaka (Bill) White (Wharekāhika, KIA 23/11/41), Te Kooti (Scotty) Reihana (Rangitukia) , WIA), Rangi Henderson (Te Araroa, KIA 26/3/43).

El rey Jorge de Grecia estaba visitando a las tropas de Nueva Zelanda que lo habían ayudado a él y a su familia a escapar de Creta el mes anterior. (ver & # 821742nd Street & # 8217 a continuación).

& # 8216La batalla de la calle 42 & # 8217 & # 8211 una línea que va hacia el sur desde Suda Bay hasta las estribaciones de la escarpa de Malaxa.
En la mañana del 27 de mayo, los australianos y neozelandeses formaron la retaguardia de la fuerza de la Commonwealth que se retiraba hacia el sur hacia las playas de evacuación de Sfakia. Las tropas en & # 821742nd Street & # 8217 miraban desde la cubierta de un banco de tierra a través de olivares muy cercados hacia un arroyo, que los australianos sabios del desierto llamaban & # 8220wadi & # 8221. Sus oficiales al mando conferenciaron, acordando que si los alemanes se acercaban intentarían un contraataque.

Cuando los alemanes se acercaron, dos de las compañías 2/7th & # 8217 repentinamente cargaron, gritando y disparando, tomando a los alemanes en su flanco. Los neozelandeses del 28º batallón (maorí) se unieron rápidamente al ataque. Sorprendidos por los hombres que surgían de la densa cobertura, los alemanes corrieron ante los australianos.

El ataque en & # 821742nd Street & # 8217 detuvo a la 5.a División Alpina (5.Gebirgsjäger-Division) por el resto del día: 200 alemanes y cuatro australianos murieron en el frente 2 / 8th & # 8217s, y los maoríes estimaron que habían mató a otros 80 alemanes. Esa tarde, sin embargo, los defensores de & # 821742nd Street & # 8217s & # 8217 vieron tropas de montaña moviéndose a través de las estribaciones de la escarpa. Quedarse conduciría al cerco y los defensores se retiraron para unirse a las columnas que avanzaban penosamente hacia el sur. Cinco días después, después de la tortuosa retirada a través de las Montañas Blancas, el 2/7 se rindió a regañadientes en los acantilados sobre Sfakia.

4 División Fallschirmjäger, en Anzio en Italia, enero de 1944

El soldado muestra una ametralladora ligera británica & # 8216Bren & # 8217 capturada y se apoya en una caja de madera marcada: & # 8220Luftdichter Patronenkasten & # 8221 (Cajas de municiones selladas herméticamente, para cartuchos de 1500 x 7,92 Mauser o 9 mm).

(fuente: Bundesarchiv Bild 101I-576-1846-11A)

La 4 División Fallschirmjäger se formó en Venecia, Italia, en noviembre de 1943, a partir de elementos de la 2 División Fallschirmjäger y voluntarios de las divisiones de paracaídas Folgore de la División Aerotransportada 184 y 185 de Italia.
Su primera acción de combate fue contra los desembarcos aliados en Anzio (Operación Shingle) como parte del I. Fallschirm Korps en enero de 1944.
Después de Anzio, la División luchó en una acción de retaguardia frente a Roma, y ​​fue la última unidad alemana en abandonar la ciudad el 4 de junio, se retiró hacia Viterbo Siena Firenze y luego logró detener a los aliados en el paso de Futa.
En el invierno de 1944/1945 se colocó en la Línea Gótica. En marzo de 1945, la División tuvo que enviar el II Batallón, el 12 Regimiento Fallschirmjäger y la Segunda Compañía del Batallón Pionier a la nueva 10 División Fallschirmjager, que se estaba formando en Austria.
Se rindió a los aliados en abril de 1945.

(Coloreado por Doug)
http: // www.colourisehistory.com/

Un camarada clava una insignia de la manga de la división en la tumba de Cpl. Marcelino Gil Martin del 2do Batallón, 263 Inf. Regt., 250th & # 8216Division Azul & # 8217 Wehrmacht Spanish Volunteers (fallecido el 22/8/42) en Grigorovo, cerca de Novgorod en Rusia.

Esta foto fue tomada en junio de 1943 cuando su hermano, el teniente Angel Eustaquio Gil Martin obtuvo el permiso necesario para ir al Frente Volkhov a buscar la tumba de su hermano Marcelino, quien cayó el año anterior.

Vista cercana del lado de babor de un avión de combate CAC CA-13 Boomerang, no de serie. A46-128, del Escuadrón No. 5 (Reconocimiento Táctico) RAAF, pilotado por el Teniente de Vuelo 407056 Donald Howard Goode de Port Pirie, Australia del Sur.
El avión tiene el código BF-N con el apodo & # 8220U-Beaut 2 & # 8221 y está volando desde Mareeba, Queensland.
18 de marzo de 1944.

(Imagen NEA0414 del Australian War Memorial)

El Escuadrón No. 4 y el Escuadrón No. 5 volaron Boomerangs en Nueva Guinea, la Campaña de las Islas Salomón y la Campaña de Borneo, también en el rol de apoyo cercano, con un éxito notable. Volando en parejas (uno para observar el suelo, el otro para observar el aire a su alrededor), sus tareas incluían bombardeos, ametrallamientos, apoyo cercano de infantería y avistamiento de artillería. Al atacar formaciones enemigas más grandes, los bumeranes a menudo operaban junto con aviones más grandes. En este papel, el Boomerang se acercaría para confirmar la identidad del objetivo y marcarlo con una bomba de humo de 20 lb (9 kg) con la aeronave & # 8220cooperating & # 8221 entregando la artillería principal desde una distancia más segura. Se dijo que una asociación entre los 5 Sqn Boomerangs y los bombarderos de combate Corsair de la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda durante la Campaña de Bougainville fue particularmente efectiva.

(Coloreado por Doug) Un soldado de infantería finlandés, con su subfusil KP / -31 Suomi durante la Batalla de Vuosalmi en el Istmo de Carelia, Finlandia, como parte de la Guerra de Continuación, entre Finlandia y la Unión Soviética. (1941-1944)
Julio de 1944.

(Tenga en cuenta que usa un casco Checoslovaquia Vz32 / 34)

(Coloreado por Jared Enos de América)
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Los generales Dwight Eisenhower y Omar Bradley se ríen al salir del cuartel general de la 79.a División del general Ira Wyche en Huanville, Normandía, Francia, el 4 de julio de 1944.
(Archivos Nacionales de EE. UU.)

(Coloreado por Mads Madsen de Dinamarca)
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Regimiento Fallschirmjäger 3. en Sicilia, agosto de 1943.

La Batalla de Centuripe se libró del 2 al 4 de agosto de 1943, como parte de la invasión aliada de Sicilia durante la Segunda Guerra Mundial. Fuerzas del Octavo Ejército Británico, comprometidas en feroces combates alrededor de la ciudad de Centuripe en la parte central de Sicilia en la región montañosa entre los ríos Dittaìno y Salso. La batalla se centró alrededor de Centuripe, donde la Wehrmacht alemana había fortificado fuertemente la ciudad montañosa ubicada en un pináculo rocoso muy alto y al que se acercó por una sola carretera empinada y sinuosa. El propio Centuripe era la clave de toda la posición de Adrano y la captura de Adrano, a su vez, obligaría a los alemanes a retirarse a nuevas posiciones. Las tropas británicas capturaron la ciudad después de intensos combates y, como resultado, los alemanes comenzaron a contemplar la posibilidad de abandonar Sicilia por completo.

La posición clave en la línea de defensa alemana a través de Sicilia era Centuripe, un pueblo encaramado en la cima de una formidable línea de colinas empinadas junto con sus laderas escarpadas que le daban una posición casi inexpugnable. Las colinas menores que lo rodeaban estaban bien defendidas por los alemanes y era necesario dominarlas antes de que Centuripe pudiera ser abordado. Defendiendo esta posición estaba la división Hermann Göring de crack, que comprendía principalmente al 3er regimiento Fallschirmjäger como parte del Kampfgruppe von Carnap bajo el mando de Ludwig Heilmann. Además del regimiento, el kampfgrugge constaba de un regimiento de artillería y varias unidades de reconocimiento que incluían varios tanques con unidades de infantería de apoyo. Heilmann había reemplazado al comandante Oberstleutenant Von Carnap después de haber sido asesinado por fuego de artillería británica a fines de julio.

Un piloto del Escuadrón No. 175 de la RAF se apresura a llegar a su Hawker Typhoon Mark IB en la pista de aterrizaje B5 Le Fresne-Camilly, Calvados, Francia, luego de una llamada del Centro de Control del Grupo que ordena un ataque aéreo.
24 de julio de 1944.
(© IWM CL 570)

La pista de aterrizaje fue construida bajo el fuego alemán entre el 10 y # 8211 el 17 de junio de 1944 y fue el hogar de los Hawker Typhoons de 121 Wing, Royal Air Force.

4. / Fallschirmjäger-Division en Nettuno, Italia. (finales de 1943-principios de 1944)

La 4./Fallschirmjäger-Division se formó en Venecia, Italia, en noviembre de 1943 a partir de elementos de 2. Fallschirmjäger-Division con la adición de voluntarios de las divisiones italianas de paracaídas 184. División de paracaidistas Nembo y 185. División de paracaidistas Folgore.
Fue enviado a la acción contra los desembarcos aliados en Anzio (Ope ration Shingle) como parte de I. Fallschirm-Korps en enero de 1944. Luchó contra las fuerzas aliadas en Italia hasta la rendición en mayo de 1945 en el área entre Viacenza y Bozen.

(Fuente: Bundesarchiv Bild 101I- 575-1822-30A)

& # 8220Tuskegee & # 8221 aviador Edward Creston Gleed de Lawrence, Kansas, Clase 42-K, con dos tripulantes no identificados ajustando un tanque de caída externo de setenta y cinco galones en el ala de un Mustang P-51 / D, & # 8220Creamer & # 8217s Dream & # 8221 (generalmente volado por el primer teniente Charles White) 301st FS, 332nd Fighter Group base aérea en Ramitelli, Italia, marzo de 1945.

El título & # 8220Tuskegee Airmen & # 8221 se refiere a todos los que se entrenaron en el innovador programa de entrenamiento de pilotos afroamericanos de las Fuerzas Aéreas Armadas en Moton Field y Tuskegee Army Airfield, Alabama entre 1941 y 1945.Incluye pilotos, navegantes, bombarderos, personal de mantenimiento y apoyo, instructores y todo el personal que mantuvo los aviones en el aire.

(Fotografía de Toni Frissell)

(Coloreado por Sanna Dullaway de Suecia) https://www.facebook.com/ sannadullawayEl fotógrafo de XI Flieger Film Korps Erwin Seeger posando en el morro de un Heinkel-111 que remolcaba un planeador de transporte Gotha Go-242 entre Sicilia y Túnez. c.1942 / 43


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