Vista lateral del Boeing F2B-1

Vista lateral del Boeing F2B-1

Vista lateral del Boeing F2B-1

Esta vista lateral del Boeing F2B-1 muestra los puntales 'N' que unían las alas, el tren de aterrizaje dividido y la posición del fuselaje dentro de las alas. También tenemos una buena vista de la gran ruleta.


Hasegawa 1/32 Boeing P-12E

Hacia fines de la década de 1920, Boeing comenzó a desarrollar un nuevo avión para reemplazar a los Boeing F2B y F3B del Ejército y la Marina de los EE. UU.

El primer vuelo de prueba del nuevo modelo P 12 tuvo lugar el 25 de junio de 1928. El P-12 era más pequeño, más ligero y más ágil que los F2B y F3B.

El P-12 estaba propulsado por el mismo tipo de motor radial, el Pratt & amp Whitney R 1830 Wasp, y al ser más pequeño y liviano logró una velocidad máxima más alta y un rendimiento de vuelo completamente mejor.

La Marina de los EE. UU. Llevó a cabo más pruebas que llevaron a un pedido de 27 P-12 ahora llamado modelo F4B-1. El Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. También realizó pruebas con el nuevo P-12 y ordenó varios de estos para el USAAC. Boeing entregó un total de 366 P-12 a la USAAC entre 1929 y 1932. Las cifras de producción de todas las variantes alcanzaron los 586 P-12 (F4B respectivamente).

El P-12 sirvió con estas unidades USAAC:

  • 17 ° Grupo de Persecución - Filipinas
  • 20th PG Barkdale Field - Luisiana
  • Las variantes más antiguas de P-12 también se implementaron en el extranjero:
  • 3er Grupo de Persecución - Filipinas
  • 16o PG - Zona del Canal
  • 18o PG - Hawái

Las variantes más nuevas (P-12 D-E-F) sirvieron con unidades de primera línea hasta que fueron reemplazadas por monoplanos Boeing P-26 en 1934.

Los P-12 aeronavegables se utilizaron para el entrenamiento avanzado de pilotos hasta 1941.

Los P-12 no reparables terminaron como fuselajes de instrucción para entrenar mecánicos de aeronaves.

  • Tripulación: 1
  • Longitud: 6,19 m
  • Luz: 9,14 m
  • Altura: 2,74 m
  • Peso bruto: 1220kg
  • Motor: 1 x 500 hp Pratt & amp Whitney R 1830-17
  • Velocidad máxima: 304 km / h
  • Navegación a: 257 km / h
  • Alcance: 917km
  • Max. techo: 8020m
  • Armamento: 2 x .30 cal (7,62 mm) Browning 600 cartuchos por arma o 1 x .30 cal Browning y 1 x .50 cal (12,7 mm) Browning 200 rpg
  • Bombas: 111 kg máx. Transportados externamente en 2 rejillas montadas en las alas inferiores

El kit

Este kit se lanzó ya en 1971 y se volvió a emitir a principios de los años 80 y 90. El kit consta de 2 marcos con 50 piezas de plástico gris claro y 1 pieza transparente para el parabrisas. Teniendo en cuenta que este kit fue diseñado y fabricado hace 46 años, debo decir que el estándar general y la calidad de este kit estaban muy por delante de su tiempo.

Los detalles de la superficie están elevados y finamente moldeados. Muy pocos destellos y cambio de molde mínimo. Las marcas de los pasadores de expulsión son poco profundas y bastante fáciles de quitar.

El área de la cabina contiene nervaduras y largueros. Los detalles adicionales se forman como relieves superficiales. No hay pared trasera de la cabina. El asiento del piloto es un poco grueso. ¡Un estuche ideal para algunas construcciones desde cero! Un piso de cabina simple con controles básicos (palanca y barra de timón) Panel de instrumentos y un juego de 2 cañones completan el interior.

El motor se proporciona como una pieza (cilindros de la cubierta delantera del motor, varillas de empuje) Pero todos los muñones de escape y el anillo del colector de admisión del carburador son piezas separadas. Nuevamente, alguna cirugía aquí podría mejorar el aspecto general.

La aleta y el timón, el plano de cola y los elevadores también están moldeados en tres piezas. Los alerones están separados. Las alas superior e inferior vienen como medias conchas. El borde de salida de las alas está diseñado de tal manera que tenemos las costuras colocadas más hacia el centro de la superficie inferior y superior del ala en lugar del borde. El kit se puede realizar como cazabombardero y / o una versión de largo alcance con un tanque de vientre. La hoja de instrucciones es básica y no se proporciona ningún diagrama para el aparejo.

Las calcomanías originales han pasado de su mejor fecha, pero Yellow Wings proporciona un buen juego de calcomanías para este kit.


Antes de 1930 Editar

En 1909 William E. Boeing, un rico empresario maderero que estudió en la Universidad de Yale, quedó fascinado con los aviones después de ver uno en la Exposición Alaska-Yukon-Pacific en Seattle. En 1910 compró el Heath Shipyard, una instalación de fabricación de botes de madera en la desembocadura del río Duwamish, que se convertiría en su primera fábrica de aviones. [2] En 1915, Boeing viajó a Los Ángeles para que Glenn Martin le enseñara a volar y compró un hidroavión "Flying Birdcage" de Martin (llamado así debido a todos los cables de sujeción que lo sujetaban). El avión fue enviado desmontado por ferrocarril a la costa noreste del lago Union, donde el piloto y personal de mantenimiento de Martin, James Floyd Smith, lo montó en un hangar de tiendas de campaña. El Birdcage resultó dañado en un accidente durante las pruebas, y cuando Martin informó a Boeing que las piezas de repuesto no estarían disponibles durante meses, Boeing se dio cuenta de que podía construir su propio avión en ese período de tiempo. Le propuso la idea a su amigo George Conrad Westervelt, un ingeniero de la Marina de los Estados Unidos, quien acordó trabajar en un diseño mejorado y ayudar a construir el nuevo avión, llamado hidroavión "B & ampW". Boeing hizo un buen uso de su fábrica de barcos Duwamish y sus carpinteros bajo la dirección de Edward Heath, a quien se lo compró, para fabricar componentes de madera para ensamblar en Lake Union. Westervelt fue transferido a la costa este por la Marina antes de que el avión estuviera terminado, sin embargo, Boeing contrató a Wong Tsu para reemplazar la experiencia en ingeniería de Westervelt y completó dos B & ampW en el hangar junto al lago. El 15 de junio de 1916, el B & ampW tomó su vuelo inaugural. Al ver la oportunidad de ser un productor regular de aviones, con la experiencia del Sr. Wong, instalaciones productivas adecuadas y un abundante suministro de madera de abeto apta para aeronaves, Boeing incorporó su negocio de fabricación de aviones como "Pacific Aero Products Co" el 15 de julio. , 1916. [3] [4] Los aviones B & ampW se ofrecieron a la Marina de los Estados Unidos pero no estaban interesados, y la producción regular de aviones no comenzaría hasta la entrada de los Estados Unidos en la Primera Guerra Mundial un año después. El 26 de abril de 1917 [A 1], Boeing cambió el nombre a "Boeing Airplane Company". Más tarde, Boeing se reincorporó en Delaware, el Certificado de Incorporación original se presentó ante el Secretario de Estado de Delaware el 19 de julio de 1934.

En 1917, la compañía trasladó sus operaciones a la fábrica de barcos Duwamish de Boeing, que se convirtió en la Planta 1 de Boeing. El primer ingeniero de la Compañía de Aviones Boeing fue Wong Tsu, un graduado chino del Instituto de Tecnología de Massachusetts contratado por Boeing en mayo de 1916. [8] Él diseñó el Boeing Model C, que fue el primer éxito financiero de Boeing. [9] El 6 de abril de 1917, EE. UU. Declaró la guerra a Alemania y entró en la Primera Guerra Mundial. Con EE. UU. Entrando en la guerra, Boeing sabía que la Armada de EE. UU. Necesitaba hidroaviones para el entrenamiento, por lo que Boeing envió dos nuevos Model C a Pensacola. Florida, donde los aviones volaron para la Marina. A la Marina le gustó el Modelo C y ordenó 50 más. [10] A la luz de esta ganancia financiera inesperada, "desde Bill Boeing en adelante, los directores ejecutivos de la compañía a lo largo de las décadas tuvieron cuidado de notar que sin los esfuerzos de Wong Tsu, especialmente con el Modelo C, la compañía podría no haber sobrevivido a los primeros años para convertirse en el fabricante de aviones mundial dominante ". [9]

Cuando terminó la Primera Guerra Mundial en 1918, un gran excedente de aviones militares usados ​​y baratos inundó el mercado de aviones comerciales, lo que impidió que las compañías de aviones vendieran aviones nuevos, lo que llevó a muchos a la quiebra. Otros, incluido Boeing, comenzaron a vender otros productos. Boeing construyó aparadores, mostradores y muebles, junto con botes de fondo plano llamados Sea Sleds. [10]

En 1919, el hidroavión Boeing B-1 realizó su primer vuelo. Acomodaba un piloto y dos pasajeros y algo de correo. A lo largo de ocho años, realizó vuelos internacionales por correo aéreo desde Seattle a Victoria, Columbia Británica. [11] El 24 de mayo de 1920, el Boeing Model 8 realizó su primer vuelo. Fue el primer avión en sobrevolar el monte Rainier. [12]

En 1923, Boeing entró en competencia contra Curtiss para desarrollar un caza de persecución para el Servicio Aéreo del Ejército de EE. UU. El Ejército aceptó ambos diseños y Boeing continuó desarrollando su caza PW-9 en los siguientes cazas F2B F3B y P12 / F4B con motor radial, [13] lo que convirtió a Boeing en un fabricante líder de aviones de combate en el transcurso de la próxima década.

En 1925, Boeing construyó su avión de correo modelo 40 para que el gobierno de los EE. UU. Lo usara en rutas de correo aéreo. En 1927, se construyó una versión mejorada, el Modelo 40A. El Modelo 40A ganó el contrato de la Oficina de Correos de EE. UU. Para entregar correo entre San Francisco y Chicago. Este modelo también tenía una cabina para acomodar a dos pasajeros. [14]

Ese mismo año, Boeing creó una aerolínea llamada Boeing Air Transport, que se fusionó un año después con Pacific Air Transport y Boeing Airplane Company. El primer vuelo por correo aéreo de la aerolínea fue el 1 de julio de 1927. [14] En 1929, la compañía se fusionó con Pratt & amp Whitney, Hamilton Aero Manufacturing Company y Chance Vought bajo el nuevo título United Aircraft and Transport Corporation. La fusión fue seguida por la adquisición de Sikorsky Manufacturing Corporation, Stearman Aircraft Corporation y Standard Metal Propeller Company. United Aircraft luego compró National Air Transport en 1930.

El 27 de julio de 1928, el biplano Boeing 80 de 12 pasajeros realizó su primer vuelo. Con tres motores, fue el primer avión de Boeing construido con la única intención de ser un transporte de pasajeros. Una versión mejorada, el 80A, que transportaba a dieciocho pasajeros, realizó su primer vuelo en septiembre de 1929. [14]

1930 y 1940 editar

A principios de la década de 1930, Boeing se convirtió en líder en la construcción de aviones totalmente metálicos y en la revolución del diseño que estableció el camino para los aviones de transporte durante la década de 1930. En 1930, Boeing construyó el Monomail, un monoplano totalmente metálico de ala baja que transportaba correo. El fuselaje de bajo arrastre con alas en voladizo y el tren de aterrizaje retráctil fue tan revolucionario que los motores y hélices de la época no eran adecuados para realizar el potencial del avión. Cuando se desarrollaron las hélices de paso controlable, Boeing estaba construyendo su avión de pasajeros Modelo 247. Se construyeron dos Monomails. El segundo, el Modelo 221, tenía una cabina para 6 pasajeros. [15] [16] En 1931, el diseño del Monomail se convirtió en la base del Boeing YB-9, el primer bombardero monoplano de ala en voladizo totalmente metálico. Cinco ejemplos entraron en servicio entre septiembre de 1932 y marzo de 1933. El desempeño del bombardero monoplano bimotor condujo a una reconsideración de los requisitos de defensa aérea, aunque pronto quedó obsoleto por el rápido avance de los diseños de bombarderos.

En 1932, Boeing presentó el Modelo 248, el primer caza monoplano totalmente metálico. El P-26 Peashooter estuvo en servicio de primera línea con el Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. De 1934 a 1938.

En 1933, se introdujo el Boeing 247, que estableció el estándar para todos los competidores en el mercado del transporte de pasajeros. El 247 era un monoplano de ala baja totalmente metálico que era mucho más rápido, más seguro y más fácil de volar que otros aviones de pasajeros. Por ejemplo, fue el primer avión de pasajeros bimotor que podía volar con un motor. En una era de motores poco fiables, esto mejoró enormemente la seguridad de vuelo. Boeing construyó los primeros 59 aviones exclusivamente para las operaciones de su propia subsidiaria de United Airlines. La dirección establecida con el 247 fue desarrollada aún más por Douglas Aircraft, lo que resultó en uno de los diseños más exitosos en la historia de la aviación.

La Ley de Correo Aéreo de 1934 prohibió que las aerolíneas y los fabricantes estuvieran bajo el mismo paraguas corporativo, por lo que la compañía se dividió en tres compañías más pequeñas: Boeing Airplane Company, United Airlines y United Aircraft Corporation, la precursora de United Technologies. Boeing retuvo las instalaciones de Stearman en Wichita, Kansas. Tras la ruptura de United Aircraft, William Boeing vendió sus acciones y dejó Boeing. Clairmont "Claire" L. Egtvedt, quien se había convertido en presidente de Boeing en 1933, también se convirtió en presidente. Creía que el futuro de la empresa estaba en la construcción de aviones más grandes. [17] [18] El trabajo comenzó en 1936 en la Planta 2 de Boeing para acomodar la producción de aviones modernos más grandes.

De 1934 a 1937, Boeing estaba desarrollando un bombardero experimental de largo alcance, el XB-15. En su introducción en 1937, era la nave más pesada que el aire construida hasta la fecha. Las pruebas revelaron que su velocidad no era satisfactoria, pero la experiencia de diseño se utilizó en el desarrollo del prototipo de bombardero cuatrimotor Modelo 299 de 1935, que se convirtió en el YB-17 de 1936, y el hidroavión Modelo 314 que voló por primera vez. 1938.

Coincidiendo con el período de desarrollo del YB-15, se llegó a un acuerdo con Pan American World Airways (Pan Am) para desarrollar y construir un hidroavión comercial capaz de transportar pasajeros en rutas transoceánicas. El primer vuelo del Boeing 314 Clipper fue en junio de 1938. Era el avión civil más grande de su época, con una capacidad de 90 pasajeros en vuelos diurnos y de 40 pasajeros en vuelos nocturnos. Un año después, se inauguró el primer servicio regular de pasajeros de EE. UU. Al Reino Unido. Posteriormente, se abrieron otras rutas, por lo que pronto Pan Am voló con el Boeing 314 a destinos en todo el mundo.

En 1938, Boeing completó el trabajo en su Modelo 307 Stratoliner. Este fue el primer avión de transporte con cabina presurizada del mundo y fue capaz de navegar a una altitud de 20.000 pies (6.100 m), por encima de la mayoría de las perturbaciones meteorológicas. Se basó en el B-17, usando las mismas alas, cola y motores.

Durante la Segunda Guerra Mundial, Boeing construyó una gran cantidad de bombarderos B-17 y B-29. Boeing ocupó el duodécimo lugar entre las corporaciones estadounidenses en el valor de los contratos de producción en tiempos de guerra. [19] Muchos de los trabajadores eran mujeres cuyos maridos habían ido a la guerra. A principios de marzo de 1944, la producción se incrementó de tal manera que se construyeron más de 350 aviones cada mes. Para evitar un ataque desde el aire, las plantas de fabricación se habían cubierto con vegetación y elementos agrícolas. Durante los años de la guerra cooperaron las principales compañías de aviones de Estados Unidos. El bombardero B-17 diseñado por Boeing fue ensamblado también por Vega (una subsidiaria de Lockheed Aircraft Corp.) y Douglas Aircraft Co., mientras que el B-29 fue ensamblado también por Bell Aircraft Co. y por Glenn L. Martin Company. [20] En 1942, Boeing inició el desarrollo del C-97 Stratofreighter, el primero de una generación de transportes militares de carga pesada que entró en funcionamiento en 1947. El diseño del C-97 se adaptaría con éxito para su uso como tanque de reabastecimiento de combustible aéreo. aunque su papel como medio de transporte pronto se vio limitado por diseños que tenían ventajas en versatilidad o capacidad.

Después de la guerra, la mayoría de los pedidos de bombarderos fueron cancelados y 70.000 personas perdieron sus trabajos en Boeing. [ cita necesaria ] La compañía tenía como objetivo recuperarse rápidamente vendiendo su Stratocruiser (el Modelo 377), un lujoso avión comercial de cuatro motores derivado del C-97. Sin embargo, las ventas de este modelo no fueron las esperadas y Boeing tuvo que buscar otras oportunidades para superar la situación. [ cita necesaria ] En 1947, Boeing voló su primer avión a reacción, el XB-47, del que se derivaron los exitosos bombarderos B-47 y B-52.

1950 editar

Boeing desarrolló aviones militares como los bombarderos B-47 Stratojet [21] y B-52 Stratofortress a finales de la década de 1940 y principios de la de 1950. Durante los primeros años de la década de 1950, Boeing utilizó fondos de la compañía para desarrollar el demostrador del avión de pasajeros 367–80 que condujo al avión de pasajeros KC-135 Stratotanker y Boeing 707. Algunos de estos se construyeron en las instalaciones de Boeing en Wichita, Kansas, que existieron desde 1931 hasta 2014.

Entre la última entrega de un 377 en 1950 y el primer pedido del 707 en 1955, Boeing fue excluido del mercado de aviones comerciales.

A mediados de la década de 1950, la tecnología había avanzado significativamente, lo que le dio a Boeing la oportunidad de desarrollar y fabricar nuevos productos. Uno de los primeros fue el misil guiado de corto alcance utilizado para interceptar aviones enemigos. Para entonces, la Guerra Fría se había convertido en una realidad y Boeing utilizó su tecnología de misiles de corto alcance para desarrollar y construir un misil intercontinental.

En 1958, Boeing comenzó a entregar su 707, el primer avión comercial a reacción de los Estados Unidos, en respuesta al británico De Havilland Comet, el francés Sud Aviation Caravelle y el soviético Tupolev Tu-104, que fueron la primera generación mundial de aviones comerciales a reacción. Con el 707, un avión de pasajeros de 156 pasajeros y cuatro motores, EE. UU. Se convirtió en un líder en la fabricación de aviones comerciales. Unos años más tarde, Boeing agregó una segunda versión de este avión, el Boeing 720, que era un poco más rápido y tenía un alcance más corto.

Boeing fue un importante productor de pequeños motores de turbina durante las décadas de 1950 y 1960. Los motores representaron uno de los principales esfuerzos de la compañía para expandir su base de productos más allá de los aviones militares después de la Segunda Guerra Mundial. El desarrollo del motor de turbina de gas comenzó en 1943 y las turbinas de gas de Boeing se designaron como modelos 502 (T50), 520 (T60), 540, 551 y 553. Boeing fabricó 2.461 motores antes de que cesara la producción en abril de 1968. Muchas aplicaciones de la turbina de gas de Boeing Los motores se consideraron los primeros, incluido el primer helicóptero y barco propulsados ​​por turbinas. [22]

1960 Editar

Vertol Aircraft Corporation fue adquirida por Boeing en 1960, [23] y se reorganizó como la división Vertol de Boeing. El Chinook CH-47 de doble rotor, producido por Vertol, tomó su primer vuelo en 1961. Este helicóptero de carga pesada sigue siendo un vehículo de trabajo hasta el día de hoy. En 1964, Vertol también comenzó la producción del CH-46 Sea Knight.

En diciembre de 1960, Boeing anunció el avión de pasajeros modelo 727, que entró en servicio comercial unos tres años después. Se desarrollaron diferentes variantes de pasajeros, carga y carguero convertible para el 727. El 727 fue el primer avión comercial en alcanzar las 1,000 ventas. [24]

El 21 de mayo de 1961, la compañía acortó su nombre a la actual "Compañía Boeing". [25] [ no es lo suficientemente específico para verificar ]

Boeing ganó un contrato en 1961 para fabricar la etapa S-IC del cohete Saturn V, fabricado en las instalaciones de ensamblaje de Michoud en Nueva Orleans, Louisiana.

En 1966, el presidente de Boeing, William M. Allen, le pidió a Malcolm T. Stamper que encabezara la producción del nuevo avión 747 en el que estaba montado el futuro de la compañía. Este fue un desafío monumental de ingeniería y administración e incluyó la construcción de la fábrica más grande del mundo para construir el 747 en Everett, Washington, una planta del tamaño de 40 campos de fútbol. [26]

En 1967, Boeing presentó otro avión de pasajeros de corto y medio alcance, el 737 bimotor. Desde entonces, se ha convertido en el avión a reacción comercial más vendido en la historia de la aviación. [27] Se han desarrollado varias versiones, principalmente para aumentar la capacidad y el alcance de los asientos. El 737 permanece en producción a partir de febrero de 2018 con la última serie 737 MAX.

Las ceremonias de despliegue del primer 747-100 se llevaron a cabo en 1968, en la enorme fábrica nueva de Everett, a una hora en coche de la casa de Boeing en Seattle. El avión realizó su primer vuelo un año después. El primer vuelo comercial ocurrió en 1970. El 747 tiene un alcance intercontinental y una mayor capacidad de asientos que el avión anterior de Boeing.

Boeing también desarrolló hidroalas en la década de 1960. El USS de tornillo Punto álgido (PCH-1) fue un cazador de submarinos experimental. El hidroala de patrulla USS Tucumcari (PGH-2) tuvo más éxito. Solo se construyó uno, pero entró en servicio en Vietnam y Europa antes de encallar en 1972. Su chorro de agua y sus láminas volantes totalmente sumergidas fueron los ejemplos de los posteriores hidroalas de patrulla clase Pegasus y los transbordadores Jetfoil Modelo 929 en la década de 1980. El Tucumcari y barcos posteriores se produjeron en Renton. Si bien los hidroalas de la Armada se retiraron del servicio a fines de la década de 1980, los Boeing Jetfoils todavía están en servicio en Asia.

1970 Editar

A principios de la década de 1970, Boeing sufrió la disminución simultánea del gasto militar de la guerra de Vietnam, la desaceleración del programa espacial a medida que el Proyecto Apolo se acercaba a su finalización, la recesión de 1969-1970, [28]: 291 y la deuda de la compañía de $ 2 mil millones cuando construyó el nuevo avión de pasajeros 747. [28]: 303 Boeing no recibió ningún pedido durante más de un año. Su apuesta de futuro, el 747, se retrasó tres meses en producción debido a problemas con sus motores Pratt & amp Whitney. Luego, en marzo de 1971, el Congreso votó a favor de suspender la financiación para el desarrollo del transporte supersónico (SST) Boeing 2707, la respuesta estadounidense al Concorde británico-francés, lo que obligó al final del proyecto. [29] [30] [31] [32] [33] [34]

Commercial Airplane Group, con mucho la unidad más grande de Boeing, pasó de 83.700 empleados en 1968 a 20.750 en 1971. Cada empleado desempleado de Boeing costó al menos otro trabajo en el área de Seattle, y el desempleo aumentó al 14%, el más alto en los Estados Unidos. Estados. [ cita necesaria ] Las tasas de disponibilidad de viviendas aumentaron al 16% desde el 1% en 1967. [ cita necesaria ] Los concesionarios U-Haul se quedaron sin remolques porque mucha gente se mudó. Apareció una valla publicitaria cerca del aeropuerto: [28]: 303–304

Será la última persona
dejando SEATTLE -
Apaga las luces. [28]: 303

En enero de 1970, el primer 747, un avión de cuatro motores de largo alcance, realizó su primer vuelo comercial con Pan American World Airways. El 747 cambió la industria de las aerolíneas, proporcionando una capacidad de asientos mucho mayor que cualquier otro avión en producción. La compañía ha entregado más de 1.500 Boeing 747. El 747 ha sido objeto de continuas mejoras para mantenerlo actualizado tecnológicamente. También se han desarrollado versiones más grandes estirando el piso superior. La versión más nueva del 747, el 747-8, permanece en producción a partir de 2018. [ cita necesaria ]

Boeing lanzó tres hidroalas Jetfoil 929-100 que fueron adquiridos en 1975 para el servicio en las islas hawaianas. Cuando el servicio terminó en 1979, los tres hidroalas fueron adquiridos por Far East Hydrofoil para el servicio entre Hong Kong y Macao. [35]

Durante la década de 1970, Boeing también desarrolló el vehículo de tren ligero estándar de EE. UU., Que se ha utilizado en San Francisco, Boston y Morgantown, Virginia Occidental. [36]

Década de 1980 Editar

En 1983, la situación económica comenzó a mejorar. Boeing montó su avión de pasajeros 737 número 1000. Durante los años siguientes, los aviones comerciales y sus versiones militares se convirtieron en el equipamiento básico de las aerolíneas y las fuerzas aéreas. A medida que aumentaba el tráfico aéreo de pasajeros, la competencia era más dura, principalmente de Airbus, un recién llegado europeo en la fabricación de aviones comerciales. Boeing tuvo que ofrecer nuevos aviones y desarrolló el 757 de pasillo único, el 767 de pasillo doble más grande y versiones mejoradas del 737. Un proyecto importante de estos años fue el Transbordador Espacial, al que Boeing contribuyó con su experiencia en cohetes espaciales. adquirido durante la era de Apolo. Boeing participó también con otros productos en el programa espacial y fue el primer contratista del programa de la Estación Espacial Internacional.

Durante la década, varios proyectos militares entraron en producción, incluido el apoyo de Boeing al bombardero furtivo B-2. Como parte de un equipo de la industria dirigido por Northrop, Boeing construyó la parte exterior del ala del B-2, la sección del fuselaje central en popa, el tren de aterrizaje, el sistema de combustible y el sistema de lanzamiento de armas. En su apogeo en 1991, el B-2 fue el programa militar más grande de Boeing, empleando a unas 10.000 personas. El mismo año, la Asociación Aeronáutica Nacional de EE. UU. Otorgó al equipo de diseño B-2 el Trofeo Collier por el mayor logro en la industria aeroespacial en Estados Unidos. El primer B-2 salió de la instalación de ensamblaje final del bombardero en Palmdale, California, en noviembre de 1988 y voló por primera vez el 17 de julio de 1989. [37]

El sistema de defensa aérea Avenger y una nueva generación de misiles de corto alcance también entraron en producción. Durante estos años, Boeing estuvo muy activo en la mejora de equipos militares existentes y en el desarrollo de nuevos. Boeing también contribuyó al desarrollo de la energía eólica con las turbinas eólicas experimentales MOD-2 para la NASA y el Departamento de Energía de los Estados Unidos, y el MOD-5B para Hawái. [38]

Década de 1990 Editar

Boeing fue una de las siete empresas competidoras que pujaron por el Advanced Tactical Fighter. Boeing acordó formar equipo con General Dynamics y Lockheed para que las tres compañías participaran en el desarrollo si se seleccionaba uno de los diseños de las tres compañías. El diseño de Lockheed fue finalmente seleccionado y desarrollado en el F-22 Raptor. [39]

En abril de 1994, Boeing presentó el avión a reacción comercial más moderno en ese momento, el 777 bimotor, con una capacidad de aproximadamente 300 a 370 pasajeros en un diseño típico de tres clases, entre el 767 y el 747. El más largo Como avión bimotor de gama alta del mundo, el 777 fue el primer avión de Boeing en incorporar un sistema "fly-by-wire" y fue concebido en parte como respuesta a las incursiones del Airbus europeo en el mercado tradicional de Boeing. Este avión alcanzó un hito importante al ser el primer avión de pasajeros diseñado en su totalidad utilizando técnicas de diseño asistido por computadora (CAD). [40] El 777 también fue el primer avión en ser certificado para ETOPS de 180 minutos al entrar en servicio por la FAA. [41] También a mediados de la década de 1990, la compañía desarrolló la versión renovada del 737, conocida como 737 "Next-Generation" o 737NG. Desde entonces se ha convertido en la versión más vendida del 737 en la historia, y el 20 de abril de 2006, las ventas superaron las del "Classic 737", con un pedido de seguimiento de 79 aviones de Southwest Airlines.

En 1995, Boeing decidió demoler el complejo de la sede en East Marginal Way South en lugar de actualizarlo para que se ajustara a los nuevos estándares sísmicos. La sede se trasladó a un edificio adyacente y la instalación se demolió en 1996. [42] En 1997, Boeing tenía su sede en East Marginal Way South, junto al aeropuerto del condado de King, en Seattle. [43]

En 1996, Boeing adquirió las unidades aeroespaciales y de defensa de Rockwell. Las unidades de negocio de Rockwell se convirtieron en una subsidiaria de Boeing, llamada Boeing North American, Inc. En diciembre de 1996, Boeing anunció su intención de fusionarse con McDonnell Douglas y, tras la aprobación regulatoria, esto se completó el 4 de agosto de 1997. [44] Esto había se retrasó debido a las objeciones de la Comisión Europea, que finalmente impuso 3 condiciones a la fusión: rescisión de los acuerdos de exclusividad con 3 aerolíneas estadounidenses, se mantendrían cuentas separadas para el negocio de aeronaves civiles McDonnell-Douglas y se pondrían a disposición algunas patentes de defensa a los competidores. [45] Después de la fusión, el McDonnell Douglas MD-95 pasó a llamarse Boeing 717, y la producción del MD-11 trijet se limitó a la versión carguero. Boeing introdujo una nueva identidad corporativa con la finalización de la fusión, incorporando la marca denominativa del estratotipo Boeing introducida en 1947, y una versión estilizada del símbolo McDonnell Douglas, que fue la adopción del logotipo de Douglas Aircraft de 1962. Fue realizada por el diseñador gráfico Rick Eiber siguió una solicitud de Boeing. [46] [47] [48] [49]

Un analista aeroespacial criticó al director ejecutivo y su adjunto, Philip M. Condit y Harry Stonecipher, por pensar primero en sus beneficios personales y causarle los problemas a Boeing muchos años después. En lugar de invertir la enorme reserva de efectivo para construir nuevos aviones, iniciaron un programa para recomprar acciones de Boeing por más de US $ 10 mil millones. [50] [ ¿importancia? ]

En mayo de 1999, Boeing estudió la compra de Embraer para fomentar la similitud entre los E-Jets y el Boeing 717, pero esto fue rechazado por el entonces presidente Harry Stonecipher. Prefería comprar Bombardier Aerospace, pero su propietario, la familia Beaudoin, pidió un precio demasiado alto para Boeing que recordaba su compra de Havilland Canada a mediados de los 80, perdiendo un millón de dólares cada día durante tres años antes de vendérselo a Bombardier en 1992. . [51]

2000-2009 Editar

En enero de 2000, Boeing decidió expandir su presencia en otro campo aeroespacial de comunicaciones por satélite mediante la compra de Hughes Electronics. [52]

En marzo de 2001, Boeing anunció la reubicación pendiente de su sede de Seattle a una de tres ciudades: Chicago, Dallas o Denver. [53] [54] Los tres habían ofrecido paquetes de exenciones fiscales multimillonarias, y la selección de Chicago se anunció el 10 de mayo [55] [56] [57] la medida se completó a principios de septiembre, justo antes del 11 de septiembre . [58] Sus oficinas están ubicadas en el distrito del río Fulton, a las afueras de Chicago Loop. [59]

En octubre de 2001, Boeing perdió ante su rival Lockheed Martin en la feroz competencia por el contrato multimillonario de Joint Strike Fighter. [60] [61] La entrada de Boeing, el X-32, fue rechazada a favor del X-35 de Lockheed. Boeing continúa sirviendo como contratista principal en la Estación Espacial Internacional y ha construido varios de los componentes principales.

Boeing comenzó el desarrollo del petrolero de reabastecimiento de combustible aéreo KC-767 a principios de la década de 2000. Italia y Japón ordenaron cuatro KC-767 cada uno. Después de retrasos en el desarrollo y la certificación de la FAA, Boeing entregó los petroleros a Japón a partir de 2008 [62] [63] y el segundo KC-767 lo siguió el 5 de marzo. [64] a 2010. [65] Italia recibió sus cuatro KC-767 durante 2011. . [66] [67] [68]

En 2004, Boeing terminó la producción del 757 después de que se produjeran 1.050 aviones. Las versiones estiradas más avanzadas del 737 estaban comenzando a competir contra el 757, y el 787-3 planeado iba a llenar gran parte del extremo superior de los 757 mercados. También ese año, Boeing anunció que el 717, el último avión civil diseñado por McDonnell Douglas, dejaría de producirse en 2006. El 767 también estaba en peligro de cancelación, con el 787 reemplazándolo, pero los pedidos para la versión carguero se extendieron. el programa.

Después de varias décadas de éxito, Boeing perdió terreno frente a Airbus y posteriormente perdió su liderazgo en el mercado de aviones de pasajeros en 2003. Se llevaron a cabo varios proyectos de Boeing y luego se cancelaron, en particular el Sonic Cruiser, un avión de pasajeros propuesto que viajaría justo por debajo de la velocidad del sonido. reducir los tiempos de viaje intercontinentales hasta en un 20%. Se lanzó en 2001 junto con una nueva campaña publicitaria para promover el nuevo lema de la empresa, "Forever New Frontiers", y rehabilitar su imagen. Sin embargo, el destino del avión quedó sellado por los cambios en el mercado de la aviación comercial tras los ataques del 11 de septiembre y la consiguiente debilidad económica y el aumento de los precios del combustible.

Posteriormente, Boeing agilizó su producción y centró su atención en un nuevo modelo, el Boeing 787 Dreamliner, utilizando gran parte de la tecnología desarrollada para el Sonic Cruiser, pero en un avión más convencional diseñado para una máxima eficiencia. La compañía también lanzó nuevas variantes de sus exitosos modelos 737 y 777. El 787 demostró ser una opción muy popular entre las aerolíneas y ganó un número récord de pedidos previos al lanzamiento. Con retrasos en el programa A380 de Airbus, varias aerolíneas amenazaron con cambiar sus pedidos de A380 a la nueva versión 747 de Boeing, el 747-8. [69] La respuesta de Airbus al 787, el A350, recibió una respuesta tibia al principio cuando se anunció como una versión mejorada del A330, y luego obtuvo importantes pedidos cuando Airbus prometió un diseño completamente nuevo. El programa 787 sufrió retrasos y el primer vuelo no se produjo hasta finales de 2009. [70]

Después de la aprobación regulatoria, Boeing formó una empresa conjunta, United Launch Alliance con su competidor, Lockheed Martin, el 1 de diciembre de 2006. La nueva empresa es el mayor proveedor de servicios de lanzamiento de cohetes para el gobierno de EE. UU. [71]

En 2005, Gary Scott, ex ejecutivo de Boeing y entonces director del programa CSeries de Bombardier, sugirió una colaboración en los próximos CSeries, pero un estudio interno evaluó a Embraer como el mejor socio para aviones regionales. El gobierno brasileño quería mantener el control y bloqueó una adquisición. [51]

El 2 de agosto de 2005, Boeing vendió su división de motores de cohetes Rocketdyne a Pratt & amp Whitney. El 1 de mayo de 2006, Boeing acordó comprar Aviall, Inc., con sede en Dallas, Texas, por 1.700 millones de dólares y retener una deuda de 350 millones de dólares. Aviall, Inc. y sus subsidiarias, Aviall Services, Inc. e ILS formaron una subsidiaria de propiedad total de Boeing Commercial Aviation Services (BCAS). [72]

Al darse cuenta de que un número cada vez mayor de pasajeros se ha vuelto dependiente de sus computadoras para mantenerse en contacto, Boeing presentó Connexion by Boeing, un servicio de conectividad a Internet basado en satélites que prometía a los viajeros aéreos un acceso sin precedentes a la World Wide Web. La compañía presentó el producto a los periodistas en 2005, recibiendo críticas generalmente favorables. Sin embargo, al enfrentarse a la competencia de opciones más baratas, como las redes celulares, resultó demasiado difícil vender a la mayoría de las aerolíneas. En agosto de 2006, después de una breve y fallida búsqueda de un comprador para el negocio, Boeing decidió interrumpir el servicio. [73] [74]

El 18 de agosto de 2007, la NASA seleccionó a Boeing como contratista de fabricación para la etapa superior de combustible líquido del cohete Ares I. [75] El escenario, basado en las tecnologías Apollo-Saturn y Space Shuttle, se construiría en las instalaciones de ensamblaje Michoud de la NASA cerca de Nueva Orleans. Boeing construyó el escenario S-IC del cohete Saturno V en este sitio en la década de 1960.

Boeing lanzó el 777 Freighter en mayo de 2005 con un pedido de Air France. La variante de carguero se basa en el −200LR. Otros clientes incluyen FedEx y Emirates. Boeing anunció oficialmente en noviembre de 2005 que produciría una variante más grande del 747, el 747-8, en dos versiones, comenzando con la versión Freighter con pedidos en firme para dos transportistas de carga. La segunda versión, llamada Intercontinental, es para aerolíneas de pasajeros. Ambas versiones del 747-8 cuentan con un fuselaje alargado, motores y alas nuevos y avanzados, y la incorporación de otras tecnologías desarrolladas para el 787.

Boeing también recibió el contrato de lanzamiento de la Marina de los EE. UU. Para el P-8 Poseidon Multimission Maritime Aircraft, un avión de patrulla de guerra antisubmarina. También ha recibido pedidos del avión 737 AEW & ampC "Wedgetail". La compañía también ha introducido nuevas versiones de rango extendido del 737. Estos incluyen el 737-700ER y 737-900ER. El 737-900ER es el último y ampliará el alcance del 737-900 a un rango similar al del exitoso 737-800 con la capacidad de transportar más pasajeros, debido a la adición de dos salidas de emergencia adicionales.

El 777-200LR Worldliner se embarcó en una gira de demostración global bien recibida en la segunda mitad de 2005, mostrando su capacidad para volar más lejos que cualquier otro avión comercial. El 10 de noviembre de 2005, el 777-200LR estableció un récord mundial para el vuelo sin escalas más largo. El avión, que partió de Hong Kong y viajó a Londres, tomó una ruta más larga, que incluyó sobrevolar los EE. UU. Voló 11,664 millas náuticas (21,601 km) durante su vuelo de 22 horas y 42 minutos. Fue pilotado por pilotos de Pakistan International Airlines y PIA fue la primera aerolínea en volar el 777-200LR Worldliner.

El 11 de agosto de 2006, Boeing acordó formar una empresa conjunta con el gran productor ruso de titanio, VSMPO-Avisma, para el mecanizado de piezas forjadas de titanio. Las piezas forjadas se utilizarán en el programa 787. [76] En diciembre de 2007, Boeing y VSMPO-Avisma crearon una empresa conjunta, Ural Boeing Manufacturing, y firmaron un contrato sobre entregas de productos de titanio hasta 2015, con Boeing planeando invertir $ 27 mil millones en Rusia durante los próximos 30 años. [77]

En febrero de 2011, Boeing recibió un contrato por 179 camiones cisterna KC-46 de la Fuerza Aérea de EE. UU. Por un valor de $ 35 mil millones. [78] Los petroleros KC-46 se basan en el KC-767.

Boeing, junto con Science Applications International Corporation (SAIC), fueron los principales contratistas del programa Future Combat Systems del ejército estadounidense. [79] El programa FCS se canceló en junio de 2009 y todos los sistemas restantes se incorporaron al programa de modernización BCT. [80] Boeing trabaja en conjunto con SAIC en el programa de Modernización BCT como el programa FCS, pero el Ejército de los Estados Unidos desempeñará un papel más importante en la creación de vehículos de referencia y solo contratará a otros para accesorios.

El cambio del secretario de Defensa Robert M. Gates en el gasto de defensa para "tomar decisiones difíciles sobre sistemas específicos y prioridades de defensa basadas únicamente en el interés nacional y luego ceñirse a esas decisiones a lo largo del tiempo" [81] afectó a Boeing de manera especialmente dura, debido a su fuerte participación en proyectos cancelados de la Fuerza Aérea. [82]

Conducta poco ética Editar

En mayo de 2003, la Fuerza Aérea de los EE. UU. Anunció que arrendaría 100 petroleros KC-767 para reemplazar los 136 KC-135 más antiguos. En noviembre de 2003, respondiendo a los críticos que argumentaban que el arrendamiento era más caro que una compra directa, el Departamento de Defensa anunció un arrendamiento revisado de 20 aviones y una compra de 80. En diciembre de 2003, el Pentágono anunció que el proyecto se congelaría mientras un Se inició la investigación de las denuncias de corrupción de uno de sus antiguos empleados de adquisiciones, Darleen Druyun (que comenzó a trabajar en Boeing en enero). Las consecuencias de esto resultó en la renuncia del director ejecutivo de Boeing, Philip M. Condit, y el despido del director financiero Michael M. Sears. [83] Harry Stonecipher, ex director ejecutivo de McDonnell Douglas y director de operaciones de Boeing, reemplazó a Condit de forma interina. Druyun se declaró culpable de inflar el precio del contrato para favorecer a su futuro empleador y de pasar información sobre la oferta competitiva del Airbus A330 MRTT. En octubre de 2004, recibió una sentencia de nueve meses en una prisión federal, siete meses en un centro comunitario y tres años de libertad condicional. [84]

En marzo de 2005, la junta directiva de Boeing obligó al presidente y director ejecutivo Harry Stonecipher a dimitir. Boeing dijo que una investigación interna reveló una relación "consensuada" entre Stonecipher y una ejecutiva que era "inconsistente con el Código de Conducta de Boeing" y "afectaría su capacidad para dirigir la empresa". [85] James A.Bell se desempeñó como director ejecutivo interino (además de sus funciones habituales como director financiero de Boeing) hasta el nombramiento de Jim McNerney como nuevo presidente, presidente y director ejecutivo el 30 de junio de 2005.

Espionaje industrial Editar

En junio de 2003, Lockheed Martin demandó a Boeing, alegando que la compañía había recurrido al espionaje industrial en 1998 para ganar el concurso Evolved Expendable Launch Vehicle (EELV). Lockheed Martin afirmó que el ex empleado Kenneth Branch, que fue a trabajar para McDonnell Douglas y Boeing, pasó casi 30.000 páginas de documentos de propiedad a sus nuevos empleadores. Lockheed Martin argumentó que estos documentos permitieron a Boeing ganar 19 de los 28 lanzamientos de satélites militares licitados. [86] [87]

En julio de 2003, Boeing fue sancionado y el Pentágono quitó siete lanzamientos de la empresa y se los entregó a Lockheed Martin. [86] Además, a la empresa se le prohibió presentar ofertas para contratos de cohetes por un período de veinte meses, que expiró en marzo de 2005. [87] A principios de septiembre de 2005, se informó que Boeing estaba negociando un acuerdo con el Departamento de Justicia de Estados Unidos. en el que pagaría hasta $ 500 millones para cubrir esto y el escándalo de Darleen Druyun. [88]

En julio de 2009, el ciudadano naturalizado Dongfan Chung, un ingeniero que trabaja con Boeing, fue la primera persona condenada en virtud de la Ley de espionaje económico de 1996. [89]) Se sospecha que Chung ha transmitido a China información clasificada sobre diseños, incluido el cohete Delta IV. F-15 Eagle, B-52 Stratofortress y los helicópteros CH-46 y CH-47. [90]

Notas del Acuerdo CE-EE.UU. De 1992 Editar

Hasta finales de la década de 1970, Estados Unidos tenía casi un monopolio en el sector de Grandes Aeronaves Civiles (LCA). [91] El consorcio Airbus (creado en 1969) comenzó a competir eficazmente en la década de 1980. En esa etapa, Estados Unidos se preocupó por la competencia europea y los supuestos subsidios pagados por los gobiernos europeos para los desarrollos de los primeros modelos de la familia Airbus. Esto se convirtió en un tema importante de controversia, ya que la parte europea estaba igualmente preocupada por los subsidios acumulados para los fabricantes de LCA de EE. UU. A través de los programas de la NASA y de Defensa.

Europa y EE. UU. Iniciaron negociaciones bilaterales para la limitación de los subsidios gubernamentales al sector de LCA a fines de la década de 1980. Las negociaciones concluyeron en 1992 con la firma del Acuerdo CE-EE. UU. Sobre el comercio de grandes aeronaves civiles, que impone disciplinas sobre el apoyo gubernamental a ambos lados del Atlántico que son significativamente más estrictas que las normas pertinentes de la Organización Mundial del Comercio (OMC): El acuerdo regula en detalle las formas y límites del apoyo gubernamental, prescribe obligaciones de transparencia y compromete a las partes a evitar disputas comerciales. [92]

Disputas sobre subvenciones Editar

En 2004, la UE y los EE. UU. Acordaron discutir una posible revisión del Acuerdo CE-EE. UU. De 1992, siempre que esto cubriera todas las formas de subvenciones, incluidas las utilizadas en los EE. UU., Y en particular las subvenciones para el Boeing 787, el primer avión nuevo. que será lanzado por Boeing durante 14 años. En octubre de 2004, Estados Unidos inició un procedimiento legal en la OMC solicitando consultas a la OMC sobre la inversión de lanzamiento europea a Airbus. Estados Unidos también se retiró unilateralmente del Acuerdo UE-Estados Unidos de 1992. [93] Estados Unidos afirmó que Airbus había violado un acuerdo bilateral de 1992 cuando recibió lo que Boeing consideró subsidios "injustos" de varios gobiernos europeos. Airbus respondió presentando una queja por separado, impugnando que Boeing también había violado el acuerdo cuando recibió exenciones fiscales del gobierno de los EE. UU. Además, la UE también se quejó de que las subvenciones a la inversión de las aerolíneas japonesas violaban el acuerdo.

El 11 de enero de 2005, Boeing y Airbus acordaron que intentarían encontrar una solución a la disputa fuera de la OMC. Sin embargo, en junio de 2005, Boeing y el gobierno de Estados Unidos reabrieron la disputa comercial con la OMC, alegando que Airbus había recibido subsidios ilegales de gobiernos europeos. Airbus también ha respondido a este reclamo contra Boeing, reabriendo la disputa y acusando también a Boeing de recibir subsidios del Gobierno de Estados Unidos. [94]

El 15 de septiembre de 2010, la OMC dictaminó que Boeing había recibido miles de millones de dólares en subsidios gubernamentales. [95] Boeing respondió afirmando que el fallo era una fracción del tamaño del fallo contra Airbus y que requería pocos cambios en sus operaciones. [96] Boeing ha recibido $ 8.7 mil millones en apoyo del estado de Washington. [97]

2010-2016 Editar

En el verano de 2010, Boeing adquirió Argon ST, desarrollador de sistemas de combate y C4ISR con sede en Fairfax, VA, para expandir sus capacidades de inteligencia, cibernética y C4ISR. [98]

En 2011, Boeing dudaba entre rediseñar el 737 o desarrollar un pequeño avión completamente nuevo en el que Embraer podría haber estado involucrado, pero cuando se lanzó el A320neo con nuevos motores, eso precipitó la decisión del 737 MAX. [51] El 17 de noviembre, Boeing recibió su pedido provisional más grande por $ 21,7 mil millones a precios de lista de la indonesia LCC Lion Air por 201 737 MAX, 29 737-900ER y 150 derechos de compra, días después de su récord de pedidos anterior de $ 18 mil millones por 50 777 -300ER de Emirates. [99]

El 5 de enero de 2012, Boeing anunció que cerraría sus instalaciones en Wichita, Kansas con 2,160 trabajadores antes de 2014, más de 80 años después de su fundación, donde había empleado hasta 40,000 personas. [100] [101]

En mayo de 2013, Boeing anunció que recortaría 1.500 puestos de trabajo de TI en Seattle durante los próximos tres años mediante despidos, deserción y principalmente reubicación a St. Louis y North Charleston, Carolina del Sur, 600 puestos de trabajo cada uno. [102] [103] En septiembre, Boeing anunció que cerrarían sus instalaciones de Long Beach que fabricaban el transporte militar C-17 Globemaster III. [104]

En enero de 2014, la compañía anunció ganancias por US $ 1,23 mil millones para el cuarto trimestre de 2013, un aumento del 26%, debido a una mayor demanda de aviones comerciales. [105] El último avión sometido a mantenimiento en las instalaciones de Boeing Wichita partió en mayo de 2014. [106]

En septiembre de 2014, la NASA otorgó contratos a Boeing y SpaceX para transportar astronautas a la Estación Espacial Internacional. [107]

En junio de 2015, Boeing anunció que James McNerney dimitiría como director general para ser reemplazado por el director de operaciones de Boeing, Dennis Muilenburg, el 1 de julio de 2015. [108] El 279 y último C-17 se entregó en verano antes de cerrar el sitio, lo que afectó 2.200 puestos de trabajo. [104] También en 2015, según los informes, Boeing comenzó los estudios del 797 / NMA, después de revelar que un reemplazo del propio 757 sería un reemplazo en lugar de un nuevo motor. [109]

En febrero de 2016, Boeing anunció que el presidente y director ejecutivo de Boeing, Dennis Muilenburg, fue elegido el décimo presidente de la junta, sucediendo a James McNerney. [110] En marzo, Boeing anunció planes para eliminar 4.000 puestos de trabajo de su división de aviones comerciales a mediados de año. [111] El 13 de mayo de 2016, Boeing abrió una fábrica de $ 1 mil millones y 27 acres (11 hectáreas) en el estado de Washington que fabricará alas de compuesto de carbono para el Boeing 777X que se entregará a partir de 2020. [112]

Petición de dumping de CSeries Editar

El 28 de abril de 2016, Bombardier Aerospace registró un pedido en firme de Delta Air Lines de 75 CSeries CS100 más 50 opciones. El 27 de abril de 2017, Boeing presentó una petición para deshacerse de ellos a $ 19,6 millones cada uno, por debajo de su costo de producción de $ 33,2 millones.

El 9 de junio de 2017, la Comisión de Comercio Internacional de EE. UU. (USITC) determinó que la industria estadounidense podría verse amenazada. El 26 de septiembre, el Departamento de Comercio de los Estados Unidos (DoC) observó subsidios del 220% y tenía la intención de cobrar los depósitos en consecuencia, más un derecho antidumping preliminar del 80%, lo que dio como resultado un derecho del 300%. La DoC anunció su decisión final, un arancel total del 292%, el 20 de diciembre. El 10 de enero de 2018, el gobierno canadiense presentó una denuncia ante la Organización Mundial del Comercio contra Estados Unidos.

El 26 de enero de 2018, los cuatro comisionados de la USITC determinaron por unanimidad que la industria estadounidense no está amenazada y que no se emitirán órdenes de aranceles, anulando los aranceles impuestos. El informe público de la Comisión estuvo disponible en febrero de 2018. El 22 de marzo, Boeing se negó a apelar el fallo.

2017-presente Editar

En octubre de 2017, Boeing anunció planes para adquirir Aurora Flight Sciences para expandir sus capacidades para desarrollar aviones autónomos, de propulsión eléctrica y de larga duración para sus negocios comerciales y militares, pendiente de aprobación regulatoria. [113] [114]

En 2017, Boeing ganó 912 pedidos netos por 134.800 millones de dólares a precios de lista, incluidos 745 737, 94 787 y 60 777, y entregó 763 aviones, incluidos 529 737, 136 787 y 74 777. [115]

En enero de 2018, el fabricante de asientos de automóviles Adient (50,01%) y Boeing (49,99%) formaron una empresa conjunta para desarrollar y fabricar asientos de avión para nuevas instalaciones o modernizaciones, un mercado de $ 4.5 mil millones en 2017 que crecerá a $ 6 mil millones en 2026. , con sede en Kaiserslautern cerca de Frankfurt y distribuida por la subsidiaria de Boeing, Aviall, con su centro de servicio al cliente en Seattle. [116]

El 4 de junio de 2018, Boeing y Safran anunciaron una asociación 50-50 para diseñar, construir y dar servicio a unidades de potencia auxiliares (APU) después de la aprobación regulatoria y antimonopolio en la segunda mitad de 2018. [117] Esto podría amenazar el dominio de Honeywell y United Technologies en el mercado de APU. [118]

En una conferencia de la AIAA de junio de 2018, Boeing presentó un proyecto de transporte hipersónico. [119]

El 5 de julio de 2018, Boeing y Embraer anunciaron una empresa conjunta, que cubría el negocio de aviones de pasajeros de Embraer. [120] Esto se considera una reacción a que Airbus adquiriera la mayoría de las Bombardier CSeries de la competencia el 16 de octubre de 2017. [121]

En septiembre de 2018, Boeing firmó un acuerdo con el Pentágono por valor de hasta $ 2.4 mil millones para proporcionar helicópteros para proteger bases de misiles nucleares. [122] Boeing adquirió la empresa de satélites Millennium Space System en septiembre de 2018. [ cita necesaria ]

El 10 de marzo de 2019, un Boeing 737 MAX 8 de Ethiopian Airlines se estrelló pocos minutos después del despegue de Addis Abeba. Los informes iniciales señalaron similitudes con el accidente de un Lion Air MAX 8 en octubre de 2018. En los días siguientes, numerosos países y aerolíneas dejaron en tierra todos los aviones 737 MAX. [123] El 13 de marzo, la FAA se convirtió en la última autoridad importante en dejar en tierra el avión, revirtiendo su postura anterior de que el MAX era seguro para volar. [124] El 19 de marzo, el Departamento de Transporte de EE. UU. Solicitó una auditoría del proceso reglamentario que condujo a la certificación de la aeronave en 2017, [125] [126] en medio de preocupaciones de que las normas estadounidenses actuales permiten a los fabricantes "autocertificar" en gran medida las aeronaves. . [127] Durante marzo de 2019, el precio de las acciones de Boeing se redujo significativamente. [128] En mayo de 2019, Boeing admitió que tenía conocimiento de problemas con el 737 MAX antes del segundo accidente, y solo informó a la Autoridad Federal de Aviación del problema del software un mes después del accidente de Lion Air. [129] [130]

El 23 de abril de 2019, el Wall Street Journal informó que Boeing, SSL y la compañía aeroespacial The Carlyle Group habían estado ayudando al Ejército de Liberación del Pueblo Chino a permitir su vigilancia masiva de grupos étnicos como los musulmanes uigures en la región autónoma de Xinjiang en el noroeste de China como además de dar acceso a Internet de alta velocidad a las islas artificiales en el mar de China Meridional, entre otros, mediante el uso de nuevos satélites. Las empresas han estado vendiendo los nuevos satélites a una empresa china llamada AsiaSat, que es una empresa conjunta entre Carlyle Group y el CITIC, de propiedad estatal china, que luego vende espacio en estos satélites a empresas chinas. Las empresas declararon que nunca tuvieron la intención específica de que su tecnología fuera utilizada por el Ministerio de Seguridad Pública y la Policía de China. [131]

El 18 de julio de 2019, al presentar sus resultados del segundo trimestre, Boeing anunció que había registrado un cargo después de impuestos de $ 4.9 mil millones correspondiente a su estimación inicial del costo de compensación a las aerolíneas por las conexiones a tierra del 737 MAX, pero no el costo de juicios, multas potenciales o el costo menos tangible para su reputación. También notó un aumento de $ 1.7 mil millones en los costos de producción MAX estimados, principalmente debido a costos más altos asociados con la tasa de producción reducida. [132] [133]

El 18 de noviembre de 2019, Boeing (49%) y Embraer (51%) anunciaron una empresa conjunta para comercializar el avión de transporte táctico C-390 Millennium, llamado Boeing Embraer - Defense, para operar después de las aprobaciones regulatorias y las condiciones de cierre. [134]

Las empresas conjuntas con Embraer, para aviones comerciales y militares, se cancelaron en abril de 2020, ya que Boeing se vio fuertemente afectado financieramente por la puesta a tierra del 737 MAX y el impacto de la pandemia de coronavirus 2019-20 en la aviación. [135] Boeing alegó que Embraer no había cumplido las condiciones requeridas antes del 24 de abril, [136] mientras que Embraer acusó a Boeing de fabricar "afirmaciones falsas" para evitar sus compromisos, y declaró que buscaría "todas las reparaciones contra Boeing por el daños ocasionados ". [137] Continuó el Acuerdo Maestro de Trabajo en Equipo para la comercialización del C-390, aunque las perspectivas de ventas internacionales facilitadas por Boeing disminuyeron. [138]

A fines de abril de 2020, debido a la puesta a tierra del 737 MAX, Boeing dejó atrás los estudios para el Nuevo Avión Mediano / 797 a favor de los refrigerios de sus 757 y 767 geriátricos, alternativamente llamados 757-Plus y 767X. [139] En mayo de 2020, la empresa eliminó 12.000 puestos de trabajo debido a la caída de los viajes aéreos durante la pandemia de COVID-19. [140] En julio de 2020, Boeing informó una pérdida de $ 2.4 mil millones como resultado de la pandemia y la puesta a tierra del avión 737 MAX. Como resultado de la pérdida de ganancias, la compañía anunció que planea hacer más recortes de trabajo y producción. [141]

Conceptos futuros Editar

En mayo de 2006, se describieron cuatro diseños de concepto que estaban siendo examinados por Boeing en El Seattle Times basado en documentos internos corporativos. La investigación apunta en dos direcciones: aviones de bajo coste y aviones ecológicos. Con el nombre en clave de algunos de los personajes de The Muppets, un equipo de diseño conocido como Green Team se concentró principalmente en reducir el uso de combustible. Los cuatro diseños ilustraron la distribución del motor trasero. [142]

  • "Fozzie" emplea rotores abiertos y ofrece una velocidad de crucero más baja. [142]
  • "Beaker" tiene alas largas y muy delgadas, con la capacidad de plegarse parcialmente para facilitar el rodaje.
  • "Kermit Kruiser" ha barrido hacia adelante alas sobre las que están posicionados sus motores, con el objetivo de bajar el ruido por debajo debido al reflejo de la firma de escape hacia arriba. [142]
  • "Honeydew" con su diseño de ala delta, se asemeja a una unión del concepto de ala volante y el fuselaje de tubo tradicional. [142]

Como ocurre con la mayoría de los conceptos, estos diseños solo se encuentran en la etapa exploratoria, con la intención de ayudar a Boeing a evaluar el potencial de tecnologías tan radicales. [142]

En 2015, Boeing patentó su propia tecnología de campo de fuerza, también conocida como sistema de atenuación de ondas de choque, que protegería a los vehículos de las ondas de choque generadas por explosiones cercanas. [143] Boeing aún tiene que confirmar cuándo planea construir y probar la tecnología. [144]

El Proyecto Boeing Yellowstone es el proyecto de la compañía para reemplazar toda su cartera de aviones civiles con aviones de tecnología avanzada. Las nuevas tecnologías que se introducirán incluyen aeroestructuras compuestas, más sistemas eléctricos (reducción de sistemas hidráulicos) y motores turbofan más eficientes en combustible, como el turboventilador con engranajes Pratt & amp Whitney PW1000G, General Electric GEnx, CFM International LEAP56 y Rolls- Royce Trent 1000. El término "Yellowstone" se refiere a las tecnologías, mientras que "Y1" a "Y3" se refieren a la aeronave real.


El palo lateral

Los nuevos controles basados ​​en computadora permitieron a Airbus recrear la configuración de la cabina y simplificar los controles. El stick lateral con una sola mano permitió una experiencia más cómoda y dio a los pilotos más espacio para interactuar con los nuevos sistemas de información.

También había una razón comercial para hacer el cambio. Airbus estaba buscando una forma de romper la fortaleza que tenía el 737 sobre el mercado de vehículos estrechos. Al introducir la palanca lateral, Airbus logró diferenciar sus aviones y dar a las aerolíneas un avión fundamentalmente diferente al 737: el A320.

Airbus pasó a emplear la palanca lateral en todos sus aviones posteriores, lo que significa que casi todos los aviones Airbus en el cielo ahora cuentan con este diseño. La ausencia del yugo más grande significa más espacio, y Airbus lo ha utilizado para crear una nueva cabina alrededor de computadoras y pantallas. Más recientemente, la aerolínea se ha movido para introducir una cabina con pantalla táctil, minimizando por completo la necesidad de interruptores manuales.


1. Historial operativo

El XP-15 voló por primera vez en enero de 1930, cuando se descubrió que el estabilizador vertical del tipo P-12C necesitaba ser más grande para compensar el ala única. Las pruebas iniciales mostraron una velocidad máxima de 178 mph, pero con superficies de cola agrandadas y una capota Townend, registró 190 mph a 8.000 pies. La aeronave se desempeñó mal, con una baja tasa de ascenso y una alta velocidad de aterrizaje. La USAAC no ordenó la producción del avión y el 7 de febrero de 1931, el prototipo fue destruido cuando una pala de la hélice falló y el motor se soltó de sus soportes.

A la Armada se le ofreció el Modelo 205 similar. Voló por primera vez en febrero de 1930. La Armada de los Estados Unidos compró uno, pero cuando se completaron las pruebas de vuelo en 1932, se encargaron otros aviones en su lugar.


Boeing F4B / P-12

Uno de los aviones de combate biplanos más famosos de Boeing de los años de entreguerras, el F4B se originó como una empresa privada para desarrollar un reemplazo para los aviones de combate F2B / F3B de la Armada de los EE. UU., Que habían entrado en servicio por primera vez en 1928. Solo ha estado en servicio durante un período muy corto, Boeing creía que era posible refinar el diseño para brindar un rendimiento mejorado sin potencia adicional.

Se construyeron dos prototipos muy similares: los modelos 83 y 89 de Boeing. El primero tenía un tren de aterrizaje de eje con barra esparcidora y un gancho de detención, el segundo un tren de aterrizaje de eje dividido para que una bomba pudiera llevarse debajo del fuselaje. En otros aspectos, eran prácticamente idénticos. Después de la evaluación de la Marina en el verano de 1928, se ordenaron 27 como F4B-1, estos combinaban el tren de aterrizaje de eje dividido, las provisiones de transporte de bombas y el gancho de detención. Cuarenta y seis F4B-2, entregados a principios de 1931, tenían el eje de la barra separadora, una rueda de cola, alerones Frise y una cubierta de anillo ordenada para el motor. Fueron seguidos por 21 F4B-3 con un fuselaje metálico semi-monocasco y 92 F4B-4 que se diferenciaban por tener una aleta y un timón más grandes.

La USAAC ordenó diez aviones similares al F4B-1 a fines de 1928, aceptando la evaluación naval como correcta. Designado P-12, estos diferían solo por haber eliminado el gancho de detención y otro equipo específicamente naval. P-12B, de los cuales 90 fueron construidos con motores Wasp de 317kW, diferían muy levemente y fueron seguidos por 96 P-12C, que eran similares al F4B-2 de la Armada. El P-12D, de los cuales se fabricaron 35, tenía un motor Wasp de 391 kW más potente. La más extensamente construida de las versiones Army fue el P-12E.Este tenía un fuselaje monocasco, reposacabezas del piloto carenado por un respaldo de tortuga y el motor más potente del P-12D. Se ordenó un total de 135 en 1931, muchos permanecieron en servicio hasta que fueron reemplazados por P-26A en 1935. Los últimos del pedido recibieron motores Pratt & Whitney R-1340-19 de 447kW y la designación P-12F.

La producción total para el Ejército y la Armada ascendió a 586 aviones, lo que representa un récord de producción para un diseño militar básico que permaneció sin igual hasta la consecución de largas series de producción durante la Segunda Guerra Mundial.

@John: de acuerdo con las instrucciones del kit Hasegawa 1/32, el bulto es un tanque de combustible.

¿Cuál es la protuberancia grande debajo del fuselaje?

Siempre admiré el f4b2 y / o el P-12, y desde que volé un Stearman con el P & W1340 puedo imaginarme a mí mismo en los controles dulces sueños.

Mi padre (W.E "Dusty" Rhoades) los voló en Hawaii con el Army Air Corps durante la década de 1930. El avión tenía la mala costumbre de perder el plano de cola durante las inmersiones y salidas de alta velocidad. Esto le sucedió a papá durante una pelea de perros de práctica, lo que lo llevó a rescatar a baja altura sobre un campo de caña.

Quería saber el número de registro de cualquier F4B que tomó su primer vuelo el 05 de noviembre de 1929 o alrededor de esa fecha, o que se completó el 05 de noviembre de 1929.
Gracias

Muy informativo. Mi padre obtuvo sus Navy Wings en el 31 y voló el F-4B-4 desde el USS LEXINGTON durante dos años. Dijo que era un muy buen avión, pero cuando voló el New Grumman F-3F a finales de los años 30, el nuevo avión le robó su lealtad.


¿Y la seguridad?

Como puede imaginar, el Air Force One es una especie de fortaleza voladora, equipada con varios sistemas de defensa para mantener a salvo al presidente. De hecho, el avión a menudo ha sido llamado el & # 8216 avión más seguro del mundo & # 8217.

Gran parte de la tecnología de defensa a bordo del Air Force One está clasificada, por razones obvias. Sin embargo, sabemos que el panel está equipado con contramedidas electrónicas (ECM) para bloquear el radar enemigo. También tiene sistemas IRCM (Infrared Counter Measure) para desviar misiles buscadores de calor perturbando sus sistemas de guía.

Se pueden lanzar paja y bengalas desde las alas del Air Force One. Estos desvían misiles guiados por radar y engañan a los misiles buscadores de calor, respectivamente. Debajo del vientre del avión hay un dispositivo que se basa en el sistema AN / AAQ-24 de Northrop Grumman & # 8217 y denominado Departamento de la Armada de Grandes Aeronaves Infrarrojos Contramedidas (DON LAIRCM). El LAIRCM es capaz de desviar misiles tierra-aire (SAMS) y misiles de defensa aérea portátiles (MANPADS).

Finalmente, toda la aeronave está recubierta de blindaje, diseñado para resistir explosiones nucleares en el suelo, mientras que todas las ventanas están equipadas con vidrio blindado.

¿Te sorprendió alguna de las características del Air Force One? Háganos saber lo que piensa en los comentarios.


Cómo diferenciar los aviones de pasajeros Airbus y Boeing

Muchos de los aviones de pasajeros más populares en servicio en todo el mundo son construidos por Airbus y Boeing, pero diferenciar a estos fabricantes y modelos puede ser difícil.

En esta página se incluye una identificación rápida y sencilla de las diferencias entre los aviones de pasajeros comunes Boeing y Airbus del día.

Para obtener consejos completos de localización de estos dos fabricantes líderes de aviones, visite nuestra Guía de localización de aviones comerciales de Boeing y la Guía de localización de aviones comerciales de Airbus.

Cómo diferenciar entre Airbus y Boeing Airliners

Para empezar, los aviones Airbus se designan como modelos A3xx, por ejemplo, A320, A330 y A350. Los aviones de pasajeros de Boeing están numerados en formato 7x7, como 737, 747 o 787.

A continuación se ofrecen algunos consejos sobre cómo distinguir los aviones de pasajeros que se ven con frecuencia de Airbus y Boeing.

Boeing 737 frente a Airbus A320

En este cuadro se muestra una comparación lado a lado de los
Boeing 737 de fuselaje estrecho y pasillo único (arriba) y el Airbus A320 (abajo).

Airbus A321 frente a Boeing 757

Comparación lado a lado de la
Airbus A321 de fuselaje estrecho (arriba) y el Boeing 757 (abajo).

Tenga en cuenta que el A321 tiene dos conjuntos de tren principal de 2 ruedas, mientras que el 757 tiene dos trenes de aterrizaje de 4 ruedas.

Boeing 767 frente a Airbus A330

Dos populares aviones de pasajeros de fuselaje ancho son similares en apariencia general. El Boeing 767 (arriba) y el Airbus A330 (abajo) son aviones bimotores de fuselaje ancho. El tren de aterrizaje principal del Boeing 767 se inclina hacia el frente, mientras que los del A330 se inclinan hacia atrás.

Boeing 777 frente a Airbus A350-1000

Cómo diferenciar entre un Boeing 777 y un Airbus A350.

A continuación se muestra una vista en paralelo de las características del Airbus A350-1000 de fuselaje ancho (arriba) y el Boeing 777-300 (abajo)

Boeing 787 frente a Airbus A350-900

Los nuevos competidores en el mercado de fuselaje ancho son el Boeing 787 y el Airbus A350. Su apariencia general es similar. A continuación se muestra una comparación en paralelo que destaca las diferencias entre el Boeing 787 (arriba) y el Airbus A350 (abajo)

Airbus A380 frente a Boeing 747

Tanto Boeing como Airbus cuentan con aviones de pasajeros grandes de fuselaje ancho en su línea de productos. Aquí hay una vista en paralelo que muestra cómo distinguir el Boeing 747 (arriba) y el Airbus A380 (abajo).

Algunas diferencias notables entre los aviones de pasajeros Airbus y Boeing


El avión de pasajeros clásico de Boeing tiene una & quot; nariz en punta & quot con un parabrisas & quot; en forma de V & quot;

El típico avión Airbus de fuselaje estrecho presenta una & quot; nariz redondeada & quot con el parabrisas recto en la parte inferior y la parte trasera con una ventana & quot; muesca & quot;

¡Pero siempre hay excepciones! Como en los nuevos Airbus A350 y Boeing 787. A continuación se muestra la configuración de la nariz del fuselaje y el parabrisas del Airbus A350 (arriba) y Boeing 787 (abajo).

Comparación de la estructura de cola de fuselaje ancho típica de Boeing (arriba) en comparación con una estructura típica de Airbus (abajo) que tiene una alineación de fuselaje más recta en la parte inferior de la cola

Operaciones de aviones Boeing y Airbus en la noche

Si bien detectar aviones de pasajeros durante el día a veces puede ser difícil, las operaciones aéreas nocturnas dificultan aún más el proceso.

Una forma de distinguir los aviones de pasajeros de Boeing y Airbus por la noche es examinando el patrón de la luz blanca en la punta del ala, conocida como luz estroboscópica.

Las luces estroboscópicas de las alas de Boeing parpadean solo una vez, mientras que los aviones Airbus parpadean dos veces en rápida sucesión.


Cómo el diseño del Pentágono salvó vidas el 11 de septiembre

A las 9:37 am del 11 de septiembre de 2001, un empleado del Pentágono de 62 años y especialista en comunicaciones retirado de la Fuerza Aérea estaba sentado en el tráfico al oeste del Pentágono cuando un motor a reacción rugiente pasó tan bajo que cortó la antena de radio del Pentágono. coche detrás de él.

El avión, el vuelo 77 de American Airlines secuestrado, atravesó tres postes de luz en el estacionamiento del Pentágono antes de estrellarse contra el primer piso del edificio y explotar en una bola de fuego, matando instantáneamente a 125 personas dentro del Pentágono más los 64 pasajeros a bordo, incluido el avión. cinco secuestradores.

Si bien el acto fue horrible y todas las pérdidas de ese día fueron devastadoras, el análisis de daños estructurales reveló que el número de muertos en el Pentágono podría haber sido mucho peor, si no fuera por algunas decisiones críticas de ingeniería tomadas 60 años antes.

La construcción del Pentágono comenzó, irónicamente, el 11 de septiembre de 1941. Aunque Estados Unidos aún no había entrado en la Segunda Guerra Mundial, el presidente Franklin D. Roosevelt sabía que necesitaba una base de operaciones para las inminentes operaciones militares cerca de la capital de la nación. La urgencia de la guerra significó que el Pentágono se completó en un tiempo récord & # x2014 solo 16 meses con 15,000 trabajadores de la construcción.

El acero fue racionado para el esfuerzo de guerra, por lo que el Pentágono se construyó casi en su totalidad con concreto reforzado, incluidos 41,000 pilotes de concreto y rampas de concreto en lugar de escaleras que conectan el edificio y los cinco pisos. Terminado en 1943, el Pentágono sigue siendo el edificio de oficinas de poca altura más grande del mundo con 6.5 millones de pies cuadrados de espacio para oficinas que contiene hasta 26,000 trabajadores.

Cuando se construyó el Pentágono, nadie sabía que se convertiría en un monumento icónico al poder militar de EE. UU. O en un objetivo. De hecho, los arquitectos pensaron que sería abandonado después de la guerra y se convertiría en un enorme depósito de almacenamiento de registros. Su predicción fue incorrecta, pero fortuita.

Pensando que el Pentágono necesitaría almacenar grandes cachés de registros a largo plazo, el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los EE. UU. Construyó un exceso de fuerza y ​​redundancias estructurales que terminarían salvando cientos y potencialmente miles de vidas el 11 de septiembre.

Una imagen satelital de la reconstrucción del Pentágono fue tomada el 7 de septiembre de 2001 por el satélite IKONOS sobre Washington, D.C, cuatro días antes del ataque terrorista. & # XA0

Imágenes espaciales / Getty Images

Donald Dusenberry es un ingeniero estructural que fue coautor de un informe histórico para la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles sobre el daño sufrido por el Pentágono el 11 de septiembre y las lecciones aprendidas de su capacidad de recuperación. Dusenberry estaba en Ground Zero en la ciudad de Nueva York pocos días después de la caída de las Torres Gemelas y recorrió el lugar del accidente del Pentágono unas semanas después.

Lo que él y sus colegas descubrieron después de documentar y analizar cuidadosamente el daño infligido al Pentágono, fue que a pesar de que 26 columnas de cemento del primer piso fueron completamente destruidas y otras 15 severamente dañadas por el ardiente choque, los pisos superiores del Pentágono no lo hicieron. colapsar inmediatamente. De hecho, pasaron 30 minutos completos antes de que una parte del edificio directamente encima del lugar del accidente colapsara, lo que permitió que los sobrevivientes tuvieran tiempo de escapar.

Increíblemente, ningún trabajador del Pentágono murió durante el colapso parcial del segundo al quinto piso. Compare eso con el trágico destino de miles de personas atrapadas dentro del World Trade que no pudieron escapar antes de que cayeran las torres.

Se estima que 800 personas estaban trabajando en la sección o & # x201Cwedge & # x201D del Pentágono donde ocurrió el impacto en la mañana del 11 de septiembre, que es mucho menos de lo normal. En un increíble golpe de suerte, esa cuña se había sometido recientemente a una importante renovación y solo una fracción de los trabajadores se había mudado a sus oficinas. Si el avión hubiera golpeado cualquier otra sección del edificio ese día, podría haber habido hasta 4.500 empleados del Pentágono en la ruta de vuelo.

Es casi imposible imaginar la fuerza con la que el vuelo 77 se estrelló contra el costado del Pentágono. El Boeing 757 pesaba aproximadamente 82,4 toneladas métricas y viajaba a velocidades superiores a las 530 mph, según los datos de la grabadora de vuelo.

La mayor parte del daño al edificio fue infligida por las reservas de combustible del avión en las alas y el fuselaje. El vuelo 77 despegó del Aeropuerto Internacional Dulles de Washington D.C. & # x2019 a las 8:20 a.m. de camino a Los Ángeles con tanques pesados ​​de combustible para el viaje a campo traviesa. La mayor parte de ese combustible aún no se había gastado cuando el avión de pasajeros chocó contra el Pentágono.

De acuerdo con el análisis de Dusenberry y su equipo, las alas livianas y las secciones sin combustible del avión se cortaron casi inmediatamente después del impacto, pero los tanques de combustible pesado atravesaron el primer piso, creando un flujo de escombros que atravesó el edificio como una avalancha, dejando un camino de destrucción del doble de la longitud de la aeronave.

Dusenberry compara el avión Boeing 757 con un globo de agua.

& # x201C El globo en sí no es muy fuerte, pero si lo llenas de agua y lo arrojas contra algo, golpea y ejerce una fuerza bastante alta, & # x201D dice Dusenberry. & # x201CIt & # x2019s esa masa en movimiento que necesita ser detenida por el objeto que golpea y que resulta en la generación de fuerza. & # x201D

Lo que Dusenberry y sus colegas estaban allí para averiguar es cómo el segundo piso del Pentágono permaneció en pie después de que docenas de columnas del primer piso fueron destruidas o severamente dañadas. Las secciones superiores solo se derrumbaron después de sufrir daños graves por un incendio furioso.

Agentes del FBI, bomberos, rescatistas e ingenieros trabajan en el lugar del accidente del Pentágono el 14 de septiembre de 2001, donde un vuelo de American Airlines secuestrado se estrelló contra el edificio tres días antes. El ataque terrorista causó grandes daños en la cara oeste del edificio y siguió a ataques similares en el World Trade Center en la ciudad de Nueva York. (Foto del sargento técnico Cedric H. Rudisill / DoD / Getty Images)

La conclusión experta del equipo fue que dos decisiones de diseño estratégico tomadas 60 años antes habían mantenido al Pentágono en posición vertical. El primero tenía que ver con la forma en que se reforzaban las columnas de hormigón que sostenían los suelos y techos. Las barras de refuerzo en espiral, descubrieron, habían salvado el día.

Cuando se construye con hormigón, las varillas de refuerzo de acero están incrustadas en la estructura para darle mayor resistencia. En la construcción moderna, es probable que una columna de hormigón se sostenga con aros horizontales de varilla de refuerzo muy espaciados que corran verticalmente por su núcleo. Pero en la década de 1940, el estándar era utilizar un bucle continuo de barras de refuerzo en espiral apretada.

La ventaja de los refuerzos en espiral fue inmediatamente obvia para el equipo de Dusenberry & # x2019s. Dentro del espacio de oficinas ennegrecido y ahuecado del primer piso, encontraron columnas severamente dobladas donde la capa exterior de concreto se había cortado, pero el núcleo de concreto dentro de la barra de refuerzo en espiral permanecía intacto. Increíblemente, esas columnas deformadas y cortadas seguían en pie.

& # x201CISi hubieran usado aros en lugar de espirales, espero que el rendimiento & # x2019t no hubiera sido tan bueno & # x201D, dice Dusenberry. & # x201C Ciertamente no estaban & # x2019t anticipando ataques terroristas o explosiones ni nada. Este es un feliz resultado de lo que estaban haciendo por otras razones en ese momento. & # X201D

Lo segundo que mantuvo unido al Pentágono después del ataque fue la forma en que se reforzó el concreto del piso y el techo. En primer lugar, las columnas de soporte en cada piso estaban espaciadas relativamente estrechas, con distancias máximas de 20 pies. Por lo tanto, las vigas de hormigón y las vigas sobre ellas solo tenían que abarcar distancias cortas.

Y dentro de esas vigas de hormigón, los ingenieros habían colocado largos tramos de barras de refuerzo que se superponían de una viga a la siguiente. Dusenberry dice que fueron precisamente esos soportes de acero superpuestos los que sostuvieron secciones pesadas del techo de concreto dañado incluso cuando las columnas subyacentes se habían derrumbado.

& # x201C Esa barra de acero puede actuar como un suspensor que sujeta el hormigón triturado en el piso de arriba & # x201D, dice Dusenberry. & # x201CEunque ya no & apost funciona como viga, lo cuelga como un tendedero cuelga la ropa. & # x201D

El Pentágono es un edificio único en su tipo, una fortaleza de hormigón de cinco lados cuyo estilo arquitectónico ha pasado de moda hace mucho tiempo, si es que alguna vez estuvo de moda. Pero Dusenberry dice que los arquitectos e ingenieros modernos pueden aprender mucho de las lecciones enseñadas por el 11 de septiembre, siendo la más importante la importancia crítica de la redundancia y la ductilidad.

La redundancia es la planificación de rutas de carga alternativas si los elementos estructurales primarios se pierden o se destruyen. El Pentágono hizo esto a través de configuraciones de columnas ajustadas y barras de refuerzo superpuestas en las vigas. La ductilidad es la capacidad de los elementos estructurales para doblarse bajo cargas extremas, pero no romperse, como lo muestra la barra de refuerzo en espiral en las columnas supervivientes del Pentágono.

& # x201C Hoy en día se están diseñando edificios con la consideración de que podría haber un evento, & # x201D, dice Dusenberry. & # x201C No necesariamente un evento malévolo, pero uno que daña un elemento estructural crítico. Por ejemplo, puede diseñar un edificio de manera que un piso superior, en caso de que pierda una columna debajo, realmente cuelgue el edificio debajo de él. & # X201D & # xA0

Dave Roos es un escritor independiente que vive en Estados Unidos y México. Dave, colaborador desde hace mucho tiempo de HowStuffWorks, también ha sido publicado en Los New York Times, los Los Angeles Times y Newsweek.


Vista lateral del Boeing F2B-1 - Historia



























Boeing P-12E
Estados Unidos y mdash USAAC biplano fighter

Fotos de archivo

[Boeing P-12E (AF 32-17, NX3360G pintado como Boeing F4B-3) en el Museo del Aire Planes of Fame, Chino, California]

[Boeing P-12E (AF 31-559) en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, WPAFB, Dayton, Ohio]

  • Boeing P-12 / F4B
  • Rol: Avión de combate
  • Fabricante: Boeing Aircraft Company
  • Primer vuelo: 1928
  • Introducido: 1930
  • Retirado: 1941
  • Usuarios principales: Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos, Armada de los Estados Unidos, Cuerpo Aéreo del Ejército de Filipinas, Fuerza Aérea Real de Tailandia
  • Producido: 1929-1932
  • Número construido: 586 (366 P-12, 187 F4B, 33 manifestantes y exportaciones)

El Boeing P-12 o F4B era un avión de persecución estadounidense operado por el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos y la Armada de los Estados Unidos.

Diseño y desarrollo

Boeing desarrolló el avión como una empresa privada para reemplazar el Boeing F3B y el Boeing F2B con la Armada de los Estados Unidos. El nuevo avión era más pequeño, más ligero y más ágil que los que reemplazó, pero aún usaba el motor Wasp del F3B. Esto resultó en una mayor velocidad máxima y un mejor rendimiento general. Como resultado de la evaluación de la Marina, 27 fueron ordenados como F4B-1, la evaluación posterior por parte del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos resultó en órdenes con la designación P-12. Boeing suministró a la USAAC 366 P-12 entre 1929 y 1932. La producción de todas las variantes ascendió a 586.

Historial operativo

Los P-12 fueron volados por el 17 ° Grupo de Persecución (34 °, 73 ° y 95 ° Escuadrones de Persecución) en March Field, California, y el 20 ° Grupo de Persecución (55 °, 77 ° y 79 ° Escuadrones de Persecución) en Barksdale Field, Louisiana. Los P-12 más antiguos fueron utilizados por grupos en el extranjero: el 4 ° Grupo Compuesto (3 ° Escuadrón de Persecución) en Filipinas, el 16 ° Grupo de Persecución (24 °, 29 °, 74 ° y 79 ° Escuadrones de Persecución) en la Zona del Canal y el 18 ° Grupo de Persecución ( 6º y 19º Escuadrones de Persecución) en Hawái.

El P-12 permaneció en servicio con grupos de persecución de primera línea hasta que fue reemplazado por Boeing P-26 en 1934-35. Los supervivientes fueron relegados a tareas de entrenamiento hasta 1941, cuando la mayoría fueron castigados y asignados a escuelas de mecánicos.

  • Modelo 83 - Un prototipo con tren de aterrizaje con barra separadora y motor Pratt & amp Whitney R-1340-8 de 425 hp, posteriormente designado XF4B-1 para la evaluación de la Marina.
  • Modelo 89 - Un prototipo con tren de aterrizaje de eje dividido y provisión para una bomba de 500 libras en un bastidor ventral, luego designado XF4B-1 para la evaluación de la Marina.
  • P-12 - Modelo 102, versión Army del F4B-1 con un motor R-1340-7 de 450 hp, 9 construidos.
  • XP-12A - Décimo P-12 construido con cubierta NACA, un motor R-1340-9 de 525 hp y tren de rodaje más corto, uno construido.
  • P-12B - Modelo 102B, como P-12 con ruedas principales más grandes y mejoras probadas en XP-12A, 90 construidos.
  • P-12C - Modelo 222, como P-12B con cubierta de anillo y tren de rodaje con barra espaciadora, 96 construidos.
  • P-12D - Modelo 234, como P-12C con motor R-1340-17 de 525 hp, 35 construidos.
  • P-12E - Modelo 234, como P-12D con fuselaje de metal semi-monocasco, superficies de cola verticales rediseñadas, algunas más tarde se equiparon con ruedas traseras en lugar de patines, 110 construidos.
  • P-12F - Modelo 251, como P-12E con motor R-1340-19 de 600 hp, 25 construidos.
  • XP-12G - P-12B modificado con un motor R-1340-15 con sobrealimentador de tipo lateral, 1 convertido.
  • XP-12H - P-12D modificado con un motor experimental GISR-1340E, 1 convertido.
  • P-12J - P-12E modificado con un motor R-1340-23 de 575 hp y mira especial de bomba, 1 conversión.
  • YP-12K - P-12E y P-12J rediseñados con un motor SR-1340E de inyección de combustible, siete conversiones temporales.
  • XP-12L - YP-12K provisto temporalmente de un sobrealimentador F-2, 1 convertido.
  • A-5 - Designación para el uso propuesto de P-12 como un dron objetivo controlado por radio (cancelado)
  • XF4B-1 - Designación otorgada a dos prototipos para evaluación de la Marina, el ex Modelo 83 y el ex Modelo 89.
  • F4B-1 - Boeing Modelo 99 para la Armada de los Estados Unidos, tren de aterrizaje de eje dividido y portabombas ventral, 27 construidos.
  • F4B-1A - Un F-4B-1 convertido en transporte ejecutivo desarmado para el Subsecretario de Marina, el tanque de combustible se movió a la sección central del ala superior.
  • F4B-2 - Boeing Modelo 223, tren de aterrizaje con barra esparcidora, alerones frisados, rueda de cola en sustitución de patín, 46 construidos.
  • F4B-3 - Boeing Modelo 235, como F4B-2 pero con fuselaje metálico semi-monocasco y cambios de equipamiento, 21 construidos.
  • F4B-4 - Boeing Modelo 235, como F4B-3 pero con superficies de cola verticales rediseñadas, motor R-1340-16 de 550 hp, bastidores debajo del ala para dos bombas de 116 libras, las últimas 45 construidas tenían un reposacabezas agrandado que albergaba una balsa salvavidas, 92 construidas y una construido a partir de repuestos.
  • F4B-4A - 23 aviones P-12 surtidos transferidos desde USAAC para su uso como un avión objetivo controlado por radio.
  • Modelo 100 - Versión civil del F4B-1, cuatro construidos.
  • Modelo 100A - Versión civil biplaza para Howard Hughes, posteriormente convertida en monoplaza, una construida.
  • Modelo 100D - Un modelo 100 temporal utilizado como demostrador P-12.
  • Modelo 100E - Versión de exportación del P-12E para la Fuerza Aérea Siamesa, dos construidos, uno luego transferido a la Armada Japonesa bajo la designación AXB.
  • Modelo 100F - Una variante civil del P-12F vendida a Pratt & amp Whitney como banco de pruebas de motores.
  • Modelo 218 - Prototipo de la variante F-12E / F4B-3, después de la evaluación vendido a la Fuerza Aérea China.
  • Modelo 256 - Versión de exportación del F4B-4 para la Armada de Brasil, 14 construidos.
  • Modelo 267 - Versión de exportación para Brasil con fuselaje F4B-3 y alas P-12E, 9 construidos.
  • Brasil
  • China: Fuerza Aérea Nacionalista China
  • Filipinas: Cuerpo Aéreo del Ejército de Filipinas
  • España:
  • Tailandia: la variante Boeing 100E operada por la Royal Thai Air Force.
  • Estados Unidos: Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos, Armada de los Estados Unidos

Especificaciones del Boeing P-12E

Características generales

  • Tripulación: 1
  • Longitud: 20 pies 4 pulgadas (6,19 m)
  • Envergadura:

  1. Shupek, John. Fotos, derechos de autor y copia de 2009 Skytamer Images. Reservados todos los derechos
  2. Wikipedia, la enciclopedia libre. Boeing P-12, 5 de diciembre de 2009

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