Vickers Wellington IC del Escuadrón No 149

Vickers Wellington IC del Escuadrón No 149

Vickers Wellington IC del Escuadrón No 149

Esta imagen muestra a OK-W, un Vickers Wellington IC del Escuadrón No 149.


Escuadrón 149

Lema: & # 8220Fortis nocte & # 8221 (& # 8220Fuerte por la noche & # 8221).
Distintivo: Una herradura y un relámpago se entrelazaron. La herradura es indicativo de buena suerte en la Primera Guerra Mundial cuando el escuadrón voló en operaciones extensas con la pérdida de un solo piloto y un observador. Otra razón para la herradura es que gran parte del trabajo del escuadrón estaba relacionado con la caballería. El destello de un rayo es un símbolo de la velocidad con la que se realizó el trabajo durante una historia comparativamente breve.
Autoridad: King George VI, febrero de 1938.

El Escuadrón No. 149, RFC, se formó en Yapton, Sussex, el 3 de marzo de 1918, como una unidad de bombarderos nocturnos y tres meses después fue a Francia equipado con FE2b & # 8217. Comprometido en bombardear las comunicaciones enemigas, aeródromos, etc., así como en tareas de reconocimiento en el Segundo Frente del Ejército, lanzó más de 80 toneladas de bombas e hizo 161 reconocimientos.

Dos detalles interesantes dignos de mención se refieren al escuadrón y al equipo # 8217s. Todos los FE fueron equipados con un & # 8220 reductor de llamas & # 8221 diseñado por un oficial del escuadrón & # 8211 Capitán CES RusseIl. Esto amortiguó con éxito todas las llamas de escape, un requisito importante para los aviones que vuelan de noche. Todos los aviones estaban equipados con bastidores especiales, diseñados por uno de los mecánicos del escuadrón # 8217, que podían llevar bengalas Michelin o bombas sin modificaciones. Por lo tanto, las FEs se adaptaron instantáneamente para bombardeos o reconocimiento. De los 18 FE originales del escuadrón # 8217 que volaron a Francia en junio de 1918, siete todavía estaban en servicio el Día del Armisticio.

Después del Armisticio No. 149 fue el único escuadrón de FE elegido para acompañar al Ejército de Ocupación a Alemania. Regresó al Reino Unido en marzo de 1919 y se disolvió en Tallaght, Co. Dublin, el agosto siguiente.

El escuadrón se volvió a formar en 1937 en Mildenhall & # 8211 nuevamente como una unidad de bombarderos nocturnos & # 8211 y ahora está equipado con aviones Heyford. Los Wellingtons fueron recibidos a principios de 1939 y el 4 de septiembre de ese año el No. 149 compartió con el Escuadrón No. 9 la distinción de hacer de la RAF y el segundo bombardeo # 8217 de la Segunda Guerra Mundial, los objetivos eran los buques de guerra alemanes en Brunsbüttel.

El escuadrón jugó un papel destacado en la ofensiva inicial contra Alemania, Italia y el territorio ocupado por el enemigo y, después de haber sido reequipado con Stirlings, participó en las primeras incursiones de 1.000 bombarderos. En 1943 hizo una contribución significativa a la Batalla del Ruhr, y también participó en la Batalla de Hamburgo y la famosa incursión contra la estación experimental alemana de armas V en Peenemunde. Entre febrero y julio de 1944 & # 8211 y además de lanzar altos explosivos sobre el enemigo & # 8211, el escuadrón ayudó a abastecer a los maquis franceses con suministros, armas y municiones en paracaídas.

Hacia fines de 1944, los Stirling fueron reemplazados por Lancaster y con ellos el escuadrón continuó su ofensiva hasta fines de abril de 1945. Luego arrojó comida a los hambrientos habitantes de Holanda y más tarde, después de la rendición alemana, transportó a muchos ex prisioneros de guerra de regreso a Inglaterra. del continente.

Durante diciembre de 1943 el escuadrón se encargó de introducir una nueva técnica de minería de alto nivel. Entre las muchas condecoraciones obtenidas por sus miembros se encontraba una Cruz Victoria otorgada póstumamente al Sargento de Vuelo RH Middleton, RAAF, por su participación en una incursión en Turín la noche del 28/29 de noviembre de 1942.

Bases de Bomber Command WWII:

  • Mildenhall: abril de 1937-abril de 1942
  • Destacamento en el sur de Francia (Salón) en junio de 1940.
  • Destacamento en Lakenheath en enero / febrero de 1942.
  • Lakenheath: abril de 1942-mayo de 1944
  • Destacamento en Tempsford en enero / febrero de 1944.
  • Methwold: mayo de 1944 en adelante

Aviones Bomber Command WWII:

  • Vickers Wellington I, IC y II: enero de 1939-diciembre de 1941
  • Short Stirling I y III: noviembre de 1941-septiembre de 1944
  • Avro Lancaster B.I y B.III: agosto de 1944-noviembre de 1949

Letras de código:

WW2 su aire acondicionado fue codificado & # 8220OJ & # 8221 o, en el caso de ciertos Lancasters y posiblemente Stirlings, & # 8220TK & # 8221.

Primera misión operativa en la Segunda Guerra Mundial:

Primera misión de bombardeo en la Segunda Guerra Mundial:

Brunsbüttel. 1 afirmó haber lanzado bombas sobre el área objetivo y el resto bombas arrojadas al mar en otros lugares.

Última misión operativa en la Segunda Guerra Mundial:

Última misión antes del día VE:

John johnson (Autor del libro Air Britain & # 8211 149 Squadron. Este es el Methwold)

RAF METHWOLD & # 8211149 SQUADRON & # 8211 6.2.1945

El Escuadrón 149 & # 8220East India & # 8221 fue un pilar del Bomber Command, que participó en la campaña de Bombardeo Estratégico desde sus inicios en mayo de 1940 hasta el final de la guerra.

Como muchos escuadrones del Comando de Bombarderos, el No 149 comenzó la guerra con un ataque a la flota alemana en septiembre de 1939, antes de que comenzara la Guerra Fingida. Una vez que comenzó la campaña de bombardeos nocturnos, el escuadrón & # 8217 solo se rompió cuando se convirtió del Wellington a el Stirling, y luego del Stirling al Lancaster.

Aeronave
Enero de 1939 a diciembre de 1941: Vickers Wellington I, IA, IC
Noviembre de 1941-junio de 1943: Short Stirling I
Febrero de 1943-septiembre de 1944: Short Stirling III
Agosto de 1944-noviembre de 1949: Avro Lancaster I y III

Localización
12 de abril de 1937-6 de abril de 1942: Mildenhall
6 de abril de 1942-15 de mayo de 1944: Lakenheath
15 de mayo de 1944-29 de abril de 1946: Methwold


Vickers Wellington

Sobre la base de la experiencia obtenida del concepto estructural geodésico de Barnes Wallis # 8217, que se había utilizado en el fuselaje del Wellesley, Vickers adoptó dicha construcción al licitar para un contrato de prototipo según la Especificación B.9 / 32 del Ministerio del Aire. Esto requería un avión capaz de lanzar una carga de bomba de 1,000 libras (454 kg) y con un alcance de 720 millas (1159 km). Estos requisitos fueron superados por la propuesta de Vickers, que era para un medio de ala mediu

Bombardero diurno con dos motores Rolls-Royce Goshawk y tren de aterrizaje retráctil, capaz de transportar más de 4.500 libras (2041 kg) de bombas y con un alcance máximo de 2.800 millas (4506 km).

El prototipo (K4049) con dos motores Bristol Pegasus X de 915 hp (682 kW) y un conjunto de timón y aleta Supermarine Stranraer diseñado por George Edwards, se completó en Weybridge en mayo de 1936. Fue volado por primera vez por Vickers & # 8217 jefe de pruebas piloto, J. & # 8216Mutt & # 8217 Summers, el 15 de junio. Más tarde ese mes, se exhibió en el Hendon Air Display de 1936, con las cúpulas de la nariz y la cola cubiertas para evitar que se revelaran los detalles de su método de construcción aún secreto. Después de las pruebas iniciales del fabricante # 8217, la aeronave fue trasladada al Establecimiento Experimental de Aeronaves y Armamento en Martlesham Heath para las pruebas oficiales. Cerca de allí, el 19 de abril de 1937, con las pruebas casi concluidas, el prototipo se estrelló después de que el desequilibrio del ascensor en una inmersión a alta velocidad provocara una inversión y una falla estructural.

Sin embargo, el 15 de agosto de 1936, el Ministerio del Aire había realizado un pedido de 180 Wellington Mk Is según la especificación B.29 / 36. Estos debían tener un fuselaje rediseñado y ligeramente más angular, una unidad de cola revisada y torretas de nariz, ventral y cola Vickers operadas hidráulicamente. La primera producción de Wellington Mk I (L4212) fue volada el 23 de diciembre de 1937, propulsada por motores Pegasus X. En abril de 1938, sin embargo, el Pegasus XVIII de 1.050 hp (783 kW) se convirtió en estándar para los otros 3.052 Mk Is de todas las variantes construidas en Weybridge, o en las fábricas de Blackpool y Chester que se establecieron para seguir el ritmo de los pedidos.

El Mk inicial ascendió a 181, de los cuales tres se construyeron en Chester. Estos fueron seguidos por 187 Mk IA con torretas Nash y Thompson y tren de aterrizaje reforzado con ruedas principales más grandes. A excepción de 17 aviones construidos por Chester, todos fueron fabricados en Weybridge. La más numerosa de las variantes Mk I fue la Mk IC, que tenía ametralladoras Vickers & # 8216K & # 8217 o Browning en posiciones de haz (estas reemplazando la torreta ventral), hidráulica mejorada y una viga reforzada de la bahía de bombas para permitir 4,000 libras (1814 kg) de bomba para ser transportada. De esta versión, se construyeron 2.685 (1.052 en Weybridge, 50 en Blackpool y 1.583 en Chester), 138 de ellos se entregaron como torpederos después de pruebas exitosas en la Unidad de Desarrollo de Torpedos, Gosport.

Muchas de las mejoras incorporadas en el Mks IA e IC se desarrollaron para el Mk II, propulsado por motores Rolls-Royce Merlin X de 1,145 hp (854 kW) como un seguro contra los problemas de suministro de Pegasus. El prototipo fue una conversión del 38º Mk I, y este hizo su primer vuelo el 3 de marzo de 1939 en Brooklands. Aunque el alcance se redujo ligeramente, el Wellington II ofreció mejoras en la velocidad, el techo de servicio y el peso máximo, el último aumento de las 24,850 libras (11272 kg) del Mk I básico a las 33,000 libras (14969 kg). Weybridge construyó 401 de esta versión.

Con el Wellington III se hizo un cambio a los motores Bristol Hercules, el prototipo fue el 39.º fuselaje Mk I con Hercules HE1-SM, supercargadores de dos etapas y hélices de Havilland. Después de los problemas iniciales con esta instalación, un Mk IC se convirtió para llevar dos motores Hércules III de 1.425 hp (1063 kW) que impulsan hélices Rotol. Los Mk III de producción tenían 1.590 hp (1186 kW) Hercules XI, y los aviones posteriores fueron equipados con torretas de cola FN.20A de cuatro cañones, duplicando la potencia de fuego de la instalación en marcas anteriores. Dos se completaron en Weybridge, 780 en Blackpool y 737 en Chester.

La disponibilidad de una serie de motores Pratt & amp Whitney Twin Wasp R-1830-S3C4-G de 1.050 hp (783 kW), pedidos por pero no entregados a Francia, llevó al desarrollo del Wellington IV. El prototipo era uno de los 220 Mk IV construidos en Chester, pero en su vuelo de entrega al carburador Weybridge, la formación de hielo provocó que ambos motores fallaran en la aproximación a Brooklands, y el avión hizo un aterrizaje forzoso en Addlestone. Las hélices originales de Hamilton Standard demostraron ser muy ruidosas y fueron reemplazadas por hélices Curtiss.

Para el bombardeo a gran altitud, se le pidió a Vickers que investigara la provisión de una cabina de presión en el Wellington: el Mk V resultante estaba propulsado por dos motores Hércules VIII turboalimentados. El techo de servicio se aumentó de los 23.500 pies (7165 m) del Mk II a 36.800 pies (11215 m). La cámara de presión cilíndrica tenía un ojo de buey en la posición de la nariz inferior para el apuntador de la bomba, y la cabeza del piloto proyectada en una pequeña cúpula presurizada que, aunque desplazada a babor, proporcionaba poca vista hacia adelante o hacia abajo para el aterrizaje. Se construyeron dos prototipos en la tienda experimental de Vickers & # 8217 en Fox Warren, Cobham, según la Especificación B.23 / 39 y una máquina de producción, hasta B.17 / 40, se produjo en la fábrica de extensión de la empresa & # 8217s en Smith & # 8217s Lawn, Windsor Great Park.

El Wellington VI fue un desarrollo paralelo, con 1.600 hp (1193 kW) motores Merlin 60 y un techo de servicio de 38.500 él (11735 m), aunque el prototipo había alcanzado los 40.000 pies (12190 m). La producción de Wellington VI ascendió a 63, incluidos 18 Mk V con motor nuevo, todos ensamblados en Smith & # 8217s Lawn. Cada uno tenía una torreta de cola F.N.20A controlada de forma remota, y esta estaba bloqueada en su posición cuando el avión estaba en altitud. Diseñado originalmente como un Mk II mejorado con motores Merlin XX, el Wellington VII se construyó solo como un prototipo y se transfirió a Rolls-Royce en Hucknall para el vuelo de desarrollo de los Merlin 60.

La primera variante de Wellington que se desarrolló específicamente para Coastal Command fue el GR.Mk VIII, una versión de reconocimiento general / torpedo-bombardero del Mk IC con motor Pegasus XVIII. Equipado con radar ASV (Air to Surface Vessel) Mk II, fue identificado fácilmente por las cuatro antenas dorsales y los cuatro pares de antenas transmisoras a cada lado del fuselaje. En Weybridge se construyeron un total de 271 torpederos para operaciones diurnas, junto con 65 bombarderos diurnos y 58 equipados para operaciones nocturnas con un reflector Leigh en la posición ventral de la torreta. En estos últimos aviones se eliminó el armamento de morro y la posición ocupada por el operador ligero.

La designación Mk IX se asignó a una sola conversión de transporte de tropas de un Wellington IA, pero el Mk X fue la última de las variantes de bombarderos y la más numerosa. Se basaba en el Mk III, pero tenía los motores Hércules VI o XVI de 1.675 hp (1249 kW) más potentes con carburador de tiro descendente, y se identificaba externamente a partir de marcas anteriores por la entrada de carburador larga en la parte superior de la cubierta del motor. El refuerzo estructural interno, logrado mediante el uso de la aleación de aluminio DTD646 recientemente desarrollada, permitió que el peso máximo de despegue se elevara a 36,000 libras (16329 kg). La producción se compartió entre Blackpool y Chester, con un total de 1.369 y 2.434, respectivamente. Después de retirarse del servicio de primera línea con Bomber Command, los Mk X se encontraban entre los muchos Wellington que volaban las Unidades de Entrenamiento Operacional. Después de la guerra, Boulton Paul Aircraft convirtió a varios en entrenadores de tripulación T.Mk 10, con la torreta de morro apagada.

Aprovechando la experiencia adquirida con los torpederos-bombarderos Wellington VIII, el GR.Mk XI se desarrolló a partir del Mk X, utilizando los mismos motores Hércules VI o XVI. Inicialmente estaba equipado con un radar ASV Mk II, aunque posteriormente fue reemplazado por el ASV Mk III centrimétrico. Este último equipo se había instalado por primera vez en el GR.XII, que era una versión antisubmarina equipada con Leigh Light. Weybridge construyó 105 Mk XI y 50 Mk XII, mientras que Blackpool y Chester ensamblaron respectivamente 75 Mk XI y ocho Mk XII, pero con motores Hércules XVII de 1735 hp (1294 kW).

Weybridge fue responsable de 42 Mk XlII y 53 Mk XIV, Blackpool de 802 XlII y 250 Mk XIV, y Chester de 538 Mk XIV.

Una conversión de transporte del Mk I, el C.Mk IA, se desarrolló adicionalmente como el C.Mk XV, mientras que el C.Mk XVI fue un desarrollo similar del Mk IC. Iban desarmados, al igual que las tres últimas versiones básicas, que eran todas zapatillas. El T.Mk XVII era un Mk XI convertido por la RAF para el entrenamiento de la tripulación de combate nocturno con el radar SCR-720 AI (Airborne Interception) en un radomo de morro. Ochenta aviones similares externamente, con alojamiento para el instructor y cuatro alumnos y basados ​​en el Mk XIII, fueron construidos en Blackpool como T.Mk XVIII. Finalmente, los Mk X convertidos de la RAF para el entrenamiento básico de la tripulación fueron designados como T.Mk XIX. En total se construyeron 11.461 Wellington, incluido el prototipo, y el último fue un Mk X construido por Blackpool entregado el 25 de octubre de 1945.

La cuarta producción Wellington Mk I fue la primera en llegar a un escuadrón operativo, llegando a Mildenhall en octubre de 1938 para el Escuadrón No.99. Seis escuadrones, del Grupo No 3 (Nos. 9, 37, 38, 99, 115 y 149) fueron equipados por el estallido de la guerra, y entre las unidades que trabajaban estaba el Vuelo de Nueva Zelanda en Marham, Norfolk, donde se entrenaba en avances en la preparación para la entrega a Nueva Zelanda de 30 islas de Wellington. El vuelo más tarde se convirtió en el Escuadrón No 75 (NZ), el primer escuadrón Dominion que se formó en la Segunda Guerra Mundial. El sargento James Ward, del n. ° 75, se convirtió más tarde en el único destinatario de la Victoria Cross mientras servía en Wellingtons, y la condecoración se otorgó por trepar al ala en vuelo para extinguir un incendio, durante una salida realizada el 7 de julio de 1941.

El 4 de septiembre de 1939, el segundo día de la guerra, los Wellingtons de los escuadrones n. ° 9 y 149 bombardearon la navegación alemana en Brunsbuttel, compartiendo con los Bristol Blenheims de los escuadrones n. ° 107 y 110 el honor del Comando de Bombarderos y los primeros bombardeos sobre Alemania. territorio. Se consideraba que los Wellingtons en formación apretada tenían una potencia de fuego defensiva tan sobresaliente que eran casi inexpugnables, pero después de los ataques a manos de los pilotos de la Luftwaffe & # 8217s JG 1, durante las incursiones en Schillig Roads (Heligoland Blight) el 14 y 18 de diciembre, se aprendieron algunas lecciones. Los tanques autosellantes eran esenciales, y la vulnerabilidad de Wellington a los ataques de rayos desde arriba llevó a la introducción de posiciones de cañones de rayos. Más significativamente, las operaciones cambiaron a la noche.

Los Wellington de los escuadrones núms. 99 y 149 se encontraban entre los aviones enviados en el primer ataque del Bomber Command & # 8217 a Berlín, que tuvo lugar el 25 y 26 de agosto de 1940 y el 1 de abril de 1941, un Wellington del escuadrón núm. 149 dejó caer las primeras 4.000 libras ( 1814 kg) & # 8216blockbuster & # 8217 bomba durante una redada en Emden. De los 1.046 aviones que participaron en la incursión de Colonia durante la noche del 30 de mayo de 1942, 599 eran Wellington. La última salida operativa del Bomber Command Wellingtons se realizó el 8 y 9 de octubre de 1943.

Sin embargo, el Wellington todavía tenía un papel importante que desempeñar con Coastal Command. Las operaciones marítimas habían comenzado con los cuatro DWI Wellington: estos habían sido convertidos por Vickers en los primeros meses de 1940 para llevar un anillo de metal de 52 pies (15,85 m) de diámetro, que contenía una bobina que podía crear una corriente de campo para detonar minas magnéticas. Once aviones casi idénticos, con anillos de 48 pies (14,63 m), fueron convertidos por W. A. ​​Rollason Ltd. en Croydon, y otros en el sitio en el Medio Oriente.

El Escuadrón No 172 en Chivenor, que cubría los accesos occidentales, fue el primero en utilizar operativamente el Wellington VIII equipado con Leigh Light, y el primer ataque nocturno a un submarino por un avión de este tipo tuvo lugar el 3 de junio de 1942, con el primer hundimiento registrado el 6 de julio. A partir de diciembre de 1941, los Wellington realizaron ataques marítimos en el Mediterráneo y, en el Lejano Oriente, el Escuadrón No 36 comenzó las operaciones antisubmarinas en octubre de 1942.

En 1940, la entrada de los italianos en la Segunda Guerra Mundial dio como resultado que los Wellingtons fueran enviados desde Gran Bretaña para servir con el Grupo 205 de la Fuerza Aérea del Desierto. El Escuadrón No 70 realizó su primer ataque nocturno el 19 de septiembre contra el puerto de Bengasi, y cuando la marea de la guerra cambió durante 1942 y 1943, las unidades se trasladaron a Túnez para apoyar las invasiones de Sicilia e Italia, operando desde suelo italiano en el cierre de 1943. El último bombardeo de Wellington de la guerra en el sur de Europa tuvo lugar el 13 de marzo de 1945, cuando seis aviones se unieron a un ataque Consolidated Liberator en los patios de clasificación de Treviso, en el norte de Italia.

También en el Lejano Oriente, los Wellingtons sirvieron como bombarderos con el Grupo No.225 en India, los IC Mk del Escuadrón No.215 volaron su primera salida operativa el 23 de abril de 1942. Más tarde, equipados con Wellington Xs, los Escuadrones No 99 y 215 continuaron bombardear las bases y comunicaciones japonesas hasta que sean reemplazadas por Liberators a fines de 1944, cuando las unidades de Wellington fueron liberadas para tareas de transporte.

Después de la guerra, el Wellington se utilizó principalmente para la formación de navegantes y pilotos, escuelas de navegación aérea y escuelas de vuelo avanzadas hasta 1953.

Especificaciones

Especificación: Wellington Mk 1C

Tripulación / Pasajeros: tripulación de ocho

Número construido: 11,462 (incluye 181 Mk I, 1887 Mk Ia, 2,685 Mk Ic, 401 Mk II, 1,519 Mk III, 220 Mk IV, 394 Mk VIII, 3,803 Mk X, 180 Mk XI, 884 Mk XIII, 841 Mk XIV

Planta de energía: dos motores Britol Pegasus XVIII de 1.000 hp

Rendimiento: Velocidad máxima: 234 mph (377 km / h)

Techo de servicio: 18.000 pies (5.486 m) Alcance: 1.805 mi (2.905 km)

Pesos: Vacío: 18,556 lb (8,459 kg) Máx T / O: 29,500 lb (13,381 kg)

Dimensiones: Alcance: 86 pies 2 pulg (26,26 m) Longitud: 64 pies 7 pulg (19,69 m)

Altura: 17 pies 6 pulg (5,35 m) Área del ala: 840 pies cuadrados (78,04 metros cuadrados)

Armamento: 2 ametralladoras de 7,7 mm (0,303 pulgadas) en la torreta de morro, 2 ametralladoras de 7,7 mm (0,303 pulgadas) en la torreta de cola, 2 ametralladoras de 7,7 mm (0,303 pulgadas) en posiciones de haz más hasta 4.500 lb (2.041 kg) de bombas.

Especificación: Wellington Mk II

Fabricante: Vickers Aircraft

Tripulación / Pasajeros: tripulación de ocho

Planta de energía: dos motores de pistón Rolls Royce Merlin X de 1.130 hp

Rendimiento: Velocidad máxima: 235 mph (378 km / h)

Techo de servicio: 5.791 m (19.000 pies) Alcance: 2.478 km (1.540 mi)

Pesos: Vacío: 18,650 lb (8,459 kg) Máx T / O: 29,500 lb (13,381 kg)

Dimensiones: Alcance: 86 pies 2 pulg (26,26 m) Longitud: 64 pies 7 pulg (18,54 m)

Altura: 17 pies 6 pulg (5,31 m) Área del ala: 840 pies cuadrados (78,04 metros cuadrados)

Armamento: 2 ametralladoras de 7,7 mm (0,303 pulgadas) en la torreta de morro, 2 ametralladoras de 7,7 mm (0,303 pulgadas) en la torreta de cola, 2 ametralladoras de 7,7 mm (0,303 pulgadas) en posiciones de haz más hasta 4.500 lb (2.041 kg) de bombas.

Especificación: Wellington Mk III

Tripulación / Pasajeros: tripulación de ocho

Número construido: 11,462 (incluye 181 Mk I, 1887 Mk Ia, 2,685 Mk Ic, 401 Mk II, 1,519 Mk III, 220 Mk IV, 394 Mk VIII, 3,803 Mk X, 180 Mk XI, 884 Mk XIII, 841 Mk XIV

Planta de energía: dos motores Bristol Hercules III o XI de 1.425 hp

Rendimiento: Velocidad máxima: 255 mph (411 km / h)

Techo de servicio: 18.000 pies (5.486 m) Alcance: 1.470 mi (2.366 km)

Pesos: Vacío: 22,000 lb (8,459 kg) Máx T / O: 29,500 lb (13,381 kg)

Dimensiones: Alcance: 26,26 m (86 pies 2 pulg) Longitud: 19,69 m (64 pies 7 pulg)

Altura: 17 pies 6 pulg (5,35 m) Área del ala: 840 pies cuadrados (78,04 metros cuadrados)

2 ametralladoras de 7,7 mm (0,303 pulgadas) en la torreta de proa, 2 ametralladoras de 7,7 mm (0,303 pulgadas) en la torreta de cola, 2 ametralladoras de 7,7 mm (0,303 pulgadas) en posiciones de haz y hasta 4.500 lb (2.041 kg) de bombas.


Vickers Wellington Ic (P9272 OJ-A) se estrelló en una misión a Kiel el 28 de agosto de 1940

El martes 27 de agosto de 1940, (una parte de) el avión del escuadrón 149 (RAF), despegó para una misión a Kiel en Alemania desde una estación (aeródromo) en o cerca de Mildenhall.
Uno de los miembros de la tripulación era el teniente de vuelo P F R Vaillant. Partió para su misión a las 20:22. Voló con una Vickers Wellington (tipo Ic, con serie P9272 y código OJ-A). Su misión y la de los demás miembros de la tripulación estaba prevista para el miércoles 28 de agosto de 1940.

Información del hijo del sargento Mabey, Mike Mabey: "mi padre era el artillero de cola de vickers wellington p9272 n por las nueces sargento LF MABEY el último hombre que quedaba en el bombardero la tripulación se rescató sobre holanda vailant saywood connolly butt feeder después de recibir un infierno de estancamiento de los combatientes alemanes el wellington estaba en llamas papá fue golpeado en la espalda con una bala alemana clavada en la bisagra de su asiento cosas en las que moverse rápido en segundos el bombardero estaba cayendo tan rápido como bajó subió y se niveló a la misma altura que el fuego se apagó un avión de observación alemán había estado observando los eventos que se desarrollaban con la esperanza de que el avión cayera del cielo y los bombarderos británicos se volvieran al ver que el fuego se había apagado y enviaron otro caza alemán para derribar a vickers wellington p9272 vio al caza que venía sin la tripulación y el hidroics se dispararon estaba solo eran estaciones de batalla por el que luchaba por su vida era difícil mover las armas en alineación sin hidrolizado el avión de observación alemán filmó"

Foto del Wellington P9273 OJ-N

Wellington Mk lC P9272 OJ-N: El teniente de vuelo interino Paul Francois Reginald Vaillant fue piloto de Wellington en el Escuadrón No 149 (India Oriental). Él había sido tripulado con

  • Oficial piloto M G Butt (segundo piloto)
  • Sargento Johnny Fender (Obsen / er)
  • Sargento D H G Connolly (operador inalámbrico) un artillero maorí,
  • Sargento L F Mabey, RNZAF
  • Sargento R W Saywood (artillero).

El sargento Mabey era el único neozelandés, todos los demás eran ingleses.


El 27/28 de agosto, Bomber Command envió una fuerza mixta de cincuenta Hampdens, Wellingtons y Whitleys para bombardear varios objetivos en Francia, Alemania e Italia. El objetivo del Escuadrón 149 era Kiel, donde se alojaban los acorazados Scharnhorst y Gneisenau. Pero Kiel estaba oscurecido por una nube de diez décimas, por lo que Paul Vaillant puso rumbo al objetivo alternativo, Wilhelmshaven. Sobre el Elba fueron disparados por reflectores y alcanzados en los tanques de combustible del puerto por fuego antiaéreo. Con los tanques vacíos, Vaillant no tuvo más remedio que ordenar a la tripulación que abandonara el avión. Salieron a salvo alrededor de las 0200 horas. Todos fueron detenidos durante las próximas horas al registrar a los alemanes. Mientras Vaillant permaneció en Dulag Lutt durante siete semanas, Maurice Butt y el resto de la tripulación fueron enviados a Barth.

P9245 OJ-W R3206 OJ-M P9272 OJ-IV en la parte posterior sobre el vuelo de entrenamiento de Inglaterra en agosto de 1940

P9245 OJ-W y P9272 OJ-N para Tuercas en vuelo de entrenamiento en agosto de 1940

Fotos del libro "Wire and Walls": Paul Francois Reginld Vaillant arriba a la derecha, fumando.

4 Una toma de la película "Target for Tonight". Vea la película aquí: https://www.youtube.com/watch?v=PDTLeFl8cXU.

La película se hizo justo después de la "Batalla de Gran Bretaña". Se hizo utilizando las tripulaciones del Escuadrón 149 en la filmación. No se habían olvidado de N for Nuts, que no regresó.

El terrorista con el letrero maorí Hei Tiki de Nueva Zelanda al costado.

Esto es lo que probablemente sucedió cuando estaban sobre Holanda y el bombardero se incendió. La tripulación salió disparada.

De repente, el bombardero cayó del cielo cayendo miles de pies. Tan rápido como se disparó y se levantó, fue entonces cuando se enfrentó a un luchador alemán.

Con el bombardero en llamas. Estaba atrapado en la parte de atrás. Desde allí estaba volando con los dioses. El sargento L F Mabey fue golpeado en la espalda con la radio apagada. Habrían pensado que estaba muerto.

Dibujo: El lugar (Kiel) donde fue capturado el sargento Mabey.

Este registro también se puede encontrar en los mapas de Regreso a Normandía con coordenadas de Google. Puede encontrar los mapas haciendo clic en este enlace en esta ubicación.

Hay varias posibilidades para investigar los registros de vuelo en Back to Normandy. Todos los vuelos están graficados en mapas, ordenados "día a día", "por escuadrón", "por tipo de avión", "por año o mes", "por ubicación" ¡y mucho más! No te pierdas esto.

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COMANDO DE BOMBEROS DE LA FUERZA AÉREA REAL, 1939-1941.

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Vickers Wellington IC del Escuadrón No 149 - Historia

Wellington P9270 despegó desde RAF Newmarket, Suffolk a las 22.30 horas del 23 de mayo de 1940 para proporcionar apoyo táctico en el área de batalla. Un patio de clasificación en Givet, en la frontera franco-belga, era el objetivo. Se estrelló (causa no establecida) cerca de Barton Mills, Suffolk, mientras la tripulación se preparaba para aterrizar de regreso en Newmarket. Como se indicó anteriormente, tres tripulantes resultaron heridos, tres tripulantes murieron.

Tripulación de Wellington P9270:
Teniente de vuelo (piloto) Ian Douglas Grant-Crawford, RAF 37501, 28 años, muerto en acción el 24/05/1940, enterrado en West Row Baptist Chapelyard, Suffolk, Reino Unido
El oficial de vuelo Holdsworth sobrevivió, herido
El sargento Mundell sobrevivió, herido
Aeronave de primera clase Edgar Sydney Hewitt, RAF 547085, 22 años, muerto en acción el 24/05/1940, enterrado en el cementerio de Skegness (St. Clement), Skegness, Lincolnshire, Reino Unido
Aeronave de 2a clase (Operación inalámbrica / Artillero aéreo) John Burton, RAF 627969, 22 años, muerto en acción el 24/05/1940, enterrado en West Row Baptist Chapelyard, Suffolk, Reino Unido
AC.1 Crook sobrevivió, herido


Revelando la ineficacia de los primeros bombardeos nocturnos británicos

Antes de que comenzara la Segunda Guerra Mundial, había una aceptación generalizada de que el bombardeo estratégico de ciudades y áreas industriales sería un factor importante para decidir el resultado de cualquier guerra futura. En 1932, el primer ministro británico Stanley Baldwin pronunció un discurso en el que señaló que & # 8220 el bombardero siempre pasará & # 8221.

Esta frase fue ampliamente citada en los años anteriores a la guerra entre quienes creían en la efectividad del bombardeo estratégico. Se afirmó que las flotas de bombarderos bien armados podrían entregar con precisión sus cargas a objetivos en las profundidades del territorio enemigo. Cuando comenzó la guerra en septiembre de 1939, rápidamente quedó claro que no era así.

Las incursiones diurnas de bombarderos británicos, principalmente contra bases navales alemanas, provocaron pérdidas tan elevadas que se interrumpieron rápidamente. Las operaciones diurnas de la aeronave del Bomber Command fueron limitadas durante el resto de 1939, y en la primavera de 1940 la mayoría de los bombardeos se llevaban a cabo de noche.

RAF Bomber Command 1940 Bombarderos Vickers Wellington Mk IC del Escuadrón No. 149 en vuelo, alrededor de agosto de 1940.

Este cambio al bombardeo nocturno redujo las pérdidas experimentadas durante las operaciones diurnas, pero también significó inevitablemente que la precisión del bombardeo disminuyó. Sin embargo, la Royal Air Force (RAF) confiaba en que estaba atacando eficazmente sus objetivos.

La campaña de bombardeo británica continuó en 1941 con un número y tamaño cada vez mayor de incursiones utilizando bombarderos bimotores como Wellington, Hampton y Whitley, así como el primero de los bombarderos británicos de cuatro motores, el Short Stirling.

Bombardero Stirling corto código XT-M del No. 1657 Unidad de conversión pesada RAF

La RAF afirmó que la mayor parte de sus bombas caían sobre sus objetivos. Por ejemplo, en la sesión informativa semanal del Gabinete del 17 al 24 de julio de 1941, se señaló que se habían llevado a cabo ataques contra objetivos industriales y ferroviarios en Frankfurt, Mannheim, Colonia y Hannover.

Se le dijo al Gabinete que & # 8220 Más de 670 toneladas de H.E. y se lanzaron más de 58.000 bombas incendiarias, y se estima que una gran proporción de ellas cayeron en las áreas objetivo. & # 8221

La RAF confiaba en que estaba infligiendo un daño grave a la capacidad nazi de producción industrial, pero no todos estuvieron de acuerdo. Uno de ellos fue el profesor A. V. Hill, un destacado científico británico que también fue miembro del Parlamento.

Bombardero Heinkel He 111 sobre los muelles comerciales de Surrey en el sur de Londres y Wapping e Isle of Dogs en el East End de Londres el 7 de septiembre de 1940

Hill pronunció un discurso ante el Parlamento en el que señaló que el bombardeo alemán de ciudades británicas en 1940 había provocado incrementar en la moral civil y no había reducido significativamente la capacidad industrial británica: & # 8220 La pérdida de producción en el peor mes del Blitz fue casi igual a la debida a las vacaciones de Semana Santa. & # 8221

Hill cuestionó si el bombardeo británico de la capacidad industrial alemana fue realmente tan efectivo como afirmaba la RAF.

Daños por bomba en una calle de Birmingham después de un ataque aéreo

Uno de los asesores más confiables del primer ministro Winston Churchill, el físico Frederick Lindemann, primer vizconde de Cherwell, estuvo de acuerdo y convenció a Churchill de encargar un informe independiente sobre la efectividad de los bombardeos nocturnos británicos.

La tarea de compilar el informe fue encomendada a uno de los asistentes de Lindemann, un joven economista que trabajaba para la Sección de Estadística del Almirantazgo, David Bensusan-Butt.

Armstrong Whitworth Whitley, un bombardero nocturno británico, c. 1940.

Butt analizó fotografías de más de cien incursiones distintas de bombarderos nocturnos de la RAF que habían tenido lugar en junio / julio de 1941, el mismo período cubierto por el documento informativo del Gabinete citado anteriormente en el que la RAF afirmaba que & # 8220 una gran proporción & # 8221 de sus bombas estaban alcanzando sus objetivos. These photographs covered forty-eight targets and over five hundred individual sorties.

The report was completed and published in August 1941 and its contents were both shocking and devastating. Of bombers which reported that they had successfully bombed, on average, only one in five had actually dropped their bombs within five miles of the target. For targets in the heavily defended Ruhr, this dropped to one in ten. On nights when there was a new moon, this fell to one in fifteen.

De Havilland DH-98 Mosquito, is a British twin-engine shoulder-winged multi-role combat aircraft used also as a night bomber.

And this included only aircraft which claimed to have successfully bombed the target—it did not cover those which for a variety of reasons had not been able to complete their mission. Butt went on to note:

It must be observed also that by defining the target area for the purpose of this enquiry as having a radius of five miles, an area of over 75 square miles is taken. This must at least for any town but Berlin consist very largely of open country. The proportion of aircraft actually dropping their bombs on built up areas must be very much less.

The bomb-bay of an Avro Lancaster

For all the courage, professionalism and determination of the British bombers crews, it was clear that most of their bombs were falling harmlessly on open country and very, very few were actually hitting the factories and rail-yards which were their targets.

It was estimated that only 1% of all bombs dropped actually fell in the immediate vicinity of their target. Far from delivering a decisive blow to German industry, the RAF was losing crews and aircraft for almost no discernible effect.

Avro Lancaster bomber over Hamburg

A heated debate followed in which detractors of the RAF sought to divert resources to other parts of the British armed forces. Instead, the RAF continued its night bombing campaign, but switched from “precision bombing” to “area bombing.”

In February 1942, the Area Bombing Directive was issued. This switched RAF attacks from industrial and transportation targets, which the Butt report showed that they were incapable of hitting reliably, to attacks on whole German cities in order to directly disrupt the German industrial workforce and undermine the morale of the German population.

Typical bomb damage in the Eilbek district of Hamburg

Read another story from us:

As the war progressed, the RAF’s capacity to hit targets at night increased dramatically. The Pathfinder Force, highly trained bomber crews equipped with the latest navigation devices, began operations in 1942, dropping flares to guide the rest of the bomber fleet to their target.

Radio navigation devices including Oboe, GEE and G-H became widely fitted to new British bombers such as the Halifax and Lancaster in 1942/1943. In early 1943 the first airborne, ground-scanning radar, H2S, was fitted to some RAF bombers, allowing them to identify and accurately bomb targets even in clouds and haze.

By the end of WWII, RAF bombers were able to reliably drop bombs within twenty-five yards of their target from 15,000 feet. When RAF bombers of 617 Squadron attacked the Michelin tire factory at Clermont-Ferrand in France in March 1944, they were able to minimize French casualties by completely destroying the vital workshops while leaving the canteen alongside largely undamaged.

The publication of the Butt report in 1941 was a painful shock, not just to the RAF but to the entire British government. However, instead of leading to the abandonment of the night-bombing campaign, it instead provided vital impetus in the drive to improve British bombing accuracy.


Wellington Down

Established on 21 January 1941 as part of 6 Group RAF Bomber Command, the role of 21 OTU was to train night bomber crews. Wellington bombers were used for instruction, starting off with war weary Mk 1c aircraft, converting to the Mk III and finally the Mk X version.

Vickers Wellington IC, W5705 E for echo, responded slowly. A veteran of war built at the Vickers factory in Brooklands, Weybridge in April 1941, she was now a venerable old tutor for a bomber crew learning their trade.

In the company of five other Wellingtons on 29 January 1943, W5705 had taken off at 16h56 hours on a leaflet dropping operation over Nantes in France. Known under the code word ‘Nickel’, this kind of operation was considered as a graduation exercise carried out towards the end of the operational training course. It represented the culmination of hours of circuits and bumps, cross country navigation, bombing, gunnery, night flying, formation flying and defensive manoeuvres.

In essence a ‘nickelling raid’ was used to give student crews a reasonably low risk experience of an operational sortie over enemy territory. The propaganda war was important and leaflets were one of the few ways that the allies could communicate with citizens living under Nazi rule.

The weather was worse than forecast. Only Sgt McCausland and crew reached the target, two crews dropped their leaflets over St Brieuc, a third on Lamballeand the last crew landed at Colerne with mechanical malfunction target.

At 5 foot 8 inches the Canadian was probably more suited to the cockpit of a fighter, but already in his short time at 21OTU he had shown his skill at handling a bomber.

He had been cited earlier in the month when flying Wellington Mk Ic R1649. As he was descending towards base form 4000 feet on 26 January, the port engine exploded. Turning onto finals, he was baulked by another aircraft, which was on the flare path ahead of him. Calmly, he retracted the undercarriage and force landed alongside the other aircraft, causing minimal damage to the valuable bomber, no injuries to the crew and a promotion to Flight Sergeant.

Sgt McCausland left his job as a qualified teller with the Bank of Montreal in 1941, having started his career there as a junior clerk in 1937. He enlisted in the Canadian army on 25 April 1941, and was discharged 5 months later, with the rank of Lance Corporal, for service in the Royal Canadian Air Force.

Initially assigned to 3 ITS (Initial Training School) Victoriaville Quebec, he began his flying training on Fleet Finch aircraft. Having passed the first stage of pilot selection he moved on to No 22 EFTS (ElementaryFlight Training School) based in Quebec City, again flying the Finch, a rugged little biplane. Fitted with a sliding canopy, as protection from the Canadian elements, this type of aircraft became a very successful elementary trainer.

The last stage of the course was at 9 FSTS (Service Flying Training Schools) at Centralia, near Exeter, Ontario. This was one of the largest training stations in Canada. Here the trainee pilots flew Avro Ansons and Harvards.

On 3 July 1942 McCausland achieved his pilot qualification and was promoted to Sergeant. He then took 2 weeks leave, probably to visit his family before he embarked on a troopship for the 10 day sea voyage to Bournmouth where he was registered as a new arrival at 3 PRC (Personnel Reception Centre) on 18 August 1942.

Nantes was an important support port for the famous submarine bases at Saint Nazaire on the Atlantic coast at the mouth of the Loire. The anti aircraft defences were significant.

Wellington GR Mark VIII, W5674 DF-D, of No. 221 Squadron RAF based at Limavady, County Londonderry, seen here at the Vickers-Armstrongs Ltd works at Brooklands, Surrey, following its conversion from a Mark IC aircraft by fitting ASV Mark II anti-submarine radar. This aircraft subsequently flew with No. 7 (Coastal) Operational Training Unit, also based at Limavady.

Still in the turning bank the crew of W5705 were blinded by the bright white light of a searchlight followed shortly afterwards by loud explosions and the sound of shrapnel hitting the aircraft

The pilot looked around desperately, instinctively planning the evasive action and was relieved to find cover in the deep clouds that covered the city. More flak was thrown up into the clouds, but no further damage was done to the aircraft.

All the crew called in unharmed, but they could feel that things were not as they should be. The flak had damaged the starboard engine with a resulting loss of power.

Sgt McCausland called for a repeat of the heading home from Sgt Farren and read the instruments on the panel ahead of him, noting a fall in the oil pressure on the damaged engine.

By the time they crossed the French coast between Guernsey and Cherbourg, the aircraft had steadily lost height. The dicey motor was still running and the crew felt confident they could make it back to base.

Cloud cover was expected to be 10/10, with a ceiling of 1400 feet, and there was a weak southerly wind that helped them reach the shores of England.

They were flying on instruments and relying on the readings and calculations of the navigator. The altimeter was slowly unwinding and it became clear that they would need to find a landing field.

Percy Farren was sure they were close to airfields they were familiar with from their training flights. He suggested they try Aston Down and began to give directions to the pilot, calling off distance and heights.

In the darkness and swirling cloud Sgt McCausland desperately circled the area, searching for the aerodrome and losing precious height.

George Ayers made every attempt to raise the tower at Ashton Down, but it was a training base and not even an emergency field. It was too dark and dangerous to attempt a landing. The skipper called for a new heading for the next closet airfield.

They turned away from Aston Down, desperately low with no power left and only a hope of making a safe landing.

“This is the Skipper, all crew to move to crash positions, I will let you know when to brace yourselves” Sgt McCausland ordered over the radio. The gunners left their turrets and with the navigator and bombardier, they wedged themselves in the fuselage between the engines, reputedly the safest place to be in a forced landing.

The plane was steered to the new heading, flew over the Rodborough Fort and soon after turned to the port, lining up on to NE runway at Moreton Valance.

As he peered ahead James McCausland saw the square steeple of a Church ahead and very close the rooftops of a village. In a final attempt to gain some height, he pushed the throttle controlling the port engine hard against the stops and hauled back on the controls, in the vain hope they would skim over the rise and see the airfield dead head.

Ernie Watkins had not been in bed long in his Stone Cottage on Primrose Hill when he heard a commotion and shouting. He went to the window, he never slept with the black-out curtains closed. In the valley near the mill pond he saw flames and people running.

He threw on his Home Guard trousers and coat and ran down to see what was happening. There were a number of villagers watching the fire burning in the centre of the aircraft, but no one ventured close to the scene.

Howard Watkins, home on leave from the RAF, and Ernie saw that the tail had broken off the aircraft and they went down to see if they could rescue the gunner. They pulled the tail back from the rest of the wreckage, but were driven away by a series of explosion and ‘stuff flying everywhere’. Before they moved away they had realized that there was no one in the turret.

Although seemingly far from the war Stroud had a very active Home Guard. It was necessary to have a military authority handle the various incidents brought to the valleys by the conflict. On Home Guard duty that evening at 23h04 was Lance Corporals Bert Hogg and Harry Smith who witnessed the crash. They immediately reported the incident to the police and their platoon commander who ordered them to the scene.

There he found Lt A J Durn already at the site pulling out ammunition belts as other rounds exploded inside the buried part of the plane. Then NFS and the Platoon Commander arrived and cordoned off the site. The Watkins men were asked by an Air Force officer why the tail was so far back and when they related what they had done, he told them they were either brave or incredibly stupid.

Searchlights played across the woods and valley searching to see if anyone had baled out

The next day US troops were sent to recover the crew, the aircraft and to guard the site. They were made welcome by the village residents and enjoyed their hospitality when they were off duty from working in the inclement weather

A tented camp was set up on the rise opposite the pond. Attempts to use farm horses to recover the wreckage proved unsuccessful, so tractors were brought in to pull the heavy parts of the wreckage out of the soft ground. This was no easy task and at times when dragging the front fuselage and engines out of the mud the heavy tractors were in danger of being dragged down with the wreckage.

Contrary to many village rumours the bodies of all the aircrew were recovered and there is no wreckage left on the site. In more modern times the pond has been drained and the slope where W5705 crashed has been ploughed over and reshaped.

The body of Sgt McCausland was only recovered on 2 February, carried up to the farm on a sheep hurdle and then taken to the Aston Down airfield mortuary. His funeral was held at 15h00 on 6 February 1943 at the Cirencester Cemetery, a long way from Tyne Valley Prince Edward Island, where he was born on 9 September 1919.

On Sunday 31 January 1993 the Gloucestershire Branch of the RAF Regiment Comrades Association, under the chairmanship or Eric Papps, placed a plaque in the Ruscombe Chapel in memory of the crew that had died that winters night in 1943.


Vickers Wellington bomber – Airborne Early Warning and Control aircraft

In late 1944 a radar-equipped Vickers Wellington bomber was modified for use by the RAF’s Fighter Interception Unit as an Airborne Early Warning and Control aircraft. Flying at an altitude of 4,000 feet (1,200 m) over the North Sea, it directed Mosquito fighters charged with intercepting He 111s from Dutch airbases that sought to launch V-1s from the air.

In June 1944, the home-based night fighter squadrons were suddenly pitched into a defensive battle against the first of Hitler’s `revenge weapons’ – the V-1 flying bomb. The Mosquitoes opened their score against the V-1s on the night of 15/16 June, when a Mosquito VI of No. 605 Squadron from Manston (Flight Lieutenant J. G. Musgrave and Flight Sergeant Sanewell) exploded one over the Channel. Four Mosquito squadrons – Nos 96, 219, 409 and 418 – were assigned exclusively to anti-flying bomb operations, known as Diver patrols, and were joined later in June by Nos 85, 157 and 456. Other squadrons operated against the V-1s on a part-time basis, as priority was given to patrolling the Normandy beachhead. Between them, the seven full-time anti-Diver Mosquito squadrons claimed 471 flying bombs, while the part-timers claimed 152 to give a combined total of 623, or about one-third of the RAF’s total claim against the V-1s.

The Mosquito squadrons began to take losses in the later phases of the campaign against the V-1. In September 1944, with their bases in the Pas de Calais overrun by the Allied advance, the enemy began flying bomb attacks on London and other UK targets, such as Portsmouth and Southampton, with V-1s air-launched from Heinkel He 111s of KG 53. Later in September air launches were made against east coast targets from positions off the Dutch coast. Catching the Heinkel launchers was very difficult, for they flew slowly at low level, and several Mosquitoes were lost to return fire, or because they stalled at low speed while trying to intercept. In an attempt to improve interception rates, a radar picket ship, the frigate HMS Caicos, and a specially equipped radar Wellington of the Fighter Interception Unit were used to direct the Mosquitoes, which patrolled over the sea at about 4,000 feet between Britain and Holland. These operations continued until 14 January 1945, by which time KG 53 had lost seventy-seven aircraft, forty-one of them on operations.


Historia [editar | editar fuente]

World War I [ edit | editar fuente]

Formed on 3 March 1918 at RAF Ford, near Yapton, West Sussex, as No. 149 (NB) Squadron RFC, Ζ] the squadron soon moved to France for night bombing missions above occupied France and Belgium, flying Royal Aircraft Factory F.E.2s. After the war the squadron for three months took part in the occupation force in Germany, being stationed at Bickendorf, moving to Ireland in March 1919 where the squadron was disbanded on 1 August 1919. Η]

Segunda Guerra Mundial [editar | editar fuente]

149 Squadron aircrew before being briefed for a raid at RAF Mildenhall

Pilot and co-pilot of a 149 Squadron Wellington bomber circa 1941

The squadron was reformed from 'B' Flight of No. 99 Squadron RAF on 12 April 1937 under No. 3 Group RAF at RAF Mildenhall, Suffolk where it remained until April 1942. Initially equipped with Heyford biplane bombers, the squadron converted to Vickers Wellingtons in January 1939. On 4 September 1939 L4259 was flown on "Ops Brunsbüttel 4/500 GP", the day after the declaration of war against Germany by Great Britain. (Source Pilot's Logbook). After being re-equipped with the Short Stirling in November 1941, the squadron took part in the first 1,000 bomber raid. Ώ] The squadron also formed No. 149 Squadron Conversion flight on 21 January 1942 to train new Stirling crews and on 7 October this was formed into 1657 Heavy Conversion Unit (HCU) together with 7, 101 and 218 Squadron Conversion Flights. Δ] In August 1944, the Stirlings gave way to Avro Lancasters, which served the squadron until 1949. At the end of the war no. 149 squadron participated in Operation Manna, to drop food to the starved Dutch population still under German occupation, and Operation 'Exodus', to return former prisoners of war back to the UK. & # 9110 & # 93

Post war [ edit | editar fuente]

After the war no. 149 squadron continued to fly with RAF Bomber Command, moving to RAF Tuddenham in April 1946 and then later in November on to RAF Stradishall. In February 1949 the squadron returned to RAF Mildenhall, where the Lancasters were replaced with Avro Lincolns. The squadron remained at Mildenhall until disbanding on 1 March 1950.

Retirement was short though, because on 14 August 1950 the squadron was reformed as the RAF's first Boeing Washington bomber unit, moving to RAF Coningsby in October of that year. The Washingtons were on loan by the RAF from the USAF as an interim nuclear bomber pending the arrival of the RAF's own jet bomber, the Canberra. ⎗] The squadron reequipped with the Canberra in March 1953 and in August 1954 it relocated to RAF Ahlhorn in West-Germany, where it joined 125 wing of Royal Air Force Germany. The following month it moved again, this time to RAF Gutersloh, where it the unit had its final disbandment two years later on 31 August 1956.


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