31 de julio de 1945

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Crímenes de guerra

Laval es deportado de España. Luego es arrestado por los estadounidenses que lo entregan a los franceses.

Canadá

El mariscal de campo Alexander es nombrado gobernador general de Canadá



GUERRA COSTERA

La concentración de sus submarinos en el Atlántico occidental no hizo que el enemigo descuidara nuestras rutas de convoyes costeros, y el Año Nuevo vio una actividad renovada por los barcos eléctricos y los aviones en la colocación de minas frente a la costa este. Se utilizaron minas magnéticas y acústicas, así como las explotadas por una combinación de las dos influencias, y los nuevos diseños permitieron colocarlas en aguas más profundas, lo que significó que se tuvieron que barrer muchas más millas de canal. En enero perdimos once barcos pequeños (10.079 toneladas en total) en minas, en su mayoría despedidos frente a la costa este, y el destructor Vimiera también fue víctima de uno cuando escoltaba un convoy con rumbo al sur. En febrero nuestras pérdidas se redujeron a dos barcos, pero los E-boats y los aviones aparecían constantemente en las rutas de los convoyes y la vigilancia de las escoltas nunca pudo relajarse.

Nuestras defensas, sin embargo, habían mejorado mucho desde las tribulaciones de los primeros meses de la guerra. 1 No solo las escoltas estaban mejor equipadas y tenían más experiencia, sino que la coordinación con las aeronaves en tierra funcionaba ahora sin problemas y se estaban comenzando a obtener grandes beneficios aquí, como en otros lugares, de los equipos de radar que se instalan en los buques de escolta, y de los vigilia incesante de las estaciones de radar costeras. El estuario del Támesis, con sus canales vitales pero vulnerables hacia el puerto de Londres, estaba ahora relativamente bien defendido. No menos de cuatro comandos: el Comandante en Jefe, The Nore (Naval), Comando de Combate (R.A.F.), Comando Antiaéreo (Ejército) y Comando de Globos (R.A.F.) - se preocuparon por cumplir con esta importante responsabilidad. El plan por el que todos trabajaron era hacer que la colocación de minas fuera demasiado difícil y costosa para que siguiera siendo rentable para el enemigo. Temprano en

En 1941 se habían iniciado los trabajos de construcción de fuertes que pudieran hundirse en los accesos al Támesis y contarían con armamento antiaéreo pesado. El primero de ellos se colocó en posición en febrero de 1942, y en agosto había dos en el Támesis y dos más frente a Harwich, todos tripulados por tripulaciones navales. Además de estos, el Ejército manejó tres fuertes similares más. 2 Todos ellos estaban vinculados al Cuartel General de Área Combinada en Chatham y al complot naval en Harwich. Demostraron una valiosa adición a las defensas. Otra importante contribución a la defensa del estuario del Támesis fue que, a finales de febrero, estaban disponibles no menos de doce de los barcos antiaéreos especialmente convertidos conocidos como 'Eagle Ships'. En su mayoría eran vapores de paletas, construidos para realizar excursiones en estas mismas aguas, y los primeros como el Águila real y Águila con cresta dio su nombre a toda la clase. Su maniobrabilidad, y las buenas plataformas de armas obtenidas de su amplia viga, las hacían muy adecuadas para esta clase de trabajo. Hicieron muchas 'excursiones' durante la guerra en las aguas donde, en tiempos de paz, habían llevado a miles de viajeros entre Londres, Southend, Margate y Ramsgate. Aparte de las baterías fijas en los fuertes y las baterías flotantes en los 'Eagle Ships', A.A. Los cañones de tierra del comando fueron reubicados, y en algunas zonas ahora se les permitió disparar por radar a objetivos invisibles, lo que había sido prohibido hasta el presente debido al peligro para nuestros propios aviones, los cazas de los Grupos Nos. 11 y 12, controlados por nuestras estaciones de radar costeras de baja búsqueda, fueron enviados para interceptar a los minadores enemigos en el mar y el Grupo N ° 2 del Bomber Command realizó incursiones "intrusas" para perturbar la paz en las bases enemigas. Así, por una combinación típicamente británica de improvisación y adaptación, y por la cooperación de un gran número de armas pertenecientes a muchos comandos de los tres servicios, fueron los intentos del enemigo de interferir con el tráfico dentro y fuera del Puerto de Londres. cada vez más frustrado.

Se recordará que el desvío de la fuerza principal de la Luftwaffe hacia el frente ruso en 1941 redujo sustancialmente la amenaza aérea para nuestro transporte costero. 3 No obstante, todavía se producían ataques esporádicos y muy separados en el Canal y frente a la costa este, generalmente con cazabombarderos rápidos y de vuelo bajo, como el Me-109 y el FW-190. El enemigo en este momento redujo su día

ataques a favor de las incursiones al anochecer o nocturnas, y todavía nos resultaba difícil lidiar con ellos. Faltaban equipos de radar capaces de detectar aviones rápidos que vuelan a baja altura, y también se tuvieron que idear nuevos métodos de interceptación aérea.

Se contó anteriormente cómo Fighter Command llegó a asumir una gran parte de la carga de defender nuestro transporte costero. 4 Para evitar que una cantidad derrochadora de su fuerza se emplee en patrullas permanentes, se diseñó un sistema para permitir a los grupos interesados ​​hacer su esfuerzo proporcional al valor y la importancia de lo que estaban protegiendo. Los barcos se dividieron en cinco categorías, que van desde unidades de valor excepcional o insustituible en la primera categoría, pasando por grupos importantes como la flota principal o convoyes de tropas, hasta buques de menor importancia. Las medidas de protección también se dividieron en grados. Se otorgó 'escolta de caza' a los barcos insustituibles 'barridos o patrullas' se hicieron sobre las rutas tomadas por buques importantes y 'protección' o 'cobertura' distante, lo que significaba solo que los aviones estaban disponibles si se desarrollaban ataques, se les daba al mínimo barcos valiosos. Los buques de escolta se comunicaban con los combatientes por radiotelefonía y, por tanto, controlaban en cierta medida sus movimientos. Este sistema, que no era del agrado de Fighter Command, fue reemplazado por el control desde el cuartel general de la costa cuando las estaciones de radar costeras se volvieron capaces de detectar las incursiones en vuelo bajo ya mencionadas. Aunque sus ataques de "propina y huye" a veces atravesaban nuestras defensas, ahora teníamos la medida de su bombardeo diurno de nuestra navegación costera, y las pérdidas fueron pocas. Los cazas normalmente se retiraban al anochecer y los barcos tenían que depender únicamente de sus armas. Aunque esto no fue del todo satisfactorio, el desarrollo del control de los cazas nocturnos aún no había llegado a un punto en el que se pudiera brindar protección a los convoyes durante las horas oscuras o con poca visibilidad. No obstante, el panorama general con respecto a la defensa aérea de nuestro transporte costero durante los primeros seis meses de 1942 es favorable. Más adelante se analizará la magnitud del esfuerzo del enemigo a lo largo de esta fase, tanto en ataques directos como en la colocación de minas aéreas, y las pérdidas marítimas sufridas por ambos bandos.

Antes de que el mes de febrero cumpliera muchos días, todos los comandos del sur se involucraron en un evento más emocionante que el trabajo diario para mantener abiertos los canales barridos, porque fue entonces cuando el Scharnhorst y Gneisenau escapó por el Canal de Brest. Es a ese acontecimiento al que, por tanto, debemos dirigirnos.

La decisión alemana de traer el escuadrón de Brest de regreso a sus aguas de origen fue parte del plan elaborado por instigación de Hitler para derrotar la intención británica imaginada de invadir Noruega. 5 Antes de finales de 1941, Hitler había decidido, en contra del consejo de Raeder, que la

El escuadrón de Brest debería regresar a Alemania, y la mejor forma de lograrlo sería mediante "una ruptura sorpresa a través del Canal". Si el Estado Mayor naval alemán declara que esto es imposible, Hitler estaría a favor de pagar los barcos, una amarga píldora para el creador de la flota alemana.

El 12 de enero de 1942 Hitler reiteró sus puntos de vista sobre la importancia de defender Noruega y el movimiento de los barcos de Brest. Comparó a este último con "un paciente con cáncer que está condenado a menos que se someta a una operación". El paso por el Canal arriba "sería", consideró, "constituiría una operación de este tipo y, por lo tanto, habría que intentarlo". Raeder accedió ahora a la propuesta del Füumlhrer y los planes se esbozaron en líneas generales en la conferencia. Dado que la sorpresa era esencial, Hitler ordenó que el escuadrón no saliera de Brest hasta después del anochecer, y aceptó que esto significaría atravesar el estrecho de Dover a la luz del día. La transferencia del acorazado Tirpitz a Trondheim, descrito en el último capítulo, fue decidido por Hitler en la misma conferencia.

Los planes detallados para el movimiento de los dos cruceros de batalla y el Prinz Eugen fueron elaborados por el vicealmirante Ciliax, cuya bandera ondeaba en el Scharnhorst. Se tuvo mucho cuidado al elegir la mejor ruta posible, para permitir que los barcos naveguen a alta velocidad y, sin embargo, eviten nuestros campos de minas. Se barrieron canales y se colocaron boyas de señalización para indicar el camino. Que el Almirantazgo estaba consciente de la importancia de las actividades de barrido de minas del enemigo se demuestra por el hecho de que pidieron al Comando de Bombarderos que minara las cinco áreas que se consideraban probables como "las más fructíferas". Entre el 3 y el 9 de febrero se colocaron noventa y ocho minas magnéticas en los canales barridos del enemigo.

Para ganar el mayor período de oscuridad posible, el enemigo programó su movimiento para que tuviera lugar cuatro días antes de la luna nueva, y se ordenó al escuadrón que partiera de Brest a las 7:30 p.m. Entonces, una marea alta estaría inundando el Canal para acelerar el avance de los barcos y, a medida que subiera, reduciría el peligro de nuestras minas. La protección de los luchadores se elaboró ​​con mucho cuidado. Habría dieciséis aviones constantemente sobre los barcos durante el día, y la cobertura debía ser más fuerte durante el paso del mediodía por el estrecho de Dover. Seis destructores escoltarían a los grandes barcos durante la primera parte de la carrera hacia el este, diez torpederos se unirían a la mañana siguiente y más torpederos, botes E, botes R y pequeñas naves de escolta se encontrarían con el escuadrón frente al cabo Gris Nez. . Para el 9 de febrero, los tres barcos habían completado las pruebas dentro de las carreteras de Brest y se tomó la decisión de llevar a cabo el plan el día 11.

Los movimientos preliminares de los barcos alemanes no fueron ocultos a los ojos de los atentos aviones del Comando Costero. La actividad enemiga, incluido el movimiento de destructores hacia el oeste y su barrido de minas en el Canal, hizo que pareciera casi seguro que

era inminente una gran operación en la que estarían involucrados los tres barcos pesados. El 2 de febrero el Almirantazgo distribuyó un 'agradecimiento' en el que se ponderaron y consideraron las distintas alternativas abiertas al enemigo. El Almirantazgo concluyó, en primer lugar, que una salida al Atlántico era improbable, porque después de su largo período en el puerto los barcos enemigos no podían ser completamente eficientes; en segundo lugar, el enemigo debía desear llevar los barcos a aguas más tranquilas donde pudieran aumentar su eficiencia, y en tercer lugar que la ruta más probable hacia esas aguas era el Canal de la Mancha. Aunque, dijo el Almirantazgo, `` a primera vista este pasaje parece peligroso '', consideraron que, desde el punto de vista del enemigo, era preferible en gran medida al largo viaje por los pasajes del norte hasta el Mar del Norte, o al intento de forzar el Estrecho de Gibraltar y llegar a un puerto italiano. Con notable presciencia, el Almirantazgo llegó a la conclusión de que «bien podríamos encontrar los dos cruceros de batalla y el crucero de veinte centímetros con cinco destructores grandes y cinco pequeños y. veinte combatientes constantemente sobre sus cabezas. . . avanzando por el canal.

El día 3 se leyó el reconocimiento del Almirantazgo a los oficiales navales adscritos a los tres R.A.F. comandos, y se les dijo que se lo pasaran al Comandante en Jefe de Oficiales Aéreos. Todas las autoridades navales en casa fueron informadas por señal, se ordenó al Comando Nore que mantuviera seis destructores con armamento de torpedos con poca antelación en el Támesis, y que estuviera preparado para reforzar los pocos torpederos a motor que ya estaban en Dover con seis más. El minador rápido habitante de la isla de Man fue asignada al comando de Plymouth para trabajar en los accesos a Brest y el extremo occidental del Canal, mientras que su barco hermano el Galés fue puesto al mando del almirante Ramsay en Dover. Debido a las recientes y fuertes llamadas de submarinos para la estación del Mediterráneo, muy pocos quedaron en este momento en aguas nacionales. Se enviaron a patrullas de Bizkaia dos antiguas embarcaciones habitualmente empleadas con fines formativos y, el día 6, la León marino, el único submarino moderno disponible, tuvo la discreción de penetrar dentro de las carreteras de Brest, para intentar atrapar a los barcos alemanes en las aguas cerradas donde se les había visto realizar sus pruebas y ejercicios. Por último, los seis torpederos bombarderos Swordfish en servicio del Escuadrón de Armas Aéreas de la Flota No. 825 fueron, por sugerencia del Almirante Ramsay, trasladados de Lee-on-Solent a Manston en Kent 6, para aumentar el poder de ataque disponible en el Estrecho. El Almirantazgo también preguntó al almirante Somerville de Force H cómo se proponía actuar si los cruceros de batalla intentaban otra incursión en el Atlántico o intentaban pasar Gibraltar por el este, y le dijo a la misión británica en Washington que debemos conocer los planes y disposiciones estadounidenses con mucha anticipación si la coordinación estratégica debía ser eficaz en el evento. Aunque el Almirantazgo

Consideraron la ruptura del Canal como la acción más probable, no estaban arriesgando por la seguridad de nuestro transporte marítimo del Atlántico.

Habiendo recibido la amplia apreciación del Almirantazgo de la probable intención del enemigo, el Almirante Ramsay, quien era claramente el comandante naval más preocupado por frustrar la intención del enemigo, consideró el asunto con mayor detalle. Su conclusión fue que los alemanes ajustarían su salida de Brest y sus movimientos posteriores para llegar al Estrecho de Dover al amanecer o antes. También esperaba que eligieran un día en el que la marea alta se produjera cerca de la hora prevista de su paso por el Estrecho, a fin de reducir el peligro de las minas. Ya se ha mencionado que el almirante Ciliax en realidad planeaba pasar Dover a la luz del día.

El lector puede, con razón, sentir que las fuerzas navales británicas así preparadas en el sur para detener tres poderosos buques de guerra eran extremadamente esbeltas. El Subjefe del Estado Mayor Naval responsable de las operaciones internas le dijo más tarde a la Junta de Investigación establecida por el Primer Ministro para investigar la fuga de los barcos enemigos que posiblemente no se podrían haber producido más. La Flota Nacional estaba en un reflujo extremadamente bajo. El almirante Tovey tenía en Scapa sólo el Rey Jorge V, Renombre y Rodney (que debió ser reacondicionado desde hace mucho tiempo), el portaaviones Victorioso, cuatro cruceros y trece destructores. los Tirpitz estaba en Trondheim y en cualquier momento podría intentar irrumpir en el Atlántico o atacar nuestros convoyes rusos, y, además, un gran convoy de tropas, WS 16 de veintiséis grandes barcos con entre cuarenta y cincuenta mil soldados y mucho equipo a bordo , estaba a punto de zarpar del Clyde. Seguramente pasaría no muy lejos de Brest. los Rodney de hecho, habían sido separados de la Flota Nacional para escoltar este convoy en la primera parte de su largo viaje, y la mayor parte de la Fuerza H había sido traída a casa desde Gibraltar con el mismo propósito. Por último, las fuerzas ligeras en Scapa ya eran inadecuadas para permitir que la Flota Nacional realizara su función principal y, por lo tanto, no se podía ahorrar para reforzar los comandos del sur. Pero se advirtió que era poco probable que algunos destructores, lanchas torpederos a motor y torpederos bombarderos hicieran más que infligir algún daño bajo el agua, lo que podría poner a los barcos enemigos en el muelle por un tiempo. La experiencia había enseñado que era muy poco probable que el Bomber Command alcanzara objetivos tan difíciles y fugaces, mientras que el poder de ataque del Coastal Command era un poco mayor que el de los aviones navales disponibles.

El Ministerio del Aire y del Almirantazgo había preparado un plan para hacer frente a una ruptura del Canal. El 3 de febrero entró en vigor. La parte naval de este plan ya se ha esbozado. Simultáneamente con las disposiciones navales, el Comando Costero estableció las patrullas de reconocimiento preestablecidas, de las cuales

Mapa 15. La huida del canal ascendente de Scharnhorst, Gneisenau y Prinz Eugen desde Brest
12-13 de febrero de 1942.

Se dirá más en breve, y preparó sus fuerzas de ataque. Un escuadrón de torpederos-bombarderos (No. 42) de catorce Beauforts estaba en Leuchars en Escocia, listo para atacar al Tirpitz. Se ordenó el sur a Norfolk el día 11, pero debido a que había nieve profunda en los aeródromos de East Anglian, no se movió hasta el día siguiente. Doce Beauforts más de los escuadrones 86 y 217 estaban en St. Eval en Cornwall, y siete en Thorney Island, cerca de Portsmouth. Aproximadamente una docena de Hudson estaban en aeródromos en la costa este. El 7 Bomber Command poseía alrededor de 240 aviones adecuados para bombardeos diurnos en varios aeródromos en todo el país, pero ninguno estaba debidamente capacitado para identificar y atacar buques de guerra en el mar y el Fighter Command tenía unos 550 aviones, en su mayoría Spitfires, en el sur. Sobre el papel, las fuerzas aéreas disponibles eran, por tanto, considerables. La debilidad residía en la pequeña proporción de torpederos y en la falta de entrenamiento de los bombarderos pesados ​​para el trabajo que pudiera ser necesario. Quizás fue ahora que las consecuencias de la larga demora en proporcionar al Comando Costero una fuerza de ataque de torpedos debidamente entrenada y bien equipada se sintieron más seriamente 8 y que la preferencia de antes de la guerra del Estado Mayor Aéreo por la bomba, en oposición a la torpedo, como arma principal para su uso contra barcos, se demostró que estaba equivocado. 9 De paso, es interesante observar cómo el enemigo se dio cuenta, aunque demasiado tarde, de que había cometido un error similar. En julio de 1943, en una conferencia con sus líderes navales, Hitler comentó amargamente cómo ciertas 'demostraciones inteligentemente ejecutadas' llevadas a cabo por la Armada y la Fuerza Aérea en 1938 - 'probablemente la única vez que estuvieron de acuerdo' - lo habían convertido en abandonar su intención de construir una fuerte fuerza de ataque de torpedos. A mediados de 1943, era obvio para él que las conclusiones "probadas con tanta pericia por esas miserables demostraciones" habían sido totalmente erróneas.

Tan pronto como se emitieron las órdenes de precaución el día 3, el Comando Costero comenzó a realizar sus patrullas aéreas nocturnas previstas. Estos comprendían tres líneas de patrulla. El primero salió volando de la entrada a Brest, el segundo desde Ushant a la Isla de Brehat y el tercero entre Havre y Boulogne. 10 Todos fueron volados por Hudsons equipados con un conjunto de radar, teóricamente capaz de detectar un gran barco a treinta millas de distancia. Veremos en breve cómo les fue a estas patrullas la noche del 11 al 12 de febrero. Además de estas patrullas de Hudson, ya era práctica que los combatientes del Grupo No. 11 reconocieran el Canal entre Ostende y la desembocadura del Somme en busca de embarcaciones enemigas poco después del amanecer todos los días. Hasta aquí los preparativos navales y aéreos.

El almirante Ciliax tenía la intención de zarpar de Brest a las 7:30 p.m. el día 11, pero un ataque aéreo británico provocó un aplazamiento hasta las 10:45 p.m.La noche era muy oscura con una luz del suroeste. viento y nubes dispersas. Poco después de la medianoche, los tres barcos, navegando a veintisiete nudos, rodearon Ushant y tomaron rumbo arriba del Canal. Pasaron la isla de Alderney a las 5:30 a.m. del día 12, y luego cambiaron a un rumbo más hacia el este. 11 Al amanecer, los primeros dieciséis cazas alemanes aparecieron en lo alto. 12 El avión Hudson designado para la patrulla nocturna británica frente a Brest el día 11 había regresado a su base, debido a una falla del radar, alrededor de las 7:30 p.m. La misma tripulación se cambió a otra aeronave y despegó de nuevo dos horas después. Permanecieron de patrulla hasta poco antes de la medianoche, y luego fueron relevados por otro Hudson. El análisis de la posguerra revela que solo durante unos minutos antes del día 12 estuvo el enemigo dentro del alcance del radar de este avión, y no se obtuvo contacto. Una desgracia peor hizo que la segunda patrulla, entre Ushant y la isla de Brehat, fuera totalmente ineficaz. Ese radar de Hudson también falló, y a las 9:50 p.m. volvió a la base. No se envió ningún avión de socorro, ni se informó al almirante Ramsay de la falla de la patrulla. La tercera patrulla, entre Havre y Boulogne, funcionó con normalidad, pero no avistó nada. El escuadrón enemigo nunca pasó dentro de su alcance. Así sucedió que la mañana del 12 de febrero estaba muy avanzada, y el escuadrón enemigo había llegado a la desembocadura del Somme alrededor de las 10:30 a.m., antes de que se recibiera en Inglaterra cualquier información firme de que había zarpado de Brest. Aproximadamente a las 9:20 el enemigo comenzó a interferir en la recepción de nuestras estaciones de radar costeras pero, como esto había estado sucediendo de manera intermitente durante algunas semanas, no se le dio ningún significado particular hasta una hora más tarde, cuando la interferencia se volvió continua. Las tramas de aviones enemigos al norte de Havre aparecieron en nuestras pantallas de radar entre las 8:25 y las 10:00 a.m. pero eran algo común y, nuevamente, no se comprendió su importancia.

Se ha mencionado el arreglo para que el Grupo N ° 11 realice un barrido de caza por el Canal poco después del amanecer cada mañana. Los dos Spitfire que hicieron el barrido en la mañana del día 12 informaron, al aterrizar en su base, una gran cantidad de actividad de pequeñas embarcaciones entre Ostende y Boulogne. El Grupo No. 11 ordenó un 'ataque' contra ellos alrededor de las 10:00 a.m. Mientras tanto, los trazados de radar de los aviones enemigos hicieron que el Grupo No. 11 enviara un reconocimiento adicional a las 10:20 para buscar desde Boulogne a Fecamp. Un Spitfire de esta patrulla avistó lo que se pensaba que era un convoy y su escolta.

(unos veinte a treinta barcos) frente a Le Touquet. Solo cuando la tripulación fue interrogada al regresar a la base, se reveló que una nave capital enemiga había estado entre las embarcaciones avistadas. Casi al mismo tiempo, otros dos Spitfire, que en realidad no buscaban barcos enemigos, sino que estaban enfrentados con cazas alemanes, volaron sobre el Scharnhorst y Gneisenau. Eran las 10:42 a.m. Debido a que los Spitfire volaban casi al nivel del mar, y en tales condiciones no podía haber llegado un mensaje inalámbrico, no se hizo ningún informe hasta que aterrizaron a las 11:09. Por lo tanto, avanzaban hacia las 11:30 a.m. antes de que toda la maquinaria cuidadosamente planificada para realizar ataques coordinados contra estos mismos barcos se pusiera en marcha sobre la base de los informes emitidos desde el Cuartel General del Comando de Combate.

Pero las primeras señales de que algo anormal podría estar sucediendo en el Canal no habían pasado desapercibidas en Dover. El teniente comandante E. Esmonde, al mando del Escuadrón N ° 825 en Manston, había sido advertido y había puesto a sus seis peces espada a disposición inmediata. Se comprendió la necesidad de que los Beauforts del Coastal Command atacaran al mismo tiempo, y se discutió entre Dover y el Grupo No. 16, pero la baja velocidad del Swordfish hizo que tales tácticas fueran difíciles de llevar a cabo. Además, en este momento era claramente esencial atacar lo antes posible con las fuerzas que estuvieran listas. En consecuencia, se decidió que el Escuadrón No. 825 atacaría alrededor de las 12:45 p.m. Ya se le había pedido al Grupo de Cazas No. 11 que cubriera y escoltara al lento y vulnerable Pez Espada con cinco escuadrones de cazas. Debían encontrarse con los torpederos sobre Manston a las 12:25, lo que dio muy poco tiempo para informar a los pilotos de combate y para el movimiento de aviones desde otras estaciones. Se advirtió a Esmonde que algunos o todos los combatientes llegarían tarde. Decidió que no podía retrasar su partida. A las 12:28 apareció el primer escuadrón de cazas y Esmonde puso rumbo a los objetivos. Dos escuadrones de cazas más, habiendo perdido el encuentro en Manston, se dirigieron directamente hacia el enemigo y se enfrentaron a sus cazas durante el ataque de Swordfish. Los dos últimos escuadrones de caza de la escolta prevista de Esmonde buscaron al enemigo frente a Calais, pero no lo encontraron.

Los seis Swordfish, escoltados por diez Spitfire, volaron a una posición a unas diez millas al norte de Calais, donde se creía que había llegado el escuadrón alemán. Los luchadores enemigos pronto se metieron entre los peces espada. El propio Esmonde lideró el primer vuelo y fue visto por última vez presionando sobre la pantalla del destructor alemán hacia los cruceros de batalla, a través de una granizada de fuego. Fue derribado antes de completar su ataque, y toda esa valiente tripulación se perdió. Los siguientes dos aviones se acercaron lo suficiente para lanzar sus torpedos, pero luego fueron derribados. Cinco sobrevivientes fueron recogidos más tarde. Los otros tres peces espada fueron vistos por última vez acercándose al enemigo. Sin supervivientes

fueron encontrados. En la historia de las esperanzas desesperadas, puede haber pocas historias más conmovedoras que la del último vuelo del Escuadrón de Armas Aéreas de la Flota No. 825. Su líder, el mismo oficial que había conducido al Pez Espada desde el Victorioso para atacar el Bismarck en mayo de 1941 13, tipificaba todo lo que era mejor en la rama más nueva del servicio naval y los miembros más jóvenes de su escuadrón lo siguieron fielmente hasta el final. Se le concedió una Cruz Victoria póstuma. Lamentablemente, el sacrificio fue en vano, ya que ninguno de sus torpedos encontró los objetivos.

Los cinco torpederos a motor en servicio en Dover despejaron el puerto a las 11:55 a.m. y avistaron al enemigo unos treinta minutos después. Un barco se averió y, al carecer de escolta de caza o cañonera a motor, el líder decidió que era bastante imposible para él penetrar la poderosa pantalla enemiga con los cuatro restantes. Por lo tanto, se dispararon torpedos a larga distancia desde fuera de la pantalla. No hubo resultados. Tres M.T.Bs más, la flotilla de Ramsgate, salieron del puerto a las 12:25. Avistaron los barcos de control, pero nunca encontraron los barcos pesados. El empeoramiento del tiempo y los problemas del motor hicieron que regresaran sin haber atacado.

De las fuerzas de ataque del Comando Costero, los Beaufort del Escuadrón No. 217 en la isla Thorney estaban más cerca del enemigo cuando se informó definitivamente por primera vez. Solo cuatro de los siete aviones del escuadrón estaban disponibles de inmediato. Se fueron a Manston, para recoger una escolta de combate, a la 1:40 p.m., pero se separaron en el proceso. Los ataques se realizaron de a uno y a dos con mala visibilidad entre las 3:40 y las 6:00 p.m. De los últimos tres Beaufort de Thorney Island, uno fue derribado, pero los otros dos atacaron. Tampoco el enemigo hizo ningún daño. El siguiente esfuerzo fue realizado por el Escuadrón No. 42, de Leuchars en Fife, que solo había recibido órdenes hacia el sur esa mañana. Nueve de sus catorce Beaufort salieron de Leuchars armados con torpedos, mientras que a los otros cinco se les ordenó que los recogieran en un aeródromo en Norfolk. Desafortunadamente, la nieve espesa en las estaciones de Comando Costero en East Anglia los obligó a aterrizar en una estación de combate, donde no había torpedos. Se hicieron esfuerzos para llevar las armas por carretera hasta los aviones que esperaban, pero llegaron demasiado tarde. El resultado fue que solo nueve Beaufort partieron hacia Manston en Kent, armados con torpedos, a primera hora de la tarde. Aproximadamente a las 3:30, pusieron rumbo hacia el objetivo acompañados de cinco Hudson. Siete de los Beaufort atacaron, y algunos de los Hudson lograron bombardear al enemigo con la visibilidad cada vez peor. Una vez más, no se hizo ningún daño. Por último, los doce Beaufort en servicio de St. Eval en Cornwall llegaron a Thorney Island a las 2:30 p.m. y se les ordenó ir a Coltishall en Norfolk a recoger una escolta de combate. Sin embargo, no se encontró ninguno

allí, y el comandante del escuadrón, por lo tanto, partió a las 5:40 para atacar sin escolta. El anochecer ya estaba cayendo cuando llegaron a las aguas donde ahora se creía que estaba el enemigo. No se realizaron ataques y se perdieron dos de los Beaufort.

Los destructores de Harwich, que habían sido puestos bajo las órdenes del almirante Ramsay, comprendían dos barcos de la 21a Flotilla: el Campbell y Vivaz - y el Mackay, Whitshed, Walpole y Worcester de la 16ª Flotilla. Todos eran de diseño de guerra de 1914-18 y tenían más de veinte años. Su deber normal era escoltar y cubrir los convoyes de la costa este. Capitán C. T. M. Pizey de la 21a Flotilla, en el Campbell, estaba el oficial superior presente y la 16a Flotilla estaba comandada por el Capitán J. P. Wright en el Mackay. Los seis barcos estaban, por suerte, ejercitándose frente a Harwich cuando, a las 11:56 a.m., se recibió un mensaje del almirante Ramsay para atacar de acuerdo con las órdenes ya emitidas. A la 1 pm. Dover le dijo al Capitán Pizey que la velocidad del enemigo era mucho mayor de lo esperado. La única posibilidad de atraparlo era cruzar los indefinidos campos de minas alemanes y tomar una posición frente a la desembocadura del río Escalda. Este riesgo fue aceptado de inmediato por Pizey. A las 3:17 su radar detectó dos grandes barcos a unas nueve millas de distancia, y a las 3:43 el Scharnhorst y Gneisenau fueron avistados a 4 millas de alcance. los Walpole ya había tenido que regresar a casa con los cojinetes principales en funcionamiento, por lo que solo quedaban cinco destructores con el comandante de la flotilla. El empeoramiento de la visibilidad los había protegido hasta ahora del enemigo muy superior, pero ahora estaban bajo un intenso fuego de armas. El capitán Pizey condujo sus barcos hasta que, a 3500 yardas, sintió que su suerte no podía durar mucho más. los Campbell y Vivaz dispararon sus salvas de torpedos a unas 3000 yardas Worcester presionó aún más cerca y resultó gravemente dañado al hacerlo. los Mackay y Whitshed, que seguían a popa a los demás, entraron en sus ataques un poco más tarde. Los cuatro barcos ilesos luego acudieron en ayuda del Worcester pero finalmente logró volver al puerto por sus propios medios. Había sido un buen esfuerzo y merecía más éxito del que logró. Aunque se creía que se habían obtenido impactos, el enemigo en realidad evitó todos los torpedos. Sin embargo, a las 2:31 p.m., mientras los destructores se acercaban al ataque, el enemigo recibió su primer cheque. los Scharnhorst chocó contra una mina y se detuvo, pero el daño no era grave y pronto pudo seguir adelante a unos 25 nudos.

Los principales ataques del Bomber Command también se desarrollaron durante las primeras horas de la tarde, y es a ellos a los que ahora debemos dirigirnos. Las nubes bajas prevalecientes y la escasa visibilidad hicieron imposible el bombardeo de alto nivel con bombas perforantes, y esto eliminó el único medio por el cual los bombarderos pesados ​​podrían dañar seriamente los buques de guerra alemanes. Las bombas de propósito general no podían penetrar el

cubiertas blindadas, pero podría causar algún daño por explosión. La mayoría de los bombarderos que estaban disponibles cuando, a las 11:27 a.m., se advirtió a todos los grupos que estaban listos para atacar, estaban armados con bombas de propósito general. El Comandante en Jefe organizó sus fuerzas para atacar en tres oleadas sucesivas, y esperaba que esto distraería la atención de los ataques con torpedos de la Armada y el Comando Costero. De los 242 bombarderos que partieron durante la tarde, se cree que treinta y nueve atacaron algún buque de guerra enemigo, quince se perdieron y al resto se les impidió atacar por las nubes bajas y la mala visibilidad. No se hizo daño al enemigo y se exigió un alto precio a los bombarderos. Mientras todas estas valientes, pero ineficaces, acciones aéreas y de superficie estaban en progreso, el Comando de Cazas estaba haciendo todo lo posible para proteger nuestros torpederos, las embarcaciones costeras ligeras y los bombarderos pesados, y también para atacar las naves de escolta del enemigo. Pero la naturaleza confusa de la batalla hizo que el trabajo de los combatientes fuera extremadamente difícil. Se llevaron a cabo muchas acciones con combatientes enemigos, pero pocas fueron decisivas. De los 398 aviones enviados, diecisiete se perdieron.

Al caer la noche, el enemigo entró en la última vuelta de su carrera de regreso a casa, y el almirante Ciliax debió sentirse muy satisfecho con el resultado de las acciones aéreas y de superficie combatidas mientras navegaba hacia el este. Pero aún no estaba claro de las minas que había colocado la R.A.F. Como ya se mencionó, el Scharnhorst había alcanzado uno a primera hora de la tarde cuando estaba al norte del estuario del Escalda. En consecuencia, se había separado de sus consortes. A las 7:55 p.m. los Gneisenau fue minada en Terschelling, pero después de un breve retraso pudo navegar a 25 nudos. A las 9:34 p.m. en casi la misma posición, el Scharnhorst Golpeó una segunda mina, y esta vez quedó gravemente herida. Ambos motores principales se detuvieron, su dirección quedó fuera de servicio y su control de fuego falló temporalmente. Hasta las 10:23 no pudo avanzar a baja velocidad. Había enviado 1.000 toneladas de agua y sus motores de puerto eran inútiles. Entró cojeando en Wilhelmshaven en las primeras horas del día 13. Los otros dos barcos llegaron a la desembocadura del Elba a las 7 a.m. de ese día.

Aparte de las minas magnéticas colocadas en la quincena anterior, Bomber Command había intentado lanzar otras por delante de las naves enemigas el día 12. Pero el clima hizo que fuera casi imposible colocar las minas con precisión, y solo se colocaron trece más. No se sabe qué laicos causaron el daño al enemigo ni se conoció el hecho de que se hubiera recibido algún daño en Londres hasta mucho después. La creencia de que el escuadrón enemigo había pasado ileso por lo que eran casi nuestras aguas de origen, bajo las mismas narices de la Royal Navy y la Fuerza Aérea, provocó que una ola de indignación recorriera el país. Se hicieron críticas vehementes en el Parlamento y en la prensa. Incluso The Times abandonó su habitual moderación y escribió que 'el vicealmirante Ciliax ha tenido éxito donde

el duque de Medina Sidonia falló. . . Nada más mortificante para el orgullo del poder marítimo ha sucedido en aguas nacionales desde el siglo XVII ». 14 Sin embargo, el Estado Mayor naval alemán, con una comprensión más justa de las cuestiones fundamentales involucradas, resumió el resultado como "una victoria táctica, pero una derrota estratégica", y hoy ese juicio seguramente debe admitirse como el correcto. La ganancia para Gran Bretaña residía en la eliminación de la amenaza de larga data a nuestros convoyes atlánticos de Brest, y en el hecho de que el enemigo había abandonado su propósito ofensivo y había concentrado sus barcos para la defensa contra una invasión esperada de Noruega. 15

Queda por discutir el indudable éxito táctico logrado por el enemigo. El análisis del Almirantazgo de su intención resultó correcto en todos los temas importantes. El almirante Ramsay, es cierto, se había equivocado en su profecía sobre la hora en que zarparía el escuadrón enemigo y cuando atravesaría el Estrecho. Pero este error de juicio no fue lo suficientemente importante por sí mismo como para darle al enemigo su éxito. Sin embargo, es posible que haya contribuido a una excesiva confianza en las medidas tomadas para detectar el momento de la salida real del escuadrón enemigo. La principal causa de que no se hicieran más daños a los barcos alemanes fue que estuvieron en el mar durante doce horas, cuatro de ellas a la luz del día, antes de que fueran descubiertos. Y fue sin duda el fracaso de nuestras patrullas aéreas, ya relatado, lo que provocó eso.

El Primer Ministro nombró una Junta de Investigación bajo el mando del Sr. Juez Bucknill para investigar todas las circunstancias de la fuga del escuadrón enemigo. En su informe, la Junta criticó al Comando Costero por el hecho de que, aunque se sabía que ni la primera patrulla aérea frente a Brest ni la patrulla entre Ushant y la isla de Brehat habían funcionado correctamente en la noche del 11 al 12, no hubo reconocimiento al amanecer. se hizo canal abajo a la mañana siguiente. Consideraron que también podrían haberse extraído inferencias más sólidas del bloqueo de nuestras estaciones de radar por parte del enemigo durante la mañana del día 12. Con respecto a los ataques de los bombarderos pesados, la Junta señaló que 'la evidencia. . . indicó que el entrenamiento de la mayor parte del Comando de Bombarderos no está diseñado para un ataque efectivo en los buques de guerra que se mueven rápidamente durante el día ”. Las razones, continuaron, eran una clara expansión rápida de la fuerza, el envío de gran parte de su fuerza al extranjero y la sustitución de las numerosas bajas sufridas habían «obligado a concentrar su entrenamiento en su principal función de bombardeo nocturno». 'Si', decía el informe, 'deberían ser entrenados en ataques contra buques de guerra en movimiento es una cuestión de alta política, pero si se espera que tomen un papel más importante en el control de las comunicaciones marítimas, grandes adiciones a su entrenamiento haría

parecen ser necesarios, y esto presumiblemente sólo puede realizarse a expensas de su capacidad operativa en lo que ahora se considera su función principal, si no su única ». dieciséis

La Junta aceptó que fue la demora en encontrar al enemigo lo que llevó a que los ataques aéreos y de superficie se hicieran poco a poco y que la necesidad, a esa hora tardía, de tratar de infligir algún daño eliminaba rápidamente toda posibilidad de realizar ataques coordinados. Frente a las poderosas defensas organizadas por el enemigo, no fue sorprendente que los atacantes que lograron encontrar los barcos alemanes y presionaron a corta distancia fueran hechos pedazos.

Queda la cuestión de la disposición de nuestras fuerzas aéreas y marítimas para hacer frente a un evento que fue predicho con precisión. Ya se han mencionado las pesadas responsabilidades que recaían en la Flota Nacional en ese momento, y es difícil ver cómo más y más destructores modernos podrían, por ejemplo, haber sido enviados al sur para esperar en Plymouth o Portsmouth. Tampoco, debido al fracaso del reconocimiento, es probable que tales refuerzos pudieran haber atacado temprano en el avance del enemigo. El refuerzo de los torpederos-bombarderos del Comando Costero en el sur por el Escuadrón No. 42 de Leuchars no se inició antes debido a la insistencia del Almirantazgo en mantener una fuerza de ataque lista para hacer frente al Tirpitz. Cuando se ordenó realmente la mudanza, la necesidad ya era urgente y cada minuto importaba. La prisa, combinada con las condiciones meteorológicas en los aeródromos de East Anglia, produjo una confusión comprensible. Finalmente, al resumir las lecciones que se pueden extraer de este lamentable suceso, parece innegable que la organización para el control de todas las diversas fuerzas marítimas y aéreas involucradas no resultó adecuada para la ocasión. Las órdenes diseñadas para hacer frente a una ruptura del Canal por parte de los barcos enemigos se habían emitido ya en mayo de 1941, pero no habían incluido ningún arreglo especial para colocar todos los barcos y aviones bajo un mando unificado tan pronto como ocurriera el movimiento enemigo. o parecía probable que ocurriera.Ahora parece que en circunstancias como las que realmente surgieron, un sistema de comando especialmente creado fue esencial para el control eficiente y flexible de todas nuestras fuerzas.

En el Ministerio del Aire se constató que la coordinación de sus operaciones por los tres mandos implicados (Bombardero, Caza y Costera) no había resistido la dura prueba impuesta. Por tanto, el 20 de marzo solicitaron a los tres comandantes en jefe aéreos que consideraran el asunto y formularan recomendaciones. Sir Philip Joubert, C.-in-C., Comando Costero, aprovechó esta oportunidad una vez

nuevamente para enfatizar la necesidad de que su Comando asuma la responsabilidad completa de todas las actividades anti-envío. Sin embargo, su propuesta fue rechazada y el Ministerio del Aire aprobó una "instrucción operativa combinada", que había sido acordada entre los tres comandantes en jefe. Un mes después, el Comando Costero renovó su reclamo, pero la frecuente transferencia de gran parte de su fuerza al extranjero (que se discutirá en breve) había hecho que fuera imposible de lograr, y todo el asunto fue aplazado.

Después de que los cruceros de batalla alemanes llegaron a sus bases de operaciones, Bomber Command renovó sus esfuerzos para destruirlos. los Gneisenau fue alcanzado dos veces por bombas pesadas mientras se encontraba en el muelle flotante de Kiel en la noche del 26 al 27 de febrero. Aunque las autoridades británicas, por supuesto, no pudieron ser conscientes de ello, el efecto acumulativo de los daños recibidos en Brest, de la explosión de la mina en tránsito y de estos últimos impactos de bombas fue tan grave que se estimó que un año en reparación fue necesario. De hecho, su reacondicionamiento fue finalmente abandonado en enero de 1943, y este hermoso barco, que muchas veces nos había causado problemas y ansiedad, a partir de entonces se descompuso gradualmente hasta convertirse en un casco desarmado e inútil.

Antes de despedirse del escuadrón del almirante Ciliax, y de la desafortunada impresión que causó lo que logró casi a la vista de las costas de Inglaterra, debe señalarse cómo fueron los esfuerzos desinteresados ​​de los combatientes británicos de los antiguos Swordfish de Esmonde y los destructores obsoletos de Pizey, y de los muchos RAF tripulaciones aéreas involucradas, lo que hizo más para mitigar el fracaso para detener a los barcos alemanes. En conclusión, es justo dejar constancia de que, aun teniendo en cuenta la ventaja de la iniciativa, que en este caso estaba destinada a depender del enemigo, sus planes estaban bien concebidos y se llevaron a cabo con habilidad y determinación. 17

Después de estas conmovedoras acciones y eventos, debemos volver brevemente al trabajo más monótono de mantener los convoyes costeros funcionando sin problemas. Desde marzo hasta finales de julio, nuestras pérdidas a causa de las minas ascendieron a un promedio de seis barcos de aproximadamente 16.000 toneladas hundidos cada mes y todavía fue frente a la costa este donde se sufrieron la mayoría de estas pérdidas. 18 Tampoco escaparon los destructores que escoltaban a la amenaza oculta. Además de Vimiera, ya mencionado, el Whitshed, Cotswold y Quorn fueron todos minado en este momento, pero sólo el Whitshed se perdió el Vortigern, sin embargo, fue víctima del torpedo de un E-boat el 15 de marzo. Los botes eléctricos colocaron alrededor de 260 minas en los primeros seis meses de 1942, y

los aviones enemigos añadieron muchos más. En ese período, los dragaminas del Nore Command barrieron un total de 460 minas magnéticas o magnético-acústicas, cincuenta y tres minas acústicas y noventa amarradas. Además, unas 450 de nuestras propias minas tuvieron que ser barridas por una razón u otra. En junio, el Comandante en Jefe, el almirante Lyon, informó al Almirantazgo que sus dragaminas habían contabilizado 2.000 tipos de influencia y 400 minas de contacto desde el comienzo de la guerra.

Las acciones entre las escoltas de los convoyes y los botes eléctricos eran todavía bastante frecuentes. En la noche del 19 al 20 de febrero, los destructores que escoltaban un convoy en dirección sur se encontraron y se enfrentaron a un grupo de ocho E-botes dedicados a la colocación de minas. Un enemigo fue hundido y otro gravemente dañado. Los alemanes estaban descontentos con este encuentro, y su diario de guerra dice, sin duda con la verdad, que "los destructores británicos en la costa sureste sabían su trabajo". Es evidente que aún eran los destructores los que más temían las fuerzas ligeras alemanas en sus incursiones contra nuestros convoyes costeros. Sin embargo, nuestras lanchas a motor estaban haciendo barridos ofensivos en la costa holandesa y obtuvieron algunos éxitos. Por ejemplo, en la noche del 14 al 15 de marzo, capturaron un grupo de botes eléctricos poco después de salir de Ymuiden para atacar nuestro transporte marítimo de la costa este. Después de una serie de feroces luchas, el propósito del enemigo se vio frustrado y uno de los suyos se hundió. Spitfires of Fighter Command se unió a la persecución de los sobrevivientes que se retiraban a la mañana siguiente.

Hasta ahora, la participación de nuestros aviones de combate en el trato con los E-boats alemanes había sido de naturaleza algo fortuita. Si, mientras estaban empleados en otras misiones, los cazas avistaban tales objetivos, atacarían, pero aún no se habían planeado operaciones dirigidas específicamente contra E-boats. En enero, sin embargo, el Comando de Combate comenzó a participar con las otras fuerzas navales y aéreas en una ofensiva coordinada, y en los dos primeros meses del año se realizaron alrededor de noventa ataques, la mayoría en botes eléctricos que regresaban a sus bases a la luz del día. Además de los ataques de los combatientes del Grupo No. 12, los Beaufighters del Coastal Command también se unieron a veces. Pero estas medidas en realidad no produjeron ningún éxito material. Las naves ligeras enemigas, aunque obviamente muy vulnerables al fuego de los cañones, eran objetivos esquivos y resultaban extraordinariamente difíciles de alcanzar desde un avión rápido. No obstante, una entrada en el diario de guerra del Comando Alemán indica que, a mediados de año, nuestros ataques aéreos estaban obligando al enemigo a desistir de las operaciones diurnas y a enviar sus torpederos ligeros solo en la oscuridad.

También en el Canal la iniciativa pasaba a nuestras manos. Los alemanes se dieron cuenta de esto y comentaron sobre el creciente peligro para sus convoyes y la disminución de los efectos de sus ataques en los nuestros. Atribuyeron esto en gran parte al trabajo de nuestras estaciones de radar costeras. 'Los británicos', comentaron, 'pueden ver lo que está pasando. . .

mientras que solo podemos escuchar el tráfico inalámbrico del enemigo y advertir a nuestros barcos en consecuencia '. La instalación de los equipos de radar en nuestras naves costeras no comenzó realmente hasta el otoño de 1942. Hasta entonces, tenían que depender de la observación visual o de los dispositivos de escucha para detectar al enemigo, pero también recibían un flujo constante de información del gráficos en tierra, que a su vez fueron alimentados por las estaciones de radar. Por lo tanto, frente a la costa este, una línea de M.Ls y M.G.Bs estaba estacionada a algunas millas hacia el mar de la ruta de nuestro convoy, para interceptar a los enemigos que se acercaban.

Nuestras fuerzas costeras ligeras ahora se estaban expandiendo rápidamente. A mediados de año había seis flotillas de cañoneras a motor, dos de lanchas torpederas a motor y ocho de lanchas a motor en el Comando Nore. Con toda su fuerza, cada flotilla constaba de ocho barcos. Los MGB se utilizaron para proteger nuestros convoyes y para atacar a los E-boats enemigos, los MTB se utilizaron de forma ofensiva contra la navegación costera, y los M.L realizaron diversos servicios, como colocación de minas, trabajos de rescate aire-mar y tareas de escolta o patrulla. . A medida que la primavera de 1942 se convirtió en verano, los ataques a nuestros convoyes de la costa este disminuyeron. Ahora sabemos que a principios de junio el enemigo decidió que, debido a que sus experiencias recientes no habían sido rentables y las cortas noches favorecían tanto a la defensa, trasladaría su esfuerzo al Canal. A finales de junio dos de sus flotillas llegaron a Cherburgo con el objetivo de atacar nuestros convoyes del Canal. El 7 de julio obtuvieron un éxito sustancial al hundir seis barcos de 12.356 toneladas en Lyme Bay. Luego, la mayoría de los E-boat regresaron a sus bases holandesas y en agosto renovaron sus ataques contra nuestros convoyes de la costa este. Estos cambios bruscos de su embarcación costera, para buscar puntos débiles en nuestras defensas, eran análogos a los constantes cambios de teatro realizados por D & oumlnitz con sus submarinos, como se ha registrado en otros capítulos. 19

Aunque la tendencia de esta guerra de `` mosquitos '' era ahora favorable a nuestra causa, y es evidente que la primavera de 1942 marcó el cambio de la protección defensiva de nuestro propio transporte costero al ataque contra el enemigo, no es menos el caso de que los ataques exitosos a los convoyes enemigos fueran todavía pocos y espaciados. El tráfico alemán se movía a lo largo de las costas del Mar del Norte y del Canal de la Mancha casi en su totalidad de noche, y en breves etapas de un puerto a otro. Se aprovechó al máximo el mal tiempo, y para movimientos especialmente importantes se proporcionaron escoltas muy poderosas y numerosas. Por lo tanto, no solo fue difícil para nuestras fuerzas ligeras y aviones encontrar al enemigo, sino que también fue muy difícil para las primeras penetrar las escoltas de protección para atacar los objetivos principales. Ahora sabemos que dos asaltantes disfrazados pasaron con éxito por el Canal durante la fase actual. El primero fue el Michel (Raider H) 20 que salió de Kiel el 9 de marzo y llegó a Flushing cuatro días después. Allí

recogió una fuerte escolta de cinco torpederos y nueve dragaminas, y comenzó su travesía por el Canal la tarde del día 13. A primera hora de la mañana siguiente, las fuerzas ligeras (seis M.T.B y tres M.G.B) enviadas desde Dover estaban en contacto con el convoy, pero nuestro tráfico inalámbrico había advertido al enemigo de su aproximación. La embarcación costera localizó su cantera cerca de la costa francesa, pero el enemigo había sido completamente alertado. Sus baterías de tierra dispararon proyectiles estelares para iluminar la escena, y los atacantes se encontraron con disparos tan concentrados que no pudieron penetrar la pantalla. Poco después de esta escaramuza, cinco destructores, que habían estado patrullando en Beachy Head, llegaron y se enfrentaron a la escolta alemana. Windsor y Walpole dispararon torpedos, pero ninguno alcanzó. De hecho, ambos bandos sufrieron pocos daños y el asaltante llegó a salvo a Havre la tarde del día 14. Luego navegó por etapas hasta La Pallice, donde hizo los preparativos finales para su crucero. Navegó hacia el Atlántico Sur el 20 de marzo.

En mayo, otro asaltante, el Stier (Raider J), hizo un exitoso pasaje por el Canal. Cabe señalar que, mientras que en 1940 y 1941 la mayoría de los asaltantes disfrazados irrumpieron por el estrecho de Dinamarca 21, el enemigo había abandonado por completo ese pasaje tortuoso en favor de la ruta del Canal, mucho más corta, donde podían proporcionarse poderosas escoltas, y había muchos puertos de refugio listos a mano. los Stier salió de Rotterdam el 12 de mayo escoltado con tanta fuerza como el Michel había sido. A la mañana siguiente, muy temprano, los cañones de largo alcance de Dover le dispararon, pero no sufrió daños. Entonces nuestra nave de fuerza costera tomó contacto, y se desarrolló una feroz acción entre ellos y la numerosa escolta. Dos torpederos alemanes, el Seeadler y el Iltis, fueron hundidos con gran pérdida de vidas. Perdimos un M.T.B., pero el asaltante salió ileso. Entró en Boulogne esa misma mañana y luego siguió el ejemplo de su predecesor realizando breves travesías nocturnas por la costa hasta la Gironda. En el próximo capítulo contaremos las aventuras de estos dos barcos en sus cruceros de asalto.

Pasando ahora a los esfuerzos del Coastal Command para interrumpir la navegación costera del enemigo, la vieja desventaja de la falta de aviones de ataque realmente adecuados aún no se había superado, y el Comando solo pudo continuar su campaña mediante préstamos de otras fuentes. 22 En ese momento se prestaron tres escuadrones de bombarderos de mando Bostons y algunos peces espada navales para tales fines. Además, los bombardeos de muy bajo nivel, que se habían iniciado el otoño anterior, provocaron graves pérdidas. En julio estábamos perdiendo uno de cada cinco aviones atacantes, una tasa de pérdida que no podía sostenerse. Entonces se detuvieron los ataques muy bajos.

económico para utilizar los pocos aviones portadores de torpedos del Comando Costero, en marzo el mariscal del aire Joubert sugirió que la colocación de minas debería dejar de ser una tarea rutinaria para sus tripulaciones aéreas. Esta propuesta fue aceptada y, en consecuencia, se emitieron nuevas directivas para ambos comandos en cuestión. Bomber Command recibió instrucciones de que se haría cargo de todas las minas en aguas de origen, pero que lo llevaría a cabo con tripulaciones sin experiencia, como parte de su entrenamiento, o con "tripulaciones veteranas" que habían sido retiradas de los bombardeos. La colocación de minas no prejuzgaba el esfuerzo de bombardeo del comando. Coastal Command aún podría llevar a cabo tales operaciones como parte de su entrenamiento en vuelo nocturno o para propósitos especiales, pero debía consultar al Bomber Command antes de hacerlo.

En consecuencia, en marzo, los bombarderos de los Grupos N ° 1 y 3 (equipados con Wellingtons y Stirlings) se agregaron a los del Grupo N ° 5, que anteriormente habían sido los principales mineros y habían recibido recientemente algunos escuadrones de Manchester. En ese mes se colocaron un total de 355 minas, pero en abril y mayo el logro de los bombarderos aumentó abruptamente a 559 y 1.027 minas, respectivamente. En total, se colocaron 3.468 minas, casi todas por Bomber Command, en los primeros seis meses de 1942 a un costo de sesenta y nueve aviones. Las aguas extraídas se extendían desde el río Gironda hasta la bahía de Danzig. Al final de la fase actual, el Almirantazgo estaba listo con un mecanismo de disparo acústico, pero se decidió no usarlo hasta que las existencias fueran lo suficientemente grandes como para causar una gran vergüenza al enemigo.

Los resultados obtenidos por la campaña se muestran en la tabla siguiente y se verá cómo, como se señaló anteriormente, 27 la mayor economía de la explotación de minas en comparación con los ataques directos al transporte marítimo recibió un renovado énfasis.

Tabla 14. Campaña de instalación de minas de aire de la R.A.F.
(Solo Home Theatre)
Enero-julio de 1942

Mes
1942
Aeronave
Salidas
Minas
Establecido
Vasos enemigos
Hundido
Vasos enemigos
Dañado
Aeronave
Aeronave
Pérdidas
No. Tonelaje No. Tonelaje
enero 100 61 5 4,380 Nulo 4
febrero 319 306 4 11,372 2 62,600 13
marcha 266 355 6 6,783 Nulo 14
abril 344 559 7 16,902 2 1,977 12
Mayo 456 1027 25 14,967 2 7,426 16
junio 516 1160 15 27,260 4 12,902 10
julio 434 898 22 22,394 4 14,268 12
T OTALES 2,435 4,366 84 10,4058 14 99,173 81

Antes de dejar este tema es relevante mencionar que en este mismo período de siete meses las fuerzas aéreas británicas y estadounidenses volaron

7.476 salidas contra puertos enemigos. El objetivo dado a los bombarderos no fue invariablemente el envío en esos puertos, ni el área que contiene los muelles y muelles. En muchos casos, los resbalones de construcción de submarinos, las industrias de guerra en el distrito portuario o las viviendas de los trabajadores fueron nombrados como objetivos principales. Las pérdidas totales para la navegación enemiga en los puertos causadas por esas incursiones fueron once barcos (17.635 toneladas) hundidos y tres (39.851 toneladas) dañados. Se perdieron cuatrocientos siete bombarderos aliados.

Con el Tirpitz ahora se sabe que está operativo, la posibilidad de que ella, como el Bismarck 28, sería enviado a una incursión en el Atlántico y luego se dirigiría a una base en el oeste de Francia, fue una de las mayores preocupaciones del Almirantazgo. En caso de que lo hiciera, solo habría un lugar donde podría atracar: en la gran esclusa de St. Nazaire diseñada originalmente para tomar el transatlántico Normandiey con el nombre de ese barco. El acceso a esta esclusa, que tenía 350 metros de largo y 50 metros de ancho, se podía obtener directamente desde el río Loira. 29 En cada extremo había cajones gigantes accionados por maquinaria hidráulica que, cuando estaban en su lugar, permitían que la esclusa se secara por bombeo y, por lo tanto, se usara como dique seco. La sugerencia de realizar un ataque sorpresa con el objeto de destruir el cajón exterior y la mayor cantidad posible de maquinaria operativa del muelle se originó en la División de Planes del Estado Mayor Naval, cuyo Director se la pasó al Almirante Mountbatten, Jefe de Operaciones Combinadas. . El esquema del plan se elaboró ​​luego en la sede de este último y se sometió a la aprobación de los Jefes de Estado Mayor.

Era un plan sumamente audaz, ya que las fuerzas atacantes tendrían que hacer una travesía de 400 millas en mar abierto, durante el cual podrían ser detectados en cualquier momento, y luego un viaje de cinco millas por un estuario fluvial estrechamente custodiado, durante el cual lo harían. Será difícil disfrazar su presencia y su propósito. El plan era que el ex destructor estadounidense Campbeltown con tres toneladas de explosivo a bordo, programado para explotar unas dos horas y media después del impacto, se aligeraría lo suficiente como para permitirle navegar directamente por el estuario del río a través de los numerosos bancos de arena, en lugar de mantenerse en el tortuoso dragado. canal. Esto redujo los peligros de navegación y aumentó la posibilidad de sorpresa, pero significó que el ataque solo podría tener lugar en la parte superior de una marea de primavera. los Campbeltown fue entonces para embestir el cajón exterior de la cerradura. Mientras tanto, los comandos aterrizarían desde lanchas de motor y sostendrían una pequeña cabeza de puente mientras se llevaban a cabo las demoliciones. Las fuerzas navales comprendían una lancha cañonera (M.G.B.) como buque sede, en la que se embarcaba el oficial naval superior (Comandante

R. E. D. Ryder) y el comandante militar (Teniente Coronel A. C. Newman), dieciséis lanchas motoras (M.Ls), algunas transportando tropas y otras armadas con torpedos, y una lancha torpedera motorizada (M.T.B.). los Campbeltown (El Teniente Comandante S. H. Beattie) también llevaba tropas. Para el pasaje de ida todo el personal del cuartel general se embarcó en el destructor. Atherstone. Ella y su hermana envían el Tynedale formó la fuerza de escolta, mientras que otros dos destructores clase Hunt (el Cleveland y Brocklesby) fueron para reforzar la expedición para el pasaje de regreso a casa. Después de que el plan elaborado por el Jefe de Operaciones Combinadas fuera aprobado por los Jefes de Estado Mayor, el entrenamiento de las distintas fuerzas y la preparación meticulosa de todos los detalles del equipo de la expedición se realizaron bajo la dirección del Almirante de Flota Sir Charles Forbes. , ahora Comandante en Jefe, Plymouth.

Mapa 16. El ataque a St. Nazaire, 27-28 de marzo de 1942

La fuerza de ataque y su escolta zarparon de Falmouth en la tarde del 26 de marzo. los Atherstone remolcó el cuartel general M.G.B., y el Campbeltown remolcó el único M.T.B., cuya función era utilizar sus torpedos contra las compuertas si el Campbeltown debe no alcanzarlos, o contra cualquier otro objetivo adecuado que pueda encontrarse. El curso hacia el sur se eligió cuidadosamente para evitar las patrullas navales y aéreas del enemigo. Se izaron los colores alemanes cuando se pasó Ushant, pero la travesía transcurrió sin incidentes a excepción de los encuentros con los barcos de pesca franceses y de un ataque a un submarino por parte de los destructores que escoltaban a principios del día 27. El submarino (U-593) no sufrió daños graves a las 2 p.m. esa tarde salió a la superficie e informó de la presencia de nuestras fuerzas. Pero el comandante Ryder consideró que el encuentro podría haber comprometido su destino y plan y, para engañar al enemigo, cambió temporalmente su rumbo hacia el suroeste. El submarino informó debidamente que sus barcos se dirigían en esa dirección y las autoridades alemanas no adivinaron que su presencia tuviera alguna conexión con St. Nazaire. Pero fue un escape por poco de la pérdida de la sorpresa, de la que tanto dependía. La detección desde el aire se volvió menos probable cuando, esa misma tarde, el cielo previamente despejado se llenó de nubes bajas.Una de las preocupaciones del comandante Ryder se refería a los movimientos de cinco torpederos alemanes que se habían localizado en St. Nazaire, pero esta fuerza superior fue apartada de su camino por la evaluación errónea del enemigo del informe del U-593. Los alemanes enviaron sus torpederos al mar para hacer un barrido nocturno de la costa.

Poco después de la puesta del sol, los Comandantes de la Fuerza se trasladaron al M.G.B., y la nave ligera tomó sus disposiciones para la aproximación. Luego, toda la fuerza giró hacia el noreste, para recoger el submarino que había sido estacionado en el estuario del río como marca de navegación. Fue avistada a las 10 p.m., y poco después los destructores que la escoltaban se separaron. Los dieciocho barcos de fuerza costera y el Campbeltown ahora estaban completamente por su cuenta. En ellos se embarcaron sesenta y dos oficiales navales y 291 marineros, y cuarenta y cuatro oficiales y otras 224 filas de los comandos, un total de 621 hombres que procedieron a atacar una de las bases más fuertemente defendidas de Europa. A medianoche se notaron disparos antiaéreos más adelante. El R.A.F. Se le había pedido que asaltara el puerto para desviar la atención del enemigo, pero esto en realidad resultó una bendición mixta para los atacantes, porque la nube baja impidió un bombardeo preciso y la presencia de nuestro avión puso en alerta a la guarnición enemiga. No obstante, nuestras fuerzas llegaron a dos millas de su objetivo antes de que se diera la alarma o se encendieran los reflectores enemigos. Aproximadamente a la 1:30 a.m., toda la fuerza estaba brillantemente iluminada, pero el fuego no se abrió de inmediato. El comandante Ryder ganó preciosos minutos de inmunidad al hacer señales de identificación falsas y,

cuando los cañones finalmente se abrieron, al principio con bastante incertidumbre, haciendo protestas de amistad. Pero esto no pudo durar mucho, y muy pronto 'la furia completa. . . se soltó por ambos lados, [y] el aire se convirtió en una masa de trazadores rojos y verdes que viajaban en todas direcciones ”. A pesar de esto, y del resplandor cegador de los muchos reflectores, el teniente comandante Beattie dirigió el Campbeltown bien y cierto para su objetivo. A la 1:34 a.m. del 28 de marzo (cuatro minutos tarde en la hora programada), embistió con fuerza las puertas de la esclusa y se quedó bien incrustada en ellas. Sus comandos aterrizaron de inmediato y emprendieron sus tareas de destrucción con buenos resultados.

Mapa 17. El ataque a St. Nazaire, 28 de marzo de 1942, The Approach

Aterrizar al resto de los soldados desde las lanchas motoras fue más difícil, ya que un torrente de fuego a bocajarro de innumerables armas, grandes y pequeñas, se dirigió hacia ellos. La columna de estribor de

Se suponía que M.Ls aterrizaría a sus hombres en la 'Entrada Vieja' a la cuenca de St. Nazaire, la columna del puerto en el 'Viejo Mole'. 30 El primero sufrió muchas bajas, solo M.L. 177 y M.G.B. 314 consiguieron desembarcar a sus hombres como estaba previsto. En el muelle, la resistencia enemiga fue aún más feroz, y nuevamente solo un M.L. (No. 457) logró llevar a sus Commandos a tierra. M.L. 177 y M.G.B. del comandante Ryder. rescató a muchos de los Campbeltown's tripulación, pero la primera fue hundida en su camino río abajo y los supervivientes, incluida la teniente comandante Beattie, fueron hechos prisioneros. El propio Ryder aterrizó para ver que todo estaba bien con la posición de la nave de bloques y, al descubrirlo, le dijo a M.T.B. 74 para usar sus torpedos en la puerta de la esclusa de la Entrada Vieja. Luego fue a apoyar a los soldados en Old Mole con su M.G.B. pero las cosas iban mal. Se acostó a unos 100 metros bajo una lluvia de fuego, a la que su tripulación respondió tanto como pudo. A su alrededor, muchos de los M.Ls ardían y se hundían. Aunque los partidos de demolición del Campbeltown Se podía oír volar los edificios y la maquinaria que se les había asignado, era obvio que rescatar a los soldados ahora en tierra era imposible, y que el intento solo podría conducir a la pérdida de las pocas embarcaciones costeras supervivientes. A las 2:50 a.m., el comandante Ryder, cuyo M.G.B. había sido 'por la gracia de Dios' [no hasta ahora] incendiado 'pero sin embargo había sido golpeado muchas veces y estaba lleno de hombres gravemente heridos, decidió retirarse. Llegó a la cita con el Atherstone cinco horas después. Mientras tanto, los cinco torpederos enemigos, que habían causado ansiedad a la fuerza de asalto la noche anterior, aparecieron por fin en escena. Aproximadamente a las 6:30 a.m. tuvo lugar un breve compromiso entre ellos y el Tynedale, mientras que M.G.B. estaba a la vista, pero el enemigo fue expulsado. Siete de nuestros M.Ls, todos dañados en diversos grados, comenzaron el peligroso pasaje río abajo. Uno se encontró con los T.B.D alemanes ya mencionados y se hundió. Otros dos y M.G.B. El 314 tuvo que ser hundido por nuestras propias fuerzas después de que las tripulaciones hubieran sido rescatadas, solo cuatro lanchas de motor llegaron a casa a salvo.

No podemos seguir aquí en detalle la lucha desesperada de los comandos en tierra, superados en número. Al mismo tiempo que el comandante Ryder se dio cuenta de que era imposible rescatarlos, el coronel Newman decidió intentar abrirse paso hacia el interior de Francia. Después de hacer un intento decidido, los sobrevivientes fueron atrapados y capturados. Poco antes del mediodía del día 28, Campbeltown explotó. Con increíblemente poca imaginación, un gran número de oficiales alemanes acababan de subir a bordo para inspeccionarla, y las bajas entre ellos eran numerosas. M.T.B. Los torpedos de 74, disparados contra las esclusas de la Entrada Vieja, explotaron después de aproximadamente un año y medio.

retraso de días. 31 Estas repetidas explosiones, combinadas con la pérdida de tantos de sus oficiales, hicieron que las tropas alemanas entraran en pánico y, en el consiguiente disparo indiscriminado, muchos cientos de sus compatriotas y, lamentablemente, muchos obreros franceses, murieron.

En cuanto a los resultados de la incursión, las fotografías aéreas pronto revelaron que el objetivo principal, las puertas de la esclusa gigante, habían sido totalmente destruidas. Esto y la demolición de la maquinaria de trabajo hicieron que el Tirpitz no se pudo atracar allí, al menos durante mucho tiempo. Hacia fines de marzo, el Estado Mayor de la Marina alemana había ordenado que todos sus centros operativos se trasladaran tierra adentro. La razón fue que Hitler anticipó un desembarco aliado en el oeste de Francia. Después de la redada, ordenó que el Cuartel General de los submarinos fuera trasladado inmediatamente, y el 29 de marzo se trasladaron en consecuencia de Lorient a París.

Perdimos, en total, catorce embarcaciones costeras, treinta y cuatro oficiales y 157 hombres de sus tripulaciones, pero más de la mitad fueron hechos prisioneros y regresaron a casa después de la guerra. Los comandos perdieron a casi todos los oficiales y hombres que desembarcaron, pero nuevamente muchos fueron hechos prisioneros. Los totales finales de británicos muertos y desaparecidos fueron ochenta y cinco para la Armada y cincuenta y nueve para el Ejército, bajas asombrosamente pequeñas que han sufrido, cuando se recuerda a dónde fueron las fuerzas y qué hicieron. Las pérdidas del enemigo fueron ciertamente mucho mayores. Pero aparte del balance de pérdidas y ganancias, el éxito de la incursión sin duda sacudió la confianza de los alemanes en sus defensas costeras y les hizo desperdiciar aún más hombres y armas en tareas estériles de guarnición. Moralmente, el éxito fue tan valioso para nuestra propia causa como perjudicial para la del enemigo, porque en la incursión en St. Nazaire revivieron la audacia calculada en la concepción, la aceptación tranquila de los grandes riesgos en la planificación, la firmeza de propósito en la ejecución y la El coraje inquebrantable de actuación que ha caracterizado las penetraciones británicas en las fortalezas enemigas desde que Drake 'chamuscó la barba del rey de España' en el puerto de Cádiz en 1587, pasando por el ataque de Cochrane a Aix Roads en 1809 hasta que Keyes 'le dio a la cola del dragón un maldito buen giro' en Zeebrugge en 1918. 32


Un holocausto fue lo que los estadounidenses le hicieron a los alemanes

Nunca se había encarcelado a tanta gente. El tamaño de las capturas aliadas no tuvo precedentes en toda la historia. Los soviéticos tomaron prisioneros a unos 3,5 millones de europeos, los estadounidenses a unos 6,1 millones, los británicos a unos 2,4 millones, los canadienses a unos 300.000, los franceses a unos 200.000. Innumerables millones de japoneses entraron en cautiverio estadounidense en 1945, además de unos 640.000 que entraron en cautiverio soviético.

Tan pronto como Alemania se rindió el 8 de mayo de 1945, el gobernador militar estadounidense, el general Eisenhower, envió un "mensajero urgente" a lo largo de la enorme área que él comandaba, convirtiendo en un crimen punible con la muerte que los civiles alemanes alimentaran a los prisioneros. Incluso era un delito de pena de muerte reunir alimentos en un solo lugar para llevarlos a los presos… La orden se envió en alemán a los gobiernos provinciales, ordenándoles que la distribuyeran de inmediato a los gobiernos locales. Recientemente se descubrieron copias de las órdenes en varias aldeas cercanas al Rin… El mensaje [que reproduce Bacque] dice en parte: “… bajo ninguna circunstancia se pueden reunir víveres entre los habitantes locales para entregarlos a los prisioneros de guerra. Quienes violan este mandato y sin embargo tratan de sortear este bloqueo para permitir que algo les llegue a los presos se ponen en peligro de ser fusilados… ”.

La orden de Eisenhower también se publicó en inglés, alemán y polaco en el tablón de anuncios del Cuartel General del Gobierno Militar en Baviera, firmada por el Jefe de Estado Mayor del Gobernador Militar de Baviera. Más tarde se publicó en polaco en Straubing y Regensburg, donde había muchas compañías de guardias polacas en los campos cercanos. Un oficial del Ejército de EE. UU. Que leyó la orden publicada en mayo de 1945 escribió que era “la intención del mando del Ejército con respecto a los campos de prisioneros de guerra alemanes en la zona de EE. UU. Desde mayo de 1945 hasta fines de 1947 para exterminar a tantos prisioneros de guerra como el tráfico permitiera sin escrutinio internacional ".

... La política del ejército [estadounidense] era matar de hambre a los prisioneros [alemanes], según varios soldados estadounidenses que estaban allí. Martin Brech, profesor retirado de filosofía en el Mercy College de Nueva York, quien fue guardia en Andernach en 1945, ha dicho que un oficial le dijo que "es nuestra política que estos hombres no sean alimentados". Los 50.000 a 60.000 hombres de Andernach pasaban hambre, vivían sin refugio en agujeros en el suelo y trataban de alimentarse de hierba. Cuando Brech les pasó pan de contrabando a través del alambre, un oficial le ordenó que se detuviera. Más tarde, Brech les dio más comida a escondidas, fue capturado y el mismo oficial le dijo: "Si vuelves a hacer eso, te dispararán". Brech vio salir cadáveres del campo "en camiones", pero nunca le dijeron cuántos eran, dónde estaban enterrados o cómo.

… El prisionero Paul Schmitt recibió un disparo en el campo estadounidense de Bretzenheim después de acercarse al alambre para ver a su esposa y su hijo pequeño que le llevaban una canasta de comida. Los franceses siguieron su ejemplo: Agnes Spira fue asesinada por guardias franceses en Dietersheim en julio de 1945 por llevar comida a los prisioneros. El monumento a ella en las cercanías de Buedesheim, escrito por uno de sus hijos, dice: "El 31 de julio de 1945, mi madre fue arrancada de mí repentina e inesperadamente debido a su buena acción hacia los soldados encarcelados". La entrada en el registro de la iglesia católica dice simplemente: “Una muerte trágica, filmada en Dietersheim el 31 de julio de 1945. Enterrado el 03.08.1945 ". Martin Brech observó con asombro cómo un oficial de Andernach estaba en la ladera de una colina disparando contra las mujeres alemanas que huían de él en el valle de abajo.

El prisionero Hans Scharf ... estaba mirando cómo una mujer alemana con sus dos hijos se acercaba a un guardia estadounidense en el campo de Bad Kreuznach, con una botella de vino. Ella le pidió al guardia que le diera la botella a su esposo, que estaba justo dentro del alambre. El guardia volcó la botella en su propia boca, y cuando estuvo vacía, la tiró al suelo y mató al prisionero de cinco tiros.

… .Muchos prisioneros y civiles alemanes vieron a los guardias estadounidenses quemar la comida que traían las mujeres civiles. Un ex prisionero lo describió recientemente: “Al principio, las mujeres del pueblo cercano traían comida al campo. Los soldados estadounidenses les quitaron todo a las mujeres, lo arrojaron en un montón, le echaron gasolina [bencina] y lo quemaron ”. El propio Eisenhower ordenó que se destruyeran los alimentos, según el escritor Karl Vogel, quien era el comandante del campo alemán designado por los estadounidenses en el Campo 8 en Garmisch-Partenkirchen. Aunque los prisioneros consumían solo 800 calorías por día, los estadounidenses estaban destruyendo la comida fuera de la puerta del campo.

James Bacque, Crimes and Mercies: The Fate of German Civilians Under Allied Occupation, 1944-1950, págs. 41-45, 94-95.


The Lima News desde Lima, Ohio y middot 7

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Harry Miller al este de Wapakoneta, se realizó en silencio & quot el lunes por la mañana & # 039 a las 7:30 o ' En la iglesia de First Mrthodiat, Wapakoneta Bouqucta de flores de verano y candelabros encendidos se colocaron en el altar y el anillo doble —L— reremony-fue - leído - por Ihe Kev - & quot, el pastor de George Herd, Mi Ruhy Miller, iter del novio interpretó el tradicional hombre de la boda-hea y un popurrí de aelertiona apropiado El Sr. y el Sr. James Scott fueron los asistentes La novia estaba vestida d en una gabardina azul auit con marrón aern- "S & # 039 anriea y llevaba un bff-the-fare bat ami ramillete de Amer- Jn-B" yrrw! & # 039 B- & ampamp Gilroy Wayneafield llevaba un fucsia wutt -wrlth Saewn The Rw orBi Coen patfoif afceaonea y ramillete P & # 039 & quoti0f 1he Kirat UB church offl- A b! Tkfa! 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Kraiciwakl asistió a una escuela en NewarkN J El novio asistió a St John & # 039s high en la escuela y antes de enlistarse en la CPU de EE. UU. In Home Bride & # 039s Parents Un anuncio hecho sobre el matrimonio de Miae Fhjrllia Fulkerson, hija del Sr. y la Sra. AC Fulkerson W Korth-st y Begalar reuniéndose con la sociedad Alpha Miaaianary de tt lun & # 039l Lutheran ehurek win ba i celebró el miércoles afterpooa In - tho rtratvh pazlora I Cucharones Aid society af Aon Lntlu eran chureh will & # 039 reunirá el miércoles después de que el charch- AugukKraicinakt & quot non of Mnr Navy wr emptoyhd a -a malufH'tn Waltara HA 2-cy SN Cheater Kraicinski E Seeond-iit it in Toledo ( 1: ¡de Mr y Mr Isaac Walter! l matrimonio tuvo lugar en la iglesia católica nf Van Lue Gesu en Miami en Mr C it (srdeii S Broadway Th (f crrvmon) WIK ormnized a la 1 en punto del sábado por la tarde 1 me divertiré meidbc-ra del 1 7 de julio con el Ry O & # 039 J Bui He Ruth circle of Grace J4ethodit the brl & # 0391 New ckanlain officiatimr Mrs & # 039 rhupch en su casa -Miércoles 30 de junio por Kev Jess rae rrahlm Itl-T de & # 039 Fluh & # 039-vening Mra CD Smith será Shepherd George Graham B n ff Hush- a! -! 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El sobreviviente más viejo del USS Indianapolis murió a los 98 años

Don Howison fue el último oficial vivo del barco naval que se hundió en 1945.

6 de diciembre de 1998: 20/20: El misterioso caso del USS Indianapolis

Ha muerto el superviviente más antiguo del USS Indianapolis de la Segunda Guerra Mundial.

La página oficial de Facebook del barco naval que se hundió en julio de 1945 bajo fuego enemigo compartió la noticia de que su último oficial vivo, Don Howison, murió a la edad de 98 años el viernes.

"Nos entristece mucho compartir que Don Howison, el superviviente más anciano que queda y el último oficial vivo del USS Indianapolis, falleció", dijo la publicación. "Don era un hombre maravilloso con un gran sentido del humor y una visión de la vida. Descansa en paz, marinero. No serás olvidado".

Muchos respondieron al mensaje agradeciendo a Howison por su servicio y lo aclamaron como un "verdadero héroe estadounidense".

El USS Indianapolis, que fue torpedeado por un submarino japonés después de entregar componentes de una bomba atómica, se hundió en 12 minutos.

Hasta el día de hoy, la tragedia que dejó 880 marineros e infantes de marina muertos se conoce como uno de los peores desastres en la historia naval de los EE. UU. Solo sobrevivieron 316.

Ahora hay solo 10 sobrevivientes vivos.

Los que sobrevivieron de Indianápolis han compartido historias desgarradoras sobre los días que pasaron en el agua después de que el barco se hundió.

Ex Marine Cpl. Edgar Harrell le dijo al Indianapolis Star que muchos de los sobrevivientes resultaron heridos, muy deshidratados y que algunos fueron asesinados por tiburones.

La historia del USS Indianapolis ha inspirado libros y películas, incluido un discurso de la película de 1975, "Tiburón".

Quint, interpretado por Robert Shaw, recuerda lo aterrador basado en verdaderos detalles de la velocidad a la que se hundió el barco y la lucha por sus vidas contra los tiburones en mar abierto.

"700 hombres entraron al agua, el barco se hundió en 12 minutos. No vi el primer tiburón durante media hora", dice Quint. "Nuestra misión de bomba había sido tan secreta que no se había enviado ninguna señal de socorro".

Los restos de Indianápolis se encontraron descansando en el suelo del Océano Pacífico Norte en agosto de 2017.


31 de julio de 1945 - Historia

Alemania (Territorio bajo ocupación aliada, 1945-1955: Zona de EE. UU.). Gobernador militar / Control de propiedad en el área de Alemania ocupada por Estados Unidos, 1945-1949. Informe especial, julio de 1949
([1949])

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Una selección de días de la independencia

Enero a marzo

Un total de 31 países de todo el mundo celebran sus días de independencia entre el 1 de enero y el 31 de marzo. De estos países, 7 conmemoran el día del 1 de enero, incluidos Haití, Sudán, Cuba, Camerún, Samoa, Brunei y la República Checa. Myanmar y Ucrania celebran sus días de independencia el 4 y 22 de enero respectivamente. 12 países, incluidos Sri Lanka, Chile, Serbia, Lituania, Gambia y la República Dominicana, lograron su independencia en febrero.

Abril a junio

Senegal fue el primer país en lograr la independencia en abril (4 de abril), seguido de Georgia el 9 de abril. Siria, Zimbabwe e Irlanda conmemoran sus días de independencia el 17, 18 y 24 de abril, respectivamente. Tanto Togo como Sierra León comparten el Día de la Independencia (27 de abril) aunque lograron la independencia en 1960 y 1961 respectivamente. 12 países de todo el mundo celebran sus días de independencia en mayo, entre ellos Letonia (4 de mayo), Rumania (9), Paraguay (15) y Georgia y Guyana (26 de mayo). Curiosamente, Israel entre el 15 de abril y el 15 de mayo (un día conocido como Iyar 5) según el calendario hebreo. Países como Suecia, Noruega, Rusia, Islandia, la República Democrática del Congo y otros seis lograron su independencia en junio.

Julio a septiembre

Cinco países, incluidos Canadá, Ruanda, Somali, Hong Kong y Burundi, tienen el 1 de julio como Día de la Independencia. Estados Unidos conmemora su Día de la Independencia el 4 de julio. La independencia de Argelia se celebra el 5 de julio. Sudán del Sur, el estado soberano más nuevo, logró la independencia el 9 de julio de 2011. Un récord de 26 países celebran sus días de independencia en el mes de agosto, entre ellos Jamaica (6), Ecuador (10), Pakistán (14), Corea del Sur y del Norte (15), India (15), República del Congo (15), Gabón (17) y Malasia (31) entre otros. En septiembre de cada año se celebran 21 días de la independencia, incluidos Uzbekistán (1 de septiembre), Brasil (7), Costa Rica (15), México (16), Chile (18), Malí (22) y Botswana (30). .

Octubre a diciembre

Aunque Chipre logró su independencia del Reino Unido el 16 de agosto de 1960, el Día de la Independencia se celebra el 1 de octubre. Nigeria, el país más poblado de África, también celebra su Día de la Independencia el 1 de octubre. Otros países que conmemoran su independencia en octubre son Uganda (9) , Fiji (10), Zambia (24) y República Checa (28). Angola, Marruecos, Albania, Líbano, Panamá y Yemen celebran sus días de independencia en varias fechas en noviembre, mientras que Portugal, Finlandia, Sudáfrica, Kenia, Tanzania y Qatar, entre otros países, se independizaron en diciembre.


31 de julio de 1945 - Historia

Fondo, por Dave Johnson

En 1917, la U.S. Coal & amp Coke Company, una subsidiaria de U.S. Steel, construyó la comunidad de Lynch, Kentucky, entonces el campamento de carbón más grande del mundo. El campamento de carbón se construyó en parte de los 19,000 acres que la compañía había comprado en el extremo sureste del condado de Harlan, cerca de la frontera de Virginia. los La población del campamento alcanzó su punto máximo en alrededor de 10,000 personas, pero las cifras reportadas varían debido a la naturaleza transitoria de los mineros y sus familias en ese momento. Mil estructuras propiedad de la empresa proporcionaron alojamiento a personas de 38 nacionalidades, las más destacadas fueron la italiana, española, checa, polaca, inglesa, galesa, irlandesa y escocesa. En la década de 1940, este complejo minero empleaba a más de 4000 personas por encima y por debajo del suelo.

Los edificios públicos se construyeron con piedra arenisca cortada e incluían un economato de la empresa, una oficina de correos, un teatro, un hotel, un hospital, iglesias y escuelas. Muchos edificios de la empresa también se construyeron con piedra, como las oficinas, la casa de baños, la planta de energía y la lámpara. casa. En la década de 1920, U.S. Coal & amp Coke poseía el surtidor de carbón más grande del mundo con una capacidad de 15.000 toneladas. El 12 de febrero de 1923 se logró el récord mundial de producción de carbón en un solo turno de 9 horas cuando los mineros que operaban 40 máquinas cortadoras de paredes cortas produjeron 12,820 toneladas de carbón, llenando 256 vagones.

Si bien se consideraba uno de los campamentos de carbón modelo de Appalachia debido a que su compañía brindaba atención médica, educación, iglesias, vivienda, servicios sociales, salarios y beneficios y recreación, seguía siendo una comunidad cerrada donde la compañía controlaba cuidadosamente todos los aspectos de la política y la economía. proceso. La empresa tenía su propia fuerza policial y se utilizaba para mantener a los organizadores sindicales fuera del campamento del carbón e intimidar a los mineros que intentaban unirse a la Unión. A lo largo de la década de 1920 y hasta bien entrada la de 1930, la empresa, junto con muchos productores de carbón de Kentucky, hicieron todo lo posible para evitar la sindicalización. Esta acción de las compañías de carbón y las acciones de los mineros le valieron al condado de Harlan el nombre de & quotBloody Harlan & quot.


El regreso de Hitler al gobierno

Después de su encarcelamiento por su fallido golpe de 1923 conocido como Beer Hall Putsch, Hitler se mostró aparentemente reacio a regresar como líder del Partido Nazi, sin embargo, los seguidores del partido no tardaron en convencer a Hitler de que necesitaban su liderazgo una vez más.

Con Hitler como líder, el Partido Nazi ganó más de 100 escaños en el Reichstag en 1930 y fue visto como un partido importante dentro del gobierno alemán. Gran parte de este éxito se puede atribuir al líder de propaganda del partido, Joseph Goebbels.


El Dow Jones subió un 19,2% durante esta recesión, que duró entre febrero y octubre de 1945. Se situó en 153,79 el 1 de febrero de 1945 y subió a 183,37 el 1 de octubre de 1945. La economía se contrajo un 10,6% porque el gasto público cayó cuando World Terminó la Segunda Guerra. Pero el gasto empresarial fue sólido, lo que impulsó el desempeño del mercado de valores.

El Dow Jones cayó un 90% en menos de cuatro años. Estaba en 381.17 el 3 de septiembre de 1929; para el 8 de julio de 1932, era solo 41.22. El puntapié inicial de la caída del Dow fue la caída de la bolsa de valores de 1929, pero la Gran Depresión ya había comenzado en agosto de 1929, cuando la economía se contrajo.

La caída del mercado comenzó el 24 de octubre, jueves negro, y continuó hasta el martes negro. Los precios de las acciones cayeron un 23%, lo que provocó que los inversores perdieran $ 30 mil millones (el equivalente a $ 396 mil millones en la actualidad). El público estaba aterrorizado porque eso era más que el costo total de la Primera Guerra Mundial. El Dow tardó 25 años en recuperar su máximo de septiembre de 1929.


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