Vickers Venture

Vickers Venture

Vickers Venture

El Vickers Venture era una versión mejorada del Vixen II, diseñado para actuar como avión de reconocimiento en un papel de cooperación con el ejército. Después de probar el Vixen en febrero de 1924, el Ministerio del Aire ordenó seis aviones modificados para probar el tipo en el papel de reconocimiento. El cambio de rol requería un cambio de nombre, algo que siempre causaba a Vickers cierta dificultad (las reglas del Ministerio del Aire requerían que los nombres de los aviones Vickers comenzaran con V). Se consideraron Vulpes y Vortex, antes de que se aceptara Venture.

El Venture era una mezcla de elementos de diferentes versiones del Vixen, con las alas principales, los controles y la hélice del Vixen II, el sistema de combustible y el aparejo del ala del Vixen I, y el fuselaje, el radiador, la cola y el chasis más largos del Vixen. Vixen III. El primer avión se completó a tiempo para realizar su vuelo inaugural el 3 de junio de 1924, mientras que los cinco restantes se completaron durante julio de 1924.

El Venture fue probado en Martlesham el 17 de junio de 1924. Se encontró que tenía una buena velocidad máxima (135 mph) y características de manejo dóciles, esenciales en un avión de reconocimiento de este tipo. En otros aspectos, no era adecuado para el rol de reconocimiento del cuerpo: la vista hacia abajo del piloto no era buena, la aeronave era demasiado grande y necesitaba un espacio demasiado largo para aterrizar, una falla seria en una aeronave diseñada para operar con el ejército en el campo. . Los seis Ventures se utilizaron para pruebas de servicio y trabajo experimental, antes de desaparecer finalmente.

Motor: motor en línea de refrigeración por agua de doce cilindros Napier Lion I
Poder: 450hp
Tripulación: 2
Alcance: 40 pies
Longitud: 32 pies
Altura: 13 pies 3 pulgadas
Peso vacío: 3,140 lb
Peso completo: 4,890 lb
Velocidad máxima: 129 mph a 10,000 pies
Techo de servicio: 19,200 pies
Armamento: dos pistolas Vickers sincronizadas de 0.303 pulgadas y una pistola Lewis en posición trasera
Carga de bombas: Cuatro bombas de 112 libras, total 448 libras


La historia del Sea Venture

La historia de Jamestown es bien conocida como una lucha por la supervivencia y la búsqueda de ganancias. Un capítulo menos conocido, pero crucial, de la saga de Jamestown involucra un barco llamado Sea Venture y su viaje de 1609 a través del Atlántico. Sus pasajeros y sus experiencias no solo alteraron el destino de Jamestown sino también la historia del mundo cuando llegaron a las islas que algún día se convertirían en el territorio británico de ultramar de las Bermudas.

Un barco mercante de 300 toneladas, el Sea Venture, era el buque insignia de una flota de nueve barcos que iba a traer el grupo más grande de colonos y carga hasta Jamestown. Entre los que estaban a bordo se encontraban Christopher Newport, el capitán Sir Thomas Gates, el vicegobernador de Virginia Sir George Somers, el almirante de la flota William Strachey, el futuro secretario de la Compañía de Virginia en Jamestown John Rolfe y varios otros nombres que desde entonces se han asociado con ambos. Virginia temprana y la historia estadounidense.

La flota partió de Inglaterra en junio de 1609, el tercer viaje de reabastecimiento a la colonia de Jamestown, y tomó una ruta ligeramente diferente y más rápida que el viaje original de 1607 para evitar a los españoles en las Indias Occidentales. Si bien las primeras siete semanas del viaje transcurrieron sin incidentes, pronto se convirtió en una pesadilla. A solo una semana de Virginia, la flota navegó hacia una tempestad. La enorme tormenta, probablemente un huracán, arrojó a los barcos en el océano abierto, y el Sea Venture se separó del resto de la flota. A pesar de su impresionante tamaño, el Sea Venture no era rival para la madre naturaleza.

La fuerza del huracán golpeó el barco, provocando que múltiples fugas comenzaran a inundar la bodega. La mayoría de los pasajeros y la tripulación creían que estaban condenados. Sin embargo, todos los hombres a bordo trabajaron duro para salvar el barco agonizante, bombeando agua e incluso tirando sus pertenencias y carga por la borda. El 28 de julio de 1609, el cuarto día de la tormenta, Sir George Somers espió tierra.

& # 8220Historic Voyage, Sea Venture and Consorts at Sea 1609, & # 8221 una pintura al óleo de 1984 de Deryck Foster

El capitán Newport navegó el barco cojeando lo más cerca posible de las islas y, como no pudo anclar, encajó el barco entre dos grandes rocas. Todos los hombres y mujeres a bordo, unos 150 en total, sobrevivieron al naufragio y escaparon a las costas de las Bermudas, conocidas por los ingleses como "Las Islas del Diablo".

Durante veinticuatro horas, la tormenta en un tumulto inquieto había soplado de manera tan excesiva que no podíamos captar en nuestra imaginación ninguna posibilidad de mayor violencia, pero aún así la encontramos no solo más terrible sino más constante, la furia se sumaba a la furia ... Vientos y los mares estaban tan enloquecidos como la furia y la rabia podían hacerlos ... Había estado en algunas tormentas antes ... Sin embargo, todo lo que había sufrido reunido podría no tener comparación con esto: no hubo un momento en el que la división repentina o el desborde instantáneo del barco no se esperaba. - William Strachey

Durante los siguientes nueve meses, la tripulación y los pasajeros buscarían, pescarían, cazarían y rezarían por la supervivencia y el rescate. Descubrieron que las Bermudas proporcionaban abundante alimento con sus plantas y animales, incluidos innumerables cerdos salvajes probablemente abandonados por naufragios españoles anteriores. Sin embargo, numerosos casi motines amenazaron a los náufragos en las Bermudas. Solo el fuerte liderazgo y la disciplina de hombres como Thomas Gates y George Somers evitaron el caos.

Mapa del viaje a las Bermudas

Después de rescatar todo lo que pudieron del naufragio, el grupo comenzó a construir dos pequeños barcos nuevos, el Patience y el Deliverance, para llevar a los supervivientes la distancia final a Jamestown. El Patience era un poco más grande que el Godspeed, uno de los tres barcos que llevaron a los colonos ingleses a Virginia en 1607, y el Deliverance era un poco más grande que el Discovery, el más pequeño de los barcos de 1607. Por fin, el 10 de mayo de 1610, los dos nuevos barcos zarparon hacia Virginia, cargados de provisiones y todos los supervivientes menos dos, amotinados que permanecieron en las Bermudas y permitieron que los ingleses mantuvieran un derecho a las islas. Diez días después, los barcos navegaron hacia la bahía de Chesapeake y se dirigieron hacia Jamestown.

El alivio y la euforia que sintieron los sobrevivientes dieron paso al horror y la desesperación cuando vieron la condición de los colonos de Jamestown. Al llegar al final de lo que se conoce como el "Tiempo de hambre", encontraron el fuerte en ruinas y los pocos colonos que quedaban hambrientos y desesperados. Los supervivientes de las Bermudas pronto decidieron que la situación era inútil y optaron por abandonar Jamestown junto con los 60 colonos supervivientes de Jamestown. El 7 de junio de 1610, hicieron un saludo final y navegaron por el río James para regresar a Inglaterra.

En esta desolación y miseria nuestro gobernador encontró la condición y el estado de la colonia y (lo que añadió más a su dolor) ninguna esperanza de cómo enmendarla o salvar a su propia compañía y a los que aún quedaban vivos de caer en necesidades similares. Porque no habíamos traído ... ninguna provisión mayor ... de la que bien podría servir ... para un viaje por mar. Y no era posible en esta época del año enmendarlo con la ayuda del indio ... Tampoco había en el fuerte ... ningún medio para pescar ... Todo lo cual considerado, a nuestro gobernador le agradó dar un discurso a la compañía ... [que] los prepararía y los transportaría a todos a su país natal ... ante lo cual hubo una aclamación general y un grito de alegría de ambos lados, porque incluso nuestros propios hombres comenzaron a desanimarse y desmayarse cuando vieron esta miseria entre los demás. y no menos amenazados para sí mismos. - William Strachey

Antes de que pudieran hacer mar abierto, se encontraron con el gobernador militar recién llegado, Lord de la Warr, con sus tres barcos de nuevos colonos y provisiones. Con nuevas esperanzas, todos regresaron a Jamestown, decididos a lograrlo.

Usando la misma disciplina en Virginia que los líderes náufragos tenían en Bermuda, el destino de los colonos cambió para mejor. Encontraron comida, seguridad y una mejor organización en compañía de líderes tan fuertes. Además de brindar orientación, los sobrevivientes de Sea Venture también contribuyeron al éxito financiero de Virginia Company. Uno de ellos, John Rolfe, plantó la semilla de tabaco que trajo y produjo la primera cosecha rentable de tabaco en 1614, asegurando así el éxito de la colonia con su "cultivo comercial".

Mientras tanto, las personas que optaron por permanecer en las islas establecieron una residencia permanente en Bermudas. Se convirtió en proveedor de materiales a Virginia, estableciendo así el comercio entre las dos colonias. A lo largo de los años, las Bermudas se convirtieron en un territorio de ultramar dentro de la Commonwealth británica. La historia de Sea Venture y la fundación de Bermuda es, de hecho, una parte crucial de la historia estadounidense. Sin los que habían estado a bordo del Sea Venture o sus experiencias en las Bermudas, la historia de Jamestown y la América inglesa podría haber sido muy diferente.

Ideas para la participación de los educadores: a través de sus ojos

Haga que los estudiantes vean el video corto The Story of the Sea Venture. Después de una breve discusión en clase, pida a los estudiantes que escriban una entrada en el diario o una carta desde el punto de vista de un pasajero en el Sea Venture. Los estudiantes pueden explorar la ansiedad que conlleva una tragedia, las actitudes de perseverancia o la decisión de permanecer en las Bermudas.


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Que el naufragio de 1609 del Sea Venture ¿cambió la historia mundial?

Después de dos intentos fallidos ingleses de establecer asentamientos en América del Norte - la colonia de Roanoke en Virginia y la colonia de Popham en Maine - el asentamiento de Jamestown se estableció en Virginia en 1607. Al año siguiente se enviaron dos misiones de suministro desde Inglaterra, sin embargo, debido a un Por falta de experiencia y recursos, la colonia estaba amenazada por enfermedades, hambre y guerras con los nativos americanos.

El Capitán John Smith imploró a la Compañía de Virginia en Londres que “… envíe sólo treinta carpinteros, labradores, jardineros, pescadores, herreros, albañiles y excavadores de árboles, raíces, mejor provistos que mil de tales maravillas que tenemos: porque a menos que podamos alojarlos y alimentarlos, la mayoría consumirá por falta de lo necesario antes de que puedan servir para nada ".

London obviamente tomó nota de la súplica del Capitán Smith y decidió que la tercera misión de suministro sería más grande y mejor equipada que las dos misiones anteriores. Incluso decidieron construir un nuevo barco de emigrantes especialmente diseñado: el Sea Venture - a un costo de £ 1,500. Desplazando 300 toneladas, el Sea Venture difería sustancialmente de los barcos contemporáneos: sus cañones se colocaron en la cubierta principal en lugar de debajo, que era entonces la norma.

Esto significó que el Sea Venture no tenía doble madera y su bodega se podía enfundar y equipar para los pasajeros. Cuando el barco fue botado en 1609 y enviado en su viaje inaugural a Jamestown el 2 de junio, pudo haber tenido un defecto crítico: sus vigas aún no se habían fraguado. Esto resultó desastroso cuando el 24 de julio, la flota de nueve barcos se topó con una fuerte tormenta, probablemente un huracán, y los barcos se separaron.

Después de luchar contra la tormenta durante tres días, el calafateo del Sea Venture fue forzada a salir de entre sus vigas y el barco comenzó a gotear rápidamente. Aunque todos a bordo estaban achicando, el agua en la bodega había subido a nueve pies y tanto los pasajeros como la tripulación perdieron toda esperanza de supervivencia. Fue en ese momento cuando el almirante Sir George Somers, al timón del barco, vio tierra y navegó deliberadamente el Sea Venture en los arrecifes para evitar que se hundiera y permitir que las 150 personas a bordo llegaran a tierra de manera segura.

Los supervivientes tuvieron la suerte de rescatar piezas y maderos del Sea Venture y pronto construyó dos nuevos barcos, el Liberación y Paciencia. Mientras construía los dos barcos, el bote del Sea Venture fue equipado con un mástil y enviado a buscar a Virginia. Desafortunadamente, el barco y la tripulación nunca volvieron a ser vistos. El 10 de mayo de 1610, el Liberación y Paciencia Finalmente zarpó con todos los supervivientes y cargados con provisiones como carne de cerdo en salazón, dejando atrás sólo a dos amotinados.

Sin embargo, a su llegada a Jamestown el 23 de mayo, la terrible experiencia de los sobrevivientes no terminó, ya que solo 60 de los 500 colonos fueron encontrados con vida y el asentamiento de Jamestown se consideró inviable y desesperado. El 10 de junio todo el mundo fue subido al Liberación y Paciencia y los dos barcos comenzaron a regresar a Inglaterra. Mientras navegaban por el río James, se encontraron con la llegada de otra flota de socorro: tres barcos bajo el mando del nuevo gobernador militar, el barón De La Warre.

Con nuevas esperanzas, se concedió un indulto a Jamestown y se devolvió a los colonos. Bajo un liderazgo fuerte, el destino de los colonos pronto cambió para mejor. Encontraron comida, mejoraron su seguridad y pronto comenzaron a plantar tabaco, produciendo la primera cosecha rentable en 1614 y asegurando el éxito de la colonia.

Tenía el Sea Venture hundido en ese huracán de 1609, ¿habría sobrevivido Jamestown sin el liderazgo del almirante Sir George Somers, el teniente general Sir Thomas Gates, el capitán Christopher Newport, Sylvester Jordain y William Strachey? Probablemente no.

Entonces el naufragio del Sea Venture no solo comenzó los 400 años de asentamiento permanente de Bermudas, sino que alteró el destino de Jamestown, el primer punto de apoyo exitoso de Inglaterra en las Américas, cambiando el Nuevo Mundo para siempre.

La Oficina de Correos de Bermudas ha emitido dos juegos de sellos con respecto a la Sea Venture. Aquí se muestra la flota de nueve barcos que salen de Plymouth, Inglaterra, y el buque insignia Sea Venture naufragó en los arrecifes de las Bermudas.

"Ventura ad Marem", la figura principal de la Sea Venture, era el símbolo de la aventura en el mar. Un animal mítico con cabeza de sabueso y escamas de pez, este antiguo Lobo de Mar fue utilizado como talismán por los fenicios ya en el 700 a. C.

Oficialmente, el Escudo de Armas de las Bermudas presenta un león rojo que sostiene un escudo que muestra un naufragio anterior. Me gustaría pensar que es un lobo de mar y el Sea Venture que aparecen en el escudo de armas de las Bermudas.

"Quo Fata Ferunt" se traduce apropiadamente como "Adónde nos llevan el destino".

Horst Augustinovic es un historiador y escritor con varios libros disponibles sobre Historia de las Bermudas. Si tiene algún comentario sobre el artículo anterior. Envíe un correo electrónico a Horst aquí.


Historia de las Bermudas

En 1511, una isla llamada "Bermudas" fue representada en un mapa de España. El navegante español Fernández de Oviedo navegó cerca de las islas en 1515 y atribuyó su descubrimiento a su compatriota Juan Bermúdez, posiblemente ya en 1503.

En 1609, unos 150 viajeros ingleses a bordo del barco de la Compañía Virginia Sea Venture, en ruta a la colonia de Jamestown, Virginia, se desviaron de su rumbo por un huracán y naufragaron en las Bermudas, a las que llamaron Somers Isles en honor a su líder, Sir George Somers. Las noticias de esos eventos inspiraron la escritura de Shakespeare sobre La tempestad (1611–12) en la obra de teatro Ariel hace referencia a "el todavía molesto Bermoothes". La mayoría de los viajeros llegaron a Jamestown al año siguiente en dos nuevos barcos construidos localmente, pero el naufragio marcó el comienzo del asentamiento permanente de las Bermudas. Bermudas se incluyó (1612) en la tercera carta de la Compañía de Virginia, y se envió a 60 colonos ingleses a colonizar las islas, uniéndose a tres que habían quedado de la Sea Venture partido.

Alrededor de 1617, un "indio" (posiblemente un caribe) y una persona de ascendencia africana (posiblemente un esclavo) fueron transportados a las Bermudas. Es posible que estuvieran destinados a servir como buceadores de perlas, aunque no se encontraron perlas. La colonia fue administrada hasta 1684 por la Compañía de Virginia y su sucesora, la Compañía de la Plantación de las Islas Somers. Durante ese período, la colonia recibió a muchos inmigrantes como sirvientes contratados a los que se agregaron un número creciente de personas esclavizadas, incluidos pasajeros de naufragios y tripulaciones de barcos enemigos capturados, nativos americanos y africanos transportados en el comercio de esclavos. Los presos políticos irlandeses y escoceses también fueron vendidos como esclavos y transportados a las Bermudas.

En 1684 la colonia pasó a ser administrada por la corona. La capital colonial fue transferida de St. George a Hamilton en la isla principal en 1815. La esclavitud fue prohibida en las Bermudas y el resto del Imperio Británico en 1833.

Durante la Guerra Civil estadounidense, Bermudas fue un área de preparación para los corredores de bloqueo a los puertos del sur. El ron se introdujo de contrabando en los Estados Unidos desde la isla durante el período de la Prohibición (1919-1933). En el siglo XX, la colonia desarrolló prósperas industrias en turismo y finanzas internacionales. El gobierno de EE. UU. Adquirió un contrato de arrendamiento de 99 años para las bases militares en 1941, pero las cerró en 1995. La guarnición del ejército británico, que databa de 1797, se retiró en 1957, una base canadiense cerró en 1993 y una pequeña base restante de la Royal Navy cesó. operando en 1995.

El primer partido político de las Bermudas, el Partido Laborista Progresista (PLP), organizado en 1963, afirmó representar a los ciudadanos no blancos. En 1968, una nueva constitución otorgó fuertes poderes al jefe electo del partido político mayoritario en la legislatura, y las próximas elecciones colocaron al multirracial United Bermuda Party (UBP) en el poder con una mayoría sustancial; el partido volvió al poder en las elecciones posteriores.

Las tensiones políticas aumentaron en 1973 cuando el gobernador, Sir Richard Sharples, fue asesinado. Los disturbios políticos y los disturbios en 1977 llevaron a esfuerzos oficiales para poner fin a la discriminación racial de facto y comenzar las conversaciones de independencia. Sin embargo, en un referéndum celebrado en agosto de 1995, casi las tres cuartas partes de los votantes se opusieron a la independencia. En la década de 1990, las preocupaciones económicas y ambientales —las últimas resultantes en parte de la alta densidad de población— y el creciente tráfico de drogas ilegales fueron cuestiones políticas importantes.

El PLP ganó las elecciones de 1998 y su líder, Jennifer Smith, se convirtió en la primera ministra del PLP en Bermudas. El partido permaneció en el poder durante los siguientes 14 años. En las elecciones de 2012 la One Bermuda Alliance (OBA) —formada el año anterior mediante la fusión de la UBP y otro partido de oposición, la Bermuda Democratic Alliance— obtuvo una mayoría decisiva. Su líder, Craig Cannonier, asumió el cargo de primer ministro. Cannonier renunció abruptamente en mayo de 2014 a raíz de un escándalo que involucró contribuciones financieras de empresarios estadounidenses a la campaña OBA en 2012. Fue reemplazado por el viceprimer ministro Michael Dunkley. Cuando los votantes volvieron a las urnas para las elecciones generales de julio de 2017, devolvieron el poder al PLP, que capturó 24 escaños en la Cámara de la Asamblea, mientras que la OBA tomó los 12 escaños restantes. A los 38 años, David Burt se convirtió en la persona más joven en asumir el papel de primer ministro.

A principios del siglo XXI, la independencia de Gran Bretaña seguía siendo un problema, y ​​el gobierno estableció una comisión en 2004 para discutir los procedimientos mediante los cuales podría lograrse. La comisión emitió su informe formal al año siguiente, pero la idea de cortar lazos continuó sin un amplio apoyo entre la ciudadanía. En 2002, la Ley de Territorios Británicos de Ultramar otorgó la ciudadanía británica plena a las Bermudas, que no se acumularía automáticamente para los ciudadanos de Bermudas independientes.


Vickers Plc - Perfil de la empresa, información, descripción comercial, historia, antecedentes de Vickers Plc

Una de las figuras centrales en la historia industrial británica, Vickers plc de Inglaterra se reorganizó en 1998 para producir un complejo de ingeniería y fabricación que captura las principales cuotas de mercado en tres divisiones principales: Vickers Defense Systems, que produce sistemas de armamento, tanques y otros vehículos blindados. incluido el tanque Challenger 2 introducido en 1997 por el grupo Kamewa con sede en Suecia, que diseña y fabrica sistemas de propulsión marina y Ross Catherall, la marca bajo la cual Vickers opera su división de componentes de turbinas. Notablemente ausente en esta lista está la antigua División de Equipo Médico Vickers, vendida en 1997, y las divisiones automotrices Rolls Royce y Cosworth, vendidas a Volkswagen con gran fanfarria en 1998. La compañía también abandonó su negocio de yates de lujo, Cantieri Riva.

La reorganización de Vickers está demostrando más que una simple reducción de sus actividades. En diciembre de 1998, la compañía anunció su intención de comprar Ulstein Holding ASA de Noruega, un productor líder de sistemas de propulsión marina. Al mismo tiempo, Vickers ha tomado medidas para mantenerse a la vanguardia de la industria de defensa europea que se está consolidando rápidamente. En enero de 1999, Vickers y la francesa Giat anunciaron planes para formar una empresa conjunta para producir tanques y otros vehículos blindados. La empresa conjunta sigue al cierre de una de las dos plantas de producción de tanques Vickers en 1998.

Vickers está dirigida por el presidente Colin Chandler y el director ejecutivo Paul Buysse. Aunque los ingresos de la empresa de casi 1.200 millones de libras esterlinas produjeron pérdidas después de impuestos de 2,2 millones de libras esterlinas en 1997, se espera que su reorganización mejore su posición a finales de 1998.

Orígenes industriales del siglo XVIII

Edward Vickers fue la fuerza impulsora detrás de la formación de un nuevo negocio de producción de acero en Sheffield, el centro de la producción de acero británica de principios del siglo XVIII. La familia Vickers ya estaba bien establecida en la región a principios de siglo. Mientras Edward Vickers operaba el negocio de molienda de la familia Vickers, su suegro, George Naylor, era el jefe de la empresa de producción de acero y hierro Naylor & Sanderson, y su hermano William ingresó al comercio del acero con la operación de un laminador. Cuando la sociedad Naylor & Sanderson se disolvió en 1829, Edward Vickers intervino para hacerse cargo de la parte Naylor del negocio, combinando el laminador de su hermano con las operaciones existentes de la empresa, que ahora pasó a llamarse Naylor, Hutchinson, Vickers & Company.

Poco después de su formación, la nueva empresa compró una acería vecina. Los primeros años de la empresa estuvieron marcados por un crecimiento constante. A finales de la década de 1830, la empresa ya era una de las principales acerías de la región y la familia Vickers se encontraba entre sus principales ciudadanos. Sin embargo, la expansión de la compañía cobraría mayor impulso a partir de la década de 1840, con su introducción en el floreciente mercado estadounidense. Para ello, la empresa contó con la ayuda de Ernst Benzon a diferencia de las familias fundadoras, Benzon tenía experiencia en ventas, y él se haría responsable de llevar los productos de acero y hierro de la empresa a Estados Unidos y otros mercados extranjeros. Benzon se convertiría rápidamente en socio de la empresa, que cambió su nombre a Vickers Sons & Company en 1867.

Una nueva generación de Vickers ya se había hecho cargo de las operaciones de la empresa para entonces. El más significativo entre los Vickers Sons fue Tom Vickers. Con una sólida formación en ingeniería, Tom Vickers, quien se unió a la empresa a la edad de 22 años, sería responsable de desarrollar el lado de ingeniería de la empresa siderúrgica, en la medida en que la empresa pronto se haría más conocida por sus productos, que incluían neumáticos de acero. , hélices, ejes y otros componentes, pero también se extenderían a la construcción naval y armamento antes de fin de siglo, que a su producción de acero. Un producto Vickers importante de la época fue su blindaje, necesario para proteger a la flota británica del creciente poder de ataque del arma moderna.

La decisión de Vickers de entrar de lleno en la industria de armamento se tomó en 1888, cuando la compañía aceptó una comisión del gobierno para fabricar conjuntos de armas completos, no solo sus componentes. De armamento, la compañía se expandió rápidamente a la construcción naval, convirtiéndose en la primera firma británica privada en producir soluciones completas de defensa marina. Para el cambio de siglo, Vickers se había establecido como uno de los principales proveedores militares del Imperio Británico y del mundo. La empresa había realizado dos compras importantes para lograr este rápido crecimiento. El primero llegó con la compra, en 1888, de Naval Construction & Armaments Company Limited. Barrow, la ubicación del constructor de barcos, pronto se convertiría en sinónimo de Vickers y funcionaría como el sitio de muchos triunfos de ingeniería de Vickers. Vickers construyó rápidamente los patios de Barrow. De un recuento inicial de empleados de menos de 900, los astilleros de Barrow alcanzaron más de 5,000 en 1897, produciendo destructores, cruceros y otros acorazados de la Royal Navy en casi 300 acres de astilleros.

Una segunda adquisición importante siguió a fines de la década de 1890, con la compra de Maxim Nordenfelts, fabricante de la ametralladora Maxim, que había jugado un papel importante en la Guerra de los Bóers y seguiría siendo un componente clave de las fuerzas armadas británicas que ingresaban a la Guerra Mundial. I. La incorporación de Maxim dio a la empresa un nuevo nombre para el inicio del nuevo siglo: Vickers Sons y Maxim Ltd.

Enfrentar las guerras mundiales

La importancia de Vickers para el esfuerzo de las fuerzas armadas británicas se extendió más allá de su fabricación y en sus esfuerzos de ingeniería. La compañía continuaría desarrollando blindajes más fuertes y "grandes cañones" para sus acorazados, mientras que en la ofensiva los productos de la compañía se extenderían para incluir submarinos, torpedos, la invención de los primeros tanques listos para la batalla y se trasladaría a los nuevos más pesados. que la industria aeronáutica, con tanques y aviones a menudo propulsados ​​por motores Rolls Royce. Al estallar la Primera Guerra Mundial, Vickers demostraría su importancia estratégica para la causa inglesa, aumentando drásticamente la producción y permitiendo que el país mantuviera la línea hasta el llegada tardía estadounidense para ganar la guerra.

En el lado civil, Vickers también había entrado en el negocio del automóvil, formando Wolseley Tool and Motor Car Company Limited en 1901. Aunque gran parte de la expansión de la empresa en las primeras décadas del siglo se dirigió a sus negocios de armamento, incluidas las adquisiciones que trajeron consigo la capacidad de producción de los sistemas de control de incendios de la empresa, entre otros, el período posterior a la "Guerra para poner fin a todas las guerras" vería a la empresa intentar el difícil ajuste a un mercado civil.

Vickers se dirigió a un mercado obvio, el de convertir su producción de buques de guerra en producción de construcción naval mercante. Pero la empresa buscó rápidamente oportunidades en una gran cantidad de nuevos productos e industrias, incluidos instrumentos ópticos, bicicletas, máquinas, herramientas, fabricación de motores, producción para la industria ferroviaria, incluida la fabricación de locomotoras, pistolas deportivas, máquinas de coser, muebles y muchos otros. La compañía también intentaría competir con los automóviles Ford con su propio automóvil económico producido en serie. Su movimiento más significativo de la época, sin embargo, fue la adquisición de Metropolitan Company, un fabricante líder de vagones de ferrocarril y proveedor de energía eléctrica; la compra, por el precio de casi 13 millones de libras, creó la Metropolitan-Vickers Electrical Company en 1919.

La economía británica pronto entraría en una gran recesión que duraría gran parte de la década y vería una importante transformación de Vickers. Mientras Vickers luchaba a través de la recesión económica, su rival de mucho tiempo, Armstrong Whitworth, el principal fabricante de la industria de defensa del país, se encaminaba hacia el colapso. La situación llegó a un punto crítico en 1926, cuando las operaciones de Vickers y Armstrong se fusionaron en una nueva empresa. Las operaciones de las antiguas subsidiarias, que para entonces incluían la Metropolitan-Vickers Electrical Company y la International Paper Company, entre otros intereses diversos, fueron descartados. Vickers se reagrupó en torno a una industria central de defensa centrada en sus intereses siderúrgicos y creó una nueva empresa, English Steel Corporation.

La preparación para la Segunda Guerra Mundial le daría un impulso a la Vickers recién expandida. Si bien la división de construcción naval de la compañía se preparó para una importante serie de pedidos, no solo para sus acorazados y cruceros, sino también para sus submarinos, otra familia de productos de Vickers estaba encontrando una fuerte demanda. Los aviones Vickers ya habían jugado un papel importante en la Primera Guerra Mundial. Al final de esa guerra, la compañía presentó su Vimy, que llegó a los titulares internacionales al ser el primer avión en cruzar el Atlántico en un solo vuelo directo. El Vimy, originalmente diseñado como un bombardero, se adaptó rápidamente a las necesidades civiles, convirtiéndose en uno de los primeros aviones orientados a pasajeros. La compañía continuó liderando la industria aeronáutica británica en la década de 1930, cuando comenzó la producción del emblemático Spitfire. Durante la próxima década, Vickers produciría casi 22.000 Spitfires. Al Spitfire, al que se unió el bombardero Wellington, del que se construyeron más de 11.000, se le atribuyó el mérito de haber ayudado a Inglaterra a resistir, y luego cambiar el rumbo, del esfuerzo de guerra nazi.

De hecho, la producción de Vickers se dedicó por completo a armamento durante los años de la Segunda Guerra Mundial, produciendo no solo tanques y otros vehículos blindados, acorazados y aviones, sino también armas y municiones. Al final de la guerra, Vickers había producido unos 225 barcos, incluidos ocho portaaviones y 123 submarinos. Su producción de tanques ascendía a decenas de miles, y solo la compañía cubría dos tercios de las necesidades de artillería ligera del país.

Mientras el resto del Reino Unido celebraba la victoria aliada, Vickers se vio obligado a analizar detenidamente sus perspectivas de posguerra. A pesar de la seguridad del gobierno de una desaceleración gradual en los pedidos de armamentos (en contraste con la brusca ruptura de los pedidos al final de la Primera Guerra Mundial), Vickers todavía tendría que desarrollar nuevos mercados para la economía en tiempos de paz. Las nuevas condiciones obligaron a Vickers a redefinirse.

En el período inmediato de posguerra, Vickers identificó cuatro áreas principales para su negocio: construcción naval de aeronaves, incluida la producción e ingeniería de acero para submarinos. La producción de aviones de la compañía lograría una serie de avances importantes, incluida la introducción en la década de 1950 del avión a reacción turbohélice Viscount. En la construcción naval, Vickers se convertiría en el primer constructor de un submarino británico de propulsión nuclear. Los esfuerzos de ingeniería de la compañía lo llevarían una vez más al campo de la fabricación diversificada, ya que el nombre de Vickers se asoció con productos que van desde máquinas de coser y fotocopiadoras, ninguno de los cuales proporcionó el éxito esperado. Un fracaso particularmente flagrante fue el intento de Vickers de pasar a la producción de tractores. Con la economía de la posguerra en auge, la empresa vio un vasto mercado para sus tractores, tanto en el Reino Unido como en todo el mundo. Pero la experiencia de la compañía en la construcción de tanques no se tradujo bien en el mercado de tractores, que requería sistemas mucho más simples que los que la compañía estaba acostumbrada a construir. El proyecto del tractor seguiría siendo una piedra en los libros de la empresa durante más de una década, antes de terminar finalmente en la década de 1960.

A la rama de producción de acero de Vickers le aguardaban diferentes dificultades. The rise of the Labor Party to government control in the 1950s meant the fulfillment of Labor's promise to nationalize a number of strategic industries, including the coal and gas industries, but also the steel industry. The government took control of Vickers's steel division at the beginning of the 1950s the return of the Conservatives to the government leadership in 1954 would put the former Vickers steel works on the auction block. Vickers hastened to buy back its former division, paying a handsome price for the privilege. Control of steel production would only last as long as the next Labor Party nationalization effort, conducted in the 1960s, which saw the definitive end of Vickers's steel production activity in mid-decade.

After ending its tractor production in the early 1960s, Vickers had moved to step up its production of copy machines, acquiring a number of British-based businesses. Yet the company found it difficult to compete against industry leaders such as Xerox. A more successful diversification came from the company's move into medical instruments, which would remain a Vickers division until the late 1990s.

As Vickers struggled to redefine itself during the 1970s, the company was hit once again by British government policies. In 1977 both the company's aerospace (which by then included a partnership role in the Concorde project) and shipbuilding divisions were taken over by the government. The losses of these two core divisions cut out more than one-half of Vickers's revenues and more than two-thirds of its annual profits. The amputated operation was forced to look elsewhere for boosting its business.

A partial answer came in 1980, when Vickers agreed to acquire Rolls Royce Motors. Long a supplier of engines for Vickers's tanks and aircraft, Rolls Royce had reached the verge of financial collapse at the end of the 1970s. As part of the acquisition, former Rolls Royce CEO David Plastow was placed in the Vickers lead. Plastow would take Vickers on an extensive restructuring through the 1980s, drastically streamlining the company's operations. After eliminating nearly half of the company's more than 50 subsidiaries, including many of its noncore activities, the company began to refocus on building several strategic markets, including boosting its medical instruments division and purchasing Kamewa, the Sweden-based world leader in propeller and other naval propulsion systems. The 1986 Kamewa purchase was followed in 1987 by the purchase of the Leeds tank production plant of the Royal Ordnance department added to Vickers's existing tank production facilities, the purchase established Vickers as the country's leading producer of tanks and armored vehicles.

Colin Chandler replaced Plastow as director and then CEO of Vickers in the early 1990s. By then the company was struggling through a new global recession that had hit most of its divisions. The company's tank production would be bolstered by the British army's order of 130 Challenger 2 tanks--that order would eventually be increased to nearly 400 of this latest Vickers design, a contract worth more than £1.3 billion. The first of the Challenger 2 tanks were turned over to the British army in 1998. Yet the company was still searching for future orders from other governments, casting the profitability of the venture in doubt. With few orders on its books, Vickers decided to close its Leeds tanks factory in 1998. By then, Vickers had lost its title of largest British armored vehicle maker--which went to the merged operations of Alvis PLC and GKN PLC in 1998. In response to this merger, and to the increasing consolidation of the European defense industry, Vickers reached a joint venture agreement to produce tanks and other armored vehicles with France's Giat, maker of the Leclerc tank.

In 1998 Vickers, now under the leadership of CEO Paul Buysse, made international headlines with the sale of its Rolls Royce division. Rolls Royce had been struggling throughout the 1990s, with the worldwide recession and Persian Gulf War cutting deeply into demand for the division's luxury vehicles the Asian economic collapse of the late 1990s would further increase the division's difficulties. Added to this, Rolls Royce, which had not introeduced a new model in nearly 20 years, was hard pressed to find these development resources. In the mid-1990s the division slashed its work force and reorganized its production methods. The company also began work on the latest Rolls Royce model, the Silver Seraph, introduced in 1998. Nonetheless, Vickers began looking to shed the luxury division. Initial suitors for the prestigious luxury name had included BMW and Mercedes Benz, but the Rolls Royce Motors division finally would go to Volkswagen, which also added Vickers Coswsorth racing engines subsidiary under its Audi subsidiary.

The Rolls Royce sale had followed on the sale of another long-time Vickers division, its medical equipment arm. Another division to go was the company's Cantieri Riva luxury yacht and powerboat operations. Meanwhile, Vickers regrouped around three core divisions: Vickers Defense Systems, including tank production turbine engine components, produced especially by the company's Ross Catherall subsidiary and propulsion technologies, which included its Kamewa subsidiaries and the 1998 acquisition of the complementary activities of Ulstein Holding. The new Vickers, while maintaining a foothold in the company's tradition, seemed to have successfully bridged the transition to the next 150 years of Vickers history.

Principal Subsidiaries: Brown Brothers & Company Ltd Michell Bearings Turbine Components Division Specialist Engines Ross Catherall Ceramics Ltd Ross & Catherall Ltd Trucast Ltd Vickers Aerospace Components Vickers Airmotive Vickers Bridging Vickers Defence Systems Vickers Precision Machining Vickers Pressings Vickers Properties Ltd Aquamaster-Rauma Ltd Kamewa Benelux Bv Kamewa Hägglunds Kamewa Italia S.R.L. Kamewa Sarl Mst Marine Schiffstechnik Gmbh Mst Marine Schiffstechnik Gmbh Ff-Jet Ltd Kamewa Ab Kamewa Denmark A/S Kamewa Finland Oy Certified Alloy Products Inc. Kamewa Canada Inc. Kamewa USA Inc. Trucast Inc. Kamewa Australia Pty Ltd Kamewa Hong Kong Kamewa Korea Co. Ltd Kamewa Singapore Pte Ltd Kamewa Japan Kk.


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DOING BUSINESS IN THE DIGITAL AGE

You can sing a song and put it on YouTube and tomorrow you can know whether people like your voice.

DR FINIAN TAN

"Everything that we do is in a new area, and that's the key. If we're not in a new area, it's not venture capital."

Vickers raised $86 million in the first close of its fifth Vickers Venture Fund in July, putting it on track to be the largest Singapore venture capital fund at the final close in July next year. Of the $86 million raised so far, 70 per cent has already been committed.

"We have a lot of deal-flow from existing Vickers deals, and we have done nine deals already," he told The Straits Times last month, noting that Vickers is the only Singaporean firm in industry database Preqin's list of consistent top-performing venture capital fund managers.

It got there by doing a lot of things differently from its rivals.

Dr Tan said: "There are a lot of investors that invest as a syndicate. They like to let their friends see, let other people see, and they gain confidence when more and more want to invest together.

"We don't necessarily do that. We rely on our judgment, and if we like, we invest. And sometimes if we like, we take all."

A case in point: Back when Dr Tan was the Asia-Pacific head of Draper Fisher Jurvetson Eplanet in 2000, he pumped US$7.5 million into a fledgling Chinese search engine operator when no one else would.

"When I invested in Baidu, no one else wanted to. They were in the market for nine months and no one wanted to invest, everyone was waiting for each other to go in. I came, I saw, I liked, and I took all," he said, which was a 25 per cent stake in the company. Baidu listed on the Nasdaq in 2005.

Another aspect where Vickers takes a different approach from most rivals is in its decision-making process.

Where many investment committees require unanimous approval before they put their money in a venture, Vickers chooses its deals based on a forced ranking system.

And once in the 10-year life of each fund, each member of the Vickers investment committee gets a "silver bullet" to invest $1 million in a company that falls out of the rankings and that everyone else hates.

Dr Tan said: "If you look back, all those deals everybody liked were the worst. The best deals were the ones only one person liked, because it needs to be out there, it needs to be weird, it needs to be unique and nobody's heard of it before."

A million dollars may not be a large sum, but in the digital age, it is enough to prove a business. As Dr Tan puts it: "You can sing a song and put it on YouTube and tomorrow you can know whether people like your voice."

There are four members in Vickers' investment committee, including Dr Tan. One quirk of the voting system is that no one can vote unless they have spent time with every single entrepreneur whose company is under consideration.

The entrepreneur and the team behind any business is the biggest determinant of its success. In fact, if you get the sector wrong and the competitive advantage wrong but you get the team right, they will pivot and rise from the ashes, Dr Tan said.

One Vickers portfolio company that has pulled that off is Singapore's MatchMove, which struggled as a gamification platform but has since pivoted into an e-payment solutions provider, and is growing so fast in India that it is "already the biggest and fastest issuer of MasterCard in the history of MasterCard", according to Dr Tan.

In order to get a good reading of entrepreneurs before he makes million-dollar investments in them, Dr Tan makes it a point to travel with them, and watch how they interact with clients and other potential investors.

"For example, if they need to go to Shanghai to meet your partners, you fly there as well. Sometimes they stay in our houses, and then you get to see them under many different situations, not just one hour in front of you acting for an interview."

It is not a hassle for Dr Tan, who has many guestrooms and three cooks, loves to entertain, and embraces venture capital as a lifestyle.

"We entertain quite a lot to allow our companies to network and we network ourselves. So our spouses have to be in it too, they have to be hosts or hostesses in order for us to do what we do well. It's a family event, even my dogs are involved."

The other part of the game is knowing when to pull the plug on an investment that repeatedly fails to meet its targets. It is a tough decision to make, especially for anchor investors, since most companies will die when they run out of cash.

To make these decisions, the Vickers investment committee meets and votes, and 28 per cent of the time, they decide to let a firm fail.

In other words, Vickers has a 72 per cent success rate - not bad at all for an early-stage venture capital firm.

Dr Tan attributes the success to his team's expertise in mitigating risks: "We go for areas that are perceived to be risky, but because we do what we do, we can bring down the risk so that it's no longer risky and the reward is very high."

One trick is to have enough platform plays in the Vickers portfolio to bring down their risk exposure, and that is the strategy they took with San Diego-based regenerative medicine firm Samumed, which has a US$12 billion (S$16.7 billion) valuation that landed it on the cover of Forbes magazine earlier this year.

Dr Tan admits that investing in life sciences has a more unusual risk reward - if you are investing in a drug discovery company, you would be counting on one particular molecule making it to the market - an all-or-nothing kind of bet.

But Samumed is different, he said, because the discovery here is not the drug, but the biological pathway that regulates stem cell differentiation and how it can be manipulated to spur the regeneration of hair for a bald person, or retina for a blind person, or cartilage for someone with osteoarthritis.

"Is this a platform play? Signalling is the cause of all cellular growth and death. You can't patent the pathway, but you can patent the drugs that work on the pathway, and there's no one entering the clinic that's doing what we do."

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It must have been challenging for you when you raised your first and second funds, while still being a young VC. Could you share some of these challenges with me?

Dr. Finian Tan: After finishing my stint with the government, I became a founding partner for Asia at a famous Silicon Valley firm, Draper Fisher Jurvetson and ePlanet Ventures. My first investment was US$7.5 million into a young startup called Baidu in China. Five years later, it debuted on Nasdaq as the best performing IPO in the index’s history till date.

At the time of the stock market launch, we owned 28.1 percent of the search engine. This was more than Baidu’s co-founder and CEO Robin Li’s stake of 5.8 percent. Today, Baidu has more than 300 million users and is worth around US$40 billion. I would like to say that we played an important role in Baidu’s growth, with its co-founder Eric Xu stating, “Without Finian’s decision to invest in Baidu and support the company, it would not have been this successful.”

Inspired by Baidu’s success and that of the entire Asian portfolio, I started my own firm, Vickers Venture Partners, with an initial fund of only US$9 million. Initially, it was hard to get traction because we were a startup ourselves and people tend to invest in known names. However, we pushed on and grew to where we are today – that is, having US$3 billion under management and attaining a Preqin rank of being the 7th ‘most-consistent performer in the world’. On top of that, our Fund IV is the best performing fund of its vintage globally.

The main reason for our success has been our ability to attract really good people to join us. Particularly, my partner Dr. Khalil Binebine, whom I consider my alter ego, complements me well and vice versa. I am a left-brain sort of person, preferring to focus on the scientific while Khalil is right-brain oriented, very creative and an all-round people person. Other partners also complement both of us in a variety of ways – making a complete team.


Vickers Medium Mark I

Authored By: Dan Alex | Last Edited: 03/19/2019 | Contenido y copia www.MilitaryFactory.com | El siguiente texto es exclusivo de este sitio.

The Vickers Medium Mark I series of tanks was one of the few mass-produced tank systems to be found in the 1920s. With a war-weary world cutting back much in the way of military production, the Medium Mark I managed a relatively healthy existence to lead the British Army into a new age of mechanized warfare. Though never to see combat service at any level, the type served the British well in defining key tank design features and in-the-field mechanized battle tactics that would become a mainstay of armored warfare leading up to World War 2.

After World War 1, British authorities were content to simplify and downsize their armored corps. By 1920, a new government-funded tank design was being developed under the designation of Medium Mark D light infantry tank to bring about a more modern design. Meanwhile, the Vickers firm was concurrently working on a private-venture light armored fighting vehicle (AFV) all their own. While the Medium Mark D project eventually led to naught, the Vickers firm produced two working prototype versions - a machine gun-laden "female" and a cannon-armed "male" - by the end of 1921 known collectively as the 'Vickers Light Tank".

The Vickers Light Tank proved too unique for its time (particularly its new, complicated and unreliable transmission system) and the program was soon dropped in 1922. However, progress had also been made on a more conventional alternative started in 1922 that inevitably became the "Light Tank Mark I" under the Vickers company designation of A2E1. The Light Tank Mark I was initially envisioned as a light armored fighting vehicle with exceptional speed and range for the time. Its 47mm armament was also specifically designed to handle other tanks in head-on duels as opposed to being used in support of, or alongside, advancing infantry. A three-man turret was selected to help improve communications between the tank commander and the gunner, allowing for more accurate and faster targeting and engagement. The mounting of the main armament in a rotating turret was something of a novelty up to this point as well, with many early post-war tank systems still mounting main guns in fixed superstructures or limited-traversing side sponsons. Therefore, the Light Tank Mark I was the first British tank to feature an all-around traversing turret as well as geared elevation for its main gun. Evaluation of this new system took place in 1923 and deliveries to the British Army began in 1924. That same year, the tank was reclassified as a "medium" class tank and redesignated as the "Medium Tank Mark I".

The Vickers design was a vast departure from the lozenge-shaped monsters dominating the battlefields of World War 1. Like other tanks developed at the beginning of the 1920s, the Mark I sported something of a tall side profile made up of a hull and superstructure to which was affixed a curved and oblong turret. Unlike most tank designs of the time, however, the Mark I made use of an efficient turret compartment in which three of the five-man crew were situated. This essentially became the standard for tank designs to follow - a practice still utilized today. The five crew were made up of the driver, tank commander, gunner/mechanic and two dedicated machine gunners. The driver was situated in the front right of the hull, just left of the engine. The tank commander, gunner and one machine gunner took their positions in the turret. It is of note that the interior of the tank was not compartmentalized, meaning that the crew shared the same cabin space as the powerplant - something of a drawback when one considers the noise and fumes generated by the gasoline engine. Ten small doubled road wheels were fitted in pairs to either track side. The suspension system was sprung and helped to make speed a top attribute of the Medium Mark I. However, the tank was only allotted an armor thickness of 8mm, making for poor armor protection overall, particularly along the critical forward-facing plates. Crew entry and exit was via double-hinged doors along the superstructure sides while there was also a door fitted to the rear of the hull, offset to the right. Power was supplied by an Armstrong Siddeley V-8 air-cooled gasoline engine delivering 90 horsepower tied to a four-speed gearbox, the engine itself developed from an aircraft powerplant. Top speed was listed at 13 miles per hour with a range of 150 miles. The operational weight was just over 13 tons.

The Medium Mark I mounted a main armament consisting of a 1 x 47mm QF ("Quick Firing') 3-pounder gun. While the gunner also doubled as the tank mechanic, the turret machine gunner was also assigned double duty as the loader. This seemingly strange assignment of tasks was no doubt refined some by the time of World War 2 - where co-axially mounted machine guns were now controlled by the gunner himself and a dedicated ammunition loader was made a principle part of tank crews. The main armament was supplemented by a collection of 4 x Hotchkiss M1914 7.7mm machine guns and a further 2 x 7.7mm Vickers machine guns for self-defense against infantry attacks. The two Vickers machine guns were fitted to ball-mountings on either superstructure side, just aft of the crew entry/exit side doors.

The Medium Mark I served with the Royal Tank Regiment up until 1938 before being phased out by much more modern and effective systems. The Vickers Medium Mark II tank was a slightly improved form of the Medium Mark I detailed elsewhere on this site.


Vickers Venture Raises $230 Million, Including Biggest Fund Yet

(Bloomberg) -- The Singaporean venture capital firm led by Finian Tan, who made his name investing early in Chinese search giant Baidu Inc., has completed its largest fundraising yet to bankroll global deals.

Vickers Venture Partners raised a total of $230 million, the company said in a statement. That includes $190 million in their fifth fund and a yuan-denominated vehicle of $40 million.

Vickers stands out among the island’s VC firms by posting its performance on its website. The net value of its fourth fund has increased 4.85 times, the world’s best performance among those that debuted in 2012, according to data compiled by Preqin at the end of June. The investment house is now targeting what Tan refers to as “deep technology” -- real scientific advancement as opposed to mobile apps.

“We are focusing on deep tech and impact,” Tan said in an interview. “That means it’s a business with a patent and hard for competitors to copy. In emerging markets, we are in digital wallets and health, which we can measure by the number of lives we affect.”

Co-founded by Tan with four partners in 2005, Vickers began in 2012 to invest in San Diego-based regenerative medicine company Samumed LLC, last valued at about $12 billion. It’s the only VC firm backing the company, which gets the rest of its funding primarily from family offices.

Among its portfolio companies, KPISOFT Inc., an enterprise performance management startup, is shooting for an initial public offering in the U.S. in the first quarter of 2018. Others include SiSaf, a biotech firm that aims to improve drug administration lifestyle and fitness startup GuavaPass digital payments company MatchMove Pay and Spark Systems, a foreign exchange platform.

Vickers has offices in Shanghai, Hong Kong, Singapore, New York and San Diego, with a plan to open a new office in San Francisco in 2018.


Ver el vídeo: Terence Sim, Associate Director, Vickers Ventures Partners