Vuelo final del transbordador espacial

Vuelo final del transbordador espacial

Cuando el programa del transbordador espacial llega a su fin, el Endeavour realiza su aterrizaje final el 1 de junio de 2011. El comandante Mark Kelly, quien guió el transbordador a la Tierra, comenta sobre el vuelo histórico.


Touchdown final

En una conferencia de prensa después del aterrizaje, Michael D. Leinbach, el director de lanzamiento del transbordador, habló sobre las emociones encontradas de los trabajadores y funcionarios de la NASA que se habían reunido en la pista.

“Vi a hombres y mujeres adultos llorando hoy”, dijo Leinbach. “Lágrimas de alegría, sin duda, y eso fue solo emociones humanas que salieron hoy en la pasarela. No podrías reprimirlos ".

Había orgullo entre los trabajadores de los transbordadores, dijo Leinbach, de que incluso cuando el programa se cerraba, habían mantenido sus altos estándares.

"Durante los últimos tres o cuatro años, nos hemos concentrado en completar el trabajo que se nos dio", dijo. "Lo hemos hecho ahora, con éxito. Estamos muy orgullosos de eso, y nadie nos lo puede quitar ".

Pero se quitarán puestos de trabajo. Aunque no se ha despedido a ningún empleado del gobierno de la NASA, los trabajos de los contratistas de la NASA que trabajan en el programa del transbordador se recortaron profundamente a medida que el programa terminaba. Hace tres años, 15.000 personas trabajaban en el Centro Espacial Kennedy. Hasta el jueves, el empleo había caído a 11.500. Se espera que caiga pronto a 8.200 antes de llegar a 10.000 en unos pocos años cuando comiencen los nuevos programas de la NASA.

El más afectado es United Space Alliance, la empresa que se encarga del mantenimiento de los transbordadores y prepara cada uno para el vuelo. Despedirá al 46 por ciento de sus 5.200 trabajadores en las próximas semanas. Casi todos los 1,643 trabajadores que pierden sus trabajos en Florida saldrán por la puerta el viernes, dijo un portavoz de la compañía.

"Aterrizar", dijo Allard Beutel, un portavoz de la NASA, "realmente fue un último día para ellos".


Misión completa, Houston

'UC Magazine' obtiene acceso al vuelo final del transbordador y a ex alumnos de la Universidad de Cincinnati con carreras de la NASA

Por Bob Egleston y John Bach

GALERÍA DE FOTOS - El Programa del Transbordador Espacial terminó en la madrugada del 21 de julio de 2011, cuando el transbordador espacial Athlantis aterrizó en Cabo Cañaveral, Florida. Mientras tanto, ex alumnos de la UC en toda la NASA estaban celebrando los logros alcanzados durante el programa de 30 años. foto / NASA / Bill Ingalls

"Después de servir al mundo durante más de 30 años, el transbordador espacial se ha ganado su lugar en la historia y ha llegado a su última parada".

El comandante de Atlantis, Chris Ferguson, pronunció esas palabras a las 5:57 am, 21 de julio de 2011, en una pista de Florida antes del amanecer en el Centro Espacial Kennedy (KSC), señalando el final del Programa de Transbordadores Espaciales y el último capítulo de Estados Unidos. búsqueda de espacio. Aunque la misión había terminado, el director de vuelo jefe de la NASA, John McCullough, Eng '89, permaneció dentro del Centro de Control de Misión en el Centro Espacial Johnson en Houston durante otras dos horas y media.

"No queríamos cerrar la sesión de la consola", admite sin rodeos. "Ninguno de nosotros quería ser el primero en irse".

Para McCullough, quien supervisó todos los aspectos del control de vuelo para las últimas 13 misiones del transbordador durante los últimos tres años, la vívida imagen de estar sentado en su consola en la parte trasera de la sala para el vuelo final permanecerá con él siempre.
"Realmente me di cuenta", dice. "Es casi como si estuvieras viendo los fantasmas del futuro mirando hacia atrás en ese momento en el tiempo".

Atlantis despega del Centro Espacial Kennedy de Florida. foto / NASA / Bill Ingalls

El personal de la NASA en el Centro Espacial Kennedy observó el vuelo final del transbordador justo afuera de su ventana. foto / NASA / Bill Ingalls

Una cámara a bordo captura la imagen del transbordador durante el vuelo. foto / NASA

El ex alumno de la Universidad de Cincinnati, John McCullough, director jefe de vuelo, está detrás de la consola de la Dirección de Operaciones de la Misión (MOD) en Mission Control, Johnson Space Center, Houston. foto / NASA / Robert Markowitz

McCullough no pudo evitar escuchar la historia de esa misma habitación, un lugar que él llama una `` catedral de vuelos espaciales '', hasta el día en que vio explotar a Columbia en 2003 o sus muchas conversaciones allí con Chris Kraft, el primer director de vuelo de la NASA. por quien se nombró el edificio en 2011.

"Cuando escuchas a alguien así hablar de estar en esa habitación durante el Apolo 1 y ver morir a hombres buenos, ver a hombres lograr cosas más allá de nuestros sueños más locos, como aterrizar en la luna, se vuelve más grande que tú". Es algo intangible. No entras en esa habitación y no lo sientes. Es espiritual. & Quot

Aún así, a pesar del momento histórico, durante el último vuelo agridulce de Atlantis, todo siguió como de costumbre, dice, con poco tiempo para la reflexión personal, incluso para los hombres y mujeres que sabían que les aguardaban las cartas rosadas.

El Programa de Transbordadores Espaciales de la NASA se retiró en 2011 después de 135 misiones. El programa, que comenzó en 1981, incluyó cinco orbitadores: Columbia, Challenger, Discovery, Endeavour y Atlantis.

Juntos, los barcos llevaron a más de 350 personas al espacio. El transbordador fue el primer vehículo espacial reutilizable del mundo y constaba de tres componentes principales: el orbitador reutilizable, dos propulsores de cohetes sólidos y el tanque externo desechable.

La tragedia golpeó el programa del transbordador dos veces, matando a los siete miembros de la tripulación a bordo de cada misión: cuando el Challenger se desintegró 73 segundos después del lanzamiento en 1986 y cuando el Columbia se rompió durante el reingreso en 2003.

En la oficina de McCullough cuelga un recordatorio enmarcado: "Siempre ser conscientes de que, de repente e inesperadamente, podemos encontrarnos en un papel en el que nuestro desempeño tenga las últimas consecuencias". Ese es el segundo principio de los & quot; Fundamentos de las operaciones de la misión & quot de la NASA, que también señala, & quot; Nosotros Debemos dominar el miedo y la vacilación antes de que podamos tener éxito.

"El espacio es un entorno peligroso", nos recuerda McCullough. `` Es un lugar muy implacable. No es un lugar en el que la gente prospere naturalmente.

Atlantis se convirtió en el último transbordador espacial en despegar en julio de 2011, convirtiéndose en la misión número 135 del programa. foto / NASA

"Estás constantemente luchando contra los elementos. Si su respuesta no es lo suficientemente oportuna, la misión puede fallar. Tienes que lidiar con aquello para lo que no puedes estar preparado ''.

Pocas personas han disfrutado de una mejor visión del histórico programa de transbordadores de la NASA que McCullough, un graduado en ingeniería aeroespacial de la UC que ha trabajado en el Centro Espacial Johnson de Houston desde 1992. A lo largo de los años, pocas de sus experiencias se han comparado con la posibilidad de inspeccionar el transbordador con los suyos. ojos.

"Antes de cada lanzamiento, todos salíamos al vehículo en la plataforma y lo bajábamos", dice. --He estado dentro del vehículo. He estado en la base mirando hacia arriba.

“Es algo que simplemente te abruma cuando estás allí. Pensar en los 10 millones de piezas que tienen que funcionar correctamente y en cómo el hombre puede unirse y superar las fuerzas naturales de la gravedad para lograr algo como un vuelo espacial humano sigue siendo simplemente asombroso ''.

McCullough ha trabajado en más de 650 turnos en Mission Control como director de vuelo a cargo, una responsabilidad que requiere supervisar a docenas de otros directores de vuelo que monitorean cada detalle técnico de las misiones del transbordador y de la Estación Espacial Internacional. Los controladores de vuelo, dice, se ven obligados a realizar múltiples tareas y saben literalmente todo sobre un sistema o aspecto particular de la misión. "Tienes que concentrarte en lo que está pasando mientras tienes un ancho de banda adicional en tu cabeza para prestar atención a otras cosas".

John McCullough (a la izquierda) en el trabajo durante una misión.

Por ejemplo, cuando un desastre golpeó una misión de transbordador en 1996, el pensamiento rápido de McCullough ayudó a los científicos a rescatar datos valiosos que de otro modo se habrían perdido.

Los astronautas habían desplegado un satélite desde el transbordador en una correa de 12 millas para recopilar información sobre la energía eléctrica creada mientras volaban a través de los tramos superiores de la atmósfera de la Tierra, la ionosfera. Sin que nadie lo supiera, un agujero microscópico en el aislamiento de la correa lo expuso a un arco eléctrico, lo que hizo que se partiera.

La tripulación comenzó a perder transmisiones con el satélite que se desplazaba rápidamente, cuando McCullough recordó que una estación terrestre de la NASA estaba cerca. Condujo hasta la estación y restableció el contacto con el satélite a través de un enlace terrestre, lo que ayudó a la NASA a obtener más telemetría antes de que el satélite se saliera del alcance. Al final, los científicos recopilaron suficientes datos para comenzar a comprender la capacidad de tal atadura para generar energía eléctrica.

Niño estrellado
Cuando era niño, McCullough siempre estuvo fascinado por el espacio, desde el alunizaje del Apolo, que lo impresionó, hasta la ciencia ficción, especialmente & quotStar Trek & quot.

"Su visión del futuro era convincente", dice sobre la tripulación del USS Enterprise. "Fue algo noble la forma en que trabajaron juntos".

Como estudiante de cuarto grado en 1973, quedó cautivado por el cometa Kohoutek, que casi hizo un sobrevuelo a la tierra. `` Cavaba en el patio trasero en busca de fragmentos de meteoritos y rocas lunares, y luego se los llevaba a mis padres.

"Eran solo rocas, pero mi mamá nunca lo dijo. Tenía una gran imaginación y siempre me animaba ''.

El transbordador espacial Atlantis después de la "parada de las ruedas" el 21 de julio de 2011. foto / Bob Egleston

En quinto grado, había decidido que quería ser ingeniero aeroespacial, interesándose por los aviones y, sobre todo, por la mecánica orbital. Años más tarde, cuando buscaba una universidad, sabía que la UC era una de las mejores del país y que el programa cooperativo era un gran atractivo.

Pagó sus estudios universitarios trabajando en Uno's Pizza y DuBois Book Store. Se casó con su esposa, Julie, A & ampS '87, mientras eran estudiantes, luego abandonó los estudios por un año para trabajar para que ella pudiera terminar la escuela.

Lo que más le impresionó de la UC fue lo que sucedió cuando decidió volver a ingresar al programa aeroespacial. "El decano [Constantine Papadakis, MS (Eng) '70] se sentó conmigo", dice. "Escribió una carta para mi archivo indicando que deberían aceptarme sin preguntas. Él se preocupaba por mí como persona ''.

La presentación de McCullough al Centro Espacial Johnson se produjo durante su primera asignación cooperativa en McDonnell Douglas Astronautics Co.Después de haber conducido 23 horas directamente desde Cincinnati a Houston, llegó alrededor de las 9 p.m. y se dirigió directamente a la puerta principal del centro espacial para sumergirse en un momento con el que había soñado durante mucho tiempo.

"Estaba oscuro cuando llegué", recuerda vívidamente. `` El aire otoñal era fresco, y fue algo así como se iluminó el centro espacial ''.

En McDonnell Douglas, McCullough adquirió experiencia en rendimiento de vuelos de entrada a lanzaderas y diseño de vuelos de ascenso. Más tarde, en asignaciones con Douglas Aircraft en California, trabajó en el análisis de cola horizontal para el avión a reacción MD80.

Después de graduarse, sus contribuciones cooperativas se tradujeron en un puesto de tiempo completo en la NASA, donde trabajó en simuladores de transbordadores, brindando a los astronautas experiencia práctica antes de los lanzamientos. Desempeñó un papel clave en la actualización de los simuladores de lanzadera para reflejar los cambios en los sistemas informáticos y el software.

Después de obtener la certificación, McCullough incluso voló el simulador, una experiencia que compara con un videojuego definitivo. De los simuladores, pasó al control de vuelo, que es donde ha desarrollado su carrera.

"Empiezas en una experiencia de trastienda haciendo cosas menores y aprendiendo los sistemas, luego avanzas hacia la sala del frente, que es la que se ve en la televisión. Es como las principales ligas de control de vuelo. Es el gran espectáculo, donde puedes tener un impacto directo en el programa espacial & quot.

Aunque el programa de transbordadores ya ha terminado, la misión de McCullough como director jefe de vuelo de la NASA no está ni cerca de completarse. Continuará supervisando las operaciones en la Estación Espacial Internacional, a la que McCullough se refiere como una nave espacial con cuota de un millón de toneladas con 16 países trabajando todos juntos por el bien común.

Mission Control no solo envía 30,000 comandos a la estación espacial al mes, sino que también monitorea la potencia, la altitud orbital y los sistemas que permiten a la tripulación realizar experimentos y realizar otras actividades de mantenimiento las 24 horas del día.

Atlantis tras su aterrizaje final en Cabo Cañaveral. foto / Bob Egleston

Bob Egleston, ex alumno de la UC, coescribió la tarea de sus sueños cuando asistió al lanzamiento y aterrizaje final del transbordador espacial.

McCullough dice que la NASA seguirá apoyando cuatro lanzamientos al año con sus socios rusos, suministrará cambios de tripulación escalonados y desarrollará un nuevo diseño de cohete que permitirá a Estados Unidos volver a suministrar carga y miembros de la tripulación directamente a la estación en el futuro.

Está triste de ver el final del programa del transbordador espacial, pero está especialmente orgulloso de que sus colegas se mantuvieron leales tanto a la tripulación como al programa hasta el final. Los profesionales de la NASA, dice, querían ser "las personas que marcaron la diferencia".

"El cambio es algo que sucede, y todos tenemos que lidiar con él", dice. --Pero, muchacho, estuvimos bien, te lo diré. Estuvimos bien. Y todavía lo somos. & Quot

Bob Egleston, coautor de este artículo y colaborador de fotografía, se graduó en 1984 de la Escuela de Arquitectura de la UC y es gerente de proyectos senior de Heery Design en Orlando. Es un entusiasta del espacio y un escritor / fotógrafo autónomo.


¿Por qué la NASA mató al transbordador espacial?

El vuelo final del programa de transbordadores espaciales de la NASA se completó cuando Atlantis aterrizó en el Centro Espacial Kennedy el 21 de julio de 2011.

De hecho, fue el fin de una era, ya que los transbordadores espaciales de la NASA eran diferentes a cualquier otra nave espacial construida durante los 30 años de operación del programa. Estas naves espaciales eran diferentes a las cápsulas mucho más pequeñas de la era Apolo de la NASA, en las que se lanzaban sobre las puntas de los cohetes y luego volvían a caer al océano.

Estos transbordadores espaciales similares a aviones de pasajeros utilizaron potentes propulsores para volar al espacio, y luego pudieron regresar al suelo sólido de la Tierra como si fuera un planeador altamente aerodinámico. Cuando aterrizó en la pista, naturalmente le recordó un avión comercial.

Mientras estaban en órbita, estos transbordadores espaciales daban vueltas a nuestro planeta a unas 27.000 millas por hora, lo que permitía a los miembros de la tripulación ver un amanecer o un atardecer cada 45 minutos.

Sin embargo, todas las cosas buenas deben llegar a su fin. En 2004, siete años antes del vuelo final del transbordador espacial, el presidente George W. Bush puso efectivamente el último clavo en el ataúd cuando anunció que los transbordadores espaciales serían retirados.

Los tres orbitadores restantes y el transbordador prototipo, Enterprise, se encuentran ahora en museos en California, Florida, Nueva York y Virginia.

Aunque muchos han culpado a las restricciones presupuestarias del cierre del programa, la NASA también percibió mayores desafíos en el horizonte, lo que significó el desarrollo de una serie de nuevas tecnologías innovadoras. Para su próxima fase de exploración espacial tripulada, la NASA está diseñando y construyendo naves espaciales que apuntan a enviar humanos a la Luna y Marte.

Además, la NASA es plenamente consciente del aumento y el importante papel que desempeñarán las empresas privadas como SpaceX en la futura exploración humana del espacio. Por lo tanto, la agencia espacial se ha asociado con ellos para lanzar vehículos comerciales a la Estación Espacial Internacional y quizás más allá.

Aunque el Programa de Transbordadores Espaciales de la NASA ya no está en funcionamiento, lo que no se puede quitar son los increíbles momentos que nos han dado un cambio histórico.

Por ejemplo, en 1983, la astronauta del transbordador espacial Sally Ride se convirtió en la primera mujer estadounidense en el espacio como parte de la tripulación del Challenger. La misión Discovery de abril de 1990 puso en órbita el telescopio espacial Hubble. Y en 1995, el transbordador espacial Atlantis atracó en la estación espacial rusa Mir, reuniendo los dos grandes programas espaciales de la Tierra.

El programa también tuvo que soportar varias tragedias, entre las que destaca el desastre del Challenger de 1986 que mató a siete astronautas. La desgracia volvió a golpear en 2003 cuando Columbia se desintegró sobre Texas solo 16 minutos antes de su aterrizaje programado, matando a los siete miembros de la tripulación.

El director saliente del programa de transbordadores, John Shannon, se tomó un momento para recordar el Programa de Transbordadores Espaciales durante una ceremonia de 2011 que marcó el final de la empresa de la NASA.

“Me gustaría aprovechar este momento para agradecer al equipo por todo su arduo trabajo y dedicación durante más de 30 años que ha llevado a una conclusión exitosa del Programa del Transbordador Espacial”, dijo.

"El programa de transbordadores ha construido la estación espacial más grande de la historia, ha revolucionado la ciencia con el telescopio espacial Hubble y ha inspirado a una generación a soñar con el espacio".

Ethen Kim Lieser es un editor de tecnología que ha ocupado cargos en Google, The Korea Herald, Lincoln Journal Star, AsianWeek y Arirang TV.


El transbordador espacial fuera de servicio Discovery viaja a cuestas sobre el Shuttle Carrier Aircraft en su vuelo del 17 de abril de 2012 al Aeropuerto Internacional Washington Dulles antes de dirigirse a una exhibición permanente en el Centro Steven F. Museo del Espacio en Virginia.

Como parte de su recorrido de cinco horas por California antes de llegar a su hogar final en el California Science Center en Los Ángeles, Endeavour pasa por San Francisco & rsquos Golden Gate el 21 de septiembre de 2012.

(Foto de Carla Thomas, NASA)


Transcripción del desastre del transbordador espacial Columbia

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MMACS (Oficial de mantenimiento, mecánica, sistemas de armado y tripulación Jeff Kling): Vuelo, MMACS.

KLING: Para su información, acabo de perder cuatro transductores de temperatura separados en el lado izquierdo del vehículo, temperaturas de retorno hidráulico. (pausa) Dos de ellos en el sistema uno y uno en cada uno de los sistemas 2 y 3.

CAÍN: ¿Cuatro temperaturas de retorno de agua?

KLING: A la izquierda fuera de borda y a la izquierda dentro de los elevones.

CAIN: Bien, ¿hay algo en común con ellos, DSC o MDM o algo? Quiero decir, ¿me estás diciendo que los perdiste a todos exactamente al mismo tiempo?

KLING: No, no exactamente. Probablemente estaban a cuatro o cinco segundos el uno del otro.

CAIN: Bien, ¿dónde están esos? ¿Dónde está ubicada esa instrumentación?

KLING: Los cuatro están ubicados en la parte de popa del ala izquierda, justo en frente de los elevones, actuadores elevon. Y no hay nada en común.

CAIN: MMACS, dime de nuevo para qué sistemas son.

KLING: Son los tres sistemas hidráulicos, dos de ellos están en el elevón exterior izquierdo y dos de ellos en el interior izquierdo.

SARAFIN: Vuelo, Orientación, estamos procesando arrastre con buen residuo.

GC (Ground Control Bill Foster): Vuelo, GC.

FOMENTO: Su aire a tierra está habilitado para el conteo de aterrizajes.

CAIN: Gracias. GNC, vuelo.

CAIN: Todo te parece bien, control y tarifas y todo es nominal, ¿no?

SARAFIN: El control se ha mantenido estable a través de los rollos que hemos hecho hasta ahora, Vuelo, tenemos buenos ajustes. No veo nada fuera de lo común.

CAIN: ¿Todas las demás indicaciones para su sistema hidráulico son buenas?

KLING: Todos son buenos, hemos tenido buenas cantidades en todos lados.

CAIN: ¿Y las otras temperaturas son normales?

KLING: Las otras temperaturas son normales, sí señor.

CAIN: Y cuando dices que los perdiste, ¿estás diciendo que se fueron a cero? (texto ilegible) .

KLING: Los cuatro están fuera de escala.

KLING: Y todos estaban asombrados, estaban, como dije, con varios segundos de diferencia entre ellos.

JONES: Tenemos el globo, lo está pasando por DDS en este momento.

KLING: Acabamos de perder la presión de los neumáticos en el exterior izquierdo y en el interior izquierdo, ambos neumáticos.

HOBAUGH: Y en Columbia, Houston, vemos sus mensajes de presión de neumáticos y no copiamos el último.

CAIN, interrumpiendo: Copia. ¿Es instrumentación, MMACS?

KLING: Vuelo, MMACS, esos también están apagados, apagados (texto ilegible)

COLUMBIA (Comandante Rick Husband): `` Roger, buh.

INCO (Oficial de Instrumentación y Comunicaciones Laura Hoppe): Vuelo, INCO.

HOPPE: (texto ilegible) , solo dando algunos golpes aquí, estamos en la parte superior de la cola, no está tan mal.

CAIN: ¿Y no hay nada en común entre todos estos instrumentos de presión de neumáticos y los instrumentos de retorno hidráulico?

KLING: No, señor, no lo hay. También hemos perdido el talkback del tren de morro hacia abajo y el talkback del engranaje principal derecho.

CAIN: ¿Engranaje de nariz y engranaje principal derecho abajo talkbacks?

EECOM (Gerente de operaciones de emergencias, ambientales y de consumibles Katie Rogers): And Flight, EECOM.

ROGERS: Tengo cuatro sensores de temperatura en los datos finales que están fuera de escala.

HOPPE: Vuelo, INCO, no esperaba un golpe tan malo en las comunicaciones.

CAIN: GC, ¿qué tan lejos estamos de UHF, ese reloj de dos minutos es bueno?

FOMENTO: Vuelo afirmativo.

SARAFIN: Si tenemos alguna razón para sospechar algún tipo de problema de control, mantendría las tarjetas de control a mano en la página cuatro, guión 13.

CAIN: INCO, nos rodaron a la izquierda, los últimos datos que teníamos, y no esperabas un poco de comunicación irregular, pero ¿no por tanto tiempo?

HOPPE: Eso es correcto, Flight. Esperaba ser un poco intermitente y esto es bastante sólido aquí.

CAIN: ¿No hubo cambios en la configuración del sistema a bordo justo antes de perder los datos?

HOPPE: Eso es correcto, Flight, todo se veía bien.

CAIN: ¿Todavía todo en la cuerda dos y todo se veía bien?

HOPPE: La cuerda dos se ve bien.

HOPPE: Dos minutos para MILA. (Estación de seguimiento de Merritt Island).

HOBAUGH: Columbia, Houston, verificación de comunicaciones.

JONES: El punto final de cierre con el globo de una hora nos muestra aterrizando en 1496, 1,500 pies por la pista. Nuestro viento cruzado ahora está a la izquierda, desde la izquierda, en el extremo 33. (Refiriéndose al 33-final de la pista).

HOBAUGH: Columbia, Houston, verificación de comunicaciones UHF.

JONES: Vuelo, me gustaría quedarme donde estamos.

KLING: En cuanto a la presión de los neumáticos, los vimos ir un poco erráticos antes de desaparecer, así que creo que es la instrumentación.

HOBAUGH: Columbia, Houston, verificación de comunicaciones UHF.

JONES: Sé que esta información llega un poco tarde. El globo de una hora nos protege del viento (texto ilegible)

HOBAUGH: Columbia, Houston, verificación de comunicaciones UHF.

JONES: Creo que estamos en un caso de persistencia del viento menor que ese. En otras palabras, no deberíamos esperar un cambio tan grande. Me siento cómodo con 1.500 pies por la pista.

FOSTER: MILA no informa ninguna RF en este momento. (frecuencia de radio.)

HOPPE: Flight, INCO, SPC (acondicionadores de procesador de señal) deberían haber tomado (texto ilegible) y bajo.

CAIN: FDO, ¿cuándo esperas seguimiento?

JONES: Hace un minuto, Vuelo.

HOBAUGH: Columbia, Houston, verificación de comunicaciones UHF.

HOBAUGH: Columbia, Houston, verificación de comunicaciones UHF.

HOPPE: Podría intercambiar cuerdas en la persiana. (cambiar al sistema de comunicación de respaldo)

HOPPE: Vuelo, INCO, ordenó la cuerda uno en la persiana.

HOPPE: Ordené a la cuerda uno en el ciego, Vuelo.

FOMENTAR: (texto ilegible)

FOSTER: MILA está poniendo una de sus antenas en modo de búsqueda.

CAIN: ¿Obtuvimos, obtuvimos algún dato de seguimiento?

JONES: Recibimos un destello de datos de seguimiento, era un punto de datos incorrecto, Vuelo. Uh, no creemos que fuera el orbitador. Estamos en un patrón de búsqueda con nuestras bandas C en este momento. No tenemos ningún dato válido en este momento.

CAÍN: Está bien. ¿Algún otro rastreador al que podamos acudir?

JONES: ¿Déjame empezar a hablar, Flight? Sé que lo conseguiremos.

CAÍN: Cierra las puertas. (Asegúrese de que no entren ni salgan datos de la habitación. Esta es la primera señal de que se ha dado cuenta de que algo andaba mal)

CAIN: FDO, tienes algún seguimiento.

MOD (Representante de operaciones de la misión Phil Engelauf): Vuelo, MOD. En el bucle de vuelo.

JONES: Mis bandas C no han adquirido nada, solo estamos adquiriendo bloqueos falsos en este momento.

CAIN: Bien, todos los controladores de vuelo en el circuito de vuelo, tenemos que iniciar el procedimiento del plan de contingencia FCOH (manual de operaciones de control de vuelo). Lista de verificación de FCOH, página dos, punto ocho, guión cinco.

CAÍN: FDO, Vuelo. FDO, vuelo.

CAIN: ¿Tiene alguna información o informes de Space Command?

CAIN: OK, y todos los controladores de vuelo en la página nueve del procedimiento FCOH. Debe asegurarse de seguir las acciones requeridas en el paso 20. Eso es para los registros de su estación de trabajo, mostrar impresiones, hay una lista completa de elementos de recopilación de datos que necesitamos para asegurarnos de iniciar sesión.

CAÍN: FDO, Vuelo. Necesitamos tomar el equivalente a un servidor de comando, punto de control TSU.

CAIN: No tenemos el antiguo punto de control DFC, pero tenemos una capacidad equivalente que necesitamos hacer.

DESCONOCIDO: Lo haremos.

CAIN: Entiendes cómo hacer el final de las cintas de registro de archivos que necesitamos en la lista de verificación.

CAIN: "Y amigos, escuchen de nuevo en el bucle de vuelo, no, no hay llamadas telefónicas fuera del sitio, fuera de esta sala, nuestras discusiones están en estos bucles en los bucles DVS (sistema de comunicaciones de voz digital) grabados solamente. Sin datos, no llamadas telefónicas, sin transmisiones en ningún lugar hacia adentro o hacia afuera ".


Vive la historia: David Shukman en el transbordador espacial y el vuelo final de # x27s

El editor de ciencia de la BBC, David Shukman, describe cómo fue informar sobre el último lanzamiento del transbordador y # x27.

“La atmósfera estaba muy tensa porque este era el último vuelo de un transbordador espacial, por lo que había mucha emoción entre toda la gente de la NASA. Habían acudido grandes multitudes. Se había reunido mucha gente local y turistas y había alrededor de un millón de personas en esa parte de Florida.

Era un día muy caluroso y bochornoso. La atmósfera pareció volverse más eléctrica debido a la amenaza de tormentas sobre el Atlántico.

Nos reunimos allí con cientos de periodistas, todos queriendo ser testigos de este momento de la historia del espacio. Mi camarógrafo y yo elegimos un lugar libre de otras personas, con una hermosa vista de la plataforma de lanzamiento, a través de un pantano.

En la distancia se ve esta enorme torre, como una torre de andamios, y el cuerpo blanco del transbordador espacial unido al naranja brillante del tanque de combustible principal. Una vista muy distintiva, pero a cinco kilómetros de distancia. Lo que estaba muy interesado en intentar capturar para los espectadores no era solo la vista, porque en realidad todos estamos bastante familiarizados con cómo se ve, sino con cómo se siente.

Había oído hablar del tiempo que tardan las ondas de sonido en llegar a ti desde la plataforma de lanzamiento a más de cinco kilómetros de distancia. Así que nos preparamos y llegó la cuenta atrás. Luego hubo un silencio y luego, de repente, apareció esta luz deslumbrante que te destella desde la base de la plataforma de lanzamiento, y ese encendido.

Entonces hay & # x27s un sonido que comienza a arrastrarse hacia ti un poco más tarde y ves que la gran estructura se eleva más allá de la plataforma de lanzamiento y supe en eso, aproximadamente 20 segundos después del lanzamiento, las ondas principales de sonido de los dos sólidos. propulsores de cohetes, estos dos grandes cilindros largos amarrados al costado de la lanzadera, que producirían el tipo de sonido más estremecedor y estas olas de intenso y profundo crujido vinieron rodando por el pantano hacia mí.

Me habían advertido que los sentiría por dentro y luego lo hice. Quiero decir que es una de las cosas que es, impresionante cuando sucede, que tu interior se vuelve gelatinoso cuando estas olas te golpean y fue la experiencia más fascinante.

El sonido era más profundo, más fuerte, casi más violento que muchas cosas que había experimentado antes y un silencio, obviamente, se apoderó de la multitud porque todo el mundo estaba fascinado por esta experiencia de sentir el sonido y luego ver el cohete despegar a través del cielo, perderse en las nubes y luego, ocasionalmente, estallidos de luz blanca brillante entraban a través de un espacio en las nubes y sabías que el transbordador estaba acelerando a 17,000 millas por hora, la velocidad que necesita para liberarse de la tierra & # x27s gravedad y ponerlo en órbita.

Fue una de las experiencias más maravillosas y edificantes en las que he participado ''.

¿Quién puede contar una historia mejor que alguien que la vive?

Con periodistas en más países que cualquier otra emisora ​​de noticias internacional, no solo informamos una historia, la vivimos.


El último vuelo de lanzadera

Dentro de la estación espacial y el módulo de laboratorio de EE. UU. # 8217, los cuatro Atlantis los astronautas deberían haber comenzado a reunirse, pero no lo estaban. El comandante del transbordador espacial Chris Ferguson seguía mirando su reloj. & # 8220 ¡Todos entren aquí! ¡Tenemos que estar preparados! Gritó. Era el octavo día de la 135ª y última misión del transbordador espacial, y el presidente Obama tenía programada una llamada televisada en solo cinco minutos.

Los astronautas del transbordador y los seis miembros de la tripulación de la estación deberían haber estado arremolinándose frente a la cámara, metiéndose la camisa y alisándose el cabello. En cambio, todos seguían corriendo tratando de terminar sus tareas.

En el último minuto, la última persona se colocó en su lugar & # 8212por ahora eran profesionales en esta formación de rueda de prensa flotante & # 8212 y la llamada se realizó. El presidente abrió con una broma y les dijo a los astronautas lo orgulloso que estaba de ellos y de la fuerza laboral del transbordador. Preguntó acerca de un experimento de robótica, luego dijo: & # 8220 También entiendo que Atlantis trajo una bandera estadounidense única a la estación? & # 8221

Ferguson se sobresaltó un poco y sus ojos se abrieron. De hecho, puedes verlo en el video. ¡La bandera! Había miles de diminutas banderas estadounidenses escondidas en cada grieta del transbordador, recuerdos que se entregarían más tarde, pero la que el presidente mencionó era especial. los Atlantis La tripulación lo había llevado a la estación para dejarlo atrás, de modo que algún día, dentro de unos años, la próxima nave espacial estadounidense que atracara allí pudiera recuperarlo. El simbolismo era importante para Ferguson, y había planeado sostener la bandera durante la llamada telefónica presidencial. Pero en toda la conmoción se olvidó y tuvo que conformarse con describirlo en su lugar.

Apenas un gran problema, y ​​solo unos pocos iniciados se habrían dado cuenta. Además, todo había ido bastante bien en este vuelo hasta ahora. Con sólo cinco días para el final & # 8212 cinco días en los 30 años de historia completa del programa de transporte & # 8212, finalmente estaba comenzando a relajarse. Tuvo suerte de estar aquí. Todos lo fueron.

En el improbable caso de que su lanzadera no pudiera regresar a la Tierra, la tripulación tenía que estar lista para regresar a casa en un Soyuz ruso y, por lo tanto, tenían que estar equipados con trajes espaciales. (NASA / Houston Chronicle, Smiley N. Pool) Rex Walheim (izquierda) y Chris Ferguson en Rusia, marzo de 2011. Debido a que los cuatro astronautas eran veteranos, el entrenamiento comprimido para STS-135 dejó fuera o resumió algunos trabajos básicos en el aula en Houston. (NASA / Houston Chronicle, Smiley N. Pool) Walheim ensaya para una caminata espacial que solo miraría. (NASA / Houston Chronicle, Smiley N. Pool) Practicando en una maqueta de transbordador, con una vista de realidad virtual del puerto de acoplamiento de la estación espacial en lo alto. (NASA / Houston Chronicle, Smiley N. Pool) Sandy Magnus se roba un momento para hacer turismo en la cúpula de la estación espacial, que no estaba instalada cuando vivía allí en 2009. Mientras sus tres Atlantis los compañeros de tripulación se refugiaron en el transbordador, Magnus durmió algunas noches en la estación. (NASA) El día 12, los astronautas del transbordador volaron alrededor de la estación para fotografiarla desde un ángulo invisible para otras tripulaciones. (NASA) Cinco toneladas de carga, en bolsas con código numérico. (NASA) La tripulación de la STS-135 no se llevó recuerdos, pero dejó un letrero. Atlantis& # 8217s cabina. (NASA) Back home, the astronauts went on an Apollo-style goodwill tour, with USO stops, an appearance on “The Colbert Report,” and miniature golf with New York Mayor Michael Bloomberg. Hurley (arms raised) says of his crewmates, “We’ll be friends for life.” (NASA / Paul E. Alers) On the mission’s next-to-last day, after leaving the station, Atlantis released a tiny “picosat” whose cameras took the last photos of a shuttle orbiter in space. (The Aerospace Corporation)

WHEN THE last shuttle astronauts began training in the summer of 2010, there was no guarantee they’d get a chance to fly. The mission had originally been STS-335, a “launch on need” flight that would wait on the ground to rescue the crew of STS-134—the last scheduled flight—in case that vehicle was unable to return from the station. Since the 2003 Columbia accident, NASA had required this safeguard for every launch there was little likelihood that a rescue flight would be needed.

Behind the scenes, though, agency planners had long considered turning STS-335 into a real mission. With the shuttle retiring, new commercial companies like SpaceX were supposed to take over the job of supplying the station, but their launch schedules had been slipping badly, and NASA faced the possibility of a critical break in the logistics chain. One more shuttle flight—loaded with five tons of supplies—would buy some insurance.

In September 2009, Ferguson, as the new deputy chief of the astronaut office, had been asked to look at what it would take to pull off the additional supply mission from the perspective of crew training and safety. There were several concerns. First, this crew would have no rescue shuttle—NASA didn’t have the money and had no more usable external tanks. In the unlikely case that their orbiter, Atlantis, was disabled, the crew would have to stay on the station until smaller Russian Soyuz capsules could bring them home, one by one. The last person wouldn’t get back for more than a year.

After much study and an outside safety review, shuttle managers were satisfied that four people could pull off a last supply mission. Their training would have to be compressed, and their timeline would be packed. But it was doable. And the four astronauts could begin training before a final decision was made, because a rescue mission to the station had a lot in common with a supply mission one big difference was the number of astronauts riding the shuttle home.

Before he started working on the plan that would turn into STS-135, says Ferguson, “I thought the last flight had come and gone.” Now, by good fortune, another mission had materialized. His boss, chief astronaut Peggy Whitson, decided that Ferguson, a former Navy test pilot, was the logical person to command the crew of STS-335/STS-135. The pilot chosen was Doug Hurley, a Marine aviator who had returned from his first spaceflight in July 2009, and so had been through training recently. Like Ferguson, Hurley had expected to be on one of the last shuttles both had been disappointed to be bypassed.

The two mission specialist slots went to a couple of veterans: Rex Walheim, a former Air Force flight test engineer and head of the astronaut office’s spacewalking branch, and aerospace engineer Sandy Magnus, who in the summer of 2010 was detailed to NASA headquarters, working on future mission studies and hoping for another tour on the space station, having lived there for four months—and loved it—in 2008 and 2009. Training for the contingency mission meant giving up her place in line for another station assignment. But she told Whitson, “Use me where you need to use me.”

Less than a year later, on the morning of July 8, 2011, the four STS-135 astronauts lay on their backs on the flight deck of Atlantis, awaiting the launch. For the first time in 28 years, there were no astronauts sitting downstairs in the mid-deck.

At T-31 seconds, a voice came over the intercom talking about a failure, and a hold. The clock hadn’t stopped this late in the countdown for years. Ferguson turned to Hurley, in the seat to his right. “Did she say failure?” They looked at each other, and Ferguson grabbed his checklist. The launch controllers on the loop were using their own jargon, slinging acronyms the astronauts didn’t immediately recognize. “Even though the world thinks [the astronauts] know exactly what’s going on at all times with this vehicle, we don’t,” says Hurley. “So it took us a few seconds to figure out, Oh, they’re talking about the beanie cap,” a hood that sits atop the shuttle’s fuel tank and retracts just before launch.

The problem was minor, and in a minute or so, the count resumed. Recalling the incident now, Ferguson notes how efficiently the launch team assessed the situation, made their decision, and moved on, with only minutes left in a tight launch window. “That’s what 30 years of launching the same vehicle does for you,” he says. “You really understand a lot of little chinks in the armor.”

Even among the astronaut crews, there was institutional memory that helped them handle problems quickly. Shortly after liftoff, during the thunderous climb to orbit, a loud klaxon alarm sounded inside Atlantis, a warning that the cabin was leaking air. This particular scenario had never come up in training, and the astronauts began to make the mental switch from routine to emergency. Ferguson, though, had seen this happen before, on his first launch. Como Atlantis ascended, its metal structure expanded—they called it “cabin stretch”—and the air inside the pressure vessel expanded too. To the sensors, it seemed like the air was getting thinner—a sign of a leak. From personal experience, Ferguson could assure the others it was harmless, an assessment the ground quickly confirmed. Two weeks later, during the landing, it would be Rex Walheim’s turn to calm his crewmates, when they heard a loud bang on the mid-deck below them. “Oh, that happened on my first flight too,” he told them. It was the toilet door slamming open as the shuttle hit atmospheric turbulence.

Once in orbit, the astronauts stowed their heavy orange launch suits, configured computers, and prepared Atlantis for orbital operations. This had always been a hectic time for shuttle crews, and on past flights, if a couple of the astronauts got space-sick, it was hard for even seven people to keep up with scheduled tasks. That was another benefit of flying only veterans. “Knowing full well that we didn’t have anybody who was going to be throwing up for the first three hours after we got to orbit was huge,” says Hurley.

After two days of playing orbital catch-up with the station, day 3 was docking day. Ferguson had steered a shuttle to the station before—patiently firing little thruster bursts with his hand controller, while keeping watch out the orbiter’s overhead and aft windows. It was slow work, and stressful. Rendezvous was “one of the times that the pucker factor is a little bit higher,” he says, “because you have to be in just the right spot, doing just the right things, or it will cost you an enormous amount of fuel, and embarrassment, to get back to where you really belong. There’s a lot of pressure to put the orbiter in just the right spot.” As Atlantis approached, the view out the window was even more beautiful than he’d remembered. The station, he says, is “the ultimate visual stimulation….an incredible, silvery-gold, living thing.” Atlantis docked as the two vehicles orbited 220 miles over the Pacific.

Waiting at the other end of the docking tunnel to greet the arrivals were Americans Mike Fossum and Ron Garan, Satoshi Furukawa of Japan, and Russians Andrei Borisenko, Aleksandr Samokutyayev, and Sergei Volkov. All had been living on the station for more than a month, and all would help—to varying degrees—unload the tons of supplies Atlantis brought.

Most of the cargo was packed inside a room-size cylindrical module—named Raffaello—that rested in the cargo bay of Atlantis. It held a year’s worth of food, clothes, water, spare parts, and supplies for future station astronauts, all carefully number-coded and packed in pallets or boxy, white fabric bags. Hurley and Magnus lifted the module with the station’s robot arm and attached it to a station docking port. Magnus, the loadmaster, was in charge of the move, which would go on for days.

First, though, came a spacewalk on day 5 to remove a failed pump from the outside of the station and place it in Atlantis’ cargo bay to be brought home. There was also a refueling experiment to install, and other maintenance tasks. Normally a spacewalk during docked operations would fall to the shuttle mission specialists, Walheim and Magnus. But there hadn’t been time to fit a spacewalk in the training, so the NASA planners had come up with something new: The station astronauts—Garan and Fossum—would go outside, and Walheim would help direct them from inside the shuttle.

That had made for an unusual, hybrid style of training. In the months leading up to their mission, Walheim, Garan, and Fossum practiced together underwater, working out each foothold and turn of the wrench that would be needed in orbit. Then, the two station astronauts had to launch, so Walheim continued training after they left. Now, reunited in orbit, the three stayed up late the night before the spacewalk to go over the updated procedures.

When the spacewalkers stepped outside, Walheim, inside Atlantis, felt like he was right alongside them, following every move for six and a half hours. “I sat there with all my cameras set up and my procedures where they needed to be,” he says. “I was ready to go.” When he couldn’t see the spacewalkers out the windows, he watched on the monitors, looking vicariously through their helmet cameras.

With the spacewalk finished, the astronauts turned their full attention to the cargo transfer. For the next three days they unpacked the moving van, each person carrying a container to its designated spot on the station, then returning with something else—a bag of trash, a piece of equipment from an earlier expedition—to be packed in Raffaello for the trip home. It was like two lines of ants, one coming, one going, all day for three days. “We were a machine, man,” says Magnus. Fossum set up a couple of speakers and put on his favorite band—ZZ Top—so they’d have something to listen to as they floated past one another.

As loadmaster, Magnus held the checklist, and the others would come to her if they couldn’t figure out from the codes where something went. Having lived on the space station herself, she knew the system. “The station guys have to go find it later,” she says, “so the ground has to know that food container number 17 went to the JLP, rack number two, station C on that rack.”

She delegated to Hurley the job of unloading and loading Atlantis’ mid-deck. That included the monotonous task of filling bags of water (a byproduct of the shuttle’s fuel cells) to leave behind on the station. “Doug, bless his heart, got stuck on the mid-deck doing that—for days,” Magnus says. “He would start a [water] fill, then wander off into the station to bring something from the shuttle.”

Often, says Ferguson, on past shuttle flights, the commander had assumed a “passive oversight role, and generally didn’t work that hard. I probably was in that category on my first flight as commander.” But on STS-135, he had to pitch in too. At one point, he volunteered for unwrapping duty. For years, the astronauts had argued that the people who packed the cargo on the ground used way too much packing material. They even wrapped towels in foam. The leftover packaging created a major trash problem on the space station, but the packers had their reasons, and the astronaut office never could persuade them to stop.

So Ferguson spent a good part of the space shuttle’s historic final mission unwrapping a load of Russian-made urine receptacles, one by one, so the station crew wouldn’t have to. “They had bubble-wrapped them,” Magnus sighs. “Individually. Fergie spent an hour or two un-bubble-wrapping them, saying, ‘We are not leaving that bubble wrap behind.’ ”

For the busiest part of the move, NASA had arranged with the Russian Space Agency to get help from the three cosmonauts on the station. Normally, the Russian crew members would have stayed on their side of the station during the work day, running their own experiments and following a separate timeline. Now they joined the moving crew. “We had all three of them at one point, coming and going,” says Magnus.

As usual during a shuttle visit to the station, the two crews tried to have dinner together when the schedule allowed. One night it was in the station’s U.S. lab, another night they ate in the Russian module, and on day 7 they crowded into Atlantis’ mid-deck for an “All-American meal” of chicken, baked beans, and apple pie, in honor of the shuttle’s retirement.

“Sasha [Samokutyayev] just loved the space shuttle,” says Ferguson. “He and Andrei [Borisenko] were over there all the time. It was kind of this pilot-to-pilot thing—they just had so many questions: What does this do, what does that do? Everybody’s very proud about the airplane or spaceship they fly, and we really did enjoy showing it off.” The cosmonauts presented the astronauts with a patch commemorating the shuttle’s last visit to the station. “Knowing how difficult it was for them to bring things up in the Soyuz, I was really impressed,” says Ferguson.

Como Atlantis’ time at the station wound down, and the crew started to relax about getting the cargo transferred on schedule, the ceremonial moments became more frequent, the mood a bit more reflective. The STS-135 astronauts understood all along that theirs would be a high-profile mission, with lots of time devoted to press interviews. These live public affairs “events” were done from the station, which was better set up for video than the shuttle mid-deck. To all the local drive-time radio personalities asking Ferguson about his favorite baseball team (the Phillies), or Magnus about her zero-G hairdo, or Hurley whether he would miss the shuttle, their answers were considered, even thoughtful, as if they hadn’t just heard another reporter ask the exact same questions five minutes earlier. They all thought it was important to share this last flight with the public.

An even stronger desire was to honor the NASA workers who had trained them, or had built the shuttles or serviced them—an entire culture that after 30 years was about to disappear. This had been powerfully apparent during training. More than once, after a busy day of simulations or meetings at one NASA center or another, people had stopped them to say how proud they were to have worked on the vehicles. Many were about to lose their jobs. “I talked to one guy who had been with Atlantis since it was built in Palmdale [California, in the early 1980s],” says Hurley. “There were a hundred stories like that. We talked to people who said ‘I started working here at Kennedy when I was 18, and worked on every flight’, people who had emotionally, mentally, and personally devoted their lives to the space shuttle program.”

Each night of the mission as they were signing off, Ferguson and his crewmates made an effort to thank the people in mission control—by name if possible. They recorded messages to be played later at retirement parties. One night a request came up to record something for the family of a long-time shuttle engineer who had just passed away. They found the time.

During the busy days on the station, there hadn’t been much chance for reflection, but now that the end was near, the shuttle crew felt it in different ways, and at different times. For Walheim, it happened while they were undocking. As the shuttle pulled away from the station, Ron Garan’s voice came over the radio: “Space shuttle Atlantis, departing for the last time.” At that point, says Walheim, “I was back from the window, toward the floor, kind of by myself, with nothing to do for a couple of seconds. It just kind of got me choked up.”

Now, with just the four of them back in the shuttle, there was one last major task to check off before coming home. NASA engineers wanted documentary pictures of the station taken from a vantage point never seen by other shuttles. So with Atlantis backed off to a safe distance, the station was commanded to turn 90 degrees. It rotated slowly to the shuttle astronauts the motion was like watching the hour hand of a clock. Then Hurley flew a half lap around the station, up and over the solar arrays, so they could take pictures and video. The maneuver, said NASA flight directors, went “absolutely perfectly, by the numbers.” That’s what the press was told.

Inside Atlantis, “to be honest, it was a little chaotic,” says Walheim. Once the station turned from its normal orientation, the shuttle’s autopilot system lost its lock on reflectors attached to the station’s exterior, which were needed to get range data. Hurley, who was piloting, and Ferguson, who was assisting him, couldn’t tell exactly how far they were from the station. They were supposed to maintain a strict 600-foot distance to prevent the orbiter’s thruster plume from hitting the solar arrays. Walheim grabbed a handheld laser rangefinder, like a highway cop’s radar gun. He couldn’t hit the reflectors either. Each time he failed to get a lock, there was a “nasty buzzing tone. Everybody can hear it, and you’re thinking, Oh crap!”

Ferguson started to worry they might drift inside the 600-foot bubble. He laughs about it now. “I think my voice raised up an octave or two: Rex, I need a mark now! He was like Scotty from Star Trek: The dilithium crystals, Captain—I’m doing my best! And he was!” Finally, the rangefinder got a lock, and they managed the flyaround without penetrating the bubble. But they never did get video—they couldn’t get the camera set up properly.

THE NIGHT before landing, Ferguson was alone on the flight deck. He had just signed off with mission control for the evening, the last such sign-off in space shuttle history. It was July 20, which happened to be the anniversary of the first lunar landing, and Ferguson, knowing the world might be listening, had said to the ground controllers: “Forty-two years ago today, Neil Armstrong walked on the moon. I consider myself fortunate that I was [alive] to actually remember the event. I think there are probably a lot of folks in that room who didn’t have that privilege. And I can only hope that day will come for them, too, someday.”

Like many astronauts, Ferguson is frustrated that since 1969, space exploration has proceeded so slowly. During STS-135, he and his crewmates tried to explain, in practically every interview they did, that no, just because the shuttle was retiring, the space program wasn’t ending. But, he admits, “I don’t think the [political] waters have ever been muddier than they are now. And I think it’s going to take a couple of years for people to understand what we’re trying to do.”

What NASA is doing, in fact—in partnership with private companies—is building new spaceships, even though it’s uncertain where they’ll be sent. The crew of STS-135 is playing no small part in this new enterprise. Ferguson works for Boeing now, as the head of crew operations for the company’s commercial spacecraft program. Walheim is the astronaut office’s point person for the Orion capsule, which will be the first NASA vehicle to leave Earth orbit in more than 40 years. Hurley is the astronaut office liaison with other new commercial spaceship projects. Magnus left NASA in October to become executive director of an aerospace professional society.

But on the night of July 20, 2011, they were still a space shuttle crew, with just a few hours left in orbit. After Ferguson signed off with mission control, the other three joined him on the flight deck. Everything was packed away for reentry, and for the first time in 12 days, there was nothing left to do. For more than an hour, nearly a full orbit, they sat together with the lights off, talking quietly, basking in the moment, with Earth sparkling outside the windows. They saw thunderstorms flashing in the clouds below, the aurora shimmering as they passed over southern latitudes. “There’s so much your senses take in, the vividness of seeing the Earth, hearing the reaction jets fire,” says Hurley. “I remember feeling all was right with the world. You kind of want to bottle that up. Because if you felt like that every day, you’d be doing all right.”

The next morning, things happened fast. Shortly before 5 a.m. Florida time, Atlantis’ engines fired in the direction of its orbital motion to slow the vehicle and begin the descent to Earth. As often happens, the crew scrambled to get in their seats, and Walheim, the last to strap in, was still putting on his helmet as the fiery plasma light show started outside the windows. Sixty-eight minutes after initiating their de-orbit burn, they touched down in darkness at Cape Canaveral. A plaque now marks the spot on the runway where Atlantis’s wheels stopped.

While Ferguson, Hurley, and Walheim were busy shutting down the orbiter systems, they could hear the ground crews outside, starting to safe the vehicle, just as they’d done many times before. Magnus sat there in her lumpy orange suit, rolling her head from side to side, trying to get her neurovestibular system accustomed to gravity again. “I don’t think anyone heard me,” she recalls, “but I said something like, ‘Wow, it’s over.’ ”

Then they all stood up, piled into the Astrovan, and headed out to greet the crowd.


Space Shuttle Atlantis Makes Historic Final Landing, Ends 30-Year Program

NASA Shuttle Program: 135 flights and 335 astronauts in 30 years.

Space Shuttle Program: End of an Era

July 21, 2011— -- For one last time, the Space Shuttle Atlantis made a long, steep turn, lined up with the runway and landed in the half-light before dawn at NASA's Kennedy Space Center in Florida.

"After serving the world for 30 years, the space shuttle has found its place in history," said Christopher Ferguson, the astronaut who commanded Atlantis' final mission, by radio to mission control. "Wheels stop." The ship came to rest at 5:58 a.m. EDT, after a flight of 12 days, 18 hours, 28 minutes and 55 seconds.

After 135 flights in 30 years, the space shuttles are now history. NASA said before landing that with Atlantis' flight over, the five shuttle orbiters would together have traveled 537,114,016 miles in orbit. Three hundred and thirty-five astronauts have flown on them 14 died when the shuttles Columbia and Challenger were lost.

Atlantis alone made 33 flights, carried 191 space fliers, spent 307 days in orbit, circled Earth 4,848 times and put 125,935,769 miles on its odometer.

Now, for America's human spaceflight program, comes a period of retrenchment and doubt. With Atlantis is safely on the ground today, 2,300 shuttle workers are scheduled to get layoff notices this week. More than 15,000 people worked for NASA or its contractors on the shuttle program 8,000 of those jobs will be lost.

NASA's space program is hardly over astronauts will continue to live for months at a time on the International Space Station until at least 2020. Eventually, the Obama administration proposes they go explore a passing asteroid, and ultimately land on Mars.

An ambitious probe to orbit Jupiter is on the launch pad, scheduled for an August launch. A new Mars rover, called Curiosity, is scheduled to leave in November NASA says it would announce Friday where on the Martian surface Curiosity would try to land.

But for now the one way for Americans to reach orbit will be by hitching seats on Russian Soyuz spacecraft. NASA says that in a few years the job will be taken over by private companies such as SpaceX, Sierra Nevada or Boeing. Each has a spacecraft and launcher in the works, though so far, only governments have ever launched people into orbit.

And as for the shuttles? The three surviving orbiters now become museum pieces. Atlantis will be displayed at the Kennedy Space Center visitors' center. Its seniormost sister ship, Discovery, goes to the Smithsonian's Udvar-Hazy Center in Virginia outside Washington. Endeavour will be sent to the California Science Center in Los Angeles.

It is a quiet ending to a program that, in many eyes, never could live up to the promises made when it was conceived in the early 1970s. It was supposed to make spaceflight affordable, safe and routine. Instead, it proved risky and expensive. Flights have been estimated to cost about half a billion dollars each.

"But there is no embarrassment in setting the bar impossibly high and then failing to clear it," said former shuttle astronaut Duane Carey in an interview with The Associated Press. "What matters is that we strived mightily to do so -- and we did strive mightily. The main legacy left by the shuttle program is that of a magnificent failure."

Before flight, Atlantis' commander Ferguson was asked about the prospect of eventually of going to Mars.

"We have the capability," he said. "We could go there today if our pockets didn't have a bottom to them. But unfortunately they do, and we answer to economic pressure. And that will keep us where we are for a while."


Instantánea histórica

The Space Shuttle Orbiter became a Boeing program in 1996, when the company purchased Rockwell International's aerospace and defense assets. The Orbiter&mdashthe world&rsquos first reusable spacecraft&mdashsupported humanity&rsquos most challenging engineering project, the International Space Station (ISS). It launched, recovered and repaired satellites and hosted more than 2,000 scientific experiments. During its 30 years of service, 355 people from 16 countries flew 852 times aboard the shuttles.

On July 26, 1972, North American Rockwell (which became Rockwell International in 1973) won a $2.6 billion contract to build the Space Shuttle Orbiter, designated OV-101 (orbiter vehicle 101). The first test shuttle, the Enterprise, rolled out Sept. 17, 1976. From Jan. 31 to Oct. 26, 1977, it used a Boeing 747, modified as a shuttle carrier aircraft, to take it to the upper atmosphere for the approach and landing test program. The tests showed that the Orbiter could fly in the atmosphere and land like an airplane.

los Enterprise remained a test article. Its legacy of information was incorporated into the next shuttle, the Columbia (OV-102). On April 12, 1981, the Columbia was the first Space Shuttle to fly into orbit. During its 27 flights between 1981 and 2002, the Columbia's achievements included the first launch of satellites from a Space Shuttle, the first flight of the European-built scientific workshop called Spacelab and servicing the Hubble Space Telescope. los Columbia and its seven astronauts were lost Feb. 1, 2003, when the vehicle broke up over Texas during reentry from orbit. The program was then suspended until Space Shuttle Descubrimiento returned to flight on July 28, 2005.

los Desafiador (OV-99) was the second Orbiter to become operational at Kennedy Space Center in Florida. It joined the NASA fleet in July 1982, flew nine successful missions, made 987 orbits and spent 69 days in space. Then on Jan. 28, 1986, the Desafiador and its seven-member crew were lost 73 seconds after launch.

The third shuttle, the Descubrimiento (OV 103), had arrived at Kennedy Space Center in November 1983. On its first mission, on Aug. 30, 1984, it deployed three communications satellites. After modifications, it flew the first Space Shuttle mission of the post-Desafiador era on Sept. 29, 1988. On March 9, 2011, it touched down after its final flight.

los Atlantis (OV-104) made its first orbital flight Oct. 3, 1985. During its second flight, Nov. 26, 1985, its astronaut crew conducted the first experiments for assembling structures in space. It was modified and returned into orbit Dec. 2, 1988. The May 19, 2000, launch of the Space Shuttle Atlantis introduced a host of enhancements, including an adaptation of the glass cockpit system used in the Boeing 777. The Space Shuttle used Ku-band radar, built by Boeing Satellite Systems, to communicate with the ground. The radar function can pinpoint objects in space as far away as 345 miles (555 kilometers) for shuttle rendezvous. By linking with a NASA satellite, the communications function allowed crews to transmit television-like pictures, voice messages and high-speed data streams.

The next shuttle, the Endeavour (OV-105), made its first flight, May 7, 1992. Its final mission lasted from May 16, to June 1, 2011. The final Space Shuttle mission ended soon after, on July 21, 2011, when the Atlantis rolled to a stop at Kennedy Space Center, Fla.

In 1996, Boeing and Lockheed Martin created the standalone company United Space Alliance (USA). USA served as NASA's primary industry partner in human space operations for the day-to-day management of the Space Shuttle fleet and the planning, training and operations for 55 Space Shuttle missions.

As the major subcontractor to USA, Boeing integrated shuttle system elements and payloads it also provided operations support services and ongoing engineering support. Since 1987, Boeing had already been the prime contractor to SPACEHAB Inc. for design, maintenance, integration and operation of pressurized, habitable modules that were carried in the payload bay of the Space Shuttle to facilitate logistics delivery and science research.

los Atlantis is on display at the Kennedy Space Center Visitor Complex, Cape Canaveral, Fla. the Endeavour can be seen at the California Science Center in Los Angeles.


Ver el vídeo: NASA. Dentro del Transbordador espacial - Documental