Primer vuelo transatlántico en piloto automático

Primer vuelo transatlántico en piloto automático

En 1947, después de que un avión experimental de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Equipado con un piloto automático electrónico aterrizara en el norte de Inglaterra, la tripulación del avión entrega un informe sobre el éxito del nuevo "vuelo con botón pulsador".


Celebrando el primer vuelo transatlántico. No, no era de Lindbergh.

Un hidroavión de la Armada voló de Queens a las Azores en 1919, ocho años antes que el Spirit of St. Louis. Tardaron tres semanas. No fue sin parar.

¿El primer vuelo transatlántico? Lindbergh parece la respuesta obvia. Pero eso estaria mal.

Sí, Charles A. Lindbergh pertenece a los libros de historia, por el primer vuelo sin escalas en solitario a través del Atlántico.

Pero tenga en cuenta las palabras sin parar y solo. Lindbergh no fue el primer aviador en cruzar el Océano Atlántico. Su logro récord fue volar a Europa solo en la cabina del piloto sin detenerse.

Entonces, ¿quién llegó primero? Seis tripulantes de la Armada y la Guardia Costera en 1919, ocho años antes que él. Su gigantesco hidroavión, conocido como NC-4, partió de Rockaway Beach en Queens hace 100 años el miércoles.

El suyo no era un vuelo sin escalas, se detuvieron en varios lugares a lo largo del camino para reparaciones y reabastecimiento de combustible, y la marcha fue lenta. Lindbergh hizo el viaje en menos de un día y medio. Tardaron casi tres semanas. En cada parada, tenían que esperar a que se entregaran las piezas o que se despejara el mal tiempo antes de poder despegar de nuevo.

En ese momento, lo que lograron fueron noticias de primera plana, incluso en The New York Times. Pero a diferencia de los hermanos Wright o Amelia Earhart más adelante, el NC-4 y su tripulación han sido olvidados en gran medida.

"Esto se perdió en la historia, eclipsado por Lindbergh", dijo Robert Schwach, un teniente de policía retirado de la ciudad de Nueva York. "Simplemente no parecía justo".

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El Sr. Schwach, el subjefe de personal de Eric Ulrich, un miembro del Concejo Municipal cuyo distrito incluye a los Rockaways, ha hecho que recordar el NC-4 sea una misión. Ha montado una exposición sobre el NC-4 en la Galería T7 en Fort Tilden, una antigua base del ejército cerca de donde despegó el NC-4. La exhibición se abrirá el miércoles después de una ceremonia en el cercano Riis Landing a las 10 a.m., la hora a la que el avión atravesó la bahía de Jamaica y se elevó hacia el cielo.

"El objetivo, en realidad, es sacar toda la historia de la sombra de la historia", dijo Schwach.

La historia es la de un avión que parecía una mezcla del Kitty Hawk de los hermanos Wright y un barco. El NC-4 tenía alas de biplano encima de un casco de madera con forma de barco. Su envergadura de 126 pies era nueve pies más larga que la de un Airbus A320 moderno.

El NC-4 despegó con dos aviones similares, el NC-1 y el NC-3. Habían sido planeados como aviones de reconocimiento para volar sobre el agua, en busca de submarinos alemanes, en la Primera Guerra Mundial. Pero el armisticio se había declarado antes de que los aviones estuvieran listos para partir.

La Marina, con un subsecretario llamado Franklin D. Roosevelt animando el esfuerzo, decidió volar los aviones a Europa y a los libros de récords. Roosevelt había realizado un viaje de nueve minutos en otro avión de NC, el NC-2, durante una visita a los Rockaways en abril de 1919. El NC-2 fue desmantelado poco después. Los componentes del NC-2 entraron en el NC-1, que había sido dañado durante una tormenta en Jamaica Bay.

Para entonces, había comenzado la carrera por el primer vuelo transatlántico. El Daily Mail, en Londres, estaba ofreciendo un premio de 10,000 libras, equivalente a alrededor de $ 670,000 en 2019. Los aviadores militares no eran elegibles, el concurso estaba abierto solo a pilotos privados.

Pero la Marina tenía la mira puesta en un lugar en la historia, y la Marina desplegó sus recursos en caso de que hubiera problemas. Una serie de destructores se trasladó a posiciones a lo largo de la ruta, cada uno a unas 50 millas del siguiente, lo suficientemente cerca, esperaban los funcionarios, para manejar rescates rápidos, si es necesario.

Para el NC-1 y el NC-3, la primera etapa del vuelo transcurrió sin incidentes. Llegaron a Halifax, Nueva Escocia, como estaba previsto, unas 10 horas después de salir de Queens.

Pero el NC-4 se hundió en las aguas de Cape Cod, solo un par de horas después de salir de Queens. Un motor tenía problemas con el radiador y otro explotó. El NC-4 no podía volar con los dos motores restantes, pero podía navegar. "Actuaron como un bote, básicamente, usando el motor para empujarlos en el agua" hasta la estación aérea naval en Chatham, Massachusetts, dijo Schwach. Allí, los mecánicos volvieron a poner en funcionamiento los motores.

Entre las reparaciones y el mal tiempo, la tripulación tuvo que esperar seis días antes de partir hacia Halifax la mañana del 14 de mayo.

Más tarde ese día, el NC-4 tuvo problemas con la hélice. El Sr. Schwach le da crédito a alguien que estaba solo en el viaje, no oficialmente un miembro de la tripulación, con las hélices de los barcos de requisición que fueron adaptadas para el NC-4: Richard E. Byrd, entonces un oficial subalterno de la Armada que había estado trabajando en navegación. métodos y equipos para los hidroaviones NC. Se hizo famoso unos años más tarde como explorador polar.

Desde Halifax, el NC-4 voló a Trepassey, Terranova, donde alcanzó al NC-1 y al NC-3, y Byrd desembarcó. "Desde Terranova en adelante era el tramo más largo", dijo Schwach, "y necesitaban la menor cantidad de peso".

El NC-1 y el NC-3 se hundieron en el agua después de salir de Terranova y resultaron dañados, las tripulaciones fueron rescatadas. Pero el NC-4 siguió adelante, aunque no llegó al lugar de aterrizaje planeado en las Azores, las islas del Atlántico norte frente a Portugal.

Llegó solo hasta Horta, en las Azores centrales, a unas 175 millas al oeste de Ponta Delgada, donde los pilotos habían planeado aterrizar. El mal tiempo obligó a otro retraso: tres días más de espera a que salieran la lluvia y las nubes antes de tomar el vuelo de dos horas a Ponta Delgada.

Voló a su destino, Lisboa, el 27 de mayo. Posteriormente voló a Plymouth, Inglaterra, y la tripulación tomó un tren a Londres, donde el oficial al mando, el teniente comandante. A. C. Read, conoció a Winston Churchill y al Príncipe de Gales.

"Dentro de los EE. UU., Mi sensación es que hubo mucho orgullo por el logro del NC-4", dijo Laurence M. Burke II, curador del Museo Nacional del Aire y el Espacio en Washington.

Pero el Dr. Burke agregó que "la percepción más amplia" era que el NC-4 fue eclipsado por dos aviadores británicos que ganaron el premio de The Daily Mail unas semanas más tarde y, finalmente, por Lindbergh.

"El NC-4 es más difícil de entender porque no lo hicieron sin parar", dijo. “¿Dónde están tus postes de meta, básicamente? Lindbergh, comenzó aquí, terminó allí ".

Con el NC-4, el Dr. Burke dijo: "¿Fechas el cruce de Nueva York a Londres o de Canadá a Portugal?" (El NC-4 está ahora en exhibición en el Museo Nacional de Aviación Naval en Pensacola, Florida).

El Sr. Schwach, de 51 años, se enteró del NC-4 por su padre, Howard Schwach, quien sirvió en la Armada durante la Guerra de Vietnam, en un portaaviones en el Mediterráneo. Howard Schwach leyó sobre aviación naval en la biblioteca del barco y recordó la historia del NC-4 más tarde, después de jubilarse como maestro de escuela secundaria y convertirse en editor de un periódico semanal en los Rockaways.

El Sr. Schwach armó la exhibición con una asignación de $ 7,000 del Concejo Municipal para la Sociedad Histórica de Queens y la ayuda de la Alianza de Artistas Rockaway. Ya ha reservado una serie de excursiones escolares para ver los carteles, fotografías y maqueta pequeña del NC-4 que ha instalado en la galería. No espera largas filas en la puerta.

“Me doy cuenta de que esto no compite con una exhibición de Van Gogh”, dijo Schwach, quien estaba a cargo de una unidad policial responsable de manejar multitudes antes de retirarse. "No tengo ninguna ilusión de que vamos a necesitar mi experiencia en control de multitudes para luchar contra la gente".


Por Emily Hegranes

Mientras afuera entramos en la segunda quincena de mayo y descendemos rápidamente a junio, mientras trabajo dentro del archivo, mi mente vaga inevitablemente hacia el tema que parece estar en la mente de todos en esta época del año: planes de viaje de verano. Incluso para aquellos que ya no están sujetos al horario del sistema educativo, el verano sigue siendo sinónimo de vacaciones y viajes, incluido yo mismo.

Pero con mi ocupación, incluso mis pensamientos sobre viajes terminan girando en una dirección histórica. Hace cien años, en 1919, nuestro principal medio de transporte de larga distancia hoy en día seguía siendo una tecnología nueva y aterradora en la que el público en general desconfiaba de depositar su confianza. No sería hasta ocho años después, cuando Charles Lindbergh completó no parada transatlántica en 1927, que los viajes aéreos comerciales realmente despegarían. Pero en mayo de 1919, la Marina de los Estados Unidos tomó uno de los pasos cruciales para el éxito de los viajes aéreos: el primer vuelo transatlántico del NC-4.

Los hidroaviones Curtiss NC fueron creados originalmente por la Marina de los EE. UU. Para participar en la Primera Guerra Mundial. Sin embargo, cuando los cuatro aviones NC encargados se completaron en 1919, la guerra había terminado durante varios meses. Ahora, con varios aviones nuevos en su poder, pero sin una guerra para volarlos, los oficiales a cargo de estos aviones decidieron utilizar los aviones para una búsqueda más empírica. Es decir, deseaban demostrar que el NC-4 y sus aviones hermanos (NC-1, NC-2 y NC-3) eran capaces de realizar viajes aéreos transatlánticos, una hazaña nunca antes lograda.

La tripulación del NC-4 hace los preparativos finales antes de su partida en el primer vuelo transatlántico. (Fotografía oficial de la Marina de los EE. UU.)

El NC-4 comenzó su viaje el 8 de mayo de 1919, acompañado por el NC-3 y el NC-1 (el NC-2 había sido canibalizado para reparar partes del NC-1 antes de que comenzara el viaje), en la Estación Aeronaval de Rockaway. Nueva York, antes de volar a Terranova, el 15 de mayo. El 16 de mayo, los tres NC continuaron con el tramo más largo del viaje, desde Terranova hasta las Azores. Fue durante esta parte de la expedición que el NC-1 y el NC-3 sufrieron daños, y el NC-4 se vio obligado a realizar el resto de su viaje solo.

El NC-4 llega a Lisboa, Portugal, el 27 de mayo de 1919, completando el primer vuelo transatlántico. (Fotografía oficial de la Marina de los EE. UU.)

La tripulación del NC-4 partió de las Azores el 20 de mayo, pero debido a dificultades técnicas solo pudo volar 150 millas hasta otra isla de la cadena Azores. Afortunadamente, la tripulación pudo realizar las reparaciones y el 27 de mayo volvió a cruzar el Atlántico. Nueve horas y cuarenta y tres minutos después, el NC-4 aterrizó en Lisboa, Portugal, y se convirtió en el primer avión en cruzar un océano. El NC-4 más tarde voló a Inglaterra, llegando a Plymouth el 31 de mayo de 1919 con gran fanfarria.


Por Emily Hegranes

Mientras afuera entramos en la segunda quincena de mayo y descendemos rápidamente a junio, mientras trabajo dentro del archivo, mi mente vaga inevitablemente hacia el tema que parece estar en la mente de todos en esta época del año: planes de viaje de verano. Incluso para aquellos que ya no están sujetos al horario del sistema educativo, el verano sigue siendo sinónimo de vacaciones y viajes, incluido yo mismo.

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Los hidroaviones Curtiss NC fueron creados originalmente por la Marina de los EE. UU. Para participar en la Primera Guerra Mundial. Sin embargo, cuando los cuatro aviones NC encargados se completaron en 1919, la guerra había terminado durante varios meses. Ahora, con varios aviones nuevos en su poder, pero sin una guerra para volarlos, los oficiales a cargo de estos aviones decidieron utilizar los aviones para una búsqueda más empírica. Es decir, deseaban demostrar que el NC-4 y sus aviones hermanos (NC-1, NC-2 y NC-3) eran capaces de realizar viajes aéreos transatlánticos, una hazaña nunca antes lograda.

La tripulación del NC-4 hace los preparativos finales antes de su partida en el primer vuelo transatlántico. (Fotografía oficial de la Marina de los EE. UU.)

El NC-4 comenzó su viaje el 8 de mayo de 1919, acompañado por el NC-3 y el NC-1 (el NC-2 había sido canibalizado para reparar partes del NC-1 antes de que comenzara el viaje), en la Estación Aérea Naval de Rockaway. Nueva York, antes de volar a Terranova, el 15 de mayo. El 16 de mayo, los tres NC continuaron con el tramo más largo del viaje, desde Terranova hasta las Azores. Fue durante esta parte de la expedición que el NC-1 y el NC-3 sufrieron daños, y el NC-4 se vio obligado a realizar el resto de su viaje solo.

El NC-4 llega a Lisboa, Portugal, el 27 de mayo de 1919, completando el primer vuelo transatlántico. (Fotografía oficial de la Marina de los EE. UU.)

La tripulación del NC-4 partió de las Azores el 20 de mayo, pero debido a dificultades técnicas solo pudo volar 150 millas hasta otra isla de la cadena Azores. Afortunadamente, la tripulación pudo realizar las reparaciones y el 27 de mayo volvió a cruzar el Atlántico. Nueve horas y cuarenta y tres minutos después, el NC-4 aterrizó en Lisboa, Portugal, y se convirtió en el primer avión en cruzar un océano. El NC-4 más tarde voló a Inglaterra, llegando a Plymouth el 31 de mayo de 1919 con gran fanfarria.


Equipo de vuelo modelo transatlántico

En agosto de 2003, Maynard L. Hill voló un modelo de avión, conocido como TAM 5, desde Terranova a Irlanda. El vuelo total tomó 38 horas, 52 minutos y 19 segundos y cubrió 1,881.6 millas. Para hacer posible el vuelo, Maynard pasó años investigando el diseño de aeromodelismo y las mezclas de combustible del motor. También recibió información de expertos en electrónica e informática para ensamblar un sistema eléctrico que podría hacer que el modelo permaneciera en vuelo nivelado mientras rastreaba y mantenía su camino hacia Irlanda.

Equipo instalado en Maynard Hill & # 8217s Trans-Atlantic Model. Muestra cedida por el Museo Nacional de Electrónica.

En enero de 2004 Artículo de Model Aviation "Dos atardeceres y todavía volando", Maynard señala por primera vez que había un "núcleo de motor sin escobillas Aveox que se utilizó como alternador para proporcionar energía a todos los componentes eléctricos". Esos componentes no eran solo el receptor tradicional y los servos para alerones, timón y acelerador, sino también un "piloto automático de diseño personalizado, su arnés, su giroscopio piezoeléctrico, su sensor de presión y un receptor GPS". El equipo especializado en conjunto solo pesaba 8 oz.

Un primer plano del sistema GPS instalado en el Modelo Transatlántico. Muestra cedida por el Museo Nacional de Electrónica. Un primer plano del giróscopo instalado en el Modelo Transatlántico. Muestra cedida por el Museo Nacional de Electrónica.

El TAM 5 ha estado en exhibición en el Museo Nacional de Aviación Modelo desde que fue donado por Maynard en diciembre de 2003. Ahora se une a una exhibición que muestra equipos de otro TAM al que se le ha quitado el marco y la cubierta para que se pueda ver claramente el funcionamiento interior. . También se incluye uno de los cuatro transmisores que participaron en el vuelo. Esta exhibición es un préstamo del Museo Nacional de Electrónica y estará disponible en el NMAM durante al menos un año.

Uno de los cuatro transmisores utilizados durante el vuelo Trans-Atlantic Model 5. Muestra cedida por el Museo Nacional de Electrónica. Uno de los cuatro transmisores utilizados durante el vuelo Trans-Atlantic Model 5. Muestra cedida por el Museo Nacional de Electrónica. El Trans-Atlantic Model 5 en exhibición en el National Model Aviation Museum con la exhibición del equipo TAM prestada por el National Electronics Museum a continuación.

Agradecemos al Museo Nacional de Electrónica por ayudar a nuestros miembros de la AMA y a otros visitantes a comprender mejor el conocimiento y el trabajo necesarios para hacer posible el vuelo transatlántico.


Historias de vuelos

Lawrence Sperry fue un hombre extraordinario nacido de una familia extraordinaria. Un inventor como su padre, el mayor logro de Lawrence fue tomar uno de los inventos más famosos de su padre, el girocompás, y desarrollar un sistema de control de vuelo automático al que llamó & # 8220autopilot & # 8221. En pocas palabras, el piloto automático de Sperry corrigió el rumbo de una aeronave en función de las desviaciones detectadas con la brújula giroscópica y un enlace automático entre la información de rumbo y altitud y la manipulación de los controles. Lo que es notable es que el piloto automático Sperry se inventó en 1912 cuando los aviones aún estaban en su infancia, cosas inestables y con poca potencia de alambre, madera y lino. En 1913, Sperry estaba trabajando duro para llevar la patente de la mesa de dibujo a un avión & # 8212 y en este día en la historia de la aviación, el 30 de agosto de 1913, el piloto automático Sperry realizó su primer vuelo de prueba exitoso. La invención de Lawrence Sperry # 8217 cambiaría la aviación y el vuelo para siempre.

Fotografía de Lawrence Sperry en la cabina de un avión en 1922.

Lawrence Sperry & # 8217s Antecedentes

Lawrence Sperry fue el tercer hijo de uno de los inventores más prolíficos de Estados Unidos. Su padre, Elmer Sperry, registraría más de 400 patentes individuales durante su vida, más del doble que el famoso inventor Thomas Edison. Juntos, el padre y el hijo no solo realizarían invenciones extraordinarias, sino que también las llevarían adelante hasta la fabricación y las ventas en las empresas que poseían y operaban. A través de Sperry Corporation y media docena más, muchas de las cuales todavía existen hoy, se fabricó una amplia gama de aplicaciones técnicas. Toda la red de empresas y centros de desarrollo se gestionaba desde la sede de la empresa en Brooklyn, Nueva York, donde vivía la familia.

Un joven Lawrence Sperry con el fuselaje de su casa construyó un diseño similar a Voisin en 1909.

Incluso cuando era joven, Lawrence Sperry estaba interesado en la aviación. A los 15 años en el año 1909, había asistido a un espectáculo aéreo en Mineola, Nueva York, y había visto un avión francés tipo Voisin. Estudiaron la aeronave cuidadosamente, notando cómo se hicieron las alas, cómo se montó el motor, cómo se colocó la cola, cómo se ensartaron y conectaron los cables, & # 8212 todo. Poco después, sus padres lo dejaron a él y a su hermano solos cuando salieron a Long Island para pasar unas largas vacaciones de verano. Mientras estaban fuera, confiando en sus recuerdos, algunos dibujos a mano y sus propias notas, los dos jóvenes Sperry construyeron su propia versión del Voisin en el sótano de su casa. Lograr eso no fue un asunto sencillo. De hecho, primero tuvieron que diseñar y construir su propia caja de vapor para deformar las piezas de madera para las costillas de las alas y otros componentes, luego crear sus propias plantillas para la construcción de las alas.

Fue un desafío difícil, pero construyeron un avión completo desde cero, inventando técnicas de construcción y aplicando las que ya entendían de diferentes maneras. Los niños eran inteligentes, pero aún no tenían experiencia & # 8212 descubrieron cerca del final del proyecto que no podían sacar las alas del sótano donde habían hecho el trabajo. Sin desanimarse, procedieron a hacer modificaciones en la casa, cortando parte de una ventana salediza para hacer un espacio lo suficientemente amplio como para sacar las alas al patio para el montaje. Al carecer de motor, el avión realizó su primer vuelo como un planeador con Lawrence a los controles, su hermano conducía un automóvil con un cable de remolque conectado. Tirándolo hacia arriba, alcanzaron 150 pies de altitud antes de que la línea de remolque se rompiera inesperadamente. Esto dejó al piloto adolescente completamente novato con la repentina necesidad de aprender a volar y aterrizar su avión no probado & # 8220 sobre la marcha & # 8221, por así decirlo. Sobrevivió ejecutando un aterrizaje en línea recta hacia una nube de polvo. Después de explicarle las modificaciones de la casa a su padre, tomó lecciones de vuelo adecuadas y pronto se convirtió en un aviador muy hábil.

El primer vuelo del piloto automático

En 1913, el joven Lawrence Sperry, que ahora tiene tan solo 19 años, estaba trabajando duro en su primer dispositivo estabilizador automático giroscópico, un dispositivo que luego se denominó piloto automático. El 28 de abril de 1913, el Jefe de la Oficina de Navegación, el contralmirante Victor Blue, aprobó la propuesta de Sperry & # 8217 al Departamento de Marina de que se intentara una prueba del sistema estabilizador giroscópico. El proyecto fue una empresa conjunta entre Glenn Curtiss y Sperry Company, dirigida por Sperry. Se trataba de un nuevo hidroavión Curtiss C-2, un avión preferido en uso por la Marina de los Estados Unidos. A medida que avanzaban los meses de verano, Sperry estaba trabajando para montar y probar el sistema.

El 30 de agosto en Hammondsport, Nueva York, el proyecto se concretó y el día marcó la primera prueba exitosa del piloto automático de Sperry y tuvo un piloto veterano de la Marina de los EE. UU., El teniente Patrick N. L. Bellinger, a los controles. Bellinger despegó en su hidroavión C-2 equipado con piloto automático y, una vez en altitud, encendió el dispositivo mientras Lawrence Sperry observaba desde abajo. Luego retiró las manos de los controles y se reclinó en el asiento. Exactamente como estaba diseñado para hacerlo, el piloto automático Sperry tomó el control y mantuvo el avión en el rumbo deseado, volando perfectamente hacia adelante sin necesidad de manipular los controles. El desarrollo fue asombroso.

Bellinger (en el extremo derecho) con los hidroaviones Curtiss C-2 & # 8212 esta foto es del despliegue posterior de dos hidroaviones de la Marina de los EE. UU. Para apoyar a los Marines de EE. UU. En combate en Veracruz, México, en abril / mayo de 1914. Crédito de la foto : Nosotros marina de guerra

Aunque la innovación de Sperry fue revolucionaria, su recepción en los Estados Unidos resultó ser algo apagada, al menos fuera de los círculos navales que, como era de esperar, mostraron un gran interés. Quizás esto se debió en gran parte a las conexiones del padre de Lawrence Sperry. Eran sólidos, ya que Elmer Sperry había sido pionero en la revolucionaria brújula giroscópica que la Marina de los EE. UU. Estaba usando en 30 de sus buques de guerra. Si bien perseguiría continuamente los contratos de la Marina, Sperry llevó su aparato de giroestabilizador a Francia para demostrárselo a los europeos, con la esperanza de ganar más interés comercial.

Sperry & # 8217s Debut europeo

Eligió con cuidado su debut europeo. El 18 de junio de 1914, las multitudes se alinearon en las orillas del Sena en París para ver el Concours de la Securité en Aéroplane (un encuentro diseñado para demostrar nuevos dispositivos de seguridad para aviones). Lawrence Sperry estaba presente con su hidroavión Curtiss C-2 equipado con piloto automático. El padre y la madre de Sperry, Zuma, viajaron para apoyar al joven y Elmer Perry, también estuvo allí para asegurarse de que todos los acuerdos comerciales se manejaran correctamente. Entre el campo de 57 participantes & # 8212 lo mejor de Europa & # 8217s últimas innovaciones técnicas & # 8212, la mayoría pensó que el joven & # 8220Americain & # 8221 y su diseño no sería mucha competencia. Leer la descripción del dispositivo Sperry & # 8217s, por decirlo suavemente, dejó a los espectadores con incredulidad. Seguramente, un avión no podría volar por medios mecánicos. Estaban equivocados.

Sperry despegó con un mecánico francés a bordo llamado Emil Cachin. Mientras tanto, una banda de bomberos de Bezons y Argenteuil tocó & # 8220The Star Spangled Banner & # 8221 en un saludo al participante estadounidense. Con el piloto automático activado, Sperry pasó volando por las tribunas con las dos manos en alto. La multitud se sorprendió, gritando & # 8220Extraordinaire! & # 8221 y & # 8220Formidable! & # 8221 ¿Podría un avión volar solo por un sistema mecánico? ¿O simplemente se recortaron para volar recto y nivelado y el dispositivo realmente no estaba haciendo mucho? La multitud esperaba el próximo pase para tratar de averiguar qué estaba sucediendo realmente.

El segundo sobrevuelo de Sperry & # 8217 en París en la competición de 1914, con Emil en el ala Sperry & # 8217s manos levantadas se pueden ver en la foto.

Sperry también se dio cuenta de que un solo vuelo sin intervención no era suficiente para demostrar realmente las capacidades completas de su invento. Para su siguiente pase, pasó volando con las manos en el aire mientras Emil Cachin subía al ala. La multitud, incluidos los miembros de la influyente Ligue Nationale Aérienne de France, pudo ver claramente el funcionamiento del piloto automático para abordar el desequilibrio. Cuando Emil salió, el avión se inclinó hacia su peso, pero luego el piloto automático tomó el control y lo devolvió al vuelo nivelado, incluso compensando el ligero giro para volver a ponerlo en rumbo. La multitud enloqueció con aplausos cuando los bomberos abandonaron su interpretación de & # 8220The Star Spangled Banner & # 8221 y, en su lugar, empezaron a tocar alegremente el himno nacional de Francia & # 8217, & # 8220La Marseillaise. & # 8221.

Sin embargo, esto todavía no era una demostración suficiente para Sperry. Dio la vuelta para un tercer pase para demostrar la confianza absoluta que tenía en su & # 8220stabilisateur gyroscopique & # 8221, como lo llamó en francés. Esta última vez, la multitud se sorprendió al ver no solo a Emil de pie en un ala, sino a Sperry en el otro, habiendo abandonado la cabina por completo. Nadie volaba el avión & # 8212 solo el piloto automático. Mientras el avión pasaba por delante de la tribuna, los dos hombres saludaban a la multitud alegremente como si estuvieran en un crucero de placer dominical. El evento & # 8217s juez principal, René Quinton, murmuró & # 8220Mais, c & # 8217est inoui! & # 8221 (& # 8216pero eso & # 8217s inaudito! & # 8217).

Más tarde ese mismo día, Sperry le mostró el dispositivo al comandante Joseph Barrès de la Fuerza Aérea Francesa. Esta vez demostró que el avión también podía despegar y aterrizar con el piloto automático. Fue una hazaña que asombró tanto a la Ligue que Sperry se llevó el premio de 50.000 francos franceses (en ese momento valía unos 10.000 dólares, una cantidad que equivale a aproximadamente 225.000 dólares en la actualidad según la inflación). Su introducción de la tecnología en Europa había sido un éxito total.

De vuelta en américa

Una semana después, el New York Times cubrió el triunfo de Sperry & # 8217, como era de esperar, con menos entusiasmo. El artículo señaló que Sperry había ganado el premio, pero también presentó la noticia en su página editorial. De esa manera, los editores podrían expresar claramente su propia opinión sobre la importancia relativa de la invención en términos duros & # 8212 & # 8220 & # 8220 & # 8220; De estabilidad comúnmente entendida, ningún vehículo de vuelo más pesado que el aire tendrá jamás tanto como ese monstruo terriblemente frágil, el dirigible. & # 8221 Claramente, los escritores del Times no estaban & # 8217 muy impresionados con ningún tipo de transporte aéreo.

El Kettering Bug, una implementación exitosa del piloto automático Sperry en el mundo y el primer misil de crucero # 8217 en 1918. Aunque se produjeron 45, los Kettering Bugs nunca se usaron en combate y el proyecto se canceló después de la muerte de Sperry, pero se mantuvo en secreto debido a su potencial militar.

Durante los siguientes cuatro años de guerra, se demostraría que el New York Times estaba equivocado en prácticamente todos los aspectos de su opinión. Los aviones llegarían a la mayoría de edad, los dirigibles se convertirían en armas terroristas que llevaron a cabo bombardeos de largo alcance contra Londres, y los viajes aéreos de pasajeros comenzarían a unir ciudades, en lugar de ser simplemente vuelos de exhibición que transporten a un pasajero por primera vez alrededor de un campo como una forma de entretenimiento. . La Marina de los Estados Unidos contrataría a Sperry en mayo de 1916 para desarrollar un sistema de avistamiento de lanzamiento de bombas operado giroscópicamente. En septiembre de 1916, su sistema de giro se convirtió en la base de un sistema de guía de misiles navales, montado en un avión alado que estaba destinado a ser lanzado y estrellado contra un objetivo distante. Luego, en 1918, Sperry se unió a Charles Kettering para producir el Kettering Aerial Torpedo, más conocido como & # 8220Kettering Bug & # 8221 & # 8212, fue el primer misil de crucero del mundo & # 8217 con un alcance de 40 millas.

El primer hombre en volar en un avión de piloto automático Sperry, el teniente de la Armada Patrick NL Bellinger, pilotearía el Curtiss NC-1 para el primer cruce transatlántico exitoso del mundo en 1918. A lo largo de los años, Bellinger y muchos otros Los pilotos empezarían a llamar al sistema Sperry Autopilot & # 8220George & # 8221 & # 8212 un coloquialismo para el copiloto aparentemente mágico e invisible que se les había unido en la cabina de su avión. Hasta el día de hoy, el término & # 8220George & # 8221 se utiliza extraoficialmente para representar el sistema de piloto automático.

Lawrence Sperry & # 8217s Vuelo final

La confianza de Lawrence Sperry en su piloto automático era absoluta. Lamentablemente, sería su perdición. Sperry no pudo apreciar realmente que estaba volando en una era en la que el vuelo por instrumentos aún no estaba completamente desarrollado. Pocos instrumentos y ayudas a la navegación estaban disponibles para ayudar de manera efectiva a un piloto que volaba en las nubes & # 8212 de hecho, los primeros experimentos de vuelo ciego basados ​​en instrumentos de Jimmy Do0little & # 8217 se llevaron a cabo solo en 1929. No obstante, Sperry despegó hacia la niebla para un cruce de el Canal de la Mancha el 23 de diciembre de 1923 & # 8212 sin duda, planeaba confiar en su piloto automático para pasar. Nunca llegó a Francia para sus vacaciones de Navidad. No fue hasta tres semanas después, el 11 de enero de 1924, que sus restos fueron encontrados flotando en el Canal de la Mancha. Fue un final triste para un aviador e inventor verdaderamente extraordinario.

Un poco más de historia de la aviación

Lawrence Sperry era conocido como todo un hombre de mujeres y # 8217 y tenía predilección por las fiestas salvajes. # 8212 era soltero, guapo y rico, una combinación potente. Incluso allí, su piloto automático tuvo un papel & # 8212 y un día de noviembre de 1916 demostró su confianza en el sistema cuando llevó a una socialité casada, la Sra. Waldo Polk, para un vuelo de entrenamiento en alta mar cerca de Babylon, Nueva York. Pasando los controles a su piloto automático, los dos procedieron a participar en una especie de cita aérea. El esposo de la Sra. Polk estaba en Francia como voluntario para Francia como conductor de ambulancia durante la guerra, dejándola & # 8220 sin supervisión & # 8221 y, con el rico Lawrence Sperry cerca, decidió tomar lecciones de vuelo.

El día no terminó bien cuando Sperry golpeó accidentalmente la plataforma del giróscopo mientras estaba involucrado con la Sra. Polk. Luego, el hidroavión voló en una curva descendente dictada por el girocompás desalineado en lugar de mantener el rumbo. Se estrelló contra las aguas de la bahía. Afortunadamente, dos cazadores de patos estaban cerca y remaron para rescatar a la pareja desnuda. Inicialmente, Sperry sostuvo que la fuerza del impacto les había arrancado la ropa. Sin embargo, su reputación como una especie de playboy llevó a un tabloide a publicar el titular más preciso, & # 8220AERIAL MASCOTAS & # 8211 TERMINA EN MOJADO & # 8221. Más tarde, Sperry le confiaría a un amigo que la historia era exacta. La Sra. Polk finalmente calificó para su certificado de piloto & # 8212 sin más incidentes de piloto automático.

Hoy & # 8217s Pregunta de trivia de aviación

¿Cómo se utilizan los giroscopios en el espacio para controlar la actitud de la nave espacial en relación con la Tierra?


Historia: 6 de mayo - 92 aniversario del primer vuelo transatlántico


La mayoría de la gente sabe que Charles Lindbergh pilotó el primer vuelo en solitario a través del Océano Atlántico en mayo de 1927. Se convirtió en un héroe estadounidense. Pero pocos son conscientes de que el primer avión que cruzó el Atlántico realizó su histórico viaje ocho años antes.

Ese avión que realizó el primer cruce transatlántico el 6 de mayo de 1919 fue el NC-4 de la Marina de los EE. UU. Era un hidroavión cuatrimotor construido originalmente para patrullas antisubmarinas. The NC-4 was successful in its transatlantic route from Newfoundland to the Azores and on to Lisbon. The flight took 15 hours.
I got the heads up from the a release by the U.S. Census Bureau and then did a bit more digging.
The photo at the top of this post is from MIT’s library. After the flight, the school started an aeronautical engineering program that was supported by the officer responsible for the first transatlantic flight. MIT’s archives also have the original letter detailing him to the school on temporary duty from the Navy.

Jerome C. Hunsaker was an officer in the U.S. Navy’s Bureau of Construction and Repair when he designed the NC-4, the first aircraft to fly across the Atlantic Ocean. The NC-4 left Rockaway Beach, New York, on May 8, 1919, with two companion NC planes, to attempt a trans-Atlantic crossing. The companion planes were damaged en route and did not finish. After landing for repairs in Chatham, Massachusetts, with stops in Nova Scotia, Newfoundland, and the Azores, the NC-4 flew into Lisbon, Portugal, on May 27, 1919, accomplishing the first trans-Atlantic crossing. The NC aircraft were a joint effort of a U.S. Navy design team (N) and Curtiss Engineering (C). To celebrate the crossing, the Curtiss company held a dinner at which honorees were presented with a special commemorative medal.

Here is the link for information about the letter that allowed the MIT aeronautical program to start and photos of the commemorative medals celebrating the first transatlantic crossing.

Charlie Leocha is the President of Travelers United. He has been working in Washington, DC, for the past 11 years with Congress, the Department of Transportation and industry stakeholders on travel issues. He was the first consumer representative to the Advisory Committee for Aviation Consumer Protections appointed by the Secretary of Transportation from 2012 through 2018.


4 October 1958

4 October 1958: The first regularly scheduled transatlantic passenger service with jet powered aircraft began when two British Overseas Airways Corporation (BOAC) de Havilland DH.106 Comet 4 airliners, civil registrations G-APDB and G-APDC, left nearly simultaneously from London Heathrow Airport (LHR) to Idlewild Airport (IDL), New York, and from New York to London.

The west-to-east flight, (G-APDB) commanded by Captain Thomas Butler (Tom) Stoney, D.F.C., departed New York at 7:01 a.m., local time, with Basil Smallpiece and Aubrey Burke, managing directors of BOAC and de Havilland, respectively, on board. Benefiting from more favorable winds, the eastbound flight took just 6 hours, 12 minutes, averaging 565 miles per hour (909 kilometers per hour).

Passengers board BOAC’s DH.106 Comet 4, G-APDC, at London Heathrow Airport, 4 October 1958. (Telegraph.co.uk)

The east-to-west airliner, G-APDC, departed Heathrow at 8:45 a.m., London time, under the command of Captain R.E. Millichap, with Sir Gerard d’Erlanger, chairman of BOAC, and 31 passengers aboard. The westbound flight took 10 hours, 20 minutes, including a 1 hour, 10 minute fuel stop at Gander Airport (YQX), Newfoundland.

These two airliners had been delivered to BOAC on 30 September 1958. They were both configured to carry 48 passengers.

The first two de Havilland DH.106 Comet 4 airliners are delivered to BOAC at Heathrow, 30 September 1958. (Daily Mail Online)

The DH.106 Comet 4 was operated by a flight crew of four: pilot, co-pilot, flight engineer and navigator/radio operator. It could carry up to 81 passengers. The airliner was 111 feet, 6 inches (33.985 meters) long with a wingspan of 115 feet (35.052 meters) and 29 feet, 6 inches (8.992 meters) to the top of the vertical fin. Maximum takeoff weight of 156,000 pounds (70,760 kilograms).

Power was supplied by four Rolls-Royce Avon 524 (RA.29) turbojet engines, rated at 10,500 pounds of thrust (46.71 kilonewtons) at 8,000 r.p.m., each. The RA.29 was Rolls-Royce’s first commercial turbojet engine. It was a single-spool, axial-flow jet engine with a 16-stage compressor and 3-stage turbine. The Mk.524 variant was 10 feet, 4.8 inches (3.170 meters) long, 3 feet, 5.5 inches (1.054 meters) in diameter, and weighed 3,226 pounds (1,463 kilograms).

The Comet 4 had a maximum speed of 520 miles per hour (837 kilometers per hour), a range of 3,225 miles (5,190 kilometers) and a ceiling of 45,000 feet (13,716 meters).

De Havilland DH-106 Comet 4 G-APDB (“Delta Bravo”) made it’s final flight on 12 February 1974, having flown 36,269 hours, with 15,733 landings. It is part of the Duxford Aviation Society’s British Air Liner Collection at RAF Duxford, Cambridgeshire, England.

G-APDC did not fare as well. It was scrapped in April 1975.

De Havilland DH.106 Comet 4 G-APDC, Christchurch Airport, New Zealand. (V.C. Brown via AussieAirliners) Capt. T.B. Stoney


The history of aircraft navigation

In 1952, when the SAS made the historic first flight between the United States and Scandinavia via the Arctic, navigation was a major challenge. The principal method was astronavigation, in which the sun, moon, and stars were used to determine position.

To be able to steer the right course at these high latitudes, navigators had to develop new tools, such as a high-precision polar gyro that made it possible to chart a route using a grid map that had been specially designed for use in the Arctic.

The navigation capability of today’s smartphones, with their built-in Global Positioning System (GPS), would make 1950’s navigators drop their jaws, but their pioneering work bore fruit in 1960 when the jets started flying the Arctic route.

Fixed radio beacons were rare in the Arctic, but by using ground-based pairs of radio transmitters that broadcast similar signals at identical intervals, the navigators could plot the route according to the time difference between the signals – a method that formed the basis of the LORAN system.

By the time SAS upgraded its fleet with Douglas DC-10s, navigation was done with the help of the Inertial Navigation System, which used accelero­meters and motion sensors that detected the slightest movement of the aircraft. This system continually calculated the plane’s position independently of radio beacons or other equipment. That also spelled the end for navigators, who had until this point been indispensable.

Today the standard is GPS, originally developed in the 1960s to satisfy the navigational needs of the US military. Russia has its own GPS system called GLONASS, and soon China and the EU will have their own GPS satellites in operation.

In today’s modern aircraft, all systems are integrated under the Flight Management System. Navigation – including GPS, inertial navigation, and traditional radio beacons such as VOR – is incorporated in the autopilot system and controlled by another integrated part of the navigation system.

The pilots type data into their Flight Management Computer (FMC), and during flight the system calculates positioning with the data it receives from satellites, GPS, inertial navigation, and radio beacons.

An important part is the Controller Pilot Data Link Communications (CPDLC), which improves navigation, communication, monitoring, and traffic flow by using satellite data links, with full coverage over oceans. This system enables the aircraft and air traffic control to communicate via text messages through the FMC, a method the pilots consider seamless and smooth.

“The CPDLC is a massive help on transatlantic flights,” says SAS captain Per Elenborg.

“In the past, all communication, including positional reporting and other messages, was carried by HF radio on frequencies shared with many other ­aircraft, which could sometimes make simple messages unnecessarily complex to send.”

The current navigation system broadcasts automatic position reports, which removes the administrative burdens from the pilots and makes things easier for air traffic control as it gives them a more precise picture of exactly where an aircraft is. After all, there is zero radar coverage over the Atlantic.

The high precision of GPS navigation means that aircraft can fly in closer proximity to one another, thereby increasing airspace capacity.

“Thanks to CPDLC, aviation has become more efficient,” Elenborg says. “The bottleneck is no longer aircraft or air traffic control, but rather airport capacity. During periods of high traffic, some of the major airports quite often reach saturation point.”

A lot has happened since 1952 when a Douglas DC-6B set off across North America and the Atlantic toward Copenhagen. With a crew of 13 and a journey time of 28 hours, the flight between Los Angeles and Copenhagen was the embodiment of a major project.

Navigation was handled by two navigators who shared the burden of monitoring the course based on observations of celestial bodies. One of them wrote the forward speed of the flight on the chart and monitored the gyro. The second navigator checked the aircraft’s grid course every 20 minutes using a sextant and took observations of three stars every 30 minutes to determine position.

Today, the same journey takes a little more than 11 hours with a crew of three pilots.


The First Solo, Nonstop Transatlantic Flight

On May 21, 1927, Charles A. Lindbergh completed the first solo, nonstop transatlantic flight in history, flying his Espíritu de San Luis from Long Island, New York, to Paris, France.

In 1919 New York hotel owner Raymond Orteig offered a $25,000 prize for the completion of the first nonstop flight between New York and Paris. Early in 1927, Charles Lindbergh obtained the backing of nine St. Louis investors to compete for the prize.

Lindbergh contacted Ryan Airlines in San Diego to build an airplane for the flight. To honor his supporters, he named it the Espíritu de San Luis. When he successfully reached Paris, Lindbergh became a world hero who would remain in the public eye for decades. His flight touched off the “Lindbergh boom” in aviation—aircraft industry stocks rose in value, and interest in flying skyrocketed.

Nearly a thousand people assembled at Roosevelt Field to see Lindbergh off on his historic flight.

Charles Lindbergh lifts off on a test flight before his transatlantic attempt.

Charles Lindbergh set a record flying from San Diego to New York City, with a stop in St. Louis, in 21 hours and 40 minutes.

los Espíritu de San Luis returned to the U.S. from France aboard the USS Memphis and was exhibited on a barge to protect it from souvenir hunters.

Charles Lindbergh flew a Great Circle route along the curvature of the earth rather than flying directly east over the Atlantic Ocean.

Charles Lindbergh filled out this official entry form to compete for the $25,000 prize for being the first to fly nonstop across the Atlantic Ocean.

Charles Lindbergh was awarded the Distinguished Flying Cross for completing the first solo, nonstop transatlantic flight.

A photocopy of the Orteig Prize check awarded to Lindbergh. The original is preserved in the National Air and Space Museum collections.

This barograph provided a accurate record of the airplane's altitude and flight duration, as required for competitive flights.


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