La historia del USS Grommet Reefer - Historia

La historia del USS Grommet Reefer - Historia

Grommet Reefer

Un nombre anterior conservado

(T-AF-53: dp. 3277, 1. 338'8 ", b. 50 '; dr. 21'; s. 10,5 k .;
una. ninguno; T. Cl-M-AV1)

Grommet Reefer (T-AF-53) fue establecido bajo contrato de la Comisión Marítima por Walter Butler Shipbuilder, Inc., Riverside Yard, Duluth, Minnesota, 1 de enero de 1944; lanzado como Kenneth E. Gruennert el 29 de julio de 1944; patrocinado por la Sra. Walter A. Blodsoe; y entregado a WSA el 9 de diciembre de 1944 para su uso como buque de carga mercante. Antes de 1950 era propiedad de WSA y la Comisión Marítima; y, como Kenneth B. Gruennert y más tarde como Grommet Reefer, fue operada por varias líneas comerciales, incluidas Grace Lines, Inc. y Alaska Transportation Co.

Grommet Reefer fue transferido a la Marina por la Comisión Marítima el 1 de marzo de 1950 y asignado a MSTS. Tripulada por una tripulación civil, operaba en el Pacífico desde los puertos de la costa oeste, transportando carga militar y alimentos congelados y refrigerados. Navegó a las bases estadounidenses en las Marshall, las Marianas y otras islas del Pacífico occidental durante más de un año. Después de regresar a San Francisco el 25 de marzo de 1951, partió hacia la costa este el 4 de abril y llegó a Nueva York el 25 de abril.

Partiendo de Nueva York el 29 de junio, Grommet Reefer navegó hacia el Mediterráneo, donde viajó a puertos en el norte de África e Italia antes de regresar a Nueva York el 13 de agosto. Después de completar un viaje de carga a Bremerhaven y viceversa, navegó el 22 de octubre para un despliegue de 2 meses en el Mediterráneo. De enero a abril de 1952 realizó tres viajes de ida y vuelta a Europa Occidental, y durante los siguientes 2 meses suministró bases estadounidenses en Labrador y Groenlandia.

Grommet Reefer reanudó sus actividades en el Mediterráneo en septiembre y operó entre el norte de África e Italia antes de regresar a Nueva York el 10 de noviembre. Después de cargar la carga, partió hacia el norte de África 5 días después. El 10 de diciembre partió de Casablanca, Marruecos, hacia Livorno, Italia. Cargada con cargamento del Ejército, encalló en un arrecife durante una tormenta frente a Leghorn el 15 de diciembre. 1952. Se partió por la mitad al día siguiente, y su sección de popa se hundió sin pérdida de vidas. Se rescataron la sección de proa y la carga, y la proa se transfirió a la Administración Marítima el 23 de julio de 1953.


USNS Grommet Reefer (T-AF-53)

De Wikipedia, la enciclopedia libre

  • como MV Kenneth E. Gruennert
  • Casco C1-M-AV1, casco MC 2243
  • como USNS Grommet Reefer (T-AF-53)
  • 1 de marzo de 1950

USNS Grommet Reefer (T-AF-53) era un barco de tiendas de la clase Grommet Reefer adquirido por la Marina de los EE. UU. Su tarea consistía en transportar provisiones, artículos refrigerados y equipos a los barcos de la flota y a las estaciones remotas y áreas de preparación.

Grommet Reefer fue establecido bajo contrato de la Comisión Marítima por Walter Butler Shipbuilders, Inc., Riverside Yard, Duluth, Minnesota, el 1 de enero de 1944: lanzado como Kenneth E. Gruennert 29 de julio de 1944: patrocinado por la Sra. Walter A. Blodsoe: y entregado a War Shipping Administration (WSA) en diciembre de 1944 para su uso como buque de carga mercante. Antes de 1950 era propiedad de WSA y la Comisión Marítima y, como Kenneth E. Gruennert y luego como Grommet Reefer, fue operada por varias líneas comerciales, incluidas Grace Lines, Inc. y Alaska Transportation Co.


Historial de servicio [editar | editar fuente]

los Chaquetón Fue comisionado el 19 de junio de 1846, bajo el mando del teniente Isaac Sterrett.

La goleta llegó a Veracruz el 10 de julio de 1846 y comenzó el servicio de bloqueo al sur de ese puerto. A principios de agosto, participó en una expedición contra Alvarado, un puerto fluvial a unas 30 millas de Veracruz, que albergaba a varias cañoneras mexicanas. Sin embargo, la fuerte corriente impidió que los buques estadounidenses efectuaran el desembarco previsto. Se hizo otro intento contra Alvarado el 15 de octubre de 1846 pero nuevamente fue abortado. En este segundo ataque al puerto mexicano un proyectil alcanzó Chaquetón cerca de la cabeza del timón, pero no la dañó gravemente.

El 16 de octubre de 1846, Reefer se puso en marcha con un grupo de trabajo comandado por el comodoro Matthew C. Perry, pero, el 17, fue separada de sus consortes en una tormenta severa y no pudo participar en la expedición por el río Tabasco. La ocupación de Tampico se produjo a mediados de noviembre para la goleta cuando se convirtió en barco de la estación en ese puerto. En marzo de 1847, formó parte de la fuerza que capturó Veracruz.

Después de la caída de ese importante puerto, la escuadra estadounidense ocupó otros puertos mexicanos a lo largo de la costa del golfo. Alvarado y Tuxpan cayeron en abril, y en junio Frontera y Tabasco pasaron a manos estadounidenses poniendo fin a los combates en la costa este de México. A partir de entonces, Reefer y sus barcos gemelos se establecieron para el deber de bloqueo y mantuvieron tanto las líneas de suministro de agua como las comunicaciones para el Ejército. & # 911 & # 93: 58


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El área de servicio de alimentos, la despensa y la tripulación & # 8217s Mess

Ubicado en la escalera del Steward & # 8217s Berthing se encuentra el Área de Servicio de Alimentos, donde la tripulación se alimentaba con tres comidas al día. Junto a la escalera está la puerta inferior del montaplatos donde se recibió la comida. La mesa de vapor calentada mantuvo la comida caliente mientras se servía. Los armarios del lado exterior del compartimento contenían bandejas, platos, cubiertos y condimentos. En el extremo delantero del compartimento hay una máquina de helados, uno de los pocos lujos personales que llevó la KIDD en sus viajes por el Pacífico.

Un pasadizo idéntico al Área de Servicio de Alimentos está ubicado en el lado de estribor del barco y ubicado entre los dos en una ubicación ideal es el Fregadero. A medida que se vaciaban las ollas y sartenes en el área de servicio de alimentos, se limpiaban y se enviaban de regreso a la cocina. Cuando los marineros salían del comedor por el lado de estribor y dejaban sus bandejas, las bandejas se lavarían y devolverían a la pila de limpias en la línea de servicio en el lado de babor. Un lavavajillas automático de la década de 1940 está ubicado contra el mamparo del puerto.

Adelante del Área de servicio de alimentos, los Trascocina, y el Generador diesel de emergencia, encontrarás el Messdeck. Este era el lugar para comer y el salón para la tripulación alistada. Los marineros entraron en el compartimiento por la escalera de babor, llenaron sus bandejas de comedor en la línea de servicio, comieron en las mesas y devolvieron sus bandejas a la Fregadero cuando salieron por el pasillo de estribor. La línea para este servicio estilo cafetería se extendía por ambos juegos de escaleras de babor y a lo largo de la cubierta principal con el capitán de armas de la cubierta que controlaba el flujo de marineros.

La comida fue servida y limpiada por cocineros, hombres nuevos que se presentaron a bordo del barco recién salidos del campo de entrenamiento. La Marina estaba ansiosa por que cada hombre alistado & # 8220alcanzar una tasa, & # 8221 o aprenda una habilidad como artillería, radar, calderas o comunicaciones. Para motivar al joven marinero a aprender rápidamente una habilidad, seis meses de servir como cocinero o asistente de comedor fue un incentivo valioso para que los hombres aprendieran a hacer & # 8220 algo más & # 8221. Esto es especialmente cierto cuando se considera que estos los hombres tenían que llevar comida caliente por los dos tramos de escaleras del comedor hasta la línea de servicio mientras el barco cabeceaba y rodaba a su alrededor. Tarde o temprano, derramarían algo. Sin embargo, nunca se temió tanto a la limpieza como a las quemaduras.

Hay una gran diferencia entre el Oficial y sala de guardia n. ° 8217 y lo que ves aquí. Hay bancos en lugar de sillas individuales. No hay cojines, ya que constituyen un peligro de incendio. No hay platos, sino bandejas metálicas estilo cafetería. A lo largo del techo verá los conductos del barco y la única forma de ventilación de aire. No había un verdadero aire acondicionado, aunque verá una unidad hacia el extremo delantero del compartimiento que se agregó a principios de la década de 1960 y se reemplazó en la década de 1990.

El comedor también servía como compartimento de atraque, con dieciocho bastidores (literas) a lo largo de los mamparos exteriores y hamacas a veces colgado entre los puntales. Las literas se doblaban contra el mamparo exterior durante las comidas, lo que permitía a los marineros asientos adicionales encima de sus compañeros de barco & # 8217s taquillas . También puede ver una escotilla abierta que conduce debajo de la cubierta del comedor al cubierta reefer (el barco y los refrigeradores # 8217).

Los bordes de las mesas se elevan para evitar que las bandejas se deslicen durante el cabeceo y balanceo del barco en el mar. Sobre las mesas, verá varias vigas de madera largas. Estos se conocen como vigas de apuntalamiento y se utilizaron para apuntalar, apoyar o apuntalar áreas dañadas del barco. Las vigas de apuntalamiento también podrían usarse como un parche temporal junto con las fundas de colchón que ve en las literas. Estas fundas eran resistentes al fuego y al agua. Usando ambos, los marineros podrían formar una celosía que podría caer por el costado junto a una brecha en el casco. La succión de la entrada de agua lo colocaría en su lugar y lo mantendría allí, formando un sello temporal y con fugas, lo que permitiría que las partes de control de daños efectuaran reparaciones rápidas.


Uniformes obsoletos [editar | editar fuente]

Dos oficiales navales exhiben el uniforme caqui de vestir de servicio en septiembre de 2007.

Ampliamente visto durante la Segunda Guerra Mundial hasta los años de la Guerra de Vietnam, el Vestido de servicio Caqui El uniforme fue abandonado en 1975 por el entonces Jefe de Operaciones Navales, el almirante Elmo Zumwalt, con el fin de reducir la cantidad de artículos en la bolsa de mar del oficial. En 2006 se anunció una versión renovada del uniforme a modo de prueba. Fue autorizado para ser usado por oficiales comisionados y CPOs durante los meses de verano y en climas tropicales. & # 9123 & # 93 Algunos comentaristas, incluido el periódico Tiempos de la Marina, habló de este uniforme como si tuviera un aspecto de "retroceso". & # 9124 & # 93

El uniforme reintrodujo un abrigo de servicio caqui usado con una corbata negra y hombreras. El tocado prescrito era una gorra combinada con una funda de color caqui u, opcionalmente, una gorra de guarnición de color caqui. Se pretendía ofrecer una alternativa más práctica a los Service Dress White y una alternativa más formal a los Service Khakis. Este uniforme fue usado con frecuencia en público por el entonces CNO y, posteriormente, el Almirante Mike Mullen, presidente del Estado Mayor Conjunto. Sin embargo, las consideraciones de costos conducen a la cancelación de la reintroducción a gran escala del uniforme. & # 9125 & # 93

Vestido de servicio Blue Yankee

El uniforme de los Yankees Azul de Vestimenta de Servicio, que rara vez se veía, reemplazó los pantalones oscuros y los zapatos negros del vestido de servicio azul con pantalones blancos y zapatos del uniforme blanco. Prescrito para oficiales. & # 9126 & # 93

El uniforme Winter Blue estaba autorizado para todos los rangos. Debido a su color casi negro, se le llamó el uniforme "Johnny Cash" (una referencia a la canción / álbum Hombre de negro por el cantante del mismo nombre) & # 9127 & # 93 & # 9128 & # 93 Era una camisa negra de manga larga abotonada y un cinturón y pantalón negros (falda opcional para las mujeres), con el tocado ya sea la combinación de la funda, el sombrero blanco o una gorra de guarnición negra opcional. Como uniforme de servicio, se usaron cintas e insignias, y los oficiales y los jefes de suboficiales llevaban insignias de cuello de metal, mientras que los alistados E-6 y menores solo llevaban la insignia de calificación en el brazo izquierdo. Todos los hombres llevaban corbatas, las mujeres, con un clip plateado opcional para los suboficiales de primera clase y debajo, otros un clip dorado. Winter Working Blue era similar al uniforme de servicio Winter Blue. La principal diferencia fue que se omitieron las cintas y la corbata.

Los oficiales y suboficiales jefes usaban el uniforme de trabajo caqui, principalmente a bordo del barco o en áreas de trabajo seleccionadas en las bases en tierra. Originalmente era simplemente el uniforme de Service Dress Khaki que se usaba sin la costa y la corbata. Similar a, pero menos formal que el Service Khaki, consistía en una camisa de uniforme de color caqui de manga corta o larga, con insignias e insignias de guerra (es decir, alfileres de comando, etiquetas de identificación, etc., pero sin cintas) en la parte superior del uniforme. bolsillo izquierdo y dispositivos de rango de metal con alfileres ubicados en el cuello. También venía con un par de pantalones de color caqui, un cinturón de color caqui con una hebilla de cinturón de oro, una gorra de comando o "US Navy" (gorra de guarnición opcional), y zapatos negros o marrones bajos, botas negras o marrones o seguridad de cuero negro. Zapatos. A menudo se le conocía como el uniforme "Wash Khaki", porque era un uniforme 100% algodón que requería planchado, lo que lo diferenciaba del Summer Khaki hecho de Certified Navy Twill (CNT) o una mezcla de poli-lana que se consideraba aceptable para usar en tierra y fuera de la base. A partir de 2011, los caquis de trabajo fueron reemplazados por el uniforme de trabajo de la Marina.

Desde 1917 hasta enero de 2011, se utilizó un uniforme verde de trabajo de invierno para los oficiales comisionados y los jefes de suboficiales en la comunidad de la aviación naval. En su versión final, era algo similar al uniforme de color caqui de Service Dress de la Marina revivido en corte y diseño y tenía similitudes adicionales al vestido de servicio del Cuerpo de Marines, uniforme verde "Alpha". Consistía en un abrigo de lana verde y un pantalón de lana verde con botones de bronce y una camisa caqui de manga larga con corbata negra. La insignia de rango consistía en un bordado negro en las mangas en un estilo similar a la trenza dorada de la manga para los oficiales, o marcas de clasificación y marcas de servicio para los Suboficiales Jefes, en los uniformes de Service Dress Blue. Los oficiales de línea y los CPO llevaban insignias de rango de metal al mismo tiempo en los puntos del cuello de la camisa caqui. Para los oficiales del cuerpo de personal, la insignia de rango se usaba en el punto del cuello derecho y la insignia del cuerpo de personal en el punto del cuello izquierdo (típicamente Cuerpo Médico para Cirujanos de Vuelo Naval, etc.) de la camisa. La insignia de guerra y, si corresponde, la insignia de Comando en el mar y / o Comando en tierra, se usaron en la chaqueta y, opcionalmente, en la camisa. Las etiquetas con los nombres de los comandos también eran opcionales tanto en la blusa como en la camisa. Los zapatos marrones se usaban típicamente, aunque esto pasó a ser negro entre 1975 y 1986, cuando se descontinuaron los zapatos marrones. Tras el restablecimiento de los zapatos marrones en 1986, los zapatos marrones se convirtieron nuevamente en el calzado más común. El tocado autorizado incluía una funda combinada en verde o una funda de guarnición verde. Durante la Segunda Guerra Mundial y la Guerra de Corea, también se autorizaron cintas con este uniforme, convirtiéndolo en un de facto' "uniforme de servicio" o "uniforme de libertad", autorizado para usar fuera de la base. Pero a principios de la década de 1960, se había limitado a ser un "uniforme de trabajo" para su uso en la base o en el barco únicamente. Se usaba con poca frecuencia, principalmente debido a su costo y su tejido de lana 100% que generalmente lo hacía inadecuado fuera de los meses de invierno en los entornos de trabajo donde los AWG estaban autorizados, los aviadores generalmente encontraban más convenientes los pantalones caqui de trabajo o los trajes de vuelo.

El uniforme AWG se eliminó el 1 de enero de 2011 y se reemplazó con el uniforme de trabajo naval. & # 9129 & # 93

El uniforme blanco tropical raramente visto (también conocido como Tropical White Short) era similar al uniforme del Summer White Service, excepto que se usaban pantalones cortos blancos hasta la rodilla y calcetines hasta la rodilla. Se le conocía coloquialmente como el uniforme del "Capitán Steubing", por el personaje de El barco del amor Programa de televisión. Excepcionalmente raramente usado, aunque autorizado con este uniforme, era un casco de médula, con una insignia de oficial naval en la parte delantera, por encima del ala.

Existían uniformes de trabajo tropicales, pero eran variaciones de los uniformes de trabajo caqui y utilitarios. Se usan pantalones cortos hasta la rodilla y calcetines negros hasta la rodilla, junto con camisas abotonadas de manga corta.

Este uniforme de corta duración para oficiales y CPO solo se autorizó entre 1943 y 1949, pero fue una vista común en la costa este y en el Teatro Atlántico / Europeo durante la Segunda Guerra Mundial. Era idéntico en corte y material al uniforme de Service Dress Khaki, pero de color gris medio con botones negros, usado con una camisa gris a juego y una funda de guarnición o combinación. Las hombreras de los oficiales también eran grises, con insignias de estrellas / cuerpos y franjas de rango en negro. Los "grises de trabajo" eran el mismo uniforme que se usaba sin la chaqueta y la corbata. El uniforme gris fue presentado por el entonces Jefe de Operaciones Navales Ernest King, quien pensó que el caqui era más apropiado para las fuerzas terrestres al almirante Nimitz no le gustaba y desaconsejaba su uso en la Flota del Pacífico.

Los petos eran el uniforme de trabajo de los alistados que se usaba desde 1913 hasta la década de 1990. A diferencia de los uniformes de trabajo posteriores, no se permitía que los petos se usaran fuera de las instalaciones militares. Los miembros del servicio podían usar el uniforme hacia y desde la instalación en un vehículo, pero no estaban autorizados a hacer paradas mientras estaban en el peto. De hecho, hasta la Segunda Guerra Mundial, los petos solo se podían usar en los espacios interiores de los barcos, debajo de la cubierta principal o dentro de las torretas de armas.

El peto consistía en una camisa de cambray azul de manga corta o larga, una camiseta blanca y jeans de mezclilla con corte de bota (los jeans en cuestión tenían bolsillos de "parche" heptagonales cosidos en la parte delantera de las perneras de los pantalones en lugar de la tradicional barra "bolsillos que se ven a menudo en jeans usados ​​por civiles). El equipo para la cabeza era la cubierta blanca "dixie cup" para los hombres y una forma temprana de la gorra negra de la guarnición o una boina negra para las mujeres, la gorra de béisbol de comando era opcional (y en la práctica más común). A partir de 1995, el sombrero blanco ya no estaba autorizado para usar con peto, y la gorra de comando (o Marina) se convirtió en la cubierta predominante. Durante el clima frío, se permitía una gorra de reloj negra.

El apellido del marinero estaba pegado en blanco en los pantalones justo encima del bolsillo trasero del lado derecho. El nombre también estaba pegado en negro en la camisa, justo encima del bolsillo derecho del pecho. Los nombres pueden estar estampados a mano, cosidos o bordados. Las insignias de calificación, para los suboficiales, y los dispositivos de guerra se "planchaban", cosían o bordaban. Las insignias de tasa consistían únicamente en el águila y los galones, y carecían del dispositivo de clasificación.

Se entregaron botas bajas de cuero negro llamadas "boondockers" con el uniforme de peto, sin embargo, se podía usar cualquier calzado o botas de seguridad de color negro, de cuero, con punta de acero. El personal de la cabina de vuelo recibió un tipo de bota de punta más alta similar en diseño a las botas de salto de paracaidista conocidas coloquialmente como "caminantes con alas". Este tipo de botas tenían suelas estampadas en zig-zag para evitar que se FOD (Escombros de objetos extraños) entre las crestas que podrían ensuciar la cabina de vuelo y causar daños potenciales a la aeronave. Botines estilo "Dealer / Chelsea" (conocidos coloquialmente como Botas Lox) con lados elásticos se entregaron al personal que trabaja con oxígeno líquido para facilitar su extracción en caso de que las botas se congelen al entrar en contacto.

El uniforme de los servicios públicos alistados fue usado por los marineros alistados junior, desde las categorías salariales E-1 a E-6, desde finales de la década de 1990 hasta 2010, cuando se eliminaron gradualmente a favor de la NWU. Los servicios públicos consistieron en pantalones de tela chino azul oscuro con una camisa de mezcla de poliéster y algodón, y se consideraron una versión actualizada del uniforme de peto. Los servicios públicos estaban destinados a usarse en un entorno de trabajo, pero estaban autorizados para usarse fuera de las instalaciones militares, a diferencia de los monos. Por lo general, los marineros usaban la gorra de béisbol de comando con este uniforme, aunque se permitía una gorra de reloj negra en climas fríos. Se usaron cintas de tela con nombres similares a las que se usan en los uniformes de servicios públicos de los otros servicios. En 1995, se incluyó una cinta con las palabras "U.S. NAVY" encima del bolsillo izquierdo del pecho con una insignia de guerra de alistados bordada autorizada encima y una insignia de clasificación bordada. El calzado para este uniforme era botas negras de punta redonda (denominadas boondockers), preferiblemente con puntas de acero. La chaqueta utilitaria azul fue autorizada en climas no lo suficientemente fríos como para justificar el uso del abrigo negro para todo clima.

Antes de la introducción del uniforme Azul de invierno / Azul de trabajo de invierno, el personal E-6 y menores en entornos de oficina y aula estaban autorizados a usar el uniforme Azul de desnudez, que se parecía en gran medida al uniforme "Crackerjack" de Dress Blue, pero no tenía ribetes ni estrellas. y las mangas eran anchas y sin puños como las de la actual Dress Whites. No se usaron cintas ni pañuelos y el uniforme no estaba autorizado para la libertad.

Vestimenta para alistados blancos (antes de la guerra)

Hasta 1941, el equivalente veraniego y tropical de los "crackerjacks" de Dress Blue era un uniforme de jersey de algodón blanco con solapa y puños de alquitrán azul, adornado con ribetes blancos y estrellas como el uniforme azul. Este uniforme fue descontinuado "por el tiempo" y nunca fue reinstalado. Los blancos desnudos con la adición de cintas y pañuelos se convirtieron en el uniforme de verano para los marineros.

Hasta 1962 (aunque en la práctica rara vez se usaba después de mediados de la Segunda Guerra Mundial), los marineros alistados recibían un gorro de lana azul redondo y plano con una cinta alrededor de la banda similar a la que usaba la Royal Navy. El "Pato Donald" se usó con el uniforme Service Dress Blue en ocasiones más formales en lugar de la "taza Dixie" blanca. La cinta hasta 1941 llevaba el nombre del barco del portador bordado en oro como medida de seguridad en tiempos de guerra, esto fue reemplazado por un "U. S. Navy" genérico.


El desarrollo de los buques portacontenedores

A medida que los contenedores de transporte se han vuelto más comunes, el comercio mundial y el transporte marítimo también se han revolucionado. En esta publicación de blog, ofreceremos algunas ideas muy básicas sobre la historia de los buques portacontenedores, los diferentes tipos de buques y las mismas cosas que realmente los hacen portacontenedores.

¿Qué son los buques portacontenedores?

Los buques portacontenedores son buques de carga que tienen su carga seca empaquetada contenedores de envío estándar (TEU) . La carga seca incluye la denominada carga a granel (materiales sin empaquetar en grandes cantidades & # 8211 granos, carbón, etc.) así como carga a granel (mercancías a granel envasadas por separado, barriles, mercancías en movimiento, etc.). Los barcos tienen grandes espacios de almacenamiento que se dividen en celdas con rieles auxiliares & # 8211 generalmente la bodega de carga debajo de la cubierta y / o un espacio de piso abierto sobre la cubierta, donde se cargan los contenedores.

Las bodegas de carga y sus trampillas se han construido con especial atención a la rápida carga y descarga de contenedores. Hasta la década de 1950, los contenedores de carga y las mercancías se mantenían unidos con sábanas, lonas y listas. Hoy en día las tapas son placas de metal macizo que o tienen un mecanismo de elevación hidráulico o se abren con la grúa en el puerto. Solo los contenedores de envío de 20 ′ y 40 ′ se cargan debajo de la cubierta, mientras que es posible cargar fácilmente contenedores de 45 ′ también en la parte superior de la plataforma. Los contenedores de envío que siguen las normas ISO pueden cargarse en los buques de manera muy fácil y efectiva en lo que respecta al uso del tiempo y el espacio, gracias a un plan de estiba detallado.

Un vistazo a los espacios de carga del barco Finnlandia en el puerto de Oulu en 2011. Puede ver las filas de contenedores en las imágenes, y también es posible de alguna manera obtener una imagen de los niveles y números.

Este plan contiene tres dimensiones & # 8211 filas, niveles y espacios para contenedores. Una fila comienza en la parte delantera del recipiente y termina en la parte trasera. Un nivel define la posición del contenedor en una pila de contenedores. El mas preciso ranuras para contenedores están determinados por sus propios números: los números impares están en el lado de estribor (el lado derecho del barco visto desde la parte trasera del barco, el lado del puente) y los números pares están en el lado de babor (lado izquierdo, el costado del puerto). Los contenedores en el medio tienen los números más pequeños, y el número aumenta al moverse hacia los lados. Puedes leer más sobre el tema. aquí .

Guías de espacio de carga, es decir, los fuertes postes de metal integrados en la estructura del barco, organizan los contenedores en filas rectas y evitan que se muevan cuando el barco se balancea. Las guías de espacio de carga también son importantes porque organizaciones, como la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD), exigen que existan para separar estos buques de los buques de carga normales. Además de las guías, la firmeza de las pilas de contenedores se garantiza uniendo los contenedores entre sí utilizando diversos equipos, desde cables y cadenas hasta tensores.

En la mayoría de los portacontenedores, el puente y el alojamiento están ubicados cerca de la parte trasera del barco, pero a medida que la cantidad de TEU sigue creciendo, algunos de ellos se han movido desde 2015 más cerca del frente debido a restricciones de visibilidad, pero también más lejos. de los tubos de escape.

Un pequeño comedero con grúa, Mary Arctica (588 TEU)
en Copenhague en 2005.

Una característica especial que tienen algunos buques portacontenedores es su propio grua de carga . Si el barco está equipado con una grúa, se denomina "engranado", y si no, el término es "sin engrane" / "sin engrane". En la década de 1970 no había barcos con engranajes y, después de eso, se han construido con una popularidad variable. En 2009, solo alrededor del 7,5% de los buques portacontenedores tenían grúa. La mayor probabilidad de toparse con una grúa es en un alimentador a escala de 1.500 a 2.499 TEU, donde aproximadamente el 60% de los barcos tiene una. Muy pocos de los buques de más de 4.000 TEU tienen grúa.

Las ventajas de un barco con engranajes son evidentes especialmente en los puertos que no tienen su propia grúa. Sin embargo, fabricar un barco de este tipo es más caro que uno sin grúa. Los costos recurrentes de combustible y servicio también son significativamente más altos en comparación con los barcos sin aparejos. Además, las grúas en los puertos se han desarrollado para ser más adecuadas para manipular contenedores, por lo que, especialmente, las grúas de los barcos antiguos no se pueden comparar con las de velocidad o eficiencia.

Se pueden instalar muchas cosas dentro de un buque portacontenedores que puede tener 400 m de largo, 59 m de ancho y 16 m de calado como máximo, por lo que no entraremos en detalles sobre las diferentes secciones en esta publicación de blog. Puede leer una guía muy detallada sobre las diferentes partes y secciones de un buque portacontenedores desde aquí .

La vida útil de un buque portacontenedores moderno es de 10,6 años en promedio, que es la vida útil más corta de los buques de uso general. En comparación, podemos mencionar que la vida útil promedio de los graneleros es de alrededor de 16,6 años y de los petroleros de alrededor de 17 años.

Diferentes tipos de portacontenedores.

Los buques portacontenedores se dividen en un par de categorías de tamaños diferentes.

Buque portacontenedores ultragrande (ULCV) es el más grande de los tipos de portacontenedores. Los buques de este tipo tienen al menos 366 metros de eslora y 49 metros de ancho, su calado es de al menos 15,2 metros. La cantidad mínima de contenedores que se pueden cargar es de 14,501 TEU. 51 puertos de todo el mundo pueden recibir estos enormes barcos. Las dimensiones exteriores del buque están determinadas por el hecho de que deben pasar por las esclusas del Canal de Suez. En 2012 solo había 161 barcos de tipo ULCV en el mundo.

Los buques de carga más grandes en este momento, los buques de clase Maersk Triple E pueden adaptarse a 18,340 contenedores estándar (contenedores de envío TEU / 20 ′) al mismo tiempo. Estos portacontenedores tienen 400 metros de largo y 59 metros de ancho y # 8211 alrededor de 17 veces más grandes que los barcos antes de la Segunda Guerra Mundial. En cuanto al tamaño, pueden equipararse con los petroleros y los graneleros más grandes.

Algunos expertos piensan que hoy en día los portacontenedores más grandes tienen el tamaño óptimo cuando se piensa en el beneficio económico & # 8211 si los barcos crecen más, las instalaciones en el puerto se volverían demasiado caras, el tiempo de carga / descarga sería demasiado grande , habría muy pocos puertos adecuados y los costos de los seguros se dispararían.

Los barcos Panamax Su nombre se debe a que pasan por las esclusas del Canal de Panamá, que tienen 32,31 metros de ancho, 294,13 metros de largo y 12,04 metros de profundidad. Sin embargo, en junio de 2016 se abrió una tercera esclusa nueva para permitir el paso de barcos más grandes con un tamaño de 49 x 366 x 15,23 m.

  • Nuevo-Panamax: 10,000 - 14,500 TEU. El nombre hace referencia al hecho de que el barco puede pasar por las nuevas esclusas del Canal de Panamá. Un barco New-Panamax puede transportar 19 filas de contenedores (12.000 TEU) y es comparable en tamaño a los petroleros Suezmax (petroleros que pueden pasar a través de la esclusa del Suez).
  • Post-Panamax: 5.101 - 10.000 TEU.
  • Panamax: 3.001 - 5.100 TEU.
Los barcos avistados en los puertos finlandeses suelen ser alimentadores.
Este es BF Victoria (alimentador pequeño, TEU 508) en marzo de 2012.
  • Feedermax: 2.001 - 3.000 TEU.
  • Alimentador: 1.001 - 2.000 TEU.
  • Alimentador pequeño: Menos de 1000 TEU.

Historia y antecedentes

Hambriento en el Museo de Barcos del Puerto de Ellesmere en la década de 1980.
Foto: Colección Jack Brady Archive / Bugsworth Basin

Los primeros buques de carga normalizados ya estaban en uso en Inglaterra a finales del siglo XVIII. En 1766, el ingeniero James Brindley diseñó el barco Starvationer para 10 contenedores de madera con el fin de transportar carbón desde Worsley Depth a Manchester a través del canal Bridgewater.

Antes de la Segunda Guerra Mundial, los primeros buques portacontenedores se utilizaron para transportar el equipaje de los pasajeros en el tren de pasajeros de lujo Fleche d'Or en el viaje de Londres a París y de regreso a Londres.

En la década de 1950, se cargaba a granel en barcos y se descargaba individualmente en barriles, sacos, etc. Fue entonces cuando los contenedores de envío estandarizados (TEU) entraron en escena, lo que permitió empaquetar alrededor de 28-85m3 / 29,000 kg de mercancías en un contenedor a la vez.

Todo lo que se puede ver desde el exterior de un contenedor sellado de fábrica son los códigos utilizados para su seguimiento. Hoy en día, el seguimiento es extremadamente eficiente & # 8211, ¡la hora de llegada después de un viaje de dos semanas se puede predecir incluso dentro de un rango de quince minutos! El sello de la cerradura asegurará que el contenedor no se abra antes de su destino final, lo que significa que se pierde / roba considerablemente menos carga. Empacar las mercancías en contenedores también reduce la necesidad de manipular las mercancías de forma significativa, lo que significa que también se rompen menos mercancías.

Dado que los contenedores se han vuelto más comunes, el transporte de carga fraccionada lleva un 84% menos de tiempo y un 35% menos de dinero en comparación con los métodos anteriores. Lo que alguna vez fue un viaje en barco que duró un par de semanas, ahora se puede gestionar fácilmente en unos pocos días. Sin embargo, el sistema de contenedores estandarizado requirió su propia batalla con sindicatos, cargueros, puertos, compañías de trenes y barcos, etc., que duró una década para que el sistema funcionara correctamente y se hiciera más común. Una de las cosas que se estandarizaron también fueron los buques portacontenedores diseñados para transportar contenedores de envío.

El plano de un Ideal X modificado de un petrolero T2 de la Segunda Guerra Mundial.
Foto: Wikimedia Commons.

Los primeros buques portacontenedores después de la Segunda Guerra Mundial fueron los petroleros T2 que fueron modificados para transportar contenedores por el "padre de los contenedores marítimos", Malcolm McLean. El primero de estos, SS Ideal X , hizo su viaje inaugural desde Newark, Nueva Jersey a Houston, Texas el 26.4.1956. En 1957, los primeros barcos que se construyeron deliberadamente como portacontenedores ( Gateway City siendo el primero) comenzó a operar en Dinamarca y entre Seattle y Alaska.

Nave SL-7, USNS Regulus. Foto: Wikimedia Commons

In 1972-1973 eight Algol class cargo ships were built, in other words, Fast Sealift Seaships (FSS), i.e. SL-7 , for Sea-Land Services that had previously been owned by McLean and was then run by Reynolds Tobacco Company. Nowadays it is owned by Maersk Group. With the speed of 33 knots (61km/h), they are the fastest cargo ships of all, even today. Due to their expensive operating costs, all eight ships were sold to the US navy in 1981. They were improved with cranes and more advanced possibilities for transporting vehicles, and have since then been used for example for cargo transportation at the Gulf War. Nowadays their usage is again very little.

Useful additional information on the subject:

MarineTraffic site is an excellent place to follow container ship traffic (and other ships too) in real-time based on the name of the ship or the port. In addition to this, the site contains other information about the various vessels (former names, etc.).

Shipspotting.com site will also show you the TEU loading amounts that MarineTraffic didn’t show you.

Wikipedia has a comprehensive article on the stowage plans of container ships.

Shipbuilding Picture Dictionary offers a very extensive and detailed article on the various parts and sections of container ships. There is also information regarding other types of ships available for those interested.


Reefer Ship - History of Reefers - Ship Refrigeration Timeline

The first attempt to ship refrigerated meat was made when the Northam sailed from Australia to the UK in 1876, however the refrigeration machinery broke down en route and so the cargo was lost. In 1877 the Steamers Le Frigorifique y Paraguay carried frozen mutton from Argentina to France, proving the concept of refrigerated ships, if not the economics. In 1879 the Strathleven, equipped with compression refrigeration, sailed successfully from Sydney to the UK with 40 tons of frozen beef and mutton as a small part of her cargo.

The clipper sailing ship Dunedin, owned by the New Zealand and Australian Land Company (NZALC), was refitted in 1881 with a Bell-Coleman compression refrigeration machine—this steam powered freezer unit worked by, compressing air, then releasing it into the hold of the ship. The expanding air got cooler as it expanded cooling the cargo in the hold. Using 3 tons of coal a day, this steam powered machine could chill the hold to 40°F (22°C) below surrounding air temperature, freezing the cargo in the temperate climate of southern New Zealand, and then maintaining it below freezing (32°F (0°C)) through the tropics. los Dunedin's most visible sign of being an unusual ship was the funnel for the refrigeration plant placed between her fore and main masts, (sometimes leading her to be mistaken for a steamship which had been common since the 1840s). In February 1882, the sailing ship Dunedin sailed from Port Chalmers New Zealand with 4331 mutton, 598 lamb and 22 pig carcasses, 246 kegs of butter, as well as hare, pheasant, turkey, chicken and 2226 sheep tongues and arrived in London UK after 98 days sailing with its cargo still frozen. After meeting all costs, The NZALC company made a £4700 profit from the voyage.

Soon after the Dunedin's successful voyage an extensive frozen meat trade from New Zealand and Australia to the UK was developed with over 16 different refrigerated and passenger refrigerated ships built or refitted by 1900 in Scotland and Northern England shipyards for this trade. Within 5 years, 172 shipments of frozen meat were sent from New Zealand to the United Kingdom. Refrigerated shipping also led to a broader meat and dairy boom in Australia New Zealand and Argentina. Frozen meat and Dairy exports continued to form the backbone of New Zealand's economy until the UK's entry into the European Economic Community in 1974 led to New Zealand produce being excluded by the EEC's trade bans. Today (2012) New Zealand has no refrigerated cargo ships.

The Nelson brothers, butchers in County Meath, Ireland, started shipping extensive live beef shipments to Liverpool, England. They successfully expanded their beef business until their imports from Ireland were insufficient to supply their rapidly growing business and Nelson decided to investigate the possibility of importing meat from Argentina. The first refrigerated ship they bought was the Spindrift which they renamed in 1890 the SS Highland Scot. A vessel of 3,060 gross tons bought by James Nelson and Sons in 1889 and fitted with somewhat primitive refrigerating plant operating on the cold air system, became one of the pioneer vessels in the refrigerated meat and other perishable commodities trade. They hauled beef carcasses from Argentina to Britain their regularly scheduled shipments and ships developed into the Nelson Line that was formed in 1880 for the meat trade from Argentina to UK. All of their ships had the Highland --- first name. Refrigeration made it possible to import meat from the United States, New Zealand, Argentina and Australia, etc.. The Nelson Line commenced passenger service in 1910 between London, England and Buenos Aires and in 1913 came under control of Royal Mail Steam Packet Co. In 1932 Royal Mail Group collapsed, Royal Mail Lines Ltd was founded and Nelson Line merged into the new company and disappeared as a separate company