Breguet 690

Breguet 690

Breguet 690

El Breguet 690 era un caza bimotor de tres asientos producido en respuesta a una especificación del Ministerio del Aire francés de 1934, pero que entró como bombardero de ataque de dos asientos Br 691. La especificación de 1934 requería un avión armado con cañones capaz de realizar tareas de escolta, interceptor y control de combate, y atraído diseñado por Breguet, Hanriot, Loire-Nieuport, Potez y Romano.

El trabajo en el Breguet 690 comenzó en 1935, pero el progreso fue lento. El motor Hispano-Suiza llegó con diez meses de retraso y Breguet no recibió una orden de producción oficial hasta el 26 de marzo de 1937. Para entonces, el concurso estaba casi terminado. El Potez 630 realizó su vuelo inaugural el 25 de abril de 1936, seguido por el Potez 631. En agosto de 1936, el avión Potez comenzó la evaluación oficial, y en junio de 1937 el Ministerio del Aire francés emitió una carta de intención a Potez, seguida antes del final del año por el primer contrato.

A pesar de este revés, el trabajo continuó en el Breguet 690, que finalmente realizó su primer vuelo el 23 de marzo de 1938. El Br 690 era un avión de aspecto algo inusual, con un fuselaje corto, estrecho y aerodinámico con una sección frontal alta que contenía a los tres miembros de la tripulación. . Las alas en voladizo tenían una apariencia más convencional, al igual que la unidad de cola de aletas gemelas. El Br 690 estaba armado con dos cañones Hispano-Suiza HS 404 de 20 mm y una ametralladora defensiva MAC 1934 de 7,5 mm con disparo trasero.

Las pruebas oficiales de evaluación comenzaron en julio de 1938, pero los resultados de las propias pruebas de Breguet habían sido lo suficientemente impresionantes para el Armée de l'Air para realizar un pedido de 100 aviones el 14 de junio de 1938. Con el diseño de Potez ya ocupando el papel de caza, se ordenó la producción del Breguet como Breguet 691 AB2 (Bombardeo de asalto - Biplace, o bombardero de ataque de dos asientos). El avión rediseñado realizó su vuelo inaugural el 22 de marzo de 1939 y el primer avión de producción se entregó el 15 de mayo. El Br 691 se convirtió más tarde en el Br 693, y ambas versiones del avión entraron en combate durante la Batalla de Francia de 1940.


Breguet 690 y amp 693

de wikipedia:
El Breguet 690 y sus derivados eran una serie de aviones bimotores ligeros de ataque a tierra que fueron utilizados por la Fuerza Aérea francesa en la Segunda Guerra Mundial.

La aeronave estaba destinada a ser fácil de mantener, agradable de volar y poder volar a 480 km / h (300 mph) a 4.000 m (13.120 pies). La construcción robusta del tipo se demostró con frecuencia y el armamento fue efectivo. Sin embargo, el rearme francés comenzó dos años más tarde que el de Gran Bretaña, y todos estos aviones simplemente no estaban disponibles en cantidades suficientes para marcar la diferencia en 1940.

Para el papel de ataque a tierra, el equipo del 691 incluía un cañón de 20 mm y un par de ametralladoras de 7,5 mm (0,295 pulgadas) que disparaban hacia adelante, así como un bastidor de bombas interno que podía usarse en un ataque en picado poco profundo y que normalmente era cargado con ocho bombas de 50 kg (110 lb). La defensa trasera fue proporcionada por una ametralladora flexible de 7.5 mm (.295 pulg.), Mientras que un arma fija del mismo tipo que dispara hacia atrás se colocó debajo del fuselaje para desalentar a los cazas de vuelo bajo o al fuego terrestre desde atrás. Un conjunto de placas de blindaje protegía a la tripulación y los tanques de combustible tenían una capacidad rudimentaria de autosellado, pero esta protección resultó insuficiente en combate.

Al igual que con el Potez 630, el Bre 691 estaba plagado de dificultades en el motor. Hispano-Suiza había decidido concentrarse en sus motores V12 refrigerados por líquido y el motor 14AB no era confiable. Las autoridades francesas decidieron encargar una nueva versión, la Bre 693 impulsada por radiales Gnome-Rh ne 14M. Aparte de los motores modificados, que eran de un diámetro ligeramente menor, los dos tipos eran prácticamente idénticos. Los pedidos del Bre 691 se cambiaron al nuevo tipo y más de 200 de este último se habían completado en el momento de la derrota de Francia.

Tripulación: 2
Longitud: 9,67 m (31 pies 9 pulgadas)
Envergadura: 15,37 m (50 pies 5 pulgadas)
Altura: 3,19 m (10 pies 6 pulgadas)
Área del ala: 29,2 m2 (314 pies cuadrados)
Peso vacío: 3.010 kg (6.636 lb)
Peso máximo al despegue: 4.900 kg (10.803 lb)
Planta motriz: 2 Gnome-Rh ne 14M-6 / Gnome-Rh ne 14M-7 14 cyl. motores de pistones radiales refrigerados por aire, 522 kW (700 hp) cada uno
Hélices: hélices de paso variable de 3 palas

Velocidad máxima: 490 km / h (304 mph 265 kn) a 5.000 m (16.404 pies)
Velocidad de crucero: 400 km / h (249 mph 216 kn) a 4.000 m (13.123 pies)
Alcance: 1350 km (839 mi 729 nmi)
Techo de servicio: 8.500 m (27.887 pies)
Velocidad de ascenso: 9,25 m / s (1.821 pies / min)
Tiempo hasta la altitud: 4.000 m (13.123 pies) en 7 minutos 12 segundos

Cañones: 1 cañón fijo Hispano-Suiza HS.404 de 20 mm de tiro hacia adelante
2 ametralladoras MAC 1934 fijas de 7,5 mm (0,295 pulg.) De disparo hacia adelante
1 ametralladora flexible MAC 1934 de 7,5 mm (0,295 pulg.) Que se dispara hacia atrás en la cabina trasera
1 ametralladora MAC 1934 fija de 7,5 mm (0,295 in) de disparo hacia atrás en posición ventral
Bombas: 460 kg (1.014 libras)


Breguet 690 - Historia

& quotle Sacrificio & quot
(Historia de la familia Breguet 690)

por Olivier LEDERMANN & amp Jean Fran ois MEROLLE

Editor
Tipo de revisión: Reseña del libro
ISBN: ISBN desconocido
Precio: 250 FF más gastos de envío
Clasificación: Muy recomendable

Revisado por St phane Wrobel

Resumen

Primera vista

Durante la terrible primavera de 1940, el Grupo de Asalto Francés lanzó sus Breguet 693 a la batalla y se enfrentó al pesado Flak alemán y al omnipresente Bf109 que protegía las columnas Panzer. Las tripulaciones de Breguet afrontaron su deber con orgullo. Varios se perdieron durante las operaciones, principalmente porque sus tácticas no se adaptaban a la guerra moderna. La mayoría de las misiones se realizaron sin cobertura de cazas y, a menudo, tuvieron que enfrentarse tanto a Flak como a cazas enemigos. Para ellos fue Le Sacrifice& quot.

Escrito por Olivier Ledermann & amp Jean-Fran ois MEROLLE y publicado por IPMS-France, este libro está dedicado a la memoria de los aviadores franceses olvidados de esta etapa de la guerra. El libro describe muy bien la situación anterior a la guerra y por qué no había otra forma para Francia que caer después de solo dos meses de batalla.

La historia de la familia Breguet 690, que fue el principal caballo de batalla de Assault Group, también está bien documentada. Se incluyen muchas imágenes inéditas. Además, se explica la historia de cada GBA (Groupe de Bombardement d'Assault).

Describe las esperanzas y el coraje de las tripulaciones y las condiciones en las que tuvieron que luchar. Contiene 200 páginas, más de 180 fotos, 3 mapas, muchos planos 1/72 y 1/48 y perfiles de color y está escrito tanto en francés como en inglés.

Muy recomendado para todos aquellos que estén interesados ​​en la aviación francesa de la Segunda Guerra Mundial. Más que una historia pictórica del Breguet 693, es un análisis real de la Fuerza Aérea Francesa y la industria aeronáutica francesa antes y durante la Batalla por Francia.

Este libro ha obtenido el premio Histórico 1995 del & quotAeroclub de France & quot

& quotOlivier LEDERMANN y Jean-Fran ois MEROLLE, IPMS-France Paris France 1994.196 páginas, muchas fotos y dibujos en blanco y negro y en color, texto doble en francés e inglés Subtítulo Les Breguet 693 de l & amprsquoAviation d & amprsquoassaut dans la bataille de France, este guapo El libro es un estudio del 693 y su primo cercano en sus diversas formas y escuadrones, mientras luchaban contra los nazis. Esta cuenta comienza con el final de la Primera Guerra Mundial y los esfuerzos por rearmarse.

El tipo 690 fue diseñado y se convirtió rápidamente en una serie completa de estos hermosos bombarderos de ataque de doble aleta y doble timón.

Excelentes dibujos, detalles. Dibujos a color de las marcas de escuadrones, incluidos los de la Luftwaffe y la Francia de Vichy.

Excelente bibliografía. Una publicación de calidad de entusiastas dedicados. (Sky Ways n. 35 de julio de 1995) & quot


El Breguet 690: un buen diseño, más adecuado para los reconocimientos que el todavía justo Potez 630. (revisado el 01/07/2014)

El programa de cazas bimotores franceses, un fósil característico de los años 30

El Potez 630, primero listo para volar

El Potez, que estaba listo para volar por primera vez en 1936, recibió los primeros motores que, por supuesto, eran completamente poco confiables.

Durante ese año, sin embargo, el Potez mostró excelentes cualidades de vuelo, alcanzando su velocidad contractual (460 km / h) y trepando rápido (4000 m en 7 minutos).

Obviamente, un pedido oficial siguió en 1937 y, gracias al buen proceso de ingeniería del equipo de Potez, comenzó a producirse realmente en masa a mediados del año 1938.

La mayor parte de la producción de Potez se dedicó al reconocimiento con dos subtipos: Potez 637 y 63.11.


Una variante recco, la Potez 637 , à peine plus lent que le chasseur à cause de la petite gondole ventrale réservée à l'officier observateur.
A la masse de 4121.5 kg au décollage, les vitesse en étaient: 367 km / h au niveau de la mer, 403 km / h à 2000 m, 439 km / h à 4000 m, 448 km / h hasta 5000 m, 446 km / h a 6 000 m, 428 km / h a 8 000 m, La vitesse de croisière économique de 320 km / h permettait de franchir 1435 km. Plein gaz, donc à 448 km / h, il pouvait franchir 740 km. A 80% de la puissance maximale, il pouvait franchir 1390 km à 415 km / h. Les temps de montée étaient tout à fait corrige: 3 '02 "para 2000 m, 6 '09 "para 4000 m , 9 '14 "para 6 000 m, 16' 48" para 8 000 m,


Reseñas de IPMS / USA

La serie Breguet 690 resultó de una competencia del Ministerio del Aire francés para un caza bimotor pesado. Se estaban desarrollando aviones similares en Alemania, el Messerschmidt Bf-110 y en Holanda, el Fokker G.1. El Br.693 fue el más exitoso de los diseños de la serie 690. Impulsado por el motor Gnome-Rhone 14M, más de 200 fueron producidos y en servicio contra las fuerzas alemanas. Estos cazas de ataque a tierra eran amados por sus tripulaciones, pero muchos se perdieron por el fuego antiaéreo y los cazas de la Luftwaffe durante las furiosas batallas de mayo y junio de 1940.

El armamento del Br.693 consistía en seis bombas de 50 kg almacenadas internamente, un cañón de disparo delantero fijo de 20 mm y cuatro ametralladoras de 7,5 mm. Tres de las ametralladoras estaban fijas y una estaba en un soporte de disparo trasero flexible. El Br.693 era un caza de ataque terrestre bimotor atractivo y de rendimiento razonable, pero fue superado en número y abrumado por la Luftwaffe.

El kit

Special Hobby de la República Checa ha producido recientemente estupendos kits. Sus kits P-40 marcan la pauta en cuanto a detalle y precisión. Siempre me han gustado los aviones franceses de la Segunda Guerra Mundial, así que cuando este kit estuvo disponible, decidí agregarlo a mi colección.

Resulta que Special Hobby produce kits con varios nombres diferentes y también utiliza varias fuentes de herramientas para hacer sus kits. Este modelo contiene bebederos de un kit Azur que ya no está disponible con la adición de algunas piezas de resina fundida y fotograbados. Se incluye un impresionante folleto de instrucciones de 10 páginas junto con una hoja de calcomanías bien impresa con cuatro esquemas de marcado.

Las piezas están bien moldeadas con finos detalles de superficie inscritos. El kit es sin duda mucho mejor que el antiguo kit de Heller del Br.693, pero desde mi punto de vista, el principal problema con el kit era que había muy pocas características de alineación o fijación moldeadas. Además, las partes tendían a ser algo gruesas.

Montaje

El montaje comienza con la cabina. El asiento del piloto probablemente podría ser más preciso, pero con los cinturones de seguridad de PE en su lugar, se ve razonablemente bien. Luego viene el fuselaje. Me impresionó el detalle interior finamente moldeado y las piezas añadidas para cerrar las aberturas de la raíz del ala, pero las ubicaciones de los formadores del fuselaje no estaban claramente definidas. El ajuste de las diversas partes interiores fue tan estrecho que si los formadores no se ubicaban exactamente, los lados del fuselaje no se cerrarían. Se requieren muchos ajustes de prueba.

El Br.693 cuenta con cuatro pequeñas ventanas a cada lado del fuselaje. Están bien moldeados y se ajustan muy bien. En algunos casos, se requiere un lijado menor para permitir que las piezas queden al ras con la superficie.

El Br.693 cuenta con una bahía de bombas interna. El bastidor de montaje de la bomba se puede ver en la foto de las mitades del fuselaje. Los cuerpos de las bombas están moldeados en plástico, mientras que las aletas de la cola son piezas de PE. Se deben hacer dos cortes en forma de "x" en los cuerpos de la bomba para permitir que encajen las aletas de la cola. Afortunadamente, tuve una micro sierra de mi amigo, John Vojtech de UMM-USA para hacer estos cortes finos. Cualquier otra sierra habría hecho un corte demasiado grueso.

Las alas iban bien juntas y se ajustaban perfectamente al fuselaje. Sospecho que las alas deberían haber tenido más diedro, pero eso habría requerido mucho recorte y ajuste adicional. Elegí armar el kit tal como vino. Las mitades inferiores de las góndolas eran dos piezas con una anterior agregada en el área frontal. La ubicación de estos formadores es importante porque los trenes de aterrizaje principales se conectan a una caja en forma de U en la parte posterior de los formadores. La ubicación y el ángulo del primero controlaban la ubicación y el ángulo del tren de aterrizaje principal. Nuevamente, se necesita un ajuste de prueba.

Las piezas de fundición de los motores son hermosas. Desafortunadamente, no encajan en los capós. Las instrucciones indican que los motores deben reducirse a un diámetro de 13,4 mm. Esto significa cortarlos en el área de la cubierta del balancín. A medida que corta las distintas cubiertas de balancines, pruebe el montaje de los motores en el capó de modo que solo sobresalga la parte delantera del motor. Las hélices consisten en palas separadas intercaladas entre la parte delantera y trasera de la ruleta. Como si esto no fuera lo suficientemente complicado, mientras probaba el ajuste de las piezas, noté que el kit refleja correctamente el hecho de que los accesorios giraban en diferentes direcciones. Una vez más, revisé mi alijo de herramientas y encontré otro producto de UMM-USA, el PropMaster, que me permitió pegar con precisión las piezas de utilería. El kit no proporcionó ningún tipo de eje de hélice para unir el hélice al motor. Encontré una pieza de varilla de .050 "de diámetro que funcionó bien.

El último paso de montaje del kit fue el tren de aterrizaje. Las ruedas eran de dos piezas sin mucho detalle. El puntal del engranaje cuenta con una horquilla para sujetar la rueda. La mitad de la horquilla está moldeada en el puntal y la otra mitad de la horquilla es una pieza separada que empareja la rueda en su lugar. Se requiere un poco de ajuste de prueba y lijado para que las piezas encajen bien.

Pintura y montaje final

El modelo está pintado con el esquema de camuflaje francés de parte superior marrón, verde y gris con una superficie inferior azul celeste. Se dan referencias de Gunze Color, pero utilicé esmaltes Testors y quedé satisfecho con los resultados. Las calcomanías proporcionadas fueron excelentes. Funcionaron bien y dejaron que se vieran los detalles de la superficie. Se proporciona una mira de bomba / pistola de PE externa y es excelente pero muy frágil. El modelador debe perforar un agujero en el modelo para montar la mira.

La fundición de resina de la ametralladora montada flexible trasera es hermosa con muchos detalles. Se proporciona un soporte de PE para montar la pistola, pero hace que la pistola sea demasiado alta e interfiere con el dosel trasero. Terminé pegando la pistola al panel detrás de la posición del artillero y sobresale cuando se instala el dosel trasero. Las piezas de los cañones y las armas restantes eran bastante rudimentarias. Sustituí la varilla de plástico por estas piezas. No se mostraron ubicaciones de montaje para las dos ametralladoras de punta, así que medí la ubicación y perforé los orificios de montaje.

Una característica destacada del Br.693, que se observa en las fotografías y en los dibujos en color del kit, son los tubos pitot bastante grandes en ambas alas. Los agregué con una varilla de .035 ". Calenté la varilla y la separé para duplicar las puntas de los tubos.

Conclusión

Estoy mayormente satisfecho con la apariencia final de este modelo y ahora tengo este interesante caza / bombardero bimotor en mi colección. Probablemente no sea un kit para principiantes, pero los modeladores con experiencia moderada no deberían tener mayores problemas con el kit. Espero no haber sonado negativo sobre el kit. Intenté simplemente proporcionar una lista de áreas que llamaron mi atención durante la construcción. Ojalá ayude a otros. Se recomienda el kit con los comentarios anteriores. Un gran agradecimiento a Special Hobby por proporcionar el kit ya IPMS / USA por permitirme agregarlo a mi colección.


1879: Antoine Breguet trae el teléfono a Francia

Primeros teléfonos reversibles de Alexander Graham Bell traídos a Francia por Breguet © Musée des arts et métiers-Cnam / foto Michèle Favareille

En 1886 había 150.000 personas en los Estados Unidos con teléfono. Pero fue la familia Breguet la que trajo este invento que cambió la vida a Francia. Pocos meses antes de que Europa viera por primera vez el teléfono en la Exposición Universal de 1878, Antoine Breguet & mdashson of Breguet, el fundador Abraham-Louis Breguet y un fabricante de instrumentos científicos & mdash presentaron el dispositivo a la Acad & eacutemie des Sciences, donde los expertos inicialmente se quedaron estupefactos por su simplicidad. Los primeros teléfonos que se muestran arriba fueron donados por la viuda de Breguet, Marie Breguet, al Mus & eacutee des Arts et M & eacutetiers en 1884, donde todavía permanecen hoy, en 60 rue R & eacuteaumur en París.


Aire raro: la historia de la colección Breguet Type XX

los Breguet La familia revolucionó la relojería en el siglo XIX y la aviación en el XX. El moderno Tipo XX colección es la culminación de su savoir faire multigeneracional en ambos campos. Exploramos la historia de este modelo de reloj histórico en esta función de nuestra edición de julio-agosto de 2020.

Montres Breguet, fundada por el legendario relojero parisino Abraham-Louis Breguet en 1775 y reconocido como el relojero de la realeza como Napoleón Bonaparte y María Antonieta, no es una marca de relojes comúnmente asociada con los tradicionales "relojes de herramientas". Echa un vistazo más de cerca a lo venerable maison la historia, sin embargo, y sus contribuciones al lado más práctico del cronometraje entran en foco. (Por supuesto, incluso el invento más influyente de Breguet, el tourbillon, ahora considerado como una característica atractiva pero redundante en un reloj de pulsera, fue en sí mismo un invento práctico al principio). Su serie Marine de influencia náutica evolucionó a partir de los cronómetros marinos que Abraham-Louis Breguet producido como relojero oficial de la Royal Navy francesa en el siglo XIX, por ejemplo. Y la otra colección de relojes Breguet que combina regularmente raíces utilitarias con lujosos detalles contemporáneos, el Type XX centrado en la aviación, remonta su ilustre historia a principios del siglo XX y fue el primer vástago de Breguet en ramificarse de la relojería al incipiente campo del vuelo tripulado.

Louis-Charles Breguet Breguet Aviation produjo aviones para Francia durante la Primera Guerra Mundial.

Esa historia comienza con Louis-Charles Breguet (1880-1955), tataranieto de Abraham-Louis y uno de los pioneros más importantes de la aviación. Educado en ingeniería en la École supériuere d'électricité de Francia, Louis-Charles se embarcó en un camino profesional diferente al de sus antepasados ​​relojeros, fascinado por la nueva ciencia de la aviación que había comenzado a cobrar fuerza a principios del siglo XX. En 1905, Louis-Charles se asoció con su hermano Jacques para inventar un primer autogiro, un precursor del helicóptero moderno, que en 1907 se convirtió en el primer avión pilotado en realizar un vuelo de ascenso vertical. Esta invención anunció una serie de avances en los años venideros. Louis-Charles construyó y voló su primer avión de ala fija, llamado Breguet Tipo I, en 1909 en el primer evento internacional del mundo dedicado a exhibir máquinas voladoras más pesadas que el aire, la Grande Semaine d’Aviation de la Champagne. Pocos años más tarde, en 1911, fundó la Societé des Ateliers d’Aviation Louis Breguet, más tarde abreviada como Breguet Aviation, cuya misión más seria era la fabricación de aviones para el mundo cada vez más móvil del siglo XX.

Un reloj de cabina Breguet

La Primera Guerra Mundial, que comenzó en 1914, fue el primer conflicto militar durante el cual los aviones desempeñarían un papel táctico fundamental, y Breguet Aviation se convirtió rápidamente en uno de los contribuyentes más importantes al esfuerzo bélico de la Francia natal de Louis-Charles. La compañía fabricó aviones tanto para misiones de reconocimiento como de bombardeo, incluido el famoso biplano Breguet 14, que se usó para ambos, también fue notable como el primer avión producido en masa en usar grandes cantidades de metal, en lugar de madera, en su estructura de avión, lo que representa Es más ligero y maniobrable en combate aéreo. El Breguet 14 tuvo tanto éxito que se exportó a escuadrones de otras naciones aliadas, incluido Estados Unidos, y allanó el camino para otros modelos importantes como el Breguet 19, otro bombardero ligero, y el 763 Deux-Points, un Avión de transporte de dos pisos temprano. Después de la guerra, otra empresa fundada por Louis-Charles Breguet, Compagnies des messageries aériennes, una aerolínea comercial temprana que se fusionó con otras cuatro en 1933 para formar la actual Air France, puso en servicio aviones Breguet 14 desmilitarizados para volar el correo aéreo y el transporte de mercancías.

Un anuncio antiguo de Breguet Aviation

Después de que terminó la Primera Guerra Mundial, Breguet Aviation cambió su enfoque de la producción militar en masa a empujar los límites en la tecnología aérea, con aviones que establecieron récords como el primer cruce sin escalas del Atlántico Sur en 1927, y un récord de velocidad del aire de 67 mph. en 1935. Además de continuar construyendo lo que para entonces se consideraba aviones convencionales - monoplanos y biplanos - Louis-Charles también volvió a sus experimentos con autogiros, con resultados históricos: el Breguet-Dorand Gyroplane Laboratoire, completado en 1933 y de prueba- voló para establecer nuevos récords en su categoría en 1935-36, es considerado como el primer helicóptero moderno. Tales esfuerzos inventivos se detuvieron una vez más cuando estalló la Segunda Guerra Mundial en 1939, y Breguet Aviation volvió a la producción de aviones militares.

El biplano Breguet 14 se utilizó para reconocimiento y combate.

Mientras Louis-Charles Breguet estaba teniendo éxito en sus esfuerzos aeronáuticos, la empresa de relojería de su familia, todavía con sede en París y conocida como Breguet et Fils, estaba experimentando algunas transiciones a principios del siglo XX. Louis Antoine Breguet, bisnieto de Abraham-Louis, cuyos dos hijos se negaron a entrar en el negocio familiar después de su muerte a los 31 años, vendió la empresa a Edward Brown, un relojero británico que se había desempeñado como gerente de la fábrica de Breguet. Henry, el hijo de Brown, tomó las riendas de la empresa, rebautizada como Maison Breguet, en 1900 después de la muerte de su padre y la jubilación de su hermano Edward.

Henry y su hijo George, que asumió la dirección de la empresa en 1927, mantuvieron lazos con la familia Breguet, incluso con Louis-Charles. Durante las dos guerras mundiales, la firma de relojería Breguet proporcionó relojes de pulsera y relojes de tablero para Breguet Aviation. los fabricar produjo sus primeros relojes de pulsera para aviadores en 1918 y también comenzó a proporcionar relojes equipados con cronógrafo. Estos dispositivos, que se utilizaron para calcular la distancia, el consumo de combustible y los detalles de navegación, y cumplir con otros desafíos logísticos planteados por la aviación, se instalaron en los paneles de instrumentos de la cabina de los aviones de combate Breguet empleados por la Armada Aérea Naval francesa, o Aéronavale, que se estableció por el Ministerio de Guerra de Francia en 1910. Breguet continuó fabricando relojes de piloto para unidades militares francesas durante la década de 1930, incluidos sus primeros cronógrafos de pulsera en 1935.

Breguet Type XX, primera generación

Avance rápido hasta la década de 1950 de la posguerra. La relojería fabricar fundada por la familia de Louis-Charles Breguet todavía estaba en manos de sus amigos, Henry y George Brown. En 1954, Breguet se convirtió en el proveedor oficial del Aéronavale, que buscaba un reloj para sus pilotos militares, produciendo en ese mismo año el primer reloj de pulsera Breguet Type 20, un modelo solo disponible para el personal militar. Su diseño, basado en el de los modelos de la década de 1930, preparó el escenario para las muchas evoluciones siguientes: caja de acero de 38 mm, esfera bicompax negra con manecillas luminosas y, quizás lo más significativo, una de las primeras funciones de cronógrafo flyback ofrecidas en un reloj de pulsera. . En 1958, el Aéronvale se acercó a Breguet sobre una actualización amigable para los pilotos: reemplazar el contador del cronógrafo de 30 minutos por un contador de 15 minutos, este último representa el tiempo requerido para verificar un avión antes del vuelo. El primero de estos relojes, con la inscripción "Marine Nationale Aeronautique Navale" en sus fondos de caja y producido en una serie de 500 piezas, se emitió en 1960.

Breguet Type XX, segunda generación

Breguet comenzó a producir una versión comercial del Tipo 20 poco después, este modelo de segunda generación, vendido a principios de la década de 1960, inauguró la designación “Tipo XX”, reemplazando el número arábigo por uno romano. También lucía algunos materiales y actualizaciones estéticas: un bisel más grueso hecho de baquelita negra, orejetas más grandes y un nuevo diseño de esfera tricompax. Al igual que su predecesor militar, estaba impulsado por un movimiento Valjoux equipado con cronógrafo flyback.

Breguet Tipo XX Aeronavale

La tercera generación del Type XX apareció en 1995, varias décadas después de que la segunda fuera descontinuada como muchos de sus hermanos mecánicos, el Breguet Type XX fue enterrado bajo las olas de la Crisis del Cuarzo de los años 1970-1980 y inactivo hasta el reloj mecánico de lujo. comenzó a resurgir en los años 90. Durante esta época convulsa, la firma Breguet había vuelto a cambiar de manos. La familia Brown, que había dirigido el histórico maison durante 100 años, incluso más que la familia fundadora Breguet, lo vendió al joyero parisino Chaumet en 1970, que trasladó sus operaciones de París al Vallée de Joux en Suiza en 1976 antes de venderlo nuevamente a Investcorp con sede en Bahréin en 1987.

El modelo Type XX Aeronavale introdujo varios cambios, algunos sutiles, como la caja un poco más grande de 39 mm, otros significativos, como el borde acanalado agregado a los lados que ahora se ha convertido en un motivo característico de la serie. El otro cambio importante fue el uso de este modelo de un nuevo movimiento automático, el Breguet 582, basado en el Lemania 1350 e incorporando un módulo interno para la funcionalidad flyback. Siguiendo al modelo Aeronavale en 1998 fue el Type XX Transatlantique, que agregó una pantalla de fecha al subdial a las 6 en punto y reemplazó el acabado pulido del bisel Aeronavale con un cepillado circular más utilitario. Con el Transatlantique, Montres Breguet también reconoció la historia de la aviación que compartió con Breguet Aviation, empaquetando el reloj en una caja de presentación especial que celebró el vuelo sin escalas de Nueva York a París en un avión Breguet 19 en 1930.

El modelo Type XXII (arriba) tenía un revolucionario calibre de 10 Hz, vislumbrado desde una ventana en el fondo de caja (abajo).

Con el nuevo milenio llegó una nueva propiedad, por parte del Swatch Group, que adquirió Breguet en 1999 como la joya de la corona del conglomerado de relojes, y también otra versión del Type XX, que finalmente evolucionó sustancialmente a partir de sus antepasados ​​para ganar un nuevo número. El Breguet Type XXI debutó en 2001, en una nueva caja hecha de titanio y ampliada a una más contemporánea de 42 mm de diámetro. Su cronógrafo flyback, en este modelo impulsado por el Breguet Calibre 584Q automático, ahora usa manecillas montadas en el centro para contar las horas y minutos transcurridos, y un indicador de día y noche para acompañar el totalizador de 12 horas, la pantalla de segundos pequeños y la fecha. en el diseño de marcación de tres registros.

Breguet Type XXII en oro rosa

Breguet flexionó sus músculos técnicos con la introducción en 2010 del Type XXII de sexta generación, que se ofrece primero en acero y luego en oro rosa. Su fabricar El movimiento presenta un escape y un resorte de equilibrio plano hecho de silicio antimagnético liviano, lo que permite la frecuencia ultrarrápida del reloj de 72,000 vibraciones por hora, o 10 Hertz. El resultado es un movimiento con una potencia de regulación excepcional: el segundero del cronógrafo realiza una rotación completa en 30 segundos en lugar de los tradicionales 60 segundos, lo que hace que la función de inicio y la lectura del cronógrafo sean dos veces más precisas. El uso de silicio, que Breguet, así como algunas de sus marcas hermanas dentro del Grupo Swatch, ayudaron a ser pioneros, hace que los componentes móviles sean más livianos y libres de los problemas de lubricación encontrados por otras balanzas de alta frecuencia. Breguet también se aseguró de que leer estos recuentos de cronómetro más rápidos en el dial sería fácil e intuitivo: las graduaciones de minutos en la brida son rayas rojas y blancas alternas, y las graduaciones de segundos numeradas usan el mismo combo rojo y blanco que permite al usuario discernir si el contador del cronógrafo está en la primera etapa (sectores rojos) o en la segunda etapa (sectores blancos) de su revolución de 30 segundos. El Type XXII también subió la apuesta en complejidad, al albergar no solo el cronógrafo flyback, el indicador de fecha y día-noche, sino también una pantalla de doble zona horaria que se puede operar fácilmente a través de la corona de dos posiciones.

El Type XXI 3817 (arriba) fue el primero de la serie con un fondo de caja de exhibición (abajo).

El Type XXI hizo un regreso triunfal en 2016 como el Type XXI 3817 Chronograph. Su Calibre 584Q / 2 de cuerda automática, equipado con cronógrafo flyback, se encuentra dentro de una caja de acero inoxidable de 42 mm y detrás de una esfera gris pizarra de estilo retro. El calibre 584Q / 2 es una ligera mejora técnica del 584Q dentro de su predecesor de titanio, que agrega más componentes de silicio, incluidas las paletas de silicio en su escape de palanca suizo invertido en línea. El bisel bidireccional grabado tiene un acabado liso y cepillado y la corona atornillada garantiza una resistencia al agua de 100 metros muy actual. También es contemporánea la adición de una ventana de zafiro en el fondo de caja a través de la cual se puede ver el movimiento y su rotor dorado decorado, una novedad en un reloj de aviación Breguet. los fabricar también adopta los orígenes vintage del Type XX para la correa resistente estilo piloto hecha de piel de becerro marrón con costuras en color hueso en contraste.

La coleccionabilidad de los relojes antiguos en general, y de los modelos militares antiguos raros en particular, nunca ha sido tan fuerte. Y en 2019, Breguet finalmente regresó al diseño Type 20 encargado por el ejército que puso los relojes de sus pilotos en el mapa con una edición única. Para la subasta Only Watch de ese año, un evento benéfico bienal que tiene lugar en Mónaco y recauda fondos para la investigación de la distrofia muscular mediante la venta de relojes únicos de una variedad de marcas de relojes, Breguet resucitó el Type 20 (tenga en cuenta el regreso a los números arábigos) en su versión original. Caja de acero inoxidable de 38,3 mm. El reloj, que se vendió por la impresionante cantidad de 210.000 francos suizos, también tenía el diseño de dos registros, las orejetas curvas y la gran corona en forma de cebolla de su antepasado, pero también algunos elementos contemporáneos derivados de los relojes Tipo XX recientes, como el color bronce. esfera y firma Breguet a las 12 en punto, los modelos militares rara vez llevaban un nombre de marca. Detrás del fondo de caja grabado que denota su estado único, Breguet utilizó un calibre Valjoux 235 de cuerda manual y equipado con cronógrafo flyback, una versión modernizada del movimiento utilizado en el reloj original.

Breguet Type 20 para Only Watch 2019

Al igual que la legendaria firma de relojes que la precedió, Breguet Aviation ya no está en manos de la familia fundadora. Louis Charles murió en 1955, poniendo fin a una vida extraordinaria de logros aeronáuticos, su compañía se fusionó con el fabricante de aviones francés Dassault en 1971, y posteriormente fue rebautizada como Dassault Aviation. Whether it’s wristwatches or airplanes, however, the impact of the Breguet dynasty is enduring and undeniable, and the Type XX collection is the purest and most sublime expression of its shared history.


Operační historie [ editovat | editovat zdroj ]

Od roku 1937 byla v rámci francouzského letectva vytvořena malá experimentální jednotka, která zkoušela taktiku útoků proti pozemním cílům. Nakonec francouzské letectvo došlo k závěru, že bombardování z nízkých výšek nepřátelských vozidel a dělostřelectva na bojišti bude výhodnější než střemhlavé bombardování. Zvolená taktika zahrnovala přiblížení k cíli letem maximální rychlostí těsně nad povrchem země, následné postřelování cíle z hlavňové výzbroje nebo odhození bomb se zpožděným časovačem přímo nad cílem. Francouzští velitelé všeobecně považovali tuto taktiku za bezpečnou pro posádky letadel, protože se domnívali, že použití protiletadlových zbraní bude při takovémto útoku neúčinné. Francouzská armáda však v té době nepoužívala protiletecké rychlopalné kanóny, [p 1] ale jen kulomety puškové ráže a pomalu střílející kanóny ráže 75 mm.

Na konci roku 1939 byly dvě perutě složené z dobrovolníků shromážděny na malém letišti poblíž Vinon-sur-Verdon, kde zahájily operační výcvik. Jelikož letouny Breguet 691 ještě nebyly k dispozici, posádky zatím létaly na lehkých bombardérech Potez 633. Když byly konečně dodány, staly se u posádek oblíbené, ačkoliv měly problémy s nespolehlivými motory a s podvozkem. V březnu 1940 byly vytvořeny první perutě vybavené letouny Breguet 693. Jednalo se o 5 jednotek s označením GBA I/51, GBA II/51, GBA I/54, GBA II/54 a GBA II/35 (GBA je označení pro Groupe de bombardement d'assaut – útočná bombardovací peruť), každá teoreticky vybavená 13 letouny. Po zahájení dodávek strojů Bre.693 byly stroje verze 691 přeřazeny k výcviku posádek.

Kvůli jejich pozdnímu dodání se posádky při zahájení bitvy o Francii s letouny stále sžívaly a pracovaly na taktice nasazení. 12. května 1940 provedly jednotky GBA I/54 a II/54 svůj první bojový let proti německým motorizovaným kolonám v oblasti Hasselt – Maastricht – Saint-Truiden. Německá protiletecká palba byla tak zničující, že bylo sestřeleno 8 a poškozeno 6 z 18 strojů Bre.693 vyslaných do akce. & # 911 & # 93

Katastrofální výsledky této první bojové akce vedly francouzské velitele k přehodnocení taktiky. Posádky letounů začaly provádět útoky klesavým letem s vyšší letové hladiny, což vedlo k omezení ztrát, ale i ke zvýšení nepřesnosti útoku, protože letouny neměly výhled pro bombometčíka a činilo je to i více zranitelné nepřátelskými stíhačkami. Během následujících misí se letouny vrátily k útokům z malých výšek, ale působily v menších formacích. Jak se bitva rychle vyvíjela směrem ke kolapsu francouzských armád, bitevní perutě podnikaly své každodenní akce za stálých ztrát od protiletadlových zbraní a nepřátelských stíhačů.

Na konci června 1940 se francouzské letectvo pokoušelo evakuovat své moderní letouny do severní Afriky mimo dosah Němců, odkud, jak mnozí doufali, by mohly pokračovat v boji. Bohužel, Breguety s krátkým doletem nebyly schopné přeletět Středozemní moře. Ώ] Na rozdíl od jiných moderních francouzských typů, bojová kariéra rodiny letounů Breguet 690 skončila s podepsáním kapitulace Francie 22. června 1940.

K tomuto okamžiku bylo ztraceno celkem 119 strojů. 47 letounů bylo ztraceno přímo v bojových akcích. Ώ] Původních 5 bitevních jednotek utrpělo materiální ztráty dosahující 63%, zatímco ztráty na posádkách byly zhruba 50%.

Po uzavření příměří bylo francouzské vládě ve Vichy dovoleno mít ve Francii malé letectvo. Piloti útočných bombardérů podnikli poté několik ojedinělých cvičných letů na zbývajících letounech Bre.693 a Bre.695. Poté, co Německo na konci roku 1942 okupovalo i zbytek Francie, byly některé ze zbývajících letounů předány Itálii, kde byly používány ke cvičným účelům. & # 911 & # 93


Louis Breguet&rsquos ties with watchmaking

In parallel with his aeronautical and also sporting activities, Louis Breguet maintained contacts with the Brown family that took over his grandfather&rsquos watchmaking company, in proud memory of his ancestors&rsquo horological endeavors. The Louis Breguet aviation workshops frequently appeared in the ledgers of the watchmaking company from 1922. This indicates that Louis Breguet offered future opportunities for aviation-specific watchmaking products to the then directors of Montres Breguet. Moreover, in 1923 he chaired the committee celebrating the centenary of Abraham-Louis Breguet (1747-1823). It staged some major events in France and Switzerland culminating in the exhibition at the Galliera Museum in Paris that Louis Breguet opened with the French president, Alexandre Millerand. For several weeks, the aircraft manufacturer found himself immersed in the watchmaking word and frequented by its eminent representatives from France, Switzerland and Britain. He spent a lot of time with the London industrialist, Sir David Salomons and Henry Brown, owner of Montres Breguet, as well as with his son and successor, George Brown. On October 26, Louis Breguet invited all these watchmaking representatives on a tour of his factories at Vélizy-Villacoublay. The following day he concluded a long speech in the Sorbonne university amphitheater with these words: &ldquoOne of the finest jewels in the crown of the watchmaking industry is the fact of having helped the navy solve navigational problems on the high seas. Furthermore it today makes a powerful contribution to helping air navigators &mdash whose efforts are particularly close to my heart &mdash to find their way in space.&rdquo This was the engineer talking: watchmaking indeed had challenges to take up and a part to play in the emergence of aviation, similar to its former role for the navy. This declaration, from the mouth of an aircraft manufacturer, Louis Breguet, who was also president of the aviation industry&rsquos trade association, takes on a particular resonance.

Frequent orders for Breguet timekeeping instruments from the aircraft manufacturer, Louis Breguet, continued for some time and Breguet watches naturally featured in the cockpits of Breguet aircraft. It is also interesting to note that one of the earliest steel chronographs with the special retour en vol or instant restart function was sold to Louis Breguet&rsquos company in 1952. One of the first examples of what would become the Type XX model two years later was, thus, tested by Louis Breguet and his colleagues &mdash an apt choice that proves how close the two Breguet enterprises really were.

One can only conclude by remarking that the celebrated aviation pioneer was also a watch enthusiast. He took a keen interest in watches as scientific instruments and his role as a behind-the-scenes consultant to the Breguet watchmaking company, although little known, was nonetheless real and substantial.