Douglas Havoc I (Intruso) del Escuadrón No 23

Douglas Havoc I (Intruso) del Escuadrón No 23

Douglas Havoc I (Intruso) del Escuadrón No 23

Esta imagen muestra un Douglas Havoc I (Intruder) del Escuadrón No 23. El borde escalonado del vidrio lo identifica como una de las máquinas tomadas de las órdenes francesas, mientras que el presente del morro de vidrio significa que el avión no puede ser un caza nocturno.


Douglas A-26 Invader

los Invasor Douglas A-26 (designado B-26 entre 1948 y 1965) es un bombardero ligero bimotor estadounidense y un avión de ataque terrestre. Construido por Douglas Aircraft Company durante la Segunda Guerra Mundial, el Invader también estuvo en servicio durante varios conflictos importantes de la Guerra Fría. Un número limitado de aviones de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos altamente modificados sirvió en el sudeste asiático hasta 1969. Era un avión rápido capaz de transportar una gran carga de bombas. Se podría instalar una gama de armas para producir un formidable avión de ataque a tierra. [3]

Invasor A-26 (B-26)
Un invasor warbird A-26
Papel Ataque a tierra
Bombardero ligero
Fabricante Douglas Aircraft Company
Primer vuelo 10 de julio de 1942 (07/10/1942)
Retirado 1980 Fuerza Aérea Colombiana [1]
Usuarios primarios Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos
Fuerza Aérea de los Estados Unidos
Marina de Estados Unidos
Fuerza Aérea Francesa
Número construido 2,503 [2]
Variantes Sobre Mark Executive, Marketeer y Marksman

Una nueva designación del tipo de A-26 a B-26 llevó a la confusión con el Martin B-26 Marauder, que voló por primera vez en noviembre de 1940, unos 20 meses antes del vuelo inaugural del diseño de Douglas. Aunque ambos aviones estaban propulsados ​​por el ampliamente utilizado motor radial de dieciocho cilindros y doble fila Pratt & amp Whitney R-2800 Double Wasp, eran diseños completamente diferentes y separados: el bombardero Martin se originó en 1939, con más del doble de Marauders ( casi 5.300) producidos en comparación con el diseño de Douglas.


Fondo

Construido como un bombardero ligero pero más o menos operado como un caza pesado, el Havoc demostró ser una adición exitosa a la línea de la compañía Douglas y al esfuerzo de guerra de los Aliados en su conjunto antes de ser finalmente reemplazado por el más capaz Douglas A-26 Invader y Northrop P-61 Viuda Negra.

La mayor desventaja de Havoc es que el avión tiene la carga de bombas más baja de los principales bombarderos estadounidenses. El Havoc, tuvo el menor número de tripulaciones durante la Segunda Guerra Mundial, 2-3 personas, solo equivalente a un caza pesado o un luchador nocturno.

El A-20 nació como el Douglas Model 7B, un bombardero ligero propulsado por un par de motores Pratt & amp Whitney R-1830 S3C3-G Twin Wasp con una capacidad de 1.100 caballos de fuerza. El Tipo 7B tiene buena maniobrabilidad y vuelo rápido, pero no ha recibido pedidos en los EE. UU.

A pesar de la falla, la aeronave atrajo la atención de un Comité de Adquisiciones francés que visitaba los Estados Unidos y colocó cientos de modelos 7B para producción inmediata en febrero de 1940.

Aunque no es el avión más rápido o de mayor alcance de su clase, la serie Douglas DB-7 se distinguió como un avión de combate resistente y confiable con una excelente reputación por su velocidad y maniobrabilidad.

Cuando Francia colapsó bajo el poder alemán, unos 95 DB-7 operados por Francia escaparon al norte de África, mientras que el resto de las manos de EE. UU. Bostón.

La RAF eligió alrededor de 100 de estos bombarderos ligeros de Boston y produjo & # 8220Havoc & # 8221. Aunque se originó como un avión estadounidense. Havocs fue controlado por primera vez por el Escuadrón No. 23.

Había varias variantes del Havoc. El Boston I estaba propulsado por dos motores Pratt & amp Whitney R-1830 y estaba completamente equipado según las especificaciones francesas. Su alta velocidad era su único activo y estaba equipado como caza nocturno con ocho ametralladoras de calibre 7,62 mm montadas en la nariz.

Los Havoc II eran DB-7A franceses convertidos en cazas nocturnos. Una nariz sólida albergaba doce ametralladoras de calibre 7,62 mm.

Todas las versiones de DB-7 eran conocidas por los británicos como Boston. Los británicos más tarde convirtieron sus Bostons en cazas nocturnos equipados con radar y estas tesis se conocieron colectivamente como Havoc. Las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos se refirieron al avión como el A-20 Havoc y a la versión de reconocimiento como el F-3.


Historia del Escuadrón No 23 (GBR)

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Hola amigos. Por favor, ayude a escribir el texto en INGLÉS de la historia del escuadrón que estará disponible para el jugador en el primer lanzamiento de la Nueva Carrera.
Debe contener más de 2500 símbolos (sin límite superior), y debe describir TODA la historia del escuadrón, desde la fundación hasta el final de la historia (incluso hasta los días modernos, como para el 94 ° Aero Squadron de la USAF, por ejemplo).
Se agradecen todos los hechos y comentarios adicionales.

Así que, por favor, discuta y publique sus textos aquí para el escuadrón N ° 23 del Escuadrón de Gran Bretaña.

# 2 WWBrian

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El Escuadrón No. 23 del Royal Flying Corps se formó en Fort Grange, Gosport el 1 de septiembre de 1915. El escuadrón se trasladó a Francia en 1916 volando FE2bs. El escuadrón usó el FE2b en tareas de escolta, pero más tarde en 1917 se convirtió en monoplazas Spad S.VII y Spad S.XIII. El escuadrón se convirtió en Sopwith Dolphins en 1918 hasta que se disolvió justo después de la guerra el 31 de diciembre de 1919.
El escuadrón se volvió a formar el 1 de julio de 1925 en RAF Henlow con el Sopwith Snipe, luego utilizó otros cazas biplanos.

Entre los 19 ases que sirvieron dentro de sus filas en la Primera Guerra Mundial estaban William Kennedy-Cochran-Patrick, Douglas U. McGregor, James William Pearson, Clive W. Warman, Frederick J. Gibbs, Conn Standish O'Grady, Herbert Drewitt, James Fitz-Morris, Harold Albert White, Alfred Edwin McKay, Harry Compton y Arthur Bradfield Fairclough.

En 1938 se convirtió en un escuadrón de combate nocturno utilizando el Bristol Blenheim. Tras el estallido de la Segunda Guerra Mundial, estos fueron reemplazados por Douglas Havoc y más tarde por el de Havilland Mosquito. Entre 1942 y 1944, el escuadrón se basó en Malta. Luego regresó a Inglaterra y sirvió como escuadrón de intrusos, apuntando a los cazas nocturnos alemanes, sobre Europa occidental. 23 Sqn se disolvió, tras el final de la guerra, en septiembre de 1945.

Douglas Bader era miembro del Escuadrón 23 cuando se estrelló realizando acrobacias aéreas de bajo nivel, perdiendo las piernas en el proceso. Luego se convirtió en uno de los ases con mayor puntuación de la RAF en la Segunda Guerra Mundial.

El escuadrón se reformó el 1 de septiembre de 1946 como un escuadrón de combate nocturno que operaba el Mosquito de Havilland. Recibió aviones a reacción en forma de De Havilland Vampire NF 10 en 1953, reemplazándolos con Venoms en junio de 1954.

El comandante de ala AJ 'Red' Owen DFC y Bar, AFC, DFM, fue el oficial al mando del 23 Escuadrón entre mayo de 1962 y octubre de 1964. Fue uno de los pilotos de combate nocturno más exitosos de la RAF durante la Segunda Guerra Mundial, y se le atribuye haber destruido al menos 15 enemigos. aeronave.

En 1957, el escuadrón se convirtió en el caza para todo clima Gloster Javelin, comenzando un largo período operando en el papel de defensa aérea. El escuadrón tiene una sólida herencia en el rol de defensa aérea, operando Gloster Javelins, Lightning, Phantoms y Tornado F3. El escuadrón adquirió Phantoms por primera vez el 1 de noviembre de 1975 en RAF Coningsby antes de trasladarse a RAF Wattisham por poco menos de 10 años. Luego, en octubre de 1983, el escuadrón se desplegó en el aeródromo de Stanley, Islas Malvinas, después de su recaptura de Argentina, y llegó allí el 1 de noviembre. Permanecieron aquí hasta el 31 de octubre de 1988 cuando su deber fue asumido por 1435 Flt. El escuadrón luego se reformó el 1 de noviembre de 1988 en RAF Leeming con el Panavia Tornado que operó hasta el 26 de febrero de 1994, cuando se disolvió la unidad.

El escuadrón asumió el papel de AEW tras la reforma en abril de 1996, compartiendo el Sentry AEW1 de la RAF con el Escuadrón No. 8. El escuadrón se disolvió el 2 de octubre de 2009, fusionándose con el Escuadrón No 8.

# 3 SYN_Flashman

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Es posible que no lo sepas, pero hay una serie de máscaras de 23 sqn disponibles para el SPAD XIII, todas aprobadas e históricas, ¡incluida la única verde utilizada por 23 Sqn! Obtuve la mayor parte de mi información del archivo Windsock Data no. 32 que está disponible en Internet. Esto también tiene información sobre el escuadrón en sí (uno de los pocos escuadrones que opera el SPAD XIII)

Hilo con mis 23 skins sqn a continuación:

Por supuesto, me encantaría que utilizaran estos aspectos en la campaña si lo desean. Además, si cree que necesita modificarlos o agregar intemperismo, etc., hágalo (todos están bastante limpios).

También me complacerá enviarle los archivos de Photoshop si lo desea para que pueda modificarlos o crear más aviones. Por favor, no cada avión tiene su propio patrón de camuflaje, por lo que al cambiar el texto en algunos, ¡podría poner en marcha un escuadrón completo!

También dentro de la publicación original que describe las máscaras hay referencias web que tienen números de registro para la aeronave. El único problema que encontré al buscar las máscaras es que a menudo es difícil encontrar la letra de la aeronave que va con un número de cola específico. En algunos de mis aviones, ¡básicamente lo adiviné!

# 4 Han

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Terminado, hilo sin pegar.

Se pueden agregar / corregir detalles adicionales.

# 5 Han

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Es posible que no lo sepas, pero hay una serie de máscaras de 23 sqn disponibles para el SPAD XIII, todas aprobadas e históricas, ¡incluida la única verde utilizada por 23 Sqn! Obtuve la mayor parte de mi información del archivo Windsock Data no. 32 que está disponible en Internet. Esto también tiene información sobre el escuadrón en sí (uno de los pocos escuadrones que opera el SPAD XIII)

Hilo con mis 23 skins sqn a continuación:

Por supuesto, me encantaría que utilizaran estos aspectos en la campaña si lo desean. Además, si cree que necesita modificarlos o agregar intemperismo, etc., hágalo (todos están bastante limpios).

También me complacerá enviarle los archivos de Photoshop si lo desea para que pueda modificarlos o crear más aviones. Por favor, no cada avión tiene su propio patrón de camuflaje, por lo que al cambiar el texto en algunos, ¡podría poner en marcha un escuadrón completo!

También dentro de la publicación original que describe las máscaras hay referencias web que tienen números de registro para la aeronave. El único problema que encontré al investigar las máscaras es a menudo difícil encontrar la letra de la aeronave que va con un número de cola específico. En algunos de mis aviones, ¡básicamente lo adiviné!

# 6 LukeFF

  • Probador -> Probador
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  • Ubicación Redlands, California

El Escuadrón 23 del Royal Flying Corps se formó en Fort Grange, Gosport el 1 de septiembre de 1915 bajo el mando de uno de los pilotos operativos más experimentados de la RFC: el Capitán Louis Strange.

Los primeros aviones de la unidad fueron una variedad de tipos, incluidos el F.E.2b y el Martinsyde G.100. Antes de desplegarse en Francia, la tarea inicial del escuadrón incluía contrarrestar los vuelos de aeronaves alemanas sobre Londres. El escuadrón se trasladó a Francia en 1916 con sus F.E.2bs, donde se emplearon principalmente en tareas de escolta. En febrero de 1917, el escuadrón se había convertido al SPAD S.VII en diciembre, y también ha tomado el SPAD S.XIII con fuerza, los cuales se utilizaron para patrullas ofensivas. El escuadrón se convirtió en Sopwith Dolphins en abril de 1918 y los voló hasta que la unidad se disolvió a fines de 1919.

Entre los 19 ases que sirvieron dentro de sus filas en la Primera Guerra Mundial estaban William Kennedy-Cochran-Patrick, Douglas U. McGregor, James William Pearson, Clive W. Warman, Frederick J. Gibbs, Conn Standish O'Grady, Herbert Drewitt, James Fitz-Morris, Harold Albert White, Alfred Edwin McKay, Harry Compton y Arthur Bradfield Fairclough.

El escuadrón se volvió a formar el 1 de julio de 1925 en RAF Henlow con Sopwith Snipes, pero pronto fueron reemplazados por Gloster Gamecocks. A partir de 1931, la unidad se encargó de evaluar los nuevos biplazas Hawker Hart y tomó la versión de producción, el Demon, en fuerza en 1933.

En 1938, el Escuadrón 23 se convirtió en una unidad de combate nocturno, empleando el Bristol Blenheim. Tras el estallido de la Segunda Guerra Mundial, estos fueron reemplazados por Douglas Havoc en 1941 y el De Havilland Mosquito a mediados de 1942. Entre 1942 y 1944, el escuadrón se basó en Malta. Posteriormente regresó a Inglaterra y sirvió como escuadrón de intrusos, apuntando a los cazas nocturnos alemanes sobre Europa Occidental. El Escuadrón 23 se disolvió, tras el final de la guerra, en septiembre de 1945.

Douglas Bader era miembro del Escuadrón 23 cuando se estrelló realizando acrobacias aéreas de bajo nivel, perdiendo las piernas en el proceso. Luego se convirtió en uno de los ases con mayor puntuación de la RAF en la Segunda Guerra Mundial.

El escuadrón se reformó el 1 de septiembre de 1946 como un escuadrón de combate nocturno que operaba el Mosquito de Havilland. Recibió aviones a reacción en forma de De Havilland Vampire NF 10 en 1953, reemplazándolos con Venoms en junio de 1954.

El comandante de ala AJ 'Red' Owen DFC y Bar, AFC, DFM, fue el oficial al mando del Escuadrón 23 entre mayo de 1962 y octubre de 1964. Había sido uno de los pilotos de combate nocturno más exitosos de la RAF durante la Segunda Guerra Mundial, y se le atribuye haber destruido al menos 15 enemigos. aeronave.

En 1957, el escuadrón se convirtió en el caza para todo clima Gloster Javelin, comenzando un largo período operando en el papel de defensa aérea. El escuadrón tiene una sólida herencia en el rol de defensa aérea, operando Gloster Javelins, Lightning, Phantoms y Tornado F3. El escuadrón adquirió Phantoms por primera vez el 1 de noviembre de 1975 en RAF Coningsby antes de trasladarse a RAF Wattisham por poco menos de 10 años. Luego, en octubre de 1983, el escuadrón se desplegó en el aeródromo de Stanley, Islas Malvinas, después de su recaptura de Argentina, y llegó allí el 1 de noviembre. Permanecieron aquí hasta el 31 de octubre de 1988 cuando su deber fue asumido por 1435 Flt. El escuadrón luego se reformó el 1 de noviembre de 1988 en RAF Leeming con el Panavia Tornado, que operó hasta el 26 de febrero de 1994, cuando se disolvió la unidad.

El escuadrón asumió el papel de Alerta Temprana Aerotransportada tras la reforma en abril de 1996, compartiendo el Sentry AEW1 de la RAF con el Escuadrón No 8. El escuadrón se disolvió el 2 de octubre de 2009, fusionándose con el Escuadrón No 8.


Guerra mundial Fotos

A-20G 43-9502 del 644th BS, 410th Bomb Group en vuelo, 4 de agosto de 1944 A-20J Boston IV Italia 1944 Douglas A-20G-35-DO Havoc 43-10208, código 5D-S llamado & # 8220Es For Sugar & # 8221 de 644th BS, 416th Bomb Group, verano de 1944 Douglas A-20G-45-DO Havoc 43-22156 nombrado & # 8220My Joy & # 8221 del 674th BS, 417th Bomb Group
Avión de reconocimiento de alta velocidad YF-3 39-748 en Ladd Field, 22 de agosto de 1942 Douglas A-20G-45-DO Havoc 43-22246 & # 8220 Joe Carioca & # 8221 del 312th Bomb Group, 387th BS 417th Bomb Group Havocs taxis en Floridablanca, Filipinas 417th Bomb Group A-20 blanco & # 8220B & # 8221
A-20G 43-9479 nombrado & # 8220Georgia Bull Dog II & # 8221 de 417th Bomb Group A-20J Havoc llamado & # 8220Bootsie Paula E & # 8221 British Havoc II AH522 con acabado negro mate, octubre de 1942 A-20 Havoc & # 8220X & # 8221 del 312th BG, 388th Bombardment Squadron
Douglas 7B en tierra, 1 de diciembre de 1939 Francés Douglas DB-7A U-131 1940 Douglas A-20C 1941/1942 A-20G & # 8220white 10 & # 8221 con nariz de estilo soviético
Douglas A-20G-10-DO Havoc & # 8220V & # 8221 42-54122 del 417th BG Douglas A-20G-45-DO Havoc 43-21938 & # 8220E & # 8221 desde 417th BG Douglas A-20G-25-DO Havoc 43-9407 & # 8220 Green Hornet & # 8221 & # 8220P & # 8221 de la 675th BS, 417th BG Douglas A-20G-40-DO Havoc serie 43-21699
A-20 Havoc en reparación en Townsville Australia 1944 Douglas A-20G-45-DO Havoc 43-21951 & # 8220A & # 8221 de 673rd BS, 417th BG A-20 Havoc & # 8220X & # 8221 y personal del 312th Bomb Group Douglas A-20G-30-DO Havoc & # 8220H & # 8221 nombrado & # 8220Stinky & # 8221 serial 43-9637 del 3er BG, Okinawa
Bombardier en el morro de un A-20 1941 Un A-20 de producción temprana en el suelo 1941 A-20 con turbocompresor A-20 Havoc & # 8220F & # 8221 y personal del 312th Bomb Group, 389th BS, 28 de mayo de 1944
Douglas A-20G-10-DO Havoc 42-54081 del 417th BG, 674th BS A-20 de la 417a BG llamado & # 8220 Marilyn Ann & # 8221 Douglas DB-7B Boston Mk III del Escuadrón N ° 107 de la RAF La tripulación de la RAF controla Boston I en Inglaterra
A-20G & # 8220Barry & # 8217s Baby & # 8221 del 90th BS, 3rd Bomb Group Ruso A-20G de la 1a Flota del Báltico MTAB, 1944 A-20G del 417 ° Grupo de bombas 10 Nuevo Boston Mk III AL399 en vuelo
A-20G código 6Q-V del 410th Bomb Group, 647th BS, verano de 1944 A-20G del 417th BG llamado & # 8220Contented Lady & # 8221 Douglas A-20K-15-DO Havoc 44-613 & # 8220Helen & # 8221 del 410th Bomb Group, 645th BS A-20G de la 1a Flota del Báltico GMTAP VMF, 19 de septiembre de 1944
A-20H Havoc 44-225 & # 8220K & # 8221 y personal del 312th Bomb Group, 387th BS, 8 de julio de 1945 Restos del DB-7, Francia 1940 A-20G Havoc del 417th Bomb Group A-20G de la 1a Flota del Báltico GMTAP VMF, 19 de septiembre de 1944 2
Douglas A-20K-5-DO Havoc 44-086 Douglas A-20H-1-DO ​​Havoc 44-002 Caos de la 416th BG, 668th BS en vuelo, 1944 A-20 Havoc & # 8220T & # 8221 y personal del 312th Bomb Group, 388th BS, 128 de julio de 1945
A-20G soviético y # 8220blanco 2 y # 8221, serie 43-21891 1944 A-20 & # 8220A & # 8221 del 417th Bomb Group A-20G-30 & # 8220Stinky & # 8221 43-9637 del 13 ° BS, 3 ° BG Escuadrón francés A-20J OA-B del No 342 (GB / I / 20 & # 8216Lorraine & # 8217)
A-20B 41-3241 del 111o OS, 68o Grupo de Observación, 1943 A-20 Caos de la 417a BG Douglas Boston Mk III Z2243 despegando Douglas A-20 de USAAC 1940
Douglas A-20G-45-DO Havoc 43-22251 de la 674th BS, 417th BG Douglas A-20C Havoc seial 41-19357 A-20G 43-9477 & # 8220 Tobias the Terrible & # 8221 de 89th BS explota el barco japonés Taiei Maru Douglas A-20H Havoc en vuelo
Douglas A-20G-30-DO Havoc 43-9701 del 416th BG, 668th BS, verano de 1944 Douglas A-20G-20-DO Havoc serie 42-86657 A-20 & # 8220H & # 8221 & # 8220 Sack Time of the 417th BG A-20 de 417th BG con arte de nariz de boca de tiburón
Artillero 102o OS en A-20A 1941 Douglas BD-2 utilizado como remolcador de objetivos de alta velocidad A-20 & # 8220Z & # 8221 del 417th Bomb Group A-20G 43-10195 8U-U nombrado & # 8220Queen Julia & # 8221 de 646th BS, 410th BG
A-20H Havoc 44-215 & # 8220 Lita Bonita & # 8221 del 312th Bomb Group, 25 de julio de 1945 Douglas Boston Mk III en el suelo A-20A 40-166 & # 8220 Little Hellion & # 8221 de la 89a BS 3rd BG, 1942 102o SO, vista trasera del A-20A, 1941
A-20G soviético y # 8220 White 6 y # 8221 de la 1a Flota Báltica GMTAP, VMF, agosto de 1944 A-20J del 410 ° BG, 647 ° Escuadrón de Bombas A-20G & # 8220Scremen Demen & # 8221 de la 90th BS 3rd BG. Piloto: Maj Kenneth K Rosebush Havoc Mk II AH470 No 1459 Vuelo de caza, 1942
A-20 & # 8220 Estrictamente ansioso & # 8221 del 417th Bomb Group A-20 del 90th Bomb Group Havoc Mk I BD121 YP-F del Escuadrón No. 23 de la RAF A-20A 40-166 & # 8220 Little Hellion & # 8221 del 89 ° Escuadrón de Bombas, 3 ° BG, 1942
A 20 417th BG Screamin Grim lin Douglas A-20G-45-DO Havoc 43-22154 & # 8220Piz Doff & # 8221 de la 672nd BS, 417th BG Douglas A-20G-20-DO Havoc 42-86713 & # 8220Potente Katrinka Milly & # 8221 de 13th BS, 3rd BG Boston III Z2165 del Escuadrón No. 418 RCAF, TH-X con bandeja para armas debajo del fuselaje
A-20 Havoc del 417th BG llamado & # 8220The Duke & # 8221 Douglas A-20G-40-DO Havoc 43-21426 & # 8220Gladstone Flash & # 8221 de 417th BG

Douglas A-20 Havoc fue un bombardero mediano, ataque, intruso y caza nocturno de la Segunda Guerra Mundial.

Estadísticas del sitio:
fotos de la Segunda Guerra Mundial: más de 31500
maquetas de aviones: 184
modelos de tanque: 95
modelos de vehículos: 92
modelos de armas: 5
unidades: 2
barcos: 49

Fotos de la Guerra Mundial 2013-2021, contacto: info (arroba) worldwarphotos.info

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Douglas DB-7 Boston / estragos

El Douglas A-20 Havoc (denominación de la empresa DB-7) es un bombardero medio estadounidense, un avión de ataque, un intruso nocturno, un caza nocturno y un avión de reconocimiento de la Segunda Guerra Mundial.

Diseñado para cumplir con un requisito del Cuerpo Aéreo del Ejército para un bombardero, fue ordenado por Francia para su fuerza aérea antes de que USAAC decidiera que también cumpliría con sus requisitos. Los DB-7 franceses fueron los primeros en entrar en combate después de la caída de Francia el bombardero, bajo el nombre de servicio Bostón continuó con la Royal Air Force. A partir de 1941, las versiones Night Fighter e Intruder recibieron el nombre de servicio. Estragos. En 1942, los A-20 de la USAAF entraron en combate en el norte de África.

En la mayoría de las fuerzas aéreas de la Commonwealth británica, las variantes de bombardero se conocían como Boston, mientras que las variantes de caza nocturno e intruso se llamaban Havoc. La excepción fue la Real Fuerza Aérea Australiana, que utilizó el nombre Bostón para todas las variantes. La USAAF usó la designación P-70 para referirse a las variantes de combate nocturno.

Los Bostons de la RAAF incluían Mk III (A-20C) con narices transparentes para apuntadores de bombas, y Mk IV (A-20G) con nariz cerrada para portar armas. La mayoría de los Mk III se modificaron al estándar Mk IV, y otras mejoras incluyeron la instalación de tanques de largo alcance y un mayor armamento. Los 69 Bostons de la RAAF fueron numerados A28-1 / 40 y A28-59 / 78, y fueron tomados con fuerza entre el 29 de marzo de 1942 y el 4 de octubre de 1944.

Los Boston sirvieron con el Escuadrón No 22, donde sus operaciones se conocieron como "Boston Tea Parties" y los aviones individuales se volvieron legendarios. "She's Apples" del comandante de ala Learmonth estableció un récord de bombardeo en el suroeste del Pacífico El A28-5 del teniente de vuelo Williamson aterrizó en el vientre con una carga de bomba y volvió a las operaciones en cuestión de horas y, lo más famoso de todo, el A28-3 del teniente de vuelo Bill Newton se estrelló frente a Salamaua el 18 de marzo de 1943, antes de su premio Victoria Cross post-humoso.

Irónicamente, 13 Bostons resultaron dañados por un ataque aéreo enemigo en Morotai el 23 de noviembre de 1944, en un momento en el que se había notificado al Escuadrón No 22 que debía volver a equiparse con Beaufighters. En 1946, los pocos Bostons restantes habían sido devueltos a la USAAF o emitidos para su eliminación.

Para obtener más detalles sobre el desarrollo y el historial operativo, incluidos los países en los que prestó servicio, y detalles de las veintitrés variantes, haga clic aquí.

Las especificaciones a continuación del sitio web del Museo RAAF son para la variante Boston Mk III (A-20C).


Douglas A-20B Havoc por MPM

El Douglas A-20 Havoc sirvió a las fuerzas aliadas durante la mayor parte de la Segunda Guerra Mundial, sirviendo con las armas aéreas británicas, estadounidenses y soviéticas. El tipo vio un uso extensivo, demostrando ser capaz de soportar una gran cantidad de castigos, pero a su vez estuvo a la altura de su homónimo gracias a su velocidad y potencia de fuego inherente. Sus tripulaciones pusieron el avión a prueba con una producción que superó las 7,000 unidades y varias variantes de producción importantes. Construido como un bombardero ligero pero operado más o menos como un caza pesado (las primeras versiones tenían una velocidad máxima de cerca de 300 mph, casi en la clase de velocidad de los cazas contemporáneos, por lo que el A-20 se consideró inicialmente algo & # 8220hot & # 8221 ), el Havoc demostró ser una adición exitosa a la línea de la compañía Douglas y al esfuerzo de guerra de los Aliados en su conjunto antes de ser finalmente reemplazado por el Douglas A-26 Invader más capaz en el papel de ataque / bombardeo ligero y Northrop P-61 Black Widow en el papel de luchador nocturno. El A-20 vio su mayor éxito como avión de ataque rápido.

La serie A-20 comenzó como el diseño de Douglas Model 7B, un intento de bombardero ligero diseñado originalmente en 1936. El Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC) mostró suficiente interés después de una revisión del diseño en 1938 que ordenó un prototipo operativo para construirse bajo contrato. El prototipo voló por primera vez el 26 de octubre de 1938 y mostró un potencial extremadamente prometedor. El avión bimotor era rápido y respondía a los controles con muy pocos aspectos negativos de su diseño general. Considerado un avión & # 8220pilot & # 8217s, & # 8221, representó un avance en los sistemas de control de vuelo, requiriendo solo un manejo ligero, incluso durante vuelos de alta velocidad, y fue popular entre los viajeros, quienes rápidamente lo dominaron.

A pesar de los informes entusiastas de las primeras pruebas de vuelo, con Estados Unidos todavía fuertemente aislacionista a pesar del empeoramiento de la situación en Europa y Asia, el Cuerpo Aéreo retrocedió y archivó el Modelo 7B por el momento. Pasaría otro año antes de que el Cuerpo Aéreo ordenara el desarrollo de este tipo, en vísperas de lo que parecía una guerra cada vez más probable en Europa. Inicialmente ordenó 243 A-20A & # 8217s, armado con cuatro ametralladoras de 7,62 mm hacia adelante en ampollas del fuselaje, dos ametralladoras de 7,62 mm en la posición dorsal trasera, una ametralladora de 7,62 mm en posición ventral e incluso dos ametralladoras de 7,62 mm en la parte trasera. disparar ametralladoras en posiciones fijas de la góndola del motor. 1,600 libras de artillería interna. El todavía era una tripulación de cuatro como en el diseño inicial del A-20. El rendimiento permitió una velocidad máxima de 347 millas por hora, un techo de 28,175 pies y un rango operativo de 1,000 millas.

En poco tiempo, los gobiernos de Francia y Bélgica llamaron y ordenaron varios cientos de modelos 7B & # 8217 para producción inmediata en febrero de 1940. A estos se les asignó la designación oficial de DB-7 y la construcción cubrió dos modelos de producción distintos, el DB-7A y el DB-7B. Se construyó un lote inicial de 100 DB-7 & # 8217 y se comenzó rápidamente a trabajar en 270 más. A pesar de los mejores esfuerzos de Douglas Aircraft, solo 115 DB-7 & # 8217 fueron entregados a los franceses antes del colapso precipitado de Francia bajo la guerra relámpago alemana en junio de 1940. Unos 95 DB-7 & # 8217 operados por Francia escaparon al norte de África, mientras los modelos restantes en manos estadounidenses se desviaron a los británicos, quienes con mucho gusto comenzaron a operar con el tipo como & # 8220Boston. & # 8221 La serie British Boston cubrió tres marcas distintas como Boston Mk.I (DB-7), Boston Mk .II (DB-7A) y Boston Mk.III (DB-7B).

Los Bostons de la RAF se desplegaron inicialmente como bombarderos diurnos, aunque estas incursiones tuvieron resultados desastrosos. Se descubrió que el tipo no era adecuado para un papel tan peligroso y, por lo tanto, se modificó a una forma dedicada de luchador nocturno. La RAF seleccionó aproximadamente 100 de estos bombarderos ligeros de Boston y produjo el avión intruso convertido & # 8220Havoc & # 8221 equipado con la serie de radar AI (intercepción aérea) Mk IV en la carcasa de la nariz y hasta 12 ametralladoras de 7,7 mm para manejar. el trabajo sucio ofensivo. Además, estos Bostons convertidos recibieron una mayor protección de armadura para la tripulación y tuberías de escape especializadas para amortiguar los efectos de las llamas de los motores durante la noche (irónicamente, los estadounidenses más tarde quitarían gran parte de la armadura de su versión de caza nocturno del A-20, el P-70 Nighthawk, en busca de más velocidad). Esencialmente, la RAF británica dio a luz a la serie & # 8220Havoc & # 8221 por defecto, a pesar de sus orígenes como avión estadounidense. Los estragos fueron enviados por primera vez por el Escuadrón No. 23.

En octubre de 1940, la USAAC ordenó más Havocs, que estaban en la forma más nueva A-20B basada en el DB-7A. El A-20B mantuvo su papel de bombardero de ataque ligero bimotor junto con los motores radiales de la serie A-model & # 8217s R-2600-11 y el morro de plexiglás enmarcado. Una ligera variación en el diseño de la punta de plexiglás fue el factor distintivo entre los modelos A-20A y A-20B. El armamento se redujo un poco, con el A-20B montando solo dos ametralladoras de 12,7 mm montadas en la nariz (fuselaje inferior), pero por lo demás conservando la misma configuración de armamento que el A-20A.

Para compensar la potencia de fuego ofensiva reducida, la carga de bombas interna se incrementó a 2,400 libras. El rendimiento se mantuvo comparable con la velocidad máxima reportada a 350 millas por hora, un rango de 2,300 millas y un techo de 28,500 pies. La Marina de los EE. UU. Recibió ocho aviones de este tipo, pero los utilizó en el papel de remolque de objetivos como BD-2 y # 8217. La Unión Soviética se convirtió en un gran operador de la serie A-20B bajo el programa Lend-Lease, recibiendo 665 de los 999 ejemplos de producción bajo el acuerdo.

Los A-20 & # 8217 sirvieron en los Teatros de Guerra del Pacífico y Europa. Los grupos de bombas 3, 312 y 417 operaron el Havoc en el Pacífico, mientras que los grupos de bombas 47, 409, 410 y 416 volaron el tipo en un papel limitado temprano en Europa. Las operaciones en este último estuvieron a cargo de la 9ª Fuerza Aérea con el 9º Comando de Bombarderos. El 4 de julio de 1942, doce A-20 Havocs (6 con aviadores estadounidenses y 6 con aviadores británicos) lanzaron un bombardeo diurno a baja altitud en cuatro aeródromos en Holanda, incluido un aeródromo en Alkmaar, marcando la primera incursión estadounidense en la Unión Europea. Teatro. Estos Havocs volados por estadounidenses formaban parte del 15 ° Escuadrón de Bombardeo.

El A-20 demostró ser un pequeño avión de gran valor. Su capacidad para adaptarse a varias configuraciones de armamento permitió que el tipo se adentrara más y más profundamente en la guerra de lo que lo hubiera hecho de otra manera. El Havoc proporcionó a sus operadores una plataforma de ataque robusta y poderosa capaz de realizar una variedad de funciones especializadas, desde ataques terrestres hasta bombardeos ligeros y ametrallamientos hasta peleas nocturnas, según sea necesario. En cualquier forma, el A-20 Havocs demostró que el rápido bombardero de ataque bimotor tenía un papel definido que desempeñar para ayudar a ganar la guerra.

El kit
MPM & # 8217s A-20B Havoc está moldeado por inyección en plástico gris y consta de 164 partes, incluidas 8 partes de plástico transparente que ofrecen una selección de narices vidriadas. Lanzado en 2010, este kit es parte de una serie de ofertas de MPM en la familia A-20 y comparte partes comunes con MPM & # 8217s Boston Mk. IV (el A-20J) de 2008, y el P-70 Nighthawk de 2013, que fue relanzado por Revell a finales de 2016. El A-20B presenta líneas de panel grabadas y una cabina detallada y un interior de cabina (aunque los asientos carecen correas de los asientos o calcomanías para representarlos). La cabina presenta paneles laterales separados con detalles en relieve, pedales de timón separados, un yugo de control de dos piezas, un asiento y un panel de instrumentos principal con amplios detalles en relieve.

Las góndolas del motor cuentan con mamparos internos para los huecos de las ruedas y partes separadas para taponar las tomas de refrigeración. En una parte inusual de la ingeniería, el tren de aterrizaje principal detallado debe estar cementado directamente a la superficie inferior de cada ala, y las góndolas colocadas alrededor de ellas cuando están cementadas. Las puertas del equipo principal tienen buenos detalles internos, al igual que la escotilla dorsal delgada del kit y # 8217 para la cabina. El motor A-20 & # 8217s de dos motores radiales Double Wright Cyclone R-2600 se recrea fielmente.

Hay dos notas interesantes sobre las ametralladoras traseras provistas para armamento defensivo. Lo primero es que la parte trasera de plexiglás es una sola pieza de plástico transparente que encierra completamente lo que sería la estación del artillero trasero y # 8217s, por lo que si desea representar el arma como desplegada, será necesario cortar esta parte un poco. poco. En el avión real, el plexiglás trasero constaba de dos partes, una de las cuales era una especie de concha que se podía deslizar fuera del camino cuando la pistola trasera estaba en uso & # 8212 desafortunadamente MPM no proporcionó dos partes para permitir la pistola para mostrarse fácilmente de esta manera.

La segunda cosa es que hay tres ametralladoras diferentes para elegir. El aspecto más realista parece ser una única versión estadounidense Browning de calibre .30 refrigerada por aire, que está notablemente detallada para una escala de 1/72. El segundo es un par de Brownings calibre .30 en una montura doble (todas de una sola pieza), pero estas armas son notablemente menos detalladas de un vistazo. La última parece ser una ametralladora aérea .303 Vickers, con un cargador de tambor montado por separado con detalles bastante suaves, con dos repuestos & # 8212 probablemente para cualquiera de las versiones británicas llamadas Boston. Cualquiera que sea el arma que elija, tenga en cuenta que, si bien el Paso 19 de las instrucciones claramente indica al modelador que cemente tanto en su elección de ametralladora en un pedestal trasero como en el plexiglás trasero, el arma no se puede desplegar a menos que aproximadamente la mitad del plexiglás se corta. Finalmente, aunque el arte de la caja muestra una ametralladora ventral que sobresale del fuselaje del lado inferior a popa del compartimiento de bombas, no se proporcionan tales partes.

Se deberá tener cuidado con la sección de la nariz, ya que el piso que comprende la estación del bombardero & # 8217s y un asiento están cementados a un mamparo trasero que ya está unido a la estructura del avión, ya que es parte del ensamblaje de la cabina, y la mira de la bomba. luego se adjunta al frente. La parte de plástico transparente que forma toda la nariz se cementa sobre estas partes. The challenge here will be the need to paint the interior of the nose prior to cementing it onto the airframe, deciding whether to paint the exterior nose prior to attaching it to the fuselage, and how to perform what may be a delicate operation of subsequent seam-hiding, if necessary.

Paint Guide and Decals
The paint guide provided in the instructions references Gunze Sangyo paints only. The kit decals are by Aviprint and are of excellent quality. They provide markings for any one of three American A-20’s: the first is an A-20B of the 84th Bomber Squadron, 47th Bombardment Group, based in North Africa in 1943 — this is the plane depicted in the box art and has olive drab upper surfaces that have been overpainted by blotches of sand, giving the plane an almost reptilian appearance, all over neutral grey. This aircraft, with Yellow 17 on the nose, features a logo of a red devil carrying a bomb but has no other name or nose art.

The second version is an A-20B, “Lady Jean” of the 47th Bombardment Group, based in Algeria, North Africa in December 1942. It features a standard paint scheme of olive drab over neutral grey, with the addition of irregular patches of medium green on the leading and trailing edges of the wings and vertical tail surface.

The last version is of an A-20B, “Miss Burma” of the 86th Bomber Squadron, 47th Bombardment Group, based in Italy in 1943. Its paint scheme is identical to that of “Lady Jean.” The curious thing about this plane is its name, given that it served in the Mediterranean rather than the China-Burma-India theatre.

Conclusión
An excellent rendition of an early version of the A-20 attack bomber, but it may not be a completely trouble-free build, as it looks like it will require some extra care to fit the nose on properly, and to deploy the rear machine gun.


RAFCommands

RE: 23rd Squadron - SGT T.F. Nicolás
Autor: Collyerswaroll
Time Stamp:
08:07:34 Friday, December 5, 2003
Post:
23 squadron would have been stationed at Ford Airfield in Sussex England in March 1941 although they are recorded as being detached to Middle Wallop in Wiltshire. I have researched a Sergeant Denyer killed 9th July 1941 who was killed when his A/C crashed at Ford. The squadron was flying Douglas Intruders a variation of the Douglas Havoc which in turn was a varation of the Douglas Boston.

Try this link for more info and addresses:

Keep looking, it all falls into place eventually

RE: 23rd Squadron - SGT T.F. Nicolás
Autor: Ann Barkley (Guest)
Time Stamp:
10:18:17 Tuesday, May 13, 2003
Post:
Hi Phil

RE: 23rd Squadron - SGT T.F. Nicolás
Autor: Alan Smith (Guest)
Time Stamp:
15:08:03 Friday, December 5, 2003
Post:
Hello Ann,

23 Squadron was indeed based at Ford but was flying Blenheim 1s up to April 1941 and was in the process of converting to Havocs from March. I have the following brief details. On 3 March Blenheim 1 L1453 of 23 Squadron went missing from an intruder mission to Poix/Amiens in France. The crew were Sgt JS Rose,pilot.taken prisoner, Sgt TF Nicholas navigator,who was killed as was Sgt RA Walker gunner.

Espero que esto ayude. Good luck with the search.

RE: 23rd Squadron - SGT T.F. Nicolás
Autor: Ann Barkley (Guest)
Time Stamp:
10:22:22 Tuesday, May 13, 2003
Post:
Hi Alan

Many thanks for the info, it was a great help. I have been researching the family history on and off for 2 years and this is the only info I have got on TF Nicholas. My Dad says thanks too.

RE: 23rd Squadron - SGT T.F. Nicolás
Autor: John Larder (Guest)
Time Stamp:
21:51:44 Tuesday, May 13, 2003
Post:
Pilot of a/c Sgt. J.S. Rose also killed and buried in Guines Communal Cem.

RE: 23rd Squadron - SGT T.F. Nicolás
Autor: Joss (Guest)
Time Stamp:
04:05:11 Friday, May 16, 2003
Post:
I wanted to post earlier but was prevented from by my firewall. I wanted to add that pilot Sgt James Stanley ROSE was also killed in the crash and was buired in Guines Cemetery, but John Larder was faster !

I have noted in my files that the Squadron was based in Ford, but had detachments in Manston, Tangmere and Bradwell bay. The crew and plane was lost during a "night intruder" mission. I added a question mark about the Flak, which may have been Antwerp's (in Belgium, but that's quite far in my opinion).

There's no detail in "The Red Eagles a history of No. 23 Squadron" written by Peter Rudd.


Intruders I

In mid-May 1940, in the wake of the German Blitzkrieg in France and the Low Countries, RAF Bomber Command began operations for the first time against oil and communications targets in Germany, having hitherto confined itself to fringe attacks directed mainly against naval facilities. Such raids, mounted in growing strength, were intolerable to the Nazi leadership and in particular to Reichsmarschall Hermann Göring, the Luftwaffe C-in-C, who had earlier boasted that if enemy bombs ever fell on the Reich territory people might call him Meier – a predominently Jewish name.

It is untrue that the Luftwaffe’s pre-war planners had given no thought to the night defence of Germany. Even before the war, a Messerschmitt 109 squadron at Greifswald was assigned to night-fighting practice with the aid of searchlights, and a specialist night fighter unit, 10/JG 26, also equipped with Bf 109s, was on the order of battle in September 1939, although it was very much experimental. The unsuitability of the Bf 109 for night-fighter operations quickly became apparent, and following the start of the RAF’s strategic offensive the first effective night-fighter units were formed, equipped in the main with Bf 110s. In addition to these, a specialist long-range night-fighter unit, I/NJG 2, was also established with three squadrons of Junkers Ju 88s and one of Dornier Do 17s. Tasked with long-range night-fighter operations, this was the Luftwaffe’s first night intruder Gruppe, and early in August 1940 it deployed forward to Gilze-Rijn in Holland, from where it began operations against the British Isles in September under the command of Hauptmann Karl-Heinrich Heyse.

The Gruppe’s operational area over Britain was divided into three sectors. Sector One covered an area bounded by the Thames estuary, northern London, the east Midlands and the Wash, taking in the whole of East Anglia Sector Two ran inland from the Wash to Birmingham, then swung north to Sheffield and north-east to the Humber, covering Lincolnshire and south Yorkshire while Sector Three ran from the Humber to Sheffield, Sheffield-Leeds, Leeds-Blackpool and finally from Blackpool to a point on the Northumbrian coast north of Newcastle upon Tyne. This was the only sector to extend as far as the west coast and was the largest in area – although by no means the most important, as the other two encompassed the two areas where Bomber Command had its densest concentration of airfields.

After some preliminary sorties over Lincolnshire in late August and September 1940, the intruders brought their war to the northernmost sector on 21 September, when Hauptmann Karl Hulshoff destroyed a Whitley of No. 58 Squadron, the aircraft crashing near Thornaby with the loss of all four crew. Three nights later, Feldwebel Hans Hahn shot down a 102 Squadron Whitley near Linton-on-Ouse. In the early hours of 28 September Lindholme was attacked by Leutnant Heinz Volker, who damaged a Hampden of No. 49 Squadron as it was landing and shot down a second just off the coast.

During this initial period of operations the intruders lost four aircraft, although only one is thought to have been destroyed by the air defences – in this instance by anti-aircraft fire. During October and November the sortie rate was low, but in December several sorties were flown against the Lincolnshire airfields, in the course of which a Dornier 17 was destroyed and another damaged by Hurricanes of No. 12 Group flying night patrols. During one of these sorties, the Gruppe commander, Major Karl-Heinrich Heyse, was shot down and killed by the Manby airfield defences.

Meanwhile, Fighter Command had been compelled to adopt what might best be described as desperate measures to counter the enemy night raiders, for the Luftwaffe’s main-force night offensive against Britain was now in full swing. Six squadrons of Bristol Blenheims, converted to carry airborne radar, did not provide a solution to the night defence problem they were too slow, the equipment was very unreliable, and its operators lacked experience. A solution was on the horizon in the shape of the fast, heavily armed Bristol Beaufighter, which was just entering service but this aircraft was beset by more than the usual crop of teething troubles. In November and December 1940, Beaufighters and radar-equipped Blenheims flew over 600 sorties, made seventy-one radar contacts, and succeeded in destroying only four enemy aircraft.

In September 1940, Air Chief Marshal Sir Hugh Dowding, the AOC-in-C Fighter Command, had been ordered by the Air Council to allocate three squadrons of Hawker Hurricanes to night defence, this decision having been taken following the creation of a high-level Night Air Defence Committee earlier in the month. Added to these were three squadrons of Boulton-Paul Defiants, aircraft which, armed solely with a four-gun power-operated turret, had suffered appalling losses in the day-fighter role during the Battle of Britain. During the closing weeks of 1940, these six squadrons of single-engined fighters flew 491 sorties on forty-six nights and destroyed eleven enemy bombers.

In December 1940 No. 4 Operational Training Unit – later renamed No. 54 OTU – was established at Church Fenton to train night fighter crews. It may be that Luftwaffe Intelligence got wind of the OTU’s activities, because on the night of 15 January 1941 the station was attacked by an intruding Junkers 88 of NJG 2, which badly damaged two Defiants and a Blenheim. Earlier in the month, another intruder had also attacked and badly damaged a No. 10 Squadron Whitley near Catterick. On the night of 10 February 1941 the intruders threw their weight against the Lincolnshire airfields of No. 5 Group, destroying seven aircraft returning from raids on Germany and Holland. Despite encounters with RAF night-fighters, all the intruders – nine aircraft – returned to base.

Delays in the production of AI Mk IV airborne radar meant that the planned target of five Beaufighter squadrons would not be reached before the spring of 1941, and in the meantime it was the Blenheims, Defiants and Hurricanes that continued to hold the line. In the north, one Defiant squadron, No. 141, was based at Ayr from the end of April 1941, and – with detachments at Acklington – found itself in the middle of the May Blitz on Clydeside and Tyneside, its crews claiming eight victories. Although still not radar-equipped, the Defiant was proving itself unexpectedly suited to the night-fighter role experience had taught crews that if the pilot could manoeuvre his aircraft to a position beneath an enemy bomber, the gunner, elevating his guns at an angle, could usually inflict punishing damage on it. It was a technique developed further by the Luftwaffe’s night-fighter force later in the war, when aircraft fitted with upwards-firing guns inflicted severe losses on the RAF’s heavy bombers.

March 1941 was a significant month, for it saw the operational debut of ground controlled interception (GCI) stations such as that at Patrington, on the Humber estuary. This, together with the conversion of five of Fighter Command’s six Blenheim squadrons to Beaufighters, brought about a dramatic change in the Command’s fortunes just in time to counter the Luftwaffe’s Blitz on London, Merseyside, Tyneside, Clydeside and other targets. The Hurricane and Defiant squadrons allocated to night defence also added to this change as a result of their increased experience, and because they too derived assistance from GCI. Hitherto, sector controllers had been able to bring night-fighter crews to within about 5 miles (8 km) of a target, and since the range of AI Mk IV was only about 3 miles (5 km), it still needed a fair slice of luck to make a successful interception. The much more precise information provided by the GCI stations made the task far easier, and matters improved still further with the introduction of AI Mk VII, which had a 7 mile (11 km) range and a low-level capability. For the first time, the Mk VII, together with information passed on by the Chain Home Low radar stations – the low-level part of the general warning system – gave night fighter crews the ability to intercept low-flying minelayers and reconnaissance aircraft which had been operating off the British east coast almost with impunity.

The figures themselves speak for the general improvement in the overall air defence system by the summer of 1941. In February the enemy lost only four aircraft to fighters and eight to AA, but during March night fighters shot down twenty-two enemy bombers and the AA guns seventeen. In April the score rose to forty-eight for the fighters and thirty-nine for the guns, and in the first two weeks of May the loss rate assumed serious proportions, ninety-six bombers being shot down by fighters and thirty-two by AA guns. In addition, ten others were lost due to unknown causes.

Following a final spate of intense attacks on London, the Midlands and Merseyside, the Luftwaffe’s spring Blitz on Britain gradually petered out at the end of May 1941 as the Germans transferred the bulk of their bomber force to the east in readiness for Operation Barbarossa, the invasion of Russia, or to the Balkans. Although bombing attacks continued on a sporadic basis during 1941, these tended to follow intruder-type tactics, only small numbers of aircraft being involved. As for the dedicated intruder squadrons, these continued to concentrate on the bomber bases of Lincolnshire and East Anglia in the spring of 1941, and forays into northern airspace were few. Nevertheless, they did occur, and on the night of 16/17 April a Ju 88 flown by Feldwebel Wilhelm Breetz, one of NJG 2’s most experienced pilots, fell victim to the Tyne AA defences. Another experienced intruder pilot, Leutnant Heinz Volker, had better luck in the early hours of 26 April, destroying a Blenheim and a Defiant at Church Fenton and damaging two more aircraft in a combined bombing and strafing attack. Volker also claimed two more aircraft destroyed that night in attacks on the Lincolnshire airfields.

Intruder attacks continued during June and were again directed against Lincolnshire and East Anglia, but on the night of the 13th the intruders suffered a severe setback when three Junkers 88s failed to return, all falling victim to the Beaufighters of No. 25 Squadron from Wittering. This was not, however, by any means the beginning of the end for the intruders Beaufighters accounted for only three more before the middle of October, although others fell to AA fire and, in one case, to a Douglas Havoc night fighter of No. 85 Squadron. What did spell the end of intruder operations over England was a personal instruction from Adolf Hitler on 13 October 1941, ordering them to cease. The reason was purely one of propaganda. With the RAF’s night-bombing effort steadily increasing, Hitler wanted the German people to see the ‘terror bombers’ destroyed over the Reich territory faraway victories over England did nothing to improve their morale. For General Kammhuber, commanding Germany’s night defences, it was a bitter blow what was potentially his most potent weapon had been struck from his hand, and no argument would sway the Führer.

What, then, had the intruder force – which never numbered more than twenty or thirty serviceable aircraft – achieved in just over a year of operations? It had certainly destroyed over fifty aircraft over England, together with an estimated thirty more over the North Sea. About forty others sustained damage as a consequence of intruder attacks. The cost to the Germans was twenty-seven aircraft, plus seven more destroyed in accidents. After many pitfalls, as we have seen, the RAF’s night fighter defences were at last becoming organized. Thanks to improved GCI techniques and better radar, the night defences enjoyed increasing success. During the so-called Baedecker raids of 1942, when the Luftwaffe attacked targets of historic or cultural importance, night fighters accounted for most of the sixty-seven enemy bombers destroyed, mostly Dornier 217s of KG 2, between April and July.

Meanwhile, the RAF was stepping up its intruder missions over occupied Europe, using a mixture of Hawker Hurricanes, Boulton Paul Defiants, Bristol Blenheims and Douglas Havocs. One particularly successful Hurricane intruder pilot was Flight Lieutenant Richard Stevens, who began his combat career with No. 151 Squadron at RAF Manston. A former civil pilot who had flown the cross-Channel mail route at night and in all weathers, Stevens was thirty years old and a very experienced man by the time he joined No. 151 Squadron at the tail-end of the Battle of Britain, in October 1940. At this time the Germans had switched most of their effort to night attacks, and night after night Stevens watched in frustration as the German bombers droned overhead towards the red glare of burning London. He constantly sought permission to try his hand at intercepting the raiders, and at last, one night in December, it was granted.

His early night patrols were disappointing. For several nights running, although the Manston controller assured him that the sky was stiff with enemy bombers, Stevens saw nothing. Then, on the night of 15 January 1941, the shellbursts of the London AA defences led him to a Dornier 17 of 4/KG3, which he chased up to 30,000 ft (9,000 metres) and then almost down to ground level as the German pilot tried to shake him off. But Stevens hung on, and after two or three short bursts the bomber went down and exploded on the ground. It was No. 151 Squadron’s first night victory, and there were more to come. On a second patrol that night, Stevens caught a Heinkel 111 of 2/KG 53 at 17,000 ft (5,000 metres), heading for London, and shot it down into the Thames estuary. Three of the four crew members baled out and were captured. The night’s work earned Stevens a Distinguished Flying Cross.

Shortly after the award of his DFC, he developed ear trouble and was grounded for a while, but he celebrated his return to action on 8 April 1941 by shooting down two Heinkel 111s in one night. Two nights later he got another Heinkel and a Junkers 88, and a few days later he received a Bar to his DFC. He destroyed yet another Heinkel on the 19th, and on 7 May he accounted for two more. Three nights after that, his claim was one Heinkel destroyed and one probably destroyed. He shot down a further Heinkel on 13 June, damaged one on the 22nd, and on 3 July sent a Junkers 88 down in flames. There seemed to be no end to his success at this time he was the RAF’s top-scoring night fighter pilot, enjoying a considerable lead over men who flew the radar-equipped Beaufighters.

Stevens experienced a lot of frustration during the summer months of 1941. In June the Germans invaded the Soviet Union, and by the end of July they had withdrawn many of their bomber units from the Western Front. Raids at night over Britain became fewer, and although Stevens continued to fly his lone patrols, for weeks he never saw an enemy bomber. Then, one evening in October, he spotted a Junkers 88 slipping inland over the coast of East Anglia and attacked it. The Junkers jettisoned its bombs and turned away, diving low over the water, but Stevens caught it with a burst of fire and sent it into the sea. It was his fourteenth victory. Soon afterwards, he was posted to another Hurricane unit, No. 253 Squadron, as a flight commander, and he immediately set about devising a plan to take the war to the enemy by flying night-intruder operations over the German airfields in Holland and Belgium. He flew his first on the night of 12/13 December, the day when it was announced that he had been awarded the Distinguished Service Order. He loitered in the vicinity of the bomber airfield at Gilze-Rijn, in Holland, but saw no aircraft and returned home in disappointment. Three nights later he took off again, heading for the same destination, and never returned. The signal that his squadron commander sent to Group HQ was simple and concise. ‘One Hurricane IIC (long range), 253 Squadron, took off Manston 19.40 hours, 15.12.41, to go to Gilze. It has failed to return and is beyond maximum endurance.’ Somewhere out there over darkened Europe, or more probably over the waters of the Channel, Richard Stevens, who had fought a lonely, single-handed battle in the night sky for over a year, had met an equally lonely fate.


High Planes Douglas Havoc 1 RAF Intruder Kit 1:72

The Douglas DB7 was developed to a French Air Force requirement from an existing Dougles private venture. The initial production was delivered to the French, but after the fall of France in 1940 the remainder were diverted to the RAF where it entered service as the Douglas Boston I. A number of these were converted for nightfighter and intruder operations, known as the Havoc I.

The High Planes kit represents an early intruder variant. The model includes the glazed nose, smaller fin and rudder, short rear nacelles, flat top wing, small wheels, flatter windscreen and detail changes that were present on early aircraft. Decals are included for two black camouflaged intruders and one experimental scheme - BJ 496 in sea greys and black.

Materiales: Plastic, Resin, White metal

Decal Options: RAF x 3

This is an assembly kit for experienced modellers using limited run technology. Some clean up of parts and fitting will be required. Paint and cement not included. Suitable for ages 14 to Adult.


Ver el vídeo: Great Planes Douglas A 26 Invader