¿Quién era sir Alan Cobham? El hombre que llevó la aviación a las masas

¿Quién era sir Alan Cobham? El hombre que llevó la aviación a las masas

Alan John Cobham nació el 6 de mayo de 1894 en Camberwell. Posteriormente asistió a la escuela primaria de Wilson, pero no logró distinguirse en ninguna materia, excepto en geografía. Sin embargo, no podría haber elegido un tema mejor en el que sobresalir porque sería la base de su futura carrera.

Después de ofrecerse como voluntario para el servicio militar en agosto de 1914, se encontró en circunstancias excepcionales que rápidamente lo llevaron a ser enviado a Francia. Habiendo afirmado tener algo de experiencia agrícola, se incorporó al Cuerpo Veterinario del ejército y durante los siguientes tres años ascendió hasta convertirse en sargento a cargo de unos 1.500 caballos en diversas etapas de deterioro.

Nick Lloyd, PhD, FRHistS, es Lector de Historia Militar e Imperial en el King's College de Londres con sede en el Joint Services Command & Staff College en Shrivenham, Wiltshire. Su nuevo libro, Passchendaele: A New History ya está disponible.

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Tomando el cielo

A medida que avanzaba la guerra, la creciente dependencia de los medios de transporte mecanizados hizo que Cobham se diera cuenta de que el uso de caballos disminuiría enormemente. Ver el número cada vez mayor de aviones sobre sus cabezas también encendió su imaginación y decidió convertirse en piloto.

Durante un breve período de permiso, confió su ambición a su madre, quien inmediatamente organizó una reunión con el Sr. Grose, un funcionario de alto rango que vivía al lado.

Llamó a Cobham a una entrevista en la Oficina de Guerra al día siguiente, en la que se le pidió que explicara a una sala llena de oficiales por qué quería transferirse al Royal Flying Corps. Después de hacerlo, el señor Grose apoyó plenamente la decidida solicitud del joven y, no admitiendo disensiones, pidió a sus colegas que hicieran lo mismo.

Cobham ahora se enfrentaba a la nada envidiable tarea de explicar sus acciones a un coronel enfurecido que, habiendo visto socavada su autoridad, le dijo que era una vergüenza para el regimiento y que lo perdiera de vista de inmediato.

Cadete Cobham

2do teniente Alan Cobham Royal Flying Corps.

Habiendo capeado esta tormenta verbal, se presentó en el Royal Flying Cadet Depot en Hastings solo para enfrentarse a otra batalla de diferente naturaleza.

En primer lugar, el personal de instrucción no sabía cómo tratar con un sargento que también llevaba tres franjas de servicio en la manga, pero que necesitaba una formación básica para saludar y ejercitarse junto a los nuevos reclutas de "civvy street".

En segundo lugar, sus compañeros de clase eran, sin excepción, de la universidad o de la escuela pública y, por lo tanto, estaban mucho mejor educados. Sin embargo, aprendió rápido y, con un poco de ayuda de sus nuevos amigos, sobrevivió al curso con un crédito razonable.

Después de la guerra

Cobham, habiendo terminado la guerra como instructor de vuelo, se unió a unos veintidós mil pilotos en una búsqueda desesperada de empleo. La aviación civil estaba en su infancia y los trabajos eran pocos y espaciados.

Sin embargo, un pequeño número descubrió que los miembros más aventureros del público deseosos de volar pagarían de buena gana por un breve "salto" local. Cobham, junto con otros dos veteranos de guerra, Fred y Jack Holmes, juntaron sus ahorros y compraron un excedente de guerra Avro 504k para formar la Berkshire Aviation Company para proporcionar uno de los primeros equipos de vuelo aéreo.

Su éxito inicial en 1919 pronto se desvaneció, pero Cobham, después de un período como piloto fotográfico con Aerofilms Ltd, finalmente se convirtió en piloto principal del Servicio de Alquiler de Aviones de Havilland.

Además de los vuelos chárter con De Havilland, Cobham realizó varios vuelos de prueba de rutas de larga distancia a India, Birmania, Sudáfrica y Australia, lo que le valió la fama internacional. Después de su desembarco en el Támesis al regresar de las Antípodas frente a un millón de turistas, recibió un merecido título de caballero.

El aterrizaje de Cobham en el Támesis.

Llevando la aviación a las masas

Después de formar su propia compañía Alan Cobham Aviation, Cobham se embarcó en una cruzada para hacer que el gobierno y el público en general "se preocuparan por el aire".

Como parte de esto, realizó una gira por el país en un avión de pasajeros de diez plazas visitando 110 pueblos y ciudades y realizando 5000 vuelos locales con 50.000 pasajeros que incluían a 10.000 escolares. Todo dentro de un período de veintiuna semanas.

Demostró estar adelantado a su tiempo porque, aunque su objetivo en la gira era convencer a los alcaldes y autoridades locales de que había llegado el momento de construir aeropuertos locales, aparte de algunas excepciones notables, por ejemplo, Liverpool, Bournemouth y Leeds / Bradford, su voluntad actuar como consultor de aeródromo cayó principalmente en oídos sordos.

Después de un período relativamente tranquilo en los años veinte, el interés público en los espectáculos aéreos itinerantes ganó impulso con las exhibiciones del Día Nacional de la Aviación de Cobham que lideraron la carga de 1932 a 1935.

Un cartel de exhibición del Día Nacional de la Aviación.

Aunque no le gustaba el término 'Flying Circus', considerando que carecía de un toque profesional, este era el título siempre utilizado por el público y la prensa, y de hecho por los aspirantes a voluntarios de la tripulación aérea en la Segunda Guerra Mundial cuando, cuando se les preguntó si habían volado antes, algunos El 75% respondió "Sí, con Flying Circus de Cobham".

Colin Cruddas se desempeñó durante muchos años como archivero oficial de la compañía aeroespacial internacional Cobham Plc y está especialmente calificado para escribir la biografía definitiva de uno de los más grandes pioneros en la historia de la aviación. Su nuevo libro, "Sir Alan Cobham: La leyenda voladora que trajo la aviación a las masas" fue publicado el 22 de octubre de 2018 por Pen and Sword.


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Flying Circus de Cobham trajo la emoción y el glamour, los desafíos y el entusiasmo, la emoción y los derrames de la aviación a literalmente millones de personas en Gran Bretaña y partes del Imperio entre 1932 y 1935. Sir Michael Knight explora tres años y medio de flypasts, acrobacias aéreas, vuelo caminatas, exhibiciones de paracaídas, vuelo al revés y paseos divertidos, que Sir Alan Cobham usó para vender el potencial de volar a jóvenes y mayores por igual y nos cuenta muchas historias asombrosas en el camino.

La Conferencia Handley Page de 1997 tuvo lugar el 20 de febrero de 1997, el podcast fue editado por Eur Ing Mike Stanberry FRAeS y fue digitalizado gracias a una subvención de la Royal Aeronautical Society Foundation.

La Biblioteca Aeroespacial Nacional
1 de febrero de 2021

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Desde el archivo - Cómo volar un avión por Sir Alan Cobham Hon. FRAeS

Únase a Sir Alan Cobham en el asiento delantero de su De Havilland Moth para nuestra primera lección de vuelo.


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Únase a Sir Alan Cobham en el asiento delantero de su De Havilland Moth para nuestra primera lección de vuelo. Después de encender el motor y despegar, el hombre cuyo estilo y visión trajo la aviación a la gente entre las décadas de 1920 y 1930, nos habla con estilo a través de los controles y explica cómo afectan el vuelo, antes de llevarnos de regreso a la tierra de manera segura.

La grabación fue editada por Mike Stanberry FRAeS y fue digitalizada gracias a una subvención de la Royal Aeronautical Society Foundation.

Biblioteca Aeroespacial Nacional
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Desarrollos de la aviación

El final del placer volando en 1920 Significaba que los cielos de Manx rara vez escuchaban el sonido de un motor aeronáutico durante algunos años. El foso del Mar de Irlanda seguía siendo un obstáculo formidable para los viajeros privados y requería algún incentivo comercial para atraer aviones de regreso a la Isla de Man. Ese incentivo fue proporcionado por las Carreras de Trofeos Turísticos de la Isla de Man, que ahora se establecieron como el evento de motociclismo más importante del mundo. Los espectadores acudían en masa a la isla para ver las últimas motocicletas probadas en el curso T.T., mientras una multitud de empresas manufactureras competían por la supremacía. El motor de combustión interna fue una fuente constante de experimentación y desarrollo y se ha afirmado, con justificación, que las lecciones aprendidas en el curso T.T. fueron beneficiosas para el diseño de nuevos motores aeronáuticos.

Fue la reunión de T.T. de 1925 la que trajo un De Havilland DR 9 a Douglas, pilotado por el Sr. C. Barnard, quien encontró un lugar adecuado para aterrizar en Douglas Head. El vuelo había sido fletado por 'The Motor Cycle', la revista líder en su tipo, para suministrar copias de su Edición T.T. a los fanáticos ávidos de noticias. Esto fue repetido el año siguiente por otro DR 9, esta vez volado por el Sr. G. L. P. Henderson. Esto se convirtió en un evento anual y en los dos años siguientes se utilizó un gran campo junto a la tribuna T.T., con copias de 'The Motor Cycle' que se pusieron a la venta con el mínimo de retraso.

También es gracias a 'The Motor Cycle' que 1928 puede considerarse un hito significativo en la aviación de Manx. Ese año vio copias del diario, que ascendían a una tonelada de peso, siendo entregadas por un avión de Imperial Airways. El lugar elegido para aterrizar fue un gran campo perteneciente a Ronaldsway Farm, Derbyhaven, cerca de Castletown en el sur de la isla. El piloto de Imperial Airways era el capitán G. P. Olley, que estaba destinado a desempeñar un papel destacado en el desarrollo de los servicios aéreos de Manx en la próxima década. El avión de pasajeros era un Handley Page H.P.27 Hampstead que había sido registrado en 1925 como G-EBLE y llamado 'Ciudad de Nueva York'. Era un ave rara y solo se encuentra una en el registro civil. Alimentado por tres 385 h.p. Los motores Armstrong Siddeley Jaguar pesaban cinco toneladas y podía viajar 400 millas a 95 mph. Con una envergadura de 75 pies y una longitud de más de 60 pies, su cómoda cabina podía acomodar a 14 pasajeros en lujosas sillas de mimbre. Las ventanas se podían abrir para ventilación mientras el piloto y el mecánico se sentaban en una cabina abierta.

No había pasajeros a bordo cuando el Capitán Olley llegó con dos mecánicos el martes 5 de junio a las 4 p.m. habiendo dejado Croydon a las 12.30 y haciendo escala en Manchester para repostar. En Ronaldsway, se hicieron arreglos con Manx Petroleums Ltd., el agente local de Shell, comenzando así una larga asociación que continúa en la actualidad. El capitán Olley luego anunció que los vuelos en Hampstead estarían disponibles el jueves y viernes a las 1016 por viaje, mientras que los vuelos alrededor de la isla costaban £ 2. 12.6. Muchos residentes locales aprovecharon la oportunidad de su primer vuelo antes de que el avión partiera después del Senior T.T. el viernes.

También fue un placer volar desde la playa de Douglas nuevamente en 1928 como resultado de los arreglos hechos con Surrey Flying Services Ltd., a quienes se les proporcionó un hangar en Douglas Head para que actuara como aeródromo. El avión que se estaba utilizando era 'un Avro con 130 h.p. motor y capaz de transportar cuatro pasajeros ». Llegó desde Blackpool al mediodía del viernes 15 de junio para la temporada y fue pilotado por Mr.J.J. Flynn. Era un ex R.F.C. y R.A.F. piloto que, después de la guerra, se convirtió en el segundo al mando de la Fuerza Aérea Irlandesa. Si el tiempo lo permitía, el Avro estaba estacionado frente al Palacio durante la marea baja, listo para cinco chelines. El Avro también fue utilizado por una famosa paracaidista, 'Miss Jane', para dar demostraciones sobre la bahía de Douglas.

El año siguiente, 1929, el Capitán Olley regresó con más copias de 'The Motor Cycle' y Hampstead se unió a un De Havilland 61 Giant Moth que estaba de servicio para el 'Daily Mail'. El lunes del T.T. junior se lo vio siguiendo el progreso de la carrera llevando al reportero estrella Paul Bewcher. Dio un relato gráfico de la carrera en una edición especial T.T. del 'Mail' que fueron traídos a la isla por el DR 61 más tarde en la semana. Es interesante notar que el Sr. Bewcher había sido piloto en el R.F.C. hasta que fue gravemente herido. Durante la guerra se presentó posteriormente en el Gaiety Theatre, Douglas, para dar una conferencia con el objetivo de reclutar pilotos.

El período T.T. de 1929 también produjo una de esas historias asombrosas que solo podrían haber ocurrido en los primeros días del vuelo. Se trata de un motociclista alemán que perdió una pierna en un accidente de carrera. Wolfram Hirst había empezado a volar y, decidido a ver una carrera de T.T., partió con un amigo mecánico en un diminuto biplaza que no pesaba más de 10 quilates. Dejó Stuttgart con una vaga idea de dónde estaba la Isla de Man. Ese viernes aterrizó en Canterbury, donde le dijeron que se presentara en Croydon para que revisaran sus papeles. Allí le dieron mapas y se dirigió a Blackpool para repostar. Llegó a Douglas el domingo por la noche temprano y se sorprendió al no encontrar un aeródromo, ya que comentó más tarde: "Cada pueblo de Alemania tiene un aeródromo". Se las arregló para aterrizar en un campo inclinado en Douglas Head y un residente local, que no entendía el idioma, escoltó a Wolfram y su amigo a la comisaría de policía de Douglas. Cuando se hizo evidente el objeto de su visita, se les aconsejó que se llevaran su máquina voladora a la playa de Douglas, donde recibirían ayuda. De alguna manera lograron despegar de nuevo y se encontraron rodeados por una multitud incrédula en la playa. Quedaron completamente desconcertados cuando uno de los pilotos sacó una llave inglesa grande y procedió a quitar las alas que luego fueron encajadas en soportes a los lados del fuselaje. Escoltado por la policía, el artilugio fue llevado a través del paseo marítimo y llevado a un garaje detrás de Esplanade y alojado como un Baby Austin.

Wolfram y su acompañante fueron bien atendidos, y se les proporcionó habitaciones en el Hotel Peveril que utiliza la A.C.U. como Sede. Fueron entretenidos por los oficiales y el lunes vieron la carrera de Junior desde un asiento en la Tribuna. A la mañana siguiente se hicieron los preparativos para el viaje de regreso, ya que Wolfram estaba ansioso por estar en Berlín para participar en una carrera aérea. Más tarde, envió un telegrama para decir que había llegado a Essen después de un vuelo sin escalas de 1200 km. Los primeros visitantes voladores del continente ciertamente habían causado sensación.

Más tarde, en ese verano de 1929, se realizó una visita más seria a la Isla de Man, cuando Sir Alan Cobham llegó el 2 de agosto para el fin de semana festivo de agosto. Se habían hecho grandes preparativos para la visita de junio pero, debido a daños en las máquinas en Grangemouth, cerca de Newcastle, hubo que posponerla. Sir Alan fue el aviador más famoso de la época habiendo completado vuelos a India, Australia y un circuito de África. Luego decidió renunciar a otras hazañas y dedicar sus energías a hacer que el país tuviera una mentalidad más aerodinámica y seleccionó 100 municipios de las Islas Británicas para fomentar el desarrollo de aeródromos. Así comenzó su famoso Circuito de Gran Bretaña, patrocinado por Sir Charles Wakefield de la petrolera Castrol. Douglas fue una de las ciudades elegidas de las 500 que habían mostrado interés.

Volando desde Blackpool, el gran DH 61 Giant Moth, llamado 'Juventud de Gran Bretaña' llegó a Ronaldsway. La máquina, G-AAEV, estaba propulsada por un solo motor Bristol Jupiter de 500 h.p. y podía transportar 14 pasajeros en distancias cortas. Sir Alan fue recibido por dignatarios cívicos y no perdió el tiempo en llevar al alcalde y su parada en el aire. En una recepción, Sir Alan instó a que se tomen medidas inmediatas para proporcionar a Douglas un aeródromo y también una base para hidroaviones, y se ofreció a asesorar sobre los mejores sitios. A la mañana siguiente estaba de regreso en Ronaldsway para cumplir con el segundo objeto de su visita que era dar vuelos a los jóvenes de la Isla. Los niños, 131 en total, fueron elegidos a través del Uncle Jack's Club en la Isla de Man Examiner. Después de su vuelo, cada uno recibió un certificado como recuerdo del vuelo de regalo de Sir Charles Wakefield en la "Juventud de Gran Bretaña". Desafortunadamente, alrededor de la mitad de los niños emocionados se decepcionaron porque el DH 61 chocó contra un bache mientras rodaba y causó daños en el tren de aterrizaje. Se trajeron aparejos del aserradero de madera de Qualtrough, Castletown, para izar la máquina. Se necesitaban piezas nuevas, por lo que Sir Alan, después de presentarse en el Palace Ballroom el sábado por la noche, partió más tarde en un barco de vapor Packet de camino a las obras de De Havilland. Al mediodía del lunes se realizaron las reparaciones y, después de la despedida, Sir Alan partió para el regreso a Blackpool.

Cuando 'Youth of Britain' tomó el aire, transportaba a dos caballeros que son los primeros pasajeros conocidos de Manx en cruzar el Mar de Irlanda. Eran el Sr. R. C. Stephens, periodista y futuro miembro de la Casa de las Llaves, y Tom Sheard, el primer manxman en ganar un T.T. Se les entregó algodón para amortiguar el sonido del motor. Un tercer pasajero también estaba a bordo: un gatito Manx guardado en una canasta llena de equipaje. El viaje de cincuenta minutos fue a través de Maughold Head y Walney Island para acortar el cruce del mar y llegaron a Stanley Park a tiempo para unirse a las celebraciones para marcar la apertura del nuevo aeródromo.

En abril de 1933, otros dos grandes nombres del mundo de la aviación visitaron la Isla de Man cuando Amy Johnson y su esposo Jim Mollison se burlaron de haber escapado de Londres durante unos días. Todos volaron por separado desde Stag Lane el jueves 14 de abril. Amy despegó a las 2 p.m. en un DR 60G Moth llamado "Jason 4" por el Moth que había usado para convertirse en la primera mujer en volar a Australia, en 1930. Echó de menos a Ronaldsway y voló hacia el norte para aterrizar en un campo de Vollan Farm, cerca de Ramsey. La noticia de la llegada de esta famosa dama se difundió rápidamente y una gran multitud se reunió alrededor de “Jason 4” custodiado por el agente Quayle de la policía de Ramsey. Amy fue entretenida por M.H.K. Sr. D. J. Teare y su esposa. Teniendo un teléfono, el Sr.Teare estaba en contacto con Ronaldsway y a las 7.25 p.m. Recibió un mensaje para decirle que su esposo había llegado. Jim Mollison partió más tarde en una máquina más rápida y se detuvo a repostar en Blackpool. La máquina más rápida era la DR 80a Puss Moth, la "Nube del desierto" en la que Amy había batido el récord de Londres-Ciudad del Cabo de su marido, cubriendo la distancia en 10 horas y media menos que su marido.

La pareja se hospedó en el Derbyhaven Hotel y fueron festejados dondequiera que fueran, incluido el almuerzo en la Casa de Gobierno con Su Excelencia Sir Claude Hill y Lady Hill. La noche siguiente fueron invitados a la cena del Peveril Motorcycle Club en Glen Helen y su presidente, el Sr.Charles Gill J.P., M.H.K. brindó por los Mollisons y felicitó a Jim por su reciente travesía del Atlántico Norte y Sur. Para conmemorar la ocasión en que se plantó un abeto de Douglas en el terreno y todavía se puede ver la inscripción para marcar la visita de Amy:

Habría muchos más nombres famosos en la aviación de antes de la guerra para visitar la isla, especialmente como competidores en las importantes carreras aéreas de la Isla de Man. Pero es hora de considerar los desarrollos de naturaleza más permanente que conduzcan al establecimiento de servicios aéreos desde y hacia la isla.


¿Quién era sir Alan Cobham? El hombre que llevó la aviación a las masas - Historia

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"Este hombre salvó a Gran Bretaña" publicó un titular en el News Chronicle el 18 de febrero de 1941, en una referencia al papel de Sydney Camm, diseñador del Hawker Hurricane, durante la Batalla de Gran Bretaña. Del mismo modo, el ministro de Guerra Económica, Lord Selborne, informó a Winston Churchill que a Camm & lsquoEngland le debía mucho & rsquo.

Veinticinco años después, tras su muerte en 1966, los obituarios del Sunday Express y Sunday Times, entre otros tributos, se referían a & lsquoHurricane Designer & rsquo o & lsquoHurricane Maker & rsquo, lo que implica que esta máquina representaba el pináculo del logro profesional de Camm & rsquos. Sir Thomas Sopwith, el respetado diseñador de aviones y fundador de la compañía de aviones Hawker, creía que Camm merecía un reconocimiento mucho más amplio, siendo, sin duda alguna, el mayor diseñador de aviones de combate que el mundo haya conocido jamás.

Nacido en 1893, el mayor de doce hermanos, Camm se crió en una pequeña casa adosada. A pesar de carecer de las ventajas de una crianza financieramente segura y una educación técnica formal después de dejar la escuela a los 14 años, Camm se convertiría en una de las personas más importantes en la historia de la aviación británica y rsquos.

El trabajo de Sydney Camm & rsquos sobre el huracán estuvo lejos de ser el único pináculo de su notable carrera en el diseño e ingeniería de aviones, una carrera que se extendió desde los biplanos de la década de 1920 hasta los aviones de combate de la Guerra Fría. De hecho, más de cincuenta años después de su muerte, el revolucionario Hawker Siddeley Harrier en el que Camm interpretó a una figura tan prominente, después de & lsquoa actuación estelar en la crisis de las Islas Malvinas & rsquo, todavía permanece en servicio con las fuerzas armadas estadounidenses.

Por lo tanto, tal vez no sea sorprendente, como revela el autor en esta biografía detallada, que Camm sería nombrado caballero en su propio país, recibiría honores formales en Francia y Estados Unidos y sería incluido en el Salón de la Fama Internacional en San Diego.

Esta es una biografía útil de una de las figuras más importantes de la industria de la aviación británica, alguien cuya carrera comenzó poco después del primer vuelo tripulado y terminó con el Harrier Jump Jet.

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Historia de la guerra

Disfruté aprendiendo mucho sobre los primeros años sin gloria del gran hombre en Windsor. Hay mucho que aprender aquí sobre el nacimiento del huracán y las tribulaciones de ser un diseñador de aviones atrapado en la política nacional y de la industria aeronáutica del período de posguerra.

Sitio web de Battle of Britain Memorial Trust

Una biografía informativa y bien investigada.

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Airfix vintage

Este es un libro excelente, bien investigado y muy legible - no es que uno esperaría menos de John Sweetman - que los miembros recordarán dio una charla en mayo de 2001 a la Sociedad de Aviación de Ulster sobre su libro sobre los Dambusters. Muy recomendable.

Sociedad de Aviación del Ulster

Este libro es una lectura de calidad con una gran cantidad de investigaciones sobre el hombre, el entorno en el que trabajó y las décadas durante las cuales realizó contribuciones tan excepcionales.

Gary Connor, Air Power History, verano de 2020

La nueva biografía de John Sweetman narra hábilmente la vida de una de las figuras más notables de la historia de la aviación del siglo XX.

Historia de la aviación

La nueva biografía de John Sweetman narra hábilmente la vida de una de las figuras más notables en la historia de la aviación del siglo XX, cuya carrera comenzó durante la era de los biplanos de madera y tela y terminó en la de los jets supersónicos avanzados y que posiblemente puede reclamar una parte. de crédito por ese progreso.

Revista de Historia de la Aviación, mayo de 2020 - revisada por Robert Guttman

"Una buena lectura, que viene recomendada".

Como aparece en

Avión, febrero de 2020

El excelente libro de John Sweetman llena por fin un vacío importante en las historias publicadas de la aviación británica, en particular, Hawker Aircraft Ltd. Ha habido libros anteriores sobre Camm, pero se referían más a sus diseños que al hombre. Este libro se concentra en el hombre, su vida familiar, cómo trabajó con su personal en Kingston, cómo colaboró ​​con ingenieros superiores en proveedores, como Bristol Engines y Roll-Royce, y cómo usó su reputación para persuadir a los funcionarios en el Reino Unido. ministerios gubernamentales y fuerzas armadas para apoyar sus proyectos.

Toda la vida de Camm está cubierta desde su nacimiento en Windsor hasta su muerte en Richmond Golf Club desde el Windsor Model Airplane Club, pasando por su aprendizaje y trabajo con Martin y Handasyde Aviation, hasta HG Hawker Engineering Co, Hawker Aircraft Ltd y Hawker Siddeley Aviation. . Es evidente que el autor ha llevado a cabo varios años de meticulosa investigación, como atestigua la bibliografía de ocho páginas. Ha hablado con familiares de Camm y con personas que trabajaban para él, ha leído cartas y artículos en colecciones privadas y se ha referido a libros, material publicado e inédito y a periódicos, publicaciones periódicas y revistas: no se ha dejado piedra sin remover.

Este libro bien producido de 320 páginas es una lectura esencial para aquellos interesados ​​en la historia de la aviación y los hombres que hicieron de Gran Bretaña un líder mundial en diseño e innovación de aviones. Como muestra John Sweetman, el trabajo de Camm fue crucial para la supervivencia de Gran Bretaña, y por lo tanto de la democracia occidental, en la Segunda Guerra Mundial.

Revisión de Amazon UK

En resumen, este es un relato informativo, investigado a fondo y atractivo de cómo las fortunas de Gran Bretaña estaban inextricablemente vinculadas a la visión y la fuerza de carácter de Sydney Camms para hacer realidad la promesa del Hawker Hurricane contra un Ministerio del Aire conservador y vacilante.

La reevaluación del huracán por parte del autor es particularmente bienvenida en este sentido, y aunque el apodo de "Salvador de Gran Bretaña" se sentó incómodo con Camm, es difícil argumentar contra el papel fundamental cualitativo y cuantitativo desempeñado por su máquina más famosa en un momento en que Gran Bretaña se quedó sola, anticipando la invasión nazi.

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Blog del libro de Donna

Presentado por

Berkshire Life, octubre de 2019

Como aparece en

Sociedad histórica de la batalla de Gran Bretaña

Sydney Camm nunca ha recibido la atención que merecía. Este nuevo libro contribuye en gran medida a rectificar las omisiones de los historiadores: los más recomendados.

El fin de semana de la década de 1940 en Sheringham este año solía tener un vuelo de la Batalla de Gran Bretaña que involucraba al menos a un Spitfire y un Lancaster Bomber. Este año, tuvimos un Spitfire el sábado y un Hurricane el domingo. Los huracanes son, por supuesto, más raros que los Spitfires hoy en día, y tuvimos el privilegio de ver uno de cerca, sobrevolar la ciudad ya lo largo de la costa. John Sweetman mira al diseñador pionero, Sydney Camm y examina su legado, que fue el diseño de dos de nuestros aviones de combate más emblemáticos, el Hurricane y el Harrier. ¡Brillante!

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Informativo, perspicaz y profundo.

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NOTA: coloque el cursor en 1:14:41

BBC Radio Devon con el presentador David FitzGerald, 18 de septiembre de 2019

Un libro muy bien escrito y legible. es probable que este volumen tenga un gran atractivo para los lectores. Los historiadores de la aviación pueden encontrarlo útil, al igual que los historiadores militares interesados ​​en la aviación militar. Los entusiastas de la aviación interesados ​​en el Hawker Hurricane, el avión del Grupo Hawker-Siddeley y la Aviación Militar Británica también pueden encontrarlo digno de su atención. La presencia de una pequeña cantidad de imágenes de aviones dentro de la sección de fotografías también podría interesar a los modeladores de aviones.

Keith Rimmer, NZ Crown Mines

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NOTA: coloque el cursor en 9:40

BBC Radio Berkshire con la presentadora Sarah Walker, 29 de agosto de 2019

JOHN SWEETMAN & rsquos muchas publicaciones incluyen Las redadas de Schweinfurt y Oil Strike y ndash Ploesti describiendo incursiones estadounidenses, Caballería de las nubes , La incursión de Dambusters y Tirpitz y ndash cazando a la bestia sobre las operaciones aéreas británicas durante las dos guerras mundiales sobre Europa. Casado con dos hijos y cuatro nietos, vive en Camberley.


¿Quién era sir Alan Cobham? El hombre que llevó la aviación a las masas - Historia

Mientras el aeropuerto de Blackpool celebra su centenario, recordamos la historia de la aviación en la ciudad.

El crédito por introducir la aviación en la región pertenece a Blackpool Corporation y a Lord Northcliffe, el propietario del Daily Mail.

Lord Northcliffe estaba muy interesado en volar y, a través de su periódico, patrocinó numerosos espectáculos aéreos.

Se inspiró en el aviador francés Louis Bleriot, quien realizó el primer vuelo histórico a través del Canal de la Mancha.

Lord Northcliffe también se inspiró en la primera exhibición aérea pública del mundo en Reims, por lo que escribió al Ayuntamiento de Blackpool en agosto de 1909 para sugerir que la ciudad hiciera una exhibición propia.

Blackpool Corporation se mostró entusiasmada y se fijó una fecha del 18 al 23 de octubre de 1909, lo que la convierte en la primera reunión oficial de aviación que se realiza en este país bajo los auspicios del Aero Club del Reino Unido (ahora Royal Aero Club).

La reunión se organizaría en tierra en Squires Gate, que entonces formaba parte de la propiedad de Squire Clifton.

Con solo siete semanas para finalizar el espectáculo, el Ministerio de Trabajo empleó a más de 200 hombres previamente desempleados que trabajaron día y noche en la construcción de hangares y tribunas.

El primer día - 18 de octubre de 1909

El primer hombre en comenzar fue A.V. Roe, quien sacó su pequeño avión amarillo de su cobertizo con el propósito de probarlo. Sin embargo, la máquina se negó a subir y se perdió la oportunidad de que un inglés fuera el primero en volar a Blackpool.

Ese logro fue para el francés Henri Farman, quien completó una ronda del curso en medio de grandes aplausos. Farman también estableció el primer récord oficial británico con un vuelo de poco más de 47 millas y ganó el premio Grand Blackpool de & pound2,000 otorgado al competidor que completó el mayor número de circuitos sin tocar el suelo.

Los registros indican que, en total, 200.000 espectadores asistieron al evento y bebieron 36.000 botellas de cerveza 40.000 docenas de botellas de minerales 500 cajas de champán y 600 de whisky, ¡e incluso tuvieron tiempo de consumir 500 cabezas de cerdo, 1.000 jamones y 2.000 empanadas de cerdo!

Hipódromo de 1911 y la Primera Guerra Mundial

Un Flying Carnival organizado por el Lancashire Aero Club tuvo lugar en 1910, sin embargo, este fue el final de Squires Gate siendo un centro de aviación durante muchos años.

En 1911, el terreno fue arrendado al Clifton Park Racecourses Syndicate, quien diseñó un hipódromo y construyó tribunas y una casa club. La primera carrera fue la & pound1,000 Coronation Gold Cup, que se celebró el 1 de agosto de 1911 y fue vista por una multitud de más de 20,000 personas.

Sin embargo, la empresa resultó no ser un éxito y las últimas reuniones de carrera se llevaron a cabo en 1914.

Con el estallido de la guerra dentro de un año, la tierra estaba en uso como el hogar de convalecientes militares de Lancashire del rey, más de 3.000 hombres alojados en cabañas construidas sobre el hipódromo.

La casa permaneció en uso durante la Primera Guerra Mundial antes de ser demolida en 1924 cuando el sitio fue devuelto a Clifton Estate.

1919 vuelos de placer

The intrepid flyers of the First World War had done much to establish aviation in the public mind.

In 1919 the A.V. Roe Company, later to become the famous aircraft manufacturer Avro, offered pleasure flights from South Shore before being transferred to Squires Gate where they were operated at five shillings a time by the Lancashire School of Aviation. Flying had returned to its original site.

In 1928 an Air Pageant was once again staged at Squires Gate with 73 aircraft from the newly-formed Royal Air Force. Whilst the officers were accommodated at the Queens Hydro hotel, the airmen slept under the grandstands!

1931 New Location - Stanley Park

Over the years Blackpool Corporation had become increasingly interested in aviation.

In 1927 the Corporation asked Sir Alan Cobham, who ran an air circus and was also holder of several air records, to recommend a site for Blackpool's Municipal Aerodrome. Cobham selected land to the east of Stanley Park apparently because the site was available for purchase unlike Squires Gate.

Some 200 men worked for two years on the site and the airport was officially opened at a cost of £39,000 in 1931 by the Prime Minister, The Rt. Hon. J Ramsay MacDonald M.P.

The operation of the aerodrome was leased to National Flying Services Ltd, and other operators soon became established including the British Amphibious Air Company who ran trips to the Isle of Man in four-seater planes at a fare of 36 shillings return.

Competition quickly started to heat up when in 1932 aviation returned to Squires Gate and Blackpool and West Coast Air Services established a rival airport. In 1933 the operator started running flights from Liverpool to the Isle of Man via this new Squires Gate aerodrome as well as offering pleasure flights.

Other airlines were also attracted to use Squires Gate and soon Stanley Park was becoming little more than a flying club. It became clear that one airfield would have to close.

In 1935 Blackpool Corporation took the decision to acquire the Squires Gate site for £175,000 from the Clifton Estate as it was viewed as offering more potential than Stanley Park.

Following advice from the Ministry of Transport in 1936 the decision was made to cease operations at Stanley Park and concentrate on Squires Gate.

Second World War - Wellington Bombers

Blackpool's hopes for its new airport hit a setback with the outbreak of war in 1939.

Squires Gate was taken over as an RAF Coastal Command training station and Stanley Park was requisitioned as an RAF parachute training centre. It was later used as a venue for the Royal Lancashire Agricultural Show and eventually as the site of the town's zoo.

Three runways were built at Squires Gate, along with hangars and ammunition stores for RAF aircraft. Fighter Squadrons were based there for the defence of Merseyside against German bombers.

A large factory was also built by Lord Beaverbrook's Ministry of Aircraft Production and was occupied by the Vickers Company who built 3,842 Wellington Bombers at Squires Gate between 1941 and 1945.

A state of uncertainty existed during the post-war years, regarding the ownership and the future of the Squires Gate airport. Officially, it was under the control of the newly-formed Ministry of Civil Aviation which had taken over nearly all other municipal aerodromes.

Fortunately, Blackpool's ambitions to have an international airport were not forgotten and with agreement that the airfield could be used for civil operation, the first scheduled flights were provided in 1946 by British European Airways from Manchester to the Isle of Man via Blackpool.

Pleasure flights also resumed and several companies became established, including one of the largest, the Lancashire Aircraft Corporation.

In conjunction with North-West Airlines, services were offered from Blackpool to the Isle of Man, Manchester, London, Leeds, Birmingham, Southport and Glasgow.

The airport was redesigned in 1949 to make it more attractive to passengers and by 1950, 25,000 passengers were passing through the airport.

The 1940s and 1950s also saw a number of other operators and airlines using the airfield as well as a diverse range of aircraft Rapides, Austers, Dakotas, Herons, and the Bristol freighters.

There was also renewed activity soon after the outbreak of the Korean War in 1950 in the airport's factory with the production of Hawker Hunters.

1962 - Municipal Airport

By 1958 it was considered that the operating costs were too much for the government. After three years of negotiation, Blackpool Corporation agreed to pay £175,000 for 528 acres of land, runways and buildings and assumed control on 1 April 1962.

The airport continued to develop and grow and by the 1980s there was a significant increase in passengers and air traffic movements. One holiday company even offered 'Landladies Specials' - holiday package tours from Blackpool to the Mediterranean.

In 1987 Blackpool Airport was recognised as a Private Limited Company with Blackpool Borough Council as 100% shareholder. For 17 years the airport remained under its control until 2004, when MAR Properties Ltd purchased it.

The following year around 400,000 passengers travelled via the airport thanks to the introduction of several new flight routes and the introduction of new airlines.

By 2006, a £2m refurbishment of the passenger terminal was completed and the airport now has the capacity to handle two million passengers a year.


Golden tribute to Wolverhampton's disappeared airport

The story of Wolverhampton's long disappeared airport has been brought to life for the internet generation.

As part of an historical project, during the 50th anniversary year of its closure, transport enthusiast Ron Leach, 76, has worked with fellow enthusiast Dave Nutting to prepare a video feature.

The video, which has now been launched on YouTube, remembers the municipal aerodrome at Pendeford, which has since been replaced by housing and an industrial park.

Mr Leach, from Hurst Hill, Sedgley, said: "This is our way of marking the anniversary.

"We see it as a gift to like-minded transport enthusiasts. It takes the information from a little book by my friend Dave Welch and sets it out in a form suitable, I hope, for YouTube.

"I wanted to make Dave's information available to people who might not buy books.

"These days a younger person might hear about Pendeford, wonder about it, and go online to try to find information, and this presents it in a concisely, summarised form.

"The video lasts only 10 minutes but is full of accurate facts, maps, drawings and period photographs.

"It is intended to stand the test of time and be a reference source for years to come."

The video is titled 'Pendeford Airport – A Brief History'.

There is also a second 12-minute video, by Mr Nutting alone, which covers the development of the airfield and its features.

But it also tells the story of the movie The Man In The Sky, starring Jack Hawkins, which was filmed on location in and around the airfield in 1956.

Mr Leach said the airfield formally closed on December 31, 1970.

"It's all rather sad, really," he said. "People were campaigning to keep it open, and then an aeroplane crashed on a house in Redhurst Drive in Fordhouses, killing somebody. So that was the end of that."

That tragedy in April 1970 claimed the lives of a resident, and also the two crew of a Hawker Siddeley Dove, which stalled while trying to land in bad weather.

Mr Leach visited the airfield in 1964 to watch a flying display, but said: "I haven't been to the site since.

"I'm disabled and housebound now, so I couldn't get there if I wanted to."

Dave Welch, who wrote a 52-page book on which information in the video is based, joined Don Everall Aviation at Pendeford in 1957, and lives now near Taunton.

"I left school in about July and was going to join the air force straight off, but then got offered a job as a trainee mechanic at the airport and worked there for about six months," he said.

Later he did some flying training there in Austers, and later still, when making occasional visits to see his parents in Stafford, would pop to Pendeford to see what was going on.

"It was never very busy," he added. "When I worked there, if we got two visiting aircraft in a day, that was a good day."

Despite a campaign to stop the closure, that 1970 air tragedy spelt its doom.

Mr Welch said: "A lot of us felt the place had potential. We knew the M6 and M54 were going to come nearby so it would have good road connections.

"It was a much better airfield than Halfpenny Green, and had a pretty good weather record.

"It had that really nice art deco clubhouse with a bar and restaurant. It had everything going for it.

"If the council had had a more positive attitude towards the place it could have been a success."

The origin of the airfield was a surge in enthusiasm by cities and towns in the 1930s to have their own aerodrome, and the Express & Star was a leading champion of Wolverhampton's cause.

Examples of the paper's support for early aviation included sponsoring in November 1927 an attempted non stop flight to India by Bert Hinckler and a Captain McIntosh – it failed as the airmen were forced down by a blizzard in Poland – and the following year the E&S proprietors presented a new de Havilland Moth aircraft, called Wulfrun, to Midland Aero Club.

The site at Barnhurst Farm, Pendeford, was recommended by Sir Alan Cobham, and the airport opened on June 25, 1938, with Midland Aero Club appointed to manage the aerodrome on behalf of Wolverhampton council.

Performing the opening was a record breaking airman, Flying Officer Arthur Clouston, who said he thought the aerodrome could be enlarged.

"The Mayor, Councillor R E Probert, he said, had told him that the Corporation owned all the surrounding land, and if they liked they could have the biggest airport in the world," the Express and Star reported on the day.

The opening was marked with an air pageant which included a display in a Kirby Kite glider by the famous woman aviator Amy Johnson.

Other excitements for the crowds included a wayward parachute drop by a Miss Ray Clark, who nearly landed in the canal, and a mock air raid display by local ARP (Air Raid Precautions) wardens and firefighters that was so botched it drew derisive laughter.

The outbreak of war in 1939 ended all civilian flying, and the airfield was used by the RAF to give pilots elementary training using Tiger Moth biplanes.

It was also used by the Boulton Paul factory on the doorstep, which made the Boulton Paul Defiant and Blackburn Roc, which were fighters equipped with gun turrets.

Pendeford attracted the attention of the Luftwaffe only once, when a Junkers Ju 88 raider dropped five bombs in September 1940, which fell harmlessly.

Post war, private flying gradually resumed, and Wolverhampton Aero Club was formed in 1946. The video tells how in 1950 the airfield hosted the King's Cup and Goodyear Trophy air races – airport manager Ron Paine finished ninth.

Later, Wolverhampton Aviation ran the airport for the council, and the first scheduled flight was to Jersey on July 18, 1953, in a de Havilland Rapide.

The video says Wolverhampton Aviation did not renew its contract to operate the airport, and Don Everall Aviation took over the running of Pendeford.

Alas, the airport was losing money. Grass runways and limited technical facilities hampered its potential development, and closure was recommended when Everall's agreement expired on December 31, 1970.

In its final decade, Pendeford was notable for several flying displays, usually in support of the Royal Air Forces Association.

Mr Nutting's separate YouTube video – titled 'Pendeford Airport & The Man in the Sky' – looks at the history of the airfield and its features, but chiefly takes an in-depth look at the filming of The Man In The Sky, including using a "then and now" format comparing still images from the movie with the locations as they are today.


Forgotten hero Frank McClean paved the way for modern airplane travel

Frank McClean spent his life traveling and experimenting with aviation. His early flights in Egypt helped pave the way for commercial flights in the 1930’s.

Born in England to Irish immigrant parents in 1876, McClean’s interest in flying introduced him to some of aviation’s biggest names. In 1908 he met and flew with one of the Wright Brothers in France. Orville and Wilbur Wright are remembered for their successful flight in North Carolina in 1908. McClean gave financial aid to the Short brothers: Oswald, Horace and Eustace who had one of the earliest aviation manufacturing companies. In addition he bought and tested some of their airplanes.

It was one of the Shorts’ planes that helped McClean achieve celebrity status in his own right. In 1912 he flew one of their seaplanes between the towers of Tower Bridge in London. His feat made headlines and he became a celebrity overnight. He then flew under London Bridge, Blackfriars, and Waterloo, which were lower bridges.

The BBC quoted that Flight Magazine’s reported on August 7, 1912, “Approaching London Mr McClean brought his machine lower down and negotiated the Tower Bridge between the lower and upper spans, but the remaining bridges to Westminster he flew underneath, the water being just touched at Blackfriars and Waterloo bridges. He reached Westminster about 8.30 and was taken ashore to Westminster Pier.”

The next year McClean traveled to Egypt and he took off in the Short seaplane for the Nile Delta. He turned south towards Cairo and landed on the Nile River. Helping him reach his destination of Khartoum was his co-pilot, Alec Ogilvie, a four man support team, and McClean’s sister Anna. Since the seaplane could only seat four, they took turns traveling in the seaplane and traveling overland.

Flying the Short seaplane was not an easy feat. The engine broke down 13 times during his travels. After he reached Aswan, he had engine trouble and the wait for new engine cylinders from England took a month. Unusually impatient, McClean wrote to Horace Short in a letter, he was “getting tired of this series of happenings.”

As frustrating as it could be for McClean, his travels helped pave the way for future aviators. In 1925 British aviator Sir Alan Cobham’s route to Cape Town included several stops on the Nile where McClean had been about ten years earlier.

McClean flew with the Royal Naval Air Service during World War I and afterwards spent a short time flying with the Royal Air Force.

By the 1930’s, Egypt became an important stop in routes taking people all over the British empire. Travelers would stop and see the sights Cairo had to offer before continuing on their commercial flights. Egypt enjoyed this prominence until the end of World War II, after which Beirut had greater aviation importance. After the end of WWI, the British Air Ministry Teams began organizing a route of seaplane landing spots that later linked Egypt and South Africa.

Although, he had done much for early aviation, McClean did not contribute to commercial aviation and after a long illness he died in 1955 at the age of 79.

For more on aviation in the early twentieth century, read Gerald Butt’s History in the Arab Skies: Aviation’s Impact on the Middle East.


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A guide to the Highland & Islands

A brief guide to the area of Scotland known as the Highland & Islands

The 1950s I.T. revolution

Not what we understand by I.T. today, in the 1950s I.T. stood for Inclusive Tours. And it created a whole new vacation concept which blossomed and is still very popular today.

Gliding

Without any doubt the purest and in many ways the most skillful form of flying. And, it preceded powered flying by about fifty years.

Harrogate flying sites

Note: This map only gives the location of Harrogate town within the UK.


HARROGATE: Man carrying kite trials?

NOTES: In December 1901 a telegram was sent, (presumably from the War Office?), to Samuel F Cody at, The Grange, Walker Road, Harrogate. Asking if it was convenient for an officer from Aldershot to see his kite experiments. I assume these were man-carrying kites for reconnaissance purposes as by 1899 at least Cody had demonstrated such a device near Carlisle. And, Cody was very keen for the British government to adopt the idea.


SOMETHING TO BE LOOKED INTO?
The more you look into early British aviation history Harrogate crops up time and time again. ¿Pero por qué? Having visited the town many times I can&rsquot really understand why Harrogate was a favoured location for early aviation pioneers. Can anybody explain?

HARROGATE: Temporary landing ground

Period of operation: 24th July 1911

NOTES: A site near Harrogate was selected to be the first Control Point for the Daily Mail &lsquoCircuit of Britain&rsquo air race. Twenty one aircraft departed from the assembly point in BROOKLANDS on the 22nd and fifteen aircraft departed from the race starting line at HENDON on the 24th. Five aircraft reached Harrogate and only three managed to reach Edinburgh. Incredibly this acheivement compares really very favourably with some flying circumstances today when attempted by private pilots! But it must be borne in mind most of us today would never take such risks as they did.

For example in May 2003 I was involved in a strictly VFR (Visual Flight Rules) flight departing from ELSTREE to a unique airshow at Ober-Schleissheim near Munich. It took us three days to get there, (although we did arrive before 8AM on the third day), mainly due to weather and air show administration difficulties and of the two hundred or more light aircraft visitors invited on the Sunday only about sixteen arrived and we were the first to arrive before the weather closed in. We had also travelled the longest distance across Europe of anybody attending we were told.

In effect we had not really made much progress compared to these early aviators. Except that we were not prepared to risk our lives!

HARROGATE: Temporary aerodrome for &lsquojoy-riding exhibition flights&rsquo

Operado por: The Northern Aircraft Co

Period of operation: 1914

NOTES: Although I have found no proof of an actual flying site, the fact that The Northern Aircraft Co had an office at No.9 Station Square seems to indicate they would have been operating in the area.


HARROGATE: Civil airport

British airline user: North Sea Aerial & General Transport

NOTES: It appears that a regular Scarborough-Hull-Harrogate service commenced in April 1919. Could anybody kindly provide a location for this 'airport'? It needs to be remembered that a regional airport, even in the 1930s, could consist of just a field with a windsock. Perhaps just a tent or shed to provide shelter in some cases.

HARROGATE: This was the 14th venue for Sir Alan Cobham&rsquos 1929 Municipal Aerodrome Campaign Tour. Starting in May it ended in October with one hundred and seven towns and cities visited. Mostly in England but with two venues in Wales and eight in Scotland. Without any doubt this Tour encouraged several aerodromes/regional airports to be constructed - but not in Harrogate.

The aircraft he used was the DH61 'Giant Moth' G-AAEV, named 'Youth of Britain'. This tour was an amazing example of stamina and organisation and I can highly recommend reading his memoirs in A Time to Fly.

It seems possible that the Cobham 'Tours' visited HARROGATE during every Tour from 1929 until 1933? The latter being 'Flying Circus' venues.

In 1932 it appears that a very serious accident occurred, according to Ted Chapman in his excellent book Cornwall Aviation Company published in 1979. The Cornwall Aviation Company were sub-contracted to the Cobham organisation to provide 'stunt flying displays' but also joy-ride operations.

Note: This picture, c/o A.J. Adams, was scanned from the book Cornwall Aviation Company.

"A more serious accident occurred almost at the end of the tour. At Harrogate, on the 5th October, Captain Crundall in Avro G-AAUJ was unable to recover from three spins started at a height of 1,500 feet. The aeroplane was nearly level at 50 feet, but hit the ground obliquely whilst still diving. The pilot and one passenger were not seriously hurt, but the other passenger was thrown out and died on the field."

I think this is of great interest. It appears "The Yorkshire Herald, which had previously found fault with CAC at Yeadon criticised the organisation of the display and thought no pilot could do low aerobatics every day and get away with it."

And of course they were spot on. But I think that we should not judge those pilots by the standards we have today. Their job was to thrill the crowds, and flying very close to the edges of 'the envelope' was simply part and parcel of the job, which they accepted. Plus, I suppose, as many if not all of them were brought up to think of the risks of flying in WW1, by comparison these sorties were a doddle?

HARROGATE see also BIRK CRAG

HARROGATE see also OAK VIEW

HARROGATE see also THE STRAY


Aces Low – Bournemouth’s flying races

Published in September &rsquo13

The scene at the entrance to one of the Bournemouth Air Races on Easter Monday, 1927

Today Bournemouth has impressive aviation credentials. Its airport enjoys international status, its air festival attracts large crowds, and its residents live in relative harmony with the associated airborne comings and goings ’twas not ever thus.
Turn back the clock to just over a century ago, when manned flight was in its infancy, and it was a town seething with controversy over the proposal of a Yorkshireman called Frederick Etches to create a racecourse and aerodrome complex in Kinson. Uproar at his intention to race planes at high speed over houses was further fuelled by the fact that he planned to stage some of these ‘spectaculars’ on Sundays. The local clergy were not amused and fire and brimstone sermons on the evils of unbridled frivolity and, worse, of gambling on the Lord’s Day thundered from many a pulpit. Also up in arms was the council, raising objections and attempting to block any plans associated with the scheme. And as for the locals, while many relished the potential thrill of horses thundering on the ground and flying machines whizzing overhead, yet more feared it would be irritating, detrimental to their properties and downright dangerous.

The route over which the air-races used to take place

Etches, who lived at Edgehill Road in Winton and was a pioneering pilot with his own Monsanto-G aircraft, had harboured ambitions of the aviatory kind for the town as far back as 1915, when he leased a couple of fields on what is now Bournemouth University’s campus on Wallisdown Road, opposite Talbot Village. Here he set up the Bournemouth Aviation Company, a flying school which trained pilots prior to entry into the Royal Flying Corps, later to become the RAF. From here he also masterminded the first plane landing in Poole to raise funds for Poole Soldiers’ Home and Cornelia Hospital, a haven for war casualties named after its benefactress, Lady Cornelia Spencer-Churchill, wife of Ivor Bertie Guest, 1st Baron Wimborne, and aunt of Winston.
The historic flight left Wallisdown, piloted by the school’s chief instructor, and landed in a field next to Poole Park four-and-a-half minutes later. In reply to a query over the cost of the exercise, a peeved Etches replied: ‘What? Don’t you think we can render a little service for two noble causes in the most important town in the country in which our flying school is situated?’
His school thrived, with some of the world’s leading lights in aviation, including Sir Alan Cobham, going through their paces there, until in 1917 it transferred to an 88-acre site at Ensbury Park, roughly covering the area around Hillview Road and Redhill Drive. Pilots continued to be schooled there and it was requisitioned by the Royal Flying Corps when the Royal Air Force was formed in 1918 it became RAF Winton. Airmen were trained in the emerging art of aerial warfare and introduced to new communication devices at the on-site RAF Wireless Telephony School.
During this period, the perils of early flight were highlighted by more than a few ‘prangs.’ One highly-decorated pilot took off and circled low to wave to his girlfriend below. His plane hit a tree and he was killed. Another, Second Lieutenant Edward Rebbeck, son of a former Bournemouth mayor, was killed when his aircraft plunged to the ground, and a biplane barely missed crashing into Bournemouth town centre after suffering engine failure as it looped over the Square.

William Sholto Douglas, the man who flew the inaugural flight from Ensbury Park in 1919

In 1919 the RAF moved out and the aerodrome became civilian, an event marked with an inaugural flight by an ex-RFC Handley Page bomber (0/400 D8350) with one of the war’s legendary fighter pilots , Lt Col William Sholto Douglas, at the controls. Douglas was famous for his fierce dog-fights with the enemy, including an intense plane-to-plane battle with Hermann Goering over France. He was in Bournemouth in his role of a Handley Page test pilot but would later rejoin the RAF, rising to head of Fighter Command shortly after the Battle of Britain.
So, while action in the skies was a familiar sight in Bournemouth, the town remained divided over Etches’ flying circus-cum-racetrack plans. Undeterred, he acquired the RAF site and finally found support and funding for the stadium, which lay roughly where Leybourne Avenue sits now. Air services were established and occasional air shows were staged. In the early 1920s the racecourse with two grandstands and stabling for 100 horses was finally built by McAlpine at a cost of about £100,000. Suddenly Fred Etches was manager of the Ensbury Park Racecourse Company and the first horse-race meeting in 1925 was a runaway success, attracting a crowd of 12,000 on the opening day.

The start of the April 1927 Killjoy Trophy race at Ensbury Park

The Ensbury Park course was owned by Etches along with a syndicate of entrepreneurs, one of whom was Sir Henry John ‘Jock’ Delves Broughton, after whom Broughton Avenue is named. A controversial figure, he was subsequently tried for murder in Happy Valley, Kenya in 1941. It was alleged that the baronet shot dead the Earl of Erroll, who had been having an affair with Brougton’s wife. Broughton was acquitted through lack of evidence and a dispute over the gun used. En la película White Mischief, based on the story, Broughton was played by Joss Ackland.
For a while, race meetings at the two-mile, figure-of-eight course became the place to be seen and it was tipped to become ‘the Ascot of the South’, but an overwhelming lack of enthusiasm for betting, combined with high ticket and transport prices, resulted in the horse-racing lasting just eleven months. Etches wasn’t fazed. He had always intended the place to be an arena for showcasing the era’s flight developments and, despite continued protests from the churchmen, the first public air-race meeting was held in August 1926, with townsfolk witnessing for the first time aircraft tearing at high speed along a course marked by pylons. It was foolhardy by today’s standards, but these were the heady embryonic days of flight and nothing could stop the daredevil pilots.

The frankly terrifying spectacle of air racing just feet above a National Hunt steeplechase course

The initial meeting, the ‘Bournemouth Summer Aviation Race’, took place over the August bank holiday weekend. Entry to each of the eight events cost ten shillings, with prize money topping £100 for the main event, the Bournemouth Summer Handicap. There were races with turning points over Kinson Farm and Parley Green and it was not the magnificent men in their flying machines but a local farmer who stole the headlines on the historic first day. His name was Trelawney Reed and he was so incensed by the infernal contraptions buzzing over his land and unsettling his herd, not to mention his poorly mother, that he let off both barrels of his shotgun at a low-flying biplane, narrowly missing the pilot, who was on his honeymoon.
Reed was arrested and taken to court, where he told the magistrate that the planes flew so low they took the heads off his red-hot pokers. Reed was supported in court by his friend, the celebrated artist Augustus John, who lived a few miles away at Alderney Manor. His testimony obviously held some weight as the farmer was found not guilty and discharged. The Bournemouth Times & Directory correspondent opined that, ‘Whilst shooting at planes is to be deprecated…any vulgar-minded aeronaut is now suffered to fly his noisy, menacing machine over the town.’ It may have had nothing to do with the noise and the menace, but a short time later Augustus John moved to Fordingbridge.

Major L P Openshaw's Westland Widgeon passes in front of the Ensbury Park grandstand, just moments before he was fatally injured crashing into another plane on 6 June 1927

Not surprisingly, the races brought a string of accidents and while Reed’s shotgun failed to take down the maverick airman on that particular show day, the dangers of racing planes were brought home during the third meeting, at Whitsun 1927, an event that was to be the swansong of racing in the town. It began badly on the first morning of 4 June when a DH37, G-EBDO, piloted by Major H Hemming, hit the scoreboard on take-off and crashed into the enclosures. The pilot was severely injured and the passenger, Mr St John-Plevins, died. Astonishingly, the event went ahead, but there was more tragedy to come on 6 June when two planes collided near West Parley, killing both pilots. Ironically, one was the same pilot who had been previously shot at by Trelawney Reed.
This meeting was the largest of its kind ever to have been held in Britain, but the tragedies spelled the end for Ensbury Park Racecourse Ltd and it went into liquidation the following year. By 1930 all racing – plane, horse or otherwise – had ended and within two years much of the land was a housing development new roads built included Leybourne Road and Western Avenue, upon which the main grandstand had once proudly stood. The last part of the old racecourse was built over near Gillam Road and a new road was created. Its name? Etches Close.


Ver el vídeo: Swiss Air Force Underground