3 de mayo de 1944

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Mayo

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Guerra en el mar

Submarinos alemanes U-852 perdidos tras encallar frente a Somalilandia

Birmania

En Arakan, las tropas aliadas capturan el último terreno elevado que domina la carretera entre Maungdaw y Buthidaung.



Diez cosas que quizás no sepa sobre los juicios de Nuremberg

Una gran multitud de soldados está en posición de firmes debajo del puesto de revisión en un mitin nazi de 1936 en Nuremberg, Alemania. (Crédito: Bettmann / Getty Images)

La ciudad bávara que generó el surgimiento del Tercer Reich al albergar manifestaciones masivas de propaganda del Partido Nazi en las décadas de 1920 y 1930 fue considerada por los aliados victoriosos como un lugar apropiado para escenificar su muerte simbólica. Aunque la Segunda Guerra Mundial había dejado gran parte de la ciudad en escombros, el Palacio de Justicia, que incluía una prisión considerable capaz de albergar a 1.200 detenidos, permaneció prácticamente intacto y fue elegido para albergar los juicios una vez que los prisioneros alemanes completaron el trabajo de ampliación de su sala de audiencias.


El plan de asesinato contra Hitler fracasa

El 20 de julio de 1944, Hitler engaña a la muerte cuando estalla una bomba colocada en un maletín, pero no logra matarlo.

Los altos funcionarios alemanes habían decidido que Hitler debía morir. Dirigía a Alemania en una guerra suicida en dos frentes, y el asesinato era la única forma de detenerlo. Se produciría un golpe de estado y un nuevo gobierno en Berlín salvaría a Alemania de la destrucción total a manos de los aliados. & # XA0

Ese era el plan. Esta era la realidad: al coronel Claus von Stauffenberg, jefe de la reserva del ejército, se le había encomendado la tarea de colocar una bomba durante una conferencia que se iba a celebrar en Berchtesgaden, pero luego fue trasladado a la guarida de Hitler & # x2019s & # x201CWolf & # x2019s , un puesto de mando en Rastenburg, Prusia. Stauffenberg colocó el explosivo en un maletín, lo colocó debajo de una mesa y se fue rápidamente. Hitler estaba estudiando un mapa del frente oriental mientras el coronel Heinz Brandt, tratando de ver mejor el mapa, movió el maletín fuera de lugar, más lejos de donde estaba parado el Fuhrer. & # XA0

A las 12:42 p.m. la bomba estalló. Cuando el humo se disipó, Hitler resultó herido, carbonizado e incluso sufrió la parálisis temporal de un brazo, pero estaba muy vivo. (Incluso estaba lo suficientemente bien como para acudir a una cita con Benito Mussolini esa misma tarde. Le dio a Il Duce un recorrido por el lugar de la bomba). Otros cuatro presentes murieron a causa de sus heridas.

Cuando estalló la bomba, Stauffenberg se dirigía a Berlín para llevar a cabo la Operación Valkyrie, el derrocamiento del gobierno central. En Berlín, él y el co-conspirador, el general Olbricht, arrestaron al comandante del ejército de reserva, el general Fromm, y comenzaron a emitir órdenes para el comandante de varios edificios gubernamentales. Y luego llegó la noticia de Herman Goering & # x2014Hitler estaba vivo. & # XA0


21 de mayo de 1944 Ese otro desastre, en Pearl Harbor

Los detalles del desastre de West Loch permanecerían clasificados hasta 1960, lo que explica por qué el incidente es tan poco conocido en la actualidad.

Entre junio y noviembre de 1944, las fuerzas de la Infantería de Marina y el Ejército de los Estados Unidos llevaron a cabo Operación Forager con el apoyo de la Armada de los Estados Unidos, una ofensiva destinada a desalojar a las fuerzas imperiales japonesas de las Islas Marianas y la nación insular de Palau.

Como parte de la estrategia de ir de isla en isla empleada durante los dos últimos años de la Segunda Guerra Mundial, la Operación Forager siguió a la campaña de las Islas Gilbert y Marshall y tenía como objetivo la neutralización de las bases japonesas en el Pacífico central, el apoyo a la campaña aliada para retomar las Filipinas, y proporcionar bases para bombardeos estratégicos contra las islas de origen japonesas.

Una imagen de la NASA de Pearl Harbor. El desastre ocurrió en West Loch, que está al lado izquierdo de la foto, donde el agua es de color más claro.

En mayo de 1944, el fondeadero naval del Pacífico en Pearl Harbor fue un torrente de actividad, preparándose para la invasión planeada. Hoy hace setenta y cuatro años, veintinueve buques de desembarco, tanques (LST) se amarraron viga a viga en seis muelles, cargando municiones, gasolina de alto octanaje y otros equipos.

LST en Sicilia

El LST-353 explotó poco después de las tres de la tarde, provocando una reacción en cadena incendiaria en la línea de los LST. 200 hombres fueron arrojados al agua en los primeros minutos, en explosiones lo suficientemente poderosas como para derribar a los vehículos de costado. Once edificios en la costa fueron destruidos en total y otros nueve, dañados.

Los esfuerzos de extinción de incendios tardaron en ponerse en marcha, debido al calor y la inexperiencia de muchos de los tripulantes. Algunos LST comenzaron a alejarse por sus propios medios o con la ayuda de remolcadores, otros fueron abandonados y dejaron a la deriva y ardiendo, antes de hundirse en el canal.

La gasolina en llamas se esparció por el agua e incendió otros barcos, que no resultaron dañados por las explosiones iniciales. Los incendios continuaron ardiendo durante las siguientes veinticuatro horas.

Las cifras de bajas son sorprendentemente inexactas. La mayoría de las fuentes informan de 163 personas muertas en el incidente y otras 396 heridas. Algunas fuentes estimaron el número de muertos hasta 392. Once remolcadores resultaron dañados mientras realizaban esfuerzos de control de incendios. Se hundieron seis LST, dos de los cuales ya llevaban tanques de embarcaciones de desembarco (LCT) más pequeños y completamente cargados amarrados a sus cubiertas. Varios otros sufrieron graves daños y / o encallaron.

Se ordenó un apagón de prensa inmediatamente después del incidente y se ordenó al personal militar que no hablara. Al día siguiente se abrió una Junta de Investigación Naval. Inicialmente se creyó que el desastre en West Loch fue causado por submarinos japoneses, pero la idea fue descartada debido a la poca profundidad del puerto y la presencia de redes antisubmarinas.

Los restos del LST 480 tras el desastre de West Loch.

La causa precisa del accidente siguió siendo esquiva, ya que todos los que estaban cerca de la explosión inicial murieron. Los estibadores del ejército estaban descargando municiones de mortero en ese momento, usando un elevador a solo quince pies de 80 bidones de combustible. Algunos creen que un proyectil de mortero cayó accidentalmente y explotó, otros que los vapores de combustible se encendieron con un cigarrillo o un soldador o un soplete.

Los esfuerzos posteriores de salvamento y remoción en el West Loch sacaron a la luz los restos de un submarino enano japonés, que ahora se cree que es el quinto submarino usado en el ataque de dos años antes.

Los detalles del desastre de West Loch permanecerían clasificados hasta 1960, lo que explica por qué el incidente es tan poco conocido en la actualidad.

La última muerte del desastre en West Loch ocurrió nueve meses después, durante las operaciones de rescate de un LST hundido.

Contramaestre & # 8217s Compañero de segunda clase Owen Francis Patrick Hammerberg

El 17 de febrero de 1945, dos buzos usaban toberas de chorro para hacer un túnel debajo de un LST hundido, cuando los restos de acero sobre ellos se derrumbaron. Enterrados vivos con cuerdas de salvamento y mangueras de aire enredadas irremediablemente con piezas dentadas de acero, la pareja quedó atrapada debajo de 40 & # 8242 de agua y otros 20 & # 8242 de barro. No parecía haber ninguna posibilidad de supervivencia cuando el buzo de la Marina Owen Francis Patrick Hammerberg se metió en el agua.

Trabajando en el remolino de barro y la oscuridad total debajo del fondo de Pearl Harbor, el buzo trabajó desesperadamente para lavar otro túnel debajo del LST hundido. Hammerberg alcanzó al primer hombre después de horas de trabajo agotador, liberando sus líneas y permitiendo que el hombre llegara a la superficie.

Deje que Owen Hammerberg & # 8217s Medal of Honor citation, el que no viviría para leer, cuente lo que sucedió después.

& # 8220 & # 8230 Aventurándose aún más bajo el casco enterrado, se mantuvo tenazmente en su propósito, llegando a un lugar inmediatamente por encima del otro hombre justo cuando se produjo otro derrumbe y una pesada pieza de acero lo inmovilizó transversalmente sobre su compañero de tripulación en una posición que protegió al hombre que estaba debajo de más heridas mientras se ponía todo el peso de una tremenda presión sobre sí mismo. Aunque sucumbió en agonía 18 horas después de haber acudido en ayuda de sus compañeros de buceo, Hammerberg, con su juicio sereno, su destreza profesional inquebrantable y su constante desprecio por todo peligro personal frente a tremendas dificultades, había contribuido eficazmente a salvar a sus 2 camaradas & # 8230 & # 8221.

El buzo de la Marina y el contramaestre de segunda clase Owen Francis Patrick Hammerberg fue el único miembro del servicio en la Segunda Guerra Mundial y la última persona en recibir la Medalla de Honor como resultado del heroísmo realizado fuera del combate.


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El VI Cuerpo de los Estados Unidos había aterrizado en Anzio en enero de 1944 en un esfuerzo por ponerse detrás de las defensas alemanas en la Línea de Invierno, o Gustav. Un fuerte contraataque alemán a finales de mes detuvo el avance estadounidense y obligó al VI Cuerpo a una desesperada batalla defensiva por la cabeza de playa que duró gran parte del invierno y principios de la primavera.

En mayo, las fuerzas aliadas realizaron un asalto cuidadosamente planeado en la Línea de Invierno, sincronizado con un ataque de fuga de Anzio. A las 05.45 del 23 de mayo de 1944, los disparos navales aliados desde el mar y la artillería en la cabeza de playa dispararon un bombardeo de 45 minutos en el frente de Cisterna y el XII Comando Aéreo Táctico realizó 722 salidas en apoyo de los ataques de infantería y blindados del VI Cuerpo a lo largo de toda la línea desde Carano al Canal Mussolini. La resistencia fue muy dura, pero al anochecer la 1ª Fuerza de Servicio Especial y la 1ª División Blindada habían atravesado la principal línea de resistencia enemiga.

Al día siguiente, las fuerzas del VI Cuerpo cortaron la carretera 7 sobre Cisterna y rodearon la ciudad, pero los intensos combates de tenaces defensores enemigos continuaron hasta que la ciudad en ruinas fue asegurada el 25 de mayo a costa de 476 estadounidenses muertos, 2,321 heridos y 75 desaparecidos. El mismo día, a las 07.30, el 91o Escuadrón de Reconocimiento, la 85a División de Infantería, el II Cuerpo de EE. UU., Corrió hacia el norte desde Terracina, a través de los Pantanos Pontinos, y se encontró con el 1.er Batallón, 36.o Regimiento de Combate de Ingenieros de la cabeza de playa de Anzio cerca de Littoria, efectuando el largo -Esperada conexión entre las fuerzas del Quinto Ejército.

Con la unión del II y VI Cuerpo, la cabeza de playa dejó de existir y el VI Cuerpo, anteriormente aislado, formó el flanco izquierdo del Quinto Ejército a medida que avanzaba sobre Roma, que cayó en manos de los Aliados el 4 de junio de 1944.

Centro de Historia Militar del Ejército de EE. UU.

21-22 DE JUNIO DE 1942 - FORT STEVENS, OREGON, ATACADO POR UN SUBMARINO JAPONÉS - # Segunda Guerra Mundial
# Armyhistory # USArmy

En medio de la noche del 21 al 22 de junio de 1942, el submarino imperial japonés I-25 emergió cerca de la desembocadura del río Columbia y abrió fuego contra Fort Stevens, la instalación del Cuerpo de Artillería de la Costa del Ejército de EE. UU. En la costa de Oregón. Fort Stevens fue uno de los tres fuertes que constituyeron la Defensa del Puerto de Columbia en Washington y Oregon.

Los hombres de los Regimientos de Artillería Costera 18 y 249 fueron a sus estaciones de acción y tripularon el mortero de 10 pulgadas, el cañón de 10 y 6 pulgadas y las baterías de reflectores, o tomaron posiciones con rifles y ametralladoras para repeler un aterrizaje enemigo.

El ataque no duró mucho ya que el submarino disparó 17 rondas de su único cañón de cubierta de 5.5 pulgadas (140 mm). Aunque los hombres cargaron rápidamente e informaron que estaban `` listos para disparar '', el comandante del puesto ordenó que se apagaran todas las luces, incluidos los reflectores, y que las armas de desaparición de 10 pulgadas de Battery Russell no se activaran para que no revelaran sus posiciones.

El bombardeo japonés solo causó daños menores a la instalación y no causó víctimas. Cuando el buque japonés se retiró, un bombardero A-29 Hudson de las Fuerzas Aéreas del Ejército en una patrulla de entrenamiento de rutina vio al submarino todavía en la superficie y atacó. Ninguna de sus bombas alcanzó el objetivo antes de que el submarino se sumergiera y escapara.

Centro de Historia Militar del Ejército de EE. UU.

DESTACADOS DEL JEFE Y # 039S - CHOZA MODELO - MUSEO DEL EJÉRCITO NACIONAL
Esta cabaña modelo en la Galería Art of Soldiering, es una réplica en miniatura de un cuartel de soldados de la Guerra Civil hecha mientras se recuperaba de heridas de batalla.

VIMEO.COM

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Centro de Historia Militar del Ejército de EE. UU.

En 1856, el Asistente de Cirujano (Capitán) Albert J. Myer, un oficial médico estacionado en Texas, propuso que el Ejército adoptara el sistema de comunicaciones visuales que él desarrolló y llamó & quot; telegrafía quotaerial & quot; pero más comúnmente llamado & quot; Wigwag & quot; Después de una demostración y aplicación exitosas, el ejército aprobó la propuesta de Meyer el 21 de junio de 1860 y lo nombró el primer y único oficial de señales, con el grado de mayor.

Se ordenó a Meyer que reclutara y capacitara personal dentro del Ejército, que luego fue asignado al Cuerpo de Señales, y le dio un presupuesto modesto para la adquisición de equipo. Si bien Meyer había recomendado el establecimiento de un servicio militar profesional capacitado y separado, el Cuerpo de Señales no constituyó una organización oficial hasta el 3 de marzo de 1863, junto con la promoción de Meyers al rango de coronel. Al final de la Guerra Civil, aproximadamente 2.900 oficiales y hombres habían servido en el Cuerpo de Señales.

Con las fuerzas de campo del Ejército de los EE. UU. Cubriendo largas distancias y dispersas en áreas amplias, Myer vio la necesidad de la telegrafía eléctrica para las comunicaciones de campo. Desarrolló e introdujo un tren de telégrafos de campo, compuesto por un telégrafo transportado por vagones, junto con su equipo de apoyo necesario. El tren también incluía a los soldados que operaban los dispositivos, transmitiendo mensajes en código Morse a través de cables colocados en postes erigidos por otros miembros del cuerpo.

El final de la Guerra Civil no puso fin a las misiones y responsabilidades del Cuerpo de Señales. Los soldados de Signal Corps continuaron desempeñando un papel vital en la historia del Ejército e introdujeron numerosas innovaciones en las comunicaciones militares, incluida la aeronáutica, la aviación, el radar, el equipo de radio-teléfono, así como las comunicaciones terrestres, inalámbricas y satelitales, por nombrar algunas.

El Cuerpo de Señales del Ejército continúa desarrollando, probando, proporcionando y administrando el apoyo de los sistemas de información y comunicaciones para el mando y control de las fuerzas de armas combinadas.


3 de mayo de 1944 - Historia

"The Fightin 'Third"

(Actualizado el 20 de enero de 2009)

La 3.a División de Infantería de Marina es una división de infantería de marina del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos con base en Camp Courtney, Campo Base del Cuerpo de Infantería de Marina Smedley D. Butler en la isla de Okinawa, Japón. Como parte de la III Fuerza Expedicionaria de la Marina (III MEF), la "Tercera lucha" también opera el Centro de Entrenamiento de Guerra en la Selva en el Campamento Gonsalves en Okinawa. Actualmente, el 3. ° MarDiv ha asignado como unidades subordinadas al Batallón del Cuartel General, el 3. ° Regimiento de la Infantería de Marina, el 4. ° Regimiento de la Infantería de Marina, el 12. ° Regimiento de la Infantería de Marina, el 3. ° Batallón de Reconocimiento y el Batallón de Asalto de Combate. La División tiene actualmente unidades subordinadas estacionadas en Okinawa, Japón y el estado de Hawai. Los elementos de la división se están desplegando tanto en Irak como en Afganistán.

La misión principal de la 3ª División de Infantería de Marina es ejecutar operaciones de asalto anfibio y otras operaciones que puedan ser dirigidas. La División cuenta con el apoyo de la aviación marina y las unidades de apoyo del servicio de la fuerza y ​​está preparada para ser empleada, junto con un ala de un avión de la Marina, como parte integral de una Fuerza Expedicionaria de la Marina en operaciones anfibias.

La 3.ª División de Infantería de Marina se activó el 16 de septiembre de 1942 en Camp Elliott en San Diego, California. La División se formó con cuadros de la 2ª División de Infantería de Marina y se construyó alrededor del 9º Regimiento de Infantería de Marina. El primer Comandante General de la División fue el Mayor General Charles D. Barrett. En enero de 1943, la 3.ª División de Infantería de Marina se trasladó por escalones a Aukland, Nueva Zelanda. Este movimiento se completó en marzo y en junio el 3MarDiv se desplegó en Guadalcanal para entrenar para la invasión de Bougainville.

El 1 de noviembre de 1943, la 3.ª División de Infantería de Marina desembarcó en Empress Augusta Bay, Bougainville. Durante aproximadamente dos meses, la División participó en la lucha contra la dura y fuerte resistencia enemiga. El 16 de enero de 1944, con el traspaso del mando de la zona al XIV Cuerpo de Ejército, los últimos elementos de la División regresaron a Guadalcanal. Durante el curso de la Batalla de Bougainville, la División mató a aproximadamente 400 infantes de marina.

El Fighting Third regresó a Guadalcanal en enero de 1944 para descansar, reacondicionarse y entrenarse. Durante la primavera de 1944, la División se entrenó para varias operaciones que posteriormente fueron canceladas. La 3.a División de Infantería de Marina también se mantuvo en reserva para la invasión de Saipán durante junio de 1944.

La siguiente operación en la que participó la 3.ª División de Infantería de Marina fue la Batalla de Guam. Desde el 21 de julio de 1944 hasta el último día de combates organizados el 10 de agosto, la División luchó a través de las selvas de la isla de Guam. Durante estos 21 días de lucha, la División capturó más de 60 millas cuadradas de territorio y mató a más de 5,000 soldados enemigos. Los siguientes dos meses vieron operaciones continuas de limpieza en las que los infantes de marina del 3er. MarDiv continuaron enfrentándose a las fuerzas japonesas restantes. Al final de la batalla por Guam, la División había sufrido 677 infantes de marina muertos, 3.626 heridos y 9 desaparecidos.

A mediados de febrero de 1945, la División había salido de Guam preparándose para participar en la operación Iwo Jima. Inicialmente, la División se mantuvo en reserva para la batalla de Iwo Jima. Sin embargo, la División se comprometió con un regimiento a la vez, comenzando con el 21º Regimiento de la Infantería de Marina el 20 de febrero. El 9º Regimiento de la Infantería de Marina siguió el 25 de febrero. La 3.ª División de Infantería de Marina, que en este momento constaba de los Regimientos 21º y 9º, el apoyo de artillería del 12º Regimiento de Infantería de Marina y el apoyo blindado del 3º Batallón de Tanques, lanzó un ataque en su zona entre la 4ª y 5ª Divisiones de Infantería de Marina. La 3.ª División de Infantería de Marina se enfrentó a una resistencia enemiga bien organizada y decidida. El terreno, ideal para la defensa, estaba fuertemente fortificado por fortines, cuevas y emplazamientos de artillería cubiertos. El progreso fue lento y las bajas durante los primeros días de combate. La División hizo retroceder lentamente al enemigo y luchó en Iwo Jima hasta el final de la resistencia organizada el 16 de marzo. La operación de limpieza continuó durante el mes siguiente. El 4 de abril, la 3.ª División de Infantería de Marina fue relevada por unidades del Ejército. El 17 de abril, todas las unidades de la 3ª MarDiv estaban de regreso en Guam. Iwo Jima le costó al Fighting Third 1.131 muertos en acción y otros 4.438 heridos. De vuelta en Guam, la División se preparó para la invasión de Japón que nunca ocurrió. Japón se rindió en agosto de 1945. La 3.ª División de Infantería de Marina fue desactivada el 28 de diciembre de 1945.

La 3.ª División de Infantería de Marina se reactivó el 7 de enero de 1952 en Camp Pendleton, California. Esta fue la era de la Guerra de Corea, pero la División no se desplegó en el teatro. En su lugar, llevaron a cabo un entrenamiento que involucró tanto tácticas experimentales como lecciones aprendidas de Corea. En agosto de 1953 la División llegó a Japón para apoyar la defensa de la zona del Lejano Oriente. En marzo de 1956, la 3.ª División de Infantería de Marina se trasladó a Okinawa y permaneció allí hasta su despliegue en Vietnam en 1965.

El 6 de mayo de 1965, la 3.ª División de Infantería de Marina abrió el Complejo Marino en la Base Aérea de Danang, Vietnam. La misión original de los marines en Vietnam era proteger la base aérea estadounidense.Sin embargo, a medida que se expandía el papel de Estados Unidos en Vietnam, las unidades de la 3.ª División de Infantería de Marina recibieron permiso para realizar operaciones ofensivas en áreas críticas para la seguridad de las bases estadounidenses.

La primera gran batalla de la 3ª División de Infantería de Marina fue la OPERACIÓN STARLITE y la Batalla de Chu Lai en la provincia de Quang Ngai, del 18 al 21 de agosto de 1965. La intensa lucha resultó en 700 enemigos muertos y costosos 242 marines muertos en acción. Sin embargo, la operación demostró lo que podían hacer los marines cuando el enemigo se enfrentaba a ellos en una pelea de pie.

El Cuartel General de la División operó en Vietnam desde mayo de 1965 con elementos de la 3ª División Mar que participaron en operaciones desde Danang a Phu Bai a la Base de Combate Quang Tri / Dong Ha. Durante sus más de cuatro años de operaciones de combate continuas, la 3ra División de Mar perdió más de 3.000 marines muertos en acción. La División partió de Vietnam en noviembre de 1969 y se trasladó a Camp Courtney, Okinawa, donde se encuentra actualmente.

Desde su regreso de Vietnam, elementos de la 3.ª División de Infantería de Marina han participado en numerosas misiones de ayuda humanitaria, así como en destacables despliegues de combate que incluyen las Operaciones Escudo del Desierto y Tormenta del Desierto, la Operación Libertad Duradera en Afganistán y Filipinas y la Operación Libertad Iraquí en Irak. . La División celebró su 66 cumpleaños el 16 de septiembre de 2008. Durante toda su historia, los marines de la 3ª División han estado a la altura de su lema de Fidelidad, Valor y Honor.

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Después del desastroso incendio de 1925 que destruyó el primer molino, junto con la ciudad de Monohon, se construyó un molino más pequeño en su lugar en el mismo sitio. La ciudad de Monohon nunca se reconstruyó, pero el nuevo molino estaba en pleno funcionamiento en 1928. Estaba ubicado en la orilla este del lago Sammamish casi al oeste de donde se encuentra hoy el centro comercial Sammamish Plaza (2005), cerca de la intersección del lago East. Sammamish Parkway y Southeast 33rd. El molino se cerró de 1929 a 1933 debido a la Gran Depresión, funcionó con éxito bajo dos gerentes diferentes durante el resto de la década de 1930 y luego se desmanteló brevemente a fines de 1939.

En julio de 1940, Eric Erickson y Carl Pearson compraron el molino y lo rebautizaron Issaquah Lumber Company. (En realidad, esta era la compañía maderera de Issaquah número dos, ya que el molino original de la compañía maderera de Issaquah al sur de Issaquah había sido destruido por un incendio dos meses antes).

La actividad en la fábrica aumentó después de que Estados Unidos entrara en la Segunda Guerra Mundial en diciembre de 1941. La fábrica agregó un turno de noche y empleó mujeres por primera vez. La fábrica producía cubiertas y tablones para portaaviones para la construcción de barcazas de madera.

La Compañía de Madera Issaquah se cerró por reparaciones el martes 23 de mayo de 1944. A pesar del cierre, una cuadrilla completa de más de 20 hombres estaba de servicio esa mañana, haciendo trabajos de reparación en la sierra de cabeza y operando la cepilladora. En algún momento a última hora de la mañana, se produjo un incendio en la parte del aserradero del aserradero, debajo de la sierra de cabeza. La causa del incendio nunca se determinó, aunque puede haber estado relacionado con el trabajo o las pruebas que se estaban realizando en la sierra de cabeza.

El fuego se encendió rápidamente. Floyd Erickson, hijo de uno de los copropietarios del molino, estaba en el molino cuando estalló. Eric, el hijo de Floyd, dice: "Mi padre acaba de tener tiempo de correr hacia su automóvil, que estaba estacionado en el muelle. Mientras se alejaba, el fuego chamuscó la pintura de la parte trasera de su Ford Sedan 1940" (entrevista).

El aserradero se quemó rápidamente, y un empleado, Albert Bergman de Issaquah, de 35 años, fue abrumado por el humo - "ahumado", en el lenguaje del día - combatiendo el fuego. Bergman se recuperó por completo. Los departamentos de bomberos de Issaquah, Redmond, Bothell y Kirkland pronto estuvieron en escena combatiendo el incendio.

Aunque el incendio de 1944 fue un incendio grave, no fue una repetición del devastador incendio de 1925. Los vientos cálidos y secos habían exacerbado el incendio de 1925, mientras que las condiciones climáticas en el sitio del molino eran casi completamente opuestas el 23 de mayo de 1944: nubes bajas y pesadas se cernían, lloviznaba y la temperatura estaba cerca de 50 grados. Gracias al clima fresco y húmedo y una respuesta agresiva de extinción de incendios, el fuego se limitó principalmente al aserradero y a una plataforma de almacenamiento de madera adyacente, ambos construidos sobre pilotes sobre el lago Sammamish. El aserradero fue destruido, la mitad de la plataforma de almacenamiento de madera fue destruida y dos vagones de madera terminada también se perdieron en el fuego. Pero se salvaron la cepilladora, la sala de calderas, el horno secador y dos secaderos, todos ubicados en la orilla del lago. También se salvó una gran cantidad de madera terminada, parte de esta madera se salvó cuando un motor de cambio de ferrocarril y la tripulación retrocedieron a través del humo y movieron dos vagones adicionales de madera terminada amenazados por el fuego.

Como un aparte interesante, la cepilladora dentro del molino de cepillado que se salvó en el fuego todavía se usa hoy (2005) en Issaquah Cedar and Lumber Company en Issaquah.

Hubo varios aserraderos en el sitio de Monohon entre 1889 y 1980, y durante esos 91 años hubo cuatro grandes incendios en los aserraderos y varios menores. El incendio de 1944 es digno de mención porque es el único incendio que resultó en una víctima, aunque fue relativamente menor, y los veteranos del área a menudo mencionan el incendio del molino de 1944 cuando hablan de la historia de la meseta de Sammamish.

Titular sobre el incendio de Monohon de Issaquah Press, 25 de mayo de 1944


A fines de septiembre de 1944, la Novena Fuerza Aérea había trasladado bases al continente, y todos sus cuarteles generales principales y la mayoría de sus tropas de británicos a fines de octubre, más del 90 por ciento de la fuerza total de esa fuerza aérea estaba desplegada en continentes. bases. 1 Para la mayoría de las unidades de la Novena Fuerza Aérea, además, el movimiento de Inglaterra al continente representó solo el primero en una sucesión de movimientos emprendidos en el esfuerzo continuo por dar al poder aéreo táctico la movilidad que es tan fundamental para el cumplimiento de su misión de apoyo. La experiencia del Noveno, por supuesto, no fue en ningún sentido única; la necesidad de movilidad puede ser documentada por la experiencia de otras fuerzas aéreas cuya misión requirió el apoyo de las fuerzas terrestres en avance, y una pequeña parte de esta historia se ha dedicado a los dispositivos. , organizativas y de otro tipo, a través de las cuales en otras partes del mundo la AAF trató de cumplir con sus responsabilidades con el brazo de tierra. Pero la experiencia de la Novena Fuerza Aérea en ETO, debido al tiempo, lugar y escala de sus esfuerzos, adquiere un significado especial que proporciona la justificación para una discusión separada aquí.

Movimiento al continente

El más complicado de los movimientos del Noveno fue el movimiento inicial de Inglaterra al continente. En mayo de 1944 se había elaborado cuidadosamente un calendario de preparación para hacer frente a la situación táctica que se esperaba que se desarrollara en el continente. El IX Comando Aéreo Táctico, encargado del apoyo aéreo del Primer Ejército de los EE. UU., Sería el primero de los comandos de combate en trasladarse a Normandía. Después vendría el XIX TAC, que debía comenzar a operar el 1 de agosto, simultáneamente con el desencadenamiento del Tercer Ejército de Estados Unidos contra

los alemanes. El IX Comando de Bombarderos y el IX Comando de Transporte de Tropas llegarían al continente más tarde, cuando se dispusiera de suficientes aeródromos. Pero antes incluso de que los grupos de cazabombarderos pudieran trasladarse a Normandía, habría que construir campos de aterrizaje, establecer comunicaciones y proporcionar suministros y mantenimiento. La mayoría de estas tareas tendrían que ser realizadas por el IX Engineer Command y el IX Air Force Service Command. En consecuencia, el programa de preparación fue un inmenso rompecabezas compuesto de partes y piezas de casi todos los tipos de organizaciones de la fuerza aérea. De acuerdo con los requisitos así establecidos, las unidades de todo tipo se enviaban al continente en hasta cinco o seis destacamentos o escalones, y a menudo permanecían muy dispersas durante varios meses antes de reunirse en algún lugar de Francia o Bélgica.

Algunas unidades de la Novena Fuerza Aérea habían sido alertadas del movimiento ya en marzo, a fin de que tuvieran tiempo suficiente para hacer todos los preparativos necesarios para el movimiento. 2 Las unidades de la fuerza aérea siguieron los mismos canales de movimiento que las unidades de la fuerza terrestre, excepto que la estación de origen generalmente servía como área de concentración, una disposición que permitía a los grupos de combate volar sus misiones casi sin interrupción durante el curso del movimiento. Las tripulaciones de combate, por supuesto, volaron sus aviones a los nuevos campos en Francia, y algunos miembros del personal clave fueron trasladados de Inglaterra a Francia en aviones de transporte. 3

Los primeros hombres de la Novena Fuerza Aérea en aterrizar en Francia fueron aparentemente especialistas en clima y comunicaciones del 21 ° Escuadrón Meteorológico y del 40 ° Escuadrón de Comunicaciones Móviles que se lanzaron en paracaídas con las 82 y 101 Divisiones Aerotransportadas en las primeras horas del día D. Las partidas de apoyo aéreo desembarcaron por la mañana con las primeras oleadas de soldados de infantería. La primera unidad de la Novena Fuerza Aérea en tierra fue la Compañía A del 819. ° Batallón de Ingenieros (Avn.), ​​Parte del cual fue conducida a la playa U TAH a las 1050 horas (H más 260 minutos) por el teniente Herbert H. Moore. Un destacamento del 834 ° Batallón de Ingenieros no pudo aterrizar en la playa de O MAHA por el fuego enemigo y los obstáculos de la playa, pero finalmente llegó a tierra el 7 de junio en St.-Laurent-sur-Mer, al este de su lugar de aterrizaje originalmente programado. * 4 El & quotYF & quot El destacamento, compuesto por personal meteorológico y de comunicaciones, también fue rechazado de O MAHA el día D, pero logró desembarcar al día siguiente y fue seguido por otros dos destacamentos el 8 y 9 de junio. Mientras tanto, un escalón avanzado del Grupo de Depósitos Intransit de la VIII Fuerza Aérea, que

desembarcado los días 7 y 8 de junio, se inició la organización del abastecimiento de la playa, aunque no entró en pleno funcionamiento hasta el 9 de junio por el retraso en el desembarque de suministros en O MAHA. 5

Los escalones avanzados de varios cuarteles generales comenzaron a desembarcar el 7 de junio, cuando un destacamento del cuartel general del Comando de Servicio de la IX Fuerza Aérea, que incluía personal de la 2d Área de Depósito Aéreo Avanzado, aterrizó en O MAHA. El IX AFSC abrió su sede avanzada en Cricqueville el 9 de junio. Un escalón del cuartel general avanzado de la 70a Ala de Cazas del IX TAC, que dirigió las operaciones de cazabombarderos sobre la cabeza de playa durante los primeros días del asalto, aterrizó el 7 de junio y logró contacto por radio con Inglaterra a las 22.00 horas. El 8 de junio aterrizó el primer escalón del cuartel general avanzado de la Novena Fuerza Aérea, y el 9 de junio se ubicó en Grandcamples-Bains, desde donde estableció rápidamente el servicio radiotelefónico con Middle Wallop, cuartel general del IX TAC en Inglaterra. También el 9 de junio, se instaló la sede avanzada de IXTAC en Au Gay. 6 El 10 de junio se habían desembarcado en Francia más de 6.000 hombres y 1.000 vehículos de la Novena Fuerza Aérea, prácticamente todos en la playa de O MAHA. Entre las unidades en tierra al 10 de junio se encontraban batallones de ingenieros, escuadrones de aeródromos, compañías de camiones, unidades de señales y otras organizaciones de servicios que prepararían el camino para la llegada posterior de los grupos de combate. 7 Para el 20 de junio, más de 18.000 hombres y 4.000 vehículos habían salido de Inglaterra hacia el continente. 8

Los escuadrones de aeródromo, de los cuales tres desembarcaron durante la primera semana del asalto, se trasladaron a las pistas de aterrizaje que estaban preparando los ingenieros y establecieron depósitos de combustible y municiones para el uso de escuadrones de cazabombarderos que operaban en el sistema de ruteo. * El primer combate Los escuadrones comenzaron a utilizar franjas continentales el 13 y 14 de junio de forma regular y fueron atendidos por los escuadrones de aeródromos. El 395 ° Escuadrón del 368 ° Grupo de Cazas-Bombarderos, que comenzó a operar desde Cardonville (Campo A-3) el 19 de junio, fue el primer escuadrón de combate con base permanente en el continente. El 25 de junio, los Grupos de Caza-Bombarderos 50, 366 y 368, con tres escuadrones cada uno, estaban realizando operaciones desde sus nuevas bases en Normandía. Una vez que los grupos se establecieron, generalmente a los pocos días de su llegada, los escuadrones de aeródromos se trasladaron a otras franjas y se repitió el ciclo. 9

Durante los dos primeros meses de la invasión, ambos comandos aéreos tácticos

se trasladó a Francia en su totalidad, aunque más tarde de lo previsto originalmente. A finales de junio, además de los tres grupos completos, el 310º Escuadrón de Reconocimiento Táctico del 67º Grupo de Reconocimiento Táctico y partes de otros seis grupos de cazabombarderos estaban en Normandía. 10 Al 31 de julio, los Grupos de Reconocimiento Táctico 67 y 10 de Reconocimiento Fotográfico y todos menos uno de los dieciocho grupos de cazabombarderos estaban en Francia el 8 de agosto, ese grupo había llegado. 11 Inicialmente, todos los grupos en la costa lejana fueron puestos bajo el control del Mayor General Elwood R. Quesada del IX TAC, pero el 1 de agosto, Brig. El general Otto P. Weyland, cuyo XIX TAC había abierto su cuartel general avanzado en Normandía el 7 de julio, asumió el control de varios grupos simultáneamente con el debut del Tercer Ejército de los Estados Unidos de Patton, al que proporcionó apoyo aéreo. 12

El mayor general Samuel E. Anderson no comenzó a trasladar los grupos de su IX Comando de Bombarderos a Francia hasta que los comandos aéreos tácticos hubieran completado sus movimientos. Para acercar algunos de los grupos de bombardeo medio a la arena principal de acción en Normandía, el comando de bombarderos trasladó la 98a Ala de Bombardeo, con sus cuatro grupos, desde Essex a campos en el área de Bournemouth en el sur de Inglaterra a finales de julio y principios de Agosto. Después de apenas dos semanas en sus nuevas estaciones, el 98 comenzó a trasladarse a Francia, ya principios de septiembre se había establecido en cuatro campos de la península de Cherburgo. 13 Aquí, como resultado de la rápida retirada alemana a través de Francia y Bélgica, pronto se encontró casi tan lejos del enemigo como lo estaban las alas de bombardeo en Essex. En septiembre y octubre, el 97 y el 99 Wings se trasladaron a Francia, el 97 ocupaba campos al sur de París y el 99 al norte, entre París y Amiens. El 98 también se trasladó a esta área, deteniéndose por un breve tiempo en los campos alrededor de Orkans y en octubre se trasladó a un grupo de campos en el área de CambraiLaon, al norte de París. El cuartel general de la 9ª División de Bombardeo * se trasladó a Chartres en septiembre y a Reims en octubre, desde donde dirigió las operaciones de sus once grupos. 14

Inmediatamente detrás de los grupos de combate en todos estos movimientos llegaron los equipos de servicio. Se hizo hincapié en trasladar los escuadrones móviles de recuperación y reparación al continente, ya que eran ideales para su uso en las condiciones que existían allí. A las empresas de camiones se les dio alta prioridad en el envío, ya que sin sus servicios no se podrían establecer y mantener líneas de suministro. Al final de

* El IX a.C. fue así redesignado, efectivo el 25 de septiembre de 1944.

En junio había tres grupos de servicio incompletos en Francia, y al 31 de julio la totalidad o parte de nueve grupos de servicio operaban bajo la 2d AADA en el continente. El 1 de septiembre había veinticinco equipos de servicio, el equivalente a doce grupos de servicio y medio, en Francia y llegaron equipos adicionales con grupos de la 9ª División de Bombardeo en septiembre y octubre. 15 Los grupos de depósitos aéreos, que eran responsables del suministro y mantenimiento del cuarto escalón, no comenzaron a moverse hasta principios de julio, y luego solo lentamente. Su pesada impedimenta les impidió ser realmente móviles y fueron necesarios arreglos especiales para moverlos. El décimo grupo Air Depot se trasladó a Francia a principios de julio y fue seguido en unas pocas semanas por el 16 y el 42. El 1 de septiembre había llegado el 86º Grupo de Depósitos Aéreos y los cuatro grupos apoyaron a los veinticinco equipos de servicio disponibles. 16 De las restantes organizaciones subordinadas del IX AFSC, el 20.º Depósito de Control de Reemplazo envió un escalón avanzado a tierra en D más 10 y procedió a construir un grupo de unos 3.000 reemplazos en Francia durante las próximas semanas. 17 El 31st Air Transport Group comenzó a transportar personal y suministros a Normandía en D más 4, y había transferido la mayoría de sus actividades a Francia a fines del verano. 18 El aumento del mando de servicio fue constante, pasando de 11.000 hombres disponibles o en camino a finales de junio a más de 26.000 a finales de julio y 35.000 a finales de agosto. A finales de septiembre, el 82,5 por ciento de los 51.000 hombres de la comandancia militar se encontraban en el continente. Esto incluyó prácticamente a todos los equipos de servicio y todos los grupos de depósitos aéreos, excepto dos. 19

Para entonces, las organizaciones del cuartel general del comando de combate estaban todas establecidas y operaban en Francia. Los principales subcomandos del comando de servicio, los AADA, * establecieron su propio cuartel general, el 2º AADA el 14 de julio y el 1º AADA en septiembre, cuando los grupos de bombardeo llegaron al continente. Los cuarteles generales de la 1ª AADA y la 9ª División de Bombardeo estaban ubicados uno al lado del otro en Chartres, una situación que era mutuamente satisfactoria ya que la 1ª AADA era responsable de los grupos de depósito aéreo y los equipos de servicio que apoyaban a los grupos de bombardeo. La sede de la IX AFSC se instaló en Creil, treinta millas al norte de París, el LO de septiembre, y los escalones principales y avanzados de la sede se unieron por fin en uno. Un cuartel general de retaguardia permaneció en Ascot en Inglaterra para supervisar las IX unidades AFSC allí y mantener un estrecho contacto con las agencias ASC, USSTAF.

También en septiembre, la Novena Fuerza Aérea reunió a todos los escalones dispersos de su cuartel general en Chantilly, a unas veinte millas al norte de París. El 25 de septiembre cerró su cuartel general trasero en Sunninghill en Inglaterra. 20

Movilidad en el continente

Desde el día D hasta el día VE, el progreso de la campaña terrestre determinó el alcance y la frecuencia de los movimientos emprendidos por las organizaciones de la Novena Fuerza Aérea, ya que los comandos aéreos tácticos estaban estrechamente vinculados a las operaciones de los ejércitos terrestres y se movían tan cerca de ellos como fuera posible. la disponibilidad de aeródromos permitida. Siguiendo de cerca a las tropas terrestres, los ingenieros de aviación estaban casi invariablemente a la vanguardia de un movimiento de la Novena Fuerza Aérea. Inmediatamente detrás de ellos venían los escuadrones de aeródromos, cuya tarea era proporcionar suministros y dar servicio a los campos para las operaciones iniciales de los grupos de combate, tras lo cual pasaron a otros campos pero a la misma tarea. A fines de 1944, la mayoría de los escuadrones de aeródromos del continente se habían movido hasta siete u ocho veces desde que abandonaron Inglaterra. 21 Los grupos de combate con los equipos de servicio que los acompañaban ocupaban a veces un campo incluso antes de que los ingenieros y los escuadrones de aeródromos lo hubieran preparado. Los grupos de depósitos aéreos, cargados de maquinaria pesada y enormes reservas de suministros, eran los menos móviles de todas las unidades del Noveno y se movían con menos frecuencia que la mayoría de los demás.Otras unidades de servicio, en particular los batallones de construcción de camiones y señales, se encontraron dispersas por Europa occidental, moviéndose según lo justificaban las constantes demandas de su servicio. 22

Otros factores además de la disponibilidad de campos también afectaron la tasa de movimiento de los grupos del Noveno. Las fuertes lluvias de otoño e invierno, junto con la escasez de materiales para la superficie de los aeródromos, obligaron a veces a la ocupación de un solo campo por dos grupos de combate. Muchos movimientos fueron el resultado de cambios organizativos provocados por la situación táctica, como cuando el XXIX Comando Aéreo Táctico (Provisional), establecido el 14 de septiembre de 1944 *, extrajo sus unidades de combate de los antiguos TAC IX y XIX. 23

Además de transferencias como estas, los cambios temporales de grupos entre comandos eran tan comunes que en un período de unos pocos meses un comando podía tener tan solo tres o hasta diez grupos de cazabombarderos. 24 Estos cambios, que por lo general reflejaban la intensidad relativa de las operaciones terrestres a lo largo de varios frentes del Ejército, a menudo requerían el traslado a nuevas bases.

de operaciones. Debido a la coordinación requerida para planificar la ubicación de los aeródromos y asegurar el transporte necesario, el cuartel general de la Novena Fuerza Aérea retuvo el control de todos los movimientos, excepto los del IX Comando de Ingenieros. * La responsabilidad de la planificación general fue compartida por ese cuartel general con grupos de Ejército interesados ​​y con la AEAF, que controlaba la asignación de aeródromos a nivel de grupo fuerza aérea-ejército. 25

Los movimientos de la Novena Fuerza Aérea en el continente pueden dividirse en cuatro fases, de las cuales la primera, la fase de cabeza de playa, duró aproximadamente dos meses después del día D. Para el 10 de agosto, todos los grupos de combate de los Comandos Aéreos Tácticos IX y XIX y una gran cantidad de unidades de ingenieros, de defensa aérea y de servicio se habían apiñado en el área limitada de la cabeza de playa de Normandía. A pesar de los estrechos confines, los movimientos de las unidades de la Novena Fuerza Aérea fueron frecuentes, particularmente entre las unidades de ingenieros y los escuadrones de aeródromos, la mayoría de los cuales se movieron varias veces durante este breve período. 26 Pero todos estos movimientos fueron cortos en términos de tiempo y distancia, y la presión sobre el transporte no fue grande.

Con el avance estadounidense en St.-L & ocirc y la posterior retirada de los alemanes en Francia y Bélgica, la Novena Fuerza Aérea entró en la segunda y más agitada fase de su existencia en el continente, una que duró hasta octubre, mucho después de la La batalla terrestre se estabilizó en septiembre. En cuestión de semanas después de la ruptura de la cabeza de playa, los grupos de cazabombarderos se encontraron a cientos de millas detrás de las líneas del frente en lugar de escuchar, y a veces alcance, el fuego de artillería, pero con la llegada de agosto estos grupos comenzaron a avanzar de manera constante. hacia la frontera alemana. Desde Normandía se trasladaron a grupos de aeródromos en el área de Le Mans-Chartres y de allí al área de París en septiembre. En octubre, la mayoría de los grupos de cazabombarderos estaban bien al norte y al este de París, y algunos de los grupos de IX TAC estaban ocupando campos en Bélgica después de su tercer movimiento desde que abandonaron Normandía. 27 La sede del IX TAC se trasladó cinco veces en un período de seis semanas en agosto y septiembre y la sede del XIX TAC, a finales de septiembre, se había trasladado al menos ocho veces. 28 El alto que sucedió a estos meses de incesante movimiento dio

* Debido al carácter extremadamente móvil de su misión, al IX Comando de Ingenieros se le permitió tratar directamente con la Zona de Comunicaciones en asuntos de transporte.

hora de adelantar las unidades de retaguardia y reagrupar los mandos y las alas. Durante este período, que duró hasta marzo de 1945, las organizaciones que durante meses se habían dispersado por Francia y Bélgica en varios escalones o destacamentos se unieron por fin en un solo lugar y se les dio un respiro muy bienvenido. La Novena División de Bombardeo completó su traslado a los campos en el área general de París a principios de noviembre y permaneció allí durante todo el invierno. XIX TAC ocupaba campos en la esquina noreste de Francia, al sur de las fronteras belga y luxemburguesa. Los TAGS IX y XXIX estaban al norte, al este de Bruselas en Bélgica, extendiéndose al Apéndice holandés (Limburgo). 29 La Primera Fuerza Aérea Táctica, cuyas unidades habían estado continuamente en movimiento desde que aterrizaron en el sur de Francia, avanzó desde el área de Lyon a los campos a lo largo del eje Dijon-Nancy, detrás del frente del 6º Grupo de Ejércitos. Desde su cuartel general en Vittel, la Primera Fuerza Aérea Táctica dirigió sus bombarderos medios y unidades francesas, que estaban al sur en la región de Dijon-Besan & ccedilon, y los grupos de combate del XII TAC al norte, en el área entre St. Dizier y Lun & eacuteville. 30

A partir de marzo de 1945, la Novena Fuerza Aérea siguió al avance de los ejércitos aliados a través del Rin y el Elba. Los tres comandos aéreos tácticos, con la mayoría de sus grupos, se trasladaron a Alemania, alineándose con el XXIX TAC en Brunswick al norte y el IX TAC en Nurnberg al sur. La Primera Fuerza Aérea Táctica también se trasladó a Alemania y había avanzado hasta Stuttgart para el Día V-E. Las 98.a y 99.a Alas de Bombardeo de la 9.a División de Bombardeo encontraron sus nuevas bases en el noreste de Bélgica y al otro lado de la frontera en Holanda cuando los campos fueron desocupados por los grupos de cazabombarderos que avanzaban. El ala 97 de bombardeo, con sus tres grupos de bombardeo ligero, permaneció en un grupo de campos al noroeste de Reims, al que se había trasladado en febrero. 31

El IX Comando de Transporte de Tropas * permaneció en Inglaterra después de que la mayor parte de la Novena Fuerza Aérea se hubiera trasladado al continente. Sus principales funciones de transportar suministros al continente y transportar las divisiones aerotransportadas, que todavía estaban en Inglaterra en septiembre de 1944, mantuvieron al IX TCC en sus bases inglesas. Pero en octubre, el ala 52 de transporte de tropas, con sus cuatro grupos, se trasladó a bases en el área de Le Mans, y de allí al área de Chartres en noviembre. A partir de febrero de 1945, las otras dos alas de transporte de tropas comenzaron a trasladarse a Francia.

* Transferido a USSTAF a finales de agosto de 1944 para su uso en el Primer Ejército Aerotransportado Aliado.

En abril, cuando se completó el movimiento, el Ala 53 se había establecido en la región de Orleans, al sureste de París, y el Ala 50 estaba en la región de Amiens, al norte de París. Estos campos estaban disponibles cuando la Novena Fuerza Aérea y las unidades de combate británicas se trasladaron a áreas más avanzadas. 32

La movilidad requerida de la Novena Fuerza Aérea por las campañas en el continente hizo del transporte la clave de la existencia misma de la Fuerza Aérea. De los principales medios de transporte, dos - agua y ferrocarril - estaban controlados por la Zona de Comunicaciones. El primero fue de importancia principalmente en el movimiento de hombres y suministros a través del Canal de la Mancha desde Inglaterra o a través del Atlántico desde los Estados Unidos. Es cierto que los suministros también se transportaron a lo largo de los extensos sistemas de vías navegables interiores de Francia y Bélgica, pero esto constituyó solo una fracción del total. El uso del transporte ferroviario se vio obstaculizado y retrasado en gran medida por la gran dislocación de los sistemas ferroviarios francés y belga causada por los bombardeos aliados. Desde el otoño de 1944, cuando los sistemas ferroviarios francés y belga comenzaron a revivir, la Zona de Comunicaciones hizo un uso extensivo de los ferrocarriles para transportar la gran mayoría de suministros y equipos pesados ​​que necesitaban las fuerzas terrestres y aéreas, pero los trenes eran tremendamente lentos. . A finales de agosto se estimó que el tiempo en tren entre Cherburgo y Le Mans, a unas 200 millas de distancia, era de dos días, y se esperaba que el tiempo de ida y vuelta, cuya carga y descarga aumentara a ocho días, pudiera reducirse a cuatro. . 33

En los otros dos principales medios de transporte, aéreo y motorizado, el Noveno podría recurrir a sus propios recursos. El transporte motorizado orgánico que poseen las principales unidades de combate y servicio nunca se había pretendido que fuera suficiente para satisfacer todas sus necesidades de transporte de suministros y personal, ya que este transporte con demasiada frecuencia consistía principalmente en jeeps y vehículos para fines especiales, como bombas. carretillas elevadoras y unidades de repostaje. Los treinta y seis vehículos autorizados a un escuadrón de bombardeo ligero incluían doce jeeps y quince camiones de bombeo o servicio de bombas, y de los veintiséis vehículos del escuadrón de servicio, no menos de catorce eran jeeps. 34 Para el transporte de suministros desde depósitos y vertederos y el movimiento de unidades, la Novena tuvo que depender de sus compañías de camiones y de la asistencia que pudiera obtener de la Zona de Comunicaciones. La mayoría de las compañías de camiones de la Novena, de las cuales había cincuenta y ocho en octubre de 1944, se habían unido originalmente a los grupos de servicio y depósito aéreo, pero al principio de su historia en el teatro europeo, la fuerza aérea había reconocido la necesidad de un transporte por carretera centralizado. organización.

En consecuencia, aproximadamente la mitad de las compañías de camiones adscritas a los grupos de servicio y depósito aéreo fueron retiradas y organizadas en dos regimientos de camiones de tres batallones cada uno, bajo el IX AFSC. En agosto de 1944, los regimientos fueron redesignados como QM Truck Groups (Avn.). 35

La principal tarea de las empresas de camiones en el continente era transportar suministros, incluidas bombas y gasolina, desde los depósitos y vertederos hasta las estaciones de combate. Desde el momento en que la primera compañía de camiones de la Novena Fuerza Aérea desembarcó en D más 1 hasta que los Aliados salieron de la cabeza de playa, el transporte motorizado para la Novena fue adecuado para manejar el transporte de suministros debido a los pequeños confines del área. Pero con la extensión de las líneas de suministro desde las playas y los puertos hasta los confines de Francia y Bélgica, la tarea del transporte por motor se volvió cada vez más difícil. Las fuerzas terrestres, por supuesto, se enfrentaron a un problema de transporte aún más agudo que el de la fuerza aérea y, en consecuencia, recibieron una mayor prioridad tanto para el transporte como para los suministros. La Zona de Comunicaciones incluso presionó a su parte de servicio del grupo de camiones de la Novena Fuerza Aérea durante la carrera vertiginosa del Primer y Tercer Ejército de EE. UU. En Francia y Bélgica durante agosto y septiembre. Con la necesidad de estas medidas puede haber poca disputa, pero el efecto sobre la fuerza aérea fue ponerla en escasez y retrasar sus movimientos. 36 Además, los inevitables retrasos en la construcción de los gasoductos hicieron necesario que los camiones del Noveno asumieran la carga de transportar gasolina a distancias más largas de lo previsto. De los 1.461.700 galones transportados por los IX batallones de camiones de la AFSC a las estaciones de combate en Normandía en julio, la cantidad aumentó bruscamente a 7.750.000 en septiembre, casi 10.000.000 en diciembre y más de 19.000.000 en abril de 1945. 37

Los tonelajes de suministro transportados por estos batallones también se mantuvieron altos con la excepción de septiembre de 1944, cuando las prioridades más altas de la fuerza terrestre para la gasolina y otros suministros limitaron los cargamentos transportados para la fuerza aérea a menos de 40,000 toneladas en comparación con más de 62,000 toneladas transportadas en agosto. En diciembre, mes de la Batalla de las Ardenas, el tonelaje se elevó a más de 87.000, cifra que no volvió a alcanzar hasta los últimos días de la guerra en abril. 38 También se arrojó una pesada carga sobre el transporte orgánico de las unidades de combate y servicio, particularmente los equipos de servicio, que debían complementar el trabajo de las compañías de camiones en el transporte de hombres de la fuerza aérea y suministros a lo largo de las distancias cada vez mayores entre los depósitos y las estaciones de combate. El establecimiento

de un depósito base al norte de París en diciembre, bajo un subcomando de ASC, USSTAF, alivió parte de la presión sobre el grupo de camiones IX AFSC al acercar el depósito principal de suministros a las unidades de avanzada. 39

Las mayores distancias que tuvieron que cubrirse en las unidades en movimiento hacia adelante después de agosto también aumentaron la presión sobre el transporte motorizado. A menudo, los grupos de combatientes y sus equipos de servicio tenían que moverse cientos de millas, utilizando solo su propio transporte orgánico, sin la ayuda de las empresas de camiones con exceso de trabajo del grupo central. Durante este período, según 2d AADA, un grupo de combate y su equipo de servicio, utilizando solo su propio transporte orgánico, requirieron tres semanas para completar un movimiento de 150 millas. 40 Más adelante en el otoño, cuando los batallones de camiones estuvieron disponibles para recibir asistencia, el tiempo de movimiento se redujo mucho. En los primeros meses de la invasión, cuando el área controlada por los aliados era pequeña, el movimiento de personal se hacía generalmente a pie o en camión. Con la acumulación de personal y los desplazamientos mucho más largos de una estación a otra, se consideró deseable trasladar gran parte de la carga de los camiones a los trenes y aviones. De un total de casi 33.000 hombres transportados por el grupo de camiones central en julio-agosto, el número se redujo a menos de 4.000 en septiembre-octubre. A partir de entonces, volvió a subir hasta alcanzar un pico de más de 18.000 en febrero de 1945. 41

Aunque el transporte terrestre soportó casi toda la carga, el transporte aéreo demostró ser una parte vital del sistema de transporte, no solo de la Novena Fuerza Aérea sino de toda la maquinaria de guerra aliada en Europa. La enorme escala del combate, el vasto campo en el que tuvo lugar y la situación móvil que prevaleció durante períodos prolongados hicieron que el transporte sea más importante, y en particular el transporte aéreo. Los principales problemas de transporte aéreo que surgieron entre el día D y el día V-E fueron el resultado de las demandas enormemente ampliadas de los ejércitos terrestres y las fuerzas aéreas de suministro aéreo, mucho mayores de lo que se había anticipado o planeado para OVERLORD.

El día D había no menos de cinco organizaciones de transporte aéreo estadounidenses en el teatro: un pequeño servicio de transporte aéreo naval, la División Europea, el Comando de Transporte Aéreo AAF, el Comando de Transporte de Tropas IX, el 31 Grupo de Transporte Aéreo del IX AFSC y el 27. Grupo de transporte aéreo de ASC, USSTAF. Cada uno era responsable de una sede diferente y estaba a cargo de una variedad de funciones que limitaban su uso en tiempos de emergencia.

El servicio de transporte aéreo naval y la División europea, ATC

desempeñó sólo papeles menores en el movimiento intra-teatral. El IX Comando de Transporte de Tropas fue único entre las organizaciones de transporte aéreo en el sentido de que su función principal no era logística sino táctica: el transporte y reabastecimiento de tropas aerotransportadas. A veces, el IX Comando de Transporte de Tropas permanecía alerta durante semanas a la espera de que se montara una operación, y en esos momentos la mayoría de sus grupos no estaban disponibles para fines logísticos. Fue una pena que este comando, que era muchas veces más grande que el total de todas las demás unidades de transporte aéreo en el teatro, tenía hasta 1400 C-47, C-53 y C-109, 2000 planeadores y 40.000 hombres - no pudieron hacer una mayor contribución al transporte aéreo de lo que hizo. 42 Sufría de una personalidad dividida en la que lo táctico dominaba lo logístico.

Las otras dos organizaciones de transporte aéreo, los Grupos de Transporte Aéreo 27 y 31, se utilizaron, antes del día D, casi exclusivamente para el apoyo logístico de las fuerzas aéreas. El 1 de septiembre de 1944, como resultado de la recomendación del general Knerr al general Spaatz y a pesar de la fuerte oposición de Brig. El general Myron R. Wood, comandante del IX AFSC, ambos grupos fueron asignados al Ala de Transporte 302d, que fue designada como la agencia central de transporte aéreo para USSTAF bajo el control de ASC, USSTAF. Esta reorganización del transporte aéreo de USSTAF estaba en consonancia con la doctrina de Knerr de un control logístico centralizado, pero la aplicación del principio se vio inmediatamente viciada cuando Spaatz dio permiso a la Novena Fuerza Aérea para retener veinticuatro C-47 y veinticuatro C-46. para su propio uso. Estos aviones el IX AFSC formó en el 1er Grupo de Transporte (Provisional), proporcionando el personal necesario de sus propios recursos. 43

La 30ª Ala de Transporte siguió siendo responsable de todas las funciones que habían sido realizadas anteriormente por sus dos grupos. Estas funciones se habían incrementado e intensificado con la inauguración de O VERLORD. El 31 había comenzado sus vuelos a la costa lejana en D más 4, y a finales de agosto había trasladado prácticamente todas sus operaciones del Reino Unido a Francia. En contraste con el estado de cosas bien ordenado en Inglaterra, en el continente se necesitaba la máxima flexibilidad para atender las repentinas y continuas solicitudes de emergencia. A medida que los movimientos rápidos y frecuentes de los grupos de combate los hacían dependientes del transporte aéreo para su existencia como unidades de combate, se hizo evidente que el avión de transporte era el único portaaviones que podía seguirles el ritmo. El 302d agregó la mayor parte

del esfuerzo del 27. ° Grupo de Transporte Aéreo, que anteriormente había limitado sus actividades al Reino Unido, a la del 31 en el continente, y colocó a este último grupo bajo el control operativo de la Novena Fuerza Aérea, que le fijó prioridades. . En octubre, el ala trasladó su sede de Inglaterra a París. 44

Las principales limitaciones de las operaciones de transporte aéreo se debieron a la escasez de aviones y campos de aterrizaje en el continente. El 27 y el 31 habían tenido que ganar fuerzas durante mucho tiempo con una variedad de aviones británicos y bombarderos pesados ​​convertidos. En agosto de 1944, en respuesta a los pedidos de aviones de USSTAF para aliviar la situación crítica en Francia, la AAF envió 100 ATC C-47 desde Estados Unidos. Incluso con esta adición, la fuerza del 302d en septiembre era de solo 184 aviones y 5,000 hombres. De vez en cuando era necesario aumentar los límites de carga máxima para cumplir con los requisitos. 45 La dificultad de asegurar campos de aterrizaje satisfactorios en los primeros días se debió a la omisión de dichos campos en el plan OVERLORD. Aunque el 31, que se enfrentó al problema inicialmente, aseguró un campo (A-21C) para su propio uso antes de finales de junio, todavía era necesario que compartiera otros campos con unidades de combate que a menudo eran reacias a permitir aviones de transporte. aterrizar en sus pistas durante las operaciones. El 31 de julio adquirió su principal campo de transporte en Normandía en Colleville (A-22C). Muy correctamente, el Noveno dio prioridad en los aeródromos a las unidades tácticas, después de lo cual se hizo provisión para el 31. Más tarde, cuando la mayor parte de Francia y Bélgica pasó a manos de los aliados y se dio cuenta de la importancia del transporte aéreo, incluso antes de las operaciones tácticas, los campos necesarios generalmente estaban disponibles. 46

El 302d llevó a cabo la función básica de transportar aviones para todas las fuerzas aéreas en el teatro europeo. El ala también mantuvo rutas regulares de pasajeros y correo en todo el teatro, incluido un servicio especial de cartas de despacho aéreo (ADLS) hacia y en el continente.Después del día D, el número de pasajeros transportados aumentó drásticamente en respuesta a las necesidades tanto aéreas como aéreas. Fuerzas terrestres para un paso rápido al continente. Entre junio de 1944 y mayo de 1945, el 302d y el 1er Grupo de Transporte transportaron un total de 336.183 pasajeros. Esto se comparó favorablemente con el IX Comando de Transporte de Tropas, mucho más grande, que entre octubre de 1943 y mayo de 1945 transportó a 342.162 pasajeros además de tropas tácticas. 47

Una función importante del 302d fue la evacuación de los soldados heridos del continente al Reino Unido y luego a la retaguardia.

áreas del continente.Aunque esta era una responsabilidad principal del IX Comando de Transporte de Tropas, el 31º Grupo de Transporte Aéreo hasta finales de agosto de 1944 evacuó a la mayoría de las víctimas del continente, un total de 26.000. En septiembre, sin embargo, el IX TCC había adquirido diez escuadrones de evacuación médica aérea que asumieron la mayor parte de la carga. Sin embargo, al final de la guerra, el 302d había evacuado a más de 171.000 pacientes por vía aérea, en comparación con unos 210.000 del IX TCC. 48

La necesidad de un avance continuo y rápido por parte de la Novena Fuerza Aérea requería que los grupos de transporte aéreo ayudaran a las unidades a trasladar a sus hombres y equipos de una base a otra. Durante julio y agosto, el 31 ayudó a muchos de los grupos de luchadores a llevar a sus hombres y equipos clave a sus nuevas bases en Francia. Desde septiembre en adelante, fue una rutina para el 302d mover partes de unidades por aire. Afortunadamente, en ocasiones el ala pudo pedir ayuda al IX TCC. 49

Con mucho, la tarea más importante del 302d era transportar carga para las fuerzas aéreas y terrestres, particularmente la Novena Fuerza Aérea. A fines de agosto, el 31º Grupo de Transporte Aéreo había transportado 6.800 toneladas de carga a la costa lejana. Entre junio de 1944 y mayo de 1945, el 31 y el 27 juntos transportaron casi 82.000 toneladas de carga, la mayor parte hacia o en el continente, y la mayor parte para la Novena Fuerza Aérea. A esto se suman 7.600 toneladas transportadas por el 1er Grupo de Transporte Aéreo, para un total de casi 90.000 toneladas. Para el período de octubre de 1943 a mayo de 1945, el IX TCC transportó más de 232.000 toneladas de carga, sin incluir el tonelaje transportado en operaciones aéreas. 50

La dependencia de las fuerzas aéreas del transporte aéreo se puso de relieve en noviembre cuando casi la mitad de las 5.000 toneladas de suministros del Cuerpo Aéreo enviadas al continente por los depósitos aéreos base en Inglaterra viajaron por vía aérea. Durante muchos meses, la Novena Fuerza Aérea recibió una parte de su suministro de combustible por vía aérea. En septiembre, el ala voló 3.500 toneladas (incluido el peso de los contenedores) de gasolina a unidades aéreas y terrestres en el continente, y en noviembre casi 1.200 toneladas solo al 12º Grupo de Ejércitos. La variedad de carga transportada por el 302d reflejó el origen de las solicitudes de emergencia que recibió. En noviembre, por ejemplo, transportó artículos tan diversos como suministros médicos, mantas, chanclos, bengalas, cohetes, neumáticos, municiones, cigarrillos, equipos de comunicaciones, calentadores, motores de aviones, bombas de gas y productos envasados ​​de petróleo. 51

De vez en cuando durante la guerra, el Ala de Transporte 302d encontró

sí entre las agencias de transporte aéreo arrojadas a la brecha creada en las líneas de suministro de los ejércitos terrestres en tiempos de crisis. La primera crisis de este tipo ocurrió en septiembre, cuando los ejércitos de Hodges y Patton superaron con creces la capacidad del transporte terrestre para abastecerlos. Las potencialidades del suministro aéreo de los ejércitos terrestres habían sido consideradas por SHAEF antes del día D y una organización para coordinar el transporte aéreo se había establecido a fines de abril, bajo la AEAF, pero esta Sala de Operaciones de Transporte Aéreo Combinado (CATOR), como su nombre implícito, no era una sede real y carecía de control suficiente sobre las agencias de transporte aéreo. Su función era recibir solicitudes de transporte aéreo de las fuerzas terrestres y aéreas y distribuirlas entre las agencias de transporte aéreo británicas y estadounidenses. 52 La crisis de septiembre puso de manifiesto la ineficacia de CATOR y dio lugar a una propuesta a SHAEF por parte de la Zona de Comunicaciones para que se le asignara la responsabilidad administrativa de todo el transporte aéreo y que una sola agencia de la fuerza aérea, ya sea la Novena Fuerza Aérea o la TXTCC, se encargara de la operación técnica. Esta propuesta ignoró significativamente ASC, USSTAF y su Ala de Transporte 302d, y tanto Spaatz como Knerr resistieron enérgicamente lo que consideraron el intento de la Zona de Comunicaciones de usurpar una función de la fuerza aérea. Knerr propuso que se le diera a USSTAF la responsabilidad de todo el transporte aéreo para el apoyo de las fuerzas aéreas y los ejércitos terrestres en el teatro. 53 La propuesta no fue adoptada por SHAEF y el transporte aéreo continuó sobre la misma base durante el resto de la guerra, con solo CATOR actuando como una influencia parcialmente unificadora.

Sin embargo, las agencias de transporte de la fuerza aérea hicieron esfuerzos notables en nombre de los ejércitos terrestres. Durante septiembre de 1944, el Ala de Transporte 302d y un ala completa de los B-24 de la Octava Fuerza Aérea ayudaron a transportar el preciado combustible de motor que llevó a los ejércitos estadounidense y británico a la frontera alemana. La IX TCC, desafortunadamente, no pudo hacer funcionar plenamente su flota de transportes porque desde finales de agosto en adelante estaba esperando o participando en los aterrizajes aéreos de Arnhem-Nijmegen. A pedido de CATOR, el 9 de septiembre, el 302d suspendió todo el transporte aéreo a las fuerzas aéreas, excepto el correo básico y el servicio de pasajeros, y dedicó prácticamente todos sus aviones al suministro del ejército de Patton. A finales de septiembre, cuando los ejércitos aliados se detuvieron en el frente occidental, los B-24 del 302d y de la Octava Fuerza Aérea volvieron a sus funciones habituales. El transporte aéreo total a las fuerzas terrestres durante septiembre fue de cerca de 40.000 toneladas, casi una cuarta parte por los bombarderos pesados ​​de la Octava Fuerza Aérea, que

sus esfuerzos se vieron seriamente obstaculizados por la falta de aeródromos avanzados capaces de acomodar su gran peso. Lamentablemente, el tonelaje elevado no fue suficiente para mantener a los ejércitos en movimiento. 54

Otro fuerte esfuerzo de transporte aéreo para las fuerzas terrestres ocurrió en diciembre, durante la Batalla de las Ardenas. El IX Comando de Transporte de Tropas transportó más de 15.000 toneladas de carga durante el mes y también transportó toda la 17ª División Aerotransportada, con un total de 13.397 soldados, desde Inglaterra a bases avanzadas en el área de Reims entre el 23 y el 29 de diciembre. La principal contribución del 302d fue transportar a más de 2.000 especialistas y mecánicos de tanques desde Marsella a los EE. UU. Tercer Ejército en el sector Luxemburgo-Bélgica en un plazo de veinticuatro horas los días 24 y 25 de diciembre. 55

Con mucho, el mayor puente aéreo se produjo entre marzo y abril de 1945, cuando los ejércitos aliados se encontraron en una situación táctica sorprendentemente similar a la de septiembre de 1944, pero se vieron favorecidos con un mejor clima y más lugares de aterrizaje. Los ejércitos terrestres habían superado con creces sus sistemas de transporte terrestre y una vez más tuvieron que recurrir al transporte aéreo en busca de combustible, municiones y raciones que pudieran mantenerlos en movimiento. Las agencias bajo la dirección de CATOR en ese momento, IX TCC y los Grupos RAF 38 y 46, transportaban más de 68.000 toneladas, de las cuales más de 50.000 toneladas eran de combustible. La contribución del Ala de Transporte 302d fue menor que en septiembre. 56

Las potencialidades del transporte aéreo en el escenario europeo nunca se materializaron plenamente, en gran medida debido a la imposibilidad de establecer un solo cuartel general de transporte aéreo responsable, pero la importancia estratégica y táctica del suministro aéreo se había hecho patente tanto a las fuerzas terrestres como a las aéreas. al final de la guerra. Knerr, convencido por la experiencia, escribió a Arnold en mayo de 1945: `` El suministro aéreo es un complemento permanente de las operaciones militares ''. Instó a que se estableciera la función y asignara una responsabilidad de la Fuerza Aérea antes de que alguna otra agencia agarrara esta pelota y la llevara''57.

Construyendo los aeródromos

Para ser verdaderamente eficaz, una fuerza aérea táctica debe operar desde aeródromos lo más cerca posible de las líneas del frente, y el IX Engineer Command, que preparó los campos para las organizaciones aéreas estadounidenses a medida que se movían por Europa occidental y hacia Alemania, pertenece a una de las principales parte del crédito por la victoria obtenida. En total, ese comando construyó o rehabilitó 241 aeródromos en Francia, Bélgica, Holanda, Luxemburgo,

y Alemania, 58 en condiciones a veces peligrosas, a menudo difíciles y generalmente inciertas.

El día D, Brig. El IX Comando de Ingenieros del General James B. Newman consistió en dieciséis batallones de ingenieros de aviación divididos en partes iguales entre cuatro regimientos, tres batallones de ingenieros aerotransportados de aviación, un batallón de ingenieros de camuflaje de aviación y varias unidades más pequeñas, en total, con 17.000 hombres. La mayoría de los batallones eran organizaciones veteranas con más de un año de experiencia en la construcción de aeródromos de bombarderos pesados ​​en el Reino Unido. Gracias a las lecciones aprendidas en dos años de guerra en otros teatros, el batallón, que era la unidad operativa básica, contó con suficientes hombres y equipos para construir un aeródromo con la máxima eficiencia. Cada regimiento, además de sus cuatro batallones adjuntos, tenía un cuartel general y una compañía de servicios cuyo equipo de construcción pesado se usaba para complementar el equipo del batallón cuando era necesario. También se utilizaron unidades especializadas adicionales, concentradas bajo el cuartel general de mando, para ayudar a los batallones en proyectos de construcción. 59

El programa de construcción del aeródromo para los primeros cuarenta días de la invasión se había esbozado cuidadosamente de antemano. * Pero las unidades iniciales pronto descubrieron que no siempre era posible seguir los horarios de construcción prescritos. Los primeros ingenieros en tierra, miembros del 819 ° Batallón de Ingenieros (Avn.), ​​Cumplieron con su programa del día D. Aterrizaron en la playa de U TAH en la mañana del día D, reconocieron un sitio en HCbert bajo fuego enemigo, y después de que la batalla avanzó más allá del sitio, completaron una pista de aterrizaje de emergencia para las 21.15 horas. 60 En la playa de O MAHA, el horario se retrasó considerablemente. Los destacamentos del 834 ° Batallón de Ingenieros (Avn.) No pudieron desembarcar hasta el 7 de junio debido al fuego enemigo y los obstáculos de la playa, y cuando finalmente aterrizaron, encontraron que los dos lugares de aterrizaje iniciales planeados para el desarrollo todavía estaban en manos del enemigo. Se eligió un nuevo sitio en St.-Laurent-sur-Mer y, a las 21.00 horas del 8 de junio, los ingenieros habían construido una pista de aterrizaje de 3500 pies capaz de albergar aviones de transporte. Aunque St.-Laurent-sur-Mer (A-21C) no era un campo planificado previamente, se convirtió en el primer campo estadounidense operativo en Francia y se convirtió en uno de los campos de transporte más importantes de Normandía durante los primeros meses de la invasión. 61

Los campos de aterrizaje avanzados que pudieran acomodar a los combatientes eran la necesidad urgente, y los batallones 816 y 820 se unieron a la

Estado de los aeródromos estadounidenses en Europa occidental al 8 de mayo de 1945

819 y 834 en el reconocimiento de sitios tan rápido como fueron descubiertos por el avance de las unidades terrestres. El 8 de junio, el 819 comenzó a trabajar en un aterrizaje avanzado en Beuzeville (A-6) en la playa de U TAH, y en O MAHA al día siguiente, el 834 trazó una pista de 3600 pies en St.-Pierre du Mont (A -1), logrando así su primer objetivo. 62 grupos de construcción de aeródromos británicos fueron igualmente rápidos en su servicio al Segundo TAF de la RAF, y los comandantes aéreos aliados recibieron noticias ya el 11 de junio de que cuatro pistas estaban en operación y dos en construcción en la cabeza de playa británica y que tres estaban en operación y tres en construcción en el sector americano. 63 batallones adicionales desembarcaron durante junio y, a finales de mes, once campos estadounidenses estaban en funcionamiento, incluida la pista de aterrizaje de emergencia en H & eacutebert, y cinco más estaban en construcción. 64

Los planes originales habían exigido que dos tercios de los campos se construyeran según las especificaciones de los cazas, con pistas de 3600 pies, pero el fracaso de la Fuerza Aérea Alemana en reaccionar con fuerza a la invasión permitió a la Novena utilizar todos sus grupos de cazas como cazas. -bombarderos. En consecuencia, a mediados de junio se decidió que todas las pistas deberían tener 5,000 pies de largo. 65 Esta decisión, que también impuso requisitos adicionales en cuanto a la resistencia de las tiras, provocó una escasez de materiales de revestimiento: la pista de malla cuadrada desarrollada por los británicos * (SMT) y más tarde la superficie de arpillera prefabricada (arpillera) (PHS). & Dagger Por lo general, por lo tanto, solo se "rastrearán" 3600 pies de una pista de aterrizaje de 5,000 pies recientemente desarrollada, y los otros 1,400 pies dependerán del césped o la tierra hasta que se disponga de mejores materiales. Aun así, estos campos & quotsummer & quot requirieron hasta 750 toneladas de rastreo, mientras que las tiras construidas con mejores especificaciones con miras a un uso semipermanente consumieron un promedio de 3500 toneladas de rastreo además de grandes cantidades de materiales adquiridos localmente. 66 Para el 5 de agosto, cuando todos menos uno de los batallones de ingenieros estaban trabajando en Normandía, se habían pavimentado diecisiete campos de cazabombarderos con vías de malla cuadrada o superficie de arpillera prefabricada y dos campos de bombarderos medianos con tablones de acero perforado, un tercer tipo de emergiendo. Siete campos adicionales estaban en construcción en Normandía, pero con la finalización de

* Alambre pesado soldado en cuadrados de tres pulgadas.

& dagger PHS era un yute impregnado de asfalto o material similar, entregado en rollos de 300 pies de largo y 36 o 42 pulgadas de ancho. Tanto PHS como SMT eran livianos, fáciles de transportar y más fáciles de conseguir. A menudo se usaban en combinación, con SMT en la parte superior.

estos los ingenieros alcanzarían el punto de saturación para aterrizar allí. 67

El cronograma establecido en los planes previos a la invasión había requerido la construcción de treinta y cinco campos de aterrizaje avanzados dentro de las sesenta millas de las líneas del frente por D más 40, pero este programa se basaba en el logro de los avances terrestres máximos y la demora en la ruptura de la cabeza de puente no hizo posible ni necesario que los ingenieros cumplieran el contrato. Quizás era mejor, ya que muchas unidades habían aterrizado con retraso y la marejada había retrasado la descarga de equipos y hombres. Afortunadamente, el tiempo fue bueno y los campos de buen tiempo, de césped o pista de malla cuadrada, resistieron bien durante las primeras semanas. 68 Los alemanes, impresionados por este primer trabajo de los ingenieros, consideraron la "construcción rápida y a gran escala de aeródromos" como una actividad notable de la fuerza aérea aliada. 69 Que tanto se logró es atribuible al extraordinario esfuerzo de los hombres de los batallones de ingenieros, quienes durante estas primeras semanas trabajaron en promedio hasta dieciséis o diecisiete horas diarias durante los siete días de la semana. Las unidades retiradas del trabajo de construcción para realizar el mantenimiento en otros campos, donde la jornada laboral duraba de diez a doce horas, describieron la asignación como un & quot; descanso & quot; A pesar del trabajo agotador, la moral se mantuvo alta porque los resultados fueron clara e inmediatamente evidentes en la de operaciones de cazabombarderos. Las bajas fueron pocas, aunque muchas unidades fueron objeto de fuego de artillería o armas pequeñas del enemigo y ataques aéreos. Un entrenamiento minucioso en Inglaterra había minimizado los peligros de las numerosas minas y trampas explosivas encontradas. 70

El explosivo avance aliado a través de Francia y Bélgica, provocado por el avance en St.-L & ocirc a fines de julio, llegó en un momento oportuno para la Novena Fuerza Aérea. Los ingenieros no solo se estaban quedando sin los sitios del aeródromo para el desarrollo, sino que los campos más antiguos (ninguno con más de siete u ocho semanas de antigüedad) se estaban deteriorando constantemente con el uso constante y requerían una gran cantidad de mantenimiento, especialmente aquellos cubiertos con vías de malla cuadrada. . Antes de finales de julio, más de la mitad de los batallones del IX Comando de Ingenieros se dedicaban al mantenimiento del aeródromo, una tarea originalmente asignada al IX AFSC. El 8 de agosto, el IX Comando de Ingenieros organizó con sus propios recursos y unió al IX AFSC el 1er Regimiento de Mantenimiento de Aeródromos (Provisional) para mantener los aeródromos en las áreas traseras mientras los otros regimientos avanzaban y construían nuevos campos. 71

Dentro de los estrechos límites de la cabeza de playa había sido posible que el cuartel general de mando ejerciera un estrecho control sobre sus unidades, pero se hizo evidente a medida que se acercaba el período de movimiento rápido que sería necesaria una medida de descentralización del control operativo. Se establecieron dos pequeños cuarteles de brigadas operativas a finales de julio, y los cuatro regimientos se dividieron a partes iguales entre ellos en una acción que coincidió con la entrada formal de Estados Unidos. El Tercer Ejército y el XIX Comando Aéreo Táctico entrarán en batalla el 1 de agosto. La 1ra Brigada de Ingenieros de Aviación, bajo el mando del coronel Karl B. Schilling, se encargó de la construcción de aeródromos en los EE. UU. La primera zona de avance del ejército, la 2da brigada, bajo el mando del coronel Rudolph E. Smyser, desempeñó una función similar en el Tercer Ejército de los EE. UU. zona. 72 Después de la ruptura de la cabeza de playa, se convirtió en política desarrollar aeródromos en grupos de cuatro o cinco que juntos podrían satisfacer las necesidades de todos los grupos de un comando aéreo táctico o un ala de bombardeo medio más un grupo de depósito aéreo. Estos "embragues" eran muy deseados por los comandos de combate, ya que permitían un alto grado de control con un mínimo de comunicaciones.

Los ingenieros tenían más que suficiente que hacer en su esfuerzo por mantenerse al día con estas demandas de combate, pero su tarea se magnificó enormemente durante agosto y septiembre al agregar la responsabilidad de la construcción de franjas de suministro y evacuación inmediatamente detrás de los ejércitos en rápido movimiento. La Novena Fuerza Aérea, además, había decidido trasladar sus bombarderos medios y ligeros a Francia lo antes posible, y para el uso de estas unidades ninguna banda ordinaria podía servir. En julio, el comando había comenzado la construcción de cuatro campos dentro de la cabeza de playa para la 98a Ala de Bombardeo que, al finalizar, había agotado toda la plancha de acero perforada enviada a Francia como reserva para la construcción de campos de bombarderos en el área de París y para la & quot; invernación & quot; de campos de cazabombarderos. 73 Para satisfacer esta nueva demanda fue necesario dedicar mucho esfuerzo a la rehabilitación de los campos capturados de superficie dura.

La península de Bretaña se convirtió en la primera región importante en ser liberada después de la ruptura, pero el avance hacia el este procedió tan rápido que Bretaña, como el área original de la cabeza de playa, pronto quedó muy por detrás de las puntas de lanza terrestres. En consecuencia, en esa península solo se desarrollaron unos pocos campos para el XIX TAC. 74 A principios de agosto, la 1.a Brigada, seguida poco después por la 2.a, se trasladó hacia el este en la región alrededor de Le Mans, donde el desarrollo de un grupo de cazabombarderos

se inició campos. El mal suelo, el clima lluvioso y un suministro inadecuado de materiales de superficie impidieron la finalización de estos campos hasta principios de septiembre, momento en el que el área de batalla se había llevado tanto más allá que se encontraba en el límite extremo del radio efectivo de cazabombardero. 75 La indisponibilidad del transporte ferroviario y el virtual monopolio del transporte por camión de la Zona de Comunicaciones por parte de los ejércitos terrestres habían obligado a los ingenieros a depender de sus propios recursos de camiones inadecuados y de cualquier camión que pudiera disponer el IX AFSC para el transporte de materiales de superficie desde Cherburgo y las playas. a los aeródromos en construcción. La consiguiente escasez de superficies estaba destinada a seguir siendo un problema crónico durante las campañas continentales. 76

Se planeó luego desarrollar sitios vírgenes en la llanura de Chartres, pero los ejércitos se movieron tan rápidamente que Chartres también quedó muy atrás y, en cambio, los muchos campos alrededor de París fueron reconocidos en la última parte de agosto, mientras que los alemanes todavía estaban retirarse.A finales de agosto, seis campos en las áreas de Orl & eacuteans-Paris estaban listos para trabajos de suministro y evacuación. En estos campos aterrizaron los aviones que traían comida desde Inglaterra a la población parisina durante los últimos días de agosto y los primeros de septiembre. 77

La demanda de suministro avanzado y pistas de aterrizaje de evacuación se intensificó hacia fines de agosto cuando el Primer y Tercer Ejércitos de los EE. UU. Despejaron París y se precipitaron hacia la frontera alemana. Unidades de la 2.ª Brigada de Ingenieros de Aviación, que operaban en la zona del Tercer Ejército, llegaron a Reims el 3 de septiembre y a St.-Dizier el 7 de septiembre. Otras unidades de la 2.ª Brigada prepararon campos en el área de Melun-Coulommiers para bombarderos medios. El Tercer Ejército avanzó tan rápido que los ingenieros dejaron atrás buenos campos alrededor de Romilly para mantenerse cerca de las fuerzas terrestres que avanzaban. El 19 de septiembre, cuando el Tercer Ejército había alcanzado los límites de su avance hacia el este por el momento, una franja de césped en Toul estaba en funcionamiento y se estaban buscando sitios adicionales en las cercanías de Toul, Verdun y Nancy. La 1ª Brigada, mientras tanto, seguía al Primer Ejército que avanzaba hacia la frontera alemana en Aquisgrán, rehabilitando aeródromos principalmente para el uso de cazabombarderos y bombarderos medianos. El 9 de septiembre, la 1.ª Brigada había llegado al aeródromo de Florennes / Juzaine en Bélgica, desde donde avanzó hacia Luxemburgo el 13 de septiembre y hacia Li & eacutege / Bierset el 19 de septiembre. 78

Durante la carrera de Normandía a la frontera alemana, IX Ingeniero

El mando puso en funcionamiento un total de sesenta aeródromos *, a pesar de las inmensas dificultades. 79 Algunas unidades tuvieron que moverse hasta 200 millas de un trabajo a otro y, a medida que las líneas de comunicaciones se alargaron y las instalaciones de transporte se redujeron, el problema de los suministros se volvió cada vez más agudo. Afortunadamente, las comunicaciones de señales lograron mantener el ritmo, pero se tuvieron que hacer esfuerzos extraordinarios para asegurar cantidades suficientes de superficie de arpillera prefabricada. La Zona de Comunicaciones operaba vertederos de suministros en la cabeza de playa de donde los ingenieros aéreos extraían sus materiales de construcción y los camiones IX EC y IX AFSC transportaban los materiales desde las playas y puertos hasta los campos de aviación. Más adelante en el año, cuando la mejora en el transporte ferroviario proporcionó nueva asistencia, fue posible que cada brigada estableciera un vertedero de suministro adelantado, pero durante todo el verano su existencia fue práctica. El asfalto se aseguró localmente siempre que fue posible, y se utilizó mano de obra civil en Francia y Bélgica. 80

A finales de septiembre, la organización operativa del comando estaba bien controlada. El cuartel general de la IX CE, que era el centro de planificación y enlace de todo el mando, se había dividido en un escalón avanzado, que acompañaba al cuartel general avanzado de la Novena Fuerza Aérea y el 12. ° Grupo de Ejércitos, y un escalón de retaguardia, que permanecía en las cercanías de París. Sobre la base de las solicitudes de la Novena Fuerza Aérea y otros organismos que requerían aeródromos, el cuartel general avanzado decidió cuándo y dónde se construirían los aeródromos y qué tipos de materiales se utilizarían, mientras que el cuartel general de retaguardia proporcionó el apoyo administrativo y logístico necesario. El cuartel general de la brigada mantuvo una estrecha relación con los comandos aéreos tácticos y otras organizaciones para quienes construyeron campos y dirigieron las operaciones de sus regimientos. Los regimientos, que controlaban los batallones operativa y administrativamente, asignaban proyectos de construcción y controlaban el reconocimiento en sus áreas. 81

Durante el período que se extiende desde el otoño de 1944 hasta la primavera de 1945, los ingenieros de aviación se vieron liberados de la presión impuesta por una rápida extensión del área de ocupación aliada, pero la carga siguió siendo pesada. Fue necesario ampliar muchos campos y acondicionar todos para el invierno mediante el uso de grandes cantidades de planchas de acero perforado, la única superficie, aparte del hormigón, que resistiría durante el invierno.

* Al 15 de septiembre, la RAF había construido un total de setenta y seis aeródromos, de los cuales cuarenta y nueve todavía estaban operativos.

La lluvia y la nieve también aumentaron enormemente las labores de mantenimiento. 82 La 1.ª Brigada trabajó en campos en Bélgica, Luxemburgo y Holanda, preparándolos para la ocupación por grupos de cazabombarderos. Desafortunadamente, no había suficientes campos avanzados para acomodar a todos los grupos y se hizo necesario que varios campos alberguen dos grupos. El primer campo de dos grupos en esta área, en Asch, Bélgica, fue ocupado el 18 de noviembre. La 2.ª Brigada durante el otoño y el invierno preparó campos en las regiones de Nancy, Toul y Verdun y desarrolló campos para la Primera Fuerza Aérea Táctica. 83

Los batallones de ingenieros de Italia habían construido campos para el XII TAC en su avance por el valle del Ródano desde la costa sur de Francia, pero estos batallones fueron llamados a Italia en octubre y el IX Comando de Ingenieros heredó la asignación de construir y mantener los campos para el nuevo Primera Fuerza Aérea Táctica. Los tres batallones del 923d Engineer Aviation Regimenr traídos de Inglaterra proporcionaron un alivio sustancial y constituyeron el Engineer Command (Prov.), Primera Fuerza Aérea Táctica, pero la 2.a Brigada, con la que el nuevo comando trabajó estrechamente, continuó soportando un pesado responsabilidad adicional. También hubo nuevas demandas del Ala de Transporte 302d y del IX Comando de Transporte de Tropas que sirvió para enfatizar que la provisión de aeródromos continentales se había convertido en un problema de la fuerza aérea de teatro. En consecuencia, el general Knerr estableció en octubre el Comando de Ingenieros (Prov.), USSTAF. Este mando, al que se asignaron dos batallones en Inglaterra y tres batallones de ingenieros aerotransportados, asumió la responsabilidad de la construcción y mantenimiento de un gran número de aeródromos en las zonas de retaguardia y particularmente en los alrededores de París, donde se concentraban los campos de transporte y transporte de tropas. IX EC dispuso el desarrollo de campos de bombarderos medianos y el mantenimiento de otros campos de la Novena Fuerza Aérea en las áreas de retaguardia mediante la formación del Regimiento de Mantenimiento de Aeródromos 2. ° (Prov.) En octubre. * Los batallones de regimientos en las áreas avanzadas se rotaron a este regimiento de vez en cuando. 84

Los dos nuevos mandos de ingenieros, ambos pequeños y sin medios de comunicación y enlace adecuados, siguieron dependiendo del IX EC para el suministro y la administración. El general Newman y su personal también recayó la responsabilidad de coordinar las operaciones de los tres comandos de ingenieros, y en febrero de 1945 se dio más lógica a la organización general al disolver los dos comandos más pequeños.

* El 1º Regimiento de Mantenimiento de Aeródromos se había disuelto el 1 de septiembre.

y la transferencia del IX Comando de Ingenieros de la Novena Fuerza Aérea a USSTAF. Esta acción colocó a todas las unidades de ingenieros de aviación estadounidenses bajo un mando y estableció la función de construir y mantener aeródromos como una responsabilidad de la fuerza aérea del teatro en lugar de la Novena Fuerza Aérea. En marzo de 1945 se incorporó la 3ª Brigada de Ingenieros de Aviación (Prov.) Para la construcción y mantenimiento de aeródromos en la zona trasera, que habitualmente se correspondía con el área de la Zona de Comunicaciones. Una reorganización final en abril restableció el Comando de Ingenieros, USSTAF (Prov.), Con el Comando de Ingenieros IX y la Brigada de Aviación de Ingenieros 3d como sus componentes operativos. La IX EC con sus propias dos brigadas realizó toda la construcción de la Novena y la Primera TAF en las áreas de avanzada, mientras que la 3.ª Brigada realizó toda la construcción y el mantenimiento del aeródromo en las áreas traseras al oeste del Rin. 85

Habiendo encontrado tiempo durante el invierno para la reorganización y consolidación de las ganancias, los ingenieros estaban listos para el empuje final hacia Alemania. La contraofensiva alemana en diciembre había forzado el abandono y la demolición de un solo campo estadounidense: Haguenau en el sector de First TAF. En otros lugares, algunas unidades de la fuerza aérea, principalmente ingenieros, se habían retirado ante el avance alemán, pero ningún aeródromo había sido invadido. Febrero trajo un gran deshielo que multiplicó los problemas de mantenimiento, pero el uso de civiles franceses y belgas - 10,000 fueron empleados al final de la guerra - alivió enormemente la presión de esta parte del trabajo. 86

Con la reanudación del avance aliado a finales del invierno y el cruce del Rin en marzo de 1945, los ingenieros de aviación se encontraron ante una situación sorprendentemente similar a la del verano anterior. A principios de marzo se desarrollaron los primeros campos en Alemania, y el de Tréveris entró en funcionamiento el 10 de marzo. La gran demanda desde este momento hasta el Día V-E fue de franjas de suministro y evacuación inmediatamente detrás de las vanguardias de los ejércitos estadounidenses. Afortunadamente, el buen tiempo que prevaleció durante la primavera de 1945 permitió el uso de los numerosos campos de césped que fueron invadidos en Alemania. Para el 17 de abril, los ingenieros habían construido o rehabilitado cincuenta y dos campos operativos en Alemania, treinta y nueve de ellos al este del Rin. Trece batallones de ingenieros estaban entonces al este del Rin y otros cinco estaban en Alemania al oeste del Rin.

El desarrollo de muchos de los campos en Alemania para el uso de cazabombarderos requirió grandes cantidades de superficies prefabricadas.

materiales que debían transportarse en camión, ya que no se podían utilizar los ferrocarriles alemanes. A principios de abril, sin embargo, se había recibido suficiente superficie para poner en marcha las garras de los cazabombarderos al este del Rin. Embragues adicionales se desarrollaron aún más hacia el este y para el Día V-E, el campo táctico más oriental estaba en Straubing, en el sureste de Alemania, cerca de la frontera checa. Las franjas de evacuación y suministro más fáciles de preparar se adelantaron durante abril a Lepzig, N & uumlrnberg y la frontera checa. Múnich se convirtió en un centro principal para vuelos de suministro y evacuación, y el Día V-E entró en funcionamiento una franja en Austria, en Salzburgo. En total, se pusieron en funcionamiento 126 aeródromos al este del Rin, de los cuales 76 se utilizaron solo para suministro y evacuación. Estos 126 aeródromos, rehabilitados en un período de poco más de dos meses, eran más numerosos que todos los aeródromos construidos y rehabilitados por la IX CE en Francia, Holanda, Bélgica y Luxemburgo. El buen tiempo y el buen estado de los campos en el momento de la captura fueron, por supuesto, ayudas invaluables en este trabajo. El Día V-E había 182 campos estadounidenses operativos en el continente, la mayor cantidad disponible en cualquier momento después de la invasión. 87

Además de los 241 aeródromos construidos o rehabilitados por el IX EC, los ingenieros de combate de la fuerza terrestre y los batallones de ingenieros de Italia construyeron 32, y la Marina de los EE. UU. Construyó 1 aeródromo en el continente. Los materiales utilizados variaron según el período en el que se construyeron los campos, y durante los últimos meses de la guerra se utilizaron todos los tipos de revestimiento, a menudo en combinación. En total, V-E Day había transportado aproximadamente 295.000 toneladas de materiales de superficie prefabricados, de las cuales 190.000 eran planchas de acero perforado. 88 Aproximadamente el 30 por ciento de los campos se desarrollaron a partir de sitios vírgenes. Las fuerzas aéreas estadounidenses utilizaron unos 125 campos de tierra y césped en el continente entre el día D y el día V-E sin la adición de ninguna otra superficie. 89 Se construyeron treinta campos completamente de tablones de acero perforado, que a menudo era difícil obtener en cantidad suficiente, y también se utilizó en combinación con otras superficies en muchos otros campos. Treinta y dos campos de bombarderos medianos y ligeros, la mayoría de ellos de hormigón, fueron desarrollados por los ingenieros. Se construyeron o rehabilitaron unos veinte campos para el uso del IX AFSC y sus grupos de depósitos aéreos. 90

La estrecha relación y confianza mutua entre la Novena Fuerza Aérea y el IX Comando de Ingenieros contribuyó mucho al éxito de las operaciones de ambos. Coronel Ehrgott, jefe del comando

del personal, en retrospectiva escribió: `` El notable éxito logrado por el IX Comando de Ingenieros es atribuible en gran medida al gran grado de libertad de acción otorgado por la Novena Fuerza Aérea y el apoyo incondicional brindado al IX EC en forma de aviones de enlace y equipo de comunicaciones de señal por encima del equipo TE. & quot 91

Mat y eacuteriel

La gran expansión de las operaciones de combate en Europa después del día D produjo cambios significativos en los requisitos logísticos y la organización de las fuerzas aéreas estadounidenses en el teatro. La Octava Fuerza Aérea, segura en sus bases en East Anglia durante la guerra, fue la menos afectada por estos cambios, ya que había alcanzado la madurez completa para el día D, y solo unos pocos de sus problemas trascendieron la rutina. La Novena Fuerza Aérea, por otro lado, como fuerza aérea móvil enfrentó una variedad de problemas que ayudaron a persuadir a USSTAF de cambiar el énfasis de su dirección administrativa y logística del Reino Unido al continente. El general Spaatz también deseaba que USSTAF permaneciera cerca de las principales fuentes de autoridad en el teatro, ETOUSA y SHAEF, con el resultado de que en septiembre de 1944 se estableció su sede en St.-Germain, en las afueras del este de París, a solo ocho millas de distancia. SHAEF en Versalles. 92 Y con USSTAF llegó también la sede de ASC, USSTAF.

Poco después del traslado de USSTAF a Francia, se realizó el ajuste final en la organización logística aérea del teatro. En respuesta a la presión de los comandantes de la fuerza aérea, especialmente de Doolittle y Vandenberg, ASC, USSTAF dejó de funcionar como el lado administrativo de USSTAF * y se convirtió en un cuartel general separado. La separación fue más aparente que real, ya que aunque Knerr dejó de comandar ASC, USSTAF, permaneció como subdirector general al mando de USSTAF para la administración y en esta función continuó ejerciendo todas las funciones que había desempeñado anteriormente en su doble capacidad. ASC, USSTAF, redesignado Comando de Servicio Técnico Aéreo en Europa (ATSCE) el 10 de febrero de 1945, continuó residiendo en las mismas oficinas en St.-Germain y siguió siendo parte del lado administrativo de la sede de USSTAF en todo menos en el nombre. Knerr continuó prestando el prestigio de su posición como subcomandante de Spaatz a la operación de

Ver vol. II, 752-55, para una discusión de estas sedes.

ATSCE, que seguía siendo directamente responsable ante él a través de su comandante, Brig. General Clarence P. Kane. 93

Mientras tanto, otras organizaciones de combate habían pedido la creación de nuevas unidades de servicio. El Primer TAF incluyó un Primer Comando de Servicio de la Fuerza Aérea Táctica, bajo el mando de Brig. El general Edmund C. Langmead, que obtuvo su apoyo logístico de IX AFSC hasta principios de 1945, cuando comenzó a tratar directamente con un nuevo depósito base en Compikgne. El primer TAF tenía un contingente francés operando en apoyo del Primer Ejército francés, y para este contingente se organizó un Comando del Servicio Aéreo Francés separado durante el invierno. 94 Después de que el IX TCC fue transferido al Primer Ejército Aerotransportado, el Mayor General Paul L. Williams estableció su propia organización de servicio, el IX Ala de Servicio de Transporte de Tropas (Prov.), En septiembre de 1944. Sus grupos de transporte de tropas se dividieron entre Inglaterra y Francia hasta abril de 1945, cuando los últimos grupos se trasladaron al continente. En Inglaterra, el comando de transporte de tropas recibió el apoyo de base adecuado de los depósitos de base establecidos allí durante mucho tiempo, pero en Francia, la Novena Fuerza Aérea no pudo proporcionar tal apoyo y finalmente fue asegurada por ATSCE. 95

Incluso la Octava Fuerza Aérea se vio cada vez más enfrentada a problemas logísticos en el continente. Las propuestas durante 1944 para el movimiento de grupos de bombardeo pesado de la Octava Fuerza Aérea al continente fueron rechazadas, * pero durante el otoño la Octava comenzó a enviar comunicaciones especiales y unidades de control de combate a Francia y Bélgica para proporcionar instalaciones avanzadas para la asistencia de sus operaciones estratégicas. . En enero de 1945, la sede del VIII Comando de Combate se trasladó a Charleroi, Bélgica, y en febrero, los Grupos de Combate 352 y 361 se trasladaron a Chi & eacutevres, Bélgica (A-84). & Dagger 96 Mientras tanto, la liberación progresiva por parte de los ejércitos aliados de la mayor parte de Francia y Bélgica hizo posible que muchos bombarderos y cazas de la Octava Fuerza Aérea, discapacitados por el clima, los daños o la falta de combustible, aterrizaran o se estrellaran en territorio amigo. Dado que al IX AFSC le resultaba cada vez más difícil prestar servicio a estos aviones, el resultado lógico fue primero el envío al continente del personal y las unidades de servicio del VIII AFSC, a partir de julio de 1944. Finalmente, en enero de 1945, se instaló un cuartel general avanzado del VIII AFSC. establecido en Bruselas y el quinto depósito aéreo estratégico se instaló en Merville en Francia, con la función expresa de rescatar o reparar aviones de la octava fuerza aérea

* Ver arriba, p. 305, y más abajo, págs. 668-69.

& dagger Estos grupos regresaron a Inglaterra en abril.

forzado en el continente. En su apogeo, en marzo de 1945, la fuerza de la Octava Fuerza Aérea en el continente era de más de 8.000 hombres. 97

La existencia de la totalidad o parte de varias fuerzas aéreas estadounidenses diferentes en el continente reforzó la intención de USSTAF de establecer instalaciones de depósito base en Francia. ASC, USSTAF comenzó a planificar un depósito base en Francia ya en julio de 1944 y, en los meses siguientes, asumió la función de depósito en tránsito del puerto del IX AFSC y estableció un depósito en tránsito en Compikgne. El 10 de diciembre, ASC, USSTAF estableció el Área de Depósito Aéreo Continental (CADA) * con sede en Compi & egravegne, con la expectativa de que eventualmente se convertiría en la contraparte continental del área de depósito aéreo base en el Reino Unido. La importancia de las operaciones de depósito de la base continental fue subrayada por la transferencia de Brig. El general Isaac W. Ott desde el mando de BADA en Gran Bretaña hasta el mando de CADA. El depósito de tránsito en Compikgne se expandió a un depósito aéreo base, que manejaba suministros para todas las fuerzas aéreas del continente. 98

El IX AFSC también ajustó su organización para cumplir con las condiciones cambiantes, a partir del otoño de 1944. El movimiento constante de los grupos de combate y el desarrollo de aeródromos en garras dificultaron la retención de los depósitos aéreos tácticos que habían sido típicos de la organización IX AFSC. en Inglaterra. Se consideró conveniente colocar un grupo de depósitos aéreos dentro del grupo de aeródromos ocupados por cada comando aéreo táctico o ala de bombardeo medio y responsabilizarlo del servicio de todas las unidades no previstas de otro modo dentro del área geográfica determinada. El éxito de este sistema dejó en claro la naturaleza superflua de las áreas de depósito aéreo avanzado y la sede del grupo de servicio. El número de depósitos aéreos y grupos de servicio dentro del comando ya se había reducido materialmente mediante transferencias al IX TCC y la Primera Fuerza Aérea Táctica. La 1ª AADA se quedó con solo el IX Comando de Bombarderos como su responsabilidad, y la 2ª AADA también se encontró con un número menor de grupos de depósitos aéreos y equipos de servicio para administrar.Además, la dispersión geográfica de los comandos aéreos tácticos redujo el 2d AADA a un eslabón innecesario en la cadena de mando. El menor número de grupos de depósitos aéreos podría administrarse directamente desde la sede del IX AFSC. En cuanto a los grupos de servicio, muchos de sus equipos se habían separado por cientos de millas como resultado de la transferencia de grupos de combate, acompañados por sus equipos de servicio, de un comando a otro, e incluso de una fuerza aérea a otra.

* El 6 de febrero fue redesignada como Zona de Depósito Aéreo Central.

Cuartel General IX Comando de Servicio de la Fuerza Aérea 30 de abril de 1945

otro. Lo obvio finalmente se actuó a principios de 1945 cuando se disolvieron las dos AADA y se eliminaron las oficinas centrales del grupo de servicio y su personal se dividió entre los equipos de servicio y los grupos de depósitos aéreos. Estos últimos ahora se convirtieron en comandos de servicio en miniatura, encargados de la administración y operación de los equipos de servicio dentro de sus áreas. La sede de la IX AFSC * ejerció la supervisión directa de los grupos de depósitos aéreos. 99

Pero esta organización relativamente eficiente no existía en 1944 cuando la Novena Fuerza Aérea enfrentó sus mayores problemas logísticos. A fines de septiembre, la Novena Fuerza Aérea operaba una línea de suministro que se extendía 600 millas desde las playas de Normandía hasta la Línea Siegfried. BADA envió todos los suministros del Cuerpo Aéreo con destino a Francia a través del Depósito Aéreo de la Cuarta Base en Baverstock. Hasta que se abrieron los puertos en julio, todos los suministros que llegaban del Reino Unido se llevaban a las playas de U TAH y O MAHA. Aquí fueron recibidos por el VIII Grupo de Depósitos Intransit de AF, y la daga que se adjuntó a la Brigada de Playa de Ingenieros del Ejército. El personal del grupo de depósitos de tránsito identificó y separó la carga de la fuerza aérea y la preparó para su envío a las áreas de avance. 100 Debido al mal tiempo y las dificultades de las operaciones en la playa, la descarga de los barcos se retrasó bastante. Incluso después de que Cherburgo se abrió finalmente en D más 38 y los puertos menores de Normandía en Isigny, Barfleur, St.-Vaast y Grandcamp se hicieron operativos, fue imposible cumplir con los horarios de suministro establecidos en el plan OVERLORD. Afortunadamente, las operaciones de los cazas durante los primeros noventa días después del día D no se acercaron a la tasa anticipada en la planificación, por lo que los cazas-bombarderos del Noveno sufrieron poco por la escasez de elementos básicos de estera y material deportivo. 101

En septiembre, ASC, USSTAF comenzó a extender sus funciones de depósito de base al continente asumiendo las responsabilidades del depósito de tránsito en los puertos y playas, liberando así el 1er Grupo de Depósito de Transporte Interno para su uso a lo largo de la línea de suministro de la Novena Fuerza Aérea. Destacamentos del grupo de depósitos de tránsito operaban cabezas de ferrocarril, cabezas de aire y vertederos a lo largo de la línea de suministro, descargando trenes y aviones y cargando camiones que llevaban los suministros a los depósitos o bases de combate, 102 pero no fue sino hasta octubre cuando se presentó la oportunidad de reorganizar el mal estado.

* A fines de 1944, al IX AFSC también se le dio la función de desarmar la Fuerza Aérea Alemana, absorbiendo para este propósito al personal del Comando de Desarme Aéreo disuelto (Prov.) Que había sido establecido por USSTAF en septiembre.

& dagger Este grupo se disolvió en agosto de 1944 y el IX AFSC organizó el 1er Grupo de Depósitos Intransit para reemplazarlo.

sistema de suministro forzado. A medida que los comandos aéreos tácticos y las alas de bombardeo se asentaron, muchos de ellos hasta la primavera de 1945, en garras de campos, el comando de servicio colocó grupos de depósitos aéreos en puntos estratégicos dentro de cada embrague. El establecimiento del depósito aéreo base en Compikgne por ASC, USSTAF en diciembre y su asunción gradual durante el invierno de las funciones de suministro del depósito base permitió a la Novena Fuerza Aérea concentrar su esfuerzo de suministro en las áreas avanzadas. Los suministros que no se enviaban directamente desde los puertos a los grupos de depósitos aéreos se llevaban a Compikgne en camión y tren, y desde allí se enviaban, normalmente en camiones, a los depósitos aéreos y vertederos operados por la Novena Fuerza Aérea, Primera Fuerza Aérea Táctica, y IX Comando de Transporte de Tropas. Los equipos de servicio solicitaron su nivel autorizado de suministros para diez días de los grupos de depósitos aéreos, completando así la cadena de suministro desde los puertos hasta los aeródromos avanzados. Hasta bien entrado 1945, los grupos de depósitos aéreos continuaron llamando directamente a los depósitos aéreos de base en Inglaterra para obtener suministros de AOG (aviones en tierra por falta de repuestos), que a menudo se enviaban directamente a los grupos de depósitos aéreos. 103

La Zona de Comunicaciones, como en el Reino Unido, financió el sistema de suministro de la fuerza aérea. Operó depósitos de los que los depósitos de la fuerza aérea extraían artículos de uso común: municiones, señales, intendencia, etc. continente. En agosto de 1944, la Zona de Comunicaciones aceptó la responsabilidad de transportar los suministros de la fuerza aérea a un radio de cuarenta millas de los aeródromos, generalmente a depósitos, vertederos y terminales de ferrocarril, desde cuyos puntos la fuerza aérea era responsable de la entrega a los aeródromos. Pero fue difícil para la Zona de Comunicaciones cumplir con este compromiso debido al enorme alargamiento de la línea de suministro en un período de algunas semanas y la insuficiencia del sistema ferroviario terriblemente dañado. 104

El problema de los aviones de sustitución adquirió especial importancia debido a la mayor tasa de deserción que se obtuvo en Francia y Bélgica. Esta tasa más alta no solo fue la consecuencia de mayores pérdidas en combate derivadas del aumento de la tasa de operaciones, sino también el resultado de un menor nivel de mantenimiento, que era inevitable en las condiciones del campo móvil en el continente. Además, los aviones de combate que realizaban tres o cuatro misiones al día se desgastaban rápidamente, los aviones se amontonaban en pistas en mal estado, el polvo dejaba inoperables otros aviones,

y la escasez recurrente de repuestos retrasó las reparaciones. La Sede de la AAF reconoció la necesidad de más aviones de combate de reemplazo en el continente durante el verano de 1944, cuando aumentó la tasa de reemplazo de los aviones de combate en el ETO del 20 al 30 por ciento por mes, 105 pero los beneficios completos de este aumento fueron no se sintió durante algún tiempo. El flujo de aviones de combate a las fuerzas aéreas tácticas, además, se vio afectado por problemas de asignación dentro del teatro. Las cualidades sobresalientes del P-51 como caza de escolta de largo alcance indujeron a USSTAF a continuar dando prioridad a la Octava Fuerza Aérea en estos aviones con el propósito de aumentar sus grupos P-51 de siete a catorce mediante la conversión de siete P-38. y grupos P-47 entre junio y diciembre de 1944. Los dos grupos P-51 del Noveno se quejaron casi constantemente de la falta de reemplazos adecuados durante este período. Muchos de los viejos P-38 y P-47, excedentes del programa de conversión del Octavo, fueron enviados como reemplazos a los grupos de la Novena Fuerza Aérea, que con frecuencia se quejaban del mal estado de estos aviones y, a veces, los rechazaban por inservibles. La Novena también consideró necesario convertir algunos de sus grupos de caza de un tipo de avión a otro para adaptarse al flujo de aviones de combate de Estados Unidos. En general, los grupos de combate de la Novena Fuerza Aérea y la Primera Fuerza Aérea Táctica estuvieron por debajo de su fuerza autorizada en aviones durante la mayor parte de las campañas continentales. 106

Los bombarderos y los aviones de transporte representaron un problema menor que los cazas. El flujo de bombarderos pesados ​​a los grupos de la Octava Fuerza Aérea fue constante y asegurado, solo el mal tiempo ocasionalmente impidió un reemplazo rápido. La 9a División de Bombardeo y la 42a Ala de Bombardeo (M) de la Primera Fuerza Aérea Táctica pudieron mantener sus grupos con la fuerza autorizada o superior, aunque durante un tiempo durante el otoño de 1944 la 42a estuvo por debajo de la fuerza. Entre noviembre de 1944 y febrero de 1945, la Novena División de Bombardeo convirtió sus tres grupos A-20 en A-26 y planeó convertir también sus grupos B-26, pero la guerra terminó antes de que se pudiera emprender el proyecto. El IX Comando de Transporte de Tropas disfrutó de un excedente de aviones C-47 y C-53 la mayor parte del tiempo después del día D, y en realidad pudo prestar algunos de sus aviones a organizaciones necesitadas como el Ala de Transporte 302d. 107

El número de aviones disponibles en un grupo de combate, aunque en última instancia está determinado por el flujo de aviones de los Estados Unidos, fue más

inmediatamente afectado por la eficiencia del sistema de distribución dentro del teatro. Las frecuentes quejas de los grupos de la Novena Fuerza Aérea sobre la falta de aviones de reemplazo a veces se debían a la incapacidad de la organización de transbordo para realizar una entrega rápida dentro del teatro, generalmente debido al mal tiempo o la falta de pilotos de transbordador. Los aviones tuvieron que ser traídos de los pools de reemplazo de BADA en el Reino Unido a puntos centrales en Francia, desde donde se distribuyeron a las unidades usuarias. El Ala de Transporte 302d voló aviones a campos operados por las fuerzas aéreas en el continente. Los equipos de servicio y los grupos de depósitos aéreos sacaron aviones de estas piscinas de reemplazo. 108

El uso exitoso del tanque de combustible descartable por los cazas de la Octava Fuerza Aérea había dado como resultado su adopción por parte del Noveno, pero el Octavo mantuvo la primera prioridad para la mayoría de los tipos de tanques descartables debido a sus compromisos de escolta de largo alcance. El aumento de la demanda de tanques que acompañó a la creciente tasa de operaciones de combate durante el verano de 1944 fue difícil de satisfacer, particularmente en el continente. En octubre, el IX AFSC limitó cada uno de sus equipos de servicio a un stock máximo de 150 tanques. Incluso la Octava Fuerza Aérea sintió el apuro en febrero de 1945 cuando la producción del Reino Unido de tanques de 108 galones se quedó atrás del consumo. Se hicieron arreglos con los franceses para emprender la producción de tanques, pero el final de la guerra obvió la necesidad de esta nueva producción. 109

El suministro de piezas de repuesto tanto a las unidades de combate como a las de servicio fue de gran importancia para mantener la aeronave en funcionamiento. La falta de piezas como filtros de polvo, alas, hélices de paletas, bombas hidráulicas y conjuntos de control de refuerzo para los diversos tipos de aeronaves hizo que los aviones permanecieran fuera de servicio durante días o incluso semanas. Esta escasez generalmente se produjo debido a una falla de las unidades de suministro para mantenerse al día con el movimiento de las unidades de combate, que a menudo se encontraban a cientos de millas del grupo de depósito aéreo más cercano, y cuando el grupo del depósito aéreo se movía, a menudo se veía obligado a suspender los servicios de suministro. hasta por dos semanas. Aunque se podría solucionar una escasez crítica de repuestos enviando aviones a los depósitos de la base en Inglaterra para los artículos necesarios, 110 la tasa de AOG de la Novena Fuerza Aérea en el continente seguía siendo más alta de lo que había sido en Inglaterra, o de lo que era durante la Octava Fuerza Aérea. 111

Las fuerzas aéreas en el teatro europeo habían comenzado a quejarse de la escasez de bombas adecuadas incluso antes del día D, y después del día D las quejas se hicieron más frecuentes y prolongadas. Lo básico

La dificultad parecía ser la falta de producción suficiente y selectiva en los Estados Unidos. Las fuerzas terrestres también encontraron escasez de municiones durante el otoño de 1944 y pidieron a Washington una mayor producción para satisfacer las crecientes necesidades. 112 El fracaso de los Estados Unidos para satisfacer las demandas del teatro de ciertos tipos de bombas puede atribuirse, en parte, a lo que Knerr llamó el "método quothistórico" de calcular el gasto futuro. Aparentemente, la producción de bombas y municiones se planificó sobre la base del gasto corriente por avión y no sobre la base del posible gasto futuro. Las operaciones enormemente ampliadas de las fuerzas aéreas en Europa desde la primavera de 1944 en adelante significaron una expansión correspondientemente enorme en el uso de bombas y municiones. Además del aumento del gasto general, las diferencias en la naturaleza de las operaciones emprendidas en el continente aumentaron en gran medida la demanda de tipos particulares de bombas, de las cuales hubo escaseces recurrentes para agravar la escasez general de las existencias de bombas. En mayo de 1944, cuando el Octavo y el Noveno alcanzaron sus fuerzas máximas, gastaron más de 56.000 toneladas de bombas. En junio, sin la incorporación de más grupos, arrojaron más de 85.000 toneladas de bombas. Durante el resto de la guerra, el gasto varió de 51.000 toneladas en noviembre de 1944 a 118.000 toneladas en marzo de 1945. 113

Si los portavoces aéreos y terrestres del teatro enfatizaron la insuficiencia de la producción y la consiguiente insuficiencia del suministro de bombas del teatro, los oficiales de estado mayor en Washington sintieron que la distribución inadecuada en el teatro debería compartir la culpa. Había una cierta justificación en este sentimiento, pero las dificultades de transporte podrían arruinar incluso los planes mejor trazados para la distribución de mat & eacuteriel. Se transportaron bombas y municiones al continente por vía aérea, pero hubo que confiar mucho en otros medios. Knerr señaló de manera característica que los planificadores de Washington no habían considerado el factor de distribución involucrado en el suministro de más de 150 instalaciones, distribuidas tanto en Inglaterra como en el continente. . . los problemas involucrados en los amarres de transporte debido a los sistemas ferroviarios congestionados en el Reino Unido y el sistema ferroviario paralizado en el continente. . . la falta de atracaderos adecuados para los barcos que llegan al continente ''. 114

Aunque se hicieron esfuerzos para superar las incertidumbres del transporte mediante la puesta en común de las existencias de bombas en casi todos los niveles de organización, 115 los efectos dañinos de la escasez de bombas y municiones fueron discernibles de vez en cuando a lo largo de 1944-45. En julio de 1944

un oficial investigador del Cuartel General de la AAF concluyó que el estado del suministro de bombas era insatisfactorio `` en la medida en que el suministro de bombas dicta las operaciones tácticas en un grado material, con una disminución resultante en la efectividad del bombardeo ''. Las operaciones récord de febrero y marzo de 1945, cuando se lanzaron 198.000 toneladas de bombas, las existencias de bombas en el teatro se agotaron hasta el punto en que todas las fuerzas aéreas tuvieron que usar bombas de sustitución con frecuencia o restringir las operaciones. En marzo de 1945, la Octava Fuerza Aérea tuvo que usar bombas de segunda y tercera opción en muchos de sus objetivos, y la Novena tuvo que limitar su esfuerzo al bombardeo visual para asegurar el uso más efectivo de sus limitadas existencias de bombas. La Primera Fuerza Aérea Táctica juzgó en marzo que la falta de bombas había reducido sus operaciones de cazabombarderos en un 25 por ciento, y en una ocasión utilizó cargas de profundidad con espoleta instantánea contra objetivos terrestres. Spaatz informó en marzo y cupo una escasez crítica de tonelaje de bombas específico por tipo, lo que impide la selección adecuada de bombas para los objetivos a atacar. '' 116

Los extraordinarios gastos en bombas durante febrero y marzo impresionaron a Washington con la necesidad de incrementar la producción diversificada de bombas. Aunque asediado por la demanda de bombas de todos los teatros de operaciones, el cuartel general de la AAF hizo esfuerzos especiales para satisfacer las necesidades de USSTAF, y cuando la guerra terminó en mayo, las existencias de bombas en el teatro totalizaron 307,500 toneladas, de las cuales 180,000 toneladas habían llegado en abril. Irónicamente, solo se lanzaron 368 toneladas de bombas sobre objetivos enemigos en mayo. Una gran parte del tonelaje de bombas a mano al final de la guerra consistía en tipos como las bombas semiperforadoras y perforantes de blindaje de 20 libras y la bomba de fragmentación de 260 libras para la que no había sido útil en el teatro de operaciones durante un período de tiempo. mucho tiempo, pero que se había seguido acumulando en los depósitos debido a los continuos envíos desde los Estados Unidos. Es evidente que la producción y distribución de bombas no permitió el establecimiento de un suministro de reserva adecuado ni en los Estados Unidos ni en el teatro europeo. 117

Al igual que con las bombas, la dificultad para adquirir gasolina de aviación parecía deberse a una producción insuficiente en los Estados Unidos, en parte debido a la subestimación de los gastos futuros de la fuerza aérea y en parte debido a las dificultades de producción. El consumo estimado de gasolina de aviación superó la producción estimada durante la mayor parte de la guerra y las reservas de reserva en los Estados Unidos y en el extranjero.

los teatros se consideraron insuficientes durante 1944-45. En el escenario europeo, las fuerzas aéreas aliadas nunca habían tenido éxito en asegurar las existencias de avanzada que consideraban necesarias y, a medida que la tasa de operaciones aéreas aumentaba constantemente, las existencias disponibles disminuían debido a un reemplazo insuficiente. 118

En el Reino Unido, la British Petroleum Board había desarrollado un sistema eficiente de distribución de gasolina para la aviación, utilizando tuberías, ferrocarriles y camiones cisterna. USSTAF dependía de la Junta de Petróleo para su suministro de gasolina y no tenía una organización propia para la distribución de POL. La Zona de Comunicaciones, por su parte, contaba con una organización para la distribución de POL, y cuando se planificó O VERLORD se hizo evidente que esta organización tendría que asumir la responsabilidad de la distribución de gasolina de aviación, tanto a granel como en forma empaquetada. a las fuerzas aéreas estadounidenses en el continente. Los británicos establecerían su propia organización POL en el continente. 119

Las existencias iniciales de gasolina y petróleo de aviación que se desembarcaron en el continente durante las primeras tres semanas después del día D estaban empaquetadas y podían transportarse fácilmente en camión desde las playas a los aeródromos cercanos, que en ese momento eran pocos. Como resultado de la promesa de la Zona de Comunicaciones de comenzar la entrega a granel de gasolina de aviación después de D más 15, la Novena Fuerza Aérea había limitado su suministro de gasolina envasada. La Zona de Comunicaciones no pudo cumplir con su compromiso, pero afortunadamente no hubo una escasez crítica de gasolina porque la tasa de operaciones de la Novena cayó muy por debajo de las estimaciones de planificación. Esto fue en parte el resultado de la demora en el traslado de los grupos de combate a Francia y en parte el resultado del fracaso de la Fuerza Aérea Alemana para hacer acto de presencia sobre la cabeza de playa. El 20 de junio había disponible un suministro anticipado de gasolina y petróleo de aviación para diez días. Después de una inspección de las instalaciones y las existencias de POL en la cabeza de playa, el coronel Rernerd F. Johnson, oficial jefe de petróleo de la fuerza aérea en el teatro, informó el 22 de junio que había encontrado el suministro de combustible de & cotaviación en el continente. . . en excelente estado. . . en una forma considerablemente mejor que cualquiera de los otros suministros del Cuerpo Aéreo. '' 120

Si bien la gasolina envasada fue suficiente para cubrir las necesidades durante junio, la gran expansión de las operaciones desde los aeródromos continentales, iniciada en julio, hizo que la distribución de gasolina a granel fuera absolutamente imprescindible. La Zona de Comunicaciones preparó uno de los puertos menores de Normandía, Port-en-Bessin, para la recepción de gasolina a granel y

erigió instalaciones de almacenamiento y puntos de carga, y IX Engineer Command proporcionó instalaciones de almacenamiento en los aeródromos.Se instalaron en los aeródromos pequeños tanques de almacenamiento plegables conocidos como celdas de Mareng, con capacidades que van de los 750 a los 3000 galones, y se les sirvió hasta que se pudieran poner a disposición instalaciones más grandes. Cuando comenzó la descarga de gasolina de aviación a granel a fines de junio, surgió el problema del transporte a los aeródromos. Dado que la Novena aún no tenía ninguna de sus compañías de camiones de gasolina a granel en tierra, las unidades de combate y servicio, asistidas por camiones de la Zona de Comunicaciones, tuvieron que transportar gasolina a granel y envasada a los aeródromos. Afortunadamente, las operaciones continuaron a un ritmo más bajo de lo que se había estimado, y hasta bien entrado el mes de julio, la gasolina y el petróleo envasados ​​siguieron siendo la principal fuente de suministro de POL para la Novena, superando en número a las existencias a granel hasta en cinco a uno. 121

Para el 23 de julio, el suministro de gasolina a granel a los aeródromos estaba en marcha, y todos los aeródromos excepto uno tenían espacio de almacenamiento a granel. Las unidades dejaron de utilizar gasolina envasada tan pronto como se dispuso de gasolina a granel, y el combustible envasado, que ascendía a unos 2.000.000 de galones a principios de agosto, se retuvo como reserva. Durante varios días a finales de julio y de nuevo a principios de agosto, cuando las existencias cayeron escandalosamente bajas debido al fracaso de las entregas de gasolina a granel, fue necesario pedir prestado a las existencias de la RAF. El consumo de gasolina de la Novena Fuerza Aérea en Francia aumentó de manera constante una vez que comenzaron las operaciones desde las bases continentales, pero se mantuvo muy por debajo de las previsiones. A través de D más 19 se utilizaron poco más de 350,000 galones durante la tercera semana de julio, el consumo promedio fue de 90,000 galones por día y a principios de agosto fue de 180,000 galones. 122 El oleoducto y los ferrocarriles fueron las principales respuestas al problema de la distribución a granel. Cherburgo se convirtió en el puerto principal de POL en julio y la Zona de Comunicaciones comenzó la construcción de un oleoducto desde allí. Los oleoductos que transportan combustible para el transporte de motor sobrepasaron el oleoducto de gasolina de aviación, que llegó a St.-L & ocirc el 22 de agosto. Desde el final del oleoducto o los puntos de carga a lo largo de su camino, los camiones IX AFSC y la Zona de Comunicaciones transportaban la gasolina a los puntos de almacenamiento de avance. El avance de los grupos de combate fue demasiado rápido para que el oleoducto siguiera el ritmo, y los camiones cisterna no eran suficientes en número para mantener abastecidos los aeródromos. Los campos más avanzados se mantenían abastecidos con gasolina envasada transportada por camión y avión cuando no era posible entregar gasolina a granel. 123 Como resultado del trabajo febril en los ferrocarriles, los trenes de vagones cisterna estaban operando a París a principios de septiembre, pero la continuación

Construcción de aeródromos

Transporte de gasolina para los tanques de Patton

PISTA AÉREA DE EMERGENCIA EN LOS SEATOS DE NORMANDIA

Pista de malla cuadrada

Tablón de acero perforado

CONSTRUCCIÓN DEL AEROPUERTO: HESSIAN MAT

El avance de los ejércitos aliados aumentó aún más la distancia recorrida por los camiones cisterna a pesar del establecimiento de centros de almacenamiento avanzados alrededor de París. El recorrido más largo a mediados de septiembre fue de 850 millas de ida y vuelta en camión. 124

La capacidad de recepción y almacenamiento de POL en Cherburgo y Port-en-Bessin era limitada, y en octubre los puertos recién capturados de Le Havre y Ostende se abrieron para la recepción de gasolina a granel. El gasoducto de Cherburgo llegó a Chartres a finales de septiembre y Ch & acirclons, a unas ochenta millas al este de París, a principios de 1945. Ésta era la extensión más lejana del gasoducto de aviación, aunque los gasoductos de transporte de motor se extendieron más allá y finalmente llegaron a Thionville, desde donde se adelantó una sola línea hacia el barrio de Frankfurt. Amberes se inauguró en noviembre y la construcción de oleoductos tierra adentro se inició de inmediato. En febrero, el gasoducto de aviación de Amberes había alcanzado su máxima extensión, Maastricht, y abastecía a las fuerzas aéreas británicas y estadounidenses en Bélgica y Holanda. Los británicos construyeron oleoductos a través del Canal de la Mancha hasta Francia, primero a Cherburgo durante el verano y luego a otros puertos más cercanos a Inglaterra. 125

La distribución de gasolina desde los puertos y desde las terminales del oleoducto siguió siendo un problema importante durante la guerra. Hubo que traer carros tanque de Inglaterra y de Estados Unidos para aumentar la capacidad de carga de los ferrocarriles. El IX AFSC tuvo que organizar unidades de camiones a granel adicionales y llamó regularmente a la Zona de Comunicaciones para obtener capacidad de carga adicional. Durante los últimos meses de la guerra, cuando el rápido avance de los ejércitos aliados una vez más tensó las líneas de suministro que habían sido cuidadosamente tendidas durante los meses anteriores, el transporte aéreo y por camión tuvo que soportar la carga de llevar gasolina a los aeródromos avanzados. En abril de 1945, el sistema de distribución POL podía transportar 150.000 barriles (6.300.000 galones estadounidenses) de gasolina por día. 126 Teniendo en cuenta las tremendas estocadas hacia adelante realizadas por los ejércitos y fuerzas aéreas aliadas durante el verano de 1944 y nuevamente en la primavera de 1945, las unidades de camiones del IX AFSC y la Zona de Comunicaciones, y el servicio de oleoducto militar de esta última, lo hicieron notablemente bien.

Mantenimiento

Durante la planificación de OVERLORD, la Novena Fuerza Aérea se dio cuenta de que sería extremadamente difícil, si no imposible, lograr tan

orden de mantenimiento de aviones en el continente como había disfrutado en Inglaterra, y así resultó. Las razones eran obvias. Aparte de las dificultades en el sistema de abastecimiento, que se reflejaron en la mayor tasa de AOG, y las dificultades derivadas de los frecuentes movimientos, nunca se estableció en el continente un depósito base para trabajos de mantenimiento. Dado que el depósito base en Compikgne era principalmente un depósito de suministros, a lo largo de las campañas continentales las fuerzas aéreas del continente siguieron dependiendo del Reino Unido para el mantenimiento del depósito base de los aviones.

Incluso antes del día D, BADA había comenzado a asumir funciones básicas de suministro y mantenimiento para la Novena Fuerza Aérea de acuerdo con las decisiones anunciadas de Spaatz y Knerr de asumir el control administrativo y logístico de todas las fuerzas aéreas estadounidenses en el teatro. El paso final se dio en julio cuando se acordó que BADA asumiría el resto de las funciones del depósito base que los depósitos aéreos tácticos habían estado realizando, pero que no se podía esperar que continuaran en Francia. A su responsabilidad de la recepción, almacenamiento y entrega de todos los aviones que llegan al teatro, BADA agregaría la responsabilidad del ensamblaje y modificación de la mayoría de los aviones de la Novena Fuerza Aérea. Continuaría realizando los escalones más pesados ​​del trabajo de revisión en los componentes, instrumentos, accesorios y otros equipos de la aeronave y algunos trabajos adicionales que los depósitos aéreos tácticos habían estado haciendo, ya que los grupos del depósito aéreo no se llevaron su equipo más pesado a través del territorio. Canal. 127

Cuando el Noveno se trasladó a Francia, el cuartel general avanzado combinado 2d AADA-IX AFSC se encargó del mantenimiento de todos los aviones estadounidenses en el continente, incluidos los aviones de la Octava Fuerza Aérea que se vieron obligados a derribar. En septiembre, cuando se estableció la sede de la IX AFSC en Creil, dividió las responsabilidades de mantenimiento entre la 1ª y la 2ª AADA. Pero las AADA eran simplemente organizaciones de la sede y el mantenimiento de cuatro escalones como se hacía en el continente lo realizaban los grupos de depósitos aéreos. 128 Cuando se eliminaron las AADA a principios de 1945, los grupos de depósitos aéreos se convirtieron en el vínculo principal en la organización de mantenimiento entre los equipos de servicio y BADA. Despojados de gran parte del trabajo que les había tomado tanto tiempo en Inglaterra, pudieron trabajar en estrecha colaboración con los equipos de servicio, que supervisaban directamente, y dedicar la mayor parte de su esfuerzo de mantenimiento a la reparación de aeronaves, accesorios. , Y equipamiento. Particularmente

invaluables fueron los escuadrones móviles de recuperación y reparación *, que se destacaron en el continente y que a menudo demostraron la diferencia entre el éxito y el fracaso en el mantenimiento de las aeronaves en funcionamiento. Los escuadrones móviles bajo la dirección de los grupos de depósitos aéreos podían enviarse con poca antelación a cualquier estación dentro de un área determinada, dando así a la organización de mantenimiento un grado de movilidad que era necesario para que el mantenimiento pudiera mantenerse al día con los frecuentes movimientos y fluctuaciones. necesidades de las unidades de combate. Los equipos de servicio y los equipos de tierra de las unidades de combate, ambos en las estaciones de combate, realizaron los primeros tres escalones de mantenimiento de las aeronaves. Solían realizar una mayor variedad de trabajos que en Inglaterra, en gran parte porque las necesidades eran más urgentes y la asistencia más distante. 129

Para el día D, todos los grupos de combate de la Octava y Novena Fuerzas Aéreas estaban completamente equipados y puestos en funcionamiento, y la tarea de ensamblaje de aviones a partir de entonces se limitó a aviones de reemplazo. El lapso de tiempo entre la llegada de los aviones al teatro y la entrega a las fuerzas aéreas después del montaje y modificación en BADA aumentó durante el verano, pero esto fue un resultado inevitable del aumento en el número de modificaciones, el mayor número de aviones a modificar. por BADA, y la extensión de operaciones al continente. 130 El IX AFSC retuvo la responsabilidad del montaje de las aeronaves de enlace (L-4 y L-5) utilizadas por las fuerzas terrestres. BADA finalmente asumió esta responsabilidad por los aviones que llegaban al Reino Unido, y en febrero de 1945, CADA asumió una responsabilidad similar para los aviones de enlace que llegaban al continente. En marzo se decidió que todos los aviones de enlace podrían ser recibidos y ensamblados por CADA en Rouen. Los aviones de enlace que siguieran llegando a Inglaterra serían manejados por BADA. 131 En junio, cuando BADA asumió las responsabilidades de montaje del IX AFSC, se pretendía que esto también incluyera planeadores. En cambio, el IX AFSC retuvo el depósito de ensamblaje de planeadores en Crookham Common hasta septiembre, cuando lo entregó al IX Ala de Servicio de Transporte de Tropas (Prov.), Que continuó ensamblando planeadores allí hasta febrero de 1945. En ese momento, cuando el IX TCC estaba comprometido en trasladar al resto de sus grupos a Francia, BADA se comprometió a ensamblar todos los planeadores, ya sea en Warton o en el continente. 132

* El Noveno tenía uno de estos escuadrones para cada uno de sus depósitos aéreos y grupos de servicio, hasta un total de al menos veinticinco durante sus operaciones continentales.

Mientras tanto, BADA justificaba la enorme inversión en mano de obra * y equipos que representaba. Puede obtenerse una idea del alcance de sus responsabilidades a partir de las estadísticas relativas a las aeronaves en el teatro de operaciones. Desde septiembre de 1944 hasta mayo de 1945, USSTAF siempre tuvo más de 10,000 aviones tácticos, el número máximo fue de más de 11,000 en abril de 1945. Durante 1944-45, con la excepción de diciembre de 1944 y enero de 1945, las llegadas mensuales de aviones tácticos desde los Estados Unidos fueron nunca menos de 1.000 y llegó a casi 2.000 en julio de 1944. El número de aviones modificados por BADA también superó los 1.000 aviones durante cada mes de 1944, alcanzando un máximo de 1.535 en agosto y un total de casi 15.000 en el año. Muchos de los aviones más pequeños fueron ensamblados y modificados simultáneamente por BADA, un ahorro de tiempo que fue especialmente beneficioso para el Noveno. Finalmente, las estadísticas de revisión de motores y hélices y otros trabajos de producción revelan que la contribución de BADA fue igualmente impresionante en esos aspectos. La producción de reacondicionamiento del motor fue de más de 2.000 mensuales durante 1944-45. 133

La transferencia de la responsabilidad de la mayoría de las modificaciones a BADA en julio brindó alivio a la Novena Fuerza Aérea, pero también creó nuevos problemas. En mayo, Knerr había dictaminado que todas las aeronaves serían modificadas a un estándar en los depósitos de la base `` a fin de que puedan ser suministradas rápidamente a pedido al Octavo o al Noveno '', pero la experiencia llevó al Noveno en septiembre a solicitar líneas de modificación separadas para cada fuerza aérea. ASC, USSTAF, aunque salvo el establecimiento de líneas de modificación separadas, acordó una política que modificaría los diversos tipos de aeronaves al estándar establecido por la fuerza aérea que posee el mayor número de cada tipo de avión. Bajo esta política, por lo tanto, los P-47, que eran el principal problema del Noveno, serían modificados como lo deseaba el Noveno. La Octava Fuerza Aérea tendría que hacer los cambios adicionales que quisiera en los P-47 en sus propios depósitos aéreos estratégicos. Lo contrario sería cierto para los P-51, de los cuales el Octavo tenía una gran mayoría. Los resultados de la nueva política fueron evidentes en el avión de reemplazo que llegó al continente desde BADA en octubre. 134

En la primavera de 1944 se esperaba que los aviones de reemplazo, particularmente los cazas, que llegaran de los Estados Unidos a partir de entonces, poseyeran la mayoría de las nuevas características que se habían desarrollado en el teatro durante el año anterior, y esta esperanza se hizo realidad, pero no no hubo tregua en la demanda de

* Más de 40.000 hombres fueron asignados a BADA.

modificación dentro del teatro. Las mejoras realizadas en los aviones en los Estados Unidos, ya sea en la fabricación o en los centros de modificación, a menudo estaban desactualizadas cuando llegaron al teatro, ya sea debido a cambios en las condiciones de combate o cambios en las misiones de los aviones. La presión de las operaciones intensificadas después del día D produjo un aumento constante en el número de modificaciones solicitadas, particularmente de la Novena Fuerza Aérea. 135

Las principales modificaciones se realizaron en los cazas, el arma principal de la Novena. El más importante de los cambios realizados inmediatamente después de que los grupos comenzaran a operar en los campos de Normandía fue la adición de conductos de filtro de motor. Las & quot; condiciones de polvo espantosas & quot; en Francia habían provocado un consumo anormalmente alto de aceite, lo que a su vez había producido un número excesivo de averías en los motores. Directamente atribuible a los cambios en las condiciones de combate después del día D fue la instalación en los cazas de equipos de lanzamiento de cohetes y "snoots", término que significa el uso de una mira Norden en la nariz de un P-38. Mediante el uso de equipo de radio especial, los aviones de plomo podían controlar el lanzamiento de bombas por parte de todo un grupo, y para fines de octubre de 1944, la mayoría de los aviones de los tres grupos P-38 del Noveno llevaban el equipo necesario para el bombardeo droop-snoot. 136 La instalación de lanzacohetes y el lanzamiento de bombas eléctricas se inició en julio, pero el trabajo avanzó lentamente debido a la escasez de kits y piezas. Otra modificación importante fue la conversión de una gran cantidad de P-51 en F-6 para su uso como aviones de reconocimiento fotográfico. 137

La mayoría de los campos de combate en el continente eran de naturaleza temporal, sin hangares, con áreas de dispersión muy separadas y con pistas deficientes. Estas condiciones no solo hicieron que el mantenimiento fuera más difícil para las unidades de servicio, sino que también crearon más trabajo de mantenimiento al causar un desgaste adicional en las aeronaves, especialmente en las alas de los P-51 y P-47, muchas de las cuales tendían a arrugarse en rodajes bruscos y condiciones de aterrizaje. 138 Las condiciones meteorológicas agravaron los peligros de los aeródromos deficientes. El polvo del verano y el barro del otoño y el invierno aumentaron enormemente el trabajo requerido por el personal de mantenimiento. En un breve período durante julio de 1944, un grupo de caza tuvo veinticuatro fallas de motor, veintitrés de ellas como resultado del alto consumo de aceite causado por las condiciones del polvo. El barro invernal, que se congeló en los huecos de las ruedas, hizo que las ruedas de morro de los aviones se bloqueen. Este mismo barro, junto con el que se congeló en la parte inferior de las alas, redujo la velocidad de los aviones y provocó daños en los accesorios. 139

Además de las demandas de mantenimiento de la Novena Fuerza Aérea, IX AFSC fue responsable del suministro y mantenimiento de las aeronaves de enlace pertenecientes a las fuerzas terrestres. Esta tarea, que involucraba a cientos de pequeños aviones pertenecientes a los ejércitos, estaba a cargo de escuadrones móviles de recuperación y reparación, que eran muy adecuados para servir en los muchos sitios dispersos desde los que operaban los aviones. La 2ª AADA asignó cinco escuadrones móviles a este trabajo en septiembre de 1944. La Primera Fuerza Aérea Táctica realizó el mismo servicio para el 6º Grupo de Ejércitos. 140

Finalmente, la mayor tasa de operaciones después del día D fue acompañada por una tasa creciente de daño de batalla. La producción de reparación y mantenimiento del IX AFSC aumentó de 1.029 aviones en mayo de 1944 a 1.842 en junio. La reparación de aviones dañados en batalla aumentó de 154 en mayo a 744 en junio. La producción de reparaciones continuó alta durante el verano, pero cayó durante el otoño, cuando el esfuerzo táctico del Noveno disminuyó drásticamente. A partir de noviembre, la producción de reparaciones de los grupos de depósitos aéreos y los equipos de servicio aumentó nuevamente, una vez más en respuesta al aumento de la tasa operativa, llegando a más de 1.600 en marzo de 1945. 141 En ausencia de instalaciones de reparación de depósitos base en el continente y porque Debido a la tendencia de los grupos de depósitos aéreos a funcionar de manera más eficiente para fines de suministro que para mantenimiento, los equipos de servicio se dedicaron principalmente a sus propios recursos. Los grupos de depósitos aéreos a menudo estaban fuera de servicio durante semanas en un momento en que estaban involucrados en mudanzas, sus instalaciones para el trabajo de mantenimiento eran frecuentemente inadecuadas, particularmente durante los primeros meses después del día D, y en ocasiones estaban cientos de millas por detrás de los equipos de servicio. ellos estaban apoyando. La tendencia inevitable era que las unidades de servicio en los campos de combate realizaran la mayor cantidad posible de mantenimiento y reparación de daños de batalla. En consecuencia, los equipos de servicio fueron responsables del trabajo realizado en considerablemente más de dos tercios de todas las aeronaves sometidas a trabajos de mantenimiento y reparación en el IX AFSC después del día D. 142

El mantenimiento del cuarto escalón por parte de los grupos de depósitos aéreos y de los depósitos base en Inglaterra en realidad disminuyó, aunque el IX AFSC continuó enviando muchos aviones dañados de regreso a las áreas traseras. Después del 16 de noviembre de 1944, todos los aviones transferidos entre fuerzas aéreas, generalmente como resultado de la conversión de grupos de un tipo de avión a otro, se enviaron a través de BADA, que se encargó de asegurar su aptitud para el combate. BADA descubrió que la mayoría de sus horas-hombre de mantenimiento del cuarto escalón

se gastaban en la fabricación de piezas AOG y kits de modificación y en la revisión de motores y componentes. La reparación del daño de batalla tomó mucho menos tiempo que antes. En gran medida, este desarrollo fue el resultado de tener a mano en los fondos de reemplazo una gran reserva de aviones. Se volvió mucho más fácil y menos costoso reemplazar un avión muy dañado por uno nuevo que repararlo. 143

Los equipos de servicio, con la ayuda de escuadrones móviles de recuperación y reparación de los grupos de depósitos aéreos, realizaron un notable trabajo de mantenimiento. En los primeros meses posteriores al día D, los trabajos de mantenimiento y reparación en el continente fueron especialmente difíciles debido al aumento de las tasas de pérdidas y las malas condiciones de trabajo. En julio, las pérdidas y los castigos superaron a los reemplazos en el continente y el IX AFSC destacó su necesidad de asistencia. Técnicos adicionales fueron trasladados al continente, y IX AFSC había trasladado todas sus unidades de servicio al continente en octubre de 1944. 144

Las tasas generales de capacidad de servicio de los aviones de la Novena Fuerza Aérea en las estaciones de combate se compararon favorablemente con la tasa anterior de la Novena en Inglaterra y, de hecho, incluso con la de la Octava Fuerza Aérea. Excepto en julio, la capacidad de servicio de los aviones de combate presentes en las estaciones de combate en realidad promedió más que antes del día D, es decir, más del 80 por ciento, subiendo constantemente después de noviembre de 1944 hasta que superó el 90 por ciento en abril de 1945, cuando la oposición alemana había casi desapareció. La tasa de capacidad de servicio de los bombarderos de la Novena Fuerza Aérea también siguió siendo alta después del traslado al continente, superando el 80% todos los meses excepto febrero y marzo de 1945, un período de operaciones excepcionalmente pesadas. La Primera Fuerza Aérea Táctica nunca logró una tasa de capacidad de servicio tan alta para sus aviones en las estaciones de combate, en gran parte porque carecía de suficientes unidades de servicio, particularmente durante los primeros meses de sus operaciones, y debido a la amplia dispersión de sus estaciones. Sin embargo, desde un mínimo de sólo el 69,1% en diciembre de 1944, la tasa de capacidad de servicio de los bombarderos aumentó constantemente a un máximo del 88,7% en abril de 1945. La tasa de capacidad de servicio de los aviones de combate siguió un curso similar, pasando del 65,1% en diciembre de 1944 a 77,3 por ciento en abril de 1945. La Octava Fuerza Aérea, con las mejores instalaciones disponibles para cualquiera de las fuerzas aéreas en el teatro, en realidad tuvo una tasa de capacidad de servicio ligeramente más baja que la Novena para sus aviones después del día D.Su promedio de más del 80 por ciento para los combatientes durante el período fue menor que el de los

Noveno, mientras que la capacidad de servicio de sus bombarderos fue un poco mayor que la del Noveno después de que los medios se mudaron al continente, a partir de septiembre. 145

El rescate de aviones fue un problema importante en el continente, ya que por primera vez los estadounidenses tuvieron que confiar en sus propios esfuerzos. La RAF había realizado la mayor parte de la función de salvamento para los estadounidenses en el Reino Unido. El Noveno tenía la responsabilidad del rescate de los aviones de la Octava Fuerza Aérea, así como de los suyos propios hasta que se estableció el VIII Centro de Servicio AFSC en octubre de 1944. Un sistema de informes mutuo de la RAF-Novena Fuerza Aérea se encargó de los aviones que caían en el interior del otro. Zonas de Los versátiles escuadrones móviles de recuperación y reparación demostraron una vez más su valor en este trabajo como lo habían hecho en casi todas las demás fases de mantenimiento. Se encontraban entre las mejores de las muchas unidades de servicio que permitieron a la Novena Fuerza Aérea alcanzar un alto grado de movilidad logística en el continente.

Notas al Capítulo 16:

1. Hq. USSTAF GO 59, 1 de septiembre de 1944 History, IX TCC, septiembre de 1944 26th SCU, Hq. 9th AF, Resumen estadístico de las operaciones de la Novena Fuerza Aérea, 16 de octubre de 1943-8 de mayo de 1945, pág. 6 Historia, Det. A, 1st AADA Adv., IX AFSC, agosto de 1944.

2. Actividades de invasión de la Novena Fuerza Aérea, abril-junio de 1944, pág. 69.

3. IX AFSC en Operación OVERLORD, D-15 a D + 90, págs. 24-25. Véanse también los historiales mensuales del noveno grupo de combate y de servicio de la FA, junio-agosto. 1944.

4. Historia, 21st Weather Sq., 6 de junio de 1944-1 de enero de 1945, II, 58 IX Informe periódico del personal del comando de ingenieros, 1-10 de junio, Operaciones, p. I Historia, XX EC, págs. 62-63.

5. Historia, 21st Weather Sq. 6 de junio de 1944-1 de enero de 1945, 11,5 History, & amp AFSC, Pp. 175-76.

6. Hq. IX AFSC GO 105, 17 de julio de 1944 Historia, IX EC y IX TAC, junio de 1944, p. 1 Historia, 70 ° FW, julio de 1944 9 ° Actividades de invasión de AF, p. 69.

7. Rpts. De control de movimientos, llegadas a Far Shore, del 6 al 10 de junio.

8. Control de acumulación Rpt. (BUCO), Estadísticas sobre las llegadas del 9 ° AF Far Shore, 22 de junio de 1944.

9. Historias, 66, 9 y 64 Airbrorne Sqs. y 5oth, 366th, 368th y 395th Ftr. Gps., Junio ​​de 1944.

10. Lista de estaciones de la 9ª AF, 30 de junio de 1944 Historias, 67ª TR Gp. y 48th, 354th, 365th, 371st, 404th, 405th Ftr. Gps., Junio ​​de 1944.

11. Lista de estaciones de la 9ª AF, 31 de julio de 1944 y enmienda. 1, 10 de agosto de 1944. Véanse también las historias del 10º PR Gp. y los grupos de combate restantes para julio de 1944 y 474th Ftr. Gp. para agosto de 1944.

12. Hq. XIX TAC GO'S 15, 26, de 5 de julio, 20 de agosto de 1944 Historia, XIX TAC, 1 de julio de 1944-28 de febrero de 1945, Pt. I, págs. 3-4.

13. Historia del 98º BW (M), julio-septiembre. 1944.

14. Novena reunión de comandantes de la FA, 20 de septiembre de 1944, págs. 2-3 Hq. 9th BD GO 124, 27 de octubre de 1944 History, 97th BW, septiembre-octubre. 1944 History, 98th BW, octubre de 1944 History, 99th BW, septiembre de 1944-julio de 1945, págs.

15. Listas de estaciones del 9º AF, junio-agosto. 1944.

16. Historias, 10, 16, 42, 86 ° Air Depot Gps., Julio-agosto. 1944.

17. Comdrs del noveno XF. Mtg., 14 de julio de 1944, pág. 21 History, 1X AFSC, julio de 1944, p. 6.

18. Historia, 31º ATG, junio-agosto. 1944.

19. IX AFSC Per. Staff Rpts., 3 de agosto, pág. I, 3 de septiembre de 1944, pág. I ASC-USSTAF Weekly Activity Rpt., 8 de julio de 1944, p. II IX AFSC Monthly Progress Rpt., Septiembre de 1944, pág. 3.

20. Hq. 9 ° AF GO 227, 18 de septiembre de 1944 Hq. IX AFSC GO 144, 14 de septiembre de 1944 Hq. IX BC GO 183, 17 de septiembre de 1944 History, 2d AADA, 1 de abril al 30 de septiembre de 1944, pág. 2.

21. Ver historiales mensuales de los Cuadrados de Aeródromo 6, 9, 64, 65, 66, 81, 82, 83d, de junio de 1944 a abril de 1945.

22. Historia, 2d AADA, abril-septiembre. 1944, págs.5, 11.

23. Hq. 9 ° AF GO 222, 13 de septiembre de 1944 mensaje, SHAEF Aire a CG 1er TAF y 9 ° AF Adv, A-234, 30 de octubre de 1944 Ltr. de Instrucciones I, Hq. 1er TAF al XII TAC y TAC francés, 1 de noviembre de 1944.

24. IX Informe de progreso mensual de AFSC, noviembre de 1944, pág. 3 ltrs., USSTAF Main to CG 1st TAF, 28 de octubre, 2 de noviembre de 1944. Véanse también las historias de los TAC IX, XIX y XXIX para el período.

25. SOP SHAEF (MI AIR / S35109 / A-3,24 Nov. 1944 ltr., A-3 SHAEF to SHAEF Mission (Francia), 20 de diciembre de 1944 1st ind. (Ltr., Knerr to CG US. Componente AEAF Main, 30 de septiembre de 1944). General de Brigada David M. Schlatter, Jefe de Operaciones, AEAF a D / CG Adm. USSTAF, 6 de octubre de 1944 Historia, IX EC, págs. 14648 La Novena Fuerza Aérea y su Director Cominands en la ETO, I, Pt. 3, 908-9.

26. Novena lista de emisoras de AF, 30 de junio, 31 de julio de 1944 y Sup. a partir del 10 de agosto de 1944. Véanse también las historias de las unidades mencionadas anteriormente que se encuentran en la cabeza de playa.

27. Historia, IX FC y IX TAC, septiembre de 1944. p. 4 mapas opp. pag. 146 en Historia, IX EC.

28. Memo para Dir. Estudios especiales, Hq. XIX TAC del Capitán John L. Brooks, Historiador, XIX TAC, 22 de mayo de 1945 Historia, IX FC y IX TAC, agosto, p. 1, septiembre de 1944, pág. 1.

29. Ver mapas opp. pag. 146 en Historia, IX EC.

30. Listas de estaciones del 1er TAF, 19 de octubre, 4 de noviembre. 28 de noviembre de 1944, 1 de enero de 1945 Historia, 1er TAF, mapa, p. 66.

31. Historia, 9º BD, marzo-abril. 1945, págs. 9-10 Historia, IX EC, mapas opp. pag. 146.

32. Listas de estaciones IX TCC, 30 de septiembre, 17, 30 de noviembre de 1944, febrero, marzo de 1945 Historia, IX TCC, enero-febrero. 1945, págs. 63-66 History, IX EC, pág. 166.

33. Nota para el Coronel James F. Early, Hq. IX AFSC, del Coronel John M. Reynolds, Hq. IX AFSC Adv., 21 de agosto de 1944.

34. T / O & ampE 1-137, 28 de marzo de 1944 T / O & ampE 1-417, 2 de enero de 1944 IX AFSC en Opn. OVERLORD, D-15 a D + 90, págs. 8-9.

35. Hq. 1X AFSC GO 122, 11 de agosto de 1944 ltr., Coronel James D. Givens, Inspector de aire, ASC-USSTAF a CG ASCUSSTAF, 24 de octubre de 1944 IX AFSC en Opn. O VERLORD, págs. 8-9.

36. Memorándum para el Coronel J. F. Early del Coronel J. M. Reynolds, 17 de agosto de 1944, 9º AF Comdrs. Mtg., 18 de agosto de 1944 ltr, Spaatz to Arnold, 6 de noviembre de 1944 Hq. IX AFSC Memo 75-1, 20 de noviembre de 1944 Historia, 2d AADA, junio-septiembre. 1944, págs. 10-11 History, XIX YAC, 1 de julio de 1944-28 de febrero de 1945, Pt, I, pág. 120 Historia, A-4 Sec., Hq. 1st AADA, septiembre de 1944, pág. 1.

37. IX AFSC Monthly Progress Rpts., Julio, págs. 3-4, septiembre de 1944. pág. 4, abril de 1945 p. 4.

38. Véanse las fuentes citadas en el n. 37.

39. Historia, 2d AADA, abril-septiembre. 1944, págs. 11-12 History, XIX TAC, 1 de julio de 1944-28 de febrero de 1945, Pt. Yo, p. 95. Ver también historias de unidades.

40. History, 2d AADA, págs. 11-12 History, IX AFSC, septiembre de 1944, págs. 12-13 History, 2200th QM Trk. Co. (Avn.), ​​Septiembre de 1944.

41. IX AFSC Monthly Progress Rpts., Julio, p. 3, septiembre, pág. 4, octubre de 1944, pág. 4, febrero de 1945, pág. 4.

42. IX TCC Monthly Stat. Sums., Enero mar. 1945 Notas de la 90a Conferencia de Comandantes Aéreos Aliados celebrada en la sede de la AEAF / SHAEF el 12 de septiembre de 1944 a las 11.30 horas.

43. Memorándum para CG USSTAF del general Knerr, 23 de julio de 1944, noveno comandante de AF. Mtg., 26 de julio de 1944 Notas sobre la Conf. Celebrada en Hq. USSTAF, viernes 11 de agosto de 1944 ltr., Hq. ASC-USSTAF a Distribución, 30 de agosto de 1944 ltr., Hq. ASC-USSTAF a CG 9th AF, 6 de septiembre de 1944 ltr., Coronel J. D. Givens a CG ASC-USSTAF, 24 de octubre de 1944.

44. Nota para CG ASC-USSTAF del Coronel Leslie p. Arnold, CO 302d Trans. Wing, 10 de septiembre de 1944 Informe de investigación, Coronel Milo C. McCune y Teniente Coronel W. S. MacGill, Sec. Del Inspector del Aire, Hq. ASC-USSTAF, 9 de octubre de 1944 Departamento histórico especial, Hq. 302d TW a Hist. Apagado., Hq. ASC-USSTAF, 16 de octubre de 1944 History, 302d TW, p. 1.

45. Msg., Arnold to Spaatz, W8-4920, 22 de agosto de 1944 memorando para CG ASC-USSTAF de CO 302d TW, 24 de septiembre de 1944 History, 302d TW, septiembre de 1944, p. 2.

46. ​​Noveno Comdristas de AF. Mtg., 16 de junio de 1944, pág. 1 IX AFSC en Opn. O VERLORD, págs. 23-24 Historia, IX EC, pág. 69 History, 31st ATG, junio-julio de 1944.

47. IX AFSC Per. Staff Rpt., 13 oct. 1944 OCS, Hq. USSTAF, Manual de referencia para el personal, vol. III, Sumas, Sec. IV.

48. SCO, Hq. Personal de USSTAF Ref. Manual, vol. III, Sumas, Sec. IV Apagado. de Cirujano, Hq. ASC-USSTAF Weekly Activity Rpt., 8 de septiembre de 1944 History, IX AFSC, septiembre de 1944, p. 29 Historia, 302d TW, julio-agosto. 1944 OCS, Hq. IX TCC Stat. Suma. 4, 31 de julio-30 de septiembre de 1944, dtd. 23 de octubre de 1944.

49. Historias, 31º ATG, julio-agosto. 1944 y 302d TW, septiembre de 1944-abril. 1945.

50. SCO, Hq. Personal de USSTAF Ref. Manual, vol. III, Sumas, Sec. IV History, IX AFSC, septiembre de 1944, pág. 29.

51. Ltr., Coronel Arnold a Brig. Gen. C. p. Kane, D / CG ASC-USSTAF, 29 de septiembre de 1944 USSTAF Weekly Activity Rpt., 17 de marzo de 1945, p. 5 History, 302d TW, septiembre, noviembre de 1944.

52. SHAEF Opns. Memo 29, 29 de abril de 1944 History, IX AFSC, junio de 1944, págs. 16-17.

53. 9º Comdristas de AF. Mtg., 22 de junio de 1944, I msg., Fwd. Ech. Comunicaciones dirigidas a SHAEF Main, E-46027, 8 de septiembre de 1944 ltr., Knerr a AC / S G-4, SHAEF, 30 de septiembre de 1944 ltr., Spaatz a Arnold, 30 de septiembre de 1944 2d ind. (ltr., General de División Paul L. Williams, CG IX TCC a CG 1st AAA y CG USSTAF, 20 de noviembre de 1944) Spaatz a CGAAF, 17 de enero de 1945.

54. Nota para el General Kane del Coronel Arnold, 9 de septiembre de 1944 ltr., CO 302d TW a CG ASC-USSTAF, 4 de octubre de 1944 lus., Spaatz a Arnold, 6, a noviembre de 1944 ltr., Hq. USSTAF a CG 8th AF, 17 de enero de 1945, y 1ra ind., Hq. 8. ° AF a CG USSTAF, enero de 1945 Stat. Suma. of 8th AF Opns., 17 de agosto de 1942-8 de mayo de 1945, p. 69 History, 302d TW, septiembre de 1944.

55. IX TCC Monthly Stat. Rpt., Diciembre de 1944 History, 302d TW, diciembre de 1944, p. 2.

56. AC / S A-3, SHAEF, Rpt. of Opns. of Allied Troop Carrier Aircraft, 1 de mayo de 1945 History, 302d TW, marzo-abril. 1945.

57. Ltr., Knerr a CG AAF, 10 de mayo de 1945.

58. Historia, IX EC, p. 146. Esta historia es la fuente principal para el relato de la construcción de aeródromos que sigue. El Coronel Herbert W. Ehrgott proporcionó documentos e información verbal que fueron de gran ayuda en la preparación de esta sección.

59. Stat. Suma. de 9th AF Opns., pág. 6 Hq. IX EC, Operaciones de ingenieros de aviación en el continente europeo, 6 de junio de 1944-9 de mayo de 1945, p. 7 memorando para CGAAF del Coronel George E. Mayo, Air Engr., Hq. AAF, 5 de abril de 1945, págs. 3-4 History, IX EC, págs. 18687 y mapa opp. pag. 186.

60. Hq. IX Departamento de Personal Periódico de Diez Días de la CE, 1-10 de junio de 1944, Opns., P. 1 Historia, IX EC, págs. 62 y sigs.

63. Notas de la undécima reunión de los comandantes aéreos aliados celebrada en la sede de la AEAF el domingo 11 de junio de 1944.

64. Historia, IX EC, págs. 66-74 y App. 6.

65. Hq., IX EC Diez días por. Staff Rpt., 20-30 de junio de 1944, Opns., P. 4 Historia, IX EC, págs. 66-67.

66. 9º Comdristas de AF. Mtg., 23 de junio de 1944, pág. 3 Historia, IX EC, págs. 67, 150-54.

67. Lista de aeródromos operativos y en construcción, D + 14 a D + 85, por el Coronel H. W. Ehrgott, C / S IX EC, en History, IX EC, App. 5.

68. Noveno Comdr. De AF. Mtg., 30 de junio de 1944, pág. 2 Historia, IX EC, págs. 54, 7-71.

69. Operaciones aéreas sobre el frente de invasión en junio de 1944, rpt. preparado por el German Air Hist. Br. (8ª Abteilung), de 27 de agosto de 1944, pág. 2, traducido por British Air Min. AHB 6.

70. Nota para CGAAF del Coronel Mayo, 5 de abril de 1945, pág. 6 Historia, IX EC, págs. 70, 73-74, 169-72.

71. Noveno Plan de la Fuerza Aérea para la Operación N EPTUNE, 2 de mayo de 1944, Anexo B, pág. 1 Hq. IX EC GO 21, 7 de agosto de 1944 Noveno Comandante de AF. Mtg., 9 de agosto de 1944, pág. 4 History, IX FC y IX TAC, agosto de 1944, p. 2 Historia, IX EC, p. 77.

72. History, IX EC, págs. 82, 187-88.

73. Msg., Vandenberg a Spaatz, USSTAF IN-13482, 24 abrazo. 1944 Noveno Comdristas de AF. Mtg., 20 de septiembre, págs. 2-3, 29 de octubre de 1944, pág.

75. 9º Comdristas de AF. Mtg., 18 de agosto de 1944, pág. 3 Historia, IX EC, págs. 84-87.

76. Ha. IX EC diez días por. Staff Rpt., 20-30 de junio de 1944, Opns., P. 1 ltr., Coronel Karl B. Schilling, CO IX EC Adv. CG 9th AF, 11 de noviembre de 1944 History, IX EC, p. 154 IX AFSC en Opn. O VERLORD, págs. 31-32.

77. Noveno Comdr. De AF. Mtg., 27 de agosto de 1944, págs. 1-2 History, IX EC, págs. 89-91.

80. Ltr., Mayor General Ralph Royce, CG American Component. AEAF a CG USSTAF, 29 dept. 1944 y 1º ind., Gen. Knerr a CG ETOUSA, 30 de septiembre de 1944 History, IX EC, págs. 95-97, 155 Hq. ETOUSA Opns. Memo 30, 1 de julio de 1944 IX AFSC en Opn. O VERLORD, págs. 31-32.

81. Hq. 9th AF Memo 55-25, 22 de septiembre de 1944 History, IX EC, págs. 97-98.

82. 9º Comdristas de AF. Mtgs., 27 de septiembre, pág. 4, 29 de octubre de 1944, pág. 2 Historia, novena BD, septiembre-octubre. 1944, pág. 2 Historia, IX EC, págs. 104-6.

84. Hq. USSTAF GO 81,20 de octubre de 1944 Cambios en la organización de ingenieros de aviación desde el 30 de julio de 1944, por el Coronel HW Ehrgott, C / S IX EC, memorando de mayo de 1945 para el Coronel Seaton Schroeder, CO USSTAF EC (Prov.) De CO 1st Engr . regimiento (Avn.) Prov., 9 de noviembre de 1944 ltr., Col. K. B. Schilling, CO IX EC Adv. a CG 9th AF, 9 de diciembre de 1944 Mensaje, Hq. 9th AF Adv. a Hq. USSTAF, J512IE, 3 de enero de 1945 History, IX EC, págs. 96-97, 106-7.

85. Cambios en Am. Ingeniero Orgn. Reunión diaria de personal de USSTAF, 23 de diciembre de 1944 ltr., Hq. USSTAF, 13 de febrero de 1945 Hq USSTAF GO'S 18, 32 de 17 de febrero, 5 de abril Historia, IX EC, orgn. gráfico opp. pag. 196.

86. USSTAF Weekly Activity Rpts., 3 de abril, p. 8, 17 de abril de 1945, págs. 8-9 ltr., Teniente Coronel Arlon G. Hazen, CO 852d Engr. Avn. Bn. to CO IX EC Adv., 24 de abril de History, IX EC, págs. 103-5,112-13. 118, 167 ltr., Mayor Robert E. Miller, CO 23d Mobile Reclamation and Repair Sq., A CO 2d AADA, 27 de diciembre de 1944.

88. Noveno Comdr. AF. Mtg., 29 de octubre de 1944, pág. 3 Historia, IX EC, págs.150-55, Anexo 5.

89. Hq. IX CE, Memo, aeródromos o instalaciones, n.s., 17 de mayo de 1945.

90. Historia, IX EC, págs. 153, 164-66.

91. Hq. IX EC, Enm. Ingeniero Opns. on the Continent, del 6 de junio de 1944 al 9 de mayo de 1945, pág. 1.

92. Ltr., Hq. USSTAF to Distribution, 25 de septiembre de 1944.

93. Actas, Comandantes de la Fuerza Aérea. Mtg., Cannes, Francia, 25 de noviembre de 1944 Hq. USSTAF GO'S 98, 100, 16 de 11, 15 de diciembre de 1944, 10 de febrero de 1945 Hq. USSTAF Orgnl. Manual, 15 de diciembre de 1945, entrevista con el general Knerr por el capitán A. Goldberg, 12 de mayo de 1945.

94. Historia, IX AFSC, octubre de 1944, págs. 6-7 Acta de la reunión sobre el suministro de la Fuerza Aérea francesa, 22 de noviembre de 1944 Entrevista con el mayor general Robert M. Webster, CG 1st TAF, por el teniente H. Grattan, 28 de mayo de 1945 Hq. Reunión de personal semanal de USSTAF. 10, 21 de febrero de 1945 Notas sobre la reunión celebrada el 9 de noviembre de 1944 en la A-42 (Villacoublay) 20 de noviembre de 1944 Reunión de personal semanal de ASC-USSTAF, 13 de enero de 1945 Memorando para todas las secciones del personal de la sede del primer TAF, 10 de febrero de 1944. 1945 ltr., Gen. Royce a CG 42d BW, 15 de enero de 1945 ltr., Hq. 1er TAF a CG USSTAF, 2 de enero de 1945 W / 1 incl.

95. ASC-USSTAF Staff Mtg. 119, 5 de octubre de 1944 Min. de Personal Conf. en Hq. IX TCC, 7 de octubre de 1944 ltr., Col. Givens al D / CG Adm. USSTAF, 4 de noviembre de 1944, págs. 1-4 ATSCE Weekly Activity Rpt., 10 de marzo de 1945.

96. Ltr., Spaatz to Arnold, 5 de noviembre de 1944 ltr., Giles to Spaatz, 11 de diciembre de 1944 Reunión de personal diario del USSTAF, 13 de noviembre, 30 de diciembre de 1944 Hq. 8 ° AF Ltr. Órdenes, 3, 10, 25, 30 de enero de 1945.

97. Ltr., Coronel Philip B. Foote, CO VIII AFSC Sv. Ctr. a Brig. General Joseph T. Morris, Director / Mantenimiento, ASC-USSTAF, 23 de octubre de 1944 Hq. VIII AFSC GO 30, 30 de diciembre de 1944 USSTAF Weekly Activity Rpt., 9 de enero de 1945, pág. 4 Lista de estaciones de la 8ª AF, 6 de abril de 1945. Para informes detallados, consulte las historias de la VIII AFSC Sv. Ctr. y 5º SAD.

98. ASC-USSTAF Mtg. 252, 18 de julio de 1944 ltr., Hq. ASC-USSTAF a CG BADA, 3 de agosto de 1944 ltr., Hq. BADA a CG ASC-USSTAF, memorando del 9 de agosto de 1944 para el general Royce del general Knerr, memorando del 2 de octubre de 1944 para el brig. General Myron R. Wood, CG IX AFSC del General Knerr, 27 de octubre de 1944 Memorando para CG BADA del General Knerr, 12 de noviembre de 1944 Min. of Mtg., 19 de diciembre de 1944, en IX AFSC IX AFSC Per Staff Rpt., 23 de marzo de 1945, p. 2 ATSCE Weekly Activity Rpt., 24 de marzo de 1945, pág. 5.

99. Hq. IX AFSC Memos 20-18, 9 de octubre, 55-25A, 12 de octubre, 20-19, 10 de diciembre de 1944, 20-17, 20 de febrero de 1945 ltr., Col. Givens a CG ASC-USSTAF, 24 de octubre Historia de 1944, XIX TAC, I de julio de 1944-28 de febrero de 1945, Pt. Yo, p. 95 History, 1st AADA, septiembre de 1944, pág. 3.

100. Ltr., CG BADA a CG USSTAF, 11 de septiembre de 1944 Hq. IX AFSC G-4 Per. Rpt., Trimestre que finaliza el 15 de septiembre de 1944, dtd. 25 de septiembre de 1944.

101. Noveno Comdristas de AF. Mtg., 16 de junio de 1944, pág. 2 ltr., Teniente Coronel Irving P. Turman, Exec. Dir / Suministro a D / S Hq. ASCUSSTAF, 5 de julio de 1944 USFET General Board Rpt. 130, págs. 16-17.

102. Hq. IX AFSC G-4 Per. Rpt., Trimestre que termina el 15 de septiembre de 1944, el 25 de septiembre de 1944 Hq. IX AFSC Memo 20-20, 31 de octubre de 1944 ltr., Col. Givens a D / CG Adm., 24 de octubre de 1944 ltr., CG USSTAF a CG Comm. Zone, 10 de octubre de 1944 IX AFSC Per. Staff RPt., 13 de noviembre de 1944, pág. 6 Actividades históricas, División de Abastecimiento, Hq. CADA, pág. 2.

103. Hq. USSTAF GO 96.9 Memorando de diciembre de 1944 para CG BADA del general Knerr, 27 de octubre de 1944 CADA Weekly Activity Rpt., 21 de marzo de 1945, p. 2.

104. Memorando para el Coronel Early del Coronel Reynolds, mensaje del 17 de agosto de 1944, SHAEF a AGWAR, FWD-16181, 29 de septiembre de 1944. págs. 2-3 ltr., Gen. Knerr a CG Comm. Zone, 2 de noviembre de 1944.

105. Noveno Comdr. De AF. Mtg., Memorando del 23 de junio de 1944 para DC / AS, Hq. AAF, Brig. Gen. R. L. Owens de AC / AS Plans, 1.5 de julio de 1944.

106. IX AFSC Per. Staff Rpts., 3 de enero, pág. 6, 13 de enero de 1945, pág. I USSTAF Weekly Activity Rpt., 13 de febrero de 1945 9th AF Stat. Sum., Pág. 8 Suma del 1er TAF. of Opns., págs. 17-18.

107. Noveno AF Stat. Sum., Págs. 5, 8 1st TAF Sum of Opns., Págs. 17-18 USSTAF Weekly Activity Rpt., 1 de mayo de 1945, pág. 6.

108. Noveno Comdristas de AF. Mtgs., 27 de agosto, 27 de septiembre de 1944 USSTAF Weekly Activity Kpt., 3 de febrero de 1945, pág. 6 Hq. IX AFSC Memo 65-37, 21 de enero de 1945 CADA Weekly Activity Rpt., 31 de enero de 1945, p. 1.

109. Memos para el coronel Early del teniente Garrison, Hq. IX AFSC, 5 y 23 de agosto de 1944 IX AFSC Per. Staff Rpt., 3 de octubre de 1944, pág. 3 ASC-USSTAF Weekly Activity Rpt., 3 de febrero de 1945, pág. 1 USSTAF Weekly Activity Rpt., 27 de marzo de 1945, pág. 6 CADA Weekly Activity Rpt., 4 de abril de 1945, pág. 2.

110. IX AFSC Monthly Progress Rpts., Septiembre, págs. 3-4, octubre, pág. 4, noviembre, pág. 4, diciembre de 1944, págs. 1, 3-4, abril de 1945, pág. 4 Diario de comunicaciones entre los generales de varios comandos de la Novena Fuerza Aérea, 18 de diciembre de 1944 ATSCE Weekly Activity Rpt., 28 de abril de 1945 Historia, XIX TAC, Pt. Yo, p. 110a.

111. Hq. Estadísticas anuales de BADA. Sum., 1944, págs. 8-9 BADA Monthly Stat. Sums., Enero-abril. 1945.

112. IX AFSC Per. Staff Rpt., 4 de julio de 1944, pág. 5 memo para Eisenhower de Spaatz, 24 de julio de 1944 mensaje, USSTAF Main a USSTAF, UA 502286, 20 de octubre de 1944 mensaje, Eisenhower a Marshall, CM-IN-21143, 22 de octubre de 1944 ATSCE Weekly Activity Rpt., 7 de abril Declaración de 1945 BAM (AHB) de aeronave inservible debido a la falta de disponibilidad de repuestos (fuselaje o motor).

113. Nota para Robert A. Lovett, A / SW for Air del general Knerr, nota del 13 de junio de 1944 para Eisenhower de Spaatz, nota del 24 de julio de 1944 para el teniente general Brehon B. Somervell, CG ASF del general Knerr, 24 Nota de enero de 1945 para CGAAF, del general Knerr, 26 de marzo de 1945.

114. Memorando para CGAAF del General Knerr, 26 de marzo de 1945 CADA Weekly Activity Rpts., 31 de enero, p. 4, 21 de marzo, págs. 3-4, 26 de marzo de 1945, págs. 1-2.

115. IX AFSC Per. Staff Rpts., 13 de diciembre de 1944, pág. 7, 13 de febrero de 1945, pág. 3 Rpts. De actividades semanales de USSTAF, 3 de febrero, p. 5, 27 de marzo de 1945, pág. 6.

116. Nota para D / CG Opns., Hq. USSTAF del Teniente Coronel George J. Fix, Jr., 8 de julio de 1944 memorando para Eisenhower de Spaatz, 24 de julio de 1944 ltr., Spaatz to Giles, 26 de marzo de 1945 USSTAF Weekly Activity Rpt., 27 de marzo de 1945, p. 5 ATSCE Weekly Activity Rpt., 31 de marzo de 1945 IX AFSC Per. Staff Rpt., 3 de abril de 1945, pág.4 Historia, BADA, marzo de 1945 AAF Stat. Recopilación, Segunda Guerra Mundial, pág. 243.

117. Ltr., Giles a Spaatz, hasta abril de 1945 Historia, BADA, Acta de mayo de 1945, Comité Meade Hcarings en Hq. USSTAF, 24 de mayo de 1945.

118. Msg., Eisenhower to Marshall, FWD 12434, 23 de julio de 1944 ltr., Mayor General Laurence S. Kuter, AC / AS Plans, Hq. AAF to Gen.Spaatz, 19 de agosto de 1944, ASC-USSTAF Weekly Activity Rpt., 14 de octubre de 1944 ATSCE Weekly Activity Rpts., 10 de marzo, 7 de abril de 1945.

119. Ver Plan de Administración, OVERLORD, Anexo 4, p. 2. Véase también el vol. II, esta serie, págs. 617-18, 651-52 para una discusión del sistema de distribución de gasolina en el Reino Unido.

120. Nota para CG ASC-USSTAF del Coronel Bernerd F. Johnson, nota del 24 de junio de 1944 para el Coronel Johnson del Coronel Reynolds, 9 de julio de 1944, p. 2 IX AFSC en Opn. O VERLORD, págs. 16-19.

121. Memorando para CG IX AFSC del Coronel Reynolds, 26 de junio de 1944, p. 2 memorando para el Coronel Johnson del Coronel Reynolds, 9 de julio de 1944 ltr., CG IX AFSC a Dir. ATSC, Wright Field, 20 de diciembre de 1944.

122. Memo para CG IX AFSC del Coronel Reynolds, 26 de junio de 1944 Memos para el Coronel Early del Coronel Reynolds, 23, 28 de julio, 6 de agosto de 1944 ltr., Gen. Wood al CG 9th AF, 7 de agosto de 1944.

123. Ltr., Coronel Reynolds al Coronel Early, 8 de agosto de 1944 memorando para el Coronel Early del Coronel Reynolds, 14 de agosto de 1944, pág. 2 ltrs., Teniente Garrison al Coronel Early, 23 de agosto, 7 de septiembre de 1944 Memos para el Coronel Johnson del Teniente Coronel William p. Boyd, 26 de agosto, 6 de septiembre, 18 de septiembre de 1944 ltr., CG BADA a CG USSTAF, 11 de septiembre de 1944 ltr., Teniente Coronel Boyd a D / S, Hq. ASC-USSTAF, 16 de septiembre de 1944 mapa, POL Distribution, preparado por Hq. Comm. Zona G-4 POI sec., Mayo de 1945.

124. Nota para D / S, Hq. ASC-USSTAF del teniente coronel Boyd, memorando del 16 de septiembre de 1944 para el general F. L. Anderson del general Knerr, 15 de octubre de 1944, págs. 1-2 msg., CSSTAF Adv. a USSTAF Main, CJ-69214, 15 de octubre de 1944.

125. SCO, Hq. ASC-USSTAF, Datos sobre rutas de suministro de combustible de aviación y puntos de almacenamiento al 30 de septiembre de 1944, 3 de octubre de 1944 ltr., CG IX AFSC a CG 9th AF, mapas del 15 de febrero de 1945, Distribución POL, febrero, mayo de 1945, por Comm. Zona G-4 POL Sec.

126. Memorando para el Coronel Farly del Coronel Reynolds, 14 de agosto de 1944, pág. 2 Hq. 9th BD (M), Memo 65-42, 14 de noviembre de 1944 ltr., CG IX AFSC a todos los grupos de depósitos aéreos de IX AFSC, 10 de febrero de 1945, p. 2 IX AFSC Per. Staff Rpt., 13 de marzo de 1945, págs. 3, 5 USFET Board Rpt. 130, págs. 76-78.

127. Nota para CG ASC-USSTAF de D / M. 4 de julio de 1944 Hq. IX AFSC, Memo 65-27, 8 de julio y 27 de noviembre de 1944TX AFSC Per. Staff Rpt., 23 de julio de 1944, pág. 91.

128. History, IX AFSC, julio de 1944, p. 8. Ver historiales de la 1ª y 2ª AADA.

129. IX AFSC Per. Staff Rpt., 23 de junio de 1944, págs. 7-8 IX AFSC en Opn. OVERLORD, págs. 20 21 History, TX AFSC, diciembre de 1944, pág. 45.

130. Para una discusión de las responsabilidades de BADA, ver Vol. II, esta serie, págs. 657-64. Ltr., CG ASC-USSTAF a CG BADA, 22 de junio de 1944 SCO, ASC-USSTAF, Lapso de tiempo promedio de aeronaves parcialmente ensambladas desde el tiempo recibido en los muelles hasta el momento de la entrega a las unidades de combate para los meses de julio, agosto, septiembre de 1941 , dtd. Nota del 13 de octubre de 1944 para el general F. Z. Anderson del Coronel Jerome Preston, SCO, Hq. ASC-USSTAF, 13 de octubre de 1944 Historia, D / M, ASC-USSTAF, 1944, Pt. III, pág. 1.

131. Ltr., CG ASC-USSTAF a CG BADA, mensaje de 22 de junio de 1944, CG ATSCE a CG CADA, 27 de febrero de 1945 IX AFSC Per. Staff Rpt., 3 de marzo de 1945, pág. 5.

132. Min. de Conf. entre el general de división Paul L. Williams, CG IX TCC y Brig. General CP Kane, D / CG ASC-USSTAF, 6 de febrero de 1945 ltr., CG ASC-USSTAF a CG BADA, 9 de febrero de 1945 ATSCE Actividad semanal Rpt., 24 de febrero de 1945 Historia, IX AFSC, agosto de 1944, pag. 11.

133. BADA Stat. Sumas. para el 1er trimestre de 1944 y mensualmente a partir de entonces hasta abril de 1945.

134. Ltr., Coronel Tooher a CG ASCUSSTAF, 20 de septiembre de 1944 ASC-USSTAF Mtg. 210, 18 de mayo de 1944 1a envoltura ind. (ltr., Coronel Tooher a CG ASC-USSTAF, 20 de septiembre de 1944), Hq. ASC-USSTAF a CG BADA, 25 de septiembre de 1944 Historia, D / M, ASC-USSTAF, Pt. III, pág. 4.

135. D / M, memorando de ASC-USSTAF, compilación de datos completos sobre la operación de bombarderos pesados ​​de la USAAF en el Reino Unido, n.d. pero probablemente en septiembre de 1944 IX AFSC Per. Staff Rpt., 23 de noviembre de 1944, pág. 9.

136. IX AFSC Per. Staff Rpt., 13 de julio de 1944, pág. 6 Historia, IX AFSC, julio, p. 9, agosto, pág. 8, octubre de 1944, pág. 8.

137. History, IX AFSC, julio, págs. 9-10, octubre de 1944, pág. 8 Historia, IX TAC, Pt. Yo, p. 95.

138. IX AFSC en Opn. O VERLORD, págs. 20-21 Historia, D / M, ASC-USSTAF, 1944, Pt. III, pág. 5.

139. Historia, IX AFSC, julio, p. 8, diciembre de 1943 págs. 16-17.

140. Ltr., CG ATSCE a CG 1st TAF, 28 de febrero de 1945 Mensaje, Col. JD Givens, D / M, ATSCE a CG 9th AF, 7 de marzo de 1945 Historia, D / M, ATSCE, 1945, págs. 1-2 History, IX AFSC, septiembre de 1944, pág. 9, abril de 1945, pág. 11.

141. IX AFSC Monthly Progress Rpts., Mayo de 1944-abril. 1945.

142. Ibíd. IX AFSC en Opn. O VERLORD, págs. 20-21.

143. Historia, D / M, ASC-USSTAF, 1944, Pt. III, págs. 7-8 D / M ATSCE Weekly Activity Rpt., 26 de abril de 1945.

144. Memorando para CG ASC-USSTAF de D / M, 4 de julio de 1944, 9º AF Comdrs. Mtg., 14 de julio de 1944, pág. 4.

145. 1st TAF Stat. Sum., Pág. 14 Noveno AF Stat. Sum., Pág. 8 8 ° AF Stat. Sum., Págs. 14-15 History, 1st TAF Service Comd., Pág. 11.

146. Noveno Comandante de AF. Mtg., 30 de junio de 1944, pág. 2 memorando para CG ASC-USSTAF de D / M, 4 de julio de 1944 Hq. IX AFSC Memo 65-16, 18 de diciembre de 1944 ltr., 2d TAF trasero Hq. a RAF 83 Gp. Rear Hq., 30 de noviembre de 1944 Historia, D / M ASC-USSTAF, 1944, Pt. D, págs. 1-5.

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3 de mayo de 1944 - Historia

El 465th Bomb Group era parte de la
55a Ala de la 15a Fuerza Aérea en Europa
El Grupo estaba formado por
780, 781, 782 y 783 escuadrones de bombas
Volando B-24 Liberators desde la Base Aérea Panatella, Italia.

1) Destruir la Fuerza Aérea Alemana en el aire y en tierra.

2) Para participar en funcionamiento & lsquoPointblank & rsquo (nombre de código para el Combinado
Ofensiva de bombarderos) que pedía la destrucción de aviones de combate alemanes
plantas, plantas de rodamientos de bolas y caucho, así como refinerías de petróleo, municiones
fábricas y sub-plumas y bases.

3) Apoyar la Batalla de la ofensiva italiana de comunicación de ataque.
objetivos en Italia a lo largo de la ruta del paso del Brennero y en la vecina Austria

4) debilitar la posición alemana en los Balcanes.

A medida que avanzaba la guerra Se establecieron más objetivos para los objetivos asociados con la preparación para la invasión del sur de Francia que tendría lugar el 15 de agosto de 1944.
Atacar astilleros, instalaciones portuarias, refinerías de petróleo, plantas de almacenamiento de petróleo, fábricas de aviones y otros objetivos en Italia, Francia, Alemania, Checoslovaquia, Austria, Hungría y los Balcanes.
En dos misiones diferentes - a los astilleros de clasificación y una refinería de petróleo en Viena el 8 de julio de 1944 y a las plantas de acero en Friedrichshafen el 3 de agosto de 1944 - el grupo bombardeó sus objetivos a pesar del fuego antiaéreo y la oposición de los cazas, obteniendo un premio Cita de Unidad Distinguida
para cada uno de estos ataques.

Otras operaciones incluyó concentraciones de tropas de bombardeo y áreas de vivac en mayo de 1944 para ayudar a los partisanos en Yugoslavia a atacar a las tropas enemigas y las líneas de suministro para ayudar en el viaje hacia Roma, de mayo a junio de 1944 atacando puentes, vías férreas y emplazamientos de armas antes de la invasión del sur de Francia en Agosto de 1944 bombardeo de instalaciones ferroviarias y material rodante en octubre de 1944 para apoyar el avance de las fuerzas rusas y rumanas en los Balcanes y atacar tropas, posiciones de armas, puentes y líneas de suministro durante abril de 1945 en apoyo de las fuerzas aliadas en el norte de Italia.

En el año 465 estaba comprometido en combate el Grupo cumplió con éxito la misión asignada. Ayudó a derribar refinerías, fábricas de aviones y municiones de Alemania y rsquos, así como derribar a varios combatientes nazis en el cielo. También participó en la eliminación de posiciones estratégicas de armas en Francia, allanando el camino para el séptimo ejército invasor de los EE. UU.
Se mudó al área del Caribe en junio de 1945.

El Grupo fue desactivado en Trinidad el 31 de julio de 1945.

El 465 había contribuido a hacer historia.
Había destruido lo que estaba diseñado para destruir,
con habilidad y precisión.

& bullEn combate desde el 5 de mayo de 1944 al 26 de abril de 1945 & bull
& Bull Flew 191 Misiones sobre el sur de Europa
y toro derribado o destruyó 97 aviones alemanes.
& toro caído 10,528 toneladas de bombas
& toro premiado dos citaciones presidenciales por precisión de bombardeo y artillería
& toro premiado ocho estrellas de batalla para campañas ofensivas aéreas
& Bull participó en la última incursión de bombarderos pesados ​​sobre la Alemania nazi en la Segunda Guerra Mundial

Campañas
Teatro Americano, Combate Aéreo, Teatro EAME, Ofensiva Aérea,
Europa, Rome-Arno, Normandía, norte de Francia, sur de Francia,
Apeninos del Norte, Renania, Europa Central, Valle del Po,
Citas de unidad distinguidas:
Viena, Austria, 8 de julio de 1944 Alemania, 3 de agosto de 1944


3 de mayo de 1944 - Historia

Durante la Segunda Guerra Mundial, se llevaron a cabo muchos eventos en todo el país para recaudar fondos para el 'esfuerzo de guerra'. Windsor no fue la excepción. En 1944, el municipio organizó la 'Semana del saludo al soldado' y previamente había organizado la 'Semana de las armas de guerra' en 1941, la 'Semana de los buques de guerra' en 1942 y la 'Semana de las alas para la victoria' en 1943, que vio los inicios del Royal Windsor Horse Show. lo sabemos hoy.

Distrito real de Windsor

1941
SEMANA DE ARMAS DE GUERRA - OBJETIVO EXCEDIDO

1942
SEMANA DEL BARCO DE GUERRA - OBJETIVO Y 300.000 libras
Superado por & pound49,000

1943
ALAS PARA LA SEMANA DE LA VICTORIA
Target & pound300,000 - Superado por & pound91,197

Y AHORA 1944
SALUD AL SOLDADO
OBJETIVO - y 300.000 libras
Déjanos aplastarlo por encima
& libra100.000

CADA SEISPENTA DE SUS AHORROS PERSONALES
CUENTA Y AYUDA A HINCHAR EL TOTAL

EVENTOS DIARIOS

EL PRESIDENTE (SU ADORACIÓN AL ALCALDE) PRESIDIRÁ EN TODO
CEREMONIAS DE INDICADORES

SÁBADO 20 DE MAYO. DÍA DE LA INAUGURACIÓN.

2.15 p.m. CEREMONIA INAUGURAL. El Alcalde y la Corporación se reunirán en Guildhall y se dirigirán a Castle Hill.

2.30 p.m. El alcalde dará la bienvenida al invitado de honor, el teniente general. SIR RONALD WEEEKS, K.C.B., C.B.E., D.S.O., M.C., T.D. (Subjefe del Estado Mayor Imperial), quien se dirigirá a la Reunión y declarará abierta la Semana del & quot; Saludo al Soldado & quot de Windsor.
Band of Royal Horse Guards (The Blues). Tubos del Batallón de Formación de Guardias Escoceses. Batallón de formación de granaderos de la guardia. 8th Berks (distrito de Windsor) Home Guard. 179 (M) H.A.A. regimiento REAL ACADEMIA DE BELLAS ARTES. 71 (Bucks y amp Berks) H.G. H.A.A. Batería R.A. Asociación de Viejos despreciables, con el Color del Rey.
CANTO de WINDSOR CHORAL SOCIETY.

15:15 p. M. APERTURA OFICIAL DE LA EXPOSICIÓN DE INTERCAMBIO DE MAÍZ.

3 p.m. y 4.45 p.m. ESCUELA DE NIÑAS DEL CONDADO: Bach-Handel Cantata. Orquesta del Regimiento de Entrenamiento de Caballería Doméstica.

3 p.m. ESCUELA DE NIÑOS DEL CONDADO: DEPORTES ATLÉTICOS ANUALES.

5.30 p.m. CONCIERTO DE BANDAS MASIVAS, HOME PARK. Bandas de The Life Guards, Royal Horse Guards, Coldstream Guards y Scots Guards. Admisión 6d. Silla, 6d.

8 p.m. DANZA DE LA GUARDIA DOMICILIARIA, SALA DE CABALLOS KING EDWARD, Imperial Service College. Entradas 2s. 6d. La orquesta de danza de los salvavidas.

14.30 h CONCIERTO POPULAR, CINE CASA DE JUEGOS. Harry Parry y su banda. Pat Taylor (de su éxito en & quot The Lilac Domino & quot), Claude Dampier y Billy Carlisle, Peter Brough, Mario De Pietro, Jack Warner y otros artistas conocidos. Admisión y 1 libra. 0d., 7s. 6d., 7s. 6d., 5s., 2s. 6d. Oficina de proa: Oficina del Secretario Municipal, 14, Park Street, Windsor.

7 p.m. CEREMONIA DE INDICADORES, COLINA DEL CASTILLO.
Invitado de honor: Mariscal de campo LORD BIRDWOOD, G.C.B., G.C.S.I., G.C.M.G., G.C.V.O., C.I.E., D.S.O.
Banda de guardias a caballo real. Tuberías Scots Guards. Banda de cadetes de la escuela del condado. Caballería doméstica. Cuerpo de cadetes de la escuela del condado de Windsor. Cuerpo de cadetes del ejército de la ciudad de Windsor.
CANCIÓN de WINDSOR COUNTY BOYS 'SCHOOL' Skye Boat Song '.

19.30 h `` FOC'S'LE FOLLIES '' (con el amable permiso del Capitán Pagador E. H. Kennedy, R.N.), presente OPERACIONES COMBINADAS,
KING EDWARD HORSE HALL, Imperial Service College. Entradas: 3 chelines, 2 chelines. y 1s.

MARTES 23 DE MAYO. DÍA DE LA MARINA.

7 p.m. CEREMONIA DE INDICADORES, COLINA DEL CASTILLO. Invitado de honor: Almirante de la flota LORD CHATFIELD, G.C.B., O.M., K.C.M.G., C.V.O. Banda de guardias a caballo real. Tuberías Scots Guards. Reading Sea Cadets Band. Real Unidad de Entrenamiento Naval, Slough. 12th Berks Upper Thames Patrol Bttn. H.G. Windsor & amp Eton Sea Cadets.
CANTO de FLORA GARDEN SENIOR GIRLS & quotJerusalem & quot de Parry.

7 p.m. CLUB DE LA JUVENTUD - Exposición de trabajos de los miembros, seguida de ENTRETENIMIENTO y BAILE a las 19.45 horas. Entradas: 2 chelines. y 1s. 6d. -

19.45 p. M. & quotFOC'S'LE FOLLIES & quot (con el amable permiso de Paymaster-Captain
E. H. Kennedy, R.N.), presente `` OPERACIONES COMBINADAS '', TAPESTRY HALL, VIEJO WINDSOR. Entradas: 1 chelines. 6d.

MIÉRCOLES 24 DE MAYO. DÍA DEL IMPERIO.

2.30 p.m. RALLY INFANTIL DEL DÍA DEL IMPERIO, CANCIÓN COMUNITARIA DE HOME PARK. TÍO MAC de la B.B.C. Banda de guardias reales a caballo. Banda de Gaitas de las Escuelas Reales de Caledonia y Danza de las Tierras Altas.

7 p.m. CEREMONIA DE INDICADORES, COLINA DEL CASTILLO. Invitado de honor: The Rt. Hon. VINCENT MASSEY (Alto Comisionado de Canadá) Royal Horse Guards Band. Tuberías Scots Guards. Cuerpo de cadetes del ejército de la ciudad de Windsor. Boy Scouts del distrito de Windsor. Guías femeninas del distrito de Windsor.
CANTANDO por la ESCUELA LIBRE REAL- "Inglaterra", por Parry.

19.30 h EXHIBICIÓN de la Liga de Mujeres de Salud y Belleza HOME PARK. Admisión libre.

7.15 p.m. & quot1066 Y TODO ESO & quot; Entradas para la ESCUELA DE NIÑOS DEL CONDADO 2s. 6d. y 1s. 6d.

8 p.m. DANZA MILITAR, VICTORIA BARRACKS. Royal Horse Guards Dance Orchestra. Entradas: 2 chelines. (Fuerzas 1s.).

JUEVES 25 DE MAYO. R.A.F. DÍA.

7 p.m. CEREMONIA DE INDICADORES, COLINA DEL CASTILLO. Invitado de honor:
Mariscal de la R.A.F. TRENCHARD DE VISCOUNT, G.C.B., G.C.V.O., D.S.O.
Banda de guardias a caballo real. Tuberías Scots Guards. R.A.F. Regimiento.
H.Q. Unidad No. 26, Grupo R.A.F. y W.A.A.F. Central Depot R.A.F y W.A.A.F. NO. 459 Escuadrón Windsor A.T.C.
CANTO por PRINCESS MARGARET ROSE SCHOOL- & quotJerusalem & quot; por Parry.

19.30 h R.A.F. ORQUESTA SINFÓNICA, REY EDUARDO
SALA DE CABALLOS, Imperial Service College. Entradas: 3 chelines. 2 s. y 1s.

19.30 h EXHIBICIÓN POR REGT DE CABALLERÍA DOMÉSTICA. Y GUARDIAS DE GRANADERO, HOME PARK. Admisión libre.

VIERNES 26 DE MAYO. DÍA DE LAS MUJERES.

7 p.m. CEREMONIA DE INDICADORES, COLINA DEL CASTILLO. Invitada de honor: LADY LOUIS MOUNTBATTEN, C.B.E., Lady Superintendente en Jefe.
Banda de guardias a caballo real. Tuberías Scots Guards. No. 2 A.T.S. O.C.T.U. & quotG & quot Compañía No. 1 Grupo A.T.S. (Distrito de Londres) W.V.S. Windsor. B.R.C. Nos. 66, 80, 90 y Junior. División de Enfermería de S.J.A.B Windsor. S.J.A.B. División de Enfermería de Maidenhead. S.J.A.B. División de Enfermería de Bracknell. Cuerpo de Policía Auxiliar de Mujeres. Mujeres del Servicio Nacional de Bomberos. CANTO por WINDSOR COUNTY GIRLS SCHOOL- & quotEngland & quot, por Parry.

7.15 p.m. "1066 Y TODO ESO", ESCUELA DE NIÑOS DEL CONDADO, Entradas: 2 chelines. 6d. y 1s. 6d.

19.30 h A.T.S. CONCIERTO, KING EDWARD HORSE HALL, Imperial Service College. Entradas: 3 chelines, 2 chelines y 1 chelín.

9 p.m. BOLA DE TEATRO DEL REPERTORIO WINDSOR, HOTEL CASTILLO. Entradas: 25 chelines. doble, 15s. soltero. Banda de Harry Saville.

SÁBADO 27 DE MAYO. DÍA DEL FRENTE DE FÁBRICA.

10.30 a.m. HORSE SHOW Y GYMKHANA (bajo los auspicios del Royal Windsor Horse Show Club) HOME PARK. Banda de guardias reales a caballo. Admisión 1s., Niños 6d. Recinto especial, 5s. y 2s. 6d. Consulte los anuncios separados para obtener más detalles. Beneficios netos de organizaciones benéficas de guerra registradas en Windsor.

5.30 p.m. Escenas de & quotCINDERELLA & quot; presentado por la ESCUELA DE BAILE PHOEBE CHAPLIN. KING EDWARD HORSE HALL, Imperial Service College. Orquesta de los Royal Horse Guards. Entradas: 3 chelines, 2 chelines. y 1s.

7 p.m. CEREMONIA DE INDICADORES, COLINA DEL CASTILLO. Invitados de honor: Sra. GLADYS RUFF (Operadora de máquinas de alta precisión), SIR MILES THOMAS, D.F.C. (Vicepresidente y Director Gerente Morris Motors Ltd.), GEORGE GIBSON, Esq., C.B.E. (Expresidente del Congreso Sindical y Vicepresidente de la Comisión Nacional de Ahorro).
Banda de guardias a caballo real. Tuberías Scots Guards. Banda de cadetes de la escuela del condado de Windsor. Granaderos de la Guardia. Cadetes de la escuela del condado de Windsor. Cadetes del ejército de la ciudad de Windsor. Ejército Terrestre de Mujeres. Cuerpo de Entrenamiento de Niñas. Trabajadores de las siguientes fábricas: Specto Ltd., Hastings Manufacturing Co., Canute Manufacturing Co., Acorn Works, Surplice & amp Tozer y otras empresas.

7.15 p.m. & quot1066 Y TODO ESO & quot; ESCUELA DE NIÑOS DEL CONDADO. Entradas: 2 chelines. 6d. y 1s. 6d.

DOMINGO 28 DE MAYO. GRAN DESFILE.

14.30 h Reúnanse en Combermere Barracks. Marcha a las 3 p.m. Contingentes de Allied, Empire y todos los servicios, incluidas 18 bandas. Ruta: Alma Road, Oxford Road, Peascod Street, Castle Hill, St. Alban's Street, Sheet Street, Frances Road, Combermere Barracks.

LUNES 29 DE MAYO. DÍA DE LA DEFENSA CIVIL.

6.45 p.m. El Alcalde y la Corporación proceden del Ayuntamiento a Castle Hill.

7 p.m. CEREMONIA DE INDICADOR FINAL, CASTILLO HILL. Su Adoración El Alcalde anunciará las cifras finales y entregará los premios. Todos los secretarios de grupos de ahorro se reunirán en la plataforma.

Banda de guardias a caballo real. Tuberías Scots Guards. A.R.P. Vigilantes. Grupo de rescate. S.J.A.B. N.F.S. Policía del distrito de Windsor. Policía Especial.

CANTO de WINDSOR MODERN SCHOOL & quotFairest Isle & quot; de Purcell.

ANUNCIOS ESPECIALES

EXPOSICIÓN EN EL INTERCAMBIO DE MAÍZ
UNA EXPOSICIÓN ESPECIAL & quotSALUDA AL SOLDADO & quot
Inauguración oficial: sábado 20 de mayo, 15.15 h.
Domingo 21 de mayo, 2 p.m. - 7 p.m.
A partir de entonces, de 11 a.m. a 7 p.m. diario.

El bastón de mariscal de campo de su majestad estará a la vista, con trofeos de regimiento de la caballería doméstica y los guardias de granaderos, y muchos otros artículos de interés histórico y militar.

ASEGÚRESE DE VER EL D.U.K.W.

MIÉRCOLES 17 DE MAYO. VARIEDAD DE ENTRETENIMIENTO a cargo del LAND ARMY CLUB. Salón de tapices, Old Windsor.

LUNES 22 DE MAYO AL SÁBADO 27 DE MAYO. En Miniature Range, Home Guard Headquarters, 50, Thames Street. CONCURSO DE TIRO ABIERTO desde las 10 de la mañana hasta el anochecer. 5 tiros por 6d. Premios de Certificados de Ahorro a los máximos puntajes.

DEL LUNES 22 DE MAYO AL SÁBADO 27 DE MAYO, en The Old Recreation Ground, Vansittart Road - FOSSETT'S CIRCUS Y RODEO. Diariamente a las 4.15 p.m. y 19.30 h. Admisión 1s., 1s. 6d., 2s. 6d. 3 s. 6d. y 5s. 6d. (Precio reducido para niños para matinés).

Un porcentaje acordado de los recibos se destinará a gastos de la semana.

Las ganancias de todos los eventos (excepto la exhibición de caballos y las escuelas del condado) y la venta de programas para cubrir los gastos de la semana. Cualquier saldo se invertirá en ahorros nacionales para organizaciones y organizaciones benéficas locales.

Se pide a todos que muestren banderas, banderines y carteles siempre que sea posible.Las exhibiciones atractivas de los comerciantes serán de gran ayuda. Los carteles pueden obtenerse del Sr. W.F. CROSSON, 1a, Victoria Street.

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Sabes que ahora está de moda Para salvar todo lo que puedas en esta etapa Así Certificados & quot COMPRAR & quot Y los BONDS, deberías intentarlo

15 años. Se otorgará CERTIFICADO NACIONAL DE AHORRO por la
línea ganadora para completar el Limerick anterior. Corta esto y entrégalo
junto con su nombre y dirección al Excmo. Secretario de la Nacional
Asociación de Ahorros, 14, Park Street, Windsor.

CENTROS DE VENTA

EL INTERCAMBIO DE MAÍZ (AYUNTAMIENTO) Cuando se abra la Exposición.

LA CASA DE JUEGOS Diariamente, 1.30 p.m. a las 6 p.m.

THE WHEATSHEAF, VIEJO WINDSOR Diariamente, 2 p.m. a las 5.30 p.m.

THE HOME PARK el miércoles 24 de mayo y el sábado 27 de mayo únicamente.

En relación con la Venta de Bonos, etc., un Representante del Comité de Ahorros llamará voluntariamente a cualquier posible Inversor con cita previa.
Teléfono- Windsor 164

Todo lo siguiente estará a la venta:
Certificados de ahorro nacional
Sellos de Ahorros Nacionales
Bonos de defensa del 3%
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2 1/2% Bonos de guerra nacionales
Fichas de regalo

Ahorrar ! Suscríbete ! ¡Saludos! ! !

W. A. ​​SMITH, Excmo. Organizador del centro de ventas, Midland Bank, WINDSOR
Sra. M. MUSK, Distribuidor, 14, Park Street, WINDSOR

LEVANTA LA TAPA CON TU AHORRO

Presidente: Su Adoración el Alcalde de Windsor (Consejero A. W. BULL, J.P.)
Vicepresidente: Coronel A. H. FERGUS0N
Presidente: El Teniente de Alcalde (Concejal N. C. BUTLER, J.P.)
Hon. Secretario de organización: Sr. D. R. HARMAN, Contador del condado, 14, Park Street, Windsor
Hon. Tesorero: Sr. J. A. HACKER, 14, Park Street

Comité de Bonos:
Presidente: Coronel EL HONOR DERECHO. LORD WIGRAM, G.C.B., G.C.V.O., C.S.I.
Vicepresidente: Sr. E. C. DURANT, M.V.O., J.P. Hon. Sec .: Sr. F. E. THOMAS, Midland Bank

Comité de publicidad:
Presidente: Sr. F. N. McRAE
Hon. Sec .: Consejero R. TRY, Dormers, Winkfield Road

Comité de entretenimientos:
Presidente: Capitán J. A. THORNBURROW, Mus.Bac.,
Director de Música, H.M. Guardias a caballo reales
Hon. Sec .: Sr. A. H. ALLEN, 14, Park Street

Comité de Ceremonias:
Presidente: Sr. C. W. V. TRUEFITT.
Hon. Sec .: Consejero SPENCER DENNEY, 4, Peascod Street

Comité de Grupos de Ahorro:
Presidente: Sr. E. F. S. WHITWORTH
Hon. Sec .: Sra. DUNNING, 49, Alma Road
Oficial de coordinación: Srta. A. HETHERINGTON, 25, York Road

Organizadores:
Exposiciones: Sr. G. G. CULLINGHAM
Arreglos del Día del Imperio: Sr. J. A. WILLIAMS
Centro Nacional de Ahorros: LADY MAKINS
Centros de ventas temporales: Sr. W. A. ​​SMITH
Arreglos del Home Park: Sr. L. M. LIGHTFOOT
Distribución del programa: Sr. W. F. CROSSON


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