Viaducto ferroviario de Bielefeld, 1945

Viaducto ferroviario de Bielefeld, 1945

Viaducto ferroviario de Bielefeld, 1945

Esta imagen muestra el espacio abierto en el viaducto ferroviario de Bielefeld por un Grand Slam y varias bombas Tallboy lanzadas por Lancaster del Escuadrón No 617. Estas grandes bombas aerodinámicas fueron diseñadas por Barnes Wallis con este tipo de objetivo en mente: crearon mini-terremotos que provocaron el colapso del viaducto. Las bombas convencionales no habían tenido ningún impacto, como muestra el vasto campo de cráteres.


Viaducto de Schildescher

los Viaducto de Schildescher es un puente en el distrito Schildesche de Bielefeld. El viaducto es un puente combinado de hormigón abovedado / pretensado y conduce el ferrocarril de cuatro vías Hamm - Minden a más de 360 ​​metros sobre el Johannisbachtal. Esto permitió que la importante ruta principal este-oeste de Brake se llevara a la altura de la cresta, y el ascenso al paso de Bielefelder, un corte en el bosque de Teutoburgo, podría mantenerse muy bajo.

La estructura original erigida por el Cologne-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft en la década de 1840 fue uno de los testigos más antiguos de la historia de los ferrocarriles en Alemania. El antiguo viaducto de 28 arcos fue destruido por los ataques aéreos aliados en marzo de 1945. Teniendo en cuenta los 13 arcos aún intactos, en la primavera de 1947 se creó una instalación provisional para el tráfico de mercancías. El edificio existe en su forma actual desde 1985.


Contenido

Fundada en 1214 por el conde Hermann IV de Ravensberg para proteger un paso que cruzaba el bosque de Teutoburgo, Bielefeld era la "ciudad del lino" como miembro menor de la Liga Hanseática, conocida por sus campos de lejía en el siglo XIX. [5] Bielefeld era parte del Reino de Westfalia cuando se creó en 1807. [6] En 1815 se incorporó al Reino de Prusia tras la derrota de Francia y el Congreso de Viena. [7]

Después de la apertura del ferrocarril Colonia-Minden en 1849, los hermanos Bozi construyeron la primera gran hilandería mecanizada en 1851. La hilandería Ravensberg se construyó entre 1854 y 1857, y las obras de metal comenzaron a abrirse en la década de 1860.

Fundada en 1867 como una empresa de reparación de máquinas de coser de Bielefeld, Dürkoppwerke AG empleó a 1.665 personas en 1892 y utilizó el código Waffenamt "WaA547" de 1938 a 1939 como Dürkopp-Werke, y se fusionó con otras empresas de Bielefeld para formar Dürkopp Adler AG en 1990.

Entre 1904 y 1930, Bielefeld creció, abriendo una estación de ferrocarril reconstruida, un teatro municipal y, finalmente, la sala de conciertos Rudolf-Oetker-Halle [de], famosa por su excelente acústica. [8] El automóvil Dürkopp se fabricó entre 1898 y 1927. Después de imprimir dinero de emergencia (alemán: Notgeld) en 1923 durante la inflación en la República de Weimar, Bielefeld fue una de varias ciudades que imprimieron billetes de banco muy atractivos y altamente coleccionables con diseños en seda, lino y terciopelo. Estas piezas fueron emitidas por Bielefeld Stadtsparkasse (la caja de ahorros de la ciudad) y se enviaron a todo el mundo a principios de la década de 1920. Estas piezas se conocen como Stoffgeld - es decir, dinero hecho de tela. [9]

La sinagoga de la ciudad fue incendiada en 1938 durante el Kristallnacht pogrom llevado a cabo contra la población judía. En 1944, Boeing B-17 Flying Fortresses de la USAAF bombardeó la fábrica de gas en Bielefeld el 20 de septiembre [10] y el patio de clasificación el 30 de septiembre [11] Bielefeld fue bombardeado de nuevo el 7 de octubre [12] y la RAF bombardeó la ciudad. en la noche del 4 al 5 de diciembre. [13] El 17 de enero de 1945, los B-17 bombardearon el cercano patio de clasificación de Paderborn y el viaducto ferroviario en el suburbio de Schildesche. [14] El 14 de marzo, la RAF bombardeó de nuevo el viaducto, destruyéndolo. Este fue el primer uso de la bomba Grand Slam de 10 toneladas de la RAF. Las tropas estadounidenses entraron en la ciudad en abril de 1945.

Debido a la presencia de varios cuarteles construidos durante la década de 1930 y su ubicación junto a la principal Autobahn Este-Oeste en el norte de Alemania, después de la Segunda Guerra Mundial, Bielefeld se convirtió en una ciudad sede para el comando de combate del Ejército Británico del Rin - BAOR (la sede administrativa y estratégica estaba en Rheindahlen, cerca de la frontera holandesa). Hasta la década de 1980 hubo una gran presencia británica en los cuarteles que albergaban la sede del Primer Cuerpo Británico y las unidades de apoyo, así como escuelas, tiendas NAAFI, locales de oficiales y sargentos y varias propiedades de cuartos para casados. La presencia británica se redujo considerablemente después de la reunificación de Alemania y la mayor parte de la infraestructura ha desaparecido.

En 1973 se incorporaron las primeras aldeas en el lado sur del bosque de Teutoburgo.

Bielefeld se subdivide en los siguientes diez (10) distritos:

  • Bielefeld-Mitte (centro)
  • Brackwede
  • Dornberg
  • Gadderbaum
  • Heepen
  • Jöllenbeck
  • Schildesche
  • Senne
  • Sennestadt
  • Stieghorst

Bielefeld tiene un clima oceánico (Cfb). La temperatura máxima anual promedio es de 14 ° C (57 ° F), la temperatura mínima anual es de 6 ° C (43 ° F) y la precipitación anual es de 483 milímetros (19,02 pulgadas).

Los datos climáticos de Bielefeld
Mes ene feb mar abr Mayo jun jul ago sep oct nov dic Año
Promedio alto ° C (° F) 5
(41)
6
(43)
10
(50)
14
(57)
19
(66)
22
(72)
24
(75)
24
(75)
19
(66)
14
(57)
9
(48)
5
(41)
14
(58)
Promedio bajo ° C (° F) 0
(32)
0
(32)
2
(36)
4
(39)
8
(46)
11
(52)
13
(55)
14
(57)
11
(52)
7
(45)
3
(37)
0
(32)
6
(43)
Precipitación media mm (pulgadas) 35.3
(1.39)
35.5
(1.40)
38.9
(1.53)
35.4
(1.39)
57.2
(2.25)
36.2
(1.43)
47.4
(1.87)
41.9
(1.65)
42.0
(1.65)
31.6
(1.24)
36.7
(1.44)
44.9
(1.77)
483
(19.01)
Fuente: worldweatheronline.com

Bielefeld era una ciudad productora de lino y, a principios de la década de 1920, la Caja de Ahorros de la Ciudad (Stadtsparkasse) emitía dinero hecho de lino, seda y terciopelo. Estos elementos se conocían como 'stoffgeld'.

Además de la fabricación de electrodomésticos y diversas industrias pesadas, las empresas de Bielefeld incluyen Dr. Oetker (fabricación de alimentos), Möller Group (productos de cuero y plásticos), Seidensticker (ropa y textiles) y Bethel Institution con 17.000 empleados.

La Universidad de Bielefeld fue fundada en 1969. Entre sus primeros profesores estuvo el notable sociólogo alemán contemporáneo Niklas Luhmann. Otras instituciones de educación superior incluyen el Seminario Teológico Betel (Kirchliche Hochschule Betel) y la Universidad de Ciencias Aplicadas de Bielefeld (alemán: Fachhochschule Bielefeld), que ofrece 21 cursos en 8 departamentos diferentes (agricultura e ingeniería están en Minden) y ha sido reconocido internacionalmente por su escuela de fotografía. [15]

Grupos más grandes de residentes extranjeros (Excluidas las personas con doble ciudadanía). [16]
Nacionalidad Población (31.12.2017)
pavo 11,429
Irak 5,561
Grecia 3,765
Polonia 3,546
Siria 2,753
Serbia y Montenegro 2,704
Población histórica
AñoMúsica pop. ±%
15102,500
17182,967+18.7%
18115,613+89.2%
187121,803+288.4%
190063,046+189.2%
191979,049+25.4%
192586,062+8.9%
1933121,031+40.6%
1939129,466+7.0%
1946132,276+2.2%
1961175,517+32.7%
1970168,937−3.7%
1987305,566+80.9%
2011326,870+7.0%
2018333,786+2.1%
fuente: [17] [ referencia circular ]

Alcalde

El actual alcalde de Bielefeld es Pit Clausen del Partido Socialdemócrata (SPD), que fue elegido en 2009 y reelegido en 2014 y 2020. La elección de alcalde más reciente se celebró el 13 de septiembre de 2020, y la segunda vuelta se celebró el 27 de septiembre. , y los resultados fueron los siguientes:

Candidato Partido Primera ronda Segunda ronda
Votos % Votos %
Pit Clausen Partido socialdemócrata 53,836 39.7 57,803 56.1
Ralf Nettelstroth Unión Demócrata Cristiana 39,782 29.3 45,246 43.9
Kerstin Haarmann Alliance 90 / Los Verdes 16,903 12.5
Jan Maik Schlifter Partido Demócrata Libre 6,984 5.1
Onur Ocak La izquierda 5,503 4.1
Florian Sander Alternativa para Alemania 4,708 3.5
Lena Oberbäumer Muere PARTEI 2,799 2.1
Rainer Ludwig Liga de ciudadanos libres 1,612 1.2
Gordana Rammert Fiesta pirata Alemania 1,206 0.9
Sami Elias Alianza por la Innovación y la Justicia 1,204 0.9
Michael Gugat Democracia local en Bielefeld 958 0.7
Votos válidos 135,765 99.4 103,049 99.4
Votos inválidos 812 0.6 612 0.6
Total 136,577 100.0 103,661 100.0
Electorado / participación de votantes 254,778 53.6 254,757 40.7
Fuente: Oficial de devolución del estado

Ayuntamiento

El ayuntamiento de Bielefeld gobierna la ciudad junto con el alcalde. La elección más reciente del concejo municipal se celebró el 13 de septiembre de 2020 y los resultados fueron los siguientes:

Partido Votos % +/- Asientos +/-
Unión Demócrata Cristiana (CDU) 37,503 27.7 2.5 18 2
Partido socialdemócrata (SPD) 33,716 24.9 5.9 16 4
Alliance 90 / Los Verdes (Grüne) 30,166 22.3 6.4 15 4
Partido Democrático Libre (FDP) 9,529 7.0 4.1 5 3
La izquierda (Die Linke) 8,278 6.1 1.2 4 1
Alternativa para Alemania (AfD) 4,630 3.4 Nuevo 2 Nuevo
Muere PARTEI (PARTEI) 3,936 2.9 Nuevo 2 Nuevo
Liga de Ciudadanos Libres (BfB) 2,161 1.6 6.9 1 5
Cerca de los ciudadanos (Bürgernähe) 1,662 1.2 0.3 1 ±0
Alianza por la Innovación y la Justicia (BIG) 1,339 1.0 Nuevo 1 Nuevo
Democracia local en Bielefeld (LiB) 1,284 0.9 Nuevo 1 Nuevo
Foro de Ciudadanos Independientes (UBF) 505 0.4 Nuevo 0 Nuevo
Movimiento Ciudadano por el Coraje Civil (BBZ) 444 0.3 Nuevo 0 Nuevo
Independiente Jürgen Zilke 13 0.0 Nuevo 0 Nuevo
Votos válidos 135,166 99.0
Votos inválidos 1,319 1.0
Total 136,485 100.0 66 ±0
Electorado / participación de votantes 254,778 53.6 2.6
Fuente: Oficial de devolución del estado

Dos mayores autopistas, la A 2 y la A 33, se cruzan en el sureste de Bielefeld. los Ostwestfalendamm La autopista conecta las dos partes de la ciudad, naturalmente divididas por el Bosque de Teutoburgo. Bielefeld Hauptbahnhof, la principal estación de tren de Bielefeld, se encuentra en el ferrocarril Hamm-Minden y forma parte del sistema ferroviario de alta velocidad alemán ICE. La estación principal de servicios de autobuses interurbanos es la estación de Brackwede. [18]

Bielefeld tiene una pequeña pista de aterrizaje, Flugplatz Bielefeld, [19] en el distrito de Senne, pero es servida principalmente por los tres aeropuertos más grandes cercanos, el aeropuerto de Paderborn Lippstadt, el aeropuerto internacional de Münster Osnabrück y el aeropuerto de Hannover.

Bielefeld cuenta con un sistema de transporte público bien desarrollado, servido principalmente por las empresas MoBiel [20] (anteriormente Stadtwerke Bielefeld - Verkehrsbetriebe) y "BVO". [21] El Bielefeld Stadtbahn tiene cuatro líneas principales y los trenes regionales conectan diferentes partes de la ciudad con los condados cercanos. Los autobuses también circulan por toda la zona.

El castillo de Sparrenburg es el hito característico de Bielefeld. Fue construido entre 1240 y 1250 por el Conde Ludwig von Ravensberg. La torre de 37 metros de altura (121 pies) y las catacumbas del castillo están abiertas al público.

El Ayuntamiento Viejo (Altes Rathaus) fue construido en 1904 y todavía cumple la misma función. Su fachada refleja el llamado Weserrenaissance y presenta elementos de varios estilos arquitectónicos, incluidos el gótico y el renacentista. Aunque el alcalde todavía ocupa su cargo en el Antiguo Ayuntamiento, la mayor parte de la administración de la ciudad se encuentra en el adyacente Ayuntamiento nuevo (Neues Rathaus).

El Teatro de la Ciudad (Stadttheater) es parte del mismo conjunto arquitectónico que el Antiguo Ayuntamiento, también construido en 1904. Tiene una notable fachada Jugendstil, es el teatro más grande de Bielefeld y sede de la Ópera de Bielefeld. Otro teatro (Teatro am Alten Markt) reside en el antiguo edificio del ayuntamiento en la Plaza del Mercado Viejo (Alter Markt), que también contiene una hilera de casas adosadas restauradas de los siglos XVI y XVII con fachadas de estilo gótico tardío y renacentista Weser dignas de mención (Bürgerhäuser am Alten Markt).

La iglesia más antigua de la ciudad es Altstädter Nicolaikirche. Es una iglesia de salón gótico con una altura de 81,5 m (267 pies). Fue fundada en 1236 por el obispo de Paderborn y ampliada a principios del siglo XIV. La iglesia fue dañada en la Segunda Guerra Mundial y luego reconstruida. Tres veces al día, se puede escuchar un carillón. El tesoro más valioso de esta iglesia es un altar tallado de Amberes, decorado con 250 figuras. Un pequeño museo ubicado en su interior ilustra la historia de la iglesia hasta la Segunda Guerra Mundial.

La iglesia más grande es la Neustädter Marienkirche, una iglesia de salón gótico que data de 1293, terminada en 1512. Mide 78 m (256 pies) de altura y tiene una longitud de 52 m (171 pies). Históricamente, este edificio se considera la posesión más preciada de la ciudad. Fue el punto de partida de la Reforma Protestante en Bielefeld en 1553. Un valioso ala-altar con 13 cuadros, conocido como el Marienaltar también se guarda en el interior. Las torres barrocas fueron destruidas en la Segunda Guerra Mundial y luego reemplazadas por dos torres de reloj "góticas" de formas inusuales. El retablo de la iglesia de Bielefeld Neustädter Marienkirche de alrededor de 1400 es una de las obras maestras más destacadas del arte de la Edad Media alemana. Dos de los retablos, La flagelación y La crucifixión ahora se encuentran en la colección del Museo Metropolitano de Arte de Nueva York.

Bielefeld es también la sede de los dos establecimientos protestantes de bienestar social más grandes (Diakonie) en Europa, la Institución Betel y la Evangelisches Johanneswerk.

Otros lugares de interés cultural importantes de la región son el museo de arte (Kunsthalle), la sala de conciertos Rudolf Oetker (Rudolf-Oetker-Halle) y el jardín botánico municipal de la ciudad (el Botanischer Garten Bielefeld). Bielefeld es el hogar del ampliamente conocido Coro de Niños de Bielefeld (Bielefelder Kinderchor), fundada en 1932 y famosa en la posguerra por sus grabaciones de villancicos tradicionales alemanes. Particularmente notable es el Concierto de Navidad anual del coro en la sala de conciertos Rudolf Oetker. Las giras extranjeras han llevado al coro a muchos países europeos, y también a Estados Unidos y Japón.

En Hünenburg hay una torre de observación, junto a una torre de radio de 164 metros de altura (538 pies).

Bielefeld es el hogar del equipo de fútbol profesional DSC Arminia Bielefeld. Actualmente miembro de la 1. Bundesliga en la temporada 2020-2021, [22] el club juega en el estadio SchücoArena en el oeste del centro de la ciudad. [23]

Bielefeld es el hogar de la pista de carreras de bicicletas Radrennbahn Bielefeld. [ cita necesaria ]


Viaducto ferroviario de Bielefeld, 1945 - Historia

El 25 de abril de 1945, sin previo aviso, la zona fue bombardeada por fuerzas aliadas, 200 civiles murieron. El antiguo centro de la ciudad con muchos hospitales y la estación de tren quedó casi totalmente destruido, sin embargo, el cuartel militar no sufrió ningún daño.

Aunque Bayreuth no tenía ningún significado militar y no representaba ninguna amenaza, debido a que Bayreuth había sido promocionado como una & # 8220Ideal ciudad alemana & # 8221 y era un hito cultural cercano y querido por los corazones alemanes, fue blanco vengativamente para el bombardeo cultural de los Aliados en el mismo momento. final de la Segunda Guerra Mundial. El 5 de abril de 1945, casi la mitad de la histórica y hermosa ciudad vieja fue destruida con éxito y alrededor de 1.000 civiles murieron.

Durante la Reforma, Brandeburgo abrazó el luteranismo en 1539 y luego expandió sus tierras para incluir el Ducado de Prusia en 1618 y el Ducado de Cleves en 1614 y en otros lugares. Estaba demasiado extendido para defenderse adecuadamente durante la Guerra de los Treinta Años y # 8217, pero después de la devastación, sus brillantes líderes, el primero siendo el Gran Elector Friedrich Wilhelm I, lograron llevar el remanso de Brandeburgo a un pináculo de poder y prosperidad en Europa.

La capital se trasladó de la ciudad de Brandeburgo a Potsdam y los electores se convirtieron en reyes de Prusia. El Margraviato de Brandeburgo se convirtió en la provincia de Brandeburgo en 1815. En 1881, Berlín se separó de la provincia de Brandeburgo. Durante la mayor parte de la historia registrada, se consideró al fundador de Berlín como el margrave Alberto el Oso. El primer documento auténtico sobre la ciudad es del año 1237 en la época de sus bisnietos. Desde el año 1442 hasta la derrota de la Primera Guerra Mundial, Berlín se convirtió en la residencia de los Hohenzollern. A principios del siglo XX, Berlín era considerada una de las ciudades más bellas del mundo. El Palacio de Berlín antes y después

Las primeras bombas cayeron en junio de 1940 sobre Bielefeld. En 1944, el ataque aéreo más pesado fue lanzado en el centro de la ciudad el 30 de septiembre por 300 bombarderos estadounidenses volando en 4 oleadas separadas que prendieron intencionalmente la ciudad en llamas con incendiarios y luego lanzaron un ataque final con fusibles de tiempo a los británicos.

600 civiles murieron y otros 1.300 resultaron heridos. 10,000 quedaron sin refugio. Más de 1.350 personas murieron en Bielefeld por los bombardeos al final de la guerra, sin contar con precisión a los numerosos refugiados del este que se habían refugiado en la ciudad. 15.600 viviendas fueron dañadas o destruidas, y luego experimentó una avalancha de refugiados aún más desplazados, lo que elevó la población de aproximadamente 127.000 antes de la guerra a 155.000 en 1950. No quedaba nada antiguo o histórico en la destruida Bielefeld, y se decidió que la ciudad sería reconstruida al estilo moderno de la época.

El 14 de marzo de 1945, la bomba más grande que jamás haya caído sobre una ciudad alemana fue lanzada sobre el viaducto ferroviario local de Bielefeld, una importante instalación de tráfico que los aliados habían intentado explotar muchas veces sin éxito. Inglaterra tuvo que convertir especialmente un bombardero Lancaster para la bomba. Los bombarderos & # 8220Dam Buster & # 8221 fueron modificados especialmente para transportar el monstruo & # 8216Grand Slam & # 8217 de 22.000 libras (9.979 kg). Con casi 10 toneladas, el Lancaster solo podía llevar una bomba a la vez. El piloto lanzó la bomba a unos treinta metros del viaducto y la explosión resultante provocó que poderosas ondas de choque irradiaran hacia afuera destruyendo dos arcos cada uno de 1.100 pies de largo. La bomba fue la más grande jamás utilizada en la guerra, podía penetrar siete metros (23 pies) de hormigón armado como lo hizo en los corrales de submarinos cerca de Bremen. El Grand Slam medía 7,7 metros de largo y contenía 4.144 kg de explosivo. Un total de 41 de estas súper bombas violentas fueron lanzadas durante la guerra.

Bingen fue destruida ocho veces en la historia y dividida entre poseedores y fuerzas de ocupación. Se estableció un gobierno municipal francés en Kreuznach después de 1795, y después de la derrota de Napoleón, la ciudad de Kreuznach quedó bajo control prusiano. Después de la derrota en la Primera Guerra Mundial, los franceses volvieron a ocupar Bad Kreuznach hasta 1930. Hoy en día, es solo otra ciudad de Renania, la mayor parte arrasada por los bombardeos aliados, con apenas un edificio de antes de la guerra en pie de las incursiones de la RAF que dejaron 80 % de la ciudad exterior y 60% de la ciudad interior medieval en ruinas en 1944. El antiguo castillo de Bingen # 8217 fue casi destruido, pero ha sido reconstruido. Los bombardeos aliados en 1944 también destruyeron el techo y colapsaron parte del altar mayor de la Basílica de Bingen.

Durante una redada, 100 ciudadanos se habían refugiado en una vieja bodega cuando las bombas explosivas la derrumbaron y los aplastaron hasta la muerte. Bad Kreuznach resultó gravemente dañado por una serie de ataques aéreos durante los últimos meses de la Segunda Guerra Mundial. El día de Navidad de 1944, 140 civiles murieron cuando se lanzaron 800 bombas y minas Aliadas de alto explosivo más 20.000 bombas incendiarias sobre el centro de la ciudad. 4300 casas fueron destruidas y la población se redujo a la mitad. Todos los puentes fueron volados. 1.800 de las 3.500 viviendas y más de la mitad de las plantas comerciales e industriales fueron destruidas por los ataques con bombas de 1941, seguidos de ataques con bombas durante todo el día al final de la guerra. Los estadounidenses tomaron la ciudad y operaron notorios campos de prisioneros cercanos para prisioneros de guerra alemanes. Los estadounidenses fueron reemplazados por tropas de ocupación francesas en junio y julio. Ya no contenía mucho valor histórico.


Primer uso de A & # 8216Grand Slam & # 8217 Bomb & # 8211 14 de marzo de 1945

El conflicto global durante la Segunda Guerra Mundial sirvió como catalizador de los avances tecnológicos en muchas áreas. Como describe el video anterior, durante la Primera Guerra Mundial, una bomba de veinte libras se consideró grande, y a principios de la Segunda Guerra Mundial, una bomba de 1.000 libras era enorme.

Barnes Wallis, el ingeniero británico que inventó las & # 8220 bombas rebotantes & # 8221 y la & # 8220 bomba de terremoto & # 8221.

En 1941, un ingeniero aeronáutico británico llamado Barnes Wallis presentó un documento titulado Una nota sobre un método de ataque a las potencias del Eje. En esa nota, Wallis mostró cómo una bomba de 10 toneladas pesaría lo suficiente como para penetrar profundamente bajo tierra, y si se dejaba caer cerca de un edificio, la bomba funcionaría como un terremoto y transmitiría las ondas de choque explosivas a los cimientos del edificio. Para hacer factible su idea, Wallis también diseñó un nuevo bombardero capaz de transportar una carga útil tan pesada, pero como al Ministerio del Aire no le gustó la idea de un avión de una sola bomba, la idea se abandonó.

Después de que otro de los diseños de Wallis & # 8217 - la & # 8220bomba que rebota & # 8221 para los Dam Busters de la Operación Chastise - fuera utilizado en 1942, el Ministerio avanzó con la construcción de una versión más pequeña de la bomba de Wallis & # 8217. La bomba resultante & # 8220Tallboy & # 8221 pesaba 12.000 libras, pero el diseño original de Wallis & # 8217 requería una bomba de casi el doble de ese tamaño. Después de docenas de éxitos utilizando el & # 8220Tallboy & # 8221 a lo largo de 1944-1945, la producción avanzó en el diseño de Wallis & # 8217 para una bomba de 22.000 libras, el & # 8220Grand Slam. & # 8221

Un 617 Sqn Lancaster arrojando una bomba de Grand Slam en el viaducto de Arnsberg, marzo de 1945.

El Grand Slam también fue una bomba sísmica, y midiendo 26 pies de largo, fue diseñado para penetrar techos de concreto. El peso de la bomba # 8217 requería que fuera transportada por un Avro Lancaster B.Mk 1 especialmente equipado. La gravedad que actuaba sobre una masa tan grande provocó que la caída de una bomba Grand Slam alcanzara una velocidad casi supersónica (1.049 pies / s (715 mph)) antes de penetrar en el objetivo.

El primer uso en tiempos de guerra de la bomba Grand Slam se produjo el 14 de marzo de 1945 cuando el Escuadrón N ° 617 de la RAF bombardeó el viaducto Schildesche en Bielefeld, Alemania. La bomba Grand Slam, lanzada desde una altura de 11,965 pies, dejó un cráter de 120 pies de ancho y 35 pies de profundidad, y destruyó más de 100 yardas del viaducto. Al final de la guerra, la RAF había lanzado 42 bombas Grand Slam, que se habían ganado el apodo de & # 8220Ten Ton Tess & # 8221. El Grand Slam sigue siendo el arma convencional más grande que ha desplegado el ejército británico.


Los Dambusters

El Grand Slam (Earth Quake bomba), fue una bomba de caída libre muy grande desarrollada por el ingeniero aeronáutico británico Barnes Wallis (quien también hizo la bomba de rebote) a finales de 1944. Con un peso de 9,98 t (22.000 libras), el Grand Slam era casi el doble del peso de su bomba grande anterior, la Tallboy de 5,44 t (12.000 libras). Ambas armas estaban destinadas a ser utilizadas contra edificios grandes y protegidos, estructuras contra las cuales las bombas más pequeñas serían ineficaces. La idea de la bomba sísmica fue explorada por Barnes Wallis al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, pero en ese momento no había ningún avión capaz de llevar el arma de 10 toneladas que él imaginaba (a pesar de las sugerencias de Wallis de construir uno, un seis motores de alto -bombardero de altitud llamado "Victoria"). Wallis volvió a sus diseños en la última parte de la guerra y la primera bomba sísmica que desarrolló fue la Tallboy de 5 toneladas. Resultó eficaz en la demolición de grandes estructuras, incluidos búnkeres fuertemente protegidos (por lo tanto, fue uno de los primeros "destructores de búnkeres").

El razonamiento detrás de la bomba de penetración terrestre es que la energía explosiva se transmite de manera más eficiente en un medio no comprimible. Barnes Wallis utilizó la naturaleza no comprimible del agua como factor en las bombas que rebotaban. La bomba sísmica fue diseñada para penetrar la tierra y explotar a unos 30 m de profundidad. Una explosión llevada a través del medio de la tierra causaría daños a una distancia mucho mayor que si la bomba explotara al aire libre. Wallis también entendió que el objetivo de las bombas era muy pobre en ese momento. La principal ventaja de la bomba sísmica, por lo tanto, era que podía fallar por cientos de yardas y aun así lograr el resultado deseado. La intención antes de que comenzara la guerra era destruir presas, puentes ferroviarios e infraestructura general. Por lo tanto, es posible que la industria y la infraestructura alemanas se hayan visto seriamente dañadas con una mínima pérdida de vidas civiles, en comparación con los bombardeos de área. Sus ideas no se comprendieron, apreciaron o incluso se hicieron realidad en su totalidad en ese momento.

El diseño era altamente aerodinámico, con una cola larga que incorpora aletas desplazadas, lo que hace que gire al caer y lo estabilice, debido al efecto giroscópico, de la misma manera que el giro impartido por el estriado del cañón de un arma aumenta la precisión de una bala. El giro también permitió que la bomba alcanzara velocidades supersónicas, ya que el aumento de la estabilidad le permitió atravesar la barrera del sonido sin tambalearse ni salirse de su curso. El Grand Slam tenía una carcasa mucho más gruesa que las bombas típicas de la Segunda Guerra Mundial, por lo que sobreviviría al impacto de golpear una superficie endurecida. La carcasa de la bomba de acero endurecido se fundió en una pieza en un mojado de arena utilizando un núcleo de hormigón. Luego se vertió Torpex, balde por balde. Cuando se llenó, el explosivo fundido caliente tardó un mes en enfriarse y fraguar, lo que limitó en gran medida la producción. Al igual que el Tallboy, la tasa de producción y la inversión en material y mano de obra en cada bomba significaba que se les dijo a las tripulaciones aéreas que aterrizaran con sus bombas sin usar a bordo, en lugar de arrojarlas al mar si se abortaba una salida. Cuando se dejaba caer desde gran altura sobre tierra compacta, el Grand Slam penetraría más de 40 metros en el suelo. La explosión dejaría un camuflaje (caverna) que socavaría los cimientos de las estructuras superiores, provocando el colapso. Esto es lo que sucedió con el viaducto ferroviario de Bielefeld, el primer objetivo enemigo destruido por un Grand Slam. El bombardero Lancaster 'B1 (Especial)' solo podía transportar uno a la vez y tuvo que ser lanzado desde 22,000 pies (6700 m) lo que limitó su precisión. El Grand Slam se usó por primera vez el 14 de marzo de 1945 cuando el Escuadrón "Dambusters" No. 617 de la Royal Air Force, liderado por el Líder de Escuadrón C.C. Calder, atacó el viaducto ferroviario de Bielefeld destruyendo dos tramos del viaducto.

El viaducto de Arnsberg fue bombardeado el 15 de marzo de 1945 con 2 Grand Slams y 14 bombas Tallboy, pero no lograron derribar el viaducto. Cuatro días después, el 19 de marzo de 1945, otro ataque del Escuadrón 617 con 6 Grand Slams tuvo éxito y se abrió una brecha de 12 m (40 pies) en el viaducto. Farge es un pequeño puerto en el río Weser al norte de Bremen, y fue el sitio de un depósito de almacenamiento de petróleo y los corrales submarinos Valentin que fueron atacados por la RAF el 27 de marzo de 1945. Los corrales tenían un techo de hormigón ferroso de hasta 7 metros (23 pies) de espesor. Dos bombas Grand Slam penetraron partes del corral con un techo de 4,5 m de espesor. Los Grand Slams también se utilizaron con éxito contra los corrales submarinos Huge y Brest. Al final de la guerra se habían lanzado 41 bombas Grand Slam, principalmente contra puentes y viaductos.


Operaciones de combate de Grand Slam [editar | editar fuente]

Un 617 Sqn Lancaster arrojando una bomba de Grand Slam en el viaducto de Arnsberg, marzo de 1945.

El daño causado por uno de los dos Grand Slams que penetró en la pluma del submarino Valentin, el 27 de marzo de 1945, una figura se encuentra en el borde del montón de escombros, dando una sensación de escala al daño.

Al final de la guerra, 42 Grand Slams habían sido puestos en servicio activo. & # 9111 & # 93

Bielefeld, 14 de marzo de 1945 El Escuadrón No. 617 de la RAF Avro Lancaster del Líder de Escuadrón CC Calder lanzó la primera bomba Grand Slam desde 11,965 pies (3,647 m) en el viaducto Schildesche. & # 9112 & # 93 Más de 100 yardas del viaducto de Bielefeld colapsaron por el efecto de bomba del terremoto & # 9113 & # 93 de las bombas Grand Slam y Tallboy del Escuadrón No. 617. No se perdió ningún avión. & # 9114 & # 93 Arnsberg, 15 de marzo de 1945 Dos aviones del Escuadrón N ° 617 de la RAF llevaban cada uno un Grand Slam y 14 aviones del Escuadrón N ° 9 de la RAF llevaban bombas Tallboy para atacar el viaducto ferroviario con mal tiempo. Se lanzaron un Grand Slam y 10 Tallboys, mientras que uno de los Lancaster se vio obligado a traer su bomba de regreso. El viaducto no se cortó y no se perdió ningún avión. & # 9114 & # 93 & # 9115 & # 93 & # 9116 & # 93 Arnsberg, 19 de marzo de 1945 19 Lancaster del Escuadrón No. 617, seis con Grand Slams, el resto Tallboys, atacaron el viaducto ferroviario en Arnsberg. Todos los Grand Slams se dejaron caer y volaron una brecha de 40 pies (12 m) en el viaducto. & # 9114 & # 93 & # 9117 & # 93 La estructura de pie fue severamente dañada. & # 9116 & # 93 Arbergen, 21 de marzo de 1945 20 Lancaster del Escuadrón No. 617, dos con Grand Slams, el resto Tallboys, atacaron el puente del ferrocarril en Arbergen. Los Grand Slams aterrizaron fuera del objetivo debido a fuertes antiaéreos y problemas de puntería. 2 impactos de Tallboy causaron suficiente daño a los accesos al puente como para dejarlo fuera de uso. Se perdió un Lancaster 617. & # 9118 & # 93 Nienburg, 22 de marzo de 1945 20 Lancaster del Escuadrón No. 617, seis con Grand Slams, el resto Tallboys, atacaron el puente del ferrocarril en Nienburg, entre Bremen y Hannover. 5 Grand Slams hicieron impactos directos y el puente quedó completamente destruido. El escuadrón trajo otras 5 bombas a casa. & # 9116 & # 93 & # 9119 & # 93 Bremen, 23 de marzo de 1945 20 Lancaster del Escuadrón No. 617, seis con Grand Slams, el resto Tallboys, atacaron un puente ferroviario cerca de Bremen. Los Grand Slams parecen haber aterrizado demasiado lejos del objetivo, que fue derribado por un Tallboy. & # 9120 & # 93 El autor Jon Lake afirma en cambio que dos Grand Slams golpearon el puente. & # 9116 & # 93 Farge, 27 de marzo de 1945 20 Lancaster del Escuadrón No. 617 atacaron los corrales de submarinos Valentin, & # 914 & # 93, una enorme estructura casi lista con un techo de hormigón de hasta 23 pies (7,2 m) de espesor. Dos bombas Grand Slam penetraron en partes del corral con un techo de 14 pies y 5 pulgadas (4.5 & # 160 m) de espesor, & # 914 & # 93 & # 9121 & # 93 que inutilizó el refugio. No se perdió ningún avión. & # 9114 & # 93 & # 9122 & # 93 Hamburgo, 9 de abril de 1945 17 aviones del Escuadrón No. 617, dos con Grand Slams y el resto con bombas Tallboy atacaron con éxito los refugios de submarinos. Parece que los Grand Slams fallaron, pero seis golpes de Tallboy causaron daños considerables. No se perdió ningún avión. & # 9123 & # 93 & # 9124 & # 93 Heligoland, 19 de abril de 1945 20 aviones del Escuadrón No. 617, seis con Grand Slams y el resto con bombas Tallboy, junto con 16 aviones del Escuadrón No. 9, atacaron baterías de cañones costeros. No se perdió ningún avión. & # 9123 & # 93 & # 9125 & # 93


CLEVELAND RAILWAY CO.

los CLEVELAND RAILWAY CO., tuvo la franquicia de transporte público de la ciudad de 1910 a 1942. Durante ese tiempo, sus líneas de tranvías transportaron a cientos de millones de pasajeros en una flota de hasta 1.702 tranvías y autobuses. La industria de tranvías de propiedad privada de Cleveland comenzó cuando la ciudad otorgó a las empresas franquicias exclusivas para operar autos tirados por caballos y luego líneas de tranvías eléctricos a lo largo de calles específicas. A fines de la década de 1880, el aumento de capital necesario para operar las líneas electrificadas provocó un período de fusión. En 1893, sólo quedaban 2 empresas, que se fusionaron en 1903 formando CLEVELAND ELECTRIC RAILWAY CO., Conocida popularmente como "ConCon". El alcalde TOM L. JOHNSON, un defensor de la propiedad municipal, luchó con los intereses de tracción privados. Bajo su égida, la Municipal Traction Co. se incorporó para operar ferrocarriles urbanos al costo en 1906. En 1908, la compañía arrendó las operaciones de Cleveland Electric Railway, ofreciendo a los clientes una tarifa de tránsito de .03. Sin embargo, problemas financieros y laborales llevaron tanto a Cleveland Electric Railway Co como a Municipal Traction Co. a la quiebra más tarde ese año. El juez federal ROBERT W.TAYLER, que supervisa la administración judicial, elaboró ​​un nuevo acuerdo de franquicia entre la ciudad y la renombrada Cleveland Railway Co. en el que la compañía proporcionaría servicios de tránsito al costo (que incluía un retorno del 6% a los accionistas), mientras que la ciudad tendría el control regulatorio conferido a un comisionado de tracción. Los votantes aprobaron la Beca Tayler en febrero de 1910 y el 3 de marzo comenzó la era de Cleveland Railway Co.

Bajo el liderazgo de su primer presidente, John J. Stanley, el número de pasajeros de CRC saltó de 228 millones en 1910 a 450 millones en 1920. La competencia del automóvil, y más tarde los efectos de la Depresión, disminuyó el tráfico de pasajeros. El control de la empresa fue arrebatado a los accionistas por los hermanos Van Sweringen en 1930, y sus intereses controlaron su administración hasta 1937. Para entonces, se habían producido muchos cambios de tránsito. Los primeros autobuses aparecieron en 1925 y los primeros tranvías sin rieles en 1936. Con la disminución del patrocinio en la década de 1930, CRC encontró cada vez más difícil mantener los viejos tranvías, cumplir con las tarifas fijas y modernizar el sistema. La Beca Tayler expiró en 1935, y aunque se extendió, Cleveland, bajo la insistencia del comisionado de tracción Edward J. Schweid, presionó para que la propiedad municipal fuera la clave para las mejoras necesarias. Cuatro años de negociaciones llevaron a un acuerdo. La ciudad emitió bonos de ingresos por un monto de $ 17.5 millones para comprar las acciones de la compañía, y el 28 de abril de 1942, el Sistema de Tránsito de Cleveland, de propiedad municipal, se hizo cargo de las operaciones de tránsito de la ciudad.


Más allá del puente sobre el río Kwai: Hellfire Pass, cementerios y museos

An even more significant war-related site, located off the train tracks today but originally part of the Death Railway’s construction, is Hellfire Pass. Since it involved cutting through sheer mountain face, this was – hence its name – among the most demanding parts for the forced labourers, and large numbers perished here. The site has been preserved as a memorial museum and walking trail, and it is a sobering but worthwhile destination – it also plays host to the annual ANZAC Day dawn memorial service.

In Kanchanaburi itself, the town centre’s Kanchanaburi (or Donrak) War Cemetery and, further afield, Chungkai War Cemetery – both spotlessly cared for by the Commonwealth War Graves Commission – are the places to pay respects to the fallen. Museums also offer the opportunity to learn more about the Death Railway, including the JEATH War Museum and the Thailand-Burma Railway Centre.

One thing is for sure: even setting aside Kanchanaburi’s numerous other attractions and activities that have nothing to do with the Second World War, you won’t find yourself short of ways to explore and discover the important history of the Death Railway.


The Thomas Viaduct

Front
Commenced,
July 4th, 1833.

Rear
Johnathan Knight,
Chief Engineer

Caspar W. Wever,
Superintendent of Construction.

Designed by
Benjamin H. Latrobe.

Built by
John McCartney of Ohio.

(Other two sides of the monument list company directors.)

Erected 1835 by Baltimore and Ohio Railroad.

Topics and series. This historical marker is listed in these topic lists: Bridges & Viaducts &bull Railroads & Streetcars. In addition, it is included in the Baltimore and Ohio Railroad (B&O) 🚂, the Historic Civil Engineering Landmarks, and the National Historic Landmarks series lists. A significant historical date for this entry is July 4, 1842.

Location. 39° 13.353′ N, 76° 42.777′ W. Marker is near Relay, Maryland, in Baltimore County. Marker can be reached from Railroad Avenue near Viaduct Avenue. It's quite a climb up from

Railroad Avenue to track level where the marker is located. Viaduct is easier to approach on its southern end. Marker is at the northern end of the viaduct.

Southern end of the viaduct is in Elkridge in Howard County near the intersection of Lawyers Hill Road, River Road, and Levering Avenue. Approach southern end from U.S. Route 1 (Washington Boulevard), and Levering Avenue.

The viaduct crosses the Patapsco River and Patapsco Valley State Park. Viaduct is in the triangle formed by I-95, I-895 and I-195.

Northern end is half a mile from the St. Denis train station on the MARC Camden Line. The same roadway nearest the marker that is Railroad Avenue in Halethorpe continues straight into South Rolling Road, and straight again into Cedar Avenue. Cedar avenue can be reached from Clark Boulevard off Route 1.

The rail junction at the northern end of the bridge is called Relay, as is the adjacent neighborhood in Halethorpe. But there is no longer a Relay post office or zip code. Touch for map. Marker is in this post office area: Halethorpe MD 21227, United States of America. Touch for directions.

Otros marcadores cercanos. Al menos otros 8 marcadores se encuentran a poca distancia de este marcador. A Rural Vacation Spot (about 300 feet away, measured in a direct line) Masterpiece of the Early B&O Railroad

(about 300 feet away) During the Civil War (about 500 feet away) The Relay House (approx. 0.2 miles away) Patapsco Valley State Park (approx. 0.4 miles away) Elk Ridge Landing (approx. 0.4 miles away) World War II (approx. half a mile away) Great War (approx. half a mile away). Touch for a list and map of all markers in Relay.

More about this marker. This monument, like the bridge, was designed by Benjamin H. Latrobe II, an American civil engineer, best known for designing railway bridges. Once nicknamed "Latrobe's Folly," as many doubted the viaduct could support itself, it remains in use to this day, carrying far heavier loads than ever envisioned.

Regarding The Thomas Viaduct. This stone bridge over the Patapsco River is still in use today carrying CSX freight trains (Capital Subdivision) and MARC commuter trains (Camden Line) between Baltimore and Washington. The Thomas Viaduct was named a National Historic Landmark in 1964.

Ver también . . .
1. Thomas Viaduct. Page on www.bridgemeister.com (Submitted on February 28, 2006.)

2. B&O Washington Branch Modern-Day Photo Tour. 1½ miles from Relay (the junction with the Main Line north of the bridge), across the bridge and south

past Elkridge. (Submitted on February 28, 2006.)

3. Sidereal's Thomas Viaduct Slideshow. Nineteen vivid photographs of the viaduct itself. (Submitted on April 20, 2006.)

4. Library of Congress HABS/HAER entry for the Thomas Viaduct. Additional Thomas Viaduct information and pictures are available from this Library of Congress Historic American Building Survey (HABS) and Historic American Engineering Record (HAER) site. (Submitted on September 12, 2007, by Kevin W. of Stafford, Virginia.)

5. Impossible Challenge: The Baltimore and Ohio Railroad in Maryland. (Submitted on May 5, 2008, by Tom Fuchs of Greenbelt, Maryland.)
6. Impossible Challenge II: Baltimore to Washington and Harpers Ferry from 1828 to 1994. (Submitted on May 5, 2008, by Tom Fuchs of Greenbelt, Maryland.)
7. Royal Blue Line. (Submitted on May 5, 2008, by Tom Fuchs of Greenbelt, Maryland.)
8. Royal Blue Line: The Classic B&O Train Between Washington and New York. (Submitted on May 5, 2008, by Tom Fuchs of Greenbelt, Maryland.)
9. Baltimore and Ohio Railroad (Railroad Color History). (Submitted on May 5, 2008, by Tom Fuchs of Greenbelt, Maryland.)
10. Baltimore and Ohio Railroad (MBI Railroad Color History). (Submitted on May 5, 2008, by Tom Fuchs of Greenbelt, Maryland.)
11. Baltimore and Ohio's Capitol Limited and National Limited (Great Passenger Trains). (Submitted on May 5, 2008, by Tom Fuchs of Greenbelt, Maryland.)
12. Route of the National Limited (Baltimore and Ohio Passenger Service, Volume 1). (Submitted on May 5, 2008, by Tom Fuchs of Greenbelt, Maryland.)
13. Route of the Capitol Limited (Baltimore and Ohio Passenger Service, Volume 2). (Submitted on May 5, 2008, by Tom Fuchs of Greenbelt, Maryland.)
14. The Great Road: Building the Baltimore and Ohio, the Nation's First Railroad 1828 - 1853. (Submitted on May 5, 2008, by Tom Fuchs of Greenbelt, Maryland.)
15. Chessie System (MBI Railroad Color History). (Submitted on May 5, 2008, by Tom Fuchs of Greenbelt, Maryland.)
16. CSX (MBI Railroad Color History). (Submitted on May 5, 2008, by Tom Fuchs of Greenbelt, Maryland.)
17. Baltimore and Ohio Cabooses Volume 1: Photos and Diagrams. (Submitted on May 5, 2008, by Tom Fuchs of Greenbelt, Maryland.)
18. B & O Caboose Diagram Book. (Submitted on May 5, 2008, by Tom Fuchs of Greenbelt, Maryland.)
19. Baltimore and Ohio in the Civil War. (Submitted on May 5, 2008, by Tom Fuchs of Greenbelt, Maryland.)

Additional commentary.
1.
Borrowing from ancient Roman technology this viaduct has stood the test of time and proven its value toward commerce and trade between the states. The stone that was used is cut and placed in a ashular mode and it appears that these stones were pre-cut and fabricated off site but in closer examination many of these stones had to be field dressed as this viaduct is not simply a straight line arched bridge but one that is curved with a radius employed in its construction. With this in mind the supporting truss members has a compound splay to accommodate this method. The surveying, the fabrication and engineering of this Roman arched viaduct has stood the test of time and upon visual examination the mortar joints are still very tight and they do not appear to have ever been repointed or repaired.


Rail Fact sheet

  • At 9,446 kilometers (5,869 miles) it is the world's longest continuous railroad.
  • Some stretches are the heaviest-used railway in the world.
  • Work on the line began in 1891. Most of it was built without any form of machinery.
  • In some permafrost areas the ground had to be dynamited before rails could be laid.
  • Work gangs suffered from floods, bubonic plague, extreme cold, cholera, landslides, anthrax, bandits and tigers.
  • The line was completed at the bridge at Khabarovsk in 1916.
  • By the time it was completed, entire sections had been rebuilt. Cost-cutting expedients such as cheap light-weight rails had led to frequent derailments.
  • Even with cost-cutting, a trillion roubles had been spent to build it.
  • The Circumbaikal loop to the south of Lake Baikal needed 200 bridges and 33 tunnels.
  • Conversion to electricity began in 1927. Steam engines were finally retired only in 1987.
  • Today's ChS4t locomotives weigh 126 tonnes and can travel 180 kph (112 mph).

While the Trans-Siberian section

was under construction, the Russian government placed an order in Newcastle, England, for a ferry/ice-breaker Baikal, which could hold 24 cars and one locomotive on its middle deck. It took the ice-breaker 4 hours to carry the train from one shore to the other. Up to 1916 the icebreaker served on the railway as a reserve variant because trains used to come off the rails frequently. The icebreaker was destroyed by burning during the Civil War.

Three years later after Baikal, an ice-breaker Angara was also built in England for carrying cargo and passengers. Both of these Baikal giants were assembled in Listvyanka, on the southwestern shore of the lake, where a shipyard was built especially for this purpose.

The railway, its construction and exploitation, had been preceeded by great scientific activities in investigating the geology, hydrology, climate, and seismics of Baikal on the whole, as well as the territory throughout which the road was lain and exploited for years.

If you are going to travel along the Old Circumbaikal Railway you can download a detailed map //(1066Kb) of it by clicking here:

Before the commissioning of a Circumbaikal railway in 1905, the "Baikal" together with the ferry-icebreaker "Angara" crossed the lake twice a day, connecting the coasts and transporting cargo on the Baikal.


Ver el vídeo: puentes ferroviarios mas peligrosos