Abeja Reina De Havilland D.H.82B

Abeja Reina De Havilland D.H.82B

Abeja Reina De Havilland D.H.82B

El de Havilland D.H.82B Queen Bee era un avión objetivo controlado por radio basado en el Moth Major, pero con alas de Tiger Moth. Aquí vemos una abeja reina a punto de emprender el vuelo.


De Havilland DH87B Hornet Moth

En comparación con el entrenador Tiger Moth de cabina abierta, el biplano de cabina Hornet Moth ofrecía un mejor rendimiento y la comodidad de una cabina cerrada con asientos uno al lado del otro, una novedad relativa para la época. Los refinamientos incluyeron alfombras, tapicería de cuero, alas plegables para facilitar el almacenamiento, frenos de rueda y una rueda trasera giratoria, carenados de piernas que giran hacia los lados para formar frenos de aire y un motor de arranque eléctrico opcional. También estaba configurado para volar ligeramente con el morro hacia abajo, lo que brinda una excelente vista hacia adelante. El tanque de combustible mucho más grande que se necesitaba para viajar estaba ubicado detrás de los asientos debajo del espacio para equipaje y usaba bombas impulsadas por motor. El mayor rendimiento de la aeronave se debió en parte a que la cabina cerrada llenó el espacio hasta el ala superior, lo que redujo la resistencia, a pesar de un espacio más estrecho entre las alas superior e inferior. El DH87A inicial, volado en Hatfield en 1934, introdujo alas de forma cónica y puntiaguda, para un crucero más eficiente. Pero estos dieron una entrada en pérdida primero en las puntas, perdiendo el control de los alerones y haciendo que el ala cayera. En 1936, las alas de forma casi rectangular en planta se ofrecían sin costo como una alternativa de rendimiento / seguridad. En total, se construyeron 165 Hornet Moth.

Especificaciones de la aeronave:

Unidad de potencia: Uno de Havilland Gipsy Major 1 de 130 CV

Envergadura del ala: 31 pies 11 pulg (9,73 m)

Peso total (A.U.W): 2,000 lb (907 kg)

Velocidad máxima: 200 kph (124 mph)

En exhibición en el Museo:

La exposición del Museo se construyó en Hatfield en 1935 como la última del tipo DH87A, y fue volada por primera vez por el propio Geoffrey de Havilland. Más tarde se convirtió al tipo DH87B con alas rectangulares. Vio el servicio en tiempos de guerra como un avión de comunicaciones. Fue adquirido en 1974 y restaurado en 1988. Tiene un indicador de velocidad de aire de tipo paleta simple debajo del borde de ataque del ala superior de babor. Pero también hay una cabeza pitot estática debajo del ala inferior de estribor.

Ver más aviones y motores

De Havilland DH89A Dragon Rapide

El DH89A Dragon Rapide es un avión de pasajeros biplano biplano completamente de madera. El primer vuelo del prototipo fue desde Hatfield por Hubert Broad el 17 de abril de 1934. El primer operador fue Hillman Airways desde el aeropuerto de Maylands en Romford, su primer avión G-ACPM hizo su debut en Hatfield el 13 de julio de 1934 cuando Hubert Broad promedió 158 mph en la King's Cup Air Race, antes de tener que retirarse debido a daños por granizo.

De Havilland DHC1 Ardilla T.Mk.10

El primer avión diseñado y construido por de Havilland Canadá, el entrenador biplaza tándem Chipmunk voló por primera vez en Downsview, Toronto, en 1946. Fue el sucesor del monoplano voladizo del biplano Tiger Moth.

Premio al Certificado de Excelencia de TripAdvisor

El Museo de Aeronaves de Havilland ha calificado para el Salón de la Fama del Certificado de Excelencia de TripAdvisor porque el Museo ha obtenido un Certificado de Excelencia todos los años durante los últimos cinco años.
El Certificado de Excelencia de Trip Advisor fue otorgado al Museo de Aeronaves de Havilland en reconocimiento a la Excelencia en la Hospitalidad.
Como destinatario de este premio, significa que nuestros voluntarios y personal han sido reconocidos por brindar constantemente un excelente servicio, según lo definido por las opiniones de viajeros y visitantes.
El reconocimiento distingue al Museo de otras atracciones y da a los visitantes más razones para elegir el Museo de Aeronaves de Havilland.


De Havilland D.H.82B Queen Bee - Historia

Polilla tigre DH82a

Polilla tigre DH82 (R-5130) 1940

DH82 abeja reina

DH82 Tiger Moth tailplane y producción de fuselaje 21 de febrero de 1939

DH82 Tiger Moth y auxiliares de transporte aéreo mujeres pilotos de ferry en Hatfield

DH82 Tiger Moth (EM836) vista desde el suelo

DH82 Tiger Moth 15 aviones en tierra (incluido NL826)

DH82 Tiger Moth preparándose para el vuelo

DH82 Tiger Moth en Panshangar, con el avión inclinado (DE637 hacia atrás)

DH82 Tiger Moth (T6953 / G-ANNI) rodando en Woburn en agosto de 2014

DH82 Tiger Moth realizando un empinado banco en Panshangar

DH82 Tiger Moth (L6923) aire a aire

DH82 Tiger Moth numerosos aviones (incluidos G-ADJB y G-AJH) en el London Aero Club el 26 de septiembre de 1935

DH82 Tiger Moth (G-AKXG) con Spray Fit y con palanca de control de operación piloto

DH82 Tiger Moth (VH-NWM) aviones australianos - cierre de cabinas de abril de 2013


Queen Bee & # 8211 Aviones objetivo controlados por radio de la década de 1930

La aparición del poderío aéreo como arma formidable al final de la Primera Guerra Mundial fue en gran medida ignorada por las armadas aliadas como una amenaza. El bombardero fue visto como un arma para ser utilizada contra las fuerzas terrestres enemigas y las industrias manufactureras y no como la nave Capital en el mar. Sin embargo, en 1921, el general estadounidense & # 8220Billy & # 8221 Mitchell mostró el potencial del poder aéreo contra los barcos en el mar cuando en 1921 sus bombarderos hundieron el acorazado alemán rendido. Ostfriesland como demostración.

Las armadas británica y estadounidense aún no estaban convencidas de esta demostración y señalaron que los objetivos no estaban defendidos, no estaban en camino o eran capaces de maniobrar. Mitchell señaló que en tiempos de guerra se utilizarían tácticas de ataque aún más eficientes y efectivas. La Royal Navy y la American Navy seguían siendo reacias a admitir que los bombarderos podían, en cualquier circunstancia, hundir buques de guerra pesados. Una década más tarde, las mejoras adicionales en las capacidades de las aeronaves, particularmente en los bombarderos torpederos basados ​​en portaaviones, comenzaron a influir en el pensamiento sobre las defensas antiaéreas de los buques de guerra.

Artillería antiaérea

En 1933, en respuesta a la necesidad tanto de la Royal Navy como del Ejército de mejorar sus estándares en la precisión de los cañones antiaéreos, el Ministerio del Aire emitió la Especificación 18/33. Esto requería un avión objetivo controlado por radio para operar desde tierra o mar. La compañía De Havilland presentó una revisión de su diseño básico de Tiger Moth, que era una combinación del marco del fuselaje de madera del anterior Moth Major con los componentes normales de un Tiger Moth, equipado con flotadores Short Bros para uso naval y equipo de control de radio bajo bisagras. cubierta en la cabina trasera. El avión todavía podría volar manualmente desde la cabina delantera.

El trabajo experimental de radiocontrol en el Royal Aircraft Establishment (RAE) Farmborough permitió que la aeronave volara de forma remota mientras se disparaba. Si los esfuerzos para alcanzar el objetivo no tenían éxito, podía aterrizar junto al barco y ser izado a bordo para su uso posterior.

AACU con & # 8220Queen bee & # 8221.
Tenga en cuenta las ruedas instaladas en los flotadores.
El DH & # 8220Queen Bee & # 8221 Target Airplane con control inalámbrico (130 b.p. D.H. & # 8220Gipsy-Major & # 8221 motor).

El prototipo DH.82B Queen Bee, como fue nombrado, voló por primera vez en Hatfield el 5 de enero de 1935. Más tarde ese año, un vuelo de demostración mostró que todas las maniobras desde el despegue hasta el aterrizaje se completaban sin un piloto a bordo. El éxito del prototipo dio lugar a pedidos de producción según la Especificación 20/35 revisada.

Queen Bee K5102 listo para su lanzamiento en catapulta

Se establecieron Unidades de Cooperación Antiaérea (AACU) en bases nacionales y extranjeras, incluidas Malta y Singapur, para operar la aeronave.

El 26 de agosto de 1935, mientras estaba en servicio de intercambio con HMS Sussex de la Flota del Mediterráneo, HMAS Australia se instaló en el astillero de Portsmouth, entre el embudo de popa y la torreta X, con una catapulta ligera tipo S IIL giratoria de 50 nudos. Las pruebas de carga muerta de la catapulta se completaron el 9 de septiembre en preparación para el embarque del nuevo Seagull V.

& # 8220Queen Bee & # 8221 K5102 se lanza desde HMAS Australia

Mientras servía en el 1er Escuadrón de Cruceros de la Flota del Mediterráneo, en Alejandría, Egipto, Australia fue llamado a operar el Queen Bee durante la realización de ejercicios de artillería antiaérea Durante los vuelos desde Australia la cabina delantera estaba equipada con un piloto ficticio que daba la apariencia de un avión pilotado. Fue bautizado como & # 8220Fearless Fred & # 8221 y fue un intento de la tripulación de agregar algo de alivio al ejercicio.

El siguiente es un extracto del diario del guardiamarina del capitán W.F. Cook (Ret), que formó parte de Australia y # 8217s tripulación en ese momento.

  • 11 de febrero de 1936. & # 8220 Debería haberse hecho a la mar hoy, pero se descubrió que Shropshire no tenía cargas ligeras de Catapulta para la abeja reina. Como nuestra catapulta era la única que se haría cargo de las cargas, embarcamos en el Queen Bee. Tomó mucho tiempo colocar el carrito, así que no fuimos al mar por la tarde.
  • El mal tiempo nos impidió volar el Q.B. el 12, 13 y 14 de febrero, pero el 1er Escuadrón de Cruceros salió del puerto a las 06:30 del 15 de febrero y este fue el primer día en que fue volado como objetivo. Australia y # 8217s La segunda carrera fue bastante buena y el C.S.1 (RADM Max Horton) nos felicitó. El Q.B. fue derribado en el tiroteo a corta distancia. Colocamos una segunda que aparentemente fue dañada por un cuasi accidente (por Ajax) y se estrelló.
  • Al mar el 18 de febrero. Donde el Q.B. sobrevivió a los disparos del Escuadrón de Batalla, Coventry &erio Arethusa, pero dañó un ala cuando la izamos hacia adentro. Volamos uno el 19 de febrero, pero las nubes bajas estropearon el rodaje y finalmente el Q.B. se salió de control y se estrelló.
  • Volé de nuevo el 25 de febrero. El rodaje fue deficiente y, finalmente, el Q.B. se escapó de nosotros y aterrizó a 56 millas de manera segura (¡controlado por Fearless Fred! ver el poema adjunto de TORO) y la volvimos a embarcar sin daños.
  • Voló el 27 de febrero Q.B. aterrizó sin daños y tomé el cortador (32 y # 8242 x 12 remos) para remolcarla de regreso al costado. Voló el 3 de marzo, aterrizó ileso y izado. Voló el 5 de marzo, Q.B. & # 8220old Fred & # 8221 pasó por todo tipo de infierno y luego se partió en risa al aterrizar.
  • Voló el 10 de marzo, Q.B. permaneció despierto durante aproximadamente 15 carreras y luego se estrelló al aterrizar. (¡¡Varios pompones ayudaron !!)
  • Voló por última vez el 12 de marzo. & # 8220Daring Dan & # 8221 se salió de control después de 8 carreras y se estrelló.

El poema mencionado en el diario fue escrito por el teniente (E) JWN (Johnny) Bull después de la recuperación de la abeja reina fugitiva el 26 de febrero de 1936. A juzgar por los comentarios del diario del 12 de marzo & # 8220Fearless Fred & # 8221 de mayo se perdieron en uno de sus vuelos a partir del 5 de marzo y fueron reemplazados por & # 8220Daring Dan & # 8221.

El 13 de marzo Australia recibió una buena señal del Comandante en Jefe: & # 8220 La voluntad y prontitud con que Australia asumió los deberes de catapultado y control de la nave para los disparos de Queen Bee han sido igualados por su eficiencia en estos deberes. & # 8221

Un total de 320 Queen Bees fueron construidas por De Havilland y 100 por Scottish Aviation cerca de Glasgow. El último avión de producción se entregó en julio de 1944.


De Havilland D.H.82 Tiger Moth

El éxito de De Havilland Moth como entrenador civil condujo, inevitablemente, al desarrollo de una versión militar conocida como D.H.60T Moth Trainer. En comparación con las primeras versiones civiles, el D.H.60T fue reforzado para permitirle operar con un peso total más alto, y también podía transportar cuatro bombas de práctica de 9 kg (20 libras) debajo del fuselaje. También podría equiparse con una pistola de cámara o cámaras de reconocimiento y, por lo tanto, era adecuado para varios roles de entrenamiento. Para ayudar a escapar de la cabina delantera en caso de emergencia, los cables voladores traseros se inclinaron hacia adelante hasta el accesorio de raíz del alerón delantero y las puertas de la cabina se profundizaron. Sin embargo, los puntales de la sección central todavía rodeaban la cabina delantera, y en un nuevo entrenador que se desarrolló según la Especificación 15/31, estos se movieron hacia adelante para proporcionar una salida mejorada. Para contrarrestar el efecto de los cambios resultantes del centro de gravedad causados ​​por el tambaleo de las alas, los aviones principales recibieron una pequeña cantidad de retroceso. Se instaló un motor en línea invertido Gipsy III de 89kW, la línea inclinada de la cubierta del motor proporciona una mejor visibilidad desde la cabina.

Se construyeron ocho aviones de preproducción, todavía designados como D.H.60T, pero con el nombre de Tiger Moth. Estos fueron seguidos por una máquina con diedro y retroceso de ala inferior aumentados. Este avión, designado de Havilland DH82, voló por primera vez en Stag Lane el 26 de octubre de 1931. Se realizó un pedido de 35 según la Especificación T.23 / 31, y las primeras entregas se realizaron a la Escuela de Entrenamiento de Vuelo No. 3 en Grantham en noviembre. 1931. Otros fueron a la Escuela Central de Vuelo en mayo de 1932, y un equipo de cinco pilotos de CFS mostró su habilidad y la capacidad de vuelo invertido de este nuevo entrenador en el Hendon Display de 1932. Se suministraron máquinas similares a las fuerzas aéreas de Brasil, Dinamarca, Persia, Portugal y Suecia y dos, con flotadores gemelos suministrados por Short Brothers, se construyeron según la Especificación T.6 / 33 para la evaluación de la RAF en Rochester y Felixstowe.

Luego, De Havilland desarrolló una versión mejorada, con un motor Gipsy Major de 97kW y una plataforma trasera de madera contrachapada en lugar de la cubierta de tela del avión de producción inicial. Esto fue designado D.H.82A y nombrado Tiger Moth II por el. RAF, que ordenó 50 según la Especificación T.26 / 33. Tiger Moth Us tenía capotas que se podían colocar sobre la cabina trasera para instrucción de vuelo por instrumentos, y se entregaron a Kenley entre noviembre de 1934 y enero de 1935. Otras se suministraron a la Bristol Airplane Company, la de Havilland School of Flying, Brooklands Aviation Ltd, Phillips and Powis School of Flying, Reid and Sigrist Ltd, Airwork Ltd y Scottish Aviation Ltd para las escuelas de vuelo elementales y de reserva que estas compañías operaban bajo el esquema de expansión de la RAF. No menos de 44 escuelas de este tipo estaban en funcionamiento en agosto de 1939, aunque 20 de ellas cerraron cuando comenzaron las hostilidades.

La fabricación con licencia de antes de la guerra del Tiger Moth incluyó aviones construidos en Noruega, Portugal y Suecia, y por de Havilland Aircraft de Canadá, cuya producción de antes de la guerra incluía 227 D.H.82A. Posteriormente, la compañía construyó 1.520 de una versión acondicionada para el invierno, designada como D.H.82C, que tenía un motor Gipsy Major de 108kW con una capota revisada, toldos de cabina deslizantes, calefacción de cabina, frenos de rueda y una rueda de cola en lugar del patín estándar. Se podrían instalar esquís o flotadores si fuera necesario, y algunos ejemplos fueron propulsados ​​por un motor Menasco Pirate cuando Gipsy Majors escaseó. La Fuerza Aérea del Ejército de los EE. UU. Encargó un lote de 200 D.H.82C, con la designación PT-24, aunque fueron desviados para su uso por la Real Fuerza Aérea Canadiense.

El estallido de la guerra vio a las máquinas civiles impresionadas por las comunicaciones y las tareas de entrenamiento de la RAF, y se realizaron pedidos más grandes. Se construyeron 795 más en Hatfield antes de que la fábrica se entregara a la producción de De Havilland Mosquito, cuando se restableció la línea Tiger Moth en la fábrica de Cowley de Morris Motors Ltd, donde se fabricaron unas 3.500. De Havilland Aircraft de Nueva Zelanda construyó 345 más, y en Australia de Havilland Aircraft Pty produjo un total de 1.085.

El 17 de septiembre de 1939, apenas dos semanas después de la declaración de guerra, se envió a Francia el vuelo de TV del Escuadrón de Comunicaciones de la Fuerza Expedicionaria Británica (más tarde el Escuadrón No. 81). Durante el invierno y la primavera siguiente, los Tiger Moth de la unidad operaron en el norte de Francia, proporcionando valiosas instalaciones de comunicaciones hasta la evacuación de Dunkerque, cuando los aviones supervivientes volvieron a Gran Bretaña.

También se hicieron preparativos para que el Tiger Moth se utilizara en un papel ofensivo, para combatir la amenaza de invasión alemana. Los bastidores diseñados para transportar ocho bombas de 9 kg se instalaron debajo de la cabina trasera o, más adecuadamente, debajo de las alas. Aunque se fabricaron y distribuyeron a las escuelas de vuelo unos 1.500 juegos de bastidores, ninguno se utilizó de manera operativa. Un poco antes, en diciembre de 1939, se formaron seis escuadrones de patrulla costera, cinco de ellos equipados con Tiger Moth. Por inútil que esto pueda parecer, se consideró que a pesar de la incapacidad para atacar, el sonido de cualquier motor podría disuadir al comandante de un submarino de correr en la superficie y, por lo tanto, reducir su capacidad para atacar a la navegación.

En el Lejano Oriente, un pequeño número de Tiger Moth se convirtió para su uso como avión de ambulancia, se amplió la tapa del compartimento de equipaje y se cortó una tapa con bisagras en la plataforma trasera del fuselaje, proporcionando un compartimento de unos 1,83 m de largo que podría acomodar a una víctima.

Sin embargo, fue en un papel de entrenador en tiempos de guerra que el Tiger Moth hizo su mayor contribución. El tipo equipó no menos de 28 escuelas primarias de entrenamiento de vuelo en el Reino Unido, 25 en Canadá (más cuatro escuelas inalámbricas), 12 en Australia, cuatro en Rhodesia (más una escuela de instructores de vuelo), siete en Sudáfrica y dos en India. Después de la guerra, 22 escuelas de vuelo de reserva y 18 escuadrones aéreos universitarios volaron Tiger Moth, la mayoría reequipados con la ardilla de Havilland entre 1950 y 1953.

Cabe mencionar también el avión objetivo controlado por radio DH82B Queen Bee, que era esencialmente una versión del Tiger Moth con una estructura básica de madera: tenía el fuselaje Moth Major, alas Tiger Moth, motor Gipsy Major, un viento -generador accionado para proporcionar energía eléctrica y un tanque de combustible de mayor capacidad. El prototipo se voló manualmente el 5 de enero de 1935 y posteriormente se construyeron 380.

Al final de la guerra se habían construido más de 8.000 Tiger Moth y, como se puede imaginar, había un gran número para eliminar como excedente de guerra. La RAF transfirió muchos para uso civil y militar a Bélgica, Francia y los Países Bajos, pero en el Reino Unido y en otros lugares estuvieron disponibles en cantidad en el mercado civil. Además del uso obvio como entrenadores, o para el deporte y el placer, encontraron un empleo inesperado. Muchos prestaron servicios valiosos en la capacidad de pulverizadores / pulverizadores agrícolas, una función que resultó ser de gran importancia para Nueva Zelanda.

Algunos fueron objeto de planes de conversión, generalmente para proporcionar alojamiento encerrado. La más ambiciosa fue la llevada a cabo por la empresa británica Jackaroo Aircraft Ltd, que implicó ensanchar el fuselaje para acomodar a cuatro pasajeros en pares uno al lado del otro, cabina abierta y variantes de cabina cerrada que se incluyeron en las 19 conversiones de Thruxton Jackaroo completadas por la compañía en el período 1957-9. Una vez se dijo que las iniciales D.H. significaban Durable y Hefficient, y eso es particularmente cierto en el caso de Tiger Moth. En 1991, un gran número sigue utilizándose en todo el mundo, verdaderos tesoros que son difíciles de adquirir y que es probable que se aprecien en valor y que sigan proporcionando placer durante muchos años.

Peter Jerdan. Tengo la dudosa distinción de haber volado hacia atrás en un Tiger Moth en mi segundo solo en Bankstown, Sydney. (Capacitación del Servicio Nacional, 1954). Una tormenta de 60 nudos atravesó Bankstown mientras yo estaba en la final, a 58 nudos.
Tomé mi primera decisión de mando en esa etapa para aumentar mi velocidad de aproximación. ¡Me tomó 20 minutos llegar al campo!

Peter Jerdan. Tengo la dudosa distinción de haber volado hacia atrás en un Tiger Moth en mi segundo solo en Bankstown, Sydney. (Capacitación del Servicio Nacional, 1954). Una tormenta de 60 nudos atravesó Bankstown cuando estaba en la final, a 58 nudos.
Tomé mi primera decisión de mando en esa etapa para aumentar mi velocidad de aproximación. ¡Me tomó 20 minutos llegar al campo!

Me concedieron una beca de vuelo Air Cadet a mediados de la década de 1960. Asignado originalmente al West London Aero Club en White Waltham, alguien inclinó el óleo sobre un Tri-Pacer y terminé en Shoreham, donde me dijeron que me presentara en el West Sussex Aero Club. Para mi deleite, me asignaron volar un DH82C. ¡Fácil de volar, pero difícil de volar bien y nunca alcancé el último estándar!

Aprendí a volar inicialmente en T.M.'s en el No 4 FTS, RAF Heany, Rhodesia del Sur. Nuestro curso, en 1951, fue el último en utilizar T.M. en la RAF.Los siguientes cursos utilizaron Chipmunks y en el Reino Unido, T.M. ya había sido reemplazado por otros tipos. Para Janet-Sven, es correcto que los asientos fueran en tándem, pero "piloto i / c en el asiento trasero" es correcto para los pasajeros solo para los alumnos, el instructor estaba en el asiento delantero. Recuerdo que mi primer instructor puso sus brazos sobre el costado y los levantó y los bajó para hacer que el aire acondicionado subiera y bajara.

Aprendí a volar en Tiger Moths en la década de 1950 en White Waltham. En ese momento, el CFI en West London Aero Club era Joan Hughes, un ex piloto de ATA firmado para volar todo en el inventario de la RAF, desde entrenadores hasta bombarderos de cuatro motores. La ventaja de volar con Joan era que su voz más aguda hacía que fuera más fácil escucharla por los tubos Gosport con el motor en marcha. Con mi instructor principal, Mac, también ex-ATA, ¡simplemente regresamos para hablar!

¿Estuvo el Tiger alguna vez equipado con magnetos blindados por radio?

Tuve el placer de volar el Tiger Moth con el Peshawar Flying Club en Peshawar West Pakistán. Es el vuelo más divertido que he hecho. Su registro fue AP-AHZ.
Raqeeb Kahn fue mi instructor de vuelo. Ambos pasamos a
convertidos en capitanes de DC-10, él con Pakistan International Airways y yo con United Airlines.

Los vi en el aeropuerto de Cotswold del Best of British Show. Había nueve de estos y los llamaron los "Nueve Tigres".

Los vi en el aeropuerto de Cotswold del Best of British Show. Había nueve de estos y los llamaron los "Nueve Tigres".

Janet. Los entrenadores de polillas estaban todos sentados en proa y popa. El piloto al mando se sentó en el asiento trasero. La comunicación se realizó a través de un tubo de gosport, simplemente un tubo de habla entre las cabinas. Otros puntos a destacar. Los interruptores de encendido magneto estaban en el exterior del fuselaje frente a cada cabina. Subirse al capó para llegar al depósito de combustible era una tarea miserable en un día frío.

Me entrené como estudiante piloto en T-Moths en 10 EFTS, Pendelton, Ont, Canadá en el invierno --- la parte más difícil fue mantener el calor --- ¡¡Me encantó esa máquina !!

Tengo una pregunta, imagino algo simple para los pilotos de polillas, pero no he podido averiguarlo hasta ahora. Es para un libro de ficción, así que necesito aclarar mis datos. Es 1934 y el héroe le está enseñando a volar a la heroína. ¿La polilla temprana tenía asientos uno al lado del otro para entrenar entonces, o hacia adelante y hacia atrás? Si es lo último, ¿cómo se realizó la matrícula? ¿Se sentaría el aprendiz al frente y el piloto gritaría instrucciones a través de un megáfono, o tendría controles duplicados que podría usar? ¿Quizás las comunicaciones por radio? Gracias si puedes ayudar.

Allá por 1950, aprendí a volar en una polilla tigre en CEYLON AIR ACADEMY Ratmalana Airport Colombo. A punto de conseguir mi solo después de 20 horas de doble, con el capitán Amarasekara me enviaron de regreso a Bombay. Un gran vuelo, despegar en un Tiger fue una lección en sí misma, había que mirar hacia los lados casi por completo, para mantener el avión recto hasta que, por supuesto, la cola subiera y luego el tigre se alejara solo.

Aprendí a volar en este avión en el London Airplane Club mientras era aprendiz en De Havilland Aircraft Co. Un placer volar.

Por favor, ¿puede decirme dónde obtener solo los planes para construir una envergadura de 20 pulgadas, Tiger Moth

Mi padre fue instructor de MT en Rhodesia durante la guerra. Un pequeño y encantador avión y todavía tengo una foto tomada por él en una formación de TM.

Acabo de construir esta réplica a escala 1: 1 con un motor Chech Walter M-332 de 140 HP. El aeródromo lituano hasta la invasión soviética de 1940 tenía 1 Gipsy Moth y 2 Tiger Moth. Construí el número de registro LY-LAM. El avión vuela genial.

Hola Vincas,
Veo en un correo electrónico antiguo que pusiste un M332 en un Tiger Moth. Actualmente estoy trabajando para hacer lo mismo.
¿Podría enviarme un correo electrónico para que podamos discutir lo que hizo y sus experiencias?
Gracias
Phil

¿Cuál es el valor estimado del DH 82-C? País y año de fabricación, respectivamente: Canadá, 1941

En los años cincuenta, cuando mi padre cultivaba en una zona montañosa adyacente a las cordilleras de Strezleckie en Gippsland, Australia, el único método económico viable para aplicar fertilizantes era mediante el polvillo aéreo. Contrató los servicios de un ex piloto de combate que había comprado un excedente de DH82 Tiger Moth que convirtió para transportar superfosfato. Inicialmente operó desde una pista de aterrizaje en las llanuras cercanas, pero luego hizo construir una pista de aterrizaje en la ladera de una colina. Desde entonces me mudé de la región, pero cuando volví de visita recientemente, me sorprendió el poco espacio que tenía para operar. Dado que la tira se inclinó ligeramente hacia abajo, imagino que habría ayudado a levantarlo, ¡todavía no hay mucho margen de error! Hace aproximadamente un año, mientras viajaba desde Gold Coast a Brisbane, vi un Tiger Moth volando por un operador de Joy Ride. ¡Lo sometió a acrobacias aéreas tan intensas que me dejó sin palabras!

Durante la Segunda Guerra Mundial, mi padre trabajó en el aeródromo de Burnaston, cerca de Derby, que tenía todo un hangar lleno de polillas tigre. Me senté solo en muchos de ellos y los "volé" en misiones de combate sin siquiera salir del edificio o mirar los motores. Imagínese hoy si un niño intentara entrar en un hangar solo. En aquel entonces, el personal de vuelo entraba y se divertía al verme sentado en los aviones.


Archivo: 1944 de Havilland DH-82B Queen Bee (RAF LF858, privado G-BLUZ) en 2018 Cotswold Airport Revival Festival, Gloucestershire, Inglaterra 29Sept2018 arp.jpg

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Cronología histórica de la tecnología UAV

1783 & # 8211 El primer UAV

Cuando pensamos en vehículos aéreos no tripulados, los globos aerostáticos generalmente no forman parte de la discusión.

Desde un punto de vista técnico, estas naves fueron las primeras aeronaves que no requirieron un piloto humano. Joseph-Michel y Jacques-Étienne Montgolfier acogieron la primera demostración pública de un avión no tripulado, un globo aerostático en Annonay, Francia.

1849 & # 8211 El primer uso militar de UAV

El teniente de artillería austriaco Franz von Uchatius inventa el globo bomba. El mariscal de campo von Radetsky usó los globos para atacar Venecia, pero en su mayoría fueron ineficaces.

1858 & # 8211 Primera fotografía aérea

Gasper Felix Tournachon toma la primera fotografía aérea desde un globo aerostático en París, Francia. Desafortunadamente, la fotografía se ha perdido en la historia.

1896 & # 8211 Primera cámara en un UAV

Alfred Nobel, famoso por la invención de la dinamita, lanza un cohete con una cámara. El experimento Nobel & # 8217s marca la primera vez que se colocaron cámaras en un sistema no tripulado.

1898 & # 8211 El primer arte controlado por radio

Nikola Tesla muestra su bote controlado por radio ante una multitud en el Madison Square Garden.

La nave podría responder a las señales direccionales enviadas por Tesla y también podría encender sus luces. Algunos de los miembros de la audiencia pensaron que Tesla era un mago o tenía el poder de la telequinesis. Otros creían que un mono entrenado estaba dentro del bote pequeño.

Fue una demostración convincente de lo que se convertiría en un avión controlado por radio.

1915 & # 8211 Uso británico de fotografías de reconocimiento aéreo

Durante la Batalla de Neuve Chapelle, las fuerzas británicas utilizaron fotografías aéreas para construir un mapa del frente alemán. Las fotografías fueron colocadas una encima de la otra y son uno de los primeros ejemplos de un ortomosaico.

1917 & # 8211 Primer UAV Torpedo the Kettering Bug

Charles Kettering inventó el Kettering Aerial Torpedo no tripulado, apodado & # 8220Bug & # 8221 en Ohio.

El Bug utilizó un sistema de controles eléctricos y neumáticos internos preestablecidos para estabilizar la aeronave. Cuando el insecto alcanzaba una distancia predeterminada, el motor se paraba, las alas se despegaban y el insecto caía del cielo.

Llevaba 180 libras de explosivos.

1935 & # 8211 Se desarrolla el primer dron moderno

Cuando la Royal Air Force & # 8217 comenzó en 1918, el Reino Unido necesitaba métodos efectivos para entrenar a los pilotos.

La práctica de tiro se lograba típicamente remolcando planeadores detrás de aviones tripulados. Sin embargo, ese método no proporcionó una simulación realista para enfrentar a los combatientes enemigos en un combate en vivo.

En respuesta, se utilizó el avión De Havilland DH.82B Queen Bee, un dron controlado por radio de bajo costo desarrollado para prácticas de tiro aéreo. Muchos lo consideran el primer dron moderno.

1936 & # 8211 Comienza el programa de aviones no tripulados de EE. UU.

El almirante estadounidense William Harrison Standley presenció un vuelo de prueba de la abeja reina en 1936.

Después de regresar a los Estados Unidos, puso al teniente comandante Delmar Fahrney a cargo de desarrollar un programa similar al del Reino Unido & # 8217. Se cree que Fahrney utilizó por primera vez el término & # 8220drone & # 8221 para la plataforma de EE. UU. Como una punta del sombrero para el Reino Unido & # 8217s Queen Bee.

1937 & # 8211 U.S. Navy desarrolla un torpedo UAV controlado por radio

El primer UAV controlado por radio fue el Curtiss N2C-2.

El N2C-2 recibió sus órdenes de un operador ubicado en un avión tripulado que volaba junto al Curtiss. Si bien esto limitó la efectividad del UAV & # 8217s, fue un paso significativo en el desarrollo de la tecnología UAV controlada por radio.

1941 & # 8211 El actor Reginald Denny inventa el avión de radio

El Radio Plane era un avión objetivo controlado por radio.

Después de formar su empresa, Denny produjo drones objetivo para el ejército y fue responsable de numerosas innovaciones en tecnología de drones. Cuando Northrop Corporation compró la empresa en 1952, la empresa de Denny & # 8217 había producido casi 70.000 drones objetivo para el ejército de los EE. UU.

1943 & # 8211 Los inicios del vuelo con vista en primera persona (FPV)

Boeing y la Fuerza Aérea de los EE. UU. Desarrollaron el BQ-7, que operaba con un sistema FPV crudo.

Los viejos bombarderos fueron efectivamente despojados de equipos no esenciales y cargados con explosivos. Un piloto humano volaría el avión hacia el objetivo designado. Una vez que el objetivo estuvo a la vista, se activó el piloto automático y el piloto salió del avión. El BQ-7 luego volaría hacia el objetivo por sí solo.

El BQ-7 fue virtualmente ineficaz en la guerra, y los pilotos que se rescataron tuvieron una alta tasa de muerte o captura.

1973 & # 8211 Israel desarrolla UAV para vigilancia y exploración

La serie de UAV Mastiff y la IAA Scout representó un salto en las capacidades de los drones.

Los comandantes militares pudieron aumentar significativamente su conocimiento de la situación con estas plataformas.

1982 y # 8211 UAV del campo de batalla

La Batalla de Jezzine representó la primera batalla en la que los drones marcaron una diferencia considerable en el resultado del enfrentamiento.

Israel empleó sus drones para superar a la fuerza aérea siria y ganar la batalla con bajas mínimas. Se estableció la legitimidad de los vehículos aéreos no tripulados en la guerra.

1985 y # 8211 EE. UU. Aumenta significativamente la producción de drones

Al concluir la guerra de Vietnam, Estados Unidos estaba listo para ampliar su programa de drones.

Los éxitos del programa de vehículos aéreos no tripulados de Israel a principios de la década de 1980 dejaron en claro que los drones tendrían un papel cada vez mayor en los campos de batalla del futuro.

1986 & # 8211 Se desarrolla el Dron Pioneer RQ2

Estados Unidos e Israel desarrollan conjuntamente lo que se convertirá en una de las plataformas UAV más exitosas hasta la fecha.

El sistema era un dron IAI Scout actualizado y presentaba mejoras significativas en la carga útil. Durante la Guerra del Golfo, algunas fuerzas iraquíes incluso se rindieron a un UAV Pioneer.

1991 & # 8211 UAVs vuelan 24 horas al día, 7 días a la semana durante la Guerra del Golfo

Por primera vez en un conflicto importante, al menos un avión no tripulado estuvo en el aire desde el inicio del conflicto y hasta su conclusión.

1996 & # 8211 Se desarrolla el dron Predator

Con la ayuda de gigantes de vehículos aéreos no tripulados como Abraham Karem, EE. UU. Desarrolla el dron Predator. Esta plataforma trajo drones armados al campo de batalla como nunca antes. Probablemente más que cualquier otro UAV, el Predator creó la imagen pública de drones atacando objetivos en todo el mundo.

2006 – UAVs Permitted in US Civilian Airspace for the First Time

Following the devastation caused by Hurricane Katrina, the FAA allowed UAVs to fly in civilian airspace for search & rescue and disaster relief operations.

Predator drones with thermal cameras were able to detect the heat signatures of humans from up to 10,000 feet away. Around this time, the consumer drone industry began to really take shape.

While DJI had yet to become the marketplace giant it is today, companies like Parrot, DJI, 3DR, and many others were looking to take military UAV technology and repurpose it. The potential for industrial and consumer UAV markets was more than enough for many businesses to invest in the technology.

2010 – Parrot Controls a Drone with a Smartphone

At CES, French drone manufacturer Parrot unveiled its AR Drone.

The UAV was a small quadcopter fit for consumer use. An app on a smartphone was all the pilot needed to operate the drone safely.

2013 – DJI Produces the First Phantom Drone

While the company was founded in 2006, the iconic Phantom series was not released until 2013.

This drone began the modern camera-equipped drone craze. Within just a few years, DJI would hold a commanding position in the consumer drone market, with almost 80% of consumer drones in operation manufactured by DJI or one of their subsidiaries.

2013 – Major Companies Look to Start Drone Delivery

FedEx, UPS, Amazon, Google, Uber, and countless other delivery companies recognize drone benefits as a delivery platform. Testing of various UAV concepts and work with regulatory agencies around the world begins.

2014 – Use of Drones Rapidly Grows in Industry and with Consumers

Since 2014, UAVs have continued to expand in capabilities and use cases.

As more industries explore how drones can make their work safer and more cost effective, growth is expected to rapidly surge in the coming years. By 2030, the entire UAV market is set to be worth $92 billion.

2020 – Pandemic Alleviation

From quarantine & social distancing enforcement to mass disinfection and medical supply delivery assistance, drones have been a staple during the coronavirus outbreak.

Now, more than ever before, regulations are being adjusted to provide fast-track authorizations for promising use-cases. It’s impossible to predict the long-term impact of these developments, but one thing is certain: the pandemic has helped countries around the world imagine the potential that drones hold for society.


De Havilland D.H.82B Queen Bee - History

The de Havilland Aircraft Museum is located at Salisbury Hall, Hertsfordshire, and is a Registered Charity, staffed solely by volunteers and has a continuing active restoration program, preserving the de Havilland World Enterprise aviation heritage for future generations.

In the 1950's Walter Goldsmith discovered an abandoned and deteriorated Salisbury Hall and decided to restore the property. He discovered the de Havilland Mosquito connection with the premises through drawings on the wall in the toilets. After some enquiries with de Havilland he also found out that not only the prototype still existed but the Company was also looking for a good home for this historic aircraft. Walter Goldmsith, Sir Geoffrey de Havilland, John Cunningham, Bill Baird and a number of others, started the Mosquito Appeal Fund to provide a home for the aircraft. They managed to acquire and erect the Robin Hangar in which the aircraft is now housed.

The museum first opened to the public on May 15, 1959, being gthe first museum in Britain as a registered charity with proceeds in aid of the RAF Benevolent Fund. With the arrival of the Venom Night Fighter (former gate guardian at RAF Debden) and the Vampire Trainer KD452 (retired from 3 FTS at Leeming) the museum needed to expand. The latter aircraft having since been replaced by an aircraft in better condition.

The collection of aircraft grew and in 1974 the museum comittee decided to take advantage of the increasing interest in historic aircraft and purchased the land allowing room for the new additions and the erection of a suitable hangar to protect these vulnerable aircraft. The name changed from the Mosquito Appeal Fund to the Mosquito Aircraft Museum and in 1977 a company was formed to operate the museum now being known as the de Havilland Aircraft Museum Trust Ltd.

The museum has always been run entirely by volunteers which initially helped prepare the site for expansion, helped add and restore new exhibits and prepared for the construction of the new hangar to shelter the Mosquito B.35 and many other exhibits.

'The Friends of the Museum' with over 220 members worldwide has over 120 working volunteers.

During the years a variety of exhibits have joined the collection and the farm buildings were refurbished with one housing the Historic Display and another one being home to the Aeroshop and DH Engine display.

Visiting this museum gives you a clear insight of what the de Havilland heritage really means and one just can stand in owe witnessing all these accomplishments.

From the Gipsy, the Goblin for the Vampire, the Ghost for the Comet (world's first civil jet engine for the world's first commercial jet airliner) on to the Sprite and Spectre Rocket engine. A Hornet Moth, Chipmunk, Vampire, Venom, C.24 Autogiro, Queen Bee, Tiger Moth, parts of Horsa I and II gliders, Sea Vixen, DH.125 Business Jet, DH Dove, Comet 1A fuselage, Mosquito FB.VI, Dragon Rapide, Trident Two front fuselage, and of course the DH.98 Mosquito's prototype W4050 and two more TA122 and TA634

And not to forget from November 27 to 29, 2015 the museum is commemorating the 75 th anniversary of the first flight of the Mosquito (November 25, 1940) exhibiting a.o. the beautifully restored prototype W4050.

Geoffrey De Havilland was born on July 27, 1882 in a village close to High Wicome. After a formal education he went to the Crystal Palace School of Engineering and on completion of his course joined Willans and Robinson, a firm of steam engine engineers, as a student apprentice. His next move was to the Wolseley Tool & Motor-car Company and then about a year later he left for a more interesting job as a designer with the Motor Omnibus Construction Company. It was during his time here that he developed, in his words, "an overwhelming desire to fly".

In 1908, with financial support from his grandfather, he left paid employment and set about building his first aeroplane. It was not successful, crashing the first time he became airborne due to his total lack of flying experience. Undeterred, he built another and on September 10, 1910 he made his first flight. The aircraft was so successful that it was purchased by The Government Balloon Factory, later to become the Royal Aircraft Establishment, at Farnborough, also employing his services as a designer and pilot. When changes were made to his position which ment less designing, he joined the Aircraft Manufacturing Company (Airco) and built designs from 1914 until he formed The de Havilland Aircraft Company in 1920.

Geoffrey married Louise Tomas in 1909 and they had three sons, Geoffrey, Peter and John. Sadly John was killed in 1943 as a result of a mid air collision involving two DH.98 Mosquitoes and Geoffrey (jnr.) died when the DH.108 he was flight testing crashed in 1946, the same year that Louie also passed on. In 1951 Geoffrey married Joan Mordaunt, a lady who shared his love of natural history.

During his lifetime he received many significant awards in recognition of his work, the most notable were receiving a Knighthood in 1944 and being made member of the Order of Merit in 1962.

During the first years of the company's existence, profitable business was hard to find. The cross channel services struggled on until, in 1924 the British companies amalgameted to form Imperial Airways. But in spite of growing difficulties, the de Havilland company continued to produce transports suited to current operating conditions.

The number of aircraft produced and encroachment by housing meant that the company could not continue at Stag Lane. In 1932 the factory moved to new premises at Hatfield, Hertfordshire. The Stag Lane airfield was officially closed in 1934 but the factory was retained for the production of engines.

In 1935, arising from another lesson of the great race in 1934, de Havilland acquired the manufacturing rights for the Hamilton variable-pitch propeller and production commenced in June that year. At the outbreak of war, the propeller plants at Edgware and in Bolton were the only source of full scale production in the country and the propeller division produced the major share of all the variable-pitch propellers used on British aircraft during the war. In April 1946 the propeller division became a separate company, de Havilland Propellers Ltd.

Two years later, in September 1955 the existence of the Gyron Junior was revealed. This smaller engine, based on the same formula as the larger Gyron passed its type tests in less than a year from the date of its first run. The Gyron Junior, developing 7,100 lb. of thrust, was flight tested in a Canberra and a Javelin before entering service in the Blackburn Buccaneer S.Mk. 1.

The main civil preoccupation of the de Havilland Co Ltd in Britain in the years following the war had been the design and development of the world's first jet airliner. Work on the DH.106 Comet began in 1946. The first of two Comet prototypes were hand built in the Experimental Department at Hatfield and the first prototype was rolled out on April 02, 1949 just fitted with the port pair of Avon engines. The aircraft fitted with all four de Havilland Ghost engines made its first flight on July 27, 1949 under the command of John Cunningham, the chief test pilot. Less than three years later, on May 02, 1952, the first jet passenger service in the world was inaugurated by the British Overseas Airways Corporation (B.O.A.C.). At the conclusion of the first twelve months of operation, during which services were operated to Johannesburg, Ceylon, Singapore and Tokyo, B.O.A.C. Comets were flying 122.000 miles per week.

The wordl first commercial jet airliner had the wings swept back 20 degrees and was able to carry up to 36 passengers at over 500 m.p.h

The Museum s exhibit flew in 1945 as a B.Mk.35 TA634 and was one of the last Mosquitos built at Hatfield powered by a pair of Merlin 114s .This aircraft was later adapted for target-towing as a B (TT) Mk. 35.In November 1953 it entered service with CAACU moving to the HQ 2nd TAF in March 1956.Its final service duty was with 3CAACU at Exeter in September 1959 and upon its retirement it was flown to Speke Airport on the 6th November 1963 for the Liverpool Corporation to preserve in a new Terminal Complex.
The project did not happen and the aircraft became one of the Mosquitos that flew in the film Mosquito Squadron which took place at Bovingdon Airfield, Hertfordshire during June and July 1968.
It was last flown on 16th July when it was flown back to Liverpool by the late Neil Williams and on the 15th May 1971 it was officially handed over to the Museum at Salisbury Hall.
(Serge Van Heertum)

This aircraft is the only surviving World War II prototype to be preserved in the World.
Designed and built at Salisbury Hall, the initial DH.98 design was presented to the Air Ministry in September 1938.Development was hampered by continued Air Ministry interference who tried to impose defensive armament-two rearward firing machine guns and provision for torpedoes to be carried for a maritime strike role. However de Havilland disregarded these potential changes believing that their design for a fighter and fighter-bomber roles were the best configuration for the Mosquito.
The company suffered repeated rejections from the Air Ministry, Air Marshall Freeman was not convinced that the type would outperform a Spitfire or German fighters that would be deployed in the forthcoming war.
Finally ,in November 1938 an order to develop a Mosquito Prototype was granted but de Havilland were instructed that priority was to be given to the production of Tiger Moth Trainers, Rapide light Transports (called Dominies by the RAF) and essential variable speed Airscrews for several other aircraft manufacturers.
The Air Ministry persisted with their demands for defensive armament suggesting that the more powerful Griffon engine might permit the installation of a four gun turret without compromising top speed, but as neither Griffons nor turrets were available only mock ups were built.
Finally on 12 th December 1939 a prototype was ordered, but only for a photo reconnaissance aircraft as the then Bomber Command chief, Sir Edgar Ludlow-Hewitt did not favour an unarmed bomber.
The prototype was to have a maximum speed of 397mph at 23,700 feet and cruise at 327mph at 26.600 feet. Range was to be 1,480 miles at 24,900 feet and a maximum ceiling of 32,100 feet.
The Dunkirk emergency held up detail design and construction as all Merlin Engines was need for fighters, and none could be spared for the prototype. Eventually Lord Beaverbrook intervened and made Merlin s available for the prototype.
The de Havilland team at Salisbury worked through the Battle of Britain but E-0234, the bomber/reconnaissance prototype fitted with Merlin 21 s was moved by road to de Havilland s factory on 3 rd November 1940.
It was painted overall yellow and rolled out on November 19, 1940, just 10 months and 26 days after its inception.
The Mosquito prototype s first flight was on 25 th November 1940 piloted by Geoffrey de Havilland, Jr, accompanied by John Walker, designer of the engine installation.
Following a demonstration to Lord Beaverbrook and other senior Government Ministers at Langley on 29 th December an order for 150 aircraft was given to de Havilland.
Renumbered W4050,the prototype reached an altitude of 22,000ft on 17 th January 1941 and was delivered to Boscombe down on 19 th February with camouflaged upper surfaces and yellow under surfaces for initial service trials.
On the 24 th February while taxying on the rough surface of the airfield the tailwheel jammed and the fuselage fractured around the starboard access hatch. The damage was serious enough for the fuselage to be changed and the fuselage of the following prototype W4051 was used.
(Serge Van Heertum)

Some biggest models of the "Mossie" (Serge Van Heertum)

De Havilland DH.82B "Queen Bee"
(Serge Van Heertum)

The Museum s exhibit, registration G-AKDW, was built by Brush at Loughborough as Dominie Mk.I NR833 c/n 6897, and as it was not required for military duties it was delivered to Witney on 13th June 1945 for civil conversion to DH.89A Dragon Rapide, achieving its Certificate of Airworthiness on 23rd October.
It was purchased by British Oversees Airways Corporation (BOAC) the same month for lease to Iraqi Airways as YI-ABD, and on return to Britain it was re-registered G-AKDW with BEA on 25th August 1947 for the Highlands and Islands services. On retirement from commercial operations G-AKDW became a company communication aircraft on 30th May 1949 with Shorts at Rochester, who sold it to Avionics at Croydon on 27th May 1958. It was exported to Belgium on 23rd June before it was sold to Aero-Sud in France on 23rd June 1958 and registered F-BCDB on 5th November.
On its withdrawal from service it was stored at the Salis Collection near Paris, and later acquired by the Aviodome at Schipol, Amsterdam, who prepared it for display. However, they were restricted for space in the Aviodome, so the aircraft was displayed less its top wings and lower outer wings. Upon disposal from this collection, due to lack of space, it came back to Britain, and was exchanged for the Museum s partly restored Be.2e, and arrived on 30th December 1993. This aircraft is now being restored to flying condition.
(Serge Van Heertum)

The G-ARYC was the first production aircraft ordered by Bristol Siddeley and made his first flight on February 12th, 1963
(Serge Van Heertum)


Designing the drone

Dr. Archibald Montgomery Low. Credit: The English Mechanic and World of Science / PD-US.

The design and operation of the drone were detailed in a comprehensive set of secret patents written by Dr. Archibald Montgomery Low in 1917, but not published until the 1920s.

Archie was an officer in the World War One Royal Flying Corps, who commanded the secret RFC Experimental Works in Feltham, London. He had been tasked with selecting a team to produce a control system for an unmanned aircraft capable of attacking German airships.

His very early TV system that he had demonstrated in London just before the war was the basis for this design. We know the details of this TV, its sensor array camera, signal transmission and digital receiver screen because they were recorded in an American Consular report.


De Havilland DH.82 Tiger Moth

Escrito por: Staff Writer | Last Edited: 05/17/2016 | Contenido y copia www.MilitaryFactory.com | The following text is exclusive to this site.

The famous de Havilland DH.82 "Tiger Moth" biplane was a dedicated military-minded basic trainer derived from the preceding DH.60T with its 120 horsepower Gipsy II series engine. The DH.82 was specifically developed by the de Havilland concern as a military product from the beginning and instituted a series of modifications to suit the role including a reinforced airframe and provisions for practice drop bombs or reconnaissance equipment. The Tiger Moth incorporated a metal skin and seated the student and instructor in tandem and the product went on to become a famous British-designed and developed biplane trainer which provided many-an-airman their first taste of heavier-than-air powered flight.

The DH.82 was born through eight pre-production airframes that were assigned the same DH.60T designation as the previous "Moth" trainer line. The aircraft retained the same biplane wing arrangement save for the upper assembly being moved slightly forward to ease cockpit entry-exit and improved vision about the aircraft. This forced the use of angled parallel struts. The engine was fitted to a forward compartment and drove a two-bladed assembly. The student and instructor sat in separate open-air cockpits. The undercarriage was fixed through two landing wheels and a tailskid while the empennage utilized a large-area rudder and low-set horizontal planes. Power was served through 1 x de Havilland Gipsy III series engine of 120 horsepower. First flight of the prototype was recorded in October of 1931 with revised wings incorporating more sweep-back.

Serial production of DH.82 aircraft was massive for the inter-war years and totaled 8,868 units from 1931 to 1944. It was formally introduced in 1932 and saw consistent service into 1952 while remaining a popular mount for civilian pilots. The definitive mark became the DH.82A Tiger Moth Mk II with revised rear-decking. Another version, the DH.82B "Queen Bee", was used as a remotely-piloted target drone. The DH.82C became a "winterized" model for Arctic conditions and operations. There were several sub-variants of this mark.

Military operators proved numerous and ran the gamut of Commonwealth nations. Other foreign operators became Brazil, Denmark, France, Iran and Iraq, Spain, Sweden, Thailand and the United States among others. Having served prior to, and during, World War 2, some examples fell to the enemy Germans (Luftwaffe) during the conflict. However, the true Tiger Moth value was well-known to the host nation of the United Kingdom where the aircraft stocked the inventories of some twenty Royal Air Force (RAF) squadrons and served within the Fleet Air Arm (FAA) as well.

The Tiger Moth remains a popular air show traveler even today (2014) and is used in large numbers despite production having begun in the 1930s.


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