Avro York desde abajo

Avro York desde abajo

Avro York desde abajo

Esta vista del avión de transporte Avro York desde abajo deja en claro cuánto de su diseño compartía con el bombardero Lancaster, en particular la forma de las alas y las superficies horizontales de la cola.


Avro York desde abajo - Historia


El diseñador jefe de Avro, Roy Chadwick, hizo un rediseño del bombardero Lancaster que voló por primera vez en enero de 1941. El primer prototipo de York (LV626) fue volado desde Ringway el 5 de julio de 1942, solo 5 meses después de que el dibujo de Chadwick fuera entregado al departamento experimental. . El ala, la cola, los motores y el tren de aterrizaje eran del Lancaster, el fuselaje tenía un diseño completamente nuevo.

Se construyeron cuatro prototipos. El número 3 (LV633 llamado Ascalon) se convirtió en la sala de conferencias de vuelo personal de Winston Churchill, se agregó una aleta central y tenía menos ventanas cuadradas en comparación con la larga fila de ventanas circulares en todos los demás aviones. La aleta central se convirtió en estándar en todos los demás York. El primero se convirtió a fines de 1943 en el único C. Mk.II producido, con radiales Bristol Hercules IV y una aleta central.

El transporte estaba preparado para pasajeros, mercancías o tareas combinadas. En 1943 comenzó la producción y la mayor parte (208) se destinó a la RAF, aunque muchos de estos terminaron en el servicio civil. El último avión se completó en abril de 1948, con un total de 258 aviones, incluidos los 4 prototipos.


685 York:
685 York C. Mk.I:
685 York C. Mk.II:


cuatro prototipos
versión de producción
primer prototipo rediseñado con radiales Bristol Hercules IV

Especificaciones (Avalon 680)


Escribe:
Motores:
Lapso:
Largo:
Altura:
Área del ala:
Peso vacio:
Peso máximo T / O:
Velocidad de crucero:
Distancia:


"Historia desde abajo" Una entrevista con Jen Hoyer, Archivo de interferencias

El diseño gráfico de gran alcance y la misión social se cruzan en "Finalmente consiguió las noticias, & # 8221 una exposición en Brooklyn & # 8217s Interference Archive financiada a través de una Beca de Acción de Humanidades de Nueva York. La misión de Interference Archive es explorar la relación entre la producción cultural y los movimientos sociales. Este trabajo se manifiesta en una colección de archivos abiertos, publicaciones, un centro de estudios y programas públicos que incluyen exposiciones, talleres, charlas y proyecciones, todo lo cual fomenta el compromiso crítico y creativo con la rica historia de los movimientos sociales. El mes pasado nos sentamos con la directora del proyecto, Jen Hoyer, para hablar sobre el Archivo y esta exposición.

HNY: Cuéntenos un poco acerca de cómo surgió "Finalmente consiguió las noticias" y lo que significa para su organización.

J H: Este proyecto ocurrió en Interference Archive, que es un archivo que recopila efímeros de todo el mundo. Nuestra misión es explorar la relación entre la producción de ese material y los movimientos sociales. Tenemos una colección de archivo y también tenemos un espacio de pilas abierto para que la gente use la colección. También realizamos programas públicos como talleres, charlas y proyecciones de películas. Desde que abrimos nuestro espacio, hemos tenido una serie de exposiciones públicas. En cierto sentido, la serie de exposiciones surge de la comprensión de que la gente no necesariamente, intuitivamente, piensa que es divertido ir a un archivo y abrir cajas y sacar cosas y hablar de ellas, pero si lo pones en la pared, eso inicia muchas conversaciones. Es un excelente punto de entrada para que las personas busquen más cosas en el archivo. Así que hacemos estas exhibiciones públicas para crear participación comunitaria, como una herramienta para asociarnos con las comunidades de las que surgió el trabajo. Luego, podemos poner el material en la pared y podemos contar historias al respecto y tal vez contar historias que no se cuentan en otros lugares principales, ya sea por una falta de interés percibida o por la falta de apoyo de los órganos institucionales tradicionales de toma de decisiones. . Realmente estamos tratando de activar lo que llamamos "historia desde abajo" o historia de base. Involucrar a las personas en narrativas alternativas sobre ellos mismos y sus comunidades.

HNY: ¿Hubo un ímpetu específico para "Finalmente recibí la noticia"?

J H: Para esta exposición, Brad Duncan, que es un coleccionista privado con sede en Filadelfia, se acercó a nosotros. Había oído hablar de nuestro trabajo y había acumulado una gran colección de material de la izquierda radical de los setenta. Quería armar una exposición con ese material, así que se acercó a nosotros para colaborar. Esta exposición incluyó materiales de su colección complementados con la colección Interference Archive. Fue una buena oportunidad para colaborar con otra colección de archivo.

HNY: ¿Cómo atrajo tu interés ese concepto de exhibición, entre todas las otras ideas que la gente te lanza?

J H: Para Brad fue realmente interesante que la década de 1960 fuera vista como la década del radicalismo y se tiende a suponer que las cosas habían comenzado a declinar en la década de 1970. Y aunque hasta cierto punto eso era cierto, Brad realmente quería mostrar los años 70. Para nosotros, al tener una colección de material en su mayoría impreso de los movimientos sociales, reconocimos que los años 70 fueron un punto realmente clave para los grupos de organización comunitaria porque era un momento en el que había medios mucho más simples para imprimir y compartir ideas. Entonces, aunque los grupos definitivamente pudieron imprimir sus propios materiales antes de ese momento, se volvió mucho más barato y más fácil para una organización política imprimir su propio boletín. El servicio Liberation News fue uno de los casos más formales de distribución de historias e imágenes que se utilizarían en todos estos periódicos, y luego los periódicos comunitarios sacarían cosas de otros periódicos, los recortarían y los colocarían en los suyos, todos estos diferentes tipos de organización. grupos. Así que de repente aumentó el nivel de comunicación. Para nosotros era importante establecer la conexión con esta exposición entre la nueva tecnología surgida para la impresión de periódicos y la explosión de la interseccionalidad que sentó las bases de gran parte de la interseccionalidad que ocurre hoy. Debido a que un grupo organizador de mujeres vio conexiones entre su trabajo y la brutalidad policial, las prisiones y la organización contra la guerra, podían simplemente tomar esa información de cualquier grupo que la imprimiera e insertarla en su propio boletín. Podrían compartir esas ideas y causas de manera más amplia. Es realmente emocionante ver cómo la comunicación explotó en los años 70 y cómo las personas que estaban trabajando en diferentes temas comenzaron a apoyarse mutuamente de nuevas maneras.

HNY: ¿Cómo se acercó a mostrar la interseccionalidad en la exposición?

J H: Lo que realmente se destacó en las paredes de la exposición, y esta es una conversación que tenemos con cualquier programación pública que hacemos, fue cuántos elementos podría argumentar para poner en diferentes secciones. Usted sabe que algo que está en la pared en la sección de sindicalización laboral podría encajar igual de bien en el nacionalismo negro, y algunos en la sección de liberación de la mujer encajarían igual de bien en el anticolonialismo. Todo eso fue realmente obvio al mirar las paredes, y fue genial verlo todo en un solo espacio y dibujar esas conexiones.

HNY: También se realizaron mesas redondas, un podcast, una fiesta y un grupo de lectura, entre otras cosas. ¿Cómo funcionaron esos en relación con la exposición?

J H: Hacemos estas exposiciones para aumentar el acceso a los materiales, pero cuando pones cosas en la pared detrás de mylar, en realidad no puedes leerlas. Esto fue principalmente material que fue creado para ser leído, así que dije que estaría bien si lo colocamos en la pared detrás de mylar si lo escaneamos y tenemos un grupo de lectura donde leemos el material. ¡Fui realmente inflexible sobre esto! Nuestro grupo de lectura se reunió 12 veces durante el transcurso de la exposición, casi semanalmente, y leímos el material con anticipación. Fue una forma realmente fantástica de estar más en contacto con las ideas de la exposición. También hicimos un evento en el que invitamos a la gente a hablar sobre los diferentes gráficos y símbolos que vieron en la pared de la exposición. Tuvimos una discusión sobre qué símbolos vimos muchos, qué problemas o movimientos no veíamos grandes símbolos y qué símbolos podríamos crear. Luego usamos espuma que tallamos para hacer impresión en linóleo, hicimos pegatinas y fanzines compartiendo los diferentes símbolos que copiamos de la pared o hicimos. Esa fue una forma realmente genial de interactuar con él. Tuvimos varias proyecciones de películas, vimos películas que se habían hecho en ese momento y luego tuvimos discusiones con los cineastas o los activistas que se muestran en las películas. Invitamos a un grupo, que estaba trabajando en su propio archivo de materiales relacionados con el movimiento independentista puertorriqueño de la década de 1970, a venir y dar una charla sobre ese trabajo. Intentamos proporcionar muchas formas diferentes de interactuar con la exposición y también de interactuar con ideas que quizás eran importantes, pero que no estaban representadas en las paredes.

HNY: ¿Hay algo que hubieras cambiado sobre la exposición u otros programas si hubieras hecho el grupo de lectura primero?

J H: Gran pregunta. Una de las ideas que exploramos a través del grupo de lectura y la película fueron las medidas de austeridad en la ciudad de Nueva York en la década de 1970 y el activismo contra esas medidas de austeridad. Esas fueron conversaciones realmente significativas en términos de la ciudad de Nueva York, pero debido a que el alcance de nuestra exposición era sobre los Estados Unidos, podría no haber tenido sentido tener una sección de austeridad en la ciudad de Nueva York. Sin embargo, tener el grupo de lectura fue realmente importante para explorar esa idea incluso sin tenerla en las paredes. Todos los artículos se imprimieron en los Estados Unidos, pero muchos de ellos provenían de grupos estadounidenses que promovían el activismo anticolonialista o antibélico, por lo que gran parte del material trataba sobre otros países. Fuimos muy estrictos sobre dónde se imprimió porque hay que trazar una línea en alguna parte. Incluso mientras colgábamos la exposición, había uno o dos carteles en los que decíamos "Dios mío, esto se imprimió en Australia, ¿cómo no nos dimos cuenta? Tenemos que cortar esto".

HNY: Has superado los límites de lo que puede ser un archivo para el público, da un ejemplo de tu trabajo menos convencional.

J H: Absolutamente, uno de los tipos de eventos que hacemos cada pocos meses es una fiesta de propaganda. Trabajamos con organizaciones que se enfocan en un tema específico en la ciudad e imprimiremos algunos carteles y calcomanías relacionadas con el tema. Nos comunicamos con los diseñadores de nuestra comunidad para obtener diseños con cualquier financiamiento que podamos encontrar. También haremos serigrafía en vivo para que las personas puedan hacer sus propios carteles, camisetas, chaquetas y botones. Así que estábamos haciendo eso alrededor del Primero de Mayo, queríamos crear una gran cantidad de material que la gente pudiera llevar a las acciones del Primero de Mayo. Intentamos establecer conexiones entre los materiales que tenemos en nuestra colección y lo que está sucediendo en la comunidad en este momento y mostrar cómo un archivo puede respaldar el trabajo actual en una comunidad. No teníamos ningún buen diseño para el Primero de Mayo, así que tomamos un diseño de la exhibición y lo imprimimos en el evento. La gente pudo irse con una reproducción que acababan de crear de algo en la pared de la exposición. Esa fue una forma realmente ingeniosa de conectar la exhibición con lo que está sucediendo en las calles en este momento.

HNY: ¿Y qué pasa con las humanidades, cómo informan tu trabajo, qué importancia tienen para lo que haces?

J H: Las humanidades importan porque son un conjunto de disciplinas que nos invitan a hacernos preguntas sobre nosotros mismos como sociedad y cultura en el mundo, y a explorar lo que significa ser humano tanto ahora como a lo largo de la historia. Tener espacio para hacer esas preguntas y compartir diferentes puntos de vista es fundamental para que todos podamos apreciar y celebrar las diversas formas en que todos nos entendemos a nosotros mismos, a nuestras comunidades y a la narrativa que nos lleva a través de la historia hasta el presente.

HNY: ¿Que sigue?

J H: Nos mudamos, y ahora hemos reabierto en 314 7th Street en Brooklyn (justo al lado de 5th ave en Park Slope). Nuestra exposición actual es Recuperar la lucha: resistir la violencia sexual desde cero y también ha sido una exposición que ha creado un espacio para conversaciones realmente oportunas.

Entrevista a Jen Hoyer por Nicholas MacDonald, Humanities New York

De izquierda a derecha: Jen Hoyer, Louise Barry, Lena Greenberg y Amy Roberts de Interference Archive

Jen Hoyer ofrece su tiempo como voluntaria para organizar la programación en Interference Archive en Gowanus. Es educadora del programa Brooklyn Connections en la biblioteca pública de Brooklyn.


Historia vista desde abajo

NEW BERN, N.C. - Hay muchas formas de hacer historia, pero puede haber pocos lugares donde puedas ver cómo se rehace con tanta inteligencia y contraste como aquí, una aldea de Carolina del Norte que en un tiempo fue la capital del estado.

Las yuxtaposiciones son sorprendentes. ¿Qué pensarían los creadores de Tryon Palace de la parte alta del siglo XX si pudieran verlo ahora? Durante un viaje de compras a Inglaterra en 1957, por ejemplo, adquirieron un juego de asientos de nogal George II con tapices Fulham, que alguna vez fue propiedad del conde de Shaftesbury. Se imaginaron que encajaría muy bien dentro de la vivienda del gobernador reconstruida y casi terminada, el Palacio Tryon, donde la estética del Viejo Mundo y el fervor del Nuevo estarían en un delicado equilibrio.

Y todavía puedes ver esos artículos en esta recreación del siglo XX de un edificio del siglo XVIII, donde guías y anfitriones visten atuendos del siglo XXI que también están destinados a evocar las modas de las colonias justo antes de la Revolución Americana.

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Pero ahora estas antigüedades cuidadosamente adquiridas y otras casas históricas que forman parte del complejo Tryon Palace están casi eclipsadas por el Centro de Historia de Carolina del Norte de $ 60 millones y 60,000 pies cuadrados, que está mucho menos interesado en figuras de porcelana y postes de cama de caoba que en asuntos que antes se consideraban demasiado vulgares o triviales como para preocuparse por ellos: la forma en que, por ejemplo, la gente de la época colonial se acostumbró a los “hedores” en sus hogares.

"Los colonos en la costa de Carolina estaban demasiado ocupados sobreviviendo", leemos, "para prestar mucha atención al aseo o la higiene".

Y en lugar de conmemorar una magnífica residencia, diseñada por John Hawks y terminada en 1770 como la sede del poder y el hogar real del gobernador colonial de Carolina del Norte, William Tryon, las exposiciones en el nuevo centro prestan atención a otros temas: el destino de los negros que huyó a New Bern después de que cayera en manos de la Unión en la primera parte de la Guerra Civil Los grandes bosques de Carolina del Norte, que fueron talados para alimentar la demanda marítima de trementina, el papel que desempeñaban las mujeres en las tribus indígenas americanas locales o en las especies nativas de pasto que alguna vez se encontraron. a lo largo de la costa del humedal.

¿Podría haber un contraste más sorprendente? La nueva historia y la vieja se enfrentan no en forma de debate académico o argumento historiográfico, sino en forma de experiencia: una historia está aquí, otra allá. Y los visitantes, cuyo número se ha duplicado a unos 200.000 al año desde que abrió el nuevo centro el otoño pasado, no pueden perderse la yuxtaposición. Por un lado, hay un complejo de 20 acres de edificios históricos y jardines, que se inauguró en 1959 como Tryon Palace: un ambicioso proyecto de desarrollo inspirado en la recreación de Colonial Williamsburg en Virginia por John D. Rockefeller. Se tuvo que desviar una carretera, reconstruir un puente, adquirir propiedades y trasladar edificios para que estos lugares pudieran restablecer el reclamo de importancia histórica de New Bern.

No importa que en 1771, un año después de la finalización del palacio, Tryon se fue para convertirse en gobernador de Nueva York. O que esta casa solo estaba en uso por otro gobernador antes de que la Revolución lo enviara a él también a hacer las maletas. No importa que en 1791, después de que George Washington durmiera cerca, describió este "Pallace" como "un buen edificio de ladrillos, pero ahora se apresura a llegar a las ruinas". O que en 1794, la capital de Carolina del Norte se trasladó a Raleigh. O que en 1798 un incendio provocó el derrumbe del edificio. O que cuando el palacio fue adoptado como motivo de restauración por los patrocinadores locales en la década de 1930, existía solo en el contorno de sus cimientos y en los planos arquitectónicos sobrevivientes.

El palacio, sin embargo, no es realmente una restauración. Es historia imaginada, historia reconstruida, historia recreada, celebrando un mundo de aparente gloria aristocrática y sencillez colonial. Una casa histórica, sus muebles y jardines de fantasía se crearon a partir de documentos históricos para arrojar algo de glamour y prosperidad en una ciudad que ofrece principalmente entretenimientos modestos y relajaciones frente al mar.

Pero como explicó la directora de Tryon Palace, Kay Phillips Williams, en una entrevista, en la década de 1990, las casas históricas en todas partes atraían cada vez menos visitantes, que no reaccionaban ante ellos con la reverencia que alguna vez se dio por sentado. Y así comenzó una importante reinvención de la casa museo histórica estadounidense.

Se construyeron centros de visitantes, que se convirtieron no solo en las puertas de entrada a las principales casas históricas, sino, a veces, en sus rivales, ofreciendo nuevas exposiciones y elaboradas genuflexiones a los gustos contemporáneos. Los visitantes de Mount Vernon de George Washington y Monticello de Thomas Jefferson, ambos en Virginia, ahora ven las casas solo después de que sus centros de visitantes recientemente construidos hayan inculcado lecciones contemporáneas.

Aquí, con una casa histórica que es mucho menos significativa, el paso atrevido fue hacer todo lo posible para crear una encuesta ambiciosa, costosa y de vanguardia de la historia local, en la que la historia no se cuenta principalmente desde arriba, esbozando la perspectiva y las preferencias de sus figuras más elevadas (como Tryon), pero desde abajo, enfatizando la vida de los ciudadanos comunes, incluidos muchos que alguna vez fueron despreciados por los textos históricos. Y en lugar de centrarse en jardines formales o cultivos cultivados, elementos básicos de muchas casas históricas, las exhibiciones se centran en la naturaleza salvaje, sus amenazas y sus recursos. La casa histórica se pone patas arriba.

Esto podría haberse convertido en un himno a los gustos contemporáneos, pero el resultado es algo bastante diferente. Bajo la guía de Edwin Schlossberg y su firma, ESI Design, nos encontramos inmersos en los detalles de una historia alternativa, descubriendo mucho a medida que avanzamos. El cuidado se extiende incluso a las reflexiones sobre el conocimiento del historiador. ¿Cómo sabemos, nos preguntan, sobre "pueblos prehistóricos" como los indígenas de la región? ¿Cuándo confiamos en las cuentas de viajes en primera persona?

La historia se expande hacia abajo y hacia afuera. Un estudio de la naturaleza de la comunidad en la Carolina del Norte del siglo XIX conduce a una descripción de James City, que comenzó en 1863 como un campamento para esclavos indigentes y fugitivos cerca de New Bern, ocupada por la Unión. Hay discusiones sobre estilos de ropa (y una pantalla táctil que permite a los niños explorar con buen gusto las múltiples capas de ropa de principios del siglo XIX) salud pública (incluida la evidencia del reconocimiento temprano de la transmisión de enfermedades a través de la proliferación de moscas) festivales religiosos ( como Jonkonnu, la celebración navideña de los negros locales).

Hay descripciones de escuelas y compañías de bomberos de la invención local de Pepsi (y la quiebra de su creador, Caleb Bradham) de las vidas de artesanos, sirvientes contratados, aparceros, constructores de barcos y marineros. Y en una sección dedicada a la trementina, aprendemos primero de su importancia para la industria de la construcción naval, luego de su lento declive a medida que los bosques de Carolina del Norte fueron cosechados sin descanso para este subproducto de la resina de los árboles.

También hay una zona para niños en la que también participan adultos. En una galería, una cocinera en una pantalla de video desafía a los visitantes a reunir varios ingredientes que necesita para una receta en particular (materiales sustitutos almacenados en varias partes del juego de cocina) y luego a mirar mientras ella hace sopa de tortuga. En otra galería, un comerciante tiene visitantes que saltan de armario en cajón, buscando añil o un cono de sal. Otro grupo participa en la recolección de trementina en un entorno elaborado o en la conducción de un barco virtual a través de los canales del río local. En casi todos los casos se aprende algo. (Todavía estoy trabajando en los nudos de navegación).

Las exposiciones están tan bien hechas que puede que no sea evidente de inmediato que también ofrecen una visión histórica incompleta. Puede que sea necesario ver el historial desde abajo, pero no es suficiente. Necesitamos una comprensión más completa de los asuntos que ahora reciben menos atención: ideas, personalidades, poder, guerra, gobernanza. En cambio, el nuevo estilo de la historia exuda ocasionalmente una especie de populismo honorífico.

Este enfoque no se extiende fácilmente al palacio, los jardines y otras casas históricas aquí. El centro ofrece un “History Navigator” como guía, un dispositivo de pantalla táctil cuya programación también se puede muestrear en recorridos de audio y video para teléfonos inteligentes. Se ofrecen clips de un minuto sobre, digamos, las esclavas del Tryon Palace, las mujeres de la época colonial o los juegos infantiles, ampliando la gama tradicional de referencias históricas. Pero es más fácil muestrear clips e imágenes fuera del sitio. El recorrido puede parecer superpuesto, intrusivo.

La Sra. Williams señala que aún están por llegar otros cambios. Otro tipo de reinterpretación puede tener lugar en los próximos años, ya que las ambiciones ahora antiguas de los fundadores se someten al escrutinio académico y se reinventan el palacio y sus terrenos. Mientras tanto, el nuevo centro, a pesar de algunos defectos, ofrece un modelo convincente de lo que es posible en los museos regionales a medida que se rehace la historia.


Avro Aircraft Factory, Leeds: la historia del esfuerzo bélico oculto de Yeadon

Hoy es un polígono industrial de aspecto anónimo junto al aeropuerto de Leeds-Bradford. Entre 1939 y 1946 fue un centro de producción industrial que contribuyó al esfuerzo de guerra en una escala gigantesca.

El aeródromo municipal de Leeds y Bradford se había inaugurado en octubre de 1931. Los vuelos regulares lo conectaban con Londres y Newcastle. Cuando estalló la guerra en 1939, Avro construyó una "fábrica en la sombra" junto al aeródromo para contribuir a la producción de aviones necesaria para el esfuerzo bélico.

La fábrica tenía un área de un millón y medio de pies cuadrados. Era la unidad fabril individual más grande de Europa. Fue una de varias fábricas de sombra construidas en todo el país para la producción de aviones en tiempos de guerra. Su tamaño e importancia significaba que corría un alto riesgo de ser un objetivo para los bombarderos enemigos.

"Gran fuerza laboral"

Se llevó a cabo una elaborada operación de camuflaje, dirigida por personas que habían trabajado anteriormente en la industria cinematográfica. El camuflaje consistía en césped que cubría el techo de la fábrica, replicando el patrón de campo original. Había edificios de imitación de granjas, muros de piedra y un estanque de patos en los alrededores de la fábrica. Los setos y arbustos hechos de tela se cambiaron para que coincidieran con los colores cambiantes de las estaciones. El personal movía animales ficticios a diario para aumentar el camuflaje. Funcionó porque los bombarderos enemigos nunca detectaron la fábrica. Permaneció intacto durante toda la guerra.

En el apogeo de su operación, más de 17.500 personas, en su mayoría reclutas, trabajaban allí. La fábrica era una planta de montaje que estaba en producción las 24 horas del día. Los trabajadores llegaron en autobús desde todo West Yorkshire y trabajaron 69 horas a la semana durante tres días, seguidos de tres noches. Las casas adicionales construidas en las ciudades circundantes acomodaron a la gran fuerza de trabajo. Gracie Fields visitó la fábrica para entretener a los trabajadores. Más de 5.000 a la vez se apiñaban en la cantina de obras para conciertos.

"Camuflaje"

Durante el transcurso de la guerra, Avro Yeadon produjo casi 700 bombarderos Lancaster, 4.500 Ansons y varios otros tipos de aviones. Los militares construyeron una calle de rodaje desde la fábrica hasta el aeródromo. La calle de rodaje se amplió para que pudiera convertirse en un centro de pruebas para vuelos militares.

El aeródromo reanudó los vuelos civiles en 1947 y posteriormente se convirtió en el Aeropuerto Internacional de Leeds-Bradford. La fábrica de Avro cerró en 1946, pero el sitio ahora es el polígono industrial del aeropuerto de Leeds-Bradford. El edificio principal de la finca es el mismo, aunque modificado y sin camuflaje, que albergó la fábrica de aviones durante la guerra. Los restos de la calle de rodaje desde la fábrica hasta el aeródromo principal aún son visibles.

"Esfuerzo de guerra"

También había un sitio del Royal Ordnance Corps frente a la fábrica de Avro. Algunos restos de eso se pueden ver en lo que ahora es un área de estacionamiento segura y un parque de caravanas. Una placa que conmemora el papel de Avro Yeadon se exhibe dentro del edificio de la terminal del aeropuerto. Todavía es notable imaginar, mientras conduce por la A658 pasando el polígono industrial, que esta vez fue una fábrica secreta que contribuyó tanto al esfuerzo de guerra de Gran Bretaña.

Un lugar en la historia: los titulares de noticias de Gran Bretaña recordados por Colin Philpott.


Historia, 18 de abril de 1950 La "era del jet" comenzó en Canadá

Los estadounidenses, a pesar de toda su riqueza y poder tecnológico, nunca habían visto algo así.

De un documental & # 8220 demasiado bueno para ser verdad & # 8221, el Jetliner se despega como un avión de combate, de hecho, el último avión de combate Cf-100 tenía algunas similitudes sorprendentes en el diseño. © youtube

Fue una primicia canadiense, y muy cerca de una primicia mundial, pero su nombre se ha asentado en el léxico del idioma inglés. Fue llamado el "Jetliner"

Una demora causada simplemente por la construcción de una pista permitió al Comet británico ser el primer avión de pasajeros en vuelo en el mundo, solo 13 días antes que el Jetliner que voló el 10 de abril de 1949. Fueron apenas tres años desde el tablero de dibujo hasta el cielo. algo completamente inaudito hoy.

Modelo del avión de pasajeros C-102 Avro © wiki

¡El Jetliner precedió al Caravelle francés en cinco años (vuelo de prueba en 1955, certificado en 1959) y al muy aclamado Boeing 707 por siete años completos!

El Avro C-102 Jetliner de diseño canadiense pronto rompió todos los récords para un avión de pasajeros, al tiempo que superó todos los requisitos de rendimiento de diseño, alcanzando 39,800 pies y superando las 500 mph en vuelo nivelado.

Noticiero filmado que muestra los cuatro motores a reacción. El único ejemplo del Jteliner impresionó mucho a Howard Hughes y voló de manera confiable y segura durante algunos años antes de su triste final.

En marzo de 1950 voló de Ottawa a Toronto, rompiendo todos los récords al llegar poco más de media hora después del despegue (39 minutos).

El 18 de abril de 1950 transportó el primer jet mail del mundo, de Toronto a Nueva York, a unos 574 km por aire (310 millas náuticas) en un récord de 58 minutos. El tiempo estimado ahora, 65 años después, es de 70 minutos.

Imagen en color de Avro Jetliner en vuelo. La franja amarilla brillante no se ve bien en estas primeras imágenes en color.

Los estadounidenses que habían acudido en masa al aeropuerto de Nueva York se sorprendieron de que el "pequeño" Canadá hubiera logrado algo que ellos mismos no habían imaginado ... y cuando el Jetliner aterrizó, la tripulación recibió un desfile de cintas de teletipo mientras ellos y esta nueva maravilla tecnológica anunciaban el futuro de los viajes aéreos.

Los pilotos dijeron que era un placer volar el avión, y los noticiarios de los vuelos de prueba parecen confirmarlo, ya que volaron el avión casi como si fuera un avión de combate.

Medios de comunicación estadounidenses disponibles en el aeropuerto Idlewild de Nueva York y # 8217 (ahora aeropuerto JFK) para la llegada de un nuevo y sorprendente avión de Canadá.

Pero Trans-Canada Airways, TCA (ahora Air Canada), que inicialmente había contratado el proyecto, también había colocado algunas cláusulas punitivas en el acuerdo, como la exigencia de que el avión no se venda a los competidores durante tres años.

Sin embargo, además de eso, los cambios en la gestión de TCA y la miopía dieron como resultado la cancelación de la orden. (Más tarde comprarían Vizcondes más ruidosos, más lentos y con motor propulsor)

Luego, Avro organizó un vuelo publicitario a Nueva York para generar negocios allí, lo que logró despertar el interés de las aerolíneas estadounidenses. El multimillonario Howard Hughes se interesó y luego arrendó el avión durante varios meses y lo voló él mismo en varias ocasiones.

Estaba tan impresionado que quería comprar 30 de los aviones para rutas comerciales a lo largo de la costa este de EE. UU., Mientras que la USAF estaba interesada en otras 20 versiones militarizadas, pero Avro dijo que no podían cumplir con esas demandas de producción debido a un requisito del gobierno canadiense para desarrollar el jet militar, el CF-100.

Avro CF-100 & # 8220Canuck & # 8221 combatientes en patrulla. El gobierno canadiense ordenó a Avro que detuviera la producción del Jetliner a pesar del interés internacional, para concentrarse en la producción de Canuck. En se pueden ver las similitudes en los dos planos © CFJIC foto PL-55486

Luego, en otro caso de asombrosa miopía, ya pesar del serio interés estadounidense en 50 aviones, el gobierno canadiense ordenó a Avro que detuviera la producción del Jetliner y se concentrara en el caza.

Todo lo que queda de lo que podría haber significado un salto de gigante en la industria aeroespacial, como el condenado Arrow más tarde, la cabina del Jetliner en el Museo Canadiense de Aviación y Espacio.

Al final, solo se fabricó un Jetliner, y tanto éste como el segundo que estaba a punto de completarse se cortaron para desguazar. El segundo poco después del pedido, y el Jetliner que tanto había impresionado a tantos en el mundo de la aviación se desmontó en 1956.

Este fue el primer revés importante para Avro y para la industria aeroespacial canadiense, que la habría colocado en una posición de liderazgo mundial si se hubiera permitido que continuara la producción.

El segundo golpe, igualmente miope y en última instancia fatal para Avro, se produjo menos de una década después con la desaparición abrupta y brutal del interceptor CF-105 Arrow, con la orden de cortar los planos lisos y completos. Sería otro golpe fatal también para la oportunidad de Canadá de ser un líder mundial en aeronáutica, ya que la mayoría de los ingenieros altamente innovadores fueron contratados por los fabricantes de aviones estadounidenses y la NASA, donde contribuyeron al programa espacial y al módulo de aterrizaje lunar. .

Todo lo que queda de ambos diseños innovadores son las cabinas, un recordatorio ignominioso de lo que podría haber sido cuando Canadá lideró brevemente el mundo en tecnología de aviación.

NEWSREEL 1949


Avro York desde abajo - Historia



























Avro 691 y ldquoLancastrian y rdquo
Transporte / avión británico de cuatro motores

Fotos de archivo [1,2] y sup1

[Tarjeta de avión: & ldquoAvro 691 Lancastrian & rdquo, Barbers Teas, Reino Unido, 1956, Tarjeta 10 de 25. (The Skytamer Archive copyright & copy 2013 Skytamer Images) [2]]

Visión general [3]

  • Papel: Transporte de pasajeros y correo
  • Fabricante: Avro
  • Diseñador: Roy Chadwick
  • Primer vuelo: 1943
  • Introducción: 1945 (BOAC)
  • Retirado: 1960
  • Usuarios principales: BOAC Trans Canada Airlines Alitalia Royal Air Force Rolls-Royce (bancos de pruebas de motores)
  • Producido: 1943-1945
  • Número construido: 91 (incluidas las conversiones)
  • Desarrollado por: Avro Lancaster

El Avro 691 Lancastrian fue un avión de transporte de pasajeros y correo canadiense y británico de las décadas de 1940 y 1950 desarrollado a partir del bombardero pesado Avro Lancaster. El Lancaster recibió su nombre de Lancaster, Lancashire a Lancaster es un habitante de Lancashire.

El Lancaster era básicamente un bombardero Lancaster modificado sin armadura ni armamento y con las torretas reemplazadas por carenados metálicos aerodinámicos, incluida una nueva sección de morro. El lote inicial se convirtió directamente de Lancasters. Los lotes posteriores fueron nuevas construcciones.

Diseño y desarrollo [3]

En 1943, Victory Aircraft de Canadá convirtió un bombardero Lancaster & Times para tareas de transporte civil con Trans-Canada Airlines (TCA). (Después de la guerra, Victory Aircraft fue comprada por lo que se convirtió en Avro Canada). Esta conversión fue un éxito, lo que resultó en la conversión de ocho Lancaster X adicionales. The "specials" were powered by Packard-built Merlin 38 engines and featured a lengthened, streamlined nose and tail cone. Range was increased by two 400 gal (1,818 L) Lancaster long-range fuel tanks fitted as standard in the bomb bay. These Lancastrians were used by TCA on its Montreal-Prestwick route.

The modification of abundant military aircraft into desperately needed civil transports was common in the United Kingdom in the immediate post-war period: the Handley Page Halton was a similar conversion of the Halifax heavy bomber.

Historia operativa [3]

In 1945, deliveries commenced of 30 British-built Lancastrians for BOAC. On a demonstration flight on 23 April 1945 (G-AGLF) flew 13,500 mi (21,700 km) from England to Auckland, New Zealand in three days, 14 hours at an average speed of 220 mph (354 km/h).

The Lancastrian was fast, had a long range, and was capable of carrying a heavy load, but space inside was very limited as the Lancaster had been designed with space for its 7 crew dispersed through the fuselage, and the 33 ft (10.05 m) long bomb bay. Consequently it was not suited to carry large numbers of passengers, but for mail and a small number of VIP passengers. BOAC used it for flights between England and Australia from 31 May 1945. It also served with the RAF RAF Lancaster I (PD328) was converted to a Lancastrian and renamed Aries, as well as serving with QANTAS and Flota Aérea Mercante Argentina.

Lancastrians were used during the Berlin Airlift to transport petrol 15 aircraft made over 5,000 trips. In 1946 a Lancastrian operated by BSAA was the first aircraft to make a scheduled flight from the then-newly opened London Heathrow Airport.

Lancastrian Engine Test-beds [3]

With the advent of gas turbine engines there emerged a need to test the new engines in a controlled flight environment in well instrumented installations. An ideal candidate emerged as the Avro Lancastrian which could easily accommodate the test instrumentation as well as fly on the power of two piston engines if required. Several Lancastrians were allocated for engine test-bed work with turbojet engines replacing the outer Merlin engines or test piston engines in the inner nacelles. Fuel arrangements varied but could include Kerosene jet fuel in outer wing tanks or fuselage tanks, with AVGAS carried in remaining fuel tanks.

Nombre De serie Test Engine First Flight Notas
VH742 2 × Rolls-Royce Nene + 2 × Rolls-Royce Merlin 8/14/1946 Flew the first international all-jet passenger flight from London to Paris on 23 November 1946.
Nene-Lancastrian VH737 2 × Rolls-Royce Nene + 2 × Rolls-Royce Merlin
Avon-Lancastrian VM732 2 × Rolls-Royce Avon + 2 × Rolls-Royce Merlin
Avon-Lancastrian VL970 2 × Rolls-Royce Avon + 2 × Rolls-Royce Merlin Latterly used to test the Rolls-Royce Avon 502 civil turbojet for the de Havilland Comet 2 airliner.
Ghost-Lancastrian VM703 2 × de Havilland Ghost 50 + 2 × Rolls-Royce Merlin + 2 × Walter HWK 109-500 RATOG packs 7/24/1947 Testing the Engines and take-off boost system proposed for the de Havilland Comet 1 airliner
Ghost-Lancastrian VM729 2 × de Havilland Ghost 50 + 2 × Rolls-Royce Merlin Used for afterburner research and later development and certification of the Ghost 50 for the Comet 1a.
Sapphire-Lancastrian VM733 2 × Armstrong Siddeley Sapphire + 2 × Rolls-Royce Merlin 1/18/1950
Griffon-Lancastrian VM704 2 × Rolls-Royce Griffon 57 inboard + 2 × Rolls-Royce Merlin T.24/4 outboard Used for testing the Griffon installation for the Avro Shackleton
Griffon-Lancastrian VM728 2 × Rolls-Royce Griffon 57 inboard + 2 × Rolls-Royce Merlin T.24/4 outboard Used for testing the Griffon installation for the Avro Shackleton
VM704 2 × Rolls-Royce Merlin 600 + 2 × Rolls-Royce Merlin

The B.S.A.A Lancastrian 3, &ldquoStar Dust&rdquo [3]

On 2 August 1947 Lancastrian &ldquoStar Dust&rdquo (G-AGWH) of British South American Airways was lost in the Argentine Andes, whilst en route from Buenos Aires, Argentina, to Santiago, Chile. The probable cause of the crash was a navigation error due to the then-unknown effect of the fast-moving jetstream.

Variantes [3]

  • Lancaster XPP: Nine built by converting Lancasters at Victory Aircraft Ltd. Canada.
  • Lancastrian C.1: Nine-seat transport aircraft for BOAC and Qantas. Royal Air Force designation Lancastrian C.1 to Specification 16/44. A total of 23 built by Avro.
  • Lancastrian C.2: Nine-seat military transport aircraft for the RAF. A total of 33 built by Avro.
  • Lancastrian 3: 13-seat transport aircraft for British South American Airways. A total of 18 built by Avro.
  • Lancastrian C.4: Ten to 13-seat military transport aircraft for the RAF. Eight built by Avro.

Operadores [3]

Civil Operators

  • Argentina: Flota Aérea Mercante Argentina
  • Australia: Qantas
  • Canadá: Trans Canada Airlines
  • Italy: Alitalia - six Lancastrians operated circa 1948
  • Reino Unido: British European Airways British Overseas Airways Corporation (BOAC) British South American Airways Flight Refuelling Ltd. Silver City Skyways Limited

Military Operators

Avro 691 &ldquo Lancastrian &rdquo Specifications [4]

Manufactures:

  • Mid-wing cantilever monoplane.
  • Wing in five main sections, comprising a center-section of parallel chord and thickness which is integral with the fuselage center-section, two tapering outer sections and two semi-circular wing-tips.
  • Subsidiary wing units consist of detachable leading and trailing-edge sections of outer wings and center-section, flaps and ailerons.
  • All units are built up individually with all fittings and equipment before assembly.
  • Two-spar wing structure, each spar consisting of a top and bottom extruded boom bolted on to a single thick gauge web-plate.
  • Ribs are aluminum-alloy pressings suitably flanged and swaged for stiffness.
  • The entire wing is covered with a smooth aluminum-alloy skin.
  • Ailerons on outer wing sections have metal noses and are fabric-covered aft of the hinges.
  • Trimming-tabs in ailerons. Split trailing-edge flaps between ailerons and fuselage.
  • Oval all-metal structure in five separately-assembled main sections.
  • The fuselage backbone is formed by pairs of extruded longerons located halfway down the cross-section of the three middle sections.
  • Cross beams between these longerons support the floor and form the roof of the bomb compartment.
  • "U"-frames and formers bolted to the longerons carry the smooth skin plating.
  • The remaining sections are built up of oval frames and formers and longitudinal stringers, covered with flush-riveted metal skin.
  • All equipment and fittings are installed before final assembly of the separate units.
  • Same as Lancaster but with new nose and tail fairings
  • Cantilever monoplane type with twin oval fins and rudders.
  • Tail-plane in two sections built up in similar manner to the wings, the tail-plane spars being joined together within the fuselage on the center-line.
  • Tailplane, fins and rudder, are metal-covered, elevators covered with fabric.
  • Trimming-tabs in elevators and rudders.

Landing Gear

  • Retractable main wheels and fixed tail-wheel.
  • Main wheels are hydraulically retracted into the inboard engine nacelles and hinged doors connected to the retracting gear close the apertures when the wheels are raised.
  • Track: 23 ft 9 in (7.24 m).

Powerplants:

  • Four 1,280-hp Rolls-Royce Merlin 24 twelve-cylinder Vee liquid-cooled engines with two-speed superchargers.
  • Three-blade de Havilland constant-speed full-feathering airscrews.
  • Fuel tanks in wings (2,154 Imp. gallons) and in fuselage beneath cabin floor (1,020 Imp. gallons).

Alojamiento:

  • Crew of five and nine passengers.
  • Two pilots side-by-side with dual controls.
  • Navigator and radio-operator behind pilots.
  • Passenger cabin with seats for nine on port side facing inwards.
  • These seats may be converted into three sleeping bunks by lowering seat backs.
  • Three further bunks pull down from the roof above the seats.
  • Sound proofing, ventilation and oxygen equipment.
  • Toilets and gallery.
  • Mail and freight carried in nose compartment and beneath floor of cabin.
  • Storage aft of passenger accommodation for life-saving dinghies.
  • Span: 102 ft 0 in
  • Largo: 76 ft 10 in
  • Altura: 19 ft 6 in
  • Net wing area: 1,205 ft²
  • Gross wing area: 1,297 ft²

Weights and Loadings:

  • Tare weight: 3,426 lbs
  • Fixed and removable equipment (including electrical, instruments, auto-controls, radio, de-icing, dinghies, heating and ventilation, and oxygen): 4,160 lbs
  • Furnishings (including bunks, mattresses, settees, toilets, upholstery, carpets, sound-proofing, galley, food and water): 1,564 lbs
  • Weight fully equipped and furnished: 36,150 lbs
  • Fuel (3,174 Imp. gallons): 22,853 lbs
  • Oil (150 Imp. gallons): 1,350 lbs
  • Crew (5 at 170 lbs): 850 lbs
  • Crew baggage: 200 lbs
  • Passengers (9 at 170 lbs each): 1,530 lbs
  • Passenger's baggage: 495 lbs
  • Mail or freight: 1,572 lbs
  • Payload (passengers, baggage and cargo): 3,597 lbs
  • Maximum payload (with corresponding reduction in fuel): 4,845 lbs
  • Weight loaded: 65,000 lbs.
  • Ala cargando: 50.10 lbs/ft²
  • Power loading: 12.7 lbs/hp

Rendimiento:

  • Maximum speed at 3,500 ft with a mean weight of 53,000 lbs: 295 mph at 12,000 ft: 310 mph
  • Maximum weak mixture cruising speed at 11,000 feet: 275 mph at 17,500 ft: 285 mph
  • Rate of climb at 9,500 ft with a weight of 65,000 lbs: 750 ft/min at 16,000 feet: 550 ft/min
  • Techo de servicio: 23,000 feet

Ranges
Under still air conditions with no allowance for take-off and climb and using 3,174 Imp. gallons of fuel and caring 3,597 lbs payload at 15,000 ft).

  • At maximum weak mixture cruising speed of 265 mph: 3,570 miles
  • At speed between most economical and maximum weak mixture cruising speed of 232 mph: 3,950 miles
  • At most economical speed of 200 mph: 4,501 miles
  1. Shupek, John. Avro 691 Lancastrian 3-view drawing via El archivo Skytamer (3-view drawing by John Shupek copyright © 2013 Skytamer Images. All Rights Reserved)
  2. Barbers Teas, &ldquoAirplanes&rdquo, Airplane Trade Cards, 1956, UK
  3. Wikipedia, la enciclopedia libre. Avro Lancastrian
  4. Bridgman, Leonard, &ldquoAvro: The Avro 688 Tudor I (Avro XX).&rdquo Jane's All the World's Aircraft 1945/1946. Sampson Low, Marston & Company Limited, London, 1946. pp. 13c-14c

Copyright y copia 1998-2020 (Nuestro 22º año) Imágenes de Skytamer, Whittier, California
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Avro York from Below - History

NYSTH /Acronym for norteew York State Troopers History, is a volunteer project undertaken to preserve and organize historic material relative to the New York State Police for the benefit and enjoyment of past and present members and the internet public. It started several years ago when I went to the SP Academy hoping to obtain pictures of the training classes, known as sessions. Long story short, I left with a bigger job as a volunteer, which entailed going to the Academy several times over the next few years. I agreed to share and not use the material in a commercial way. It has become an intense, but fun hobby. Many hours, travel, and material investment have been involved. .

This is an individual effort, privately funded, not an official NY State Police function. A scanner and/or a camera is used to preserve a digital image. Although a large portion of the images are from the Academy, several scrap books, photographs and items of historic value have been contributed by others. This is very evident in the "Collections" section , where the name of the source is used. Material is scanned or photographed and returned. I believe about 17,000 historic images have resulted, many new friends developed and even more old friends contacted.

There are over 100 pages on this site, new being developed. Some pages have 20 images, others 200. It is LARGE , but designed with a layered flow , Blue Buttons are the guide. The main Site Map links to sub- categories, aka, an Index . Every page has a return button to the Site Map, Home Page or the category index. You should not feel lost. Additional materials always welcome. Contact buttons are on many pages and and at the bottom of this page. Hope you enjoy state police history Ted Palmer


Grace's Guide

Grace's Guide is the leading source of historical information on industry and manufacturing in Britain. This web publication contains 147,194 pages of information and 233,425 images on early companies, their products and the people who designed and built them.

De la guía Graces

A. V. Roe and Co of Avro Works, Newton Heath, Manchester, and later Woodford, Cheshire, was a British aircraft manufacturer.

1910 One of the world's first aircraft builders, A. V. Roe and Co was established at Brownsfield Mill, Ancoats, Manchester, by Alliott Verdon-Roe and his brother H. V. Roe on 1 January. Alliott had already made a name for himself as a pilot at Brooklands near Weybridge in Surrey and Farnborough in Hampshire.

1912 The company built the world's first totally enclosed monoplane, but it was the well-proportioned, wooden biplane known as the Avro 504 that kept the firm busy throughout the First World War and beyond. Production totalled 8,340 at several factories: Hamble, Failsworth, Miles Platting and Newton Heath and continued for almost 20 years. This was a substantial achievement considering the novelty of powered aircraft in this period.

1914 Specialities: Aeroplanes, Seaplanes, Tuition in Flying, Propellors and Accessories. & # 911 & # 93

1919 October new factory at Newton Heath almost completed. Designed for building aircraft it will be actually used for automobiles. The main aircraft work will be at the Southampton works.

1920s The company left Alexandra Park aerodrome in south Manchester where test flying had taken place during its early years. A rural site to the south of the growing city was found at New Hall Farm, Woodford in Cheshire, which continues to serve aviation builders BAE Systems to this day.

1920 Crossley Motors bought A. V. Roe and Co (Avro) to make use of their nearby Manchester factory for body building ΐ] .

Post-WWI: Awarded £40,000 by the Royal Commission on Awards to Inventors for the "Avro" aeroplane Α] and £1000 in respect of the communication to the US government.

1926 June 19th. The first Cierva autogiro windmill flying machine built in Britain, to the order of the Air Ministry, was successfully tested in flight by Captain F. T. Courtney at the aerodrome of the builders, Avro, Hamble, near Southampton. Other countries, notably France, the United States and Japan are interested in the invention, and experimental machines for their use were built in Britain by the Cierva Autogiro Co. Β]

1928 Crossley Motors had to sell Avro to Armstrong Siddeley Development Co to pay for the losses incurred in Willys Overland Crossley Γ] .

1928 Alliott Verdon-Roe sold his shares in the company and formed the Saunders-Roe company.

1933 Designers and constructors of aircraft. London Office: 166 Piccadilly, London W.1. Works: Newton Heath, Manchester. & # 916 & # 93

1935 Avro became a subsidiary of Hawker Siddeley.

1937 Aeronautical engineers. "Avro" Aircraft. Ε]

1930s Maintaining their skills in designing trainer aircraft, the company built a more robust biplane called the Avro Tutor in the 1930s that the RAF also bought in quantity. A twin piston-engined airliner called the Anson followed but as tensions rose again in Europe the firm's emphasis returned to combat aircraft.

WWII The Avro Manchester, Lancaster, and Lincoln were particularly famous Avro designs. Over 7,000 Lancasters were built and their bombing capabilities led to their use in the famous Dam Busters raid, many of them built at the Avro factory next to Leeds Bradford Airport (formerly Yeadon Aerodrome), north-west Leeds. The old taxiway from the factory to the runway can still be seen.

Post WWII. The civilian Lancastrian and maritime reconnaissance Shackleton were derived from the successful Lancaster design. The Tudor was a pressurised but problematic post-war Avro airliner that faced strong competition from designs by Bristol, Canadair, Douglas, Handley Page and Lockheed. With the same wings and engines as the Lincoln, it achieved only a short (34 completed) production run following a first flight in June 1945 and the cancellation of an order from BOAC. The older Avro York was somewhat more successful in both the RAF and in commercial service, being distinguished by a fuselage square in cross-section. Both Tudors and Yorks played an important humanitarian part in the Berlin Airlift.

Post WWII. The postwar Vulcan bombers, originally designed as a nuclear strike aircraft, was used to maintain the British nuclear deterrent armed with the Avro Blue Steel stand-off nuclear bomb. The Vulcan saw service as a conventional bomber during the British campaign to recapture the Falkland Islands in 1982. Although none has flown since 1992, several are prized as museum exhibits.

1945 Hawker Siddeley purchased Victory Aircraft of Malton, Ontario, Canada from the Canadian government, renaming the company, AV. Roe Canada, commonly known as Avro Canada, a wholly owned subsidiary of Hawker Siddeley.

1950s A twin turboprop airliner, the Avro 748, was developed during the 1950s and sold widely across the globe, powered by two Rolls-Royce Dart engines. The Royal Flight bought a few and a variant with a rear-loading ramp and a "kneeling" main undercarriage was sold to the RAF and several members of the Commonwealth as the Andover.

1956 the Weapons Research Division of A. V. Roe & Co Ltd was entrusted with the entire development of a major weapon system under the code name of Blue Steel Ζ] .

1963 When the company was absorbed into Hawker Siddeley Aviation in July, the Avro name ceased to be used. But the brand had a strong heritage appeal, and the marketing name "Avro RJ" (regional jet) was used by British Aerospace (BAe) to the BAe 146 from 1994 to 2001. This plane is sometimes also called "Avro 146".

The BAe ATP (Advanced Turbo Prop) design evolved from the Avro 748 and examples continue in use on shorter, mainly domestic, scheduled air services. A few Avro 504s, Tutors, Ansons and Lancasters are lovingly maintained in flying condition as reminders of the heritage of this influential English company. At 39 years, the noisy but impressive Shackleton held the distinction of being the aircraft with the longest period of active RAF service, until overtaken by the English Electric Co: Canberra in 1998.


Avro York from Below - History

THE MUSEUM IS REOPENING ON SATURDAY 22ND MAY *

WE LOOK FORWARD TO WELCOMING BACK ALL OUR FRIENDS AND SUPPORTERS

* SOME EXHIBITS REMAIN CLOSED IN ACCORDANCE WITH COVID GUIDELINES

OPENING HOURS

The Museum is reopening on

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ADMISSION

Please note that the cockpits are currently closed due to Covid restrictions.

ABOUT THE MUSEUM

The Avro Heritage Museum preserves the legacy of Alliott Verdon-Roe and his company A.V. Roe & Co (Avro). Located on the former Woodford Aerodrome near Stockport in Cheshire, the site saw the production of famous aircraft including the Lancaster, Vulcan, Nimrod and BAe 146.

The Avro Heritage Museum is packed with fascinating exhibits and is home to the only example of an all-white Vulcan bomber. There is a whole host of activities on offer at the Museum including cockpit tours and the chance to hunt submarines on a genuine Nimrod tactical station. Visitors can even have a go at flying a Vulcan on our flight simulator, or embarking on a WWII bombing raid with our state of the art virtual reality suite.

The Museum also has a café on site which offers light refreshments and fantastic views of the mighty Vulcan bomber as it stands proudly outside.

The Museum is entirely self-funded, relying on admission fees as its main source of income and staffed by passionate volunteers, many of whom worked at Chadderton and Woodford.


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