Norfolk II DL-1 - Historia

Norfolk II DL-1 - Historia

Norfolk II
(DL-1: dp. 5600; 1. 540 '; b. 54'; dr. 26 '; s. 32 k .; cpl. 411; a. 8 3 "' 16 20mm` ~ 8 21" tt .; el Norfolk)

El segundo Norfolk (DL 1), proyectado como shin cazador-asesino (CLK-1), fue establecido el 1 de septiembre de 1949 por la New York Shipbuilding Corp., Camden. NUEVA JERSEY.; lanzado el 29 de diciembre de 1951, patrocinado por la señorita Betty King Duckworth, y encargado el 4 de marzo de 1953, el capitán Clarenee Matheson Bowley al mando.

Norfolk, el primer buque de guerra importante de los EE. UU. Construido desde la Segunda Guerra Mundial, fue autorizado en 1947 como un barco cazador asesino antisubmarino que podía operar en todas las condiciones climáticas y recibiría los últimos radares, sonar y otros dispositivos de eleetronio. Como un gran líder destructor diseñado en un casco de crucero ligero. podía obtener una mayor variedad de equipos de detección que un destructor.

Después de su crucero por el Caribe (febrero de 1954), Norfolk fue asignada a la Flota del Atlántico y entre 1955 y 1957 sirvió como buque insignia de las Flotillas 2, 4 y 6 de Commander Destroyer. Durante 1956 y 1957 actuó como buque insignia de la Commander Destroyer Force, Flota Atlántica. En junio de 1957, Norfolk participó en la Revisión de la Flota Internacional como buque insignia del Almirante Jerauld Wright, Comandante en Jefe de la Flota del Atlántico y Comandante Supremo Aliado del Atlántico.

En 1959, las armas de 8 3 "70 anguilas de Norldk habían sido reemplazadas por 8 3" 50 anguilas. pistolas y sus 20 mm. la batería había sido quitada. En 1960, la incorporación de un lanzador ASROC aumentó sus capacidades antisubmarinas.

El 10 de mayo de 1960, un buque cubano de 83 pies acosó a Norfolk mientras patrullaba el Estrecho de Florida con el Sullivan ~ (D ~ 537) en aguas internacionales.

En el otoño de 1961 participó en UNITAS II como buque insignia de la Flotilla 2 Commander Cruiser Destroyer 2. Durante la operación realizó ejercicios de entrenamiento ASW con las armadas de Venezuela, Colombia, Ecuador, Perú, Chile, Argentina, Uruguay y Brasil. Norfolk repitió este crucero durante los siguientes cinco años durante los cuales sirvió como buque insignia del Comandante de las Fuerzas del Atlántico Sur, excepto en 1962 cuando fue buque insignia de la Flota del Atlántico del Comandante de Cruceros Destroyer Forces.

Norfolk se incorporó a LANTFLEX 66 como buque insignia entre el 28 de noviembre y el 16 de diciembre de 1966. Durante este ejercicio, los arrastreros rusos Repiter y Teodilit la hicieron sombra. Ella demostró sus capacidades antisubmarinas nuevamente como buque insignia del Comandante de las Fuerzas del Atlántico Sur durante UNITAS VIII en el otoño de 1967.

Norfolk fue asignado al Comandante de las Fuerzas de Oriente Medio como buque insignia (17 de abril al 15 de octubre de 1968). En esta misión visitó Bahrein, Freneh Somaliland, Arabia Saudita, Etiopía. Kenia, Seychelles, Mauricio, República Malgache, India, Pakistán, Australia, New ZealAnd, Tahití, México y Zona del Canal de Panamá. En octubre de 1968, Norfolk regresó a Norfolk, donde dio de baja el 15 de enero de 1970 y entró en la Flota de Reserva del Atlántico.


Norfolk II DL-1 - Historia

Este es el tercio delantero del USS "líder destructor". Norfolk, el barco líder en una nueva clase de destructores posteriores a la Segunda Guerra Mundial. Ella fue un gran experimento. Tiene nuevos tipos de armas, un nuevo tipo de arma de guerra antisubmarina (llamada "Arma Alfa") y un nuevo diseño de casco. Para ser un destructor, era un barco grande (5.700 toneladas frente a 2.100 toneladas) ya que estaba construido sobre las líneas de casco de un crucero ligero. A pesar del tamaño, su diseño es muy agradable a la vista y casi tiene una sensación de ciencia ficción.

Sin embargo, como muchos buques de guerra experimentales a lo largo de la historia de la Armada, Norfolk Tuvo muchos problemas y no fue un gran éxito. Sin embargo, las lecciones aprendidas sirvieron bien a la Flota en el desarrollo de otros tipos de destructores futuros.

11 comentarios:

Estuve a bordo del 15 de junio de 1960 al 12 de junio de 1962. Nadie ha mencionado que el Norfolk fue el primer barco que se instaló después de la guerra y que operó con vapor de 1200 libras. Los EM tuvieron que reemplazar todas las bombillas. También quiero decirles que fue difícil reemplazar la luz de marcha en el mástil, lo hice. Podría contarte sobre la limpieza de la luz de búsqueda, pero esa es otra historia. Bendice a la Marina y a todos los que sirven.

Estuve a bordo desde diciembre de 1960 hasta octubre de 1962, que incluyó el viaje por América del Sur, donde trabajé como interperto para la patrulla costera en Montevideo y Río, y también estuve en el equipo de alta línea con la banda de cinco miembros de los Almirantes tocando & quotAnchors Away & quot en cubierta mientras transferíamos películas antiguas de un barco a otro. Aunque lo hacemos una vez de noche para trasladar a un enfermo a nuestro barco.

PD: El USS Norfolk DL-1 también tenía el arco más alto y bonito de la flota.

Mi nombre es Leonid. Soy de Rusia. Soy ingeniero naval. Mi pasatiempo son los barcos 50-s. Este es un período muy interesante, cuando todas las flotas buscaban nuevos tipos de barcos. El USS Norfolk es uno de los barcos más bellos del período de transición y siempre quise hacer su modelo, pero no puedo encontrar buenos planos de barcos. Por favor, ayúdeme a encontrar esos planos de barco del USS Norfolk como parte de la imagen. Gracias.

Muchos planos de barcos públicos se pueden encontrar en los Archivos Nacionales (www.archives.gov).

Mi padre era Timothy Russell y sirvió en este barco. Estoy enormemente agradecido con todos los que sirvieron en la Marina, a pesar de que ni siquiera fui un punto en el radar. Si alguien conocía a mi papá, un verdadero duro, me encantaría saber de ti. Su hijo, Cameron: [email protected] Gracias

Mi nombre es Richard Foreman. Serví en este barco desde 1957 hasta agosto de 1959. Era un buen barco y tenía aire acondicionado, lo cual fue bueno para mí, ya que tenía asma antes de subir a este barco. Pasó mucho tiempo en dique seco obteniendo actualizaciones de nuevas armas de sonar y ASROK.

Serví como técnico de radar a bordo del Norfolk desde el 63 de junio hasta el 66 de agosto. También fui el conductor del Capitán durante la mayor parte de ese tiempo. A Leonid arriba, sobre el modelo del barco. Tengo un modelo del Norfolk en el que estoy trabajando. Escala 1/700 por lo que es pequeña. Mire a su alrededor en Internet, puede encontrar uno. Son muy raros.

Compré un modelo antiguo del USS Norfolk DL-1 hace unos dos años y ahora estoy tratando de reconstruirlo. El modelo es bastante grande (ca. 1,6 m, escala 1: 100) y muy detallado. El casco y todas las demás partes estaban completamente hechos de metal. Ahora necesito planos detallados del USS Norfolk DL-1. ¿Alguien sabe cómo conseguirlo? Si hay alguien interesado, enviaré algunas fotos de mi modelo (estado actual).
https://photos.app.goo.gl/dLhakfx8fnJdLWmi1

Pawel, ¿sabes dónde puedo encontrar uno de los modelos como tú?

Es posible que pueda encontrar un conjunto de planos de alguien en la página de Facebook de Norfolk. https://www.facebook.com/groups/52859684301/

Además, tengo un amigo que podría tener un juego de impresiones. Los compró en alguna parte, creo.

También estuve en el extranjero al mismo tiempo que el USS Norfolk. Yo era marinero en 1ª división. Usé mucho & # 8220BRASSO & # 8221 en la campana del barco.


Contenido

Historia temprana Editar

Sandringham está registrado en el Domesday Book como "sant-Dersingham" y la tierra fue otorgada a un caballero normando, Robert Fitz-Corbun después de la Conquista. [4] El anticuario local Claude Messent, en su estudio La arquitectura de la propiedad real de Sandringham, registra el hallazgo de evidencias de los pavimentos de una villa romana. [5] En el siglo XV estaba en manos de Anthony Woodville, Lord Scales, cuñado de Eduardo IV. En la época isabelina se construyó una mansión en el sitio de la casa actual, que, en el siglo XVIII, pasó a manos de la familia Hoste Henley, descendientes de refugiados holandeses. [6] En 1771, Cornish Henley despejó el sitio para construir una mansión georgiana, Sandringham Hall. [7] En 1834, Henry Hoste Henley murió sin descendencia, y John Motteux, un comerciante de Londres, compró la propiedad en una subasta. [8] Motteux tampoco tenía herederos y legó Sandringham, junto con otra finca de Norfolk y una propiedad en Surrey, al tercer hijo de su amiga cercana, Emily Lamb, la esposa de Lord Palmerston. [9] En el momento de su herencia en 1843, Charles Spencer Cowper era un diplomático soltero, residente en París. Al tener éxito en las propiedades de Motteux, vendió las otras propiedades y se estableció en Sandringham. [10] Realizó ampliaciones de la sala, empleando a Samuel Sanders Teulon para agregar un elaborado porche y un invernadero. [11] El estilo de vida de Cowper era extravagante —él y su esposa pasaban gran parte de su tiempo en el continente— y en 10 años la propiedad fue hipotecada por 89.000 libras esterlinas. [10] La muerte de su única hija, Mary Harriette, a causa del cólera en 1854 llevó a la pareja a pasar aún más tiempo en el extranjero, principalmente en París, ya principios de la década de 1860 Cowper estaba ansioso por vender la propiedad. [12]

Eduardo VII Editar

En 1861, el hijo mayor y heredero de la reina Victoria, Albert Edward, se acercaba a su vigésimo primer cumpleaños. El estilo de vida disipado de Edward había sido decepcionante para sus padres, y su padre, el Príncipe Alberto, pensó que el matrimonio y la compra de un establecimiento adecuado eran necesarios para arraigar al Príncipe en la vida y actividades del campo y disminuir la influencia del "escenario de la Casa Marlborough" [ a] con el que estuvo involucrado. [14] Albert hizo que su personal investigara 18 posibles propiedades rurales que podrían ser adecuadas, incluida Newstead Abbey en Nottinghamshire y Houghton Hall en Norfolk. [15] La necesidad de actuar con rapidez se vio reforzada por el asunto Nellie Clifden, cuando los compañeros oficiales de Edward introdujeron a la actriz de contrabando en sus habitaciones. La posibilidad de un escándalo preocupaba profundamente a sus padres. [14] Sandringham Hall estaba en la lista de las propiedades consideradas, y una recomendación personal al príncipe consorte del primer ministro Lord Palmerston, padrastro del propietario, convenció al príncipe Alberto. Las negociaciones se retrasaron solo un poco por la muerte de Albert en diciembre de 1861; su viuda declaró: "Sus deseos, sus planes, acerca de todo, serán mi ley". [16] Edward visitó en febrero de 1862, y se acordó la venta de la casa y poco menos de 8.000 acres de tierra, [17] que se finalizó en octubre. [18] La reina Victoria solo visitó dos veces la casa por la que había pagado. [19] [b] En el transcurso de los siguientes cuarenta años, y con un gasto considerable, Edward iba a crear una casa y una finca que su amigo Charles Carington [1] llamó "las más cómodas de Inglaterra". [22]

El precio pagado por Sandringham, 220.000 libras esterlinas, ha sido descrito como "exorbitante". [23] [24] [c] Esto es cuestionado por Helen Walch, autora de la historia reciente del patrimonio (2012), quien muestra el análisis detallado realizado por los asesores del Príncipe Consorte y sugiere que el costo fue razonable. [18] Pronto se descubrió que la casa era demasiado pequeña para acomodar el establecimiento del Príncipe de Gales después de su matrimonio en marzo de 1863 y los muchos invitados que se le pedía y deseaba recibir. En 1865, dos años después de mudarse, el príncipe encargó a A. J. Humbert [26] que arrasara la sala original y creara un edificio mucho más grande. [d] [28] Humbert era un arquitecto favorecido por la familia real, "sin ninguna buena razón", según el historiador de la arquitectura Mark Girouard, y había trabajado anteriormente para la reina Victoria en Osborne House [29] y en Frogmore House. [11] La nueva casa de ladrillos rojos se completó a fines de 1870; el único elemento de la casa original de los Henley Hostes y los Cowpers que se conservó fue el elaborado invernadero diseñado por Teulon en la década de 1830. [30] Edward convirtió esta habitación en una sala de billar. [30] Una placa en el vestíbulo de entrada registra que "Esta casa fue construida por Albert Edward Prince of Wales y Alexandra su esposa en el año de Nuestro Señor 1870". [31] El edificio se ingresó a través de una gran porte-cochère directamente a la sala de estar principal (el salón), una disposición que posteriormente se consideró inconveniente. La casa ofrecía alojamiento para vivir y dormir en tres plantas, con áticos y sótano. [32] El campo de Norfolk que rodea la casa atrajo a Alexandra, ya que le recordó a su Dinamarca natal. [33]

En una década, se descubrió que la casa era demasiado pequeña, [3] y en 1883 se construyó una nueva extensión, el Ala de los Solteros, [3] según los diseños de un arquitecto de Norfolk, el coronel R. W. Edis. [28] Edis también construyó una nueva sala de billar y convirtió el antiguo invernadero en una bolera. [28] El Príncipe de Gales quedó impresionado por uno que había visto en Trentham Hall, [19] y el callejón de Sandringham se inspiró en un ejemplo de Rumpelheim, Alemania. [34] En 1891, durante los preparativos para el quincuagésimo cumpleaños del Príncipe de Gales, [35] se produjo un grave incendio cuando las criadas encendieron todos los fuegos en las habitaciones del segundo piso para calentarlas antes de la llegada del Príncipe. [36] [e] Edis fue llamado a emprender la reconstrucción y construcción adicional. Como lo había hecho con el Ala de Solteros, Edis trató de armonizar estas adiciones con la casa de Humbert siguiendo el estilo original de Jacobethan y usando ladrillos a juego y piedra Ketton. [28]

La casa estaba al día en sus instalaciones, las modernas cocinas y la iluminación funcionaban con gas de la propia planta de la finca [38] y el agua se suministraba desde la Appleton Water Tower, construida en el punto más alto de la finca. [39] La torre fue diseñada en un estilo italiano por Robert Rawlinson, y Alexandra colocó la primera piedra en 1877. [40] [f] Los esfuerzos del Príncipe como un caballero rural fueron aprobados por la prensa del día en que un periódico contemporáneo expresó un desear que "Sandringhamize Marlborough House: como terrateniente, agricultor y señor del campo, el Príncipe da un ejemplo que podría seguirse con ventaja ". [43]

Los desarrollos de la pareja real en Sandringham no se limitaron a la casa durante el transcurso de su ocupación, la propiedad en general también se transformó. Se establecieron huertos ornamentales y de cocina, empleando a más de 100 jardineros en su mejor momento. [44] Se construyeron muchos edificios inmobiliarios, incluidas cabañas para el personal, perreras, una escuela, una rectoría y una casa club para el personal, el Babingley. [45] Edward también hizo de Sandringham una de las mejores propiedades deportivas en Inglaterra para proporcionar un escenario para las elaboradas fiestas de fin de semana que se convirtieron en la razón fundamental que definió a Sandringham. [46] Para aumentar la cantidad de luz diurna disponible durante la temporada de rodaje, que se desarrolló de octubre a febrero, [47] el Príncipe introdujo la tradición de la hora de Sandringham, según la cual todos los relojes de la finca se fijaban media hora antes de la hora GMT. Esta tradición se mantuvo hasta 1936. [48] [g] El entretenimiento de Edward fue legendario, [50] y la escala de la matanza de aves de caza, predominantemente faisanes y perdices, fue colosal. Los libros de caza meticulosamente mantenidos registraron bolsas anuales de entre 6.000 y 8.000 aves en la década de 1870, llegando a bolsas de más de 20.000 al año en 1900. [51] La despensa de caza, construida para el almacenamiento de los cadáveres, se inspiró en la de Holkham. Hall y fue el más grande de Europa. [49] [h]

Los invitados a las fiestas en la casa de Sandringham generalmente llegaban a la estación de tren de Wolferton, a 4 km de la casa, y viajaban en trenes reales que iban desde la estación de St Pancras hasta King's Lynn y luego hasta Wolferton. La estación sirvió a la casa desde 1862 hasta su cierre en 1969. [54] A partir de entonces, la Reina y otras personas que se quedaron en la casa generalmente viajaron en automóvil desde King's Lynn. [55] Eduardo VII estableció el semental Sandringham en 1897, logrando un éxito considerable con los caballos de carreras Persimmon y Diamond Jubilee. [56] Ni su hijo ni sus nietos mostraron tanto interés en los caballos, aunque se mantuvo el semental, pero su bisnieta, Isabel II, ha tratado de igualar los logros ecuestres de Edward y ha criado a varios ganadores en Sandringham Stud. [57]

El 14 de enero de 1892, el hijo mayor y heredero de Eduardo, el príncipe Alberto Víctor, duque de Clarence y Avondale, murió de neumonía en la casa. [58] Se le conmemora en la torre del reloj, que lleva una inscripción en latín que se traduce como "las horas perecen y se cargarán a nuestra cuenta". [59]

Jorge V Editar

En su testamento, Eduardo VII dejó a su viuda 200.000 libras esterlinas y un interés vitalicio en la propiedad de Sandringham. [60] La ocupación continuada de la "casa grande" por parte de la reina Alexandra obligó a Jorge V, su esposa, la reina María, y su familia en expansión a permanecer en York Cottage en los terrenos, en condiciones bastante "estrechas". [61] Las sugerencias de los cortesanos de que la reina Alexandra podría mudarse fueron firmemente rechazadas por el rey "Es la casa de mi madre, mi padre la construyó para ella". [62] El rey también carecía de la sociabilidad de su padre, y la escasez de espacio en York Cottage le permitió limitar el entretenimiento que realizaba, y las pequeñas habitaciones le recordaban las cabinas a bordo de su carrera naval. [63]

Los intereses principales del nuevo rey, además de sus deberes constitucionales, eran disparar y coleccionar sellos. [64] [i] Fue considerado uno de los mejores tiradores de Inglaterra, y sus colecciones de escopetas y sellos se encontraban entre las mejores del mundo. [j] [67] Profundamente conservador por naturaleza, George buscó mantener las tradiciones de la vida de la finca de Sandringham establecidas por su padre, y la vida en York Cottage proporcionó un respiro de las luchas constitucionales y políticas que ensombrecieron los primeros años del reinado de George. Una agitación aún mayor fue ocasionada por el estallido de la Primera Guerra Mundial, una lucha dinástica que involucró a muchos de sus parientes, incluidos el káiser alemán y el emperador ruso, quienes habían sido invitados anteriormente en Sandringham. [68] [69] [k] La finca y el pueblo de Sandringham sufrieron una gran pérdida cuando todos menos dos miembros de la King's Own Sandringham Company, una unidad territorial del Quinto Batallón del Regimiento Real de Norfolk, murieron en Suvla Bay durante la Campaña de Gallipoli. [71] La historia del batallón fue el tema de un drama de la BBC, Todos los hombres del rey. [72] Se levantó un monumento a los muertos en la finca. Posteriormente se agregaron los nombres de los muertos en la Segunda Guerra Mundial. [73]

Tras la muerte de la reina Alexandra en Sandringham el 20 de noviembre de 1925, el rey y su familia se trasladaron a la casa principal. [74] En 1932, Jorge V dio el primero de los mensajes navideños reales desde un estudio erigido en Sandringham. El discurso, escrito por Rudyard Kipling, comenzó: "Hablo ahora desde mi casa y desde mi corazón a todos ustedes". [75] George V murió en su habitación en Sandringham a las 11.55 p.m. el 20 de enero de 1936, su muerte se aceleró mediante inyecciones de morfina y cocaína, para mantener la dignidad del rey y permitir que el anuncio de su muerte se hiciera en el día siguiente. Veces. [76] El cuerpo del Rey fue trasladado a la Iglesia de Santa María Magdalena, una escena descrita por el secretario privado asistente del difunto Rey, "Tommy" Lascelles. "A la noche siguiente lo llevamos a la pequeña iglesia al final del jardín. Vimos la puerta de entrada brillantemente iluminada [y] los guardias se echaron el ataúd sobre sus hombros y lo colocaron ante el altar. Después de un breve servicio, lo dejé para que lo vigilaran los hombres de Sandringham Estate ". [77] Dos días después, el cuerpo de George fue transportado en tren desde Wolferton a Londres, y a su estado en Westminster Hall. [77]

Eduardo VIII Editar

La noche de la muerte de su padre, Eduardo VIII ordenó sumariamente que los relojes de Sandringham fueran devueltos a la hora media de Greenwich, poniendo fin a la tradición de la hora de Sandringham iniciada por su abuelo más de 50 años antes. [78] Edward rara vez había disfrutado de sus visitas a Sandringham, ni en la época de su padre ni en la de su abuelo. Describió una cena típica en la casa en una carta a su entonces amante Freda Dudley Ward, fechada el 26 de diciembre de 1919: "es demasiado aburrido y aburrido para las palabras. Dios, cómo los seres humanos pueden haberse metido alguna vez en este pomposo y aislado y monótono ritmo". simplemente no puedo imaginar ". En otra carta, las noches en la "casa grande" —Edward se quedó en York Cottage con su padre— se registraron como "sórdidamente aburridas y aburridas". [l] [80] Es poco probable que su antipatía por la casa se haya atenuado por el testamento de su difunto padre, que se le leyó a la familia en el salón de la casa. A cada uno de sus hermanos se les dejó 750.000 libras esterlinas, mientras que a Edward no se le legó ningún activo monetario más allá de los ingresos del Ducado de Cornualles. Un codicilo también le impidió vender las posesiones personales del difunto rey. Lascelles describió la herencia como "la realeza sin el dinero en efectivo". [81] [m]

Las preocupaciones de Edward con respecto a sus ingresos lo llevaron de inmediato a concentrarse en los gastos asociados con el funcionamiento de las casas privadas de su difunto padre. Sandringham lo describió como un "elefante blanco voraz", [83] y le pidió a su hermano, el duque de York, que llevara a cabo una revisión de la administración de la finca, [84] que le había estado costando a su padre £ 50,000 anuales en subsidios en el momento de su muerte. [85] La revisión recomendó reducciones importantes, y su implementación parcial provocó un resentimiento considerable entre el personal despedido. Edward pasó una sola noche de su reinado en la casa, trayendo a Wallis Simpson para una fiesta de tiroteo en octubre de 1936. [86] La fiesta fue interrumpida por una solicitud para reunirse con el primer ministro Stanley Baldwin, y habiendo llegado un domingo, el Rey Regresó a Fort Belvedere al día siguiente. [87] Nunca regresó a Sandringham y, su atención desviada por la inminente crisis derivada de su apego a Simpson, dos meses después de su única visita a la casa como rey, había abdicado. [88] En su abdicación, como Sandringham y el castillo de Balmoral eran propiedad privada del monarca, fue necesario que el rey Jorge VI comprara ambas propiedades. El precio pagado, 300.000 libras esterlinas, fue motivo de fricción entre el nuevo rey y su hermano. [89] [90]

Jorge VI Editar

Jorge VI había nacido en Sandringham el 14 de diciembre de 1895. [91] Un entusiasta seguidor de las actividades rurales, era tan devoto de la finca como su padre, y le escribió a su madre, la reina María, "Siempre he sido tan feliz aquí". . [92] La profunda reducción que había propuesto cuando su hermano le encargó que revisara la propiedad no se promulgó, pero aún así se hicieron economías. [93] Su madre estaba en la iglesia de Sandringham el domingo 3 de septiembre de 1939, cuando se declaró el estallido de la Segunda Guerra Mundial. [94] La casa se cerró durante la guerra, pero se hicieron visitas ocasionales a la finca, y la familia se quedó en cabañas periféricas. Después de la guerra, el rey hizo mejoras en los jardines que rodeaban la casa, pero, tan tradicionalista como su padre, hizo algunos otros cambios. [95] Diciembre de 1945 vio la primera celebración de la Navidad en la casa desde 1938. [96] Lady Airlie registró sus impresiones durante la cena: "Me senté junto al Rey. Su rostro estaba cansado y tenso y no comió prácticamente nada. él sentía el frío miedo de la probabilidad de otro reinado breve ". [97]

George fue un gran fumador durante toda su vida y se sometió a una operación para extirpar parte de su pulmón en septiembre de 1951. [98] Nunca se recuperó del todo y murió en Sandringham durante la madrugada del 6 de febrero de 1952. Había salido a buscar liebres. el 5 de febrero, "filmando notablemente bien", [99] y había planeado la filmación del día siguiente antes de retirarse a las 22.30 h. Fue descubierto a las 7.30 am en su habitación por su ayuda de cámara, habiendo muerto de una trombosis coronaria a la edad de 56 años. [100] Su cuerpo fue colocado en la Iglesia de Santa María Magdalena, antes de ser llevado a la estación de Wolferton y transportado en tren. a Londres, para mentir en estado en Westminster Hall. [101]

Isabel II Editar

Desde la muerte del rey Jorge VI, la costumbre de la reina Isabel II ha sido pasar el aniversario de ese y de su propio ascenso en privado con su familia en Sandringham House y, más recientemente, usarlo como su base oficial desde Navidad hasta febrero. [102] Al celebrar la Navidad en Sandringham, la Reina sigue la tradición de sus tres últimos predecesores, mientras que su tatarabuela, la Reina Victoria, celebró sus celebraciones en el Castillo de Windsor. [103] Los acuerdos fiscales del monarca significaban que no se pagaba ningún impuesto sobre la herencia en las propiedades de Sandringham o Balmoral cuando pasaban a manos de la Reina, en un momento en que estaba teniendo un efecto perjudicial en otras propiedades del país. [104] En su acceso, la reina le pidió a su esposo, el duque de Edimburgo, que asumiera la responsabilidad de la gestión de la propiedad. [105] El duque trabajó para avanzar hacia la autosuficiencia, [106] generando flujos de ingresos adicionales, tomando más tierras en la mano y fusionando muchas de las granjas arrendatarias más pequeñas. [107]

En enero de 1957, la reina recibió la renuncia del primer ministro Anthony Eden en la casa. La esposa de Eden, Clarissa, registró el evento en su diario: "8 de enero: Anthony tiene que pasar por un gabinete y escuchar a Harold prosperar durante media hora. Luego, en tren a Sandringham. Muchos fotógrafos. Llegamos al pasillo donde todos están mirando la televisión ". [108] A fines de ese año, la Reina hizo su primera transmisión navideña televisada desde Sandringham. [109] En la década de 1960, se iniciaron planes para demoler la casa y reemplazarla con una residencia moderna por David Roberts, un arquitecto que trabajó principalmente en la Universidad de Cambridge. [35] Los planos no se llevaron adelante, pero la modernización del interior de la casa y la eliminación de una serie de edificios auxiliares fueron llevadas a cabo por Hugh Casson, quien también decoró el Royal Yacht. Britania. [35] En 1977, para su jubileo de plata, la reina abrió la casa al público. [7]

Sandringham continúa operando como una finca deportiva. [105] Los faisanes y la perdiz ya no se crían con este propósito, y Sandringham es ahora uno de los pocos brotes silvestres en Inglaterra. [110] Junto con su interés ecuestre en Sandringham Stud, donde ha criado varios caballos ganadores, la Reina ha desarrollado un exitoso programa de cría de perros de caza en Sandringham. [111] Siguiendo la tradición de una perrera en Sandringham establecida por su bisabuelo, cuando la reina Alexandra tenía más de 100 perros en la finca, la reina prefiere perros perdigueros de labrador negros, [112] sobre el tipo amarillo preferido por su padre y los terriers. criado por sus predecesores anteriores. [113] Tras su retiro de sus funciones oficiales en agosto de 2017, el duque de Edimburgo pasó un tiempo en Wood Farm, una gran casa de campo en Sandringham Estate utilizada por el duque y la reina cuando no recibía invitados en la casa principal. [114] Sandringham es una de las dos casas propiedad de la Reina en su capacidad privada, en lugar de como jefa de estado, la otra es el Castillo de Balmoral. [115]

La casa está construida principalmente de ladrillo rojo con apósitos de piedra caliza. Norfolk Carrstone también es frecuente, particularmente en las adiciones de Edis. [116] El techo de tejas contiene nueve grupos separados de chimeneas. [117] El estilo es jacobetino, con inspiración extraída principalmente del cercano Blickling Hall. [34] [n] La construcción fue realizada por Goggs Brothers de Swaffham. [92] Las habitaciones principales de la casa son el salón, el salón, el comedor y el salón de baile, junto con las salas dedicadas a los deportes, como la sala de armas, o al ocio, como la bolera, ahora biblioteca, y la sala de billar. [119] Las paredes de los pasillos que conectan las salas principales exhiben una colección de armas y armaduras orientales e indias, [120] reunidas por Eduardo VII en su gira por Oriente en 1875-1876. [121] La decoración de la casa y la provisión de muebles y accesorios fue realizada por Holland and Sons en la reconstrucción de 1870. [92]

Salón Editar

La sala más grande de la casa, el salón, se utiliza como sala de recepción principal. [119] La disposición de la entrada bajo la porte-cochère directamente en el salón resultó problemática, sin antesala en la que los huéspedes pudieran quitarse los sombreros y abrigos. [32] Jenkins describe el estilo decorativo, aquí y en otras partes de la casa, como "Curzon Street Baroque de Osbert Lancaster". [3] La sala contiene retratos de la reina Victoria y el príncipe Alberto de su artista favorito Franz Xaver Winterhalter. [119] El salón funcionó como un lugar para bailes, hasta que Edis construyó el nuevo salón de baile, [122] y tiene una galería de juglares para acomodar a los músicos. [32] La habitación contiene una báscula que Edward VII solía pedir a sus invitados que fueran pesados ​​a su llegada y de nuevo a su partida, para establecer que su generosa hospitalidad les había hecho engordar. [32]

Sala de dibujo Editar

Jenkins describe el salón como "el Sandringham más cercano a la pompa". [3] En una de sus dos visitas a la casa, Victoria registró en su diario que, después de la cena, la fiesta se trasladó a "el salón muy largo y hermoso con techo pintado y dos chimeneas". [121] La sala contiene retratos de la reina Alexandra y sus hijas, la princesa Luisa, la princesa Victoria y la princesa Maud de Gales, de Edward Hughes. [123] Las estatuas de mármol blanco completan lo que se ha descrito como un "tour de force de la decoración moderna de la época victoriana tardía". [92]

Salón de baile Editar

El salón de baile fue agregado por Edis en 1884, para superar el inconveniente de tener solo el salón como la sala principal para el entretenimiento. Como también era la sala principal de la familia, anteriormente había sido necesario quitar los muebles cuando se requería el salón para bailes y grandes entretenimientos. Alexandra registró su alegría por el resultado, "Creo que nuestro nuevo salón de baile es hermoso y un gran éxito y evita hacer pedazos el salón cada vez que hay un baile o algo así". [124] En el momento de la visita de la reina Victoria en 1889, la sala se utilizó para una representación teatral de Sir Henry Irving y Ellen Terry. [125] La reina actual utiliza la sala para entretenimientos y como cine. [124]

Comedor Editar

Las paredes del comedor están decoradas con tapices españoles, incluidos algunos de Goya que fueron un regalo de Alfonso XII de España. [126] Las paredes están revestidas con paneles de roble, pintadas de verde claro para la reina María, que se inspiró en una visita a un castillo escocés. [85] [o] El estudio de Jill Franklin sobre la planificación de las casas de campo victorianas incluye una fotografía del comedor en Sandringham con la mesa preparada para la cena para veinticuatro, un número "muy habitual" para sentarse a cenar en un país importante casa de la época. [127]

Agradecimiento Editar

Sandringham House no ha sido admirada por la crítica. Su principal defecto es la falta de armonía entre el edificio original de Humbert y las ampliaciones de Edis, "un contraste entre las mitades norte y sur de la casa (que) ha sido muy criticado desde entonces". [37] El historiador de la arquitectura John Martin Robinson escribió en 1982: "Sandringham, la última fecha de las casas de la monarquía británica, es la menos distinguida desde el punto de vista arquitectónico". [34] En su biografía de la reina María, James Pope-Hennessy comparó la casa desfavorablemente con "un hotel de golf en St Andrews o una estación-hotel en Strathpeffer". [46] Simon Jenkins consideró a Sandringham "poco atractivo", con una "apariencia institucional sombría". [3] Pevsner describió el estilo arquitectónico como "frenético" [28] Girouard se expresó perplejo en cuanto a la preferencia mostrada por la familia real por AJ Humbert, [29] un patrocinio que el escritor Adrian Tinniswood describió como "la habilidad de la familia real victoriana para eligiendo arquitectos de segunda categoría ". [128] Un artículo sobre la casa en la edición de junio de 1902 de Vida de campo opinó, "de mero esplendor no hay mucho, pero de consuelo sustancial mucho". [20] El escritor Clive Aslet sugiere que las oportunidades deportivas ofrecidas por la finca eran la principal atracción para sus propietarios reales, más que "la casa en sí, que incluso después de la reconstrucción nunca fue seductora". [p] [61]

Los accesorios y el mobiliario también fueron criticados. El biógrafo de Jorge V, Kenneth Rose, escribió que, "salvo algunos tapices cedidos por Alfonso XII, [q] Sandringham no tenía ni un solo cuadro bueno, mueble u otra obra de arte". [130] Ni Eduardo VII ni su heredero se destacaron por su apreciación artística al escribir sobre las remodelaciones del Palacio de Buckingham emprendidas por Jorge V, y anteriormente por Eduardo VII, el historiador de la arquitectura John Martin Robinson escribió que "el rey no tenía más sensibilidad estética que su padre y expresó su impaciencia por el gran interés de su esposa por el mobiliario y la decoración ". [131] En la serie de artículos sobre la casa y la finca publicados en 1902 por Vida de campo Para celebrar la adhesión de Eduardo VII, el autor señaló la "política establecida de la familia real de preferir las imágenes que tienen asociaciones a aquellos que tienen mérito meramente artístico ". [46] Las excepciones llegaron a incluir obras de la colección de arte principalmente inglés del siglo XX reunida por la Reina Madre, incluidas piezas de Edward Seago y John Piper, quienes produjeron una vista de Sandringham. [ 132] [133] La paleta sombría de John Piper no siempre encontró el favor de la reina Isabel o de su esposo, George VI comentó: "Parece que tiene muy mala suerte con el clima, señor Piper". [133] La casa también tiene un extenso celebración de obras de Fabergé, la más grande del mundo, reunidas por la reina Alexandra y miembros posteriores de la familia, [134] que incluye representaciones de animales de granja de la finca de Sandringham encargadas por Eduardo VII como regalos para su esposa. [134]

Aunque no es muy apreciado como arquitectura, Sandringham es un raro ejemplo existente de una casa de campo victoriana a gran escala, descrita en la revista. Vida de campo como "habitada y bellamente mantenida, completa con su contenido original, jardines y edificios dependientes de la propiedad". [92] La casa, los jardines, el parque y los bosques están incluidos en el Grado II * en el Registro de Parques y Jardines Históricos, siendo el Grado II * la segunda lista más alta, reservada para "edificios particularmente importantes de interés más que especial". [117]

Los jardines y el parque rural comprenden 600 acres (240 ha) de la finca [135] y los jardines se extienden a 49 acres (20 ha). [136] Se diseñaron predominantemente a partir de la década de 1860, con modificaciones y simplificaciones posteriores. Eduardo VII buscó el consejo de William Broderick Thomas y Ferdinand de Rothschild, un amigo y consejero del rey durante toda su vida. El lago original fue llenado y reemplazado por los elaborados parterres de moda en ese momento. [137] Estos se han eliminado desde entonces. [138] Se cavaron dos nuevos lagos más lejos de la casa y bordeados por rocallas construidas con piedra pulhamita. [139] Una casa de verano, llamada El nido, se encuentra sobre el lago superior, un regalo en 1913 a la reina Alexandra del contralor de su casa, el general Sir Dighton Probyn. [140] [r] Los jardines al norte de la casa, que están dominados por el conjunto de habitaciones que usó Jorge VI, fueron remodelados y simplificados por Geoffrey Jellicoe para el rey y su esposa después de la Segunda Guerra Mundial. [141] [142] Una estatua del Padre Tiempo, que data del siglo XVIII, fue comprada por la Reina Madre e instalada en 1951. [143] [s] Otras áreas de los jardines fueron remodeladas por Sir Eric Savill en la década de 1960 para La reina Isabel y el príncipe Felipe. [147] Los extensos huertos, que en la época de Eduardo VII incluían carruajes para permitir a los huéspedes ver los arreglos "altamente ornamentales", [117] [t] también se colocaron en el césped durante el reinado de la reina actual, habiendo resultado antieconómico de mantener . [149]

La finca de 20.000 acres (8.100 ha) [135] de Sandringham tiene algunos de los mejores brotes de Inglaterra y se utiliza para fiestas de tiro reales. [61] Abarcando siete aldeas, las otras actividades principales de la finca, además del turismo, son los cultivos herbáceos y la silvicultura. [150] El terreno proporcionó espacio para la colección de caballos, perros, gatos y otros animales de la reina Alexandra. [151] En 1886 se construyó un palomar de carreras para aves que el rey Leopoldo II de Bélgica le dio al duque de York y desde entonces se han mantenido uno o más palomares para palomas. Las puertas de Norwich, diseñadas por Thomas Jeckyll [152] y fabricadas por la firma local de Barnard, Bishop y Barnard, fueron un regalo de bodas para Edward y Alexandra de "la nobleza de Norfolk". [29]

En 2007, Sandringham House y sus terrenos fueron designados como un sitio protegido bajo la Sección 128 de la Ley de Policía y Crimen Organizado Grave de 2005. Esto convierte en un delito penal entrar sin autorización en la casa o sus terrenos. [153] La finca de Sandringham tiene un museo en la antigua cochera con exhibiciones de la vida real y la historia de la finca. [135] El museo también alberga una extensa colección de vehículos de motor reales, incluido un Daimler 1900 propiedad de Edward VII y un camión de bomberos Merryweather & amp Sons de 1939, fabricado para la brigada de bomberos de Sandringham, que se fundó en 1865 y operó de forma independiente en la finca hasta 1968 [154] Los establos y el garaje de la cochera fueron diseñados por A. J. Humbert al mismo tiempo que construyó la casa principal. [117] La ​​finca contiene varias casas con estrechos vínculos con la familia real.

Anmer Hall Editar

Anmer Hall es una casa georgiana en los terrenos, comprada por el Príncipe de Gales en 1896. [155] Anteriormente ocupada por el Duque de Kent, [156] ahora es la casa de campo del Duque y la Duquesa de Cambridge. [157]

Appleton House Modificar

Cuando el príncipe Carl de Dinamarca (más tarde el rey Haakon VII de Noruega) y la princesa Maud se casaron en julio de 1896, Appleton House fue un regalo de bodas para ellos de los padres de la novia, el príncipe y la princesa de Gales. La reina Maud se encariñó con Appleton, "nuestra casita es un paraíso perfecto", [158] y su hijo, el príncipe Alejandro (el futuro rey Olav V de Noruega), nació en la casa en 1903. [159] Después de la reina Maud murió en 1938, el rey Haakon devolvió la propiedad. [158] Los últimos habitantes fueron el rey Jorge VI y la reina Isabel, que se quedaron allí durante una visita a Norfolk durante la Segunda Guerra Mundial, cuando Sandringham estaba cerrado. [158] Lascelles lo consideró "una villa fea, pero no incómoda". [160] La casa fue demolida en 1984. [158]

Park House Editar

Construida por Eduardo VII, [161] Park House ha sido propiedad de la familia real durante muchos años. [162] El lugar de nacimiento de Diana, Princesa de Gales, [163] cuando la casa fue alquilada a su padre, ahora es un hotel administrado por la organización benéfica Leonard Cheshire. [164] En 2019, la organización benéfica desarrolló planes para un programa de renovación de £ 2,3 millones, que se suspendieron debido a la pandemia COVID-19 de 2020. Desde entonces, la organización benéfica decidió interrumpir la remodelación y trabajar con Sandringham Estate para salir del contrato de arrendamiento. [165]

Granja de madera Editar

Wood Farm ha sido parte de Sandringham Estate desde la época de Eduardo VII. A principios del siglo XX, fue el hogar del príncipe Juan, el menor de los seis hijos de Jorge V y la reina María. Nacido en 1905, el príncipe era epiléptico y pasó gran parte de su vida en relativo aislamiento en Sandringham. [166] Murió en Wood Farm, su hogar durante los dos últimos años de su vida, el 18 de enero de 1919. [167] El príncipe Felipe, duque de Edimburgo, vivió en Wood Farm después de su retiro de los deberes reales. [168] [169]

York Cottage Editar

York Cottage, originalmente conocida como Bachelors 'Cottage, fue construida por Edward, Príncipe de Gales, poco después de que adquiriera Sandringham para proporcionar más alojamiento a los huéspedes. [170] Fue el hogar de Jorge V desde 1893 hasta que la muerte de su madre le permitió mudarse a la casa principal en 1925. [140] Eduardo VIII, entonces duque de Windsor, le dijo al biógrafo de su padre, Harold Nicolson, "Hasta que hayas visto York Cottage nunca entenderás a mi padre ". [171] La casa de campo no era más respetada arquitectónicamente que la casa principal James Pope-Hennessy, el biógrafo oficial de la reina María, la llamó "tremendamente vulgar y enfáticamente, casi desafiantemente horrible". [u] [173] Nicolson lo describió como una "pequeña villa sombría (con) habitaciones indistinguibles de las de cualquier hogar de Surbiton o Upper Norwood". [174] Fue particularmente despectivo con los arreglos de baño reales: "¡Oh, Dios mío! ¡Qué lugar! Los baños del Rey y la Reina tenían tapas que se cerraban para que cuando no se usaran pudieran usarse como mesas". [65] "Es casi increíble que el heredero de una herencia tan vasta viviera en esta horrible casita". [171] Las críticas de Nicolson no aparecieron en su biografía oficial del Rey. York Cottage es actualmente la oficina inmobiliaria de Sandringham Estate. [175]

El parque rural y el centro de visitantes están abiertos durante todo el año. La casa, los jardines y el museo abren anualmente desde finales de marzo hasta finales de octubre, excepto del 23 al 25 de julio. [176]


Norfolk II DL-1 - Historia

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Aeropuerto de Cumberland, Deep Creek, VA

36.703, -76.334 (suroeste de Norfolk, VA)

Aeropuerto de Cumberland, como se muestra en el plano seccional de Norfolk de abril de 1947.

No se ha localizado la foto del aeropuerto mientras estaba en uso.

El aeropuerto de Cumberland se estableció evidentemente en algún momento entre 1946-47,

ya que aún no estaba representado en el gráfico seccional de Norfolk de octubre de 1946.

La primera representación de la carta aeronáutica del aeropuerto de Cumberland que se ha localizado fue en la carta seccional de Norfolk de abril de 1947.

El aeropuerto de Cumberland no estaba representado en el mapa topográfico del USGS de 1956.

La última representación que se ha localizado del aeropuerto de Cumberland estaba en el gráfico seccional de Norfolk de enero de 1952.

Representaba al aeropuerto de Cumberland con una pista de aterrizaje sin pavimentar de 2700 '.

El aeropuerto de Cumberland fue evidentemente cerrado (por razones desconocidas) en algún momento de 1952,

ya que ya no se representaba en el gráfico seccional de Norfolk de agosto de 1952.

Una foto aérea de 1953 mostraba el aeropuerto de Cumberland presumiblemente después de su cierre.

Consistía en una sola pista de césped noreste / suroeste, con 3 pequeños hangares a lo largo del lado este.

No había aviones visibles en el campo.

Una foto aérea de 1963 mostró que el aeropuerto de Cumberland permaneció prácticamente intacto, con la pista despejada.

Dos de los hangares se habían retirado en algún momento entre 1953-63, pero quedaba uno.

La vista aérea de 1971 mostró que la pista y el hangar restante del amp 1 del aeropuerto de Cumberland se mantuvieron de la misma manera que en 1963.

Una vista aérea de 1982 mostró que el último hangar del aeropuerto de Cumberland había sido retirado en algún momento entre 1971-83.

pero la pista permaneció despejada.

Una vista aérea de 1994 mostró que el sitio del aeropuerto de Cumberland permanecía despejado.

Una vista aérea de 2002 mostró una carretera (Drumcastle Lane) y las casas de los amplificadores habían cubierto el sitio del aeropuerto de Cumberland.

Una foto aérea de 2014 no mostró ningún rastro reconocible del aeropuerto de South Norfolk.

El sitio del aeropuerto de South Norfolk está ubicado en Independence Parkway, al oeste de Volvo Parkway.

Base de hidroaviones de la estación aérea naval de Norfolk, Norfolk, VA

36.947, -76.28 (Noroeste de Norfolk, VA)

La base de hidroaviones de Norfolk, como se muestra en el mapa de navegación aérea Washington-Hampton n. ° 4 de 1932.

El & ldquoNaval Air Destacamento, Base de Operaciones Naval, Hampton Roads & rdquo se estableció en 1917,

con un complemento de 5 oficiales, 3 aviadores, 10 marineros alistados y 7 aviones.

Los aviones, todos hidroaviones, volaron a través del río James desde Newport News,

y amarrado a estacas en el agua hasta que se construyeron los hangares de lona.

La nueva ubicación ofrecía agua protegida en un puerto sin hielo, perfecto para aterrizajes de hidroaviones,

buen anclaje frente a la playa, accesibilidad a suministros desde la Estación Naval de Norfolk y espacio para expansión.

Su misión era realizar patrullas antisubmarinas, capacitar a aviadores y mecánicos de amplificadores, y administrar una instalación experimental.

Cuando Estados Unidos se involucró en la Primera Guerra Mundial, el tamaño del componente aéreo de la Armada se amplió con entusiasmo.

La formación de mecánicos de aviones comenzó en enero de 1918 en el destacamento de Norfolk y la primera patrulla se llevó a cabo 5 meses después.

A estas alturas, el destacamento aéreo era reconocido como una de las fuentes más importantes de aviadores navales entrenados.

En reconocimiento de su importancia, el 27/8/18, el destacamento se convirtió en la Estación Aeronaval de Hampton Roads,

una estación separada bajo su propio comandante en jefe, el teniente comodoro. P.N.L. Bellinger.

Cuando la Primera Guerra Mundial llegó a su fin, la antigua NAS Hampton Roads experimentó un crecimiento errático,

creciendo a casi 167 oficiales, 1,227 hombres alistados y 65 aviones.

Pero fue después de la guerra cuando la desmovilización amenazó el futuro de la aviación naval.

Siete meses después del final de la guerra, la mano de obra de la Marina cayó a menos de la mitad de los máximos de la guerra.

El 12/7/21, el nombre fue cambiado nuevamente bajo el mando del Capitán S.H.R. Doyle, a NAS Norfolk,

con informes directos a la Oficina de Aeronáutica en Washington, D.C.

La representación más antigua que se ha localizado de la base del hidroavión de Norfolk

estaba en el mapa de navegación aérea Washington-Hampton n. ° 4 de 1932.

El directorio de aeropuertos de 1933 de Airport Directory Company (cortesía de Chris Kennedy)

describió que la Estación Aérea Naval de Norfolk tiene un área de aterrizaje de hidroaviones

en Willoughby Bay al este del campo.

Una foto aérea sin fecha mirando hacia el sureste en Chambers Field de una carta de aviación de la Armada de 1934 (cortesía de Chris Kennedy)

mostró que la base original del hidroavión era visible detrás del aeródromo.

Una carta de aviación de la Armada de 1935 (cortesía de Chris Kennedy) mostraba Chambers Field como un & ldquoLanding Field & rdquo,

con los edificios al sureste etiquetados como & ldquoNaval Air Station & rdquo.

La primera representación de la carta seccional que se ha localizado de la base del hidroavión de Norfolk estaba en la carta seccional de Norfolk de octubre de 1935.

Durante la Segunda Guerra Mundial, la Estación Aérea Naval tuvo un papel de apoyo de combate directo en el área de patrullas antisubmarinas.

La respuesta del presidente Roosevelt al inicio de la guerra en Europa fue el Programa Nacional de Emergencia del 8/9/39.

Resultó en un crecimiento fantástico para todas las actividades de la Marina en el área de Norfolk.

El papel de apoyo de combate comenzó el 21/10/39,

cuando se declaró una Zona de Neutralidad de 600 millas de ancho alrededor de la costa estadounidense.

Cuatro escuadrones de patrulla con base en Norfolk, VP-51, VP-52, VP-53 y VP-54 estuvieron entre las primeras unidades en hacer cumplir la zona.

La Junta de Hepburn había hecho recomendaciones al Congreso en 1940 que también duplicarían el tamaño y la carga de trabajo de la estación.

Dado que Chambers & amp West Fields estaban invadiendo las actividades de la Base de Operaciones Naval, se decidió expandirse hacia el este.

East Camp, con un área de aproximadamente 1,000 acres entre el lado este de la Estación Naval y Granby Street,

había sido vendido por el ejército al final de la Primera Guerra Mundial.

El Congreso autorizó su recompra a principios de 1940.

El 29 de junio de ese año se firmó un contrato con la Virginia Engineering Company para la ampliación de la estación.

El costo de expansión y construcción debía llegar a más de $ 72 millones.

Los hangares, un nuevo dispensario, 3 pistas de aterrizaje, áreas de revistas, almacenes, cuarteles y áreas de atraque se diseñaron siguiendo el modelo de aeródromos similares existentes.

El plan fue revisado y aprobado por el Capitán P. Bellinger, quien regresó como oficial al mando 20 años después de haber ocupado el cargo por primera vez.

Bellinger insistió en que la mayor cantidad posible de estructuras sean permanentes.

La estación aérea todavía estaba compuesta en gran parte por hangares temporales y talleres de amplificación que quedaron de la Primera Guerra Mundial.

Muchos eran inseguros y costosos de mantener.

Finalmente, se recuperaron unos 353 acres a un costo de $ 2.1 millones.

Se construyeron dos grandes hangares, rampas para hidroaviones, cuarteles, cuartos de oficiales y viviendas familiares.

Esta construcción cortó Mason Creek Road y la Marina compensó a la ciudad mejorando Kersloe Road entre Hampton Boulevard y Granby Street.

Norfolk respondió cambiando el nombre de la carretera, Admiral Taussig Boulevard, en honor al comandante en retiro de la Base de Operaciones Naval.

En julio de 1940, el gobierno federal comenzó a dragar Willoughby Bay

y el área de operación de hidroaviones de la Estación Aérea Naval en Breezy Point se construyó a partir de marismas recuperadas en la desembocadura de Mason Creek.

Cuando el presidente Roosevelt visitó a fines de julio,

la estación estaba llegando claramente al punto en el que podría apoyar a los barcos en guerra en el extranjero.

El gráfico seccional de Norfolk de julio de 1941 (cortesía de Chris Kennedy) mostraba Chambers Field y la base del hidroavión adyacente.

En 1941, parecía más probable la posibilidad de que Estados Unidos se involucrara en la guerra.

Se impulsó la construcción de más instalaciones nuevas para satisfacer las crecientes necesidades.

Estos nuevos requisitos llevaron a ampliar el proyecto de construcción a 5 veces su alcance original.

Al finalizar la primera ronda de construcción, la capacidad de Breezy Point se estimó en 72 hidroaviones.

Localmente, las unidades Fleet Air Wing 5 volaron bajo su mando operativo del 5º Distrito Naval.

Las unidades del ala 5 involucradas consistieron en escuadrones de exploración, 12 hidroaviones Kingfisher y VP 83 y 84 equipados con PBY5A Catalinas.

En 1942, NAS Norfolk albergaba 24 unidades de flota.

De enero a abril de 1942, la frontera marítima oriental registró 82 hundimientos de submarinos.

Durante el mismo período, las fuerzas estadounidenses hundieron solo ocho submarinos.

Finalmente, se instituyeron convoyes costeros y se dispuso de más aviones.

Los submarinos alemanes se trasladaron a otros lugares y los hundimientos de amplificador disminuyeron.

Para acercarse a sus áreas de patrulla y liberar espacio para el entrenamiento de nuevos escuadrones,

Los escuadrones de patrulla de NAS Norfolk transfirieron sus operaciones de Breezy Point a Chincoteague y Elizabeth City.

Una foto de junio de 1943 de un Grumman F4F-3S Wildcatfish y ndash una versión del caza Wildcat montado en flotadores Edo,

que realizó pruebas de aterrizaje en aguas turbulentas desde Norfolk.

El directorio de aeródromos de la AAF de 1945 (cortesía de Scott Murdock) mostraba & ldquoNorfolk NAS (hidroavión) (Breezy Point) & rdquo

como teniendo 3 grandes hangares, con 4 rampas para hidroaviones.

Una foto de los Archivos Nacionales de 1940 de Martin PBM Mariners en la rampa del hidroavión de Norfolk.

Una foto aérea de la Marina de los años 40 que muestra Chambers Field en la parte superior izquierda, el nuevo East Field en la parte inferior central,

y la base del hidroavión en la parte superior derecha.

& ldquoChambers (Navy) & rdquo, & ldquoEast Field (Navy) & rdquo, y la base de hidroaviones de Norfolk todavía estaban representados como activos

en el gráfico seccional de Washington de abril de 1946 (cortesía de Chris Kennedy).

Manual del piloto de la USAF de 1950 (cortesía de Chris Kennedy)

representaba la base del hidroavión & ldquoNAS Norfolk (Breezy Point Anchorage) & rdquo.

Una vista aérea de septiembre de 1960 por Thomas McManus mirando al suroeste en la base de hidroaviones de Norfolk Breezy Point,

con varios hidroaviones VP-44 Martin P5M-2 (y lo que parece ser un R4D) en la rampa en primer plano,

y Chambers Field al fondo.

Fotografiado desde un VP-44 P5M-2 poco después de girar.

Una foto del 10/10/60 de Martin P5M Marlins de VP-44 & amp VP-56 en la base del hidroavión Breezy Point, con Lockheed P2V Neptunes de fondo.

Los gráficos seccionales de Norfolk hasta 1961 (según Chris Kennedy) todavía representaban la base de hidroaviones de & ldquoNAS Norfolk (Breezy Point) & rdquo.

Una foto de mayo de 1961 de Thomas McManus mirando hacia el norte en un hidroavión VP-44 Martin P5M-2 en la rampa en Breezy Point.

Tenga en cuenta las puertas abiertas de la bahía de bombas, detrás del motor.

Thomas recordó, & ldquoEste fue el último P5M en servicio con VP-44,

ya que estábamos en el proceso de transición al P2V-5F Neptune.

Todos nuestros P5M habían sido reasignados a NAS North Island, CA, para el servicio con los escuadrones de la flota del Pacífico.

Noviembre de 1961 nos desplegamos en Sigonella, Sicilia y al finalizar nuestro despliegue en mayo de 1962 regresamos a CONUS,

sin embargo, no a Norfolk, sino a NAS Patuxent River MD, donde fuimos el primer escuadrón VP en recibir el P-3 Orion. & rdquo

Así, 1961 fue el final de las operaciones de hidroaviones en NAS Norfolk.

Sin embargo, una fotografía aérea de 1963 mostraba 9 aviones en la rampa de la base del hidroavión.

Sin embargo, no era evidente si eran hidroaviones o aviones terrestres.

En el momento de la tabla seccional de Norfolk de 1964 (según Chris Kennedy),

la base de hidroaviones de Norfolk ya no estaba representada en absoluto.

Perry Rotzell recordó: “En 1978, todavía había luces de aterrizaje en Willoughby Bay.

Estaban montados sobre pilotes, exactamente en la misma disposición que se ve en un campo IFR.

Eran paralelos a la actual pista principal de la estación naval. Las luces se apagaron en 1983.

Una vez monté en bicicleta en la rampa del hidroavión (¡oh, la libertad de aquellos tiempos lejanos!).

Me paré en una de las rampas y me di cuenta de cómo el tiempo y el agua habían erosionado grandes trozos de hormigón del extremo que daba al mar.

Esa rampa no sostendría, digamos, un P-5 Mariner incluso entonces. & Rdquo

Como se ve en la foto aérea del USGS de 1990, aunque las operaciones de hidroaviones ya no se llevaron a cabo en NAS Norfolk,

la antigua rampa de hidroaviones permaneció intacta, junto con los 3 antiguos hangares de hidroaviones.

Se veían una docena de E-2 Hawkeyes estacionados en la rampa, junto con varios helicópteros.

Una vista aérea de la Marina de 5/7/95 por Robert Sitar, mirando al sureste de la antigua rampa de hidroaviones PBY / PBM & amp hangares en la Estación Aérea Naval de Norfolk,

con varios helicópteros MH-53E de la Marina estacionados en la rampa.

Una foto aérea de alrededor de 2005 mirando hacia el norte en 2 helicópteros MH-53E en la antigua plataforma de hidroaviones NAS Norfolk,

con una de las antiguas rampas de hidroaviones que conducen al agua en la parte superior de la foto.

Una foto de 2006 de Scott Shea de & ldquoThe Old SP-31 Hangar (el último escuadrón que ocupó los espacios es el HM-14).

Muy pronto están a punto de demoler esta percha (¡tal vez la semana que viene!). & Rdquo

Scott Shea informó en 2006 que & ldquoHangars SP-1 y amp SP-2 han sido completamente derribados.

Esos eran los hangares que albergaban los PBM y los amplificadores PBY.

SP-31 (que es uno de los últimos hangares en la línea de hidroaviones) será demolido esta semana.

Estaba destinado con el HM-14, que ha estado en ese hangar durante más de 10 años.

Anteriormente estaban en el hangar LP-14, que también será derribado.

La mayoría de los hangares originales de la base se están derribando o se han convertido en almacenes.

El HM-14 Vanguards (un escuadrón MH-53E), se encuentra ahora en un nuevo hangar donde alguna vez estuvieron SP-1 y amp SP-2.

Mucha historia se fue con la demolición de esos hangares. & Rdquo

Una foto de 2006 de Scott Shea de la línea de vuelo de Norfolk.

Scott informó en 2006 que la ubicación anteriormente ocupada por los hangares SP-1 y amp SP-2 está y ldquonow ocupada por 1 hangar de aviones (ahora edificio SP-36)

y junto al de la derecha en la foto está el nuevo edificio Airborne Mine Countermeasures (AMCM)

para albergar el equipo de barrido de minas y los Seabees para el HM-14.

El hangar de la izquierda es el SP-31 que está a punto de ser demolido. El nuevo hangar (SP-36) es el nuevo hangar del HM-14.

Operan 12 helicópteros Sikorsky MH-53E Sea Dragon. Soy un jefe de equipo de ese escuadrón. & Rdquo

Scott Shea informó en 2006, & ldquoThe rompeolas ahora son todos helicópteros.

Hay otros 2 escuadrones que operan H-60 ​​en esa línea también que están ocultos detrás del antiguo hangar SP-31.

Son HSC-4 y amp HCS-2. HCS-2 es el escuadrón piloto y tripulación aérea de reemplazo de la flota para los MH-60S.

Al final de la línea está el nuevo edificio AIMD Norfolk

donde reconstruyen componentes eléctricos y motores de amplificación para la aeronave con base aquí en Chambers.

HC-4 (también un escuadrón MH-53E) por el momento está trabajando en MILVANS entre los 2 nuevos edificios que se muestran en la imagen. & Rdquo

Scott continuó, & ldquoEsta nueva línea también tiene 3 plataformas diferentes para helicópteros,

la 'plataforma del dragón' (a la izquierda del equipo de barrido de minas magnético MK-105 que puede ser una escena en la antigua rampa del hidroavión),

el 'Wolf Pad' y el 'Angel Pad'.

La 'plataforma del dragón' ahora tiene luces de plataforma que se agregaron en 2003, antes de eso, solíamos tener que aterrizar en el campo de Chambers y hacer un taxi sobre la calle de rodaje

que conecta el aeródromo con la línea de hidroaviones cada vez que aterrizamos de noche.

Actualmente esa calle de rodaje se está utilizando como vía ya que el puente que está en la calle A ha sido cerrado por ser peligroso.

Las almohadillas Wolf & amp Angel están a la izquierda de la imagen. & Rdquo

Scott continuó, & ldquoLos ​​2 nuevos edificios que ves en la imagen fueron construidos en 2005

y abrió sólo este año (marzo de 2006) después de que los antiguos hangares fueran demolidos en 2004.

El nuevo hangar para el MH-53E solo es lo suficientemente grande para acomodar tal vez 3 (definitivamente 2) MH-53E esparcidos dentro del hangar.

El arco del rotor tiene 79 'de largo, así que agregue tal vez 20' a cada lado de eso y eso es lo grande que es el hangar.

Podríamos poner 4 propagación MH-53E en el antiguo hangar SP-31.

El antiguo hangar SP-31 también tiene algún tipo de ascensor, presumiblemente para cargar la ordenanza a los antiguos PBM y amp PBY. & Rdquo

Scott continuó, & ldquoRight ahora SP-31 & amp el pequeño edificio COMHELTACWING al final a la derecha

son todo lo que queda en pie de la antigua base de hidroaviones.

Los edificios detrás de las áreas de la línea de hidroaviones todavía están allí, incluidos los cuarteles y las escuelas.

Las antiguas rampas de hidroaviones todavía se utilizan un poco en la actualidad.

Uno que se muestra en la imagen se usa para nuestras 'Operaciones de trineo', cuando usamos el equipo de barrido de minas Mk.105.

Este se encuentra cerca del 'Dragon Pad',

las tripulaciones de los botes usan otra rampa para lanzar los botes para las operaciones de trineo.

Ambas rampas no se ven en muy buenas condiciones.

y definitivamente no podían soportar el peso de mucho más que un camión y un bote en un remolque. & rdquo

Una foto de julio de 2011 de Paul Freeman mirando hacia el sur a lo largo de la antigua línea de vuelo de hidroaviones de Norfolk.

El sitio de la base de hidroaviones de Norfolk se encuentra al noroeste de la intersección de 5 th Street y amp A Street.

(Original) Estación Aérea Naval Norfolk / Chambers Field, Norfolk, VA

36.953, -76.303 (Noroeste de Norfolk, VA)

Una foto aérea temprana sin fecha del sitio de prueba del equipo de detención utilizado en NAS Hampton Roads a partir de 1921 (cortesía de Andrew Payne).

El uso de este sitio en Norfolk para la aviación se remonta a 1917,

cuando se estableció el & ldquoNaval Air Destacamento, Base de Operaciones Naval, Hampton Roads & rdquo.

Las operaciones iniciales aquí involucraron hidroaviones.

No se ha determinado la fecha de construcción del aeródromo de aviones terrestres de Chambers Field.

NAS Norfolk fue acreditado con el desarrollo de un dispositivo de detención

capacitar a los pilotos para aterrizajes en cubierta a bordo del primer portaaviones de la flota, el USS Langley (CV-1).

Al mismo tiempo, la estación también comenzó a trabajar en el desarrollo de la catapulta.

Según Naval Aviation News (cortesía de Andrew Payne),

& ldquo El 11 de agosto de 1921, el desarrollo práctico del equipo de detención de portaaviones comenzó en NAS Hampton Roads,

cuando el teniente Alfred Pride llevó un Aeromarine a una cubierta ficticia a bordo de la estación y conectó sus cables de detención. & rdquo

Una foto sin fecha de un Aeromarine sentado en una plataforma de carga ficticia en NAS Hampton Roads durante las pruebas que comenzaron en 1921 (cortesía de Andrew Payne),

con cables de proa y popa delante de la aeronave para mantenerla en una trayectoria recta durante su aterrizaje.

En enero de 1923, el Secretario de Marina ordenó un estudio detallado

de la capacidad de las bases y estaciones durante la guerra y la paz.

Al comparar el desarrollo de la flota y los establecimientos en tierra, solo Hampton Roads cumplió con los requisitos.

Las operaciones más ligeras que el aire, importantes para las patrullas en alta mar durante la guerra, cesaron en 1924.

Una vista aérea de la USN de mayo de 1924 mirando al sureste (cortesía de Pam Thomas) mostraba a Chambers Field como un campo de césped rectangular, en el que había un círculo circular de amarre para dirigibles.

Una hilera de hangares de hidroaviones se extendía hacia el este, y un gran hangar de dirigibles estaba en el lado opuesto de una hilera de edificios a lo largo del lado sur del aeródromo.

En un esfuerzo similar a las luchas por el cierre de bases que tienen los militares hoy en día,

empleados civiles del Departamento de Montaje y Reparación (precursor del antiguo Depósito Aéreo Naval)

se unió a la Cámara de Comercio de Norfolk para luchar con éxito contra la suspensión planificada de los trabajos de revisión de aeronaves.

El entrenamiento de grupos aéreos de portaaviones recién comisionados como Langley, USS Saratoga y USS Lexington.

exigió expansión, pero las asignaciones eran escasas para los establecimientos de la costa.

La prueba de detención de cables de engranajes y su equipo asociado se retiraron de NAS Hampton Roads a partir de 1929.

La representación de la carta aeronáutica más antigua que se ha localizado del aeródromo de la Armada de Norfolk

estaba en el mapa de navegación aérea Washington-Hampton n. ° 4 de 1932.

El directorio de aeropuertos de 1933 de Airport Directory Company (cortesía de Chris Kennedy)

describió que la Estación Aérea Naval de Norfolk está ubicada como el extremo este de la Base de Operaciones Naval, frente a Fort Monroe.

Se dijo que consistía en un campo de césped rectangular de 103 acres, que medía 2,500 'x 2,200', con una sola pista de cemento de 2,000 '.

Se decía que un hangar estaba marcado con & ldquoUSN Norfolk & rdquo.

La expansión de la aviación a bordo en la década de 1930 trajo un renovado énfasis a la Estación Aeronaval de Norfolk.

Volviendo a sus raíces experimentales, el desarrollo y las pruebas de amplificación de los sistemas de engranajes de detención de catapulta y amplificador tuvieron la máxima prioridad en la Air Station.

La puesta en servicio de los portaaviones Wasp, Ranger, Yorktown y Hornet

aumentó el ritmo del entrenamiento de rutina en navegación, artillería y bombardeo aéreo a medida que se formaban nuevas alas aéreas antes de la Segunda Guerra Mundial.

Esto exigió una expansión, pero las asignaciones para actividades en tierra fueron escasas.

Aunque se obtuvo la aprobación del Congreso en 1934 para la compra de tierras

que ampliaría el aeródromo en 540 acres, se abandonó el asunto.

Una carta de aviación de la Armada de 1935 (cortesía de Chris Kennedy) mostraba Chambers Field como un & ldquoLanding Field & rdquo,

con los edificios al sureste etiquetados como & ldquoNaval Air Station & rdquo.

Una vista aérea mirando hacia el sureste en la & ldquoHampton Roads Naval Air Station & rdquo = de una carta de aviación de la Armada de 1935 (cortesía de Chris Kennedy).

Describió que el campo tenía un campo franco arenoso de 2,500 'x 2,200' y un hangar marcado con & ldquoU.S.N. Norfolk y rdquo.

El Registro de pilotos aéreos de 1935 (cortesía de Paul McMillan) representaba la Estación Aérea Naval de Norfolk

como un campo de césped de 2,500 'x 2,400' con una pista de aterrizaje noroeste / sureste de 2,000 'en el lado este,

y un noreste / suroeste & ldquoLanding Platform & rdquo mucho más corto en el centro.

El 1/1/36 Commerce Department Airway Bulletin describió NAS Norfolk como un campo de césped casi cuadrado, que mide 2,500 'x 2,400'.

Se dijo que tenía una pista de cenizas de 2,200 '.

Una vista aérea de alrededor de 1938-39 mirando hacia el norte mostró el campo Chambers original,

poco antes de la adición del nuevo East Field o la Base de Hidroaviones.

Al estallar la guerra en Europa el 1/9/39,

La Estación Aérea Naval abarcaba 236 acres con 2 áreas operativas pequeñas: Chambers Field y West Landing Field.

El West Landing Field estaba al oeste de la antigua cuenca del barco de exposición, y ocasionalmente se usaba para operaciones de aeronaves.

El gráfico seccional de Norfolk de julio de 1941 (cortesía de Chris Kennedy) mostraba Chambers Field, así como la base del hidroavión adyacente.

En 1941, parecía más probable la posibilidad de que Estados Unidos se involucrara en la guerra.

Se impulsó la construcción de más instalaciones nuevas para satisfacer las crecientes necesidades.

Las directivas de Washington significaron que se tuvieron que desarrollar instalaciones para operar 5 grupos aéreos de portaaviones,

7-9 escuadrones de patrulla, la escuela de directores de combate,

y el programa de capacitación operativa de la Flota Atlántica para 200 pilotos antes de la asignación de su flota.

Se hicieron más solicitudes para proporcionar instalaciones de capacitación y mantenimiento de amplificadores

para tripulaciones aéreas británicas de HMS Illustrious y HMS Formidable.

En total, estos nuevos requisitos llevaron a ampliar el proyecto de construcción a 5 veces su alcance original.

Al finalizar la primera ronda de construcción, se estimó que East Field tenía capacidad para 410 aviones terrestres.

mientras que la capacidad de Breezy Point se estimó en 72 hidroaviones.

Una foto aérea de la Marina del 7/11/41 que muestra Chambers Field en la parte superior izquierda, el nuevo East Field en la parte inferior central,

y la base del hidroavión en la parte superior derecha.

El Chambers Field original se cerró a los aviones transitorios durante la Segunda Guerra Mundial.

Las aeronaves podían rodar desde las Cámaras por sus propios medios directamente a los muelles de los portaaviones, para ser izadas a bordo del barco.

& ldquoChambers (Navy) & rdquo, & ldquoEast Field (Navy) & rdquo, y la base de hidroaviones de Norfolk todavía estaban representados como activos

en el gráfico seccional de Washington de abril de 1946 (cortesía de Chris Kennedy).

El campo Chambers original evidentemente se cerró en algún momento entre 1946-50,

como se describió como & ldquoNAS Norfolk (Chambers Field) (Cerrado) & rdquo en el Manual del piloto de la USAF de 1950 (cortesía de Chris Kennedy).

Representaba el campo con 3 pistas pavimentadas (siendo la más larga una franja noreste / suroeste de 2,580 '),

con una amplia zona pavimentada circular en el centro.

Una vista aérea de septiembre de 1960 por Thomas McManus mirando hacia el suroeste en Chambers Field,

con la base del hidroavión Breezy Point en primer plano.

Una foto aérea de 1963 mostró un conjunto de pistas acortadas (18/36 y 9/27), tal vez destinadas solo para operaciones de helicópteros.

Una gran cantidad de aviones de varios tipos fueron visibles en el lado este del campo.

Una foto aérea del Departamento de Defensa de enero de 1978 del campo Chambers original, que muestra varios segmentos restantes de la pista.

Un primer plano de la foto aérea del Departamento de Defensa de enero de 1978 que muestra una gran cantidad de aviones (A-6, A-7, helicópteros, etc.) en el campo Chambers original.

Perry Rotzell recordó, & ldquoEl gran edificio al otro lado de una de las antiguas pistas en el antiguo campo de Chambers era el Naval Air Depot.

Recibí una formación relacionada con la electrónica allí en 1980.

Reconstruyeron F-14 y A-6 en esos días. Había algunos F-14 muy dañados almacenados allí.

Algunos estaban obviamente rayados de partes, mientras que otros tenían alas arrancadas y demás.

Y fue emocionante estar en el estacionamiento y ver cómo los H-46 se tocan y amplifican.

Volaron unos 30 'por encima de su coche. & Rdquo

Perry Rotzell continuó, & ldquoThe NAD cerró a mediados de la década de 1990.

En ese momento, el bombardero patrulla P-2 Neptune, 'Truculent Turtle',

famoso por un vuelo sin escalas sin repostar de Australia a Ohio, se almacenó cerca del NAD.

Pude subir a la cabina destripada y verlo. & Rdquo

Perry Rotzell continuó, & ldquoHabía una torre de comunicaciones de 250 'de altura adyacente al extremo oeste de la pista de aterrizaje de helicópteros de la derecha.

Había algunas cubiertas de aspecto extraño sobre algunas de las antenas que sobresalían.

Una tapa, que se veía como dos cuencos de aluminio unidos, tenía una abolladura enorme.

Un amigo me dijo que un helicóptero había dañado el recipiente con sus rotores. & Rdquo

Dos de las antiguas pistas de aterrizaje originales de Chambers Field todavía estaban representadas en el mapa topográfico del USGS de 1989, que etiquetaba el sitio como & ldquoHeliport & rdquo.

Se había construido un gran edificio en el lado noreste del sitio.

Una vista aérea del USGS de 1990 mirando hacia el sur mostró que 2 pistas anteriores del campo Chambers original aún permanecían intactas, pero estaban marcadas para & ldquoHelos only & rdquo.

Se veían más de una docena de helicópteros estacionados en rampas en el lado suroeste del campo,

y una rampa al noreste contenía una docena de cazas F-14 Tomcat, así como otros aviones a reacción más pequeños.

Una foto aérea de alrededor de 2005 mirando hacia el norte en una colección de aviones en el centro de Chambers Field que presumiblemente han estado en tierra,

incluyendo un F / A-18, 2 E-2 y 2 F-14.

Una foto aérea de alrededor de 2005 mirando hacia el norte en un hangar a lo largo del borde sur de Chambers Field con un CH-46 y varios MH-60.

Una vista aérea de 2016 mirando hacia el sur mostró que 2 antiguas pistas del Chambers Field original aún permanecían intactas, todavía utilizadas para helicópteros.

El sitio del original Chambers Field está ubicado al noroeste de la intersección de Hornet Street y amp Avionics Loop.

Aeropuerto de Dover, Wallaceton, VA

36.61, -76.39 (Sur de Norfolk, VA)

Aeropuerto de Dover, como se muestra en el gráfico seccional de Norfolk de septiembre de 1943 (cortesía de Chris Kennedy).

No se ha localizado la foto del aeropuerto mientras estaba en uso.

Según Jamie Smith (que se enteró por un granjero), este aeródromo fue `` construido en 1938 (más o menos) ''.

El aeropuerto de Dover aún no figuraba entre los aeropuertos activos en el Directorio de aeropuertos de 1937 de The Airport Directory Company (cortesía de Bob Rambo).

y no se representó ningún aeródromo en esta ubicación en el gráfico seccional de Norfolk de marzo de 1943.

La descripción más antigua de este aeródromo que se ha localizado se encontraba en la carta seccional de Norfolk de septiembre de 1943 (cortesía de Chris Kennedy).

Representaba a Dover como un aeródromo auxiliar.

Según Rodney Johnson, & ldquoHabía alrededor de 4 cabañas Quonset en Dover Field.

El lago Drummond se utilizó como campo de práctica de bombardeo. El campo se utilizó para volar en las boyas que delimitaban un barco en el lago.

Las cabañas se utilizaron para montar las boyas. Las boyas se colocaron en el lago en barco.

Había un gran camino desde la parte trasera de Dover Field hasta el lago, se llamaba Soldiers Path.

La cabaña de Buck McCoy & rsquos se utilizó como estación de llamada para las 'redadas'.

Los aviones que no estaban en huelga se posarían en el suelo en Dover o Fentress. & Rdquo

La última representación de la carta aeronáutica que se ha localizado del aeródromo de Dover estaba en la carta seccional de Norfolk de septiembre de 1944 (cortesía de Ron Plante).

Representaba a Dover como un aeródromo auxiliar.

El aeropuerto de Dover se cerró presumiblemente en algún momento entre 1944-45,

ya que ya no se representaba en absoluto en el gráfico seccional de Norfolk de abril de 1945 ni en el mapa topográfico del USGS de 1945.

La primera foto que se ha localizado del aeropuerto de Dover fue una vista aérea del USGS del 30/1/53, que mostraba al menos 3 pistas sin pavimentar. No se representaron edificios en el sitio.

Según Rodney Johnson, & ldquoLas boyas se retiraron del lago en la década de 1960 utilizando imanes de radar con flotadores.

Muchas de las boyas fueron disparadas con ametralladoras.

Probablemente todavía haya cables de comunicación en los árboles.

Nuestra familia tenía 3 cabañas en el pantano con más de 100 años en el pantano.

Mi papá fue el que tuvo que encontrar las boyas en el lago. Encontró todos menos dos.

Recuerdo haber jugado en el campo aéreo a principios de la década de 1960.

Teníamos un campamento donde mantuvimos a los perros de caza y nuestros jeeps en el antiguo campamento CCC en la esquina noroeste de la zanja del alimentador y el canal GW.

Mi familia intentó comprar el aeródromo que entonces era una granja.

Mis recuerdos más divertidos fueron el uso de petardos M-80 para detonar las bombas de humo.

que los aviones caerían y ndash podrías encontrarlos con poca agua,

y me asusté muchísimo mientras jugaba con un magneto que encontré en las cabañas del aeródromo.

El gran incendio a mediados de la década de 1960 arrasó las cabañas y el campamento CCC. & Rdquo

No se representó ningún aeródromo en esta ubicación en los mapas topográficos del USGS de 1969 o 1982.

Sorprendentemente, el mapa topográfico del USGS de 1989 todavía mostraba un diseño de pista muy detallado del aeropuerto de Dover,

representando al menos 3 pistas sin pavimentar (con una franja de 4,000 'este / oeste siendo la pista más larga).

No se representaron edificios en el sitio, que tampoco estaba etiquetado.

Jamie Smith informó en 2004: "Ahora es una granja de soja o papa, pero aún se pueden distinguir las pistas de la pista".

Una foto aérea de alrededor de 2005 mirando hacia el norte en una antigua intersección de la pista en el aeropuerto de Dover,

mostrando que las antiguas pistas siguen siendo bastante reconocibles.

Kelsey Gray informó, & ldquoDover Airport. el sitio estuvo en producción agrícola hasta 2009,

en ese momento se colocó en una Servidumbre de Conservación (en poder de TNC) y se restauraron los humedales en la propiedad. & rdquo

Después de más de 70 años desde que se construyó el aeropuerto de Dover, una foto aérea del 4/6/10 (cortesía de Les Parker) todavía mostraba un diseño de pista muy distinto.

Kelsey Gray informó en 2020, & ldquo Ahora se mantiene como un banco de mitigación de humedales y algunas personas también lo usan para cazar.

El proyecto tiene como objetivo compensar los impactos en los humedales dentro de la cuenca de acuerdo con la Ley de Agua Limpia.

Nuestra empresa actualmente es propietaria de la propiedad y tenemos el placer de encontrarnos ocasionalmente con viejos búnkeres mientras realizamos nuestro monitoreo de vegetación o hidrológico.

El sitio del aeropuerto de Dover se encuentra al noroeste de la intersección de la ruta 17 y Ballahack Road.

El aeródromo está delimitado por la vía fluvial intercostera (el canal Dismal Swamp) en el este, y por el Great Dismal Swamp en el oeste.

Gracias a Jamie Smith por señalar este campo.

Aeropuerto de South Norfolk (W33), Chesapeake, VA

36.764, -76.258 (Sur de Norfolk, VA)

Aeropuerto de South Norfolk, como se muestra en el gráfico seccional de Norfolk de abril de 1947.

El aeropuerto de South Norfolk aún no estaba representado en el gráfico seccional de Norfolk de octubre de 1946.

El aeropuerto de South Norfolk fue inaugurado en 1946 por la familia Todd,

según un artículo de Norm Crabill en la edición del 10/04 de VAHS Virginia Eagles.

La primera representación de la carta aeronáutica del aeropuerto de South Norfolk que se ha localizado se encontraba en la carta seccional de Norfolk de abril de 1947.

Jeanne Powell Jordano recordó del aeropuerto de South Norfolk, y ldquoMi padre, Louis P Powell era instructor de vuelo allí.

La era de mi padre fue a fines de la década de 1940 y principios de la de 1950. Greenbrier Farms / Nursery mantuvo allí sus aviones chárter.

Yo era hijo único y mi padre me llevaba al aeropuerto y me subía a los aviones todo el tiempo. & Rdquo

La familia Todd continuó operando el Aeropuerto South Norfolk hasta 1954-55, cuando Don Wilson se hizo cargo.

El mapa topográfico del USGS de 1955 mostraba al aeropuerto de South Norfolk con 2 pistas sin pavimentar, con varios edificios pequeños en el lado noreste.

El gráfico seccional de Norfolk de 1957 mostraba al aeropuerto de South Norfolk con una pista de aterrizaje sin pavimentar de 2.500 '.

Una foto de principios de la década de 1960 de Bill Morgan ("soy el que no tiene pelo") y Don Wilson (arrodillado) frente a un Waco de 1933 que acababan de reconstruir en el aeropuerto de South Norfolk.

Bill Morgan recordó, & ldquoSouth Norfolk Airport. Comencé mi carrera en la aviación allí a fines de la década de 1950 y también dormía en la sala de literas en la parte trasera de la oficina.

Cuando llegué para aprender a volar, el propietario Don Wilson y su compañera, Carol Newton, estaban rompiendo.

En el acuerdo de ruptura, ella estaba tomando un avión que acababan de reconstruir, un Funk con su nombre en la puerta ('Funk Yew Too').

Así que mis lecciones de vuelo comenzaron con todo el color que, Don, el Sr. Wilson pudo producir.

Nos hicimos buenos amigos y pasamos todo el momento que pude en South Norfolk y finalmente fuimos a trabajar allí.

Don fue un pionero de la aviación. Creía que todo el mundo debería aprender a volar y agradecer a Dios que me incluyesen en eso porque siempre me faltaba dinero en efectivo.

Las tarifas para alquilar un J-3 Cub eran $ 7 solo y con un instructor $ 10 / hora. Pagó a los instructores $ 4 por hora.

Sí, subvencionó a los instructores. Pagó por el sistema de honor. Sus reglas no eran reglas. & Rdquo

Bill continuó, & ldquoCuando comencé había estado observando a muchos de los estudiantes haciendo acrobacias aéreas suaves, así que en mi tercera lección de vuelo le pregunté a Don, '¿Cómo se gira el avión?'

Lo siguiente que supe fue que estaba haciendo cola en la pista a unos 1.500 'y nos fuimos.

Nos nivelamos y él dijo: '¡Tu turno!'

No recuerdo de qué se trató esa lección, pero podría salirme de un J-3 Cub antes de que terminara.

Me encantó el vuelo de base y pasé tiempo en South Norfolk hasta que cerró. Me sentí como si fuera dueño de una aerolínea después de instalar mi Cessna 172 allí. & Rdquo

Una foto de principios de la década de 1960 de Bill Morgan de un Piper PA-15 en el aeropuerto de South Norfolk.

Una foto de principios de la década de 1960 del Aeronca 11-AC de 1946 de Bill Morgan que compró y ldquouna Nochebuena en el campo por $ 750 y rdquo en el aeropuerto de South Norfolk.

El gráfico seccional de Norfolk de 1961 (según Chris Kennedy)

describió que South Norfolk tiene 2 pistas de césped, siendo la más larga 3,250 '.

Una foto aérea del 30/3/63 mostraba al sur de Norfolk con 2 pistas de césped, con una docena de aviones ligeros estacionados en el lado noreste.

Bill recordó: & ldquoEn 1965 Don compró un Piper Cherokee 180 nuevo y estaba ansioso por llevarlo a un viaje real.

Me preguntó si quería hacer una pequeña travesía a campo traviesa hasta el rancho de su familia en Jordan MT, donde aterricé en un campo de alfalfa que tenía más de 5,000 pies de altura.

Esa fue mi lección sobre densidad y altitud. Durante las siguientes 2 semanas pasé uno de los momentos más maravillosos de mi vida.

Volamos alrededor de Devils Tower y Mount Rushmore al nivel de la copa de los árboles (ahora te derribarían).

Cuando regresamos a South Norfolk, dejé mi trabajo y decidí que iba a volar por dinero.

así que Don me puso a trabajar techando el hangar y limpiando los pasteles de vaca de los aviones (South Norfolk también era una granja lechera).

Don también me puso a trabajar en la reconstrucción de motores J-3 Cub, fuselajes y amplificadores tan pronto como obtuve mi Instructor de vuelo certificado, instruyendo.

En menos de un año fui contratado por Piedmont Aviation (propietario de Piedmont Airlines) como instructor de vuelo y al año siguiente me mudé a la aerolínea como piloto.

Gracias a Don, la aerolínea y otros, no gasté más de $ 500 en toda mi capacitación (nunca sucedería hoy).

Los siguientes 30 años volé con aviones de pasajeros, turbohélices, jets ejecutivos y los mejores de Boeing.

Me jubilé después de volar 737, 727, 757 y 767ER a Europa, América del Sur y América Central.

Gracias al aeropuerto de South Norfolk, fue un viaje increíble. & Rdquo

La carta aeronáutica local de Norfolk de marzo de 1965 (cortesía de John Ferrara) mostraba al aeropuerto de South Norfolk con una pista de aterrizaje sin pavimentar de 3200 '.

La Tidewater Soaring Society comenzó a volar desde el aeropuerto de South Norfolk en 1966, antes de trasladarse finalmente a Garner.

Duncan Richardson recordó: “En mayo de 1970, con muchas horas pero sin fondos, estaba trabajando en mi camino hacia una Licencia de Piloto Comercial básica planeando entrenar como fumigador de cultivos.

Un amigo mío duster había dado instrucciones en South Norfolk y me sugirió que fuera allí para obtener las horas requeridas de instrucción de vuelo.

Me puse en contacto con Don Wilson, un hombre maravilloso y amable, que me permitió quedarme en una habitación con literas detrás de la oficina en South Norfolk durante un mes.

A menudo también me invitaba a comer a su casa.

Había una gran camaradería allí, mucha gente de la Marina y un mecánico que masticaba puros reconstruyendo un J3 Cub.

Recuerdo a Lee Dee y su esposa, él era un piloto de Overseas National que había reconstruido un BT-13 que tenía en el campo y le había enseñado a su esposa a volar en él.

Don era dueño de un Cherokee 140 para instrucción y un par de Cachorros en los que registré un tiempo más lento.

Mi tiempo de Instrumento incluyó un vuelo nocturno con Earl Faircloth, que acababa de salir del Ejército, hasta Fort Bragg, donde los controladores me dieron una aproximación guiada por radar.

Es triste ver que el sur de Norfolk se ha ido hace mucho tiempo.

La mejor instrucción que un piloto joven podía recibir era la charla de hangar de los veteranos y los aviones voladores que podrían morderte si no tenías cuidado. & Rdquo

The 1970 VA Airport Directory (cortesía de Stephen Mahaley)

describió que el Aeropuerto de South Norfolk tiene 2 pistas de césped: 3.300 Pista 2/20 y 2.300 Pista 9/27.

Se representaron una oficina, un hangar y un granero al noreste de la intersección de la pista.

Se dijo que el aeropuerto ofrecía instrucción de vuelo (incluida instrucción de planeador) y fletamento.

El operador figuraba como South Norfolk Air Service y el gerente figuraba como D. R. Wilson.

A partir de 1971-72, South Norfolk fue operado conjuntamente por Don Wilson y Alston & quotSteve & quot Stevens.

Stevens luego se hizo cargo de la operación del aeropuerto y continuó dirigiéndolo por el resto de su vida.

Desde principios de la década de 1970 en adelante, el aeropuerto de South Norfolk operó bajo la continua amenaza de un cierre inminente.

Una foto de junio de 1973 de un Piper PA-28-140 Cherokee en el aeropuerto de South Norfolk.

Bruce Forr recordó: “Aprendí a volar en el W33 en 1974 cuando todavía estaba en la Marina.

Un amigo mío, Shannon Ennis, quien pasó a volar con U.S. Air, me convenció de que lo intentara.

Mi primer viaje en avión fue con R. Forsythe (CFI) y fui solo con mi primer instructor, L.H. Tarkington.

Terminé mi Licencia Privada con Paul Carr, un instructor de 18 años que se mojó detrás de las orejas, cuyo CFI todavía tenía tinta húmeda cuando me contrató.

Si se pueden creer mis registros, me costó alrededor de $ 600 desde el principio hasta el final de mi Licencia Privada.

Recuerdo a un mecánico masticador de puros que dirigía la escuela de vuelo. & Rdquo

Dave Moniot recordó: “Aprendí a volar desde el aeropuerto de South Norfolk en 1976 y conocí a Guy Stevens (el hermano de Ray).

De hecho, fue "El aeropuerto más grande del mundo".

Podrías alquilar un Cessna 150 por $ 13 la hora, tomar una bebida de la vieja máquina de coque

y simplemente pague su tiempo con el sistema de honor dejando dinero en un cajón de escritorio viejo. & rdquo

Una vista aérea de 1977 de Robert Powell mirando hacia el norte en un aeropuerto muy popular del sur de Norfolk, con muchos aviones ligeros estacionados en el extremo norte del campo.

Robert Powell recordó: "Compré mi primer avión allí, un Luscombe de 1946".

Una vista aérea del 18/3/78 por Kenneth Keeton mirando al suroeste en el aeropuerto de South Norfolk,

con más de 40 avionetas visibles en el campo.

Dave Young comentó: "Recordé mis primeras lecciones de vuelo en el aeropuerto de South Norfolk". ol 'Whisky-33.

Cómo recuerdo con mucho cariño cada brizna de hierba empapada de rocío en un vuelo previo a la mañana

antes de que apareciera mi maravilloso instructor Gerry Putnam (el ex conductor del B-52 de la USAF, Ger, también era un compañero instructor de buceo en ese momento)

cómo recuerdo patear a los escuadrones de conejos desde debajo de los pies simplemente caminando hacia la oficina para agarrar un portapapeles del sistema de honor con las llaves.

filas de C-150 cuestan $ 22 la hora y la emoción del O-200 tosiendo y cobrando vida en la quietud muerta de una brumosa mañana de verano.

Sobre todo recuerdo la infinita paciencia de Ger con este marinero de agua dulce aprendiendo los caminos secretos de la atmósfera.

Bendito sea el aspirante a aviación de Chile hoy en día que todavía puede experimentar algo remotamente parecido a esa sensación de emoción y libertad.

(a diferencia de la experiencia estéril, codificada, rectificada, certificada y bonificada que, en su mayoría, dispensan en las OBF en 2009). & rdquo

Aeropuerto de South Norfolk, como se muestra en la Guía de vuelo de 1979 (cortesía de Chris Kennedy).

La última representación de carta aeronáutica que se ha localizado del aeropuerto de South Norfolk estaba en la carta seccional de Norfolk de marzo de 1981.

Representaba al aeropuerto de South Norfolk con una pista de aterrizaje sin pavimentar de 2.600 pies.

Bill Stanton recordó: “Comencé mi entrenamiento de vuelo en el aeropuerto de South Norfolk (W33) el 2/12/81. Mi instructor fue Mike Williams.

Hice un solo el 26/1/83, en South Norfolk, después de unas 30 horas de instrucción.

Cuando hice un solo en South Norfolk, me cortaron la cola y la enmarcaron y la exhibieron allí. & Rdquo

El Directorio de aeropuertos de la AOPA de 1982 (cortesía de Ed Drury) describió que el aeropuerto de South Norfolk tenía 2 pistas de césped,

siendo la más larga la pista 2/20 de 3.300 '.

El operador figuraba como South Norfolk Air Service.

Una foto de 1982 de Carol Clements en el aeropuerto de South Norfolk (cortesía de Jim Jarvis).

Jim recordó, & ldquoMr. Clements fue mi primer instructor de vuelo. & Rdquo

En su apogeo, el aeropuerto de South Norfolk tenía 60 aviones de aviación general basados ​​en el campo.

Un hangar principal albergaba 3 aviones, junto con un establo de vacas utilizado como hangar para albergar 4 Citabirias y otros 2 hangares privados.

Una vez, un C-90 King Air robado fue arrojado en South Norfolk, después de entregar una carga de drogas en otro lugar.

South Norfolk organizó instrucción de vuelo, ventas, servicio, limpieza de cultivos, remolque de pancartas y vuelos en planeador.

Ocasionalmente se llevaban a cabo exhibiciones aéreas, generalmente patrocinadas por el HRA Club y los Portsmouth Flyers.

Ray Stevens informó en 2003, del aeropuerto de South Norfolk: "Mi padre y mis hermanos lo dirigieron hasta que cerró en 1985.

Era el aeropuerto más grande del mundo ''.

El aeropuerto de South Norfolk se cerró el 5/11/85, según un artículo de Norm Crabill en la edición del 10/04 de VAHS Virginia Eagles.

La propiedad había sido víctima del aumento del valor de la tierra y fue remodelada.

En la foto aérea de 1994 del USGS del sitio del Aeropuerto South Norfolk, la parte sur de la antigua pista norte / sur aún era reconocible.

Sin embargo, se había construido una nueva carretera (Independence Parkway) en un circuito sobre la mayor parte de la antigua propiedad del aeropuerto.

Una foto aérea de 2014 no mostró ningún rastro reconocible del aeropuerto de South Norfolk.

El sitio del aeropuerto de South Norfolk está ubicado en Independence Parkway, al oeste de Volvo Parkway.

Gracias a Jeff Mitchell por señalar este campo.

Aeropuerto de Glenrock, Norfolk, VA

36.858, -76.205 (sur del aeropuerto internacional de Norfolk, VA)

Aeropuerto de Glenrock, como se muestra en el gráfico seccional de Norfolk de 1935 (cortesía de Roger Connor).

Este pequeño aeropuerto de aviación general estaba ubicado en el extremo este de la ciudad de Norfolk.

No se ha determinado la fecha de construcción del aeropuerto de Glenrock.

Según el libro & quotVirginia Airports & quot de Vera Rollo & amp Norman Crabill (publicado por VAHS),

"Este aeródromo estaba en funcionamiento en junio de 1930 para viajes en un Ford Trimotor".

Se solicitó una licencia comercial el 18/03/32, aprobada el 11/04/32 a United Flyers Inc.,

y aprobado en 6/12/32 a J. C. Hudgins para operaciones comerciales.

Según el sitio web del aeropuerto de Norfolk, las operaciones de vuelos comerciales se trasladaron al aeropuerto de Glenrock en 1932,

después de que la Marina se opusiera a la expansión del aeródromo de Granby Street en Norfolk

debido a su proximidad a las operaciones de vuelo en Norfolk Naval Air Station.

Sin embargo, la permanencia de Glenrock como aeropuerto de una aerolínea no duró ni un solo año,

ya que todos los vuelos comerciales a Norfolk se suspendieron en 1932 debido a los efectos de la Gran Depresión.

El aeropuerto de Glenrock aún no estaba representado en el mapa de navegación aérea n. ° 4 de Washington-Hampton de 1932.

La descripción más antigua del aeropuerto de Glenrock que se ha ubicado estaba en un gráfico seccional de Norfolk de 1935 (cortesía de Roger Connor),

que representaba a Glenrock como un aeropuerto comercial o municipal.

El Boletín de Vías Aéreas del Departamento de Comercio del 1/1/36

describió el aeropuerto de Glenrock como un campo comercial, que consta de un campo de césped en forma de T.

Se dijo que tenía 2 pistas de aterrizaje, midiendo 2,450 'noroeste / sureste y 2,250' noreste / suroeste.

Se dijo que el campo ofrecía instalaciones para el mantenimiento de aeronaves, solo de día.

Glenrock se describió en el directorio de aeropuertos de 1937 de The Airport Directory Company (cortesía de Bob Rambo)

como aeropuerto comercial, ubicado en el lado norte de Virginia Beach Boulevard.

Se describió que el campo tenía 2 pistas de césped y arena que formaban una forma de `` T '',

siendo la más larga una franja de 2600 'noroeste / sureste.

La primera foto que se ha localizado del aeropuerto de Glenrock fue una foto del 30/8/38

del aviador Douglas & quot; Wrong Way & quot; Corrigan's 1929 Curtiss Robin en el que salió del aeropuerto de Glenrock.

El aeropuerto de Glenrock se describió como un aeropuerto comercial en el gráfico seccional de Norfolk de julio de 1941 (cortesía de Chris Kennedy).

Una vista aérea de alrededor de 1940 mostraba al aeropuerto de Glenrock con 5 aviones ligeros estacionados cerca de 2 hangares en el costado de un aeródromo sin pavimentar.

Glenrock también fue representado como un aeropuerto comercial o municipal en la Carta Aeronáutica Regional de 1943 (cortesía de Chris Kennedy).

Sin embargo, Glenrock puede haber estado cerrado temporalmente durante la Segunda Guerra Mundial.

(debido a preocupaciones de seguridad durante la guerra, como también fue el caso en muchos otros pequeños aeropuertos civiles durante la guerra),

ya que no estaba representado en absoluto en un mapa de la Marina de agosto de 1943 (cortesía de Mark Hess)

ni en la Carta Aeronáutica Regional de 1944 (cortesía de Chris Kennedy).

El directorio de aeródromos de la AAF de 1945 (cortesía de Scott Murdock)

describió el aeropuerto de Glenrock como una propiedad de 50 acres en forma de T dentro de la cual había 2 pistas de césped, que miden 2,400 'noreste / suroeste y 1,850' noroeste / sureste.

Se decía que el campo tenía un hangar de madera de 70 'x 60',

aunque el diagrama mostraba un total de 3 edificios dentro del contorno de la propiedad del aeródromo.

Se decía que el campo era de propiedad privada y que estaba operado.

El aeropuerto de Glenrock se representó como un aeródromo auxiliar en el gráfico seccional de Norfolk de abril de 1945 (cortesía de Chris Kennedy)

y el gráfico seccional de Norfolk de abril de 1946 (cortesía de Jim Stanton).

Elaine Blair recordó: `` Mi padre, Roy Sturgeon, fue piloto naval durante la Segunda Guerra Mundial y fue separado de la Marina en septiembre de 1945.

Después de eso, estuvo operando su propio negocio de aviación de pruebas de aeronaves, inspección y servicio de ferry.

Las empresas privadas estaban comprando excedentes de aviones de la Marina y él los llevaría a sus nuevos hogares.

Fue contratado por un empresario, el Sr. McBoyle de Reedsburg Food Corp en WI, para ayudar a transportar uno de los 2 aviones que había comprado.

Dejaron la Glenrock Flying School (según el relato del periódico) el 19/7/46. & Rdquo

C. L. Batson recordó, & ldquoI estaba en la Patrulla Aérea Civil en el aeropuerto de Glenrock en 1952-55. & Rdquo

Una vista aérea del 2/10/55 mostraba al aeropuerto de Glenrock con 2 pistas perpendiculares sin pavimentar.

La representación más detallada que se ha localizado del aeropuerto de Glenrock estaba en el mapa topográfico del USGS de 1955 (cortesía de Adam DeLand).

Representaba & ldquoGlen Rock Airfield & rdquo con una sola pista pavimentada noroeste / sureste de 1,700 '.

La propiedad del aeropuerto era bastante estrecha, con 5 pequeños edificios en la esquina suroeste.

La última representación de la carta aeronáutica que se ha localizado del aeropuerto de Glenrock estaba en la carta seccional de Norfolk de enero de 1956.

Representaba a Glenrock con una mera pista pavimentada de 1,700 '.

El aeropuerto de Glenrock fue cerrado evidentemente en algún momento en 1956,

ya que ya no estaba representado en el gráfico seccional de Norfolk de julio de 1956

Según el libro & quotVirginia Airports & quot de Vera Rollo & amp Norman Crabill (publicado por VAHS),

La licencia de funcionamiento de Glenrock fue revocada y el aeropuerto fue abandonado el 20/9/57.

C.L.Batson retirado del mercado, el aeropuerto de Glenrock y ldquowas cerraron para hacer espacio para el centro comercial JANAF. & Rdquo

Según un artículo del Virginian-Pilot (cortesía de Don Michalek),

“En 1959, JANAF abrió como una zona comercial comercial.

El nombre significa Joint Army Navy Air Force & amp era un acrónimo de los inversores originales,

un grupo de militares retirados y en servicio activo, según el sitio web del centro.

El aeropuerto de Glenrock ya no figuraba entre los aeródromos activos en el directorio de aeropuertos de la AOPA de 1962,

Una foto aérea de 1963 mostraba el centro comercial que había cubierto el sitio del aeropuerto de Glenrock,

al igual que el mapa topográfico del USGS de 1965.

Como se ve en una foto aérea de 2015, no parece quedar ni rastro del aeropuerto de Glenrock en el sitio.

El área ha sido fuertemente desarrollada con tiendas minoristas y otros edificios.

Don Michalek observó, & ldquoSe especula, y suena lógico, que el ángulo inusual en el que se encuentra JANAF [Shopping Center]

en comparación con la intersección de Military Highway y Virginia Beach Boulevard tiene que ver con la alineación original de la pista pavimentada de Glenrock. & rdquo

El sitio del aeropuerto de Glenrock se encuentra al noreste de la intersección de Virginia Beach Boulevard y North Military Highway,

al otro lado de Virginia Beach Boulevard desde el Military Circle Mall.

Campo de aterrizaje periférico naval de Whitehurst, Whitehurst, VA

36.915, -76.195 (norte del aeropuerto internacional de Norfolk, VA)

Una vista aérea de enero de 1933 de la propiedad que se convirtió en Whitehurst NOLF (cortesía de Brian Rehwinkel).

Este pequeño aeródromo militar estaba ubicado a solo una milla al norte del actual Aeropuerto Internacional de Norfolk.

Whitehurst Field aún no estaba representado en el Mapa de navegación aérea # 4 de Washington-Hampton de 1932.

La primera representación que se ha localizado del sitio del aeródromo de Whitehurst fue una foto aérea de enero de 1933 (cortesía de Brian Rehwinkel).

Brian observó, & ldquoEl campo está marcado (por la Marina) para mostrar cuál debe haber sido la longitud de la pista de aterrizaje de la propiedad si se usaba como aeródromo.

(aunque no creo que el campo se estuviera utilizando como campo de aterrizaje en el momento en que se tomó la fotografía). & rdquo

El campo se marcó con una medida de 2250 'x 2150', que consta de 101 acres.

Brian informó: & ldquoHe visto una referencia al campo que se usó en 1939, y creo que se usó antes de ese momento.

Sé que NAS Norfolk tenía campos auxiliares (OLF) desde principios hasta mediados de la década de 1930 (el aeropuerto de Glenrock era uno de esos).

Supongo que, según esta imagen, no me sorprendería que la Marina usara este campo a mediados de la década de 1930 para uno de esos campos.

Por supuesto, también es posible que esta foto se haya tomado con fines de encuesta y que la Marina no haya utilizado el campo hasta más tarde. & Rdquo

Sin embargo, Whitehurst no se representó en el gráfico seccional de Norfolk de 1935 (cortesía de Roger Connor).

Según Brian Rehwinkel, un memorando de la Marina con fecha del 5/8/42 en los Archivos Nacionales indicaba que Whitehurst "fue alquilado por primera vez por la Marina en 1940.

La Marina arrendó la granja a los herederos de William Lee Whitehurst. La Marina le pagó a la familia un alquiler anual de $ 4,000 por la parcela de 125 acres.

Los documentos también dijeron que el campo estaba originalmente programado para ser utilizado como campo auxiliar LTA (Lighter-Than-Air), basado en el campo de la marina en Cape May, Nueva Jersey.

Obviamente, eso nunca sucedió ''.

El aeródromo de Whitehurst aún no estaba representado en absoluto en el gráfico seccional de Norfolk de marzo de 1943 ni en un mapa de la Marina de agosto de 1943 (cortesía de Mark Hess).

La representación de la carta aeronáutica más antigua que se ha localizado de NOLF Whitehurst

estaba en el gráfico seccional de Norfolk de septiembre de 1944 (cortesía de Ron Plante),

que mostraba & quot Whitehurst (Navy) & quot como un aeródromo auxiliar.

Una vista aérea del 6/6/44 mirando hacia el norte en Whitehurst NOLF (cortesía de Brian Rehwinkel).

El campo se describió como un campo de césped abierto, sin edificios ni otras mejoras.

Brian observó: “Obviamente, la invasión [de Normandía] no alteró el horario de la Armada y los rsquos en Norfolk ese día.

El título de la fotografía también se refiere al OLF como 'Bee Farm'. & Rdquo

Brian Rehwinkel observó: "Dado que este campo fue arrendado, es muy probable que el arrendamiento se cancele al final de la guerra".

La última representación de Whitehurst NOLF que se ha localizado fue en el gráfico seccional de Norfolk de octubre de 1945.

Representaba a "Whitehurst" como un aeródromo auxiliar.

El aeródromo de Whitehurst aparentemente fue abandonado en algún momento entre 1945-46,

ya que ya no se representaba en absoluto (incluso como un aeródromo abandonado)

en el gráfico seccional de Norfolk de abril de 1946 (cortesía de Jim Stanton) ni en el mapa topográfico del USGS de 1948.

Una foto aérea de 1963 mostró que las viviendas habían cubierto la mitad sur del sitio del aeródromo.

La foto aérea del 9/9/90 del USGS del sitio no reveló ningún rastro de un antiguo aeródromo.

Una foto aérea del 4/7/10 no mostró ningún rastro restante del antiguo aeródromo de Whitehurst.

Brian Rehwinkel observó en 2010, & ldquoThe ubicación actual está cubierta por un centro comercial y algunas bonitas viviendas residenciales.

El sitio está adyacente a las instalaciones anfibias de Little Creek. & Rdquo

El sitio del antiguo aeródromo de Whitehurst está ubicado al suroeste de la intersección de la ruta 170 y Shore Drive.

Estación Aérea Auxiliar Naval Monogram, Conductor, VA

36.82, -76.538 (Oeste de Norfolk, VA)

& ldquo Monogram Auxilliary Air Station & rdquo, como se muestra en un mapa de la Marina de agosto de 1943 (cortesía de Mark Hess).

Una porción de 616 acres de Monogram Farm en Driver, VA fue arrendada por la Marina en 1939

para construir un campo de aterrizaje periférico para apoyar el entrenamiento de vuelo en la cercana Estación Aérea Naval de Norfolk.

La Marina había comprado la propiedad en 1941.

El aeródromo de Monogram aparentemente no se había abierto en el momento de la Carta seccional de Norfolk de julio de 1941 (cortesía de Chris Kennedy),

ya que aún no estaba representado.

El aeródromo de Monogram al principio solo tenía pistas de césped.

Entre finales de 1941 y principios de 1942, tres escuadrones (VB-8, VB-9 y VF-28) habían realizado entrenamiento operativo en Monogram.

La construcción de edificios comenzó a fines de 1942 (aunque las pistas permanecieron sin pavimentar),

y una Unidad de Capacitación de Calificación de Transportistas comenzó a operar.

Una unidad de aceptación y transferencia de amplificador se trasladó de NAS Norfolk a Monogram a principios de 1943,

y Monogram fue encargado como auxiliar de Norfolk.

El aeródromo de Monogram resultó ser una decepción,

ya que las pistas de césped estaban cerradas aproximadamente el 35% del tiempo debido a problemas de drenaje después de una lluvia intensa.

Eso provocó que la unidad ATU se transfiriera a Franklin, VA a fines de 1943.

El aeródromo de Monogram no se representó en absoluto en la Carta Aeronáutica Regional de 1943 (cortesía de Chris Kennedy),

lo que puede deberse a problemas de seguridad durante la guerra.

La representación más antigua que se ha localizado del aeródromo de Monogram

estaba en un mapa de la Marina de agosto de 1943 (cortesía de Mark Hess).

Representaba & ldquoMonogram Auxiliary Air Station & rdquo como una propiedad de forma irregular.

Según Mark Hess, la Unidad de Objetivo de Remolque de la Patrulla Aérea Civil # 21 se basó en Monogram desde 1943 hasta 1944.

La representación de la carta aeronáutica más antigua que se ha localizado del aeródromo de Monogram

estaba en el gráfico seccional de Norfolk de septiembre de 1944 (cortesía de Ron Plante).

Una vista de los Archivos Nacionales de la era de la Segunda Guerra Mundial mirando hacia el oeste en el Monograma NAAS.

Las pistas de hierba están a la izquierda y la pista pavimentada de la catapulta está a la derecha.

Monogram tenía 4 pistas de césped, con una longitud de 3.900 'a 4.500'.

Una rampa en el lado oeste del campo tenía un solo hangar de 111 'x 58', con una torre de control a lo largo de una esquina del hangar.

El cuartel de Monogram podría acomodar a un total de 230 personas.

Monogram operaba 2 aviones con fines de enlace (un GH Howard, NE Piper o SNJ Texan).

Monogram también proporcionó equipos de emergencia y grupos de trabajo para el cercano NOLF Suffolk.

Debido a las pistas de césped de Monogram, fue el campo de aterrizaje designado para todos los aviones de la Armada en el área de Norfolk.

con bombas colgadas o las que debían realizar un aterrizaje con ruedas arriba.

La Patrulla Aérea Civil operó desde Monogram desde finales de 1943 hasta mediados de 1944.

Las pistas de césped en Monogram finalmente se actualizaron en 1944,

cuando los Seabees instalaron un sistema de detención de catapulta y amplificador (con una pista pavimentada de 1,500 ') en el lado norte de las pistas de césped.

Una vista aérea del 18/3/45 mirando hacia el norte desde el Directorio de aeródromos de la AAF de 1945 (cortesía de Scott Murdock)

representado en & ldquoMonogram NAAS & rdquo con varias pistas.

El directorio describió a Monogram como una propiedad de forma irregular de 616 acres

con 4 pistas de césped, siendo la más larga una franja de 4,500 'NNE / SSW.

Se dijo que el campo tenía un solo hangar de madera de 111 'x 58', que sería propiedad del Gobierno de los Estados Unidos y operado por la Marina.

La Marina comenzó a realizar prácticas nocturnas de aterrizaje de portaaviones en Monogram en marzo de 1945.

El monograma fue cerrado por la Marina el 1/12/45.

La propiedad Monogram fue etiquetada como "Instalación naval ldquoUS" en el mapa topográfico del USGS de 1949, pero el aeródromo en sí no estaba representado.

Una vista aérea del USGS del 1/11/50 mostró los restos de la pista de catapulta del Monogram NOLF en la parte noreste del sitio,

y el área despejada de las antiguas pistas de césped al suroeste.

La última representación de la carta aeronáutica que se ha localizado del aeródromo de Monogram estaba en la carta seccional de Norfolk de agosto de 1952.

Representaba a Monogram con una pista pavimentada de 1.800 pies, pero extrañamente no indicaba ninguna afiliación militar.

El monograma ya no se representaba en absoluto (ni siquiera como un aeródromo abandonado) en el gráfico seccional de Norfolk de enero de 1953.

Según Tim Tyler, NAVCOMMSTA Norfolk's Naval Radio Transmitting Facility Driver se construyó sobre los terrenos del antiguo monograma NAAS.

La instalación del conductor proporcionó instalaciones de transmisión de radio y servicios de amplificación para apoyar a los barcos, submarinos y aviones navales.

En 1992, el sitio contenía muchas antenas de HF, algunas antenas de LF y algunos edificios antiguos que quedaron de los días de NAAS.

La instalación de comunicaciones se cerró en 1994.

En la foto aérea del USGS de 1994, los restos de la pista de catapulta del Monogram NOLF apenas podían percibirse extendiéndose desde el centro de la foto hasta la parte superior derecha.

El segmento de pista más largo que quedaba tenía 1,500 'de largo.

Según Tim Tyler, los 248 acres se entregaron a la ciudad de Suffolk en julio de 2001 para convertirlos en un parque.

La residente del conductor, Janet Gibbons, informó en 2004 que el sitio del aeródromo de Monogram aún no se ha convertido en un parque.

"Pero tiene varios desarrollos de viviendas que brotan a su alrededor y probablemente algún día será un parque".

Una vista aérea de alrededor de 2005-2006 mirando hacia el norte a los restos de la pista de aterrizaje de la catapulta en Monogram.

Una foto aérea de 2015 mostró que el contorno característico de la pista de catapulta Monogram NOLF aún podía reconocerse en la parte noreste del sitio del aeródromo.

Tim Tyler informó en 2020, & ldquoAl menos partes del edificio principal [la instalación de radio Navy Driver] permanecen, aunque muy dañadas por elementos humanos naturales en lo que ahora es un área cubierta de vegetación.

La ciudad ha planeado convertirlo en un parque o específicamente en un parque deportivo durante más de 20 años que ocasionalmente he estado revisando en el sitio anterior.

pero esos magníficos planes de hace décadas no se han hecho realidad. & rdquo

Gracias a Tim Tyler por señalar este aeródromo.

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Investigadores II de la RPDC: Carga útil de .Sys y búsqueda de registros

En una publicación anterior, este blog examinó el malware de una campaña afiliada a la RPDC dirigida a investigadores de seguridad. Desde la publicación pública inicial sobre esta actividad de Google, varios proveedores han corroborado y complementado los detalles técnicos de este ataque.

Mientras que la publicación anterior examinó un archivo DLL entregado a través de ingeniería social y VisualStudio, esta publicación examina el funcionamiento interno de un archivo .sys malicioso probablemente entregado a través de un abrevadero. Además de la ingeniería inversa, esta publicación ofrece posibles vías de búsqueda de amenazas para identificar los datos asociados con este archivo ocultos en el registro de un sistema comprometido.

Para aquellos puramente interesados ​​en la parte de búsqueda de esta publicación (el malware lee, y probablemente ejecuta, datos del registro), haga clic aquí para continuar. Como descargo de responsabilidad, el flujo de trabajo de búsqueda propuesto es meramente hipotético y no debe considerarse ningún tipo de guía de seguridad oficial.

(Actualización 2/1, Etapa 2 se puede encontrar aquí)

Análisis técnico

Nombre de archivo: helpvc.sys
MD5: ae17ce1eb59dd82f38efb9666f279044
SHA1: 3b3acb4a55ba8e2da36223ae59ed420f856b0aaf
SHA256: a4fb20b15efd72f983f0fb3325c0352d8a266a69bb5f6ca2eba0556c3e00bd15

El examen de este archivo en IDA revela que este archivo es una DLL que probablemente esté destinada a ejecutarse como un servicio, dada una de sus exportaciones (ServiceMain) y varias de sus importaciones (RegisterServiceCtrlHandlerW, SetServiceStatus). Hay algunas rutas disponibles para depurar un archivo como este; finalmente, me decidí por los siguientes pasos:

1) Edite los dos primeros bytes de ServiceMain a EB FE, creando un bucle que nos permita atacarlo, reanudarlo y depurarlo
2) Modificar un script de PowerShell de instalación de servicio anterior de otro adversario de la RPDC
3) Ejecute PSExec con permisos de nivel de sistema
4) Use PSExec para ejecutar x64dbg, otorgándole los permisos necesarios para ingresar al servicio en ejecución y comenzar a depurar

El script de PowerShell se seleccionó por simplicidad en resumen, investigaciones anteriores mostraron que se puede usar para instalar una DLL como servicio. Esta tarea actual requiere que se instale una DLL como servicio. Por lo tanto, hizo el trabajo de manejar las modificaciones de registro apropiadas.

Script modificado para instalar el controlador. Tenga en cuenta que los archivos .cfg y .dat no son necesarios. Para simplificar, durante este análisis creé archivos ficticios en su lugar para ahorrar tiempo en lugar de eliminarlos por completo, ya que no afectan la ejecución general del script.

Este script de PowerShell iniciará una nueva copia de svchost, que a su vez ejecuta este nuevo servicio. El script de PowerShell también indicará que está esperando que el servicio se inicie, esto es lo que se espera, ya que se producen varias rutinas clave dentro del malware. antes de se establece ServiceStatus.

Al ingresar al proceso svchost, reanudar este proceso y seleccionar el hilo en ejecución correcto, podemos colocar un punto de interrupción en el bucle infinito y volver a parchear el malware según las instrucciones originales.

Haga doble clic en el RIP para llegar al bucle infinito y establecer un punto de interrupción. Clic derecho - & gt Binary - & gt Edit

Una vez que este parche esté en su lugar, el malware reanudará su comportamiento esperado. Primero, el malware entra en una función y comienza a colocar datos en la memoria de manera similar a como lo hacía la DLL previamente analizada. En este caso, el malware descifra tres valores:

& # 8211 SubVersión
& # 8211 Descripción
& # 8211 Software Microsoft Windows CurrentVersion KernelConfig

Este tercer valor es una entrada de registro. El malware intenta abrir este valor bajo HKLM, sin embargo, este valor no existe y el malware no lo crea. Esto sugiere fuertemente que otro mecanismo, como el código lanzado a través de un exploit del navegador u otro cuentagotas, coloca estos datos en el registro.

Si el malware lo hace abre esta clave, intenta leer datos dentro de valores denominados SubVersion y Description (las otras dos cadenas descifradas). Para continuar con el análisis, creé esta clave de registro y estas dos entradas, con valores ficticios en cada ubicación. Los valores elegidos fueron aleatorios, lo que llevó a un cierto ensayo y error para determinar su posible propósito.

La llamada RegQueryValue toma un identificador (78) a una clave previamente abierta y lee los datos almacenados de esta clave en la memoria.

Después de algunos intentos, parecía que algo más de cuatro bytes en la entrada SubVersion conducía a un error durante la ejecución del malware & # 8217s. Específicamente, el malware devolvió 0xEA y terminó correctamente. Además, el malware pareció tener una excepción cuando se probó con exactamente cuatro bytes. Elegí un valor aleatorio de dos bytes para permitir que continúe.

Para la entrada Descripción, utilicé oraciones y palabras legibles por humanos para facilitar su seguimiento.

Contenido de la clave de descripción creada para permitir que el malware continúe.

Después de leer el valor de Descripción, comienza a transformar estos datos a través de un bucle, sin embargo, el número de repeticiones del bucle es no depende de la longitud de los datos de descripción. En cambio, el malware usa un valor que parece ser [10 en hexadecimal, 16 en decimal] menos que el valor almacenado en la clave de registro SubVersion. Además, el malware trunca 16 caracteres hexadecimales del inicio de la transformación de los datos.

Después de esta transformación, el malware entra en una función que comprueba la presencia de un encabezado PE (MZ) y asigna memoria. Esta función también contiene una llamada a una rutina de resolución de API dinámica similar a la DLL previamente examinada asociada con esta campaña, desafortunadamente, ninguna de estas rutinas se pudo examinar adecuadamente durante este análisis (probablemente debido a la falta de una carga útil esperada adecuada u otros factores similares ).

Después de estas llamadas de función, el malware inicia el servicio.

Después de la publicación, un analista que deseaba permanecer en el anonimato me indicó una copia de los datos del registro que faltaban. Dejé intacto el escrito anterior, ya que el método analítico puede resultar útil para futuros lectores. A continuación se incluye un breve análisis técnico de la carga útil descifrada del registro.

Nombre: KernelConfig Registry data (aprox. 2mb)
MD5 7904d5ee5700c126432a0b4dab2776c9
SHA1 79bd808e03ed03821b6d72dd8246995eb893de70
SHA256 7c4ea495f9145bd9bdc3f9f084053a63a76061992ce16254f68e88147323a8ef

A este archivo se le puede dar una extensión .reg, que importará los datos al registro del dispositivo & # 8217s. Con estos datos en su lugar, el malware continúa correctamente su rutina y descifra y ejecuta una carga útil ejecutable.

A diferencia de la DLL analizada en una publicación anterior que funcionaba como descargador, este archivo tiene una amplia gama de características adicionales. Este archivo de segunda etapa comienza resolviendo dinámicamente una lista muy grande de API de bibliotecas de Windows como kernel32, advapi, ntdll, userenv y otras. El malware entonces:

& # 8211 Realiza una comprobación de inicio
& # 8211 Se comunica con el servidor C2 (usando la biblioteca OpenSSL)
& # 8211 Utiliza un flujo de trabajo Case-Switch para ejecutar comandos

La verificación de inicio (y otras rutinas dentro del malware) utilizan la misma rutina de decodificación en memoria para descifrar cadenas ocultas que contienen valores importantes para la ejecución del malware y # 8217s. En este caso, el malware puede utilizar esta rutina para decodificar tres servidores C2 para la comunicación. Además, puede escribir y leer datos de la clave a ubicada en HKLM Software Microsoft Windows CurrentVersion DriverConfig.

Después de esto, el malware se pondrá en contacto con un servidor C2. Los C2 decodificados para esta muestra son:

hxxp: // www.colasprint [.] com / _vti_log / upload.asp
hxxps: // www.dronerc [.] it / forum / uploads / index.php
hxxps: // www.fabioluciani [.] com / es / include / include.asp

Flujo de trabajo C2

El malware admite una amplia gama de comandos y acciones. Algunos de los aspectos más destacados son:

& # 8211 Escribir archivos en el disco y ejecutarlos
& # 8211 Recopilación de información del adaptador de red
& # 8211 enumerando los procesos en ejecución y sus horas de inicio
& # 8211 Recopilación de información de archivos y unidades
& # 8211 Enumerar elementos en un directorio
& # 8211 Creando un proceso
& # 8211 Terminar un proceso
& # 8211 Realización de una captura de pantalla

Código de captura de pantalla

Según estos comandos, es probable que la herramienta se utilice para realizar reconocimientos y potencialmente para clasificar un dispositivo antes de tomar más medidas en el entorno.

Posibilidades de caza

Al buscar malware como este en un dispositivo o en una red, un instinto inicial podría ser buscar valores de clave de registro maliciosos conocidos. En el momento de escribir este artículo, las únicas entradas de registro conocidas para este malware son las descritas anteriormente en KernelConfig, sin embargo, los atacantes podrían cambiar esto fácilmente (o podrían haber implementado malware que usa valores diferentes contra objetivos que aún tienen que identificar la infección) .

Sin embargo, desde una perspectiva defensiva, dos cosas funcionan a nuestro favor:

& # 8211 Los valores de las claves de registro son generalmente pequeña
& # 8211 El código necesario para ejecutar un flujo de trabajo malicioso es generalmente más grande que una clave de registro

Dados estos dos hechos, una opción es examinar el registro en busca de valores inusualmente grandes. Como mostrará esta publicación en breve, este es simplemente un punto de partida para la caza, sin embargo, es efectivo.

Como experimento, extraje muestras de malware de actividades adversas anteriores (no relacionadas). Un shell de meterpreter sin comprimir ocupaba poco menos de 1 kb (1000 bytes). Una versión comprimida ocupaba aproximadamente 300 bytes. Considero que estos son una estimación razonable para los límites inferiores de un tamaño de carga ejecutable que usaría un atacante.

Luego modifiqué un script de PowerShell de código abierto para enumerar todas las claves y valores en la ubicación CurrentVersion de HKLM. En un escenario real, probablemente probaría esto con todo el registro.

Esto produce un archivo CSV de aproximadamente 194.000 valores (utilicé el signo de interrogación al revés como delimitador y eliminé el exceso de comas y comillas) con la ruta clave, el nombre clave y la longitud de los datos. En teoría, ordenarlos por las claves más grandes debería mostrar valores atípicos. Usé el siguiente código de Python:

De 194.000 entradas dentro de la sección CurrentVersion de la colmena HKLM:

& # 8211 Una carga útil de 100 KB como la analizada en la publicación anterior fácilmente encabezaría la lista
& # 8211 Un shell de meterpreter sin comprimir de 1 KB además encabeza la lista
& # 8211 Un shell de meterpreter comprimido de 300 bytes sería más difícil de identificar, ya que se sitúa entre los 100 primeros

Como se mencionó anteriormente, este es solo un punto de partida. Las adiciones a este flujo de trabajo, como la generación de la última hora modificada de la clave de registro, probablemente mejorarían enormemente este flujo de trabajo. Analizar los datos en busca de entropía de caracteres también mejoraría probablemente la precisión. Sin embargo, incluso sin estos dos cambios, una carga útil maliciosa almacenada en un valor de registro se ubicaría fácilmente en el 99% superior de los valores.

Actualización 2/1/2021: El análisis del valor adecuado de KernelConfig previsto por el adversario muestra que los datos del registro son de aproximadamente 2 MB. Los datos de registro de este tamaño probablemente se ubicarían en la parte superior de cualquier volcado de registro en este flujo de trabajo propuesto.


NORFOLK STHN CORP. DL 1 (NFS.MU)

Con una caída de sus acciones del 4,7% durante el mes pasado, es fácil ignorar a Norfolk Southern (NYSE: NSC). Sin embargo, stock.

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La industria ferroviaria es uno de los componentes principales del sector del transporte y está estrechamente vinculada al crecimiento de la economía. Las empresas ferroviarias operan vastas redes que transportan productos agrícolas, alimentos envasados, productos básicos, electrónicos y otros bienes a empresas y consumidores. Las principales empresas de la industria incluyen Union Pacific Corp. (UNP), Norfolk Southern Corp. (NSC) y CSX Corp. (CSX).

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Norfolk Southern anuncia una contribución de $ 5 millones a la comunidad de Hampton Roads

Norfolk Southern (NYSE: NSC) anunció hoy que la compañía está contribuyendo con $ 5 millones a la comunidad de Hampton Roads en nombre de los muchos empleados y jubilados de NS que llaman hogar a Hampton Roads, y los muchos más que han vivido y criado a sus familias en el área. A través de los años.

¿Participó en alguno de los fantásticos resultados del 276% de Norfolk Southern & # x27s (NYSE: NSC)?

Cuando compras una acción, siempre existe la posibilidad de que caiga un 100%. Pero en una nota más ligera, una buena compañía puede hacerlo.

10 mejores acciones de ferrocarriles para comprar en 2021

En este artículo, echaremos un vistazo a las 10 mejores acciones de ferrocarriles para comprar en 2021. Puede omitir nuestro análisis detallado de las perspectivas de la industria ferroviaria para 2021 y algunos de los principales catalizadores de crecimiento para las acciones de ferrocarriles e ir directamente a los 5 mejores ferrocarriles. Acciones para comprar en 2021. Desde […]

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La reunión anual de Norfolk Southern destaca la transformación digital y la sostenibilidad

Norfolk Southern está bien posicionado para brindar un servicio superior a sus clientes y crear valor a largo plazo para los accionistas a medida que mejoran las condiciones económicas, dijo hoy el CEO James A. Squires a los accionistas en la reunión anual de la compañía.

Norfolk Southern emite $ 500 millones en bonos verdes para financiar iniciativas comerciales sostenibles

Norfolk Southern Corporation (NYSE: NSC) cerró hoy una oferta de bonos verdes de $ 500 millones para financiar inversiones para reducir las emisiones de carbono de la empresa y ayudar a los clientes a reducir las emisiones de la cadena de suministro. Norfolk Southern es el primer ferrocarril de Clase I en América del Norte en emitir bonos verdes.

Las acciones de Norfolk Southern van a subir más

Jim Cramer dijo a sus televidentes de Mad Money el lunes por la noche que es un gran momento para Norfolk Southern, la compañía de ferrocarriles. Dejemos que & # x27s revise los gráficos. En este gráfico de barras diario de NSC, a continuación, podemos ver que los precios han subido de manera constante durante los últimos 12 meses.

¿Tenía razón The Smart Money sobre Norfolk Southern (NSC)?

Con la ronda del cuarto trimestre de presentaciones 13F detrás de nosotros, es hora de echar un vistazo a las acciones en las que algunos de los mejores administradores de dinero del mundo prefirieron invertir o vender de cara al primer trimestre de 2021. Una de estas acciones fue Norfolk Southern Corp. (NYSE: NSC). Norfolk Southern Corp. (NYSE: NSC) […]


Contenido

El primer gran buque de guerra estadounidense construido después del boom de la construcción de la Segunda Guerra Mundial, Norfolk fue diseñado a partir de 1946 bajo el proyecto SCB 1 y autorizado en 1947 como CLK-1, un cazador asesino antisubmarino que podría operar en todas las condiciones climáticas y llevaría lo último en radar, sonar y otros dispositivos electrónicos. Fue diseñada en un casco de crucero ligero para que pudiera llevar una mayor variedad de equipos de detección que un destructor. & # 912 & # 93

Fue depositada el 1 de septiembre de 1949 por la New York Shipbuilding Corporation, Camden, Nueva Jersey, lanzada el 29 de diciembre de 1951 con la reclasificación de líder del destructor. DL-1, patrocinado por la señorita Betty King Duckworth, y encargado el 4 de marzo de 1953, el capitán Clarence Matheson Bowley al mando.

Después de su crucero Shakedown por el Caribe (febrero de 1954), Norfolk fue asignada a la Flota Atlántica de los Estados Unidos y entre 1955 y 1957 sirvió sucesivamente como buque insignia de las Flotillas 2, 4 y 6 del Destructor Comandante. Durante 1956 y 1957 actuó como buque insignia de la Fuerza Destructor Comandante de la Flota Atlántica. En junio de 1957, Norfolk participó en la Revisión de la Flota Internacional como buque insignia del Almirante Jerauld Wright, Comandante en Jefe de la Flota Atlántica y Comandante Supremo Aliado Atlántico de la OTAN.

Una caldera del barco explotó a finales de 1955.

En 1959 Norfolk Los ocho cañones de calibre 50 de 3 "/ 160 pulgadas habían sido reemplazados por ocho cañones de calibre 70 de 3" y se le había quitado la batería de 160 mm. En 1960, la adición de un lanzador ASROC mejoró sus capacidades antisubmarinas.

El 10 de mayo de 1960, un buque cubano de 83 pies acosó Norfolk mientras patrullaba el Estrecho de Florida con Los Sullivan en aguas cubanas.

En el otoño de 1961 participó en UNITAS II como buque insignia del Commander Cruiser Destroyer Flotilla 2. Durante la operación realizó ejercicios de entrenamiento ASW con las armadas de Venezuela, Colombia, Ecuador, Perú, Chile, Argentina, Uruguay y Brasil. Norfolk Repitió este crucero durante los siguientes cinco años durante los cuales se desempeñó como buque insignia del Comandante de las Fuerzas del Atlántico Sur, excepto en 1962 cuando fue buque insignia de la Flota del Atlántico del Comandante Crucero Destructor de las Fuerzas.

En 1965 fue el buque insignia de UNITAS VI.

Norfolk se unió a LANTFLEX 66 como buque insignia entre el 28 de noviembre y el 16 de diciembre de 1966. Durante este ejercicio siguió a los arrastreros rusos Repiter y Teodilit. Ella demostró sus capacidades antisubmarinas nuevamente como buque insignia del Comandante de las Fuerzas del Atlántico Sur durante UNITAS VIII en el otoño de 1967.

Norfolk fue asignado al Comandante de la Fuerza de Oriente Medio como buque insignia (17 de abril a 15 de octubre de 1968). En esta misión visitó Bahrein, la Somalilandia francesa, Arabia Saudita, Etiopía. Kenia, Seychelles, Mauricio, República Malgache, India, Pakistán, Australia, Nueva Zelanda, Tahití, México y Zona del Canal de Panamá.

En octubre de 1968 Norfolk Regresó a Norfolk, donde fue dado de baja el 15 de enero de 1970 y entró en la Flota de Reserva del Atlántico. Para el 1 de septiembre de 1974, Norfolk fue eliminado del Registro de Buques Navales y vendido como chatarra. & # 913 & # 93


Chesapeake del antiguo condado de Norfolk, rico en historia afroamericana

El Dr. E. Curtis Alexander, autor local, educador e historiador durante medio siglo, ha ido reconstruyendo lentamente las muchas piezas de la historia del condado de Old Norfolk.
Las familias negras, como la suya, registraron y contribuyeron a la historia cívica, política, militar, educativa y religiosa de esa zona desde los días de la Revolución. Muchas familias negras libres que vivían en áreas de la sección de Cuffeytown del condado pagaban impuestos en el momento de la presidencia de Thomas Jefferson.

En 1963, el condado de Norfolk y la ciudad de South Norfolk se fusionaron creando la ciudad de Chesapeake. Partes del condado de Norfolk se anexaron a Norfolk o Portsmouth, Suffolk y el condado de Princess Anne. Estos incluyeron Titustown en Norfolk y Kempsville en Virginia Beach, según Alexander.
El Dr. Alexander, curador de Bells Mills Historical Research and Restoration Society, Inc. en Chesapeake, junto con personas estatales y locales como el senador estatal Kenneth Alexander, el alguacil de Chesapeake Jim O'Sullivan y ex gobernadores, han reconocido a un largo y distinguido lista de sitios históricos sagrados y consagrados de la región, especialmente en Chesapeake o en el antiguo condado de Norfolk.

El tema de la edición de 2016 del Mes de la Historia Afroamericana (BHM) es "Terrenos sagrados: sitios de recuerdos afroamericanos".
"Muchos de los terrenos sagrados en Chesapeake son básicamente desconocidos para la ciudadanía, tanto negros como blancos", dijo Alexander. “Entonces, el tema es más apropiado para 2016, a nivel nacional. Pero lo hemos estado haciendo durante más de 20 años. Podemos respaldarlo con investigaciones reales para sitios existentes y aquellos que se han ido con marcadores históricos ".

Por ejemplo, Dismal Swamp, que incluye Chesapeake, es parte del legado de Nat Turner del condado de Southampton en la mente de los historiadores, porque tiene un vínculo con la Guerra Civil y las Tropas de Color de los Estados Unidos (USCT).
Alexander dijo que la excavación de la vía fluvial del pantano fue uno de los mayores ejemplos de "explotación de esclavos": el trabajo forzado negro creó una de las mayores hazañas de ingeniería en los Estados Unidos.

El Great Dismal Swamp fue una vía fluvial vital durante los primeros días de la nación. Había una carretera de peaje y la casa del superintendente del proyecto aún se encuentra frente a Dominion Blvd. en Chesapeake.
La Iglesia Metodista Unida de Oak Grove, que tiene una congregación principalmente blanca, está ubicada en la intersección de Great Bridge y Battlefield Boulevards, que una vez se llamó Great Roads en el condado de Currituck, Carolina del Norte.
La Brigada Africana, bajo el mando del General de Brigada Edward A. Wilde y formada después de la Proclamación de Emancipación, permitió a los negros servir en el Ejército de la Unión durante la Guerra Civil.

Se dividió en dos columnas y se envió para pacificar todo el noreste de Carolina del Norte. En un momento de diciembre de 1863, la Columna Uno de la Brigada acampó camino a Carolina del Norte en la casa del Superintendente en Dismal Swamp.
Al mismo tiempo, la Columna 2 acampó en Oak Grove. Finalmente, las dos unidades marcharon hacia el noreste de Carolina y ayudaron a liberar a más de 3.000 esclavos negros en las plantaciones de siete condados. Los esclavos liberados se establecieron en la isla de Roanoke.

Otros se unieron a la Brigada Africana, incluidos los nativos de Cuffeytown, el soldado Dempsey Smith y Walter Smith, que todavía tienen cientos de descendientes que viven en el área hasta el día de hoy.
Las tropas negras liberadas marcharon y lucharon para demostrar que merecían la libertad, y lucharon para liberar a otros negros que estaban esclavizados.
Hoy, gracias al Dr. Alexander y al grupo Bells Mills, muchos de los sitios que ya no existen son reconocidos con marcadores históricos patrocinados por fondos recaudados por la organización.

Marcador de rastro de la guerra civil

En la Actividad de Apoyo Naval Norfolk-Northwest Annex en Chesapeake se encuentra el Cementerio de la Iglesia Bautista Bethel. En el lado este de la capilla de la base se colocó un marcador de senderos de la guerra civil de la Unión Afro para conmemorar a siete héroes negros que lucharon y murieron durante la Guerra Civil.

Cementerio conmemorativo de la familia Corprew

El cementerio Sergeant March Corprew Family Memorial en Bells Mills Road, según Alexander, es el cementerio activo más antiguo de Chesapeake que fue establecido en el siglo XIX por un veterano de la Guerra Civil del Ejército de la Unión Afro-Virginia.
El Sargento Corprew sirvió en la Compañía I, 2. ° Regimiento USCT desde 1863 hasta 1866. La compañía luchó en las batallas de Suffolk, Petersburg y Chaffin Farm / New Market Heights y en Texas.

Hay marcadores conmemorativos para el Monumento a los Soldados de la Guerra Civil "Desconocidos y conocidos de la Unión Afro-Unión" de la USCT. Los enterrados en el sitio eran residentes del condado de Norfolk en 1001 Bells Mills Road.
Entre los 12 marcadores hay dos para los ganadores de la Medalla de Honor, el Sargento James Miles y Littleton Owens del condado de Princess Anne. Owens sirvió dos mandatos en la Cámara de Delegados de Virginia.
Jeremiah Locker Street en el área de Bells Mills es la única calle pública en Virginia que ha cambiado de nombre para ser miembro de la USCT. Private Locker, quien se desempeñó en la Compañía F de la USCT.

Cementerio histórico de Cuffeytown

El Cementerio Histórico de Cuffeytown en Chesapeake es el depósito más antiguo de Veteranos de la Guerra Civil del Ejército de la Unión Afro-Virginia enterrados en un sitio no patrocinado por el gobierno. Los famosos 13 de Cuffeytown están enterrados en el sitio. Eran voluntarios, en su mayoría negros nacidos libres, que sirvieron en el Ejército de la Unión y lucharon en varias batallas durante la Guerra Civil, incluidas Suffolk y Petersburgo.

Iglesias y escuelas

El condado de Norfolk vio la creación de iglesias y escuelas para negros antes y después de la Guerra Civil. Dado que el área fue controlada por soldados de la Unión durante la guerra, a partir de 1862, las comunidades negras liberadas pudieron formar las instituciones sin la resistencia de las fuerzas de la Unión.
Alexander dijo que la sección Cuffeytown de Chesapeake es la comunidad más antigua de africanos nacidos libres en la Commonwealth y tiene una gran cantidad de cementerios, iglesias y escuelas construidas para y por negros.

La iglesia Gabriel Chapel AME Zion fue construida en 1866 en el condado de Norfolk en la sección Cuffeytown de la comunidad. La Divine Baptist Church, construida en 1862, y la Willow Grove Baptist Church en 1854 (aproximadamente), tienen la distinción de haber sido fundada y pastoreada por el reverendo Charles Hodges, quien representó al condado de Norfolk y Portsmouth en la Casa de Delegados de Virginia desde 1869-1871. Ese fue el primer año que el organismo funcionó después de la Guerra Civil bajo la nueva Constitución.

Según Alexander, la Primera Iglesia Bethel AME fue organizada por esclavos como una "iglesia de la selva" en secreto en 1855 para disuadir a los blancos de detectarla. Fue la primera iglesia organizada por esclavos en el área del condado de Norfolk, al pie del antiguo Puente de Acero en Cedar Road, cerca del Puente de los Veteranos. No hay un marcador histórico para ello.

La escuela Cuffeytown para niños de color se construyó en 1865 en la intersección de Long Ridge Road y Land of Promise Road. Más tarde fue reemplazada por la Escuela Long Ridge para Niños de Color. Un marcador que designa la escuela se encuentra cerca de Long Ridge Park.
La escuela Bells Mills para niños de color construida en 1923 se inauguró en un terreno proporcionado por el sargento March Corprew, cofundador de la comunidad de Bells Mills.

En dos aulas, impartió educación de primero a séptimo grado con dos aulas. La Liga Escolar Bells Mills, el Fondo Rosenwald y la Commonwealth de Virginia financiaron la escuela.


NORFOLK STHN CORP. DL 1 (NFS.BE)

Con una caída de sus acciones del 4,7% durante el mes pasado, es fácil ignorar a Norfolk Southern (NYSE: NSC). Sin embargo, stock.

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