McCook II DD- 496 - Historia

McCook II DD- 496 - Historia

McCook II
(DD-496: dp. 1,630; 1. 348'3 "; b. 36'1"; dr. 17'5 "; s. 35 k .; cpl. 276; a. 4 5", 4 40 mm., 4 20 mm., 5 21 "tt., 6 dcp., 2 dct .; cl. Gleaves)

El segundo McCook (DD-496) se colocó el 1 de mayo de 1941 en Seattle-Tacoma Shipbuilding Corp., Seattle Wash .; lanzado el 30 de abril de 1942; patrocinado por la Sra. Reed Knox, nieta del Comandante McCook; y comisionado el 15 de marzo de 1943, Lt Comdr. S. G. Anderson, al mando.

Después de salir de San Diego, McCook zarpó hacia la costa este el 22 de mayo de 1943. Se presentó en Norfolk para el servicio en la Flota del Atlántico, el 6 de junio, y a finales de mes había comenzado su primera asignación de escolta, un convoy a Casablanca. partiendo de Norfolk el 26 de junio y regresando el 17 de julio. Antes de fin de año, completó dos convoyes más del norte de África, uno al Reino Unido y numerosas asignaciones de escolta a lo largo de la costa noreste. El 15 de diciembre, se presentó ante COTCLANT y pasó las siguientes 6 semanas entrenando tripulaciones de destructores fuera de Norfolk. Separada de sus deberes de entrenamiento, McCook reanudó el trabajo de escolta el 31 de enero de 1944 cuando zarpó hacia Trinidad con el nuevo portaaviones Wasp (CV-8) en su crucero shakedown, regresando con ella a Boston el 27 de febrero.

El entrenamiento adicional en guerra antisubmarina y antiaérea tomó gran parte de marzo mientras McCook se preparaba para regresar a aguas europeas. El 18 de abril, se unió a TG 27.8 y se dirigió al Reino Unido, llegando a Plymouth el 28. El destructor continuó hacia Portland y desde allí participó en un mes de ejercicios intensivos de aterrizaje anfibio en Slapton Sands y en Belfast.

En Weymouth Roads, el 28 de mayo, Mccook quedó atrapada en un ataque aéreo en el que sufrió daños en el radar, el equipo de sonido, el telémetro y el director de la batería principal, además de tener cinco armas desactivadas y perder el control de la dirección desde el puente. Afortunadamente no hubo bajas de personal. El daño amenazaba con mantenerla fuera de la próxima invasión para la que había estado entrenando durante el último mes. Pero los rápidos y eficientes artesanos a bordo del destructor tierno Melville (AD-2) la recuperaron rápidamente.

El 5 de junio, McCook partió con DesRon 18 y barcos de la Fuerza de Asalto "O" hacia la costa de Francia. A principios del 6 de junio, llegó a la bahía de la Seine y a las 03.20 comenzó el bombardeo de las playas y el paseo marítimo de la zona de Point du Ho - Vierville Sur Mer. A las 0616 había neutralizado sus objetivos asignados (tres fortines, 13 nidos de ametralladoras y tres cañones de tierra) y había comenzado a tomar blancos de oportunidad. Al final del día, había añadido a su puntuación siete fortines, ocho emplazamientos de armas y diez casas de piedra, en las que se habían colocado francotiradores y ametralladoras enemigas.

Reabasteciendo y abasteciendo de combustible en Portland y Plymouth, McCook continuó operando en el área de la invasión hasta el 14 de julio. Cuatro días después, se dirigía a Bizerte examinando un convoy de LST y LGI. Ella entregó sus cargas el 28 y se dirigió a Mers-el-Kebir, donde permaneció hasta el 4 de agosto. Luego navegó a Nápoles para unirse a las fuerzas que se reunían para la operación "Anvil", la invasión del sur de Francia. El 13 zarpó hacia Francia, llegando el 14 para tomar una posición de control al sur de Toulon. Durante los siguientes 35 días permaneció en la zona de asalto proporcionando apoyo de fuego y protección de pantalla a los combatientes aliados y a los convoyes de suministro y refuerzo de Córcega y Nápoles.

Partió hacia los Estados Unidos vía Orán y Gibraltar el 21 de septiembre. Llegó a Nueva York el 3 de octubre y operó frente a la costa este hasta cerca de fin de año. Volvió a reanudar las funciones de los convoyes transatlánticos el 28 de diciembre, completando seis el 24 de mayo de 1945 cuando entró en el Navy Yard de Filadelfia. Allí comenzó la conversión a un destructor-dragaminas. Fue reclasificada DMS-6 el 30 de mayo.

Completada su conversión el 12 de julio, llevó a cabo mis ejercicios de barrido hasta el 12 de agosto. Luego partió para los deberes de posguerra en el Pacífico occidental.

McCook llegó a Okinawa el 28 de septiembre y, después de atravesar dos tifones, inició operaciones de barrido de minas en el Mar Amarillo a finales de octubre. Trabajando con MinRon 1, cortó 77 de las 500 minas barridas por ese grupo durante el período del 23 de octubre al 15 de noviembre.

Llegó a Sasebo para trabajar en las aguas costeras de Japón el 17 de noviembre. Asignada a un viaje de mensajería a Wakayama, el 14 de diciembre, sufrió grandes daños en un tifón en el viaje de regreso. Las reparaciones se iniciaron a su regreso a Sasebo el día 18 y finalizaron el mes siguiente. Navegó al área de Kure Hiroshima para comprobar los canales barridos en el Mar Interior el 3 de febrero de 1946. Cumpliendo esa misión el día 26, navegó a Shanghai, regresando 2 semanas después a Japón. Partió de Yokosuka el 12 de marzo hacia los Estados Unidos y llegó a San Francisco el 31 de marzo.

McCook permaneció en San Francisco hasta el 14 de enero de 1947 cuando se le ordenó ir a San Diego. Trabajando principalmente con la Unidad de Entrenamiento Subacuático, San Diego, operó desde ese puerto durante los siguientes 2 años. También participó en ejercicios de escuadrones de destructores y problemas de batalla frente a la costa de California y en las islas hawaianas. Un crucero a las Marshall y las Marianas, del 7 de julio al 11 de septiembre de 1947, fue su único despliegue de supervisión durante este período.

En enero de 1949, la desactivación había comenzado a bordo de McCook y el 27 de mayo fue dado de baja y atracado en San Diego como parte de la Flota de Reserva del Pacífico. Reclasificado DD-495 el 15 de julio de 1955, en 1969 permanece atracado en Bremerton.

McCook recibió tres estrellas de batalla por el servicio de la Segunda Guerra Mundial.


USS McCook DD-496 (1942-1972)

Solicite un paquete GRATUITO y obtenga la mejor información y recursos sobre el mesotelioma durante la noche.

Todo el contenido es copyright 2021 | Sobre nosotros

Publicidad de abogados. Este sitio web está patrocinado por Seeger Weiss LLP con oficinas en Nueva York, Nueva Jersey y Filadelfia. La dirección principal y el número de teléfono de la empresa son 55 Challenger Road, Ridgefield Park, Nueva Jersey, (973) 639-9100. La información de este sitio web se proporciona únicamente con fines informativos y no pretende proporcionar asesoramiento legal o médico específico. No deje de tomar un medicamento recetado sin antes consultar con su médico. Suspender un medicamento recetado sin el consejo de su médico puede provocar lesiones o la muerte. Los resultados anteriores de Seeger Weiss LLP o sus abogados no garantizan ni predicen un resultado similar con respecto a ningún asunto futuro. Si usted es un propietario legal de los derechos de autor y cree que una página de este sitio queda fuera de los límites del "Uso legítimo" e infringe los derechos de autor de su cliente, puede ser contactado con respecto a asuntos de derechos de autor en [email & # 160protected]


Embalse del área de Chicago ahorrará $ 114 millones estimados en reducción de inundaciones y contaminación

El Distrito Metropolitano de Recuperación de Agua del Gran Chicago (MWRD) y el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los EE. UU. Celebraron la semana pasada la finalización de la primera fase del proyecto del embalse McCook, un componente clave del plan de MWRD para reducir los daños por inundaciones y la contaminación por desbordamiento de alcantarillado en el área de Chicago. . Black & amp Veatch ha brindado apoyo en planificación, diseño, ingeniería y construcción en varios aspectos del Plan de Túneles y Reservorios (TARP) de MWRD desde 2001, incluidos los servicios de diseño y construcción para el Sistema de Túnel Principal McCook (MTS) que conecta el Túnel Mainstream de TARP con McCook Reservorio.

La Etapa I del embalse McCook proporciona 3.500 millones de galones adicionales de capacidad de almacenamiento para capturar el agua de la inundación y los desbordamientos combinados de alcantarillado (CSO) y se estima que proporcionará $ 114 millones anuales en daños por inundaciones y beneficios de reducción de la contaminación de las CSO. TARP reduce las inundaciones al almacenar CSO, que durante los eventos de clima húmedo fluirían y contaminarían el lago Michigan y las vías fluviales de la región, hasta que puedan ser tratadas. Como resultado, también se mejora la calidad del agua regional.

“El embalse McCook aliviará los impactos de las inundaciones para millones de residentes en la región. Estamos emocionados de celebrar la finalización de la primera fase y esperamos continuar reforzando nuestros esfuerzos de mitigación de inundaciones que apoyan a la comunidad local con nuestros socios del proyecto ”.

Mariyana Spyropoulos, presidenta de la Junta de Comisionados del Distrito Metropolitano de Recuperación de Agua

Con McCook Stage I en línea, el sistema TARP ahora tiene una capacidad de almacenamiento de inundaciones de más de 14 mil millones de galones.

“El embalse McCook es uno de los componentes finales de TARP, uno de los proyectos de obras públicas más grandes para el control de la contaminación y las inundaciones. Es el resultado de una tremenda colaboración en apoyo de un objetivo general de proteger el medio ambiente. Incluyendo el embalse McCook y MTS, este proyecto ha ayudado a restaurar el encanto y la calidad de los ríos de Chicago y ha fomentado una mayor conectividad con los recursos hídricos para millones de personas ".

Faruk Oksuz, vicepresidente y director de proyectos de Black & amp Veatch en el negocio del agua de la empresa

"Desde la planificación hasta la construcción, durante todo el proyecto se aplicaron prácticas de vanguardia, como la lechada de roca profunda y las exclusivas compuertas de rodillos de alta presión para túneles", dijo Leon Schieber, Director de Desarrollo Comercial de Black & amp Veatch Federal Business. "El embalse McCook protegerá el lago Michigan, el suministro de agua de la región y también la economía regional vinculada al lago Michigan".

Además de 109 millas de sistemas de túneles profundos y el reservorio McCook, TARP incluye otros dos reservorios de almacenamiento: Majewski (350 millones de galones) y el reservorio compuesto Thornton (7,9 mil millones de galones). Cuando la Etapa II de McCook se complete por completo en 2029, tendrá una capacidad de 10 mil millones de galones y superará a Thornton como el depósito más grande de su tipo en el mundo.

Notas del editor:

  • Cuando se complete la Etapa II del reservorio McCook, el reservorio entregará un total estimado de $ 143 millones por año en beneficios de reducción de inundaciones y llevará la capacidad total de TARP a más de 20.5 mil millones de galones de protección contra inundaciones y almacenamiento combinado de desbordamiento de alcantarillado.
  • El MTS es un túnel de más de 1,600 pies de largo y 33 pies de diámetro que incluye conexiones, puertas, pozos de acceso y estructuras de disipación de energía.
  • Black & amp Veatch ha apoyado múltiples componentes de TARP tanto con el MWRD como con el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los EE. UU., Incluidos los servicios de apoyo de diseño y construcción para el depósito compuesto de Thornton, el túnel de conexión de Thorn Creek y el túnel principal del depósito de McCook y el túnel de afluencia de Des Plaines. ambos se conectan al depósito McCook.
  • Black & amp Veatch ha completado casi 10,000 proyectos y más de 12,000 millas de transporte de agua, aguas residuales y aguas pluviales en todo el mundo. Aprende más aquí.

Información de contacto de Black & amp Veatch Media:

BEATRIZ LIVIOCO | +1 571-366-6984 P | +1 240-401-5504 M | [email protected]
LÍNEA DIRECTA PARA LOS MEDIOS DE COMUNICACIÓN LAS 24 HORAS | +1 866-496-9149

Acerca de Black & amp Veatch

Black & amp Veatch es un líder global de propiedad de los empleados en la construcción de infraestructura humana crítica en energía, agua, telecomunicaciones y servicios gubernamentales. Desde 1915, hemos ayudado a nuestros clientes a mejorar la vida de las personas en más de 100 países mediante consultoría, ingeniería, construcción, operaciones y gestión de programas. Nuestros ingresos en 2018 fueron de US $ 3,5 mil millones. Síguenos en las redes sociales.


Director de batería principal

Director (militar) - Director de pistola M7 1944 Un director, también llamado predictor auxiliar, [1] es una computadora mecánica o electrónica que calcula continuamente soluciones de disparo trigonométricas para usar contra un objetivo en movimiento, y transmite datos de orientación para dirigir el… Wikipedia

Desfile eléctrico de la calle principal - Para el cuerpo de astronautas de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, consulte el Programa de ingenieros de vuelos espaciales tripulados. Desfile eléctrico de Main Street Disneyland… Wikipedia

Batería Lavernock - fue construido en Lavernock Point, Gales, siguiendo las recomendaciones de la Comisión Real de 1859. Era la más septentrional de una cadena de defensas a través del canal de Bristol, protegiendo el acceso a Bristol y Cardiff. Completado en 1870, con tres 7 & # 8230… Wikipedia

USS Tennessee (BB-43) 1941-1943 - Este artículo trata sobre el USS Tennessee (BB 43), un acorazado de la Armada de los Estados Unidos, durante los años 1941, 1942 y 1943. 1941 Pearl Harbor En la mañana del 7 de diciembre de 1941, Tennessee estaba amarrado a estribor de un par de muelles de amarre de mampostería en Battleship & # 8230… Wikipedia

Batalla de la isla de Savo - Cuadro de información Conflicto militar = Título de la batalla de la isla Savo = El crucero estadounidense Quincy se incendia y se hunde como resultado de numerosos disparos y torpedos de cruceros japoneses atacantes. Las llamas en el extremo izquierdo de la imagen son probablemente ... Wikipedia

USS Anderson (DD-411) - Para el barco patrullero de la Primera Guerra Mundial, consulte USS Margaret Anderson (SP 1203). Anderson ejecutando pruebas en 1939 Career (Estados Unidos)… Wikipedia

USS Bagley (DD-386) - Para otros barcos del mismo nombre, consulte USS Bagley. Bagley en Pearl Harbor a finales de 1945. Fíjese en los troncos alrededor de la pila única que distinguen a esta clase. Los números pequeños en su costado indican la ubicación de los marcos de su casco. Carrera ... Wikipedia

USS Solar (DE-221) - (pronunciado sō lär), un destructor de clase Buckley escolta de la Armada de los Estados Unidos, fue nombrado en honor al contramaestre de primera clase Adolfo Solar (1900 1941), quien murió en acción durante el ataque japonés a Pearl Harbor el 7 de diciembre, 1941. & # 8230… Wikipedia

USS McCook (DD-496) - El USS McCook (DD 496), un destructor de la clase Gleaves, fue el segundo barco de la Armada de los Estados Unidos en recibir el nombre del comandante Roderick S. McCook (1839-1886), que fue oficial de la Armada de la Unión durante la Guerra Civil estadounidense. . McCook fue depositado el 1 de mayo ... Wikipedia

HMS Southampton (83) - El HMS Southampton fue miembro del primer grupo de cinco barcos de la clase Town de cruceros ligeros. Fue construida por John Brown Company, Clydebank, Escocia y lanzada el 10 de marzo de 1936. Southampton vio servicio en la Segunda Guerra Mundial, e inicialmente & # 8230… Wikipedia

USS Gilligan (DE-508) - Carrera (EE. UU.) Establecida: 18 de noviembre de 1943 Lanzada… Wikipedia


Capítulos de Outlaws MC

Cada rama de Outlaws MC se conoce como un capítulo o, a veces, también se denomina estatuto.

El Outlaws Motorcycle Club tiene un número muy significativo de capítulos en los EE. UU., Así como en el resto del mundo, particularmente en Alemania, donde hay docenas de capítulos de Outlaws MC Germany, así como muchos en Inglaterra y Gales.

Hay muchos otros clubes de motociclistas de un por ciento que también se conocen con el nombre de Outlaws, sin embargo, no forman parte de esta organización en particular.

Hemos recopilado una lista detallada de los capítulos oficiales de Outlaws MC, con muchas fotos, que puedes ver en nuestro artículo The Outlaws MC Chapters.

Outlaws MC Miembro de Alemania Outlaws MC clubhouse Detroit Michigan


En guerra con el viento: La lucha épica con los terroristas suicidas de la Segunda Guerra Mundial de Japón

En los últimos días de la Segunda Guerra Mundial, un arma nueva y desconcertante aterrorizó a la Marina de los Estados Unidos en el Pacífico. Para los marineros que aprendieron a temerlos, los guerreros japoneses que chocaban contra el cuerpo eran conocidos como "suicidas" entre los japoneses, fueron nombrados así por un viento divino que una vez salvó a las islas de origen de la invasión: kamikaze.

Contado desde la perspectiva de los hombres que soportaron esta horrible táctica, En guerra con el viento es el primer libro que narra con detalles mordaces cómo fue experimentar un ataque de kamikazes japoneses. David Sears, aclamado autor de La última batalla naval épica, se basa en entrevistas personales e investigaciones sin precedentes para crear una narrativa de la guerra que es sorprendente en sus vívidas recreaciones. Nacidos de la desesperación ante una abrumadora superioridad material, los ataques suicidas --por aviones, submarinos, pequeñas embarcaciones e incluso planeadores tripulados propulsados ​​por cohetes-- fueron capaces de infligir daños catastróficos, poniendo a prueba la determinación de oficiales y marineros como nunca antes. El apasionante relato de Sears se centra en los barcos cuyas tripulaciones experimentaron toda la gama de la pesadilla kamikaze. Desde el portaaviones USS St. Lo, el primer buque de la Armada de los EE. UU. Hundido por un ataque kamikaze orquestado, hasta el USS Henrico, un barco de transporte que sobrevivió a los desembarcos en Normandía solo para ser enviado al Pacífico y golpeado por aviones suicidas frente a Okinawa, y USS Mannert L. Abele, el único barco hundido por un planeador pilotado por cohete durante la guerra, estas historias inolvidables revelan, como nunca antes, uno de los capítulos más horribles e incomprendidos de la Segunda Guerra Mundial.

Esta es la sincera historia de una guerra dentro de otra guerra: una serie implacable de enfrentamientos furiosos y violentos que enfrentan a hombres decididos a morir contra hombres decididos a vivir. Sus ecos resuenan inquietantemente en un momento de conflicto global, cuando el suicidio como arma sigue siendo una realidad desconcertante y aterradora.

1 de noviembre de 1945 - Golfo de Leyte

El destructor Killen (DD-593) fue sitiado, derribando cuatro aviones, pero recibió un impacto de bomba de un quinto. Su compañero farmacéutico Ray Cloud, observando desde la cola de popa, vio el avión, un elegante caza-bombardero Frances bimotor, descender en picado por el costado de babor. Cuando su piloto soltó su bomba, Cloud se dijo a sí mismo: "La dejó caer demasiado pronto", y luego vio cómo el avión pasaba rugiendo, perseguido y mordido por el fuego de Killen's Cañones de 40 y 20 mm.

La bomba golpeó el agua, saltó una vez y luego penetró Killen's casco del lado de babor hacia adelante, explotando entre los cargadores n. ° 2 y n. ° 3. La explosión abrió un enorme agujero en Killen's En el momento en que Donice Copeland, de dieciocho años, un suboficial de radar, salió a la cubierta de la caseta del radar, la proa del barco estaba prácticamente sumergida y el barco estaba casi muerto en el agua.

Prácticamente todas las víctimas se inundaron bajo cubierta. Dos marineros ilesos, atrapados abajo en la sala del generador de emergencia del barco, pronto se ahogaron. El recuento final de muertos finalmente subió a quince.


Una encuesta de los barcos estadounidenses transferidos a Gran Bretaña a cambio de derechos de base en el hemisferio occidental

El 2 de septiembre de 1940, en respuesta a dos solicitudes del primer ministro británico Winston Churchill en mayo y junio de ese año, el Congreso de los Estados Unidos aprobó un acuerdo negociado por el presidente Franklin D. Roosevelt para transferir 50 viejos destructores para reforzar las fuerzas de escolta británicas. ante las grandes pérdidas sufridas por los destructores por la Royal Navy debido a Dunkerque y otras costosas operaciones. Para la fecha en que se aprobó el acuerdo, la RN había perdido 33 destructores de todo tipo, la mayoría de los cuales eran unidades modernas y capaces. Como resultado de este acuerdo, EE. UU. Obtuvo derechos de base en lugares como Argentia, Terranova, Canadá, las islas Bermudas y varios lugares del Caribe.

Tras la ocupación alemana de Dinamarca el 9 de abril de 1940, se redujo la capacidad del gobierno danés para llevar a cabo cualquier tipo de política exterior independiente. Esto lo comprendió el embajador danés en Washington, Sr. Kaufmann, quien inmediatamente se declaró independiente del gobierno danés. De acuerdo con los deseos de Estados Unidos, por lo tanto, se encargó de concluir un acuerdo en abril de 1941, por el cual Estados Unidos acordó defender Groenlandia e Islandia, ganando así bases en esos lugares para apoyar las rutas de los convoyes a Gran Bretaña.

Entre el 9 de septiembre y el 5 de diciembre de 1940, la USN transfirió 3 destructores Shaw, 23 Wickes y 18 Clemson Class al RN y 4 Wickes y 2 destructores Clemson Class a la Royal Canadian Navy. El nuevo HMS Hamilton (ex USS Kalk) resultó dañado en una colisión con el nuevo HMS Georgetown y posteriormente fue transferido de la RN a la RCN, convirtiéndose en el HMCS Hamilton. En 1941, diez cúteres de 250 pies de la Guardia Costera de los EE. UU. También fueron trasladados a Gran Bretaña.

Los destructores transferidos a la RN recibieron nombres de ciudades comunes tanto en Gran Bretaña como en Estados Unidos, al igual que el HMCS Annapolis. Los otros cinco barcos transferidos directamente al RCN recibieron los nombres de ríos canadienses. Los destructores en servicio británico eran conocidos como "Town Class" y se dividieron en los grupos "Belmont", "Lewes", "Campbeltown" y "Bath". Los antiguos cortadores de la Guardia Costera eran conocidos como la clase "Banff" y fueron designados como balandras de escolta.

El Grupo Belmont comprendía los barcos de la Clase Clemson y el Grupo Lewes los barcos de la Clase Shaw. Los barcos de la clase Wickes se dividieron entre el Grupo Campbeltown con 75 toneladas más de combustible y, por lo tanto, un mayor alcance, y el Grupo Bath, que comprende los barcos restantes sin mayor dotación de combustible.

En el momento de la transferencia, ninguno de los barcos estadounidenses había sido modificado para la guerra antisubmarina, y mucho menos recibió la "modificación de escolta" que se aplicó posteriormente a varios de estos barcos que permanecían en servicio de la USN. Algunos barcos requirieron hasta cuatro meses de trabajo en el astillero antes de que los británicos los consideraran adecuados para su uso. Los manipuladores de barcos de la Royal Navy se quejaron del excesivo diámetro táctico de los barcos y de su vivacidad en los mares del Atlántico Norte debido a sus muy finas dimensiones de casco. Las clasificaciones encontraron extraños el diseño, el alojamiento y las citas de los barcos, pero se adaptaron fácilmente. Durante su servicio con el RN y RCN, la mayoría de estos barcos perdieron dos o tres cañones SP de 4 ", sus cañones antiaéreos de 3" anticuados y ametralladoras AA en favor de armas RN más modernas. El armamento de torpedos se redujo rápidamente a la mitad y, en algunos casos, se trasladó a la línea central. Se agregaron más estiba de carga de profundidad, proyectores de carga de profundidad K-gun y Y-gun y, finalmente, los morteros Hedgehog ASW. Las actualizaciones de sensores incluyeron la adición de radar, equipo de radiogoniometría de alta frecuencia (HF / DF o "Huff Duff") y ASDIC mejorado ("sonar" en el lenguaje estadounidense).

Aunque algunos autores han hecho gran parte de la contribución de estos barcos, incluso hasta el punto de afirmar que "salvaron el mundo", su principal beneficio fue proporcionar a los británicos y canadienses una gran cantidad de plataformas de escolta, aunque sin gran capacidad técnica. - hasta que esas naciones pudieran tener suficientes destructores modernos y escoltas más pequeñas a flote para reemplazarlos. A medida que se disponía de nuevos barcos, los barcos transferidos se retiraban rápidamente del servicio de escolta y se pagaban o trasladaban a funciones auxiliares como el remolque de objetivos de aeronaves móviles. Algunos fueron transferidos a otras armadas aliadas, incluidas las armadas libres noruegas y polacas libres, así como a la armada soviética.

Diez de los destructores y tres de los cortadores transferidos se perdieron, como se detalla a continuación. Un destructor sufrió una pérdida total constructiva (CTL) por el daño de una bomba antes de completar su trabajo inicial en el patio en Gran Bretaña y luego se usó para pruebas y finalmente se vendió como chatarra en 1944. Se extrajo otro destructor. Siete destructores y un cúter cayeron a manos de torpedos submarinos. En represalia, estos barcos transferidos destruyeron o ayudaron en la destrucción de diez submarinos alemanes y un submarino italiano, mientras que dos ayudaron en la captura y salvamento de otro submarino. Uno de los diez submarinos hundidos fue el U-110, que fue abordado y asaltado antes de que pudiera hundirse, lo que resultó en la captura de la máquina de codificación Enigma, sus ruedas de codificación y libros de cifrado.

Uno de los destructores perdidos alcanzó una fama única, el HMS Campbeltown, siendo utilizado como una bomba flotante en un atrevido ataque de comando en el que embistió las puertas de la esclusa de Normandía en Saint-Nazaire, una ciudad francesa en la costa de Bizkaia. Luego, el barco fue volado con una espoleta de retardo para permitir que la tripulación tuviera tiempo de escapar. La hazaña explosiva del Campbeltown aseguró que el acorazado alemán Tirpitz no encontraría una base de reparación en el Atlántico en caso de que saliera del Ártico, disminuyendo la amenaza de los asaltantes y convirtiendo a Campbeltown en el más famoso de los destructores transferidos.


Paralelos en el tiempo Una historia de discapacidades del desarrollo

La Administración de Discapacidades del Desarrollo (ADD, por sus siglas en inglés) financió proyectos de demostración de Home of Your Own en varios estados y luego celebró un acuerdo de cooperación que condujo a la formación de National Home of Your Own Alliance. Alliance trabaja para combinar viviendas controladas y de propiedad individual y apoyo personalizado para permitir que todas las personas, incluidas aquellas con necesidades de apoyo más intensivas, vivan en hogares de su propia elección.

Las perspectivas cambiantes sobre el apoyo familiar se reflejaron y promovieron en las enmiendas a la Ley de Asistencia para Discapacidades del Desarrollo y Declaración de Derechos (PL 101-496) en 1990. La Ley establecía que el propósito de los servicios de apoyo familiar ahora incluía fortalecer y mantener la unidad familiar y prevenir colocaciones inapropiadas fuera del hogar.

Vídeo: Ed Roberts, ampliamente reconocido como el padre del movimiento de vida independiente, también estaba profundamente comprometido con el programa Partners in Policymaking. Le encantaba hablar con Partners. Viajó por todo el país para conocer a los participantes de Partners y compartir su historia personal, encuentros y aventuras a través de los sistemas de prestación de servicios. Sus palabras de aliento e inspiración son tan significativas y necesarias hoy como lo fueron durante su vida.


1 Moyn, Samuel, La última utopía: los derechos humanos en la historia (Cambridge, MA, 2010) Google Scholar.

2 Reimpreso como Cmiel, Kenneth, 'La historia reciente de los derechos humanos', en Iriye, Akira, Goedde, Petra y Hitchcock, William I., eds., La revolución de los derechos humanos: una historia internacional (Oxford, 2012), págs. 27 - 51 Google Scholar.

3 Barnett, Michael, Imperio de la humanidad: una historia del humanitarismo (Ithaca, NY, 2011), p. 5 Google Académico.

4 Bass, Gary J., La batalla de la libertad: los orígenes de la intervención humanitaria (Nueva York, NY, 2008) Google Scholar.

5 Rodogno, Davide, Contra la masacre: intervenciones humanitarias en el Imperio Otomano, 1815-1914: el surgimiento de un concepto europeo y una práctica internacional (Princeton, Nueva Jersey, 2012) Google Scholar.

6 Tusan, Michelle, Las cenizas de Smyrna: humanitarismo, genocidio y el nacimiento de Oriente Medio (Berkeley, CA, 2012), p. 7 Google Académico.

7 Simms, Brendan y Trim, D. J. B., eds., Intervención humanitaria: una historia (Cambridge, 2011) CrossRefGoogle Scholar. Véase también Klose, Fabian, ed., El surgimiento de la intervención humanitaria: conceptos y prácticas del siglo XIX al XXI (Cambridge, de próxima publicación) CrossRefGoogle Scholar.

8 Hunt, Lynn, Inventing human rights: a history (Nueva York, NY, 2007) Google Scholar.


El único aterrizaje en Europa y África que recibió apoyo de portaaviones fue el aterrizaje de la Antorcha en el norte de África a fines de 1942. En ese caso, no fue posible utilizar apoyo aéreo terrestre, ya que no había bases allí. Todos los aterrizajes posteriores del Teatro Europeo estuvieron dentro del alcance aéreo terrestre (deliberadamente) y se basaron únicamente en él.

Los portaaviones eran muy valiosos, siendo necesarios para luchar contra las flotas enemigas, apoyar aterrizajes, incursiones y otras misiones. En el momento del Día D, los japoneses todavía tenían una flota poderosa y atacaron los desembarcos estadounidenses unas dos semanas después de la invasión de Normandía. Además, con la estrategia de ir de isla en isla, las invasiones del Pacífico a menudo no estaban dentro del alcance de apoyo de ningún aeródromo aliado.

Además, Normandía habría sido un aterrizaje difícil de soportar con los portaaviones. Los portaaviones deben tener mucho viento soplando por la cubierta para que los aviones despeguen o aterricen, lo que significa que generalmente necesitan una gran área de maniobra despejada. El Canal de la Mancha, cerca de Normandía, era demasiado pequeño para operaciones efectivas y estaba lleno de lanchas de desembarco. Los portaaviones habrían tenido que permanecer en el Mar del Norte, que todavía era peligroso, o en el Atlántico, y las bases aéreas terrestres habrían estado más cerca que los portaaviones.

Después de la ruptura de los aliados, las bases aéreas en Inglaterra todavía estaban bastante cerca de la acción, más cerca de lo que los portaaviones podrían haber operado, y los aliados establecieron muchas bases aéreas en Francia y otras áreas liberadas. La ofensiva aliada no se acercó a las áreas abiertas del Mar del Norte, donde los portaaviones podrían operar de manera útil, hasta aproximadamente un mes antes del final de la guerra.


Ver el vídeo: Local History of NKY: Aviation