Blohm und Voss Bv 222 Wiking

Blohm und Voss Bv 222 Wiking

Blohm und Voss Bv 222 Wiking

El Blohm und Voss Bv 222 Wiking fue el hidroavión más grande que alcanzó el estado operativo durante la Segunda Guerra Mundial, aunque se produjo en pequeñas cantidades y, de hecho, nunca alcanzó el estado de producción total.

El Bv 222 fue diseñado originalmente como un hidroavión de largo alcance para 24 pasajeros para Lufthansa, diseñado en respuesta a una especificación de 1937. Esto fue para un hidroavión capaz de transportar 16 pasajeros de Berlín a Nueva York o 24 pasajeros en rutas más cortas.

El equipo de diseño de Blohm und Voss, encabezado por el Dr. Ing Richard Vogt, produjo un avión espacioso. El ala de montaje alto se construyó alrededor de un larguero de ala de acero tubular, que también contenía los tanques de combustible y aceite y transportaba los motores. La potencia fue proporcionada por seis motores radiales BMW Bramo Fafnir 323R de 1.000 CV, mientras que los flotadores del ala se replegaron hacia las alas exteriores.

La característica más notable del Bv 222 (aparte de su tamaño) era la falta de mamparos internos en la cabina principal. En cambio, todos los mamparos se instalaron entre la quilla y el piso, dejando la cabina principal de diez pies de ancho sin obstrucciones.

Lufthansa encargó tres aviones en septiembre de 1937 y el trabajo comenzó en enero de 1938. Cuando el primer prototipo estuvo listo para su vuelo inaugural, el 7 de septiembre de 1940, había estallado la guerra, por lo que el avión se evaluó teniendo en cuenta los usos militares. Se instalaron puertas de carga más grandes y, en julio de 1941, el V1 voló en su primera misión de transporte, llevando suministros al extremo norte de Noruega.

Dado el pequeño número de aviones producidos, es posible dar algunos detalles de aviones individuales y su destino. Los primeros prototipos, V1 a V6 y V8, vieron servicio como el Bv 222A. El V7 fue el prototipo de la serie C, de los cuales se completaron cinco aviones de preproducción. Finalmente, la serie B debía haber sido impulsada por motores Junkers Jumo 208, pero no se construyó ninguno.

V1

Después de su primera misión de transporte el 10 de julio de 1941, el V1 se utilizó para transportar suministros al Afrika Korps. Al principio estaba desarmado, pero durante un reacondicionamiento en el invierno de 1941-42 se le dio un MG 81 de 7,9 mm en la proa, dos torretas superiores cada una portaba un MG 131 de 13 mm y cuatro posiciones de cintura del casco portaban un MG 81. El 10 Mayo de 1942 V1 se convirtió en el primer avión en ser entregado al recién formado Luft-Transportstaffel (Ver) 222, o Escuadrón de Transporte Aéreo (Mar). El V1 sufrió graves daños en febrero de 1943 cuando chocó contra una boya mientras aterrizaba en Atenas y se hundió parcialmente.

Una serie

V2

El V2 hizo su vuelo inaugural el 7 de agosto de 1942. A diferencia del V1, ya llevaba cañones, con dos ametralladoras MG 131 de 13 mm en góndolas debajo de las alas y MG 81 de 7,9 mm en la proa, dos torretas superiores y cuatro posiciones de cintura del casco. Las góndolas se retiraron después de que las pruebas mostraran que tenían un impacto negativo en el rendimiento aerodinámico de la aeronave. El V2 fue entregado al LT Sta (Véase) 222 el 10 de agosto de 1942. A principios de 1943 se comenzó a trabajar para convertirlo en un avión de reconocimiento de largo alcance. Esto implicó darle a la aeronave tres torretas motorizadas en la parte superior del casco y dos montadas sobre las alas, así como el radar de búsqueda FuG 200 Hohentwiel y el radar de advertencia trasero FuG 216R Neptun.

V3

El V3 realizó su primer vuelo el 28 de noviembre de 1941. Estaba armado con un solo MG 81 en la proa. Fue entregado a LT Sta (Ver) 222 el 9 de diciembre de 1942, pero solo sirvió como avión de transporte durante un corto período, antes de que en febrero de 1943 comenzaran los trabajos para convertirlo en un avión de reconocimiento de largo alcance. El V3 se hundió en sus amarres después de ser ametrallado por RAF Mosquitos en Biscarosse la noche del 21 al 22 de junio de 1943.

V4

V4 fue entregado a LT Sta (Ver) 222 a fines de 1942. V4 fue destruido al final de la guerra para evitar que cayera en manos aliadas.

V5

El V5 fue entregado a LT Sta (Ver) 222 a fines de 1942. El V5 se hundió en sus amarres después de ser ametrallado por RAF Mosquitos en Biscarosse la noche del 21 al 22 de junio de 1943.

V6

El V6 fue entregado a LT Sta (See) 222 a finales de 1942. El 24 de noviembre de 1942 se convirtió en el primer Bv 222 en ser destruido, cuando fue derribado durante un vuelo sin escolta a Trípoli.

V8

El V8 fue entregado a LT Sta (Ver) 222 a fines de 1942. Fue derribado por RAF Beaufighters el 10 de diciembre de 1942 mientras volaba con V1 y V4.

Serie C

V7

Si bien la mayoría de los primeros prototipos se utilizaron en servicio activo, el V7 se convirtió en el prototipo de la serie C. Hizo su vuelo inaugural el 1 de abril de 1943, propulsado por seis motores diésel Junkers Jumo 207C de 980 CV. Llevaba las torretas estándar de las máquinas de reconocimiento, así como ametralladoras en la nariz y los lados del casco. El V7 fue entregado a 1. (F) / 129 el 16 de agosto de 1943. Esta unidad sobrevivió hasta el verano de 1944, cuando tenía cuatro Bv 222 en fuerza, pero poco después se disolvió y su avión se trasladó a Stab, 1. ( F) / 130 y 2. (F) / 130. V7 fue destruido al final de la guerra para evitar que cayera en manos aliadas.

C-09 (V9)

El V9 o C-09 fue el primer avión de la serie C en preproducción. Los aviones anteriores habían sufrido problemas de corrosión y controles rígidos, pero ambos problemas se habían resuelto en la serie C. El C-09 fue entregado al 1. (F) / 129, la unidad de reconocimiento que operaba el avión más antiguo, el 23 de julio de 1943. El avión se perdió cuando fue ametrallado por Mustangs en Travemünde.

C-010

C-010 a C-013 se entregaron a 1. (F) / 129 a fines de 1943. Los cazas nocturnos de la RAF dejaron corto el avión a principios de 1944.

C-011

Servicio de sierra C-011 con 1. (F) / 129. Junto con el C-013, fue uno de los dos Bv 222 que sobrevivieron a la guerra y se sometieron a pruebas en los Estados Unidos.

C-012

Servicio de sierra C-012 con 1. (F) / 129

C-013

Aunque C-013 se entregó a 1. (F) / 129, es posible que no haya entrado en servicio. Originalmente, el C-013 debía completarse como prototipo de una serie D planificada, utilizando motores Junkers Jumo 205D, pero estos nunca se instalaron. Junto con el C-11, fue uno de los dos Bv 222 que sobrevivieron a la guerra, sometido a pruebas en los Estados Unidos y más tarde en el Reino Unido.

C-014 hasta C-017

El trabajo comenzó en estos aviones, pero se abandonó durante 1944 cuando la industria alemana se centró en los aviones de combate.

C-020

El C-020 iba a ser el prototipo de una posible serie E, utilizando motores BMW Fafnir 323R.

Estadísticas (C-0)
Motor: Seis motores diesel Junkers Jumo 207C
Potencia: 980 CV cada uno
Tripulación: 11 (pero puede variar)
Envergadura del ala: 150 pies 11 pulgadas
Longitud: 121 pies 4 3/4 pulgadas
Altura: 35 pies 9 pulgadas
Peso vacío: 67,572 lb
Peso máximo al despegue: 108,027 lb
Velocidad máxima: 242 mph a 16,405 pies
Velocidad de crucero: 214 mph a 18,210 pies
Techo de servicio: 23,950 pies
Alcance: 3,787 millas
Armamento (C-09): Tres cañones MG 151 de 20 mm, en torretas dorsal y de ala, cinco ametralladoras MG 131 de 13 mm, en posición de proa y escotilla de cuatro vigas.


Blohm y Voss Bv 222 A Wiking

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Blohm und Voss Bv 222 Wiking - Historia

El principal constructor naval de Alemania, el Blohm und Voss Schiffsweft de Hamburgo, estableció una filial de fabricación de aviones el 4 de julio de 1933.

Fue esta empresa joven y relativamente inexperta la que eligió Deutsche Lufthansa (DLH) en lugar de las empresas Dornier y Heinkel, inmensamente más experimentadas, para el desarrollo de un hidroavión transatlántico solo marginalmente más pequeño que el Dornier Do X.

El 31 de mayo de 1937, cuando Hamburger Flugzeugbau, como se conocía entonces a la subsidiaria de Blohm und Voss, presentó su estudio de diseño de hidroaviones transatlánticos Projekt 54 a DLH, la compañía aún tenía que celebrar su cuarto aniversario, y su experiencia práctica con aeronaves a bordo de barcos fue limitado a dos prototipos de su primer hidroavión, el Ha 139. Sin embargo, el 19 de septiembre, el Hamburger Flugzeugbau recibió un pedido de tres hidroaviones.

La especificación DLH definitiva requería un alojamiento lujoso y espacioso para 24 pasajeros por día, con una disposición alternativa para 16 literas. Mientras se finalizaba esto, la Deutschen Schiffsbau-Versuchsanstalt (DSV) llevó a cabo una evaluación exhaustiva de las características hidrodinámicas del fondo de planeo propuesto del nuevo hidroavión. Este fondo de cepillado fue novedoso porque la relación eslora / viga era de 8,4 en comparación con la relación generalmente aceptada del orden de 6, habiendo sido seleccionada por el equipo de Hamburger Flugzeugbau, encabezado por el Dr. Ing Richard Vogt, con el fin de reducir Resistencia tanto hidrodinámica como aerodinámica.

Otras novedades propuestas incluyeron flotadores retráctiles accionados eléctricamente dispuestos para dividirse verticalmente, cada mitad girando a través de un arco de 90 grados para quedar alineada dentro del ala, y un sistema de control en parte servo y en parte manual. El diseño estructural era convencional, excepto en la medida en que incorporaba el mainspar tubular portador de combustible que había sido desarrollado por el Dr.-Ing Vogt mientras trabajaba en Japón, que estaba subdividido por mamparos para acomodar seis tanques de combustible de 759 Imp gal (3450 1). , y llevando a través de extensiones de tubos de acero soldados los seis motores radiales de nueve cilindros BMW 132H con los que se propuso que se propulsara el enorme hidroavión.

El diseño estructural detallado comenzó en enero de 1938, mientras que la designación Ha 222 inicialmente asignada al hidroavión se cambió a BV 222 con el cambio en el título de Hamburger Flugzeugbau por el de Abteilung Flugzeugbau der Schiffswerft Blohm und Voss. El primer metal se cortó durante el transcurso del año en Wenzendorf, cerca de Hamburgo, mientras que se inició el trabajo en una instalación más grande y moderna en Finkenwerder, donde se propuso que se llevara a cabo el ensamblaje. A pesar del comienzo de las hostilidades en septiembre de 1939, el trabajo en este ambicioso hidroavión comercial continuó sin detenerse, y el 16 de julio de 1940, los representantes de DLH inspeccionaron una maqueta a gran escala del interior, aunque se estaba volviendo obvio que la aerolínea tenía pocas posibilidades. de incorporar el BV 222 a su flota.

Dr-Ing Richard Vogt, líder del equipo de diseño del BV 222, reveló que el BV 222 fue concebido desde el principio como el precursor de una máquina aún más grande (es decir, el BV238) y que se eligió el sistema de control de servo-lengüeta de preferencia. a un sistema de asistencia eléctrica aún más sofisticado, ya que probablemente daría menos problemas de repetibilidad de producción, una carga de mantenimiento más baja y un método más deseable de operación de emergencia. De hecho, el sistema no era puro control de servo-tabulador, sino parte servo y parte manual.

Cada alerón se dividió en dos secciones desiguales, la sección interior grande estaba equipada con una servo-lengüeta que tenía una relación de seguimiento de 0,6, tanto el alerón como la lengüeta estaban aerodinámicamente equilibrados y el sistema de equilibrio consistía en Blohm und Voss patentado. "paletas": paletas de viento controladas diferencialmente empleadas anteriormente por el BV 138 trimotor. El equilibrio de la "paleta" permitió un ajuste de la fuerza para aplicar el alerón y también permitió al piloto ajustar la estabilidad diédrica sin palos según fuera necesario. La sección exterior más pequeña del alerón fue operada por un servomotor a través de una compleja acción de engranajes, pero con el enlace directo a la rueda de control del piloto, mientras que su pestaña de ajuste se manejó desde la cabina a través de varillas giratorias. Por lo tanto, ambas secciones de alerones se movieron al unísono en respuesta a los controles en circunstancias normales, y en el caso de que se cortara la conexión de control, ambas secciones fueron diseñadas para flotar en neutral.

Cada ascensor se dividió en tres secciones, la sección exterior se usaba solo para recortar y funcionaba con un motor eléctrico, el interruptor para esto estaba adyacente al control de flaps para facilitar el recorte de los movimientos de cabeceo con la aplicación de flap. La parte central del ascensor también era accionada por un motor eléctrico, pero no estaba conectada a la rueda del piloto y tenía la pestaña bloqueada en el centro. Esto podría utilizarse como una superficie normal accionada por energía activada por el motor eléctrico, ser operada por el piloto automático, moviéndose de acuerdo con la actitud del avión, o desconectarse del motor y dejarse flotar en la posición de seguimiento.

La tripulación de vuelo normal estaba destinada a estar compuesta por 11 miembros, que constan de dos pilotos, dos ingenieros de vuelo, un navegador, un operador de radio y cinco artilleros.

La estructura era convencional, aparte del larguero tubular de acero soldado de 4 pies 9 pulgadas (1,45 m) de diámetro que estaba subdividido por mamparos en seis compartimentos de combustible separados, cada uno con una capacidad de 633,5 galones imp (2880 1) de Diesel K 1, el mismo número de tanques de aceite que contienen cada uno 37,4 gal Imp (170 1). Los tanques de combustible se llenaron a presión desde la pasarela del ala delantera, que también daba acceso a la parte trasera de los motores, y los tanques debían llenarse en secuencia escalonada uno, seis, dos, cinco, tres y cuatro, y con 220 Imp. gal (1000 1) a la vez para evitar el riesgo de vuelco.

Los seis motores diesel Junkers Jumo 207C ofrecían cada uno 1.000 caballos de fuerza a 3.000 rpm para el despegue, con una potencia máxima de 750 caballos a 2.500 rpm durante 30 minutos al nivel del mar para subir, y conducían 10 pies 9 pulgadas (3,30 m) hélices con palas de madera de diam VDM-Schwarz. Sin embargo, parecía que los Diésel desarrollaron una potencia de despegue insuficiente para levantar el barco completamente cargado a una distancia razonable y, por lo tanto, se había previsto la instalación de cuatro cohetes de asistencia al despegue de combustible sólido debajo de las alas, el modus operandi siendo disparar los cohetes después de 10 segundos a toda velocidad para hacer que el bote supere la velocidad de "joroba", estos se queman durante medio minuto y luego se desechan las cajas.

Incluso en condiciones de carga ligera y a plena potencia, el barco exigió un largo recorrido antes de poder subir al escalón, pero una vez superada la velocidad de "joroba" pronto despegó suavemente a unos 78 nudos (145 km / h). . Los flotadores, cada uno de los cuales se dividió verticalmente, cada mitad se dobló hacia arriba para quedar plano dentro del ala, tuvo que retraerse tan pronto como el barco estuvo en el aire, ya que el proceso eléctrico duró unos 20 segundos y tuvo que completarse antes de que la velocidad del aire alcanzara los 121 nudos. (225 km / h).

La cubierta de vuelo, a la que se llegaba por una escalera desde la cubierta inferior, era espaciosa. El asiento del primer piloto tenía un escudo blindado moldeado a la forma del cuerpo, y el primer ingeniero de vuelo ocupaba un asiento de salto entre los dos pilotos, mientras que el segundo ingeniero tenía una estación en la parte trasera de la cabina de vuelo.

Mientras tanto, los motores BMW 132H habían dado lugar a los Bramo Fafnir 323R, que se preveía que podrían ofrecer 200 CV más para el despegue con la ayuda de la inyección de agua y metanol, y a finales de agosto de 1940, el primer prototipo, el BV222. V1 Werk-Nr 365, salió de la fábrica de Finkenwerder, se lanzó en el Elba y, el 7 de septiembre, voló por primera vez con Flugkapitan Helmut Rodig a los mandos. Con el registro D-ANTE, el hidroavión estuvo en el aire durante 20 minutos, Rodig se declaró en general satisfecho con la respuesta del control, pero se quejó de una ligera inestabilidad direccional y una tendencia a marsopa durante el rodaje.

Las pruebas de vuelo continuaron desde el Elba, intercaladas con breves períodos en la fábrica de Finkenwerder para realizar modificaciones, y el programa básico de pruebas de vuelo estuvo prácticamente completo en diciembre, cuando el río se congeló. Las pruebas se reanudaron en febrero de 1941 y se trazaron planes para una serie de vuelos de larga distancia para demostrar alcance y resistencia. En esta etapa, la Luftwaffe propuso que estos vuelos también deberían ser misiones de suministro. Por lo tanto, las puertas de carga se cortaron en los lados del casco y el interior se reorganizó para acomodar artículos voluminosos de carga. Con el registro civil reemplazado por el indicativo de radio CC + EQ, y ahora con las marcas y el camuflaje completos de la Luftwaffe, el BV 222 V1 voló su primera misión de suministro el 10 de julio de 1941.

El BV 222 voló desde Hamburgo a Kirkenes, Noruega, en el Mar de Barents, seis vuelos más entre Hamburgo y Kirkenes volaron el 19 de agosto, por un total de unas 18.600 millas (30.000 km), unas 650 toneladas de carga se transportaron a Kirkenes y 221 las víctimas son transportadas de regreso a Hamburgo. Mientras que el primer prototipo participaba en sus vuelos de prueba entre Hamburgo y Kirkenes, el segundo prototipo comenzó su programa de prueba desde el Elba, este, el BV 222 V2 Werk-Nr 366 CC + ER, despegando en su vuelo inaugural el 7 de agosto. 1941. Mientras tanto, se tomó la decisión de poner el segundo BV 222 y los siguientes a disposición del Fliegerfuhrer Atlantik, establecido en marzo anterior, y se instalaron cascos adicionales para el reconocimiento de largo alcance en colaboración con submarinos. , y el V2 se completó con armamento defensivo completo.

Este armamento comprendía una sola ametralladora MG 81 de 7,9 mm en las torretas superiores de proa, proa y popa, cada una de las cuales montaba una sola MG 131 de 13 mm, cuatro MG 81 disparando desde posiciones de haz en el casco, y una hacia adelante y otra hacia atrás. MG 131 de popa en cada una de las dos góndolas montadas debajo del ala y entre los pares de motores externos. En el evento, las pruebas con el V2 en Travermunde revelaron que la penalización de arrastre incurrida por las góndolas fue mayor de lo que podría ser aceptado por lo que ya se admitió tácitamente como un avión de poca potencia, y estos apéndices fueron eliminados rápidamente. Otras modificaciones que resultaron directamente del programa de pruebas de Travermunde incluyeron la profundización del escalón trasero del casco mediante el simple recurso de agregar una estructura auxiliar en forma de cuña, la adición de cinco escalones auxiliares cortos inmediatamente detrás del primer escalón principal y algunos escalones estructurales. fortalecimiento.

El BV 222 VI reanudó sus vuelos de larga distancia el 10 de septiembre de 1941, después de la revisión en Finkenwerder, comenzando con una misión a Atenas desde donde se suponía que operaría un servicio de transporte a Derna, Libia. Sin embargo, antes de que este servicio pudiera comenzar, el hidroavión se vio obligado a regresar a Finkenwerder para que le rasparan una gruesa capa de percebes de su casco.

Durante el período del 16 de octubre al 6 de noviembre de 1941, el BV222 V1 realizó 17 vuelos de regreso entre Atenas y Derna, transportando 66.140 lb (30.000 kg) de carga y evacuando a 515 heridos. Durante estos vuelos, se registró una velocidad máxima de 385 km / h (239 mph) a 4500 m (14,765 pies), y se comprobó que se podían acomodar hasta 72 camillas para heridos o 92 soldados totalmente equipados. Totalmente desarmado, el BV 222 VI normalmente estaba escoltado por dos Bf 110, pero ocasionalmente los cazas perdían la cita y el hidroavión tenía que cumplir su misión sin escolta. En una de esas ocasiones, el único BV 222 se encontró con dos Beaufort de la RAF que patrullaban, pero por alguna razón estos no atacaron el hidroavión indefenso.

En noviembre de 1941, el BV 222 V1 regresó a Finken-werder para instalar armamento defensivo, similar al ya montado por el V2 aparte de las góndolas subalares. El Bv 222 VI estaba equipado con siete ametralladoras individuales de 7,92 mm y 13 mm, y debajo de cada ala una góndola que montaba un par de estas últimas. El BV 222 V3 Werk-Nr 439 DM + SD, volado por primera vez el 28 de noviembre de 1941, no poseía más armamento que el MG 81 en la posición de proa, este tercer prototipo estaba destinado exclusivamente a la función de transporte, que, durante algún tiempo, fue también debe ser tarea del BV 222 V2.

El 20 de enero de 1942, el hidroavión BV 222 fue nombrado oficialmente Wiking (Viking) por el Reichsminister der Luftahrt, y en ese momento un lote de preproducción de cinco aviones había alcanzado etapas avanzadas en la línea de ensamblaje final de Finkenwerder. Se preveía que estos barcos, propulsados ​​por radiales Bramo Fafnir 323R-2 y considerados máquinas de la serie A, aunque se les asignaron los números de Versuchs V4 a V8 inclusive, servirían tanto en funciones de transporte como de reconocimiento marítimo. En el evento, el cuarto de los barcos de la serie A, el V7, se modificaría durante la construcción para tomar los motores diésel como un prototipo de la serie C.

Finalmente, el prototipo Bv 222 V7 fue seleccionado como el modelo de producción oficial para el Bv 222 militar y apareció con el formulario de designación de modelo definitivo "Bv 222C". Los prototipos anteriores (V2, V3, V4 y V5) presionados para el servicio militar se convirtieron en plataformas de reconocimiento marítimo, diferenciándose principalmente en armamento defensivo y algunos sistemas de radar de búsqueda de la serie FuG 200 montados mientras volaban para el Fliegerfuhrer Atlantik. Bv 222B fue una variante propuesta para adaptarse a los motores de la serie Junkers Jumo 208, pero nunca se materializó.

El 9 de diciembre de 1941, el BV 222 V3 había sido reforzado oficialmente por la Luftwaffe y, como todo el complemento de aviones de Lufttransportstaffel See 222 V3, había realizado 21 vuelos de suministro entre bases italianas y Trípoli en el período de enero a marzo de 1942. El BV 222 V3, ahora codificado como X4 + CH, se incorporó el 20 de abril de 1942 al BV 222 V4 X4 + 13H, y la unidad pasó a denominarse Luftverkehrsstaffel “C”. El BV 222 V4 Werk-Nr 0004 (originalmente DM + SE) se completó a principios de año en Finkenwerder e incorporó cierto fortalecimiento del casco trasero y los paneles exteriores del ala, y un plano de cola rediseñado y de mayor envergadura.

El 10 de mayo, el BV 222 VI se volvió a poner en servicio después de una modificación y revisión en Finkenwerder, y se asignó a Luftverkehrsstaffel "C", que luego se convirtió en Lufttransport-staffel See 222, o LTS See 222, pero el complemento de la unidad se mantuvo sin cambios debido a la reasignación del V3 al 3Staffel de Kustenfliegergruppe 406, una unidad equipada con BV 138 que opera desde Biscarosse, para la misión de reconocimiento marítimo. El complemento de LTS See 222 se incrementó en agosto, sin embargo, con la llegada el día 10 del BV 222 V2 (ahora X4 + BH) y el BV 222 V6 Werk-Nt- 0006 X4 + FH el día 21.

Los cuatro barcos estaban ocupados principalmente en misiones de suministro de vuelo desde bases italianas y griegas al Afrika Korps de Rommel, aterrizando en Tobruk y Derna, y regresando con bajas, y se les unió el 26 de octubre el BV 222 V8 Werk-Nr 0008 X4 + HH. pero un mes después, el LTS See 222 sufrió su primera baja cuando el BV 222 V6 fue interceptado y derribado por cazas de la RAF el 24 de noviembre cuando volaba sin escolta al sur de Pantelleria. Esta pérdida dio lugar a órdenes de que los BV 222 posteriormente volarían todas las misiones en formación a baja altitud. A pesar de esta precaución, el 10 de diciembre, los BV 222 V1, V4 y V8 fueron interceptados por un trío de Beaufighters de la RAF mientras volaban en formación a baja altura sobre el Mediterráneo en ruta a Trípoli. El BV 222 V8 fue derribado y el V4 sufrió graves daños, pero logró llegar a Trípoli en compañía del V1.

El BV 222 VI se hundió en el puerto de Atenas en febrero de 1943 cuando golpeó una boya marcadora a gran velocidad, arrancando varios metros de piel de su fondo de cepillado. Por lo tanto, LTS See 222 fue retirado y los Wiking supervivientes regresaron a Traverniinde para volver a armarse y realizar otras modificaciones.

El hecho de que el BV 222 tuviera una potencia manifiestamente insuficiente había sido motivo de considerable preocupación para el equipo de Blohm und Voss desde una etapa temprana en el desarrollo del hidroavión. De hecho, los barcos de la serie A no iban a estar equipados con el sistema de inyección de agua y metanol previsto para aumentar la potencia de despegue hasta el verano de 1942, y luego el peso máximo de despegue permitido se elevó de 99,206 lb (45 kg). 000 kg) a 105,820 libras (48 000 kg). Los motores Bramo Fafnir 323R-2 producían cada uno 1.000 CV a 2.500 rpm, 800 CV a 2.250 rpm y 640 CV a 2.100 rpm, el MW 50 aumentaba la potencia de despegue a 1.200 CV.

Desde el principio, los motores Junkers Jumo Diesel se habían visto favorecidos por su economía, aunque en servicio dichos motores estaban demostrando ser temperamentales y exigentes en el mantenimiento calificado. El modelo definitivo planeado para DLH había sido el BV 222B con seis motores Jumo 208 Diesel cada uno con una potencia de 1.500 hp a 2.800 rpm y 1.000 hp a 2.500 rpm, pero Junkers no logró llevar el Jumo 208 más allá de la etapa de pruebas en banco. Las propuestas hechas originalmente al RLM en 1939, que incluían Projekt 97 con seis BMW 801 radiales refrigerados por aire y Projekt 98 con cuatro BMW 801, resucitaron, pero el RLM insistió en que tales motores se reservaran para otros tipos de aviones.

Finalmente, el Technische Amt de la RLM aceptó las propuestas de Blohm und Voss de que se instale Jumo 207C Diésel de 1.000 CV a 3.000 rpm en el cuarto hidroavión de la serie A, el BV 222 V7, prometiendo Junkers un mayor desarrollo de este motor, el Jumo. 207D con impulso de MW 50 que proporcionaría la potencia de despegue a corto plazo deseada, para su instalación en embarcaciones de producción posterior. El BV 222 V7 fue diseñado desde el principio principalmente para el papel de reconocimiento de largo alcance.

La capacidad del tanque de combustible se redujo, cada uno de los seis tanques mainspar con capacidad para 633.5 gal Imp (2880 1) de Diesel K 1 en comparación con los 759 gal Imp (3450 1) de gasolina de los tanques de aviones de la serie A, la capacidad de los seis tanques de aceite se elevan cada uno a 37,4 galones imp. (170 lt) desde 19 galones imp. (861 lt). El peso normal cargado era 101,390 lb (45990 kg) y el peso máximo de sobrecarga era 108,026 lb (49 000 kg), y en ninguno de los dos pesos los Jumo 207C Diésel entregaron suficiente potencia para despegar sin un recorrido excesivamente largo. Por lo tanto, se tomaron disposiciones para la instalación de cuatro cohetes de despegue de combustible sólido debajo de las alas, que se disparaban después de 10 segundos a toda velocidad y ardían durante 30 segundos.

Mientras tanto, los hidroaviones BV 222 supervivientes se habían estandarizado en un armamento defensivo revisado que ahora incorporaba una torreta dorsal delantera con un cañón MG 151 de 20 mm, un arma similar en cada una de las dos torretas montadas en las alas inmediatamente detrás de las góndolas exteriores extremas del motor. , una ametralladora MG 131 de 13 mm disparando desde una posición de viga delantera y dos MG 81 de 7,9 mm desde posiciones de viga de popa, eliminándose la torreta dorsal de popa y el cañón de proa. Sin embargo, el BV 222 V7 restableció la posición de proa, agregando una viga delantera adicional MG 131 y reemplazando la viga trasera MG 81 con MG 131. Además, presentaba torretas de alas reposicionadas que ahora estaban situadas en los extremos traseros de las góndolas dos y cinco del motor.

Se instaló un radar de búsqueda y las radioayudas adicionales incluyeron FuG 200 Hohentwiel, radio FuG 16Z VHF con instalaciones de medición de dirección y alcance, FuG 25a IFF y un radioaltímetro FuG 101a. Se instaló un bastidor ETC 501 para llevar una baliza FuG 302c Schwan (Swan). Simultáneamente se instaló un equipo similar en los barcos restantes de la serie A, ya que se había hecho evidente que la resistencia del Eje en el norte de África estaba colapsando y que los BV 222 se emplearían mejor en cooperación con la flota de submarinos en el Atlántico bajo el control del Fliegerfuhrer Atlantik.

El BV 222 V7 Werk-Nr 0310007 TB + QL con motor diésel voló por primera vez el 1 de abril de 1943 como prototipo de la serie C, y el trabajo en varios ejemplos de preproducción se había iniciado algún tiempo antes de la finalización de el último avión de la serie A, el BV 222 V8. De hecho, el BV 222C-09 Werk-Nr 0310009 se completó solo seis semanas después del V7 y en realidad iba a preceder al prototipo con motor diésel en servicio con el Fliegerfuhrer Atlantik, siendo reforzado por Aufklarungsstaffel See 222 el 23 de julio de 1943. Esta unidad se había formado en mayo con el V2, el V3, el V4 y el V5 como parte componente de 3./Ku.Fl.Gr.406, pero había perdido dos de los barcos, el V3 y el V5, en al mes siguiente, cuando fueron ametrallados y hundidos en sus amarres en Biscarosse. El BV 222C-09 se diferenciaba del V7, que se uniría a Aufklarungs-staffel See 222 el 16 de agosto de 1943, esencialmente en la posición de las torretas del ala defensiva, que se ubicaron un poco más adelante y entre los pares de motores fuera de borda, y se extendieron por debajo. el ala para proporcionar suficiente espacio para las piernas de sus artilleros.

El BV 222C-010 Werk-Nr 031 0010 había sido agregado a la unidad con base en Biscarosse en octubre de 1943, cuando el Aufklarungs-staffel See 222 fue redesignado 1.Staffel of (Fern) / See- Augklarungsgruppe 129, sus hidroaviones se extendían lejos sobre el Atlántico en tareas de cooperación con submarinos, y en octubre de 1943, uno de los BV 222 encontró y derribó un Lancaster que patrullaba. El BV 222C-011 y C-012 siguieron al C-010 de la fábrica de Finkenwerder a intervalos cortos, el tiempo para construir un casco en el pórtico se había reducido a seis semanas a fuerza de turnos de trabajo las 24 horas, el tiempo completo El fuselaje se produce en un promedio de 350.000 horas-hombre, y la fabricación de detalles y el subensamblaje se llevan a cabo principalmente en la sucursal de Steinwerder.

El BV 222C-013 fue el primer fuselaje en el que se propuso instalar los más potentes Jumo 207D Diésel como el prototipo BV 222D, pero como estos no se materializaron, el barco tuvo que completarse con los motores Jumo 207C de menor potencia. Se estaban construyendo cuatro fuselajes adicionales que se pretendía completar como BV 222D, pero, mientras tanto, el RLM había ordenado el cese del desarrollo y la producción de motores diésel y, a falta de la disponibilidad de centrales eléctricas más adecuadas, Blohm. und Voss no tuvo más remedio que volver a los Bramo Fafnir 323R-2 de la serie A. Con estos radiales instalados, se pretendía designar los cuatro barcos adicionales como BV 222E, pero en el evento, a principios de 1944, se concluyó que la industria aeronáutica ya no podía permitirse la gran mano de obra exigida por el BV 222, el programa de producción. cancelada y los cuatro barcos en construcción desguazados.

El 1. (F) / SAGr. 129 continuaron las operaciones desde Biscarosse, perdiendo el BV 222C-010 a los cazas nocturnos de la RAF a principios de 1944, pero en julio, después de los desembarcos del Día D, la unidad se disolvió, los cuatro BV 222 restantes en fuerza se reasignaron al Stab y L (F) /SAGr.130 y 2. (F) /SAGr.131, el primero está equipado principalmente con BV 138 y el segundo opera una combinación de BV 138 y Ar 196A. A medida que la situación de guerra se deterioró progresivamente, los BV 222 fueron relegados cada vez más a tareas de transporte y solo otro ejemplo, el BV 222C-09, se perdió por la acción del enemigo antes de que terminaran los combates en Europa, siendo ametrallado y dañado sin posibilidad de reparación por los cazas de la RAF en Travermunde a principios de 1945.

De los barcos que sobrevivieron al conflicto, el BV 222 V2 fue volado por las fuerzas británicas en Noruega, el V4 fue volado por su propia tripulación en Kiel-Holtenau, el V7 fue destruido por su tripulación en Travemunde, el C-011 y El C-013 fue capturado intacto por las fuerzas estadounidenses y llevado a los Estados Unidos para su evaluación, y el C-012 fue capturado por las fuerzas británicas en Noruega y trasladado al Reino Unido.

Bv 222 A-0 Vikingo
Motor: 4 x Bramo Fafnir 323 R-2, 1184 CV
Longitud: 119,751 pies / 36,5 m
Altura: 35,761 pies / 10,9 m
Envergadura: 150,919 pies / 46,0 m
Peso máximo al despegue: 99749,8 lb / 45238,0 kg
Peso vacío: 62452.2 lb / 28323.0 kg
Max. velocidad: 167 kts / 310 km / h
Velocidad de crucero: 139 kts / 257 km / h
Velocidad de ascenso inicial: 492,13 pies / min / 2,5 m / s
Techo de servicio: 21325 pies / 6500 m
Alcance: 4023 nm / 7450 km
Armamento: 1x MK108 30 mm, 2x MG151 20 mm, 2x MG131 13 mm, 2x MG 81Z


Aviación de Word War II

Blohm & Voss BV 222 "Wiking" - hidroavión de reconocimiento de largo alcance alemán de la Segunda Guerra Mundial y el hidroavión más grande de la Luftwaffe - fue diseñado originalmente por el Dr. Richard Vogt y R. Schubert en 1937 por orden de Lufthansa como un rango de aviones de pasajeros.

Three aircraft, each equipped with six 746 kW (1000 hp) Fafnir 323R BMW Bramo radial engines, were ordered in September 1937 and entered service in January 1938. the structure had a number of notable features, including a large free floor area formed by a transverse beam almost 3.05 m wide, and the absence of intermediate partitions above it. The tubular main wing spar also served to accommodate fuel and oil tanks (a characteristic feature of all Vogt designs), and the lateral stability floats consisted of two parts, retracted to the sides into the wing.

On September 7, 1940, weather vane Captain Helmut Rodig first took to the air a prototype, which undoubtedly had a military potential. Indeed, soon the plane was equipped with wider doors for carrying out cargo transportation as part of the Luftwaffe, and on July 10, 1941 it made its first combat sortie. After flying to Norway, he was transferred to the Mediterranean region, where he carried out supplies to the German armed forces from Greece to Libya.

The armament was installed on the second and third prototypes, which made their first flight on August 7 and November 28, 1941. The third prototype had only one MG 81 machine gun of 7, 92 mm caliber in the bow, while the second was additionally equipped with four more such machine guns in the hatches of the central part of the fuselage and two - in the upper turrets, as well as a pair of MG 131 13 mm caliber machine guns in two gondolas located under the center section. Later, the first prototype was equipped with similar weapons in the bow and central parts and MG 131 machine guns in each of the upper turrets. On May 10, 1942, it was delivered to the Luftverkehrstaffel "C" air transport squadron (later renamed the 222 Marine Transport Air Squadron). In August of the same year, it was followed by a second prototype with a modified hull bottom.

In addition to the three prototypes mentioned, five BV 222A-0 (V4-V8) and five BV 222C-0 (V9-V13) aircraft were created, the latter having Jumo 207C diesel engines, enhanced defensive armament and launch boosters. The BV 222B variant with the Jumo 208 engine was intended for Lufthansa, and the BV 222D was supposed to be a military model with the Jumo 2071 engines). The absence of these engines led to the creation of the BV 222E, which was supposed to be fitted with six Bramo-Fafnir 323 radial engines.

During 1942, transport operations in the Mediterranean gained a large scale. V6 and V8 were shot down by the RAF. The sorties were now carried out at night and continued until early 1943, when the remaining Vikings were transferred to Biscarossa for naval patrols with the 222 Naval Reconnaissance Squadron subordinate to Z. / KuFlGr 406. For this new role, the BV 222 was equipped with HuG 200 Hohenwell radars and long-distance communication equipment. V3 and V5 sank in the anchorage, but the squadron received new vehicles. In October 1943, she was renamed the 1st Long Range Reconnaissance Squadron of the 129th Naval Reconnaissance Squadron and continued to engage in submarine guidance in the Atlantic Ocean. The next loss was BV 222C-010, shot down by the British, one of the Vikings managed to destroy the Lancaster bomber. In July 1944 the squadron was disbanded and the BV 222 returned to transport missions. Seven of them survived the battles, and three were captured by the allies and sent for research.

Starting BV 222A-0 V8 engines on the launcher. This aircraft was shot down by RAF Beaufighters over the Mediterranean in December 1942.


Blohm & Voss BV 222 Wiking

Post por John Withill » 02 Jun 2019, 22:24

The BV 222 flying boat is a subject of some fascination - I've gathered what information I can in various references. I see in one of them a picture of one 'back end' on to a loading ramp - stating it was loading a motor vehicle through a rear waterline ( or just above obviously ) access ramp/hatch .
Can anyone verify that the Wiking had such a feature?

Re: Blohm & Voss BV 222 Wiking

Post por Nautilo » 03 Jun 2019, 13:17

Cutaway drawing of the BV 222 showing internal structure:

In place where a motor vehicle ramp might have been, it had 2 transverse bulkheads with man-sized doors.

Re: Blohm & Voss BV 222 Wiking

Post por thaddeus_c » 08 Jun 2019, 15:08

they DID scheme a land-based version, perhaps that was the version with rear loading ramp?

AFAIK they never even began a prototype of that version though?

Re: Blohm & Voss BV 222 Wiking

Post por John Withill » 03 Jul 2019, 21:45

Re: Blohm & Voss BV 222 Wiking

Post por Orwell1984 » 04 Jul 2019, 02:33

I have two English language books on the BV 222, the Heinz Nowarra one and a newer one by Rudolf Hofling (both by Schiffer).

In the Nowarra one there is a picture on page 7 captioned "BV 222 on land with open loading ramp". This shot is from the rear and there is a small vehicle at the rear of the aircraft. The back end under the tail is in shadow so no details can be made out. It could look like this was a vehicle emerging from a rear entry hatch but closer examination shows it is a tow vehicle, moving a BV222 on beaching gear.

No other picture or text in the Nowarra book mentions or pictures a rear ramp and all the pictures of the rear of the BV222 in the book show no rear loading ramp.

The Hofling book looks at the way cargo was loaded into a BV222 as well including interior shots of the aircraft facing fore and aft. No rear entry cargo hatch, but pictures of the nose loading available on later versions.

From the information I've read, no BV 222 had a rear loading hatch for cargo. The concept of rear entry cargo loading in a BV 222 seems to be based on a misinterpretation of an indistinct photograph and a miscaptioning in Nowarra's book.

Re: Blohm & Voss BV 222 Wiking

Post por Nautilo » 05 Jul 2019, 11:00

Even if they attempted somehow to build a loading ramp, there was no logical place to fit it.

First, being a flying boat, the airframe structure had been built like a boat (duh!) - that is, the load was to be spread equally throughout the hull.

Even if they managed to make a very good sealing device for a rear ramp to keep water away (doubtful), a ramp which could hold the weight of a truck was too big and heavy. This should overload an airframe already very heavy. Plus it needed structural strengthening due to the small-area load where the ramp fits, and due to the removal of the 2 bulkheads. So a few tonnes added to the plane, which were to be deduced from the possible payload. Therefore they gained nothing.


Blohm und Voss Bv 222 Wiking - History

Escritos históricos de los aviones de combate de las dos guerras mundiales

Blohm Und Voss Bv222 "Wiking"

The Bv222 "Wiking" (Viking) was an aircraft of truly impressive size, and equally impressive characteristics. It also happened to be the largest flying boat to achieve operation status, and the second largest flying boat of the war. (Surpassed only by it's cousin, the Bv238.)

The Bv222 was designed by Herr R. Schubert and Dr. Ing. Richard Vogt, and was tailored to meet a requirement issued in 1937 for the Lufthansa. The requirement was for a long-range passenger transport to operate from Berlin to New York. Furthermore, the aircraft would have to make the trip in 20 hours with at least 16 passengers (24 passengers were to be carried on shorter routes.)

A total of three aircraft were ordered in September of 1937. They were powered by six BMW Bramo Fafnir 323R radials, and work on the first of these prototypes began in January of 1938. The Bv222 had an extensive, unobstructed floor area, thanks to an impressive beam of ten feet (3.05m) with no above-floor, intermediate bulkheads.

The wing had a tubular main spar, used to store fuel and oil, which was considered a hallmark of Vogt's designs.

The first flight took place on September 7th, 1940. The first Bv222 was piloted by Flugkapit n Helmut Rodig. The military use of such a giant was readily apparent, and largers doors for military transport were quickly added.

The Bv222's first sortie for the Luftwaffe was on the 10th of July, 1941. Initial service was in Norway, but the plane was soon transferred to shipping supplies to German and Italian forces in North Africa from across the Mediterranean. When the next two Bv222s arrived, they came with newly installed armament, a feature lacking from the first Wiking.

Ultimately, the Bv222s were transferred again to maritime reconnaisance with Aufkl rungsstaffel (See) 222, and then again to 1.(Fern/See) Auflk arungsgruppe 129 based in France. In such a role the aircraft were given revised armament and fitted with FuG 200 "Hohentwiel" search radar.

In an odd postscript, a lone Bv222 entered service with the R.A.F.! After the war, a captured Bv222 was evaluated by the R.A.F., and was eventually passed on the No.201 Squadron. The plane had been captured at Trondheim, Norway, and wasfirst flown to R.A.F Calshot, and was transferred to the Marine Aircraft Experimental Establishment before being handed over to No.201 for evaluation. For a captured enemy plane, a very active post-war service life!

Below, a photo of the Bv222's cockpit (pictured is the V7)

The Bv222 was the biggest production aircraft in Blohm Und Voss's distinguished line of flying boats. It combined staggering dimensions with amazing capabilities to become one of the most interesting designs to reach the frontlines during WWII.

Fabricante: Blohm Und Voss Type: Long-range transport / maritime patrol and reconnaisance aircraft

Planta de energía: Six 746-kW (1,000hp) Junkers Jumo 207C inline diesel engines.

Pesos: Empty 30650kg (67,572lb) maximum take-off 49000kg (108,027lb)

Rendimiento: Maximum speed 390km/h (242mph) service ceiling 7300m (23,950ft) range 6095km (3,787 miles)

Dimensiones: Span 46m (150ft 11in) length 37m (121ft 4 3/4in) height 10.90m (35ft 9in) wing area 255m2 (2,744.89 sq.ft)

Armamento: Bv 222C-09 (production series): three 20mm MG 151 cannon (one each in forward dorsal and two over-wing turrets), and five 13-mm (0.51-in) MG 131 machine guns (one each in bow position and four beam hatches.)


Blohm und Voss BV.222 Viking

Largest flying-boat to achieve production status during World War II, the six-engine Blohm und Voss Bv 222 Viking was designed in 1936 to provide Deutsche Lufthansa with a 24- passenger airliner for the North and South Atlantic routes, but it was not until 7 September 1940 that the first prototype Bv 222 VI was first flown by Flugkapitan Helmut Wasa Rodig. Flying characteristics were pronounced good and the first operation for the Luftwaffe was flown by a civilian crew between Hamburg and Kirkenes, Norway, on 10 July 1941. Usually escorted by a pair of Messerchmitt Bf 110 fighters the Bv 222 VI, with six Bramo Fafnir radials, then started flying regular supply missions across the Mediterranean for German forces in North Africa. Several narrow escapes from Allied fighters emphasized the need for some defensive armament and the second and subsequent prototypes included a number of gun positions, while the Bv 222 VI was fitted with seven single 7.92mm and 13mm machine-guns, and under each wing a gondola mounting a pair of the latter. The Bv 222 V3 featured gun turrets on top of the wing between the outboard engines, each with a 20mm cannon. By March 1943 a total of seven transport prototypes had been completed, all with armament variations all served with Lufttransportstaffel See 222 (LTS See 222) in the Mediterranean, three being lost (two shot down by fighters and one sunk after striking a buoy while landing at Athens). The remaining aircraft, the Bv 222 V2, Bv 222 V3, Bv 222 V4 and Bv 222 V5, were converted for maritime reconnaissance and served with Fliegerfuhrer Atlantik, some with FuG 200 search radar the Bv 222 V3 and Bv 222 V5 were destroyed at their moorings at Biscarosse by Allied fighters in June 1943, and another aircraft was shot down by an Avro Lancaster over the Bay of Biscay in the following October. The Bv 222 V7 was the prototype of the production version, the Bv 222C, of which five examples were completed with six 746kW Junkers Jumo 205D or 207C diesel inlines and a total armament of three 20mm and five 13mm guns. Of these one was shot down by a British night-fighter near Biscarosse and another was hit by strafing Mustangs at Travemunde the Bv 222 V2 was destroyed during the Allied reoccupation of Norway two others were sunk by their crews at the end of the war, two were flown to the USA and one was ferried to the UK after the end of hostilities.

In autumn 1946 I was attached to 201 Sqn at Calshot and the BV222 flown to UK by Capt Eric Brown RN was moored off Calshot Spit. The SNCO who was responsible for it took me out to see it and it was very impressive. The main spar was a metre diameter through the fuselage. The flight deck was huge and the navigator had a very large desk.Pilot's seats had thick moulded armour plating. I have a memory of seeing mechanics dismantling an engine out on the water. The Germans did use a BV222 to resupply one of their Arctic weather stations on Franz Joseph Land.

I would like to know if there is any BV-222 left, because I know that RAF captured one just at the end of ww II, and used it during some years. What was done with that plane?
After 02 years of my first e.mail, no one ever answered me.

the BV 222 had Jumo 205 /207 diesel engines, no BMW 801s .

The BV222 was powered by six BMW801 radial engines not by diesels

HM Archer the Bv222 had a total 40,418lb of diesel fuel.

There were trials in the baltic with a captured Dutch submarine transferring fuel to a Bv222 which failed miserably because as the fuel in the submarine's tanks were replaced by seawater, this was drawn up to the Bv222 which had to be towed to port. The technique may have been perfected but these are the only trials I am aware of. Bv222 aircraft did operate to fjords in Greenland where U-boats also resupplied German units so potentially it did happen.

Bv222 V-2 was test flown by Flugkapit n M hring of Erprobungsstelle Travem nde and USN test-fligt Cdr. McNelly wearing US markings in Norwegian waters. The Americans lost interest in the aircraft quite quickly and handed it to the British Subsequent to it's testing by the US Navy, the RAF kept the aircraft in the autumn, and it was docked outside Skansen in Trondheim till October 1945. Due to engine trouble on October 10, the British decided to scuttle the aircraft near Trondheim. After having been filled up with surplus material from the German airbase in Ilsvika, it was towed and sunk between Fagervika and the Monk's Island. This aircraft has been relocated and may be raised for restoration.

Puzzlingly however another all white Bv222 was flown to the UK by RN test pilot Eric Brown and was given RAF registration and markings.

A beautiful airplane I have long admired. I didn't know one was flown to the US after the war anyone know what became of it?

I would like to know if there is any BV-222 left, because I know that RAF captured one just at the end of ww II, and used it during some years. What was done with that plane?

Can you confirm this aircraft was powered by diesel engines? During the war my father, in the Navy with FleetAirWing 7 operating PB4-Y1's (Navy B-24's) against the U-boats mentioned that these Bv222's would refuel at sea from U-boat "milchcows" and thus take on diesel fuel, not gasoline. This was a particular logistic advantage which I think your website should address.

The above mentioning of an Avro Lancaster is incorrect .
My Oncle Simon Butz was a Flight engineer on V4 BV222 and
on a reconnaissance flight over the Atlantic ,they shot down a
Liberator Bomber.Video material about V4 BV 222 is in my
possession .

Have you any information on the fuel load and distribution for this aircraft


BV 222

Powered by six BMW-Bramo Farnir 323R radial engines, the giant Wiking was the largest flying boat to see service during the war.

The first prototype (BV 222 V1) made its first cargo flight to Norway in July 1941 and later flew supplies to Afrika Korps in North Africa. The subsequent V2 and V3 were armed with machine guns in various positions on the fuselage and wings for defence. By late 1942, five more pre-production Wikings had entered service and with first three aircraft, equipped the specially-formed Luft-Transportstaffel.

With interest in the BV 222 as a long-range reconnaissance aircraft growing, a number of the flying-boats were refitted, receiving search and rear-warning radar equipment and powered gun turrets. Soon they were in service from bases in the Bay of Biscay, for Atlantic U-boat co-operation flights.

Meanwhile, in April 1943, BV 222 V7 made its first flight, powered by six Junkers Jumo 207C diesels. This became the prototype for the BV 222C, which entered production at the Blohm und Voss plant near Hamburg. Five were delivered to maritime partrol units in 1943 four others remain uncompleted.

Deutsche Lufthansa (DLH) ordered three Blohm uhd Voss BV 222 Wiking (Viking) aircraft in September 1939 to fill a requirement for a new 24-berth transatlantic airliner. The first of these made its initial flight in September 1940, by then World War II had started and DLH no longer had a use for the type. Possible military roles were investigated and the following July BV 222 V1 made its first supply flight, the first of many sorties for the Luftwaffe.


Remembering the Greats: Blohm + Voss BV 222 Wiking (Viking)

The Blohm + Voss BV 222 Wiking (Viking) was a large German flying boat of World War II.

The BV 222 Wiking six-engined flying boat was originally ordered in September 1937 by Deutsche Lufthansa as a civil flying boat, but was quickly taken over as a military transport. A dorsal gun turret was added behind the cockpit. Rearward facing machine gun turrets were added on both wings. Access in flight through the wing was via a tubular wing spar of a metre in diameter. Engineers could also reach the two stroke diesel engines in flight via the same spar.

Originally the type was powered by Bramo 323 "Fafnir" radial engines. Later aircraft were powered by six 1,000 hp Jumo 207C inline diesel engines. The use of diesel engines permitted refueling at sea by U-boats. The BV 222C-13 aircraft was a sole example fitted with Jumo 205C engines and later Jumo 205D

The type was noted for a long flat floor inside the cabin and a large square cargo door aft of the wing on the starboard side. The flat floor was a welcome novelty for that era. Only thirteen aircraft were thought to have been completed. Early aircraft were identified as V1 to V8. Production examples were designated C-09 to C-13.

There still remains doubt about the fate of aircraft C-11 and C-13 said to have been flown to Naval Air Station Patuxent River, USA for testing. There is no corroboration and any further information is welcomed from readers who can clarify their fate.

BV222.jpg Several aircraft early in the war were used to supply forces in North Africa, operating mainly to Tripoli. Other aircraft of 1.(Fern/See) Aufklaerungsgruppe 129 flew from a base at the salt water lagoon of Biscarrose in the bay of Biscay. BV 222 V3 and V5 aircraft were destroyed at their moorings there in June 1943 following an attack by RAF De Havilland Mosquitos.

The V8 and V6 aircraft were shot down in separate incidents over the Mediterranean. The V1 aircraft was destroyed in a landing accident at Piraeus harbour. The C-10 aircraft was shot down by RAF nightfighters in late 1943.

Following the Normandy invasion remaining BV 222 aircraft were formed into a unit controlled by the ultra secret KG 200. Of these, C-09 was destroyed at her moorings in the Baltic port of Travemünde by P-51 Mustang fighters. Late in the war her sisters V7 and V4 were scuttled at Travemünde and Kiel-Holtenau, respectively.

The V2 and C-12 aircraft were captured at Soreisa in Norway after the war and flown to Trondheim. This pair of aircraft had been readied at the instructions of Hitler's pilot Hans Bauer in 1945 to fly the Fuhrer to Japan via Greenland. These aircraft were prepared before Hitler's death, but interestingly the operation was still intended to proceed even after this according to orders dated May 1. A copy of this order to Oberstleutnant Lenschow, Kdr K-Stelle, Travemuende Fliegerhorst, still exists in archive form. The navigator of one aircraft involved was Hauptmann Ernst Koneig and he has come forward to corroborate details at the age of 93. Two of the aircraft which had been prepared for this mission were destroyed at their moorings in Germany (C-09 ?)

The C-12 aircraft was flown by Captain Eric Brown to the RAF station at Calshot in 1946 with RAF markings "VP501". It was eventually scrapped in 1947. The V2 aircraft briefly wore US markings in 1946. Strangely the V2 aircraft had identification markings given to her from the original V5 aircraft for Operation Schatzgraber. V2 was later scuttled by the British who filled it with BV 222 spare parts from the base at Ilsvika to weigh her down. V2 was towed to a position between Fagervika and Monk's island where it is thought she now rests perfectly preserved on the seabed, owing to low oxygen levels in the water. There are plans to raise and restore this aircraft.

There were claims after the war in a German newspaper that at least one BV 222 flew via the pole to Sakhalin Island, then part of Japanese territory prior to April 1944 whilst wearing Deutsche Lufthansa markings.

At least one aircraft, V4, is said to have shot down a US Navy PB4Y Liberator of VB-105 (BU#63917) commanded by Lt Evert. This epic air battle occurred October 22, 1943. Since the war this has often been quoted as a BV 222 shooting down an Avro Lancaster.


Inhaltsverzeichnis

Die Konstruktion wurde maßgeblich von dem damaligen Chefkonstrukteur Dr. Ing. Richard Vogt ausgeführt und beinhaltete zahlreiche technische Neuerungen. [1] Das Flugboot hatte einen langen flachen Boden in der Kabine sowie eine große rechteckige Frachttür auf der rechten Rumpfseite hinter der Tragfläche.

Ursprünglich wurde die BV 222 mit Bramo 323 „Fafnir“ Sternmotoren angetrieben. [2] Später wurden stattdessen sechs Jumo 207C Gegenkolbenmotoren eingesetzt. Die Verwendung von Dieselkraftstoff machte ein Auftanken von U-Booten aus möglich. Von der BV 222 C-13 wurde nur ein einziges Exemplar mit Jumo 205 C, später auch Jumo 205 D gebaut.

Für die militärische Nutzung wurde auf dem Rumpfrücken hinter dem Cockpit ein Geschützturm HD 151 ergänzt. Zwei weitere Geschütztürme befanden sich auf den Tragflächen. Der Zugang erfolgte durch einen röhrenförmigen Flügelholm mit einem Meter Durchmesser. Auf gleichem Wege konnten Mechaniker während des Fluges zu den Dieselmotoren gelangen.

Diverse Einsätze Bearbeiten

Ab 1941 flogen BV 222 im Rahmen der Lufttransportstaffel 222 Transporte nach Nordnorwegen und zur Versorgung der Truppen in Nordafrika, insbesondere nach Tripolis. Weitere Flugzeuge der 1. (Fern/See) Aufklärungsgruppe 129 flogen von einer übernommenen französischen Flugbootbasis bei Biscarrosse, nahe dem Golf von Biskaya, ihre Einsätze. Dort wurden V3 und V5 im Juni 1943 an ihrer Anlegestelle von De Havilland DH.98 Mosquitos der RAF zerstört.

V6 und V8 wurden unabhängig voneinander über dem Mittelmeer abgeschossen. V1 wurde bei einem Landeunfall beim Hafen von Piräus zerstört, die C-10 durch Nachtjäger der RAF gegen Ende 1943.

Nach der Invasion in der Normandie bildeten die verbliebenen BV 222 eine Einheit innerhalb des streng geheimen Kampfgeschwader 200. Eine davon, die C-09, wurde an ihrer Anlegestelle am Ostseehafen von Travemünde durch P-51 Mustangs zerstört. Im späteren Kriegsverlauf wurden V7 und V4 bei Travemünde bzw. Kiel-Holtenau versenkt.

V2 und C-12 wurden nach dem Krieg bei Sørreisa in Norwegen erbeutet und nach Trondheim geflogen. Diese beiden Flugzeuge wurden auf Befehl von Hitlers Pilot Hans Baur 1945 vorbereitet, um Hitler über Grönland nach Japan auszufliegen. Interessanterweise wurde diese Operation noch nach Hitlers Tod fortgesetzt, wie entsprechende Befehle vom 1. Mai 1945 zeigen. Die Kopie eines Befehls an Oberstleutnant Lenschow, Kdr. K-Stelle, Fliegerhorst Travemünde existiert noch heute in archivierter Form. Der Navigator eines dieser Flugzeuge, Hauptmann Ernst König, hat dies im Alter von 93 Jahren noch bestätigt. Zwei weitere Flugzeuge, die für diese Mission bestimmt waren, wurden an ihrer Anlegestelle in Deutschland zerstört (eine davon könnte die C-09 gewesen sein).

In einer deutschen Zeitung erschien ein Bericht, nach dem mindestens eine BV 222 als Lufthansa-Maschine gekennzeichnet noch vor April 1944 über den Nordpol nach Sachalin, damals noch Teil des japanischen Kaiserreichs, geflogen sei.

Mindestens einer BV 222 gelang Berichten zufolge der Abschuss einer PB4Y Liberator des VB-105 (BuNo 63917). Dieser Luftkampf ereignete sich am 22. Oktober 1943. Seither wurde dieses Ereignis oft auch als Abschuss einer Avro Lancaster beschrieben.

Abholung des Wettertrupps „Schatzgräber“ Bearbeiten

Deutschland unterhielt während des Zweiten Weltkriegs vom August 1943 bis Juli 1944 eine geheime Wetterstation mit dem Tarnnamen „Schatzgräber“ auf Alexandraland im Archipel Franz-Joseph-Land. Anfang Juli 1944 landete dort eine Fw 200, um einen Arzt abzusetzen. Laut Befehl sollte der Arzt per Fallschirm abgesetzt werden, man entschied sich jedoch zur Landung auf dem unebenen Gelände, wobei das Fahrwerk beschädigt wurde. Daraufhin wurde eine BV 222, die V2, mit Ersatzteilen beladen, die sie über Alexandraland abwarf. Die Reparatur der Fw 200 gelang, und sie konnte am 11. Juli mit der gesamten Besatzung der Wetterstation nach Norwegen zurückfliegen.

Versorgung der Truppen in Nordafrika im Dezember 1942 Bearbeiten

Um die immer dringlicher werdende Versorgung mit Nachschub und im Besonderen Treibstoff für die Truppen im Nordafrikafeldzug zu verbessern, wurden die kleinen und langsamen Ju 52-Transporter durch drei dieser riesigen BV 222 Flugboote von Süditalien aus unterstützt. Am 10. Dezember 1942 gelang es den auf Malta stationierten Beaufighters der 227 RAF Squadron [3] [4] , den nicht ausreichend von Jägern geschützten Verband aus drei BV-Maschinen (V1, V4 und V8) anzugreifen. Die Maschinen waren von Tarent in Italien unterwegs nach Tripolis in Libyen. Dabei wurde eine BV 222, die „X7+HH“ (WNr. 310008, V8) [5] morgens um 7:35 Uhr südlich von Malta abgeschossen. Für die einmotorige Bf 109 war die lange Strecke über dem offenen Meer als Begleitjäger nicht machbar. Die zweimotorige Bf 110 hätte den Schutz übernehmen können, doch war zu diesem Zeitpunkt das ZG 26 schon zu stark geschwächt. Unter den Passagieren war Hauptmann Wolf-Dietrich Peitsmeyer, der nach Afrika unterwegs war, um das Kommando über die I./SG2 zu übernehmen. Der Ritterkreuzträger gilt seither als vermisst. Die neun Mann starke Besatzung von Obltn. Heinz überlebte den Abschuss nicht [6] .

Die C-12 wurde vom RAF-Testpilot Eric Brown 1946 mit dem britischen Kennzeichen VP501 nach Calshot geflogen und 1947 verschrottet. Die V2 trug 1946 kurzzeitig US-amerikanische Hoheitszeichen. Sie wurde später mit BV-222-Ersatzteilen von der Basis bei Ilsvika als Ballast beladen und versenkt. Dazu wurde sie auf eine Position zwischen Fagervika und der Mönchsinsel geschleppt, wo sie möglicherweise heute noch in gutem Erhaltungszustand liegen könnte. Es gibt Pläne für eine Bergung.


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