Lavochkin LaGG-3

Lavochkin LaGG-3

Las Industrias Estatales Soviéticas comenzaron a producir el Lavochkin LaGG-3 para la Fuerza Aérea del Ejército Rojo en 1939. Diseñado por Semyon Lavochkin, tenía una velocidad máxima de 348 mph (560 km) y tenía un alcance de 404 millas (650 km). Tenía 29 pies 1 pulgada (8,86 m) de largo con una envergadura de 32 pies 2 pulgadas (9,80 m). El avión estaba armado con un cañón de 20 mm, tres ametralladoras y llevaba 440 libras (200 kg) de bombas.

El Lavochkin LaGG-3 fue un gran éxito e hizo una contribución considerable para que la Unión Soviética finalmente ganara la supremacía aérea en el Frente Oriental durante la Segunda Guerra Mundial.


RANA 310 Lavochkin LAGG-3

"estrella Roja
Red Star Model Kits Ltd., 16 Whitecroft Road, Beckenham, Kent, Inglaterra BR3 3AG

Periodo: 1983 a la fecha
De los 169 moldes Frog terminados entre 1955 y 1977, se cree que solo seis permanecen en Gran Bretaña. Dos de estos (los moldes Dennis Ambulance y Firefly Dinghy) están con Hornby Hobbies y los otros cuatro con Red Star.
Estos cuatro son los llamados moldes "rusos" completados por Rovex específicamente para su uso en la URSS, pero al final nunca se enviaron allí. Después de varios intentos de venderlos a productores de kits establecidos, los receptores de Novo finalmente encontraron un comprador en la compañía Red Star, una pequeña empresa con una historia bastante inusual detrás.
La historia de Red Star se remonta a 1982 cuando Jim Chapman, el posterior fundador de Red Star, se tomó unas vacaciones en la Unión Soviética. Antes de partir, hizo averiguaciones para descubrir dónde podría comprar kits para su propio uso. Antes de irse, escuchó a la autoridad soviética pertinente, que también le advirtió que se estaba considerando activamente la posibilidad de importar una variedad de kits de ex-Frog a Occidente.
A su regreso a casa, se puso en contacto con la agencia de importación soviética con el fin de ofrecer asesoramiento sobre el proyecto de importación propuesto. El consejo inicial tomó la forma de una revisión de los kits alternativos disponibles. Esto condujo a más reuniones en las que resultó obvio que los agentes tenían ideas bastante vagas sobre la elección de los temas adecuados para el kit y no tenían mucho conocimiento práctico sobre cuestiones como el embalaje y las calcomanías (en un momento dado, un tipo de marcas que se pueden despegar / pegar se consideró seriamente, ¡y se imprimieron algunas hojas de prueba en papel de respaldo blanco!). La cuestión de encontrar un distribuidor adecuado también estaba pendiente, pero al final los agentes eligen Capital Models Supply (CMS). Consulte Novoexport para obtener más detalles sobre esta operación.
Durante sus investigaciones sobre el proyecto de importación de CMS, Jim descubrió la existencia de los cuatro moldes adquiridos posteriormente por Red Star. Inicialmente se le pidió que costeara un plan para adquirir y comercializar estos moldes como un proyecto complementario al plan principal de importación. Aunque su informe mostró que esto era factible, los soviéticos no deseaban continuar hasta que el plan principal estuviera bien encaminado.
Como en ese momento había invertido una cantidad considerable de esfuerzo en el proyecto, Jim Chapman se mostró reacio a ver desaparecer los moldes en Europa del Este. Por lo tanto, presentó una propuesta a varias personas para ver si se podía formar un consorcio para manejar los moldes sin la participación de los soviéticos. Después de varios comienzos en falso y cambios en los participantes esperados, se organizó una empresa para manejar el esquema. Esto era Glenprime Ltd., pero el nombre pronto se cambió a Red Star Model Kits Ltd.
En julio de 1983 estaban listos para entrar en producción y el 31 de octubre CMS, que había sido designado distribuidor exclusivo, recibió los primeros 3.000 de los 7.000 juegos de cuatro kits que habían pedido. En el evento, solo alrededor de 2.000 de estos se vendieron como juegos, el resto se reempacó individualmente en bolsas de polietileno con tarjetas de encabezado, principalmente para cumplir con los pedidos de EE. UU. Recibidos por CMS en la primavera de 1984. La mayoría de los juegos tenían una etiqueta roja y blanca, pero algunos de los últimos vendidos después de octubre de 1984 fueron reemplazados por una fotocopia.
Después de que CMS entrara en suspensión de pagos en agosto de 1984, los intentos de conseguir que continuaran los patrocinadores previstos del plan de importación soviético de CMS fueron infructuosos. Jim luego presentó varios esquemas mediante los cuales los soviéticos podían actuar como sus propios distribuidores para al menos un esquema limitado. Cuando ninguna de estas propuestas obtuvo una gran respuesta en marzo de 1985, Red Star se ofreció a ejecutar un proyecto de este tipo en nombre de los soviéticos y, para asegurarse de que no hubiera ningún riesgo financiero para los soviéticos, se ofreció a entregar los moldes de Red Star como pago. . Este esquema fue aceptado inicialmente, pero luego los soviéticos cambiaron de opinión y el progreso se detuvo. Otras propuestas cubrían un intercambio de moldes para permitir que la producción tuviera lugar en Inglaterra, pero esto también fue rechazado.
Finalmente, se presentó una simple oferta para comprar kits por dinero en efectivo. Esto fue aceptado en diciembre de 1985 y se acordó una gama inicial de nueve kits (todos de la fábrica de DFI). De estos, el Maryland se abandonó posteriormente cuando se encontró un pequeño defecto de moho. Se esperaba que otros dieciséis tipos (incluidos Sea Venom y Whitley) siguieran más tarde. Además, los soviéticos ofrecieron la entrega de 1.000 Shackleton de las existencias existentes.
Pero no ha pasado nada desde entonces y Red Star todavía está esperando sus kits. Aparentemente, los soviéticos se enfriaron en el último momento y el futuro del acuerdo es algo incierto. Es posible que las recientes grandes exportaciones a los países del bloque del Este (para pagar las importaciones de alimentos a la Ucrania afectada por la energía nuclear) hayan consumido gran parte de la capacidad disponible. Sin embargo, hay dos signos esperanzadores. El primero es el innegable interés de los soviéticos en adquirir los moldes de la Estrella Roja. El segundo son los cambios recientes en la jerarquía soviética. Recientemente se han hecho nuevos enfoques, por lo que todavía hay esperanzas. . .
Anticipándose a las primeras entregas soviéticas, Red Star encargó nuevas ilustraciones para Skua, Vengeance y Ventura. Además, se diseñaron nuevas calcas para Skua y Ventura. Este trabajo fue realizado por Dick Ward de Modeldecal, quien también hizo las calcomanías anteriores de Red Star. Mientras tanto, la producción de los primeros cuatro kits se suspendió (temporalmente) en marzo de 1987. Para entonces, la producción total era la siguiente: MiG-3 12.500, LaGG-3 11.500, Anatra 9.500 y Yak-3 8.500 piezas. Los problemas de moho han requerido algunos pequeños ajustes, como se puede ver al comparar con muestras producidas por Rovex. Se hizo un pequeño lote de muestras de revisión en blanco translúcido y producción a granel en gris medio.
Avión modelo FROG 1932-1976, R. Lines, L. Hellstrom "


Desarrollo

Semjon Lavotschkin, que ha trabajado en ZAGI desde 1929, se preocupó por el desarrollo de un material de construcción especial que permitiría producir aviones de combate de alto rendimiento hechos completamente de madera. El material debe ser más ligero que el duraluminio, no inflamable, fácil de moldear y fácil de trabajar. Como parte del OKB-301, que se fundó en mayo de 1939, diseñó un cazador junto con Mikhail Gudkow y Wladimir Gorbunow, que estaba hecho de madera contrachapada empapada en resina sintética de abedul siberiano, un nuevo tipo de material de construcción de madera, y lo que debería permitir una producción en serie rápida y barata. Bajo la designación I-22 , el avión despegó el 30 de marzo de 1940 con A. I. Nikashin para su vuelo inaugural. 100 de este tipo, que posteriormente pasó a llamarse LaGG-1 en 1941, fueron construidos.

La construcción apresurada reveló inevitablemente deficiencias, como problemas con el control de la máquina, que requirió mucho esfuerzo, así como debilidades tecnológicas en la producción. Luego, el avión fue rediseñado nuevamente, por lo que se instalaron tanques más grandes y la hélice de dos palas fue reemplazada por una hélice de tres palas. El primer vuelo de este I-301 y después LaGG-3 El modelo fue el 14 de junio de 1940, nuevamente realizado por Nikaschin.

A principios de 1941, la producción en serie comenzó en la Planta 23 en Leningrado (más tarde Planta 153 en Novosibirsk), Planta 21 en Gorky y Planta 31 en Taganrog (más tarde Tblissi). Al comienzo de la guerra con Alemania se habían construido alrededor de 300 LaGG-3, a fines de 1941 ya había 2507. La mayoría de los LaGG-3 se construyeron en Gorki de 1941 a 1942 (3553 aviones), después del cambio de producción. en Gorki al La-5 solo la Planta 31 en Tblissi produjo las versiones mejoradas del LaGG-3. Después de un total de alrededor de 2550 LaGG-3 producidos allí, la producción se cambió al Jak-3 a principios de 1944. La planta de Leningrado 23 (65) y la planta 153 de Novosibirsk (330) produjeron pequeñas cantidades. Se construyeron un total de 6528 LaGG-3.

El LaGG-3 era muy robusto y resistente, pero su vida se veía afectada por un motor demasiado pesado y demasiado débil, por lo que Lavochkin probó varios otros motores, como el WK-107 , M-82 o el WK-105PF-2 . En una pequeña serie, un LaGG-3 (ruso облегчённый oblegschjonny - aliviado) con el WK-105PF, reducido a 2865 kg de masa de despegue, apareció finalmente en el verano de 1942. Esto fue diseñado por Vladimir P. Gorbunow. Además del otro motor, se bajó la parte trasera del fuselaje detrás de la cabina, se quitaron las lamas y las piezas de equilibrio de masa de los alerones y se instalaron un cañón ligero B-20 y un MG UB de 12,7 mm en el buje de la hélice. Como resultado, el peso en vacío podría reducirse en 300 kg. A pesar de un rendimiento de vuelo significativamente mayor, como una velocidad de 623 km / ha una altitud de 4000 m, el modelo no se siguió adelante. Otros nombres para este tipo fueron Gorbunow 105 y Samoljot (avión) 105 .


Guerra mundial Fotos

Capturado LaGG-3 50 4 LaGG-3 50 4 2 Capturado LaGG-3 50 LaGG-3 invierno
LaGG-3 Zhizdra Invierno 42-43 LaGG-3 Zhizdra Invierno 1942-43 2 LaGG-3 LaGG-3 10
LaGG-3 28 Aterrizaje forzoso de LaGG-3 LaGG-3 con tren de aterrizaje de esquí LaGG-3 RS-82
LaGG-3 con cohetes RS-82 y esquís LaGG-3 con cohetes RS-82 LaGG-3 con tanques de caída de septiembre de 1941 Finlandés LaGG-3 LG-3
La tripulación de tierra reabastecimiento de combustible LaGG-3 de mayo de 1943 LaGG-3 66a serie del 249 IAP, Kulagin 1944 Aterrizaje LaGG-3 LaGG-3 5 abandonado en Rostov
LaGG-3 de 609 IAP LaGG-3 del 24 IAP 1941 LaGG-3 29 Ostrogozhsk LaGG-3 29 Ostrogozhsk 2
LaGG-3 cuarta serie 71 del 524 IAP, Finlandia, marzo de 1942 LaGG-3 50 y tropas italianas 1942 LaGG-3 1941 LaGG-3 20 1941
LaGG-3 21 IAP LaGG-3 del 21 IAP 2 Pilotos con LaGG-3156 IAP 2 LaGG-3 16
LaGG-3 del 170 IAP Blanco LaGG-3 LaGG-3 11a serie del 5 GIAP de diciembre de 1941 LaGG-3 y tripulación del 156 IAP
Finlandés LaGG-3 LG-3 LaGG-3-11 con tanques de caída RS-82 y 82l LaGG-3-29 (serie 29)

LaGG-3 es un caza monoplano monomotor que estuvo en servicio con la Fuerza Aérea del Ejército Rojo durante la Gran Guerra Patria. Se utilizó como caza, caza-interceptor, caza-bombardero, avión de exploración y fue producido en 1941-1944. Uno de los tres cazas de nueva generación adoptados antes de la invasión alemana de la URSS (los otros dos son MiG-3 y Yak-1).
V.P. Gorbunov fue el director del proyecto y jefe del Design Bureau-301 para crear LaGG-3, sin embargo, el avión recibió el nombre de V.P. Gorbunov, no solo el director del proyecto, sino también sus empleados más cercanos: S. Lavochkin. A. y Gudkov M.I. & # 8211 LAGG.

Cualidades positivas: arma poderosa en la primera serie, alta capacidad de supervivencia, uso mínimo de materiales escasos y # 8211 el material principal de pino, chapa de abedul, madera contrachapada y madera modificada con resina (madera delta), resistencia al fuego.
Desventajas: motor débil y, como resultado, mala tracción, fallas de diseño por tiempo récord de desarrollo corto, peso excesivo por uso de material poco estudiado (madera delta), que obligó a los cálculos a utilizar grandes coeficientes de margen de seguridad. Cuando la calidad de la producción bajó drásticamente, los pilotos le pusieron un apodo: Летающий Авиационный Гарантированный Гроб, que es un & # 8220 Ataúd garantizado por tripulación aérea & # 8221.


[3] LA-7

* El trabajo en el túnel de viento en el Instituto Central de Investigación de Aerodinámica e Hidrodinámica Soviética (TsAGI en sus siglas en ruso) a mediados de 1943 sugirió una serie de arreglos aerodinámicos para el La-5FN. El personal de TsAGI modificó un La-5FN en consecuencia y lo voló en pruebas a fines de 1943 y principios de 1944, demostrando un rendimiento dramáticamente mejorado. Semyon Lavochkin, por supuesto, estaba muy interesado en este trabajo, con un La-5FN modificado generalmente de la misma manera, realizando pruebas a principios de 1944. Las cosas iban bien, la nueva versión entró en producción en la primavera, siendo designada como & quotLa-7 & quot.


El La-7 se parecía mucho al La-5FN, la diferencia más notable era la eliminación de la admisión del motor en la parte superior de la cubierta del motor, lo que no solo mejoró el rendimiento y el campo de visión frontal del piloto, sino que también mejoró el aspecto de la aeronave. . La ingesta se trasladó a las raíces de las alas. Otros cambios fueron menos notables, por ejemplo, el uso de largueros de ala de metal en lugar de madera moviendo la entrada del enfriador de aceite de debajo del motor a debajo de la cabina, y mejorando su racionalización, una nueva hélice, una barra antivuelco de la cabina para proteger al piloto en un morro sobre y otros ajustes para mejorar la aerodinámica, la confiabilidad y la capacidad de fabricación.

Aunque el prototipo de Lavochkin había sido equipado con tres cañones B-20 de 20 milímetros, debido a problemas de fabricación con el cañón B-20, la producción La-7 retuvo el cañón gemelo del La-5FN dos cañones que eran algo inadecuados, aunque en compensación. , El cañón automático soviético tenía tasas de disparo inusualmente altas. En servicio, los primeros cazas La-7 demostraron poca mejora en el rendimiento con respecto al análisis del La-5FN realizado por los ingenieros de OKB, que revelaron deficiencias en la producción de motores y fuselajes, que se resolvieron gradualmente. Una vez que lo fueron, los pilotos de la Luftwaffe consideraron que el La-7 era un cliente muy desagradable, con una ventaja sobre los Bf 109 y Fw 190. El mejor as de VVS, Ivan Nikitovich Kozhedub, voló el La-7, anotando 17 de sus 62 muertes con el tipo, incluso derribando un caza a reacción Messerschmitt Me 262.

Se construyó un total de 5.753 La-7 hasta el final del conflicto, y la producción se realizó en tres fábricas estatales: en Gorkiy, Ulan-Ude y Moscú. Las máquinas de producción tardía tenían los tres cañones B-20, según lo evaluado en el prototipo. El único usuario extranjero del La-7 fueron los checos, que al igual que con el La-5FN los volaron en un escuadrón bajo el control de VVS, y luego en servicio checo después de la guerra. Los checos designaron el tipo & quotS-97 & quot.

Se construyó un entrenador de asiento en tándem derivado del La-7, el & quotLa-7UTI & quot, con un total de 584 producidos. Además, hubo una serie de subvariantes y modificaciones especiales del La-7:

    La-7TK: La-7 con sistema de turbocompresor, no entró en producción.

El Lavochkin OKB también desarrolló un conjunto de derivados del La-7, con la mirada puesta en otra serie de luchadores:

    La-120: El & quotAircraft 120 & quot presentaba un ala de flujo laminar, un fuselaje recontorneado y un motor radial ASh-83 con 1.415 kW (1.900 HP). La inmadurez del ASh-83 puso fin a esta línea particular de investigación.

Los cazas impulsados ​​por cohetes demostraron un rendimiento mejorado con su propulsión auxiliar encendida, pero los cohetes complicaron enormemente el servicio de la aeronave, particularmente con respecto al manejo del desagradable ácido nítrico. Los propulsores ramjet mejoraron de manera similar el rendimiento mientras estaban encendidos y no eran un dolor de cabeza de soporte, pero una vez que se apagaban y su resistencia era corta, eran un peso muerto y reducían el rendimiento. Si bien hubo transportes y bombarderos de pistón / jet de potencia mixta más o menos exitosos, como el KC-97 y el B-36 de EE. UU., La idea generalmente no era un arranque para aviones más pequeños como los cazas.


Lavochkin LaGG-3

El LaGG-3 era un caza de persecución con motor de pistón fabricado por los soviéticos durante la Segunda Guerra Mundial. En 1938, los soviéticos Semyon Lavochkin, Vladimir Gorbunov y Mikhail Gudkov establecieron una oficina de diseño llamada LaGG, de donde provenía el LaGG en la designación & # 8220Lavochkin-Gorbunov -Goudkov & # 8221. Inicialmente, se les ocurrió un caza de superioridad aérea, dirigido a altitudes de hasta 16.405 pies (5.000 m) en la forma del LaGG-1, construido en gran parte de madera impregnada y Dural. Al estar propulsado por un motor en V, mostró un manejo indiferente y un mal desempeño. El diseño de LaGG-3 & # 8217s que comenzó en 1939 fue una versión mejorada del LaGG-1. El LaGG-3 tuvo éxito en el momento en que la Unión Soviética necesitaba desesperadamente un ejecutante versátil y robusto.

LaGG-3 había revisado el ala exterior incorporando tanques de combustible cuyo objetivo principal era aumentar su velocidad. Un armamento de una de 20 mm y dos de 7,62 mm lo convirtió en un poderoso competidor. Inicialmente tenía lamas de ala fija que luego fueron reemplazadas por lamas automáticas. Se agregaron pesos de equilibrio en los elevadores y el timón. Posteriormente se descartaron para hacer las superficies equilibradas estática y dinámicamente. El peso de la aeronave se redujo aún más. LaGG-3 finalmente llegó en la primavera de 1941. La producción de LaGG-3 & # 8217s se completó a fines del verano de 1942 y se fabricaron un total de 6.528 modelos.

El LaGG-3 fue un diseño razonablemente exitoso y se fabricó en el momento en que los soviéticos intentaban hacer algo para combatir la incursión nazi. Aunque, el LaGG-3 todavía no era imbatible, por lo que se hicieron más intentos para hacer un mejor avión. El LaGG-3 fue muy querido tanto por sus pilotos como por el personal de tierra.


Lavochkin LaGG-3 - Historia

En 1938, la oficina de diseño de Semyon Lavochkin, Vladimir Gorbunov y Mikhail Gudkov (LaGG) comenzó a trabajar en un nuevo caza construido con un tipo de madera impregnada de plástico. El prototipo pulido suavemente tenía una velocidad razonable, pero exhibía un manejo terrible y un alcance, techo y maniobrabilidad más pobres de lo prometido. Los aviones con un acabado tosco entregados a las unidades de primera línea fueron aún peores, demostrando ser más lentos que la cabina abierta. Polikarpov I-16 ellos reemplazaron. No hubo tiempo para un rediseño, por lo que se realizaron mejoras progresivas durante la producción.

los LaGG-3 fue esencialmente la producción en serie LaGG-1, pero todavía no estaba bien. Apodado el 'amigo de la funeraria', los pilotos bromeaban diciendo que LaGG significaba 'Lakirovannii Garantirovannii Grob' o 'ataúd garantizado barnizado'. A pesar de su pobre historial, el LaGG-3 hizo un excelente trabajo en la defensa de Leningrado, que estuvo sitiada desde septiembre de 1941 hasta enero de 1943. De hecho, muchos pilotos de combate soviéticos lo prefirieron al Hawker Hurricane, que fue entregado al Frente Norte en algunos números desde finales de 1941. El LaGG era más maniobrable que el Hurricane, y su armamento de cañones era más eficaz que las ametralladoras del caza británico.

Sin Gorbunov ni Gudkov, Lavochkin pasó a diseñar el La-5FN y La-7, ambos cazas con motor radial muy exitosos basados ​​en cantidades decrecientes de LaGGy los totalmente nuevos La-9 y -11.

Lavochkin LaGG-1 y amp LaGG-3

Las especificaciones del caza de la fuerza aérea soviética emitidas en 1938 para una máquina táctica menos especializada optimizada para el combate a alrededor de 11, 483 pies, llevaron a que las oficinas de diseño de Lavochkin y Yakovlev presentaran propuestas. Estos fueron seleccionados para un mayor desarrollo, con las respectivas designaciones I-22 e I-26.

El I-22 usó el motor Klimov M-105P de 1100 hp, con la posibilidad de montar un cañón entre los bancos de cilindros, y aunque la configuración monoplano de ala baja era convencional, la construcción totalmente de madera usaba una capa de abedul compuesta poco ortodoxa. Se usó metal solo en la nariz, que albergaba dos ametralladoras de 12,7 mm (0,5 pulgadas), y en superficies de control móviles.

El primero de una serie de prototipos, que pronto se denominará LaGG-1, voló por primera vez a finales de marzo de 1940. Dio una velocidad máxima de 373 mph a 16,404 pies, pero otros aspectos del rendimiento, así como cualidades generales de vuelo. eran extremadamente pobres. Sin embargo, la urgente necesidad de nuevos cazas y el hecho de que la oficina ya había establecido una línea de producción para su diseño, llevó a un programa de mejoras para salvar el diseño en lugar de desecharlo.

Enmiendas a los sistemas de control, aligeramiento de la estructura, el uso de ametralladoras de 7,62 mm (0,30 pulgadas) y el reemplazo del cañón VYa original de 23 mm (0,91 pulgadas) por un cañón de 20 mm (0,79 pulgadas). ) ShVAK, así como la incorporación de tanques de combustible extra en las alas solucionó el peor de los problemas. La producción del diseño revisado designado LaGG-3 comenzó en enero de 1941.

Al final del año se habían completado 2463 ejemplares, y se siguieron otros 4065 antes de que terminara la producción en la segunda mitad de 1942. Se introdujeron varios cambios, siendo la mejora principal el M-105PF de 1260 hp.

El armamento estaba sujeto a numerosas variaciones, el cañón original de 23 mm se usaba a menudo, y una o ambas ametralladoras de 7,62 mm fueron reemplazadas por la BS de 12,7 mm. Los puntos de conexión de los almacenes externos estándar permitieron que seis cohetes RS-82, hasta 441 libras de bombas o un par adicional de ametralladoras se llevaran debajo de las alas, con la alternativa de tanques de caída para misiones de escolta. En una etapa se consideró una nueva versión que montaba un cañón de 37 mm (1,46 pulgadas). Otros desarrollos fallidos incluyeron el uso de motores Klimov más potentes y la instalación de un propulsor ramjet.

La introducción del servicio del LaGG-3 en la primera mitad de 1941 causó consternación general entre los pilotos convocados para volarlo. Las deficiencias básicas de los primeros modelos se vieron agravadas por un acabado deficiente de los ejemplos de producción. En combate, el tipo demostró ser notablemente inferior a los cazas alemanes contemporáneos, e incluso la solidez de su construcción se vio viciada por la vulnerabilidad del radiador y los tanques de las alas y la mínima protección del blindaje para el piloto.

Después de ser cambiado en números crecientes al papel de ataque a tierra, para el que resultó más adecuado, el LaGG-3 fue reemplazado tanto en producción como en servicio a partir de 1942 por el La-5 con motor radial.

Poco a poco, la industria aeronáutica soviética compensó su desventaja inicial y, a medida que la guerra siguió su curso, logró producir excelentes aviones de combate. Después de Mikoyan y Gurevich, otro diseñador se convertiría en prominente en este momento: Semyon Alexsevich Lavochkin.

El primer caza que llevó su nombre, aunque su código de designación también incluía las iniciales de sus dos ayudantes Gorbunov y Gudkov, fue el LaGG-3, que hizo su aparición como prototipo el 30 de marzo de 1939. Si no pudiera considerarse excepcional , este avión jugó su papel en el desarrollo de la aviación militar soviética. Durante casi un año después del ataque de Alemania, los rusos adquirieron experiencia de producción en masa con el LaGG-3, que se produjo y utilizó en grandes cantidades y su estructura de avión seguía siendo la base del La-5 y el La-7, aviones que contribuyeron significativamente. para restablecer la supremacía aérea en el frente oriental.

Cuando el LaGG-3 entró en las primeras batallas de la guerra de Rusia en 1941, Semyon Lavochkin ya estaba preparando un diseño mejorado. El factor que cambió radicalmente las características anodinas del LaGG-3 fue un nuevo motor, el motor radial Shvetsov M 82 de 1 6 cilindros de doble inclinación que podía dar 1.600 CV en el despegue en su versión inicial. No fue difícil reemplazar el motor Klimov refrigerado por líquido en el avión por el nuevo refrigerado por aire y, desde los primeros vuelos de prueba, fue obvio que la nueva versión representaba una mejora notable.

El aumento de potencia y el ahorro de peso que resultaron de la ausencia de un sistema de enfriamiento compensaron el aumento de la resistencia aerodinámica causado por la sección frontal agrandada y arrojaron un mayor rendimiento. Solo en velocidad, se registró un aumento de aproximadamente 31 mph. Los aviones propulsados ​​por Shvetsov reemplazaron inmediatamente al LaGG-3 en las líneas de montaje y el primero de estos, que eran realmente híbridos y fueron designados como LaGG-5, consistía simplemente en fuselajes LaGG-3 en los que se instaló el motor radial.

Estos aviones llegaron a las fuerzas muy rápidamente, mientras todos esperaban la finalización del modelo definitivo La-5, que entró en acción en la primavera de 1942. La producción alcanzó rápidamente su máximo y, en el momento de la Batalla de Stalingrado, el nuevo caza de Lavochkin fue a lo largo del frente. Mientras tanto, el diseñador estaba trabajando para completar un modelo mejorado, que llegó a las fuerzas en 1943.

Se trataba del La-5FN, en el que las principales diferencias radicaban en la adopción de un motor de inyección de combustible, de mayor potencia en la progresión de un fuselaje completamente de madera a un fuselaje mixto de madera y metal y en la mejora de algunos controles.

Especificaciones del Lavochkin LaGG-3

Longitud: 28 pies 11 pulgadas
Envergadura: 32 pies 1,75 pulgadas
Altura: 8 pies 4 pulgadas
Área del ala: 188 pies y sup2
Peso vacío: 4,851 lb
Peso cargado: 5,764 lb
Peso máximo al despegue: 7018 lb
Planta motriz: 1 & times Klimov M-105PF
V-12 refrigerado por líquido, 1.260 hp

Rendimiento
Velocidad máxima: 357 mph
Alcance: 621 mi
Techo de servicio: 31,825 pies
Velocidad de ascenso: 2926 pies / min
Carga alar: 31 lb / ft y sup2
Potencia / masa: 0,21 hp / lb

Armamento
2 y veces 12,7 mm (0,50 pulg.) Berezin
Ametralladoras BS
1 y veces cañón ShVAK de 20 mm
6 y veces cohetes RS-82 o RS-132 hasta un total de 441 lb


Diseño y desarrollo [editar | editar fuente]

El prototipo del LaGG-3, I-301, fue diseñado por Semyon A. Lavochkin, Vladimir P. Gorbunov y Mikhail I. Gudkov. Fue designado LaGG-3 en producción en serie. Su fuselaje estaba casi completamente hecho de madera, con partes cruciales procesadas con laca de baquelita. Esta novedosa construcción de madera laminada era más duradera que la madera normal, era incombustible y no se pudría. Sin embargo, era mucho más pesado y los pilotos bromeaban diciendo que, en lugar de ser un acrónimo de los nombres de los diseñadores (Lavochkin GRAMOorbunov, y GRAMOudkov) "LaGG" significaba lakirovanny gramoarantirovanny gramorobar ("(el) ataúd garantizado barnizado" - лакированный гарантированный гроб). El ala de madera completa (con superficies de madera contrachapada) era análoga a la del Yak-1. La única diferencia fue que las alas del LaGG se construyeron en dos secciones. El fuselaje era el mismo que el del MiG-3. Pero el armamento del LaGG-3 se consideraba formidable. Consistía en una ametralladora BK de gran calibre, que se instalaba entre la "V" de los cilindros del motor y dos ametralladoras ShKAS sincronizadas. En consecuencia, el peso del fuego fue de 2.65 & # 160 kg / s, lo que hizo que el LaGG fuera superior a todos los cazas soviéticos en serie, así como a la versión de 1941 del Messerschmitt Bf 109.


Lavochkin / Gorbunov / Gudkov LaGG-3

El LaGG-3 era esencialmente la versión de producción en serie del LaGG-1 con un ala exterior revisada que incorporaba tanques de combustible y un armamento de una de 20 mm y dos de 7,62 mm. Se introdujeron listones de ala fija, que luego fueron reemplazados por listones automáticos, y se agregaron pesos de equilibrio en los elevadores y el timón, pero luego se descartaron en favor de superficies equilibradas estática y dinámicamente. El peso se redujo como resultado de un análisis estructural. Las entregas de LaGG-3 comenzaron en la primavera de 1941, inicialmente con el motor M-105P, pero, desde finales de año, con el M-105PF que ofrece 1260 CV a 800 m. Más tarde, se tomó una disposición para reemplazar una o ambas ametralladoras por armas de calibre 12,7 mm, el cañón montado en el cubo de 20 mm se reemplazó por uno de calibre 23 mm en algunos casos, y a veces se montó un par de cañones de 12,7 mm debajo de las alas. Cada uno de tres aviones estaba equipado con un cañón de 37 mm y se denominó LaGG-3K-37, y un ejemplo estaba equipado con el motor Klimov M-107A de 1650 CV. La producción del LaGG-3 se completó a finales del verano de 1942 con un total de 6.528 construidos.

¿Alguien sabe la velocidad del yak-9m con el motor vk105pf-2? He mirado por todas partes.

Aaron, creo que la serie -66 fue el último modelo LaGG-3 al que te refieres antes del LaG-5 radial. ¿Me equivoco?
A primera vista, su -37 me recuerda al LaGG-3 armado con cañón de eje de 37 mm, pero luego menciona las armas estándar.
¿Qué me estoy perdiendo? ¿Podrías expandirnos un poco sobre eso?
Ciertamente, era mejor contra bombarderos y ataques terrestres que enfrentarse a los cazas enemigos, ya que normalmente no era un luchador de pérdida antes de que se recortara el peso. Tenía una tendencia a extenderse hasta entonces. Muchos aterrizajes forzosos se debieron a un estancamiento en la aproximación. Es bueno verlo finalmente convertirse en un luchador de perros medio competente al final de su carrera.
De hecho, los primeros pilotos de LaG-5 querían recuperar su LaGG-3-66.
Pero Lavochkin perseveró con un radial más poderoso y otros refinamientos hasta que superó al -66, ¡y luego al último Fw 190 y Bf 109 también! De hecho, algunos dirían que el La-7 finalmente fue mejor que incluso un Yak.

No voy a entrar en detalles sobre cada una de las muchas variantes de este tipo. En su mayor parte, el LaGG-3 tenía poca potencia / sobrepeso y era lento según los estándares de VVS y se comparaba con otros cazas de la URSS. Se zambulló bien y era muy resistente como el P-40. Pero, en abril de 1943, se aprobó la producción de un modelo mejorado y aligerado después de su primer vuelo. El LaGG-3-37 cuando fue volado por Yuri Shipov frente al VVS demostró que era capaz de girar con un Yak-9D y superarlo. En servicio demostró ser más que un rival para cualquier Bf.109 que encontró en combate y no tuvo dificultades para encontrar el Fw.190 en 1944. El número de este tipo fue relativamente pequeño porque la producción se terminó en otoño de 1943 a favor. del La-5.
El siguiente rendimiento es típico del LaGG-3-37:
M-105PF: 1.260 CV WE. 1xUBS (12,7 mm). 806 m / s 1.000 rpm. Peso de la bala: 40 g. Penetración: 20 mm @ 350 m.
1xShVAK (20 mm). 800 m / s. 800 rpm. Peso de la bala: 96 g. Penetración: 25 mm / 150 m. 15 mm / 300 m.
Velocidad máxima: 339 mph / SL. 372 mph / 12,497 pies. Subida: 3.680 fpm / SL. 16,400 pies / 5.1 min. Techo: 35,960 pies.

El M-105PF impulsado por LaGG-3 hacia finales de 1941 podía hacer inmersiones negativas 'g' (lo mismo para el Yak).

Cuidado con el VYa-23. ¡Podría penetrar casi cualquier armadura en el aire! El ShVAK de 20 mm era ciertamente más rápido, pero era liviano para los estándares mundiales para el calibre. El VYa era como dos cañones de 20 mm. El Volkov-Yartsev-23mm disparó un proyectil de 200 g que contenía 10 g de HE o atravesó una armadura de 1 pulgada a 400 m (1300 ') con proyectiles AP. ¡Su velocidad de salida fue de 905mps! Hizo famoso al IL-2. La velocidad de disparo osciló entre 370 y 600 rpm.

Salvo de fuego = 2,88 kg / seg. (2 ShKAS, 2 UBS +1 UB) temprano.
= 2,00-2,72 kg / seg. (1 UBS +1 ShVAK o VYa-23).
Subir a 5 km = 6,8-8,5 min.
360 vueltas = 20-26 seg.


Lavochkin La-250 (Anaconda)

La preocupación de Lavochkin de la Unión Soviética se hizo quizás más conocida por su contribución de combatientes durante la Segunda Guerra Mundial (1939-1945). En los años de la posguerra, la compañía intentó seguir el ritmo de otras en todo el mundo en busca de diseños viables de propulsión a reacción. Este desarrollo coincidió con el crecimiento de la tecnología de misiles, que muchos vieron como el reemplazo a largo plazo del cañón a bordo. La línea de aviones Lavochkin llegó a su fin con varios tipos de desarrollo y la última entrada oficial se convirtió en el interceptor Lavochkin La-250.

Antes de la aceptación generalizada de los misiles nucleares balísticos lanzados desde submarinos, la principal amenaza para ambos lados de la Guerra Fría era el bombardero pesado de largo alcance y alto vuelo que, en algunos casos, podía superar a las defensas terrestres y a los ataques rápidos. interceptores de respuesta. Para los soviéticos, cuyo imperio se extendía por una gran cantidad de kilómetros de este a oeste y de norte a sur, la amenaza eran principalmente los bombarderos estratégicos que emergían de los Estados Unidos. Como tal, un requisito soviético de 1954 exigía oficialmente un interceptor armado con misiles de largo alcance y gran altitud (el "Interceptor 250") para contrarrestar la amenaza en cuestión. A partir de esto se formó el diseño La-250 que se combinaría con el sistema de guía por radar de control terrestre "Vozdukh-1" (el "Uragan" o "Hurricane", con un alcance de adquisición de 18,5 millas) y un sistema de control de fuego de misiles a bordo tripulando el misil aire-aire K-15 de combustible líquido propuesto (el modelo "275"). Two of these missiles would be carried by the aircraft.

At its core, the aircraft showcased smooth, well-contoured lines with all wings being swept for maximum aerodynamic efficiency. The nose cone section was intended for the powerful radar fit. The twin K-15 beam-riding air-to-air missiles were carried along the fuselage in semi-recessed positions. The mid-mounted wing mainplanes were swept-back elements and propulsion was through 2 x Klimov VK-9 turbojets. Each engine was aspirated by a semi-circle intake seated to either side of the cockpit walls. A sole vertical tail fin was featured on the empennage and a tricycle undercarriage would support the aircraft when on the ground. Seating in the cockpit was for one. One of the key engineering features of the aircraft was its complete power-assisted control surface scheme with built-in backup (non manual form).

As it stood, the interceptor was to be operationally fielded as a single-seat form but, for testing purposes, prototypes were completed with a second cockpit to help collect data and other pertinent information during design and trials. The La-250 was available in prototype form for 1956 to which a first flight was conducted on July 16th. Issues with the engines forced a switch to the lower-rated Lyulka AL-7F series (14,330 pounds thrust) and the temperamental K-15U series radar fit gave way to the K-15M model. This, in turn, forced a change to the lighter weight "275A" missile form.

After a rewrite of the design, the La-250A emerged and this model featured a delta-wing planform, doing away with the original's swept-wing appendages. The missiles were also relocated from their semi-recessed fuselage positions to underwing hardpoints. The second prototype emerged in June of 1956 but was lost in a landing accident on November 28th, 1957. The third prototype was also crippled by a landing accident, this occurring on September 8th, 1958. A fourth and fifth prototype followed.

These five aircraft were all that was realized in the La-250 program for continuous delays from accidents and unreliable equipment helped to ensure that the investment was abandoned by the Soviets (the missile program itself was abandoned in 1959). As designed, the aircraft held a maximum speed of 1,243 miles per hour, about Mach 1.88, a range out to 1,240 miles and a service ceiling up to 55,750 feet which would have given it strong performance against enemy bombers of the period.

During its development program, the La-250 garnered the nickname of "Anaconda" for its unique, slim shape.


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