B-24 Liberator consolidado contra el humo en Ploesti

B-24 Liberator consolidado contra el humo en Ploesti

Consolidated B-24 Liberator (Crowood Aviation), Martin W. Bowman . Un libro bien equilibrado que comienza con una mirada a la historia de desarrollo del B-24, antes de dedicar nueve de sus diez capítulos a analizar la carrera de combate del avión en la USAAF, la Marina de los Estados Unidos y la RAF.


El nacimiento, la vida y la muerte de un liberador B-24

La actriz Gloria Swanson encarnó el ideal de una estrella de cine. Bella, magnética, talentosa: definió el glamour de Hollywood en la era del cine mudo. En la década de 1940, Swanson había sido reemplazada como un sorteo de taquilla por nombres y rostros más nuevos, pero seguía siendo un ícono estadounidense. Cuando visitó la planta de bombarderos Willow Run cerca de Detroit, Michigan, en octubre de 1943 en el apogeo de la Segunda Guerra Mundial, fue algo muy importante.

La poderosa planta Willow Run fue un ícono en sí misma. Dignatarios y estrellas de cine visitaban con frecuencia para ver a Consolidated B-24 Liberators salir de su línea de montaje de estilo automotriz a la asombrosa velocidad de un bombardero cada hora. Desde el presidente Franklin D. Roosevelt y el general Henry “Hap” Arnold hasta Walt Disney y Clark Gable, figuras famosas aparecían regularmente en la planta. Siempre que las celebridades visitaban Willow Run, era costumbre que firmasen un barco recién salido de la línea de montaje mientras las cámaras de noticias brillaban. La glamorosa Gloria no fue una excepción, adornada con el número de serie B-24H. 42-52117 con su firma cuando el gran bombardero salió de la fábrica para comenzar su viaje hacia la batalla.


La estrella de cine Gloria Swanson firma B-24H no. 42-52117 cuando sale de la fábrica de bombarderos Willow Run, uno de los muchos Libertadores construidos en las instalaciones cerca de Detroit, Michigan (Yankee Air Museum)

Pero, ¿qué pasó con este Willow Run Liberator en particular después de que la multitud y las cámaras se fueran a casa?

Cuando 42-52117 salió de la línea en el otoño de 1943, las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos se estaban preparando para un año de "máximo esfuerzo" en el Teatro de Operaciones Europeo. Utilizando los bombarderos pesados ​​producidos en masa en fábricas como Willow Run, la Decimoquinta Fuerza Aérea planeó lanzar misiones de bombardeo estratégico de largo alcance contra objetivos críticos del Eje en Europa central y oriental. Era importante paralizar las fábricas y las bases de aviones de combate de la Alemania nazi, así como interrumpir las líneas de producción y suministro de combustible. Las bases aéreas recién adquiridas en Italia proporcionarían acceso a objetivos que estaban fuera del alcance de la Octava Fuerza Aérea estacionada en Inglaterra.

El 27 de octubre de 1943, el nuevo B-24 fue enviado a Bruning Army Air Field en Nebraska, donde fue asignado a una tripulación del 719th Bomb Squadron, 449th Bomb Group, 47th Bombardment Wing (Heavy), bajo el liderazgo del piloto. George T. Fergus Jr. El 17 de noviembre, el avión y la tripulación fueron trasladados a Topeka, Kansas, donde la tripulación continuó familiarizándose con el bombardero en vuelos de prueba sobre los EE. UU. Luego, en diciembre, junto con el resto del 449th Bomb Group, Fergus y compañía volaron su barco al extranjero a través de América del Sur y África del Norte hasta Italia.

Grottaglie, en el talón de las botas de Italia, había sido capturado recientemente del enemigo, y la base aérea allí parecía haber sido pisoteada por completo. Bombardeados por las fuerzas aliadas antes de la captura, los edificios habían sido arrasados ​​por las fuerzas alemanas que huían y la población local. Durante un tiempo, las tripulaciones del B-24 del 449º tuvieron que dormir en el suelo, lavarse los cascos y compartir una letrina de cuatro agujeros entre el grupo.

Los hombres rápidamente pusieron la base en orden, celebrando la Navidad de 1943 y el Año Nuevo de 1944 con total comodidad en su nuevo hogar. Los residentes locales eran amables y cada equipo atraía a un joven ayudante italiano de entre los muchachos locales, que ayudaría con las tareas del cuartel a cambio del pago en chocolate y cigarrillos. Un aviador número 449 recordó haber sido invitado a compartir una comida en la casa de su joven ayudante y disfrutar de la hospitalidad de la familia mientras estaba sentado alrededor de una fogata en el centro de su vivienda de piedra.

La base fue amenazada periódicamente por aviones enemigos solitarios, probablemente desde aeródromos alemanes en el norte de Italia. Los hombres apodaron a uno de los viajeros frecuentes Bed Check Charlie. Dispararía en la base y los bombarderos B-24 estacionaron para pasar la noche. Pero afortunadamente, según un aviador, "Su puntería era pésima".

En algún momento de su relación temprana con 42-52117, la tripulación de Fergus decidió darle un nombre al bombardero Willow Run. La bautizaron Two Ton Tessie de Nashville, Tenn. y agregó el colorido arte de la nariz de una rubia rolliza.


La tripulación del 42-52117, incluido el piloto George T. Fergus Jr. (de pie en el extremo izquierdo), posa para una instantánea con su bombardero recién nombrado, Two Ton Tessie de Nashville, Tennessee (449th Bomb Group Association).

En enero de 1944, los B-24 del 449th Bomb Group comenzaron a volar misiones sobre territorio enemigo. Tessie de dos toneladas voló su primera misión el 10 de enero contra una estación de clasificación de ferrocarriles en Skopje, Yugoslavia. Durante los meses siguientes, pasó a bombardear objetivos estratégicos en Italia, Francia, Yugoslavia, Austria, Bulgaria y Rumanía. Tessie de dos toneladasLas tripulaciones atacaron fábricas de aviones enemigos, plantas de cojinetes de bolas, aeródromos, patios de clasificación, carreteras y puentes, así como los famosos campos de petróleo y refinerías de Ploesti en Rumania, con sus pesadas defensas de combate y el temido tren antiaéreo antiaéreo.

Los Libertadores del 449 fueron acompañados por varios escuadrones de combate en sus misiones, incluidos los del 332 Grupo de Combate, los famosos aviadores de Tuskegee, los primeros pilotos militares afroamericanos en servir en las fuerzas armadas de los EE. UU. Las tripulaciones de bombarderos de la Decimoquinta Fuerza Aérea, incluidas las del 449, apreciaron su habilidad y valentía. Los llamaron los "Red Tails" por el empenaje pintado de rojo de sus combatientes e incluso los "Red Tail Angels". En palabras del 449 aviador George C. Henry, "Les debemos mucho".

Tessie de dos toneladas Voló 22 ​​misiones sin incidentes hasta el 30 de abril de 1944, cuando se le asignó una tripulación diferente, dirigida por el piloto Nelson Wood. La misión del día comenzó bien, ya que los bombarderos se formaron y se dirigieron hacia un objetivo en Alessandria, Italia. Sin antiaéreos ni combatientes enemigos y el reconfortante zumbido de TessieLos cuatro motores, la misión prometía ser, en palabras del artillero de torretas de bolas William Hamill, "pan comido".


Un B-24H del 451st Bomb Group con sede en Castelluccio se incendia mientras su atacante, un Focke-Wulf Fw-190, busca un nuevo objetivo. (Archivos Nacionales)

Pero justo antes de que llegaran al IP (el punto inicial del bombardeo), el no. 1 motor se detuvo y hubo que emplumar la hélice. La tripulación arrojó sus bombas en un esfuerzo por aligerar la carga del avión y mantenerse al día con la formación. Tessie estaba cayendo cada vez más atrás cuando el no. El motor 2 también falló y el barco empezó a perder altitud.

Mientras la tripulación observaba a los otros bombarderos desaparecer en la distancia, decidieron que lo mejor que podían hacer era dirigirse a las bases aéreas aliadas en la isla de Córcega. Maniobraron a través de pintorescos valles montañosos mientras perdían altitud constantemente, y en un intento por mantenerse en el aire arrojaron armas, municiones, trajes antiaéreos y todo menos sus paracaídas. Al pasar por la ciudad italiana de Génova, estaban lo suficientemente bajos como para ver a la gente caminando por las calles.

Llegaron a una base de la Royal Air Force en Córcega con los dos motores en funcionamiento, y cuando se acercaron pudieron ver algunos Spitfires Supermarine estacionados cerca de la pista de aterrizaje. Pero TessieEl sistema hidráulico estaba averiado y una de las ruedas del tren de aterrizaje estaba desinflada. Al aterrizar, el Liberator se salió de control y atravesó dos de los Spitfire y entró en un campo abierto, donde el bombardero se detuvo.

La tripulación resultó ilesa, pero el artillero de la torreta de bolas Hamill recordó: “Salimos de nuestro naufragio dándonos cuenta de que habíamos arruinado dos preciosos Spitfire. Muy pronto estuvimos mirando los rostros de una docena o más de pilotos británicos descontentos ".

Tessie de dos toneladas fue sometido a reparaciones y reanudó las operaciones de combate el 18 de mayo.

TEssieLa fatídica misión de bombardeo número 30, el 29 de mayo, tuvo como objetivo una fábrica de aviones alemana en Wiener Neustadt, Austria, cerca de Viena. En esa hermosa mañana de primavera, 35 B-24 del 449 despegaron de Grottaglie y se reunieron con más bombarderos del 450th Bomb Group. Con una excelente escolta de combate proporcionada por P-38 Lightning y P-51 Mustang, el grupo continuó en formación hacia el objetivo.


Los aviadores aliados ven un B-24 regresar a Grottaglie de una misión de bombardeo el 25 de mayo de 1944. Cuatro días después, Two Ton Tessie no regresó. (Portafolio de Mondadori a través de Getty Images)

Tessie estaba tripulado ese día por su tripulación habitual de 10: piloto George Fergus, copiloto James Kervin, navegante Joe Truemper, bombardero Foss Robinson, ingeniero de vuelo Floyd Caldwell, operador de radio George Littlejohn, ingeniero asistente y artillero de cintura Russell Bolden, artillero de torreta de bolas Harold Fox , el artillero de cintura Donald Walker y el artillero de cola Edward Cooley. Dado que el bombardero había sido revisado recientemente por la tripulación de línea, los aviadores estaban seguros de que estaba en plena forma. Los motores funcionaban sin problemas, en palabras del copiloto Kervin, "ronroneando como cuatro gatitos".

Aproximadamente cinco horas después de la misión y bastante sobre territorio enemigo, Tessie perdió el sobrealimentador en el no. 2 motores. Fergus, Kervin y el ingeniero de vuelo Caldwell pensaron que podían quedarse con la formación y continuar la misión, pero cuando se acercaron al IP, explotó un segundo turbo. Incapaz de seguir el ritmo de la formación, Tessie se quedó atrás. Sabiendo que eran un blanco fácil para la Luftwaffe, la tripulación arrojó sus bombas. En cuestión de minutos, los cazas enemigos (supuestamente Focke-Wulf Fw-190s) encontraron al bombardero que luchaba y comenzaron un ataque, derribando al no. 1 y 2 motores. El B-24 recibió impactos en la sección de cola y las líneas hidráulicas de la bahía de bombas se cortaron y se incendió, enviando Tessie en una espiral perezosa a 19.000 pies.

Fergus dio la orden de que la tripulación abandonara el barco. Las últimas palabras escuchadas TessieEl intercomunicador era del navegador Truemper y decía: "Cuando golpees el suelo, toma un rumbo de 180 y comienza a caminar. Buena suerte."

“Los 10 tripulantes chocaron contra la seda”, recordó el copiloto Kervin. "Mientras flotaba hacia la tierra, vi en la distancia Tessie de dos toneladas lenta y majestuosamente, en llamas, deslizándose hacia el olvido ”.

Tiempo TessieEl servicio llegó a su fin ese día, sus 10 tripulantes sobrevivieron al salto para convertirse en prisioneros de guerra alemanes. Todos fueron liberados al final de la guerra.

Tessie de dos toneladas y el 449º Grupo de Bombardeo jugó un papel en una estrategia clave de los Aliados que cambió el rumbo hacia la victoria en el teatro europeo. Durante un período de tiempo excepcionalmente bueno en febrero de 1944, los bombarderos estadounidenses atacaron casi todas las plantas de ensamblaje de cazas alemanas. Aunque la producción de cazas no cesó por completo, el trabajo de esa semana ayudó a cambiar el equilibrio del poder aéreo a favor de los Aliados. En la primavera de 1944, los bombarderos aliados comenzaron a atacar el corazón palpitante de la maquinaria de guerra alemana: sus campos petrolíferos, refinerías y líneas de suministro de combustible. Máxima producción de B-24 Liberators en el poderoso Willow Run, junto con bombarderos como Tessie de dos toneladas y los aviadores del 449, contribuyeron a esa victoria, lo que marcó un punto de inflexión en la guerra europea.


A principios de 1941, otros fabricantes se habían unido al esfuerzo de construir B-24. Ford Motor Company hizo la audaz promesa de construir un bombardero cada hora & # x2014, una afirmación que provocó la burla de la industria aeronáutica, que dudaba de que una empresa automotriz fuera capaz de tal hazaña.

Un bombardero Consolidated B-24 prueba sus alas en un vuelo sobre el Pacífico en San Diego, el 3 de diciembre de 1940, antes de volar a Inglaterra. Los primeros 26 de estos enormes aviones se destinaron a Inglaterra. Este ya está camuflado y lleva la insignia de la Royal Air Force. (Foto AP)


En el humo y las llamas

Oficialmente conocida como Operación Tidal Wave, la incursión de Ploesti se organizó contra los complejos de refinerías de petróleo rumanas alrededor de la ciudad de Ploesti, que era un centro importante para la producción de productos petrolíferos del Eje que se utilizaban en la guerra. Se pensó que si una fuerza considerable de bombarderos podía volar a Rumania desde una base aliada, sus bombas podrían interrumpir la producción de petróleo y llevar la guerra a un final más oportuno. El ataque se consideró infructuoso porque no redujo la producción general de productos, a pesar de que los complejos de la refinería fueron incendiados y dañados por el ataque. Las redadas en los complejos continuaron durante la guerra, con diversos grados de éxito.

Aeronave Destacada: Consolidated B-24 Liberator

El bombardero pesado más producido de la historia, el Consolidated B-24 Liberator fue diseñado para mejorar el Boeing B-17. Podía volar más lejos, más rápido y llevar más bombas que su predecesor, pero a pesar de esto, nunca reemplazó realmente al B-17, y ambos continuaron en servicio hasta el final de la guerra. El B-24 se utilizó en todos los escenarios de la guerra, y cuando se estaban elaborando los planes para la Operación Tidal Wave, se seleccionaron los B-24, ya que tenían el alcance para llegar a Rumania desde el norte de África. 177 Libertadores partieron de Libia - 88 regresarían, 55 de los cuales habían sido dañados en batalla - 310 aviadores murieron durante la misión. Un B-24 regresó a Libia con 365 agujeros de bala en el avión después de volar un viaje de ida y vuelta de 14 horas.


Segunda Guerra Mundial: testigo presencial del ataque a Ploesti

El 1 de agosto de 1943, un bombardero Consolidated B-24D Liberator Rey vagabundo y su tripulación estadounidense participó en un bombardeo masivo en el complejo de la refinería de petróleo en Ploesti, Rumania. Los B-24 despegaron de Libia sin el beneficio de una escolta de combate.

Conocemos los nombres y algunos de los rangos de los 10 hombres que volaron a bordo del Rey vagabundo ese día & # 8212 1er teniente John McCormick, piloto George Brinton, copiloto 1er teniente Marvin Mosco, bombardero Marvin Mendelson, navegante Paul Miller, Alfred Rossi, Gerald Murphy y William Bundai, todos los cuales eran artilleros David Shattles, tripulación jefe y Martin Van Buren, operador de radio & # 8212 y sabemos que todos sobrevivieron a esa misión. Pero un total de 54 B-24 no regresaron de Ploesti. Casi 500 tripulantes fueron asesinados, capturados o internados en Turquía.

los Rey vagabundo& # 8216s La tripulación hizo trampas en la redada de agosto de 1943 y llegó a territorio amigo antes del aterrizaje forzoso. Muchos de esos mismos hombres, sin embargo, sobrevivieron a esa misión solo para perder la vida en salidas posteriores. A continuación se muestra un extracto de un relato de la incursión de Ploesti del 1 de agosto de 1943 escrito por Rey vagabundo piloto John McCormick. Su informe & # 8212, una copia del cual aparentemente se envió más tarde a la familia de cada hombre que participó en esa misión & # 8212, pinta un vívido retrato de una de las misiones de bombardeo más costosas de la historia.

Sobre lo que quería escribirles era sobre la historia del Rey vagabundo& # 8216s participó en la incursión del campo petrolero rumano. La historia ya está disponible, así que puedo darte los detalles.

Probablemente haya escuchado cómo practicamos una y otra vez en una réplica a gran escala de las instalaciones vitales de las refinerías ubicadas en el desierto de Libia. Los atacamos repetidamente para calcular nuestro horario preciso de ataque y aproximación a través de los Cárpatos, y luego, un día, recibimos nuestro informe final y preparamos nuestros barcos para el largo salto.

Dado que iba a ser la redada masiva más larga de la historia, estábamos preparados para muchos problemas. Fuimos cuidadosamente informados sobre cómo escapar si se nos obligaba a caer y cómo actuar como prisioneros de guerra o internados y adónde escapar en caso de emergencia. El objetivo era tan importante que el cuartel general consideró necesario destruirlo, incluso si pudiéramos perder el 100 por ciento de la fuerza de ataque. Las pérdidas aún serían aceptables. Entonces, sin restar valor a nuestras posibilidades de destruir totalmente el objetivo, elaboramos medidas de defensa que esperábamos que permitieran a la mayor parte de nosotros regresar. Pensamos que un ataque de bajo nivel por bombarderos de gran altitud constituiría una combinación de sorpresa y precisión, suficiente para lograr ambos objetivos. Esta sería la primera vez que se utilizarían bombarderos de tiempo para ametrallar objetivos terrestres.

La reconocida importancia de las refinerías para los alemanes fue la clave de nuestros grandes esfuerzos para conseguir que nuestra nueva técnica y el tiempo se aceleraran. Y la emoción nunca se quedó atrás de las prácticas repetidas.

Nos levantamos temprano, la mañana de nuestro despegue, comimos y salimos a los barcos para un control final de nuestra gasolina, aceite, oxígeno, bombas, raciones y municiones. Estábamos bien preparados. Hicimos una seña con el pulgar hacia arriba al sargento Frank Chowanski y al PFC Eddings y bajamos, el último avión de nuestro grupo.

Los nervios estaban un poco nerviosos porque un avión justo delante explotó en el despegue y preocupó a algunos chicos que lo sabían.

Una pequeña reparación de última hora había retrasado nuestro despegue, de modo que mi compañero de vuelo había despegado poco antes que yo. Ese era James, nuestro chico de la mala suerte desde que se unió al grupo en Texas.

Mi piloto izquierdo perdió un carburador en la pista y tuvo que abortar. Eso fue más ligero. Ciertamente se veía triste por quedarse fuera de él, y no me gustó particularmente perder a un maldito buen compañero por un espacio en blanco del cielo enemigo.

Nos formamos y nos dirigimos a través del Mediterráneo más azul que puedas imaginar. Las cosas iban bien. El aire estaba lleno, de estribor a babor, de arriba a abajo con los Libs [Libertadores]. Todo se veía bien.

Las cosas nunca parecen peligrosas cuando tienes tanta compañía. Incluso nos sentíamos seguros en la retaguardia. Nos llamamos a nosotros mismos & # 8216Cluster en el Purple Heart Squadron. & # 8217 James & # 8217 avión era incluso la & # 8216Right Leaf of the Cluster. & # 8217

Luego, de un cielo azul, sin previo aviso, el avión de cabeza de otro grupo en el frente giró de forma enfermiza fuera de formación y explotó contra el mar, ardiendo hasta dejar un marcador de tumba negro. El segundo barco se había hundido antes de que hubiéramos tocado tierra enemiga.

Inmediatamente, todos los artilleros se pusieron nerviosos, buscando un posible luchador, y los pilotos se quedaron junto a las radios silenciosas esperando una orden de cambio o una explicación. Nada excepto el zumbido continuo de nuestros cuatro motores gigantes en las alas. Atravesamos el repugnante humo negro y nos adentramos en el cielo azul. No hubo supervivientes.

Luego, otro B-24 despegó y se dirigió a casa, con un motor encendido. Ese fue el desierto caliente poniendo sus dos centavos & # 8217. Miramos a nuestros motores, pero no dieron indicios de debilitamiento bajo la pesada carga que llevábamos.

¡Por fin tierra! Grecia, decían nuestros mapas. Territorio enemigo. La tensión se alivió, una nueva emoción se apoderó de nosotros ahora. El enemigo era el hombre, y su amenaza era tangible y al alcance de la mano.

Estábamos a 10,000 pies y avanzábamos hacia nuestro objetivo, contra un poco más de viento en contra de lo previsto. Las nubes se volvían más pesadas pero seguían sin oposición. Luego, a través de los huecos en las nubes, pudimos distinguir montañas, marcando el tiempo para que giráramos hacia el sur para bajar hasta el objetivo.

Luego una llamada por el intercomunicador: & # 8216Fighter a las 5 en punto & # 8217clock! & # 8217 Era un biplano anticuado. Ni siquiera pudo atraparnos cuando comenzamos a descender por la ladera de la montaña. Cambiando lentamente nuestra formación de la protectora en la que viajamos a una diseñada para permitirnos buenas carreras individuales sobre el objetivo, pudimos ver el plano de plomo en el valle en el que se encontraba nuestro objetivo. El diálogo sobre el Rey vagabundo fue algo como esto:

& # 8216 ¡Buen Dios! ¡Mooney, estamos demasiado alto! & # 8217

& # 8216 ¡Señor Todopoderoso! ¡No puedo reconocer las pilas de la refinería! & # 8217

& # 8216¿Qué tipo de camufladores son estos chicos? & # 8217

& # 8216Mosco, abre las puertas de la bahía de bombas! & # 8217

Y caímos hacia abajo, para perfilar nuestro objetivo contra el cielo, tal como Mosco y yo habíamos practicado en el área modelo, simulando Ploesti, que habían construido para nosotros en el desierto de Libia.

Luego, el avión líder, al darse cuenta de que había girado demasiado pronto, retrocedió en un gran & # 8216S & # 8217 al siguiente valle. & # 8216 ¡Por Josafat! & # 8230 si los combatientes fueran a golpearnos ahora, & # 8217, me dije. Pero me quedé con Mooney. James se acercó cuando volvimos a girar hacia el norte, listo para hacer la aproximación final y la bomba. Calenté mis pistolas de punta fija con un fuerte estallido que asustó tanto a Mosco que casi saltó por la nariz.

Estábamos listos para ametrallar ahora. Por primera vez en la historia, los B-24 se iban a utilizar en una carrera de ametrallamiento. Giramos hacia el sur por el valle. El avión de cabeza estaba comenzando su carrera de bombas. ¡Cristo! ¡Su avión ya estaba ardiendo y llevaba bombas de 1,000 libras con mechas retardadas!

Luego fue: & # 8216Gunners, mantengan los ojos abiertos para los luchadores y las baterías de reconocimiento. & # 8217

& # 8216Don & # 8217t disparar a civiles a menos que nos arrojen botellas & # 8217

& # 8216OK, Mosco, las puertas de la bahía de bombas se abren. & # 8217

¡Estallido! ¿Que demonios fue eso? Aquí vamos de todos modos, sobre la alfombra. Nos colocamos justo detrás y debajo del avión de Stan Podalak & # 8217s, Mooney & # 8217s ala izquierda. Alineamos nuestras dos chimeneas, que pondrán nuestras bombas a través de las ventanas de la sala de calderas. No podemos quedarnos muy por detrás del avión de Mooney porque él lleva fusibles de retardo de 45 segundos, al igual que nosotros.

Por encima de nosotros, podíamos mirar las puertas abiertas de la bahía de bombas de Stan. Podíamos ver las bombas colgando listas, dispuestas y capaces. Los trazadores, rojos y blancos, estaban llegando a los muchachos que iban delante, ¡golpeándolos también!

Entonces nuestra cabina explotó con chispas, ruido y conmoción cerebral. Los trazadores escupieron sobre mi cabeza. Afortunadamente, George y yo nos agachamos, haciéndonos lo más pequeños posible.

Los trazadores se desvanecieron en el humo y el fuego de la refinería. Murphy se soltó en la torreta superior con los 50 gemelos. Quería dispararle & # 8211 ¡estaba arruinando nuestra carrera de bombas!

¡Wham! ¡Más balas a través de la cabina! Las ventanas de emergencia se abrieron de golpe, lo que nos dio una ráfaga de aire de 225 millas por hora en la cabina.

Pero ahora estábamos casi al nivel del suelo, alineados y ansiosos por partir. Llegamos a la altura de la chimenea objetivo y, a través del humo, sobre las otras explosiones de bombas. ¡Entonces, bombas lejos! Nuestro avión fue repentinamente 4,000 libras más liviano.

Frente a nosotros, las bombas de Mooney & # 8217 se habían lanzado maravillosamente, pero él se estaba desviando hacia la derecha, ¡y se suponía que íbamos a golpear el mismo edificio! [Capitán R.C. El avión de Mooney & # 8217s, Hitler & # 8217s Hearse, había recibido varios impactos directos. El propio Mooney había muerto instantáneamente por un incendio.]

A través del humo, nos deslizamos hacia la cubierta. Mooney, Stan y Sparrier estaban por encima de nosotros, demasiado alto. & # 8216 Vamos, muchachos, & # 8217 recé. & # 8216 Los combatientes no pueden & # 8217t lanzarse sobre ti cuando & # 8217 estás en la cubierta. & # 8217 Nos colgamos justo debajo de ellos, con el avión de & # 8217 Heimie & # 8217s tan cerca, que estaba metiendo su ala derecha a través de la ventana de mi cintura.

Luego notamos que el motor de Bob # 8217 estaba emplumado, pero luego lo puso en marcha para engañar a los combatientes que buscaban lisiados. Efectivamente, había un Me-110 dando vueltas sobre nosotros. Ya había derribado dos 24, pero por alguna razón no se acercó a nuestro escuadrón Corazón Púrpura de vuelo estrecho y tampoco lo hizo ninguno de los otros combatientes. Sabíamos que nunca podríamos volver a formarnos con el grupo principal, y teníamos miedo de romper el silencio de la radio por miedo a atraer a los combatientes, así que seguimos a Bob mientras se dirigía a casa, pegados juntos, para protegernos de los combatientes.

Tres minutos después de & # 8216bombs away & # 8217, los chicos me dijeron que nos habían golpeado bastante fuerte y que Van estaba sangrando mucho. Un proyectil de cañón antiaéreo le había golpeado la rodilla mientras giraba la cámara automática. Miller, en la torreta de lata, llamó para decir que las bombas que lanzamos habían explotado y que nuestro objetivo estaba aplastado y ardiendo ferozmente.

Finalmente, el motor No. 2 de Mooney estaba emplumado, pero las puertas de su compartimiento de bombas no se cerraban, por lo que los muchachos comenzaron a tirar todo lo que no estaba clavado permanentemente. Tuvieron que deshacerse de todo el exceso de peso para mantener al pájaro grande volando. Incluso arrojaron la mayoría de sus ametralladoras y municiones calibre .50. Era la única forma en que podían seguir volando y ahorrar gasolina. Sería un largo camino a cualquier refugio seguro y ellos lo sabían, pero al menos nos manteníamos unidos y eso debió animarlos un poco.

James rompió el silencio de la radio después de unos 10 minutos y me dijo que no tendría suficiente gasolina para llegar a casa, así que le dije que se dirigiera al punto de aterrizaje neutral más cercano.

Tenía miedo de mencionar lugares por radio, así que le pregunté si quería ir a & # 8216gobble gobble land & # 8217. Me eché hacia atrás y volé sobre su ala para que pudiera ahorrar gasolina. Estaba tan lento que las otras tres cajas estaban casi fuera de la vista.

Mientras esto sucedía, los navegantes de ambos aviones estaban ocupados haciendo nuestros cursos para Turquía. Nos dimos cuenta de que Mooney también se dirigía a Turquía. Así que le dije a James que echara el carbón y los alcanzara.

Fue entonces cuando James & # 8217 plane comenzaron a hacer acrobacias. No sabía qué pasaba, pero lo seguí y, de repente, vi muchas bocanadas antiaéreas. Pasamos por encima de Bucarest sin darnos cuenta, y ellos [los artilleros antiaéreos enemigos en tierra] tenían sangre en los ojos.

No nos golpearon mientras continuamos nuestra persecución de los otros tres. Van estaba siendo atendido con morfina y torniquetes. Todo lo que dijo fue: & # 8216 Aquí & # 8217s donde obtengo una medalla que ustedes ganaron & # 8217t. & # 8217

Él estaba en lo correcto. Nadie más resultó herido excepto el viejo Vagabundo. Después de unos 45 minutos estábamos de vuelta en formación rumbo a Turquía en una extraña procesión. Los luchadores eran nuestra gran preocupación. Los esperábamos cada milla del camino, y habíamos subido lo suficientemente alto, a unos 8,000 pies, para ser sopa de pato. Pero no vino ningún luchador. Finalmente llegamos al Mar de Mármara, y como el país era neutral a partir de entonces, decidimos que era mejor dejar que los demás hicieran lo que quisieran.

Íbamos a territorio amigo y llevaríamos a Van a un hospital. Nos dirigimos a Chipre y el navegante empezó a trabajar en serio.

Estábamos en las montañas turcas, ocupados transfiriendo combustible, cuando los cuatro motores se apagaron al mismo tiempo. ¡Casi me muero! Solo teníamos unos 1,000 pies de espacio libre, y no había un lugar plano en 50 millas lo suficientemente grande como para estacionar un [Stinson] L-5 en.

Van no podía saltar y no estábamos a punto de saltar sin él. Pensé que tendría que dejarlo en algún lugar, lo mejor que pudiera, y arriesgarme. Pero con un rugido y una sacudida, esos buenos y viejos Pratt y Whitneys se apoderaron de nuevo. Justo cuando compartimos una gran sonrisa, los cuatro motores volvieron a apagarse.

Dave Shattles se movió más rápido que cualquier hombre que yo hubiera visto. Saltó al compartimiento de bombas y cambió las válvulas de gas para romper la esclusa de aire en las líneas. Y esta vez esos maravillosos motores volvieron a la vida, mientras nos deslizamos entre picos y reanudamos nuestro rumbo hacia el aeropuerto Nicosea en la isla de Chipre, que todavía estaba a 300 o 400 millas en algún lugar al sur de nosotros.

Nuestros nervios estaban seguros de recibir una paliza infernal. Llevábamos ya 10 horas en el aire. Ahora estábamos solos, sobre un terreno accidentado y hostil, incluso si no era el enemigo. Y ahora teníamos que sudar nuestro suministro de gas. Mendy me llamó para decirme que acabábamos de salir del borde de su último y buen mapa del Cuerpo Aéreo. De ahora en adelante, tendríamos que calcular el tiempo, la distancia, la brújula y la navegación a estima.

Nadie nos molestó mientras sobrevolamos Turquía. ¡Al menos no nos golpearon! Así que llegamos a la costa y nos preguntamos si podríamos encontrar Chipre. Se estaba haciendo tarde en la tarde, se estaba formando una neblina y nuestro único mapa era un viejo mapa de Mercator de libro escolar.

Finalmente llegamos al agua azul del mar Mediterráneo. Miré con nostalgia las playas de arena plana de la costa turca. Consideré dejarla allí, pero quería conseguir ayuda médica para Van & # 8230 y sabía que ninguno de nosotros quería ser enterrado en Turquía mientras durara la guerra. De todos modos, pensé que si no encontrábamos Chipre, y si teníamos suficiente gasolina, podríamos regresar y encontrar una playa suave y agradable para dejarla. Un gran si & # 8230 mientras miraba las agujas de los medidores de gas rondando cerca de cero.

Me dirigí a Chipre. Mosco estaba cuidando bien a Van. Salimos sobre el agua, exprimiendo cada milla de cada gota de gasolina. Volamos despacio para salvar la poca gasolina que nos quedaba. Pero aún así, no debería haber pasado tanto tiempo hasta que vimos algo de tierra firme por ahí. Chipre era una isla grande, ¡pero no pudimos encontrarla!

& # 8216Mendy, dejemos que & # 8217 se entreguen en nuestro E.T.A. Tal vez esté a nuestra derecha, en esa neblina, dije. Así que nos dimos la vuelta y ¡santo humo! Allí estaba. Justo al lado de nuestro ala izquierda. Hicimos un rumbo directo para Nicosea. Nuestros medidores de gas mostraron que estábamos en nuestros últimos 100 galones. ¡Pasaron diez preciosos minutos devoradores de gases y aún no había Chipre! De repente había desaparecido & # 821110 minutos perdidos persiguiendo un espejismo. Nuestro & # 8216Cyprus & # 8217 no había sido más que sombras de nubes, y ahora estábamos realmente perdidos.

Escuchamos nuestra radio con la esperanza de ponernos en contacto con la base aérea de Nicosea, el único aeropuerto de la isla. Podíamos escuchar otros aviones en peligro. Uno bajaba cerca de nosotros, hacia el mar, pero no pudimos ayudar.

Continuamos, buscando tierra & # 8211cualquier playa o pedazo de tierra sólida y buena. Un B-24 no & # 8217t & # 8216 zanja bien & # 8217 si tienes que ponerla en el agua. Se rompe y no tienes muchas posibilidades de salir.

Quería aterrizar en la base aérea Nicosea. Estaba oscureciendo cuando finalmente vi la baliza del aeropuerto. Había otros tres aviones dando vueltas por la zona, tratando de encontrar el terreno y reunir el valor suficiente para entrar y aterrizar, en su estado dañado.

Le di a la torre mis letras de identificación con & # 8216heridos a bordo & # 8217 e inmediatamente me autorizaron a aterrizar. El equipo bajó bien. Luego, las aletas bajaron sin vacilar. Apoyos bien. Turbos OK, todos los controles funcionan bien. Estaba oscureciendo, pero aún podía distinguir la pista, así que me alineé y navegué.

La maldita pista estaba cuesta arriba y casi me engañó, pero los neumáticos chirriaron, y yo & # 8217 atascado & # 8217 el aterrizaje & # 8230 ¡estábamos en una pieza! Deslizé hasta el final & # 8230 y doblé por un pequeño camino fuera de la pista, para mantenerlo despejado para los otros aviones que intentaban aterrizar.

Nadie salió a recibirnos, así que rodamos por la carretera. & # 8216Cripes, & # 8217 pensé. & # 8216 Esto es un buen camuflaje, pero esa zanja era bastante real, & # 8217, así que me detuve en un terraplén y apagué los motores.

El silencio fue ensordecedor. ¡Regresamos al suelo! ¡Estábamos vivos! ¡Estábamos a salvo!

Me desabroché el cinturón de seguridad. Habían pasado 14 horas y 30 minutos desde que me senté en el asiento del piloto y partí en esa mañana fría y húmeda, que ahora parecía tan lejana.

Tan pronto como despejamos la pista, el oficial al mando del 98º Grupo de Bombas, el Coronel & # 8216Killer & # 8217 Kane, entró para aterrizar en su caja disparada con un motor emplumado. Calculó mal la pista cuesta arriba y no tenía suficiente potencia para tirar de ella. Lavó su tren de aterrizaje, levantó la nariz y destrozó su avión. Nadie resultó herido y el coronel Kane nos ganó a Tel Aviv, ¡dejando que su avión destrozado fuera rescatado por nosotros!

Ahora, finalmente, a salvo en el suelo, ¡éramos los niños más felices, cansados ​​y hambrientos que jamás hayas visto! Todos besamos el suelo en el que aterrizamos.

Había un médico trabajando en Van cuando llegué a popa, y pronto lo llevaron a un hospital. Él & # 8217 está bien ahora y de regreso en los Estados Unidos. No he vuelto a verlo ni a saber nada de él desde entonces.

Trabajamos en el viejo Vagabond usando cualquier pieza recuperada que pudimos encontrar y pronto lo pudimos volar & # 8211 apenas & # 8211pero se podía volar. Avanzamos pesadamente por la pista llena de baches, la levantamos en el aire y nos dirigimos de regreso a Libia.

Well, that is the story of my part in the big Ploesti air raid. What others did must remain secret for a while longer. I’ll tell you all about it when I get back home.

I know I may have distorted the story to appear like I was the only person on the raid, but I feel the emotions and experiences I went through were so vivid, that I want to pass them along.

I can tell you, there wasn’t a man among us who will ever be the same after that 14-hour jaunt to Ploesti. I am happy to be able to tell this story. But, I am sad for the many who were there, on that mission to Ploesti, who’ll never be able to say they were even there.

los Vagabond King and her crew were later reassigned to England. Although it is unclear what happened to John McCormick and many of the other men later in the war, we do know that 1st Lt. Marvin Mosco was reported missing in action after a mission aboard the same plane three months later. The notification received by Mosco’s family reads, in part:

‘Under date of November 29, 1943, The Adjutant General notified you that your son, First Lieutenant Marvin Mosco, had been reported missing in action … since November 18, 1943. Further information has been received indicating that Lt. Mosco was a member of a B-24 Liberator bomber which departed from England on November 18, 1943, on a bombardment mission to Norway. Full details are not available, but the report indicates … our planes encountered enemy aircraft and in an ensuing engagement, your son’s Liberator was seen to sustain damage and to fall into the sea … ‘

This article was written by Lyndon Shubert and originally published in the March 2000 issue of Aviation History.

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B-24 Liberator in Action – Video and Photos

The B-24 was among the most useful aircraft in the hands of the American armed forces. It featured in every theater of World War II and was a major player in all the strategic bombings executed by the United States.

Following a request by the US Army Air Corps in 1938, the Consolidated Aircraft Corporation was to produce the Boeing B-17 specifications. After an insightful visit by Consolidated executives to the Boeing factory in Seattle, Consolidated decided on submitting a modernized version of the aircraft designed by David R. Davis.

The new design included a highly efficient airfoil, twin tails, and a new fuselage. The new design was officially adopted in January 1939 as the B-24 and Consolidated was tasked with developing an operational prototype before the end of 1939. The first prototype, known as the XB-24, flew on 29th December 1939.

Consolidated XB-24 in flight.

Compared to the B-17, the B-24 had a thicker, longer, and narrower wing, an increased lift-drag ratio, and better range due to improved fuel economy. However, the thickness of the wing made flying at high altitudes or in bad weather a horrible experience. The wing also had higher tendencies to be damaged in flight.

The aircraft flew on four high powered engines housed by cowlings and turning 3-bladed propellers. It also featured a spacious fuselage built around two central bomb bays that could fit about 3600Kg of weapons in each but at the expense of range and altitude.

A Consolidated B-24 Liberator from Maxwell Field, Alabama, four engine pilot school, glistens in the sun as it makes a turn at high altitude in the clouds.

The plane possessed a maximum range of 3,300 Kilometers, could go as fast as 488 Kmph and could climb to a height of 312.42 meters in one minute.

The B-24 was operated by a ten-man crew. The pilot and co-pilot in the cockpit, the navigator and bombardier sat in the nose, the radar and radio operator sat behind the pilots, while the rest of the crew sat at the tail operating waist guns.

B-24 Witchcraft’s Nose Art.Photo: Steven Martin CC BY-NC-ND 2.0

Armaments on the B-24 differed with each variant. They ranged from unarmed aircraft to planes with armaments of up to ten .50 caliber M2 Browning machine guns mounted on turrets and at the waist of the plane. The B-24D, for instance, had upper, belly, and tail turrets with waist and nose guns that rotated about a fixed axis. The belly turret was eventually replaced by a tunnel gun and subsequently Sperry ball turrets.

The first batch of B-24As was delivered between May and July 1941.

B-24Ds of 93rd Bomb Group in formation. Nearest aircraft is Joisey Bounce, wingman is The Duchess, and next higher is Bomerang.

The beginning of their combat service was marked on 6th June 1942, when an attack was attempted on an island in the western Pacific Ocean called “Wake Island” by four B-24s from Hawaii. On the 12th of June that same year, an attack on the Axis-controlled oil fields in Romania was carried out by 13 pilots all flying B-24s. The second attack on Ploiesti in Romania popularly known as “Operation Tidal Wave” was carried out by B-24s in August 1943. The anti-submarine variants were used during the Battle of the Atlantic to close the Mid-Atlantic gap.

B-24 Liberator Through flak and over the destruction created by preceding waves of bombers, these 15th Air Force B-24s leave Ploesti, Rumania, after one of the long series of attacks against the No. 1 oil target in Europe.

In 1943, B-24Ds were modified and used in highly classified missions. A variant of the B-24 called PB4Y-1 was used by the US Navy and coast guard. However, this aircraft was meant to be used by the US Air Force and so did not meet some of the requirements of the Navy. Eventually, in 1943, Consolidated Aircraft built a specialized variant for the Navy called the PB4Y-2.

Liberator Consolidated PB4Y-1

About 18,500 copies of the B-24 were produced with over 26 variants and sub-variants produced in different countries. The major variants were the XB-24, YB-24, B-24A, LB-24B, B-24C, and B-24D in no particular order.

The B-24 was finally retired in 1968.

P4Y-2 Tanker, of Hawkins & Powers in service supporting the CDF, at Chester Air Attack Base in the late 1990s – crashed 18 July 2002.

Consolidated-Vultee B-24M Liberator front view.Photo: Gord McKenna CC BY-NC-ND 2.0

WWII US B-24 Liberator Bomber

World War II Era B-24 Liberator Bomber

The U.S. Coast Guard Consolidated P4Y-2G Privateer (BuNo 66306) in flight.

The tail gun turret of a vintage B-24J Liberator

Bomber B-24 Liberator in Action

B24 Liberator Nose Gun in Fog

B-24 Liberator which crashed because of braking during take-off. 6 crew members died.

B-24 Liberator LB-30B “Diamond Lil” from the Commemorative Air Force collection.

B-24 Liberator Bomber Head On.

B-24 from above.

B-24 Bomber nose guns.

Refurbished B-24 Bomber in flight.

B-24 Bomber in Flight.

A U.S. Navy Consolidated PB4Y-2S Privateer (BuNo 66304) of Patrol Squadron VP-23, circa 1949-1953.

A PB4Y-2B carrying ASM-N-2 Bat glide bombs.

A B-24 flies over two P-40 Warhawks


1 de agosto de 1943

Consolidated B-24D-55-CO Liberator 42-40402, “El hombre de arena,” ready for take off at its base in Libya—destination Ploesti, Romania—1 August 1943. (U.S. Air Force)

1 August 1943: Operation TIDALWAVE. 178 B-24 Liberator very long range heavy bombers bombers of the 8th and 9th Air Forces, with 1,751 crewmen, made an extreme low-level attack on the Axis oil refineries at Ploesti, Romania.

The mission was a disaster: 53 B-24s were lost, 310 crewmen killed in action, 108 captured, and 78 interred in neutral countries. The damaged refineries were repaired within weeks and their output was higher than before the attack.

Five Medals of Honor were awarded, three posthumously, the most for any single air action in history.

The following is from an official U.S. Air Force publication:

U.S. Air Force Fact Sheet

OPERATION TIDALWAVE, THE LOW-LEVEL BOMBING OF THE PLOESTI OIL REFINERIES, 1 AUGUST 1943

Prior to World War II, the U.S. Army Air Corps (Army Air Forces as of June 20, 1941) developed a doctrine of high-altitude, precision, daylight, massed bombing of selected enemy military and industrial targets. Combined with the Royal Air Force’s concentration on mass air attacks on industrial areas at night by 1943, this doctrine evolved into the Combined Bomber Offense featuring “around-the-clock” bombing of German targets.

Petroleum production and distribution systems were among the highest priority targets, and perhaps the most inviting of these was the concentration of oil refineries at Ploesti, Rumania, which according to Allied intelligence estimates, produced as much as one third of Germany’s liquid fuel requirements. One of the most heavily defended targets in Europe, Ploesti lay outside the range of Allied bombers from England but could be reached by Consolidated B-24 Liberator bombers from the Middle East or North Africa.

Colonel Jacob E. Smart, left, with Lieutenant General Henry H. (“Hap”) Arnold, in China, February 1943. (U.S. Air Force)

Allied leaders determined to bomb Ploesti during the Casablanca Conference in January 1943 and Gen. Henry H.” Hap’ Arnold delegated the problem to Col. Jacob Smart of his Advisory Council. Smart, the principle architect and planner for Operation TIDALWAVE, proposed, in complete antithesis of USAAF bombing policy, a low-level massed raid on the nine most important Ploesti refineries by five B-24 bomb groups, two from North Africa and three borrowed from Eighth Air Force in England .

By July 1943, the five groups—the 44th, 93rd, and 389th Bombardment Groups from England had joined the 98th and 376th Bombardment Groups at Benghazi, Libya, where they made final preparations and conducted additional low-level training under the direction of Ninth Air Force.

Operation TIDALWAVE. (U.S. Air Force) Consolidated B-24D-155-CO Liberator 42-72772 and flight cross the Mediterranean Sea at very low level, 1 August 1943. A gunner stands in the waist position. The bomber’s belly turret is retracted. (U.S. Air Force)

Commanded by Brig. Gen. Uzal G. Ent, the force of 178 B-24s took off on the morning of 1 August, followed a route across the Mediterranean, passed the island of Corfu, crossed the Pindus Mountains into Rumania, and approached Ploesti from the east. While over the Mediterranean the formation divided into two parts: the first led by Col. Keith K. (K.K.) Compton commander of the 376th, consisted of the 376th and 93rd Bomb Groups the second led by Col. John R. (Killer) Kane, commander of the 98th, included the 98th, 44th, and 389th Bomb Groups. Mandated radio silence prevented the leaders from reassembling the formation. The goal of a single, mass attack disappeared.

Consolidated B-24D Liberator very long range heavy bombers attack the oil refineries at Ploesti, Romania, 1 August 1943. (U.S. Air Force)

Compton’s formation reached Rumania well ahead of Kane’s. It descended to low level and, in error, made its planned turn to the south at Targoviste, miles short of the correct Identification Point (IP). Compton led two bomb groups toward Bucharest. Col. Addison L. Baker, commanding the 93rd Bomb Group following Compton, saw Ploesti to his left, turned his group and led it into the target first. Meantime, Compton found that he was heading to Bucharest and turned, almost reversing course, and bombed Ploesti from the south.

As the two groups emerged from Ploesti and escaped to the south, the 98th and 44th Bomb Groups led by Kane plunged into Ploesti where they found many of their targets in flames. They sought alternate targets of opportunity. Far to the north, the 389th Bomb Group successfully bombed its target, a separate refinery at Campina, as planned.

In one of the most famous photographs of World War II, Consolidated B-24D-55-CO Liberator 42-40402, “El hombre de arena,” is over Target White IV, the Astra Română Refinery, Ploesti, Romania, 1 August 1943. (U.S. Air Force)

Survivors of the attack fled south alone or in small groups trailed by Axis fighters which took a toll of the weakened force. Bombers crashed in fields or disappeared into the water some diverted to Allied bases in the region others sought sanctuary in neutral Turkey. Some 88 B-24s, most badly damaged, managed to return to Benghazi. Personnel losses included 310 airmen killed, 108 captured, and 78 interned in Turkey. Five officers: Kane, Baker, Col. Leon W. Johnson, Maj. John L. Jerstad, and 2nd Lt. Lloyd H. Hughes, earned the Medal of Honor Baker, Jerstad, and Hughes posthumously.

Consolidated B-24D-55-CO Liberator 42-40402, “El hombre de arena,” clears the triple stacks at the Astra Română Refinery, Ploesti, Romania, 1 August 1943. (U.S. Air Force)

Despite the extreme heroism of the airmen and their determination to press the mission home, the results of Operation TIDAL WAVE were less than expected. TIDALWAVE targeted nine major refineries that produced some 8,595,000 tons of oil annually, about 90 percent of all Rumanian oil production, and the attack temporarily eliminated about 3,925,000 tons, roughly 46 percent of total annual production at Ploesti. Three refineries lost 100 percent of production. Unfortunately, these losses figures were temporary and reflected much less than the planners had hoped for. The Germans proved capable of repairing damage and restoring production quickly, and they had been operating the refineries at less than full capacity, anyway. Ploesti thus had the ability to recover rapidly. The largest and most important target, Astro Romana, was back to full production within a few months while Concordia Vega was operating at 100 percent by mid-September.

The U.S. Army Air Forces never again attempted a low level mission against German air defenses.

Dr. Roger Miller, Historian, AFHSO.

Air Force Historical Studies Office Joint Base Anacostia Bolling, DC.

U.S. Army Air Forces B-24 bombers clearing a target at Ploesti, Romania, 1 August 1943. (U.S. Air Force)


Liberator — Consolidated B-24M walkaround

The Liberator was a contemporary of Boeing’s B-17 Flying Fortress in the European Theater and the unchallenged heavy bomber for the U.S. Army Air Force in the Pacific Theater until the advent of the Boeing B-29 Superfortress. The B-24 is one of the most produced airplanes in history, partly because its design better envisioned mass production methods of the day. It was also known to be heavy on the controls and Liberator pilots famously had well developed muscles in their left arms to demonstrate that characteristic. It was the B-17 that was the glamor girl in Europe though the B-24 could fly faster, further and with a greater load but was not thought to be as rugged. The B-24’s range helped it to excel in the vast expanses over the Pacific Ocean, however. It was much more powerful and had nose and tail gun turrets instead of manual gun positions, a the B-17.

There are a few wonderfully restored Liberators on display in the world and one of them is an “M” model at the Castle Air Museum*, and here are some images of her:

Frontal view of the Castle Air Museum’s B-24M Liberator — photo by Joe May

Left profile view of the Consolidated B-24M Liberator — photo by Joe May

The Liberator was meant to carry bombs and many of them — photo by Joe May

The B-24’s turreted tail gunner station — photo by Joe May

The turreted nose gun and bombardier stations of the Liberator — photo by Joe May

Cockpit and top turret of Consolidated’s Liberator — photo by Joe May

Quarter on view of the Liberator at the Castle Air Museum — photo by Joe May

The B-24 is perhaps most known for the low level strike against the oil refineries near Ploesti Romania during WW II. Although the raid did not accomplish all the objectives, it was historical for the daring of the aircrews and, if you have a moment, you should look up the film clips shot from aircraft on the mission. Seeing heavy bombers flying less than 50 feet (15m) above the ground is one thing — but seeing them attacked by a train armed with flak guns leaves me at a loss for words … these crews ran a well prepared Wehrmacht gauntlet.

Another WW II mission that ended no less tragically but less dramatically was the final flight of the Dama sea buena. The crew overflew their base (such was the hazard of radio navigation of the day) and parachuted from their aircraft, landing in the Libyan desert called the Calanshio Sand Sea. All of the crew perished but not before setting endurance records for desert walking without water and survival manuals were updated once this was discovered, though the first bodies were not found until 1960 (

19 years after the tragedy). Most of the remains of Lady Be Good** reside on a military base near Mitga Airport in Tripoli Libya but a propeller, as well as engine, from her are on display*** in the National Museum of the U.S. Air Force.

* For posts regarding the Castle Air Museum, and there are many of them, please type “Castle” in the search window and select ENTER

** A web site for the Dama sea buena se puede encontrar aquí

*** For pictures of these, please type “Lady Be Good” in the search window and select ENTER


Cutting Off Nazi Oil Production – The Incredibly Costly Ploiesti Mission – Pictures

In the midst of WW2, on August 1, 1943, the Ploiesti Oil Raid took place over Romania. It was a USAAF Operation with the codename “Tidal Wave.” The American planes attacked the Romanian refineries from bases in Italy and Libya, North Africa.

The city of Ploiesti represented a major part of Romanian oil production. At the time, Romania’s oil production was nearly unrivalled in Europe – and the oil was all supporting the Axis powers, Romania being an ally of Nazi Germany. In all, the Romanian refineries in Ploiesti represented a full 30% of Axis oil requirements. Unfortunately, because the refineries had already been operating at reduced capacity, the costly raids actually made little difference to overall production.

And the mission era costly. A huge fleet of 178 B-24 bombers took off for the mission, but only 88 returned to the bases in Libya.

On the Allied side, more than three hundred men died in the operation. Many were also captured. After the raid, the refineries were repaired and upgraded, and within a few weeks were actually producing más than before.

It was the second-worst loss ever suffered by the USAAF on a single mission and its date was later referred to as “Black Sunday”. Five Medals of Honor and numerous Distinguished Service Crosses were awarded to “Operation Tidal Wave” crew members.

The raid has gone down in USAAF history as “Black Sunday.” Indeed, it is the second-most costly mission in USAAF history. Many Distinguished Service Crosses and five Medals of Honor were awarded to those who took part in the mission.

It’s not surprising that this mission was considered a tactical failure by the Allies in WW2. We have collected 22 pictures which will give you a greater insight into this tragic day for the USAAF.

Consolidated B-24D-55-CO Liberator 42-40402, “The Sandman,” ready to take off at its base in Libya. Destination Ploiesti, Romania. 1 August 1943. Bombers B-24 “Liberator” of the 98th American Bomber Group at the Benghazi airport in Libya Consolidated B-24D-155-CO Liberator 42-72772 and flight cross the Mediterranean Sea at very low level. A gunner stands in the waist position. The bomber’s belly turret is retracted. 1 de agosto de 1943 Approximate bomber route for Operation Tidal Wave, the low-level bombing raid on the oil fields around Ploiesti, Romania, Aug 1st 1943

Reconnaissance photo of the two primary oil refineries in Ploiesti Romania taken in preparation of the low-level B-24 Liberator bomber attack of Aug 1 ,1943 German FlaK, the weapon that took down many American bombers that day. 1943. Photo Credit Map of the refineries in the immediate vicinity of Ploiesti in 1940. Photo Credit A B-24 flying over a burning oil refinery at Ploiesti, Romania. 1 de agosto de 1943 American heavy bombers – Consolidated B-24 Liberator – in the raid on the refinery Smoke rises from the “Astra Romana” refinery in Ploiesti after low-level bombing attacks of B-24 Liberators. 1 de agosto de 1943 Oil storage tanks at the “Columbia Aquila” refinery burning after the raid of B-24 Liberator bombers of the United States Army Air Force. Some of the structures have been camouflaged. Ploiesti, Romania. 1 de agosto de 1943 31 American bombers B-24 “Liberator” approach to their targets in Ploiesti B-24 Liberator during a low-level attack of the Ploesti oil refineries, Romania. 1 de agosto de 1943

One of the most famous images of World War II shows “The Sandman”, piloted by Robert Sternfels, as it emerges from a pall of smoke during the “Operation Tidal Wave” B-24 Liberator on Ploiesti Raid U.S. Army Air Forces B-24 bombers clearing a target at Ploiesti, Romania. 1 August 1943. A pair of American B-24 “Liberator” in flight over Ploiesti on a background of fire 2nd wave of B-24 Liberators approach the Ploiesti oil refineries, Romania. 14 B-24s can be seen in this image. 1 de agosto de 1943 Bombers B-24 in flight over the Romanian oil fields at Ploiesti. In the foreground – the plane B-24 “Joisey Bounce” from the 93rd Bomb Group 8th Air US Army. The aircraft will be lost during a raid on the German city of Bremen on 13 November 1943. Photo Credit Columbia Aquila refinery after the bombing, with bomb craters, largely intact Damaged empennage bomber B-24 “Daisy Mae” (Consolidated B-24D-CO Liberator, serial number 41-11815) 415th Squadron of the 98th Bomb Group after the American raid on Ploiesti https://www.youtube.com/watch?v=WTg3BygTi2M


Ver el vídeo: Gunship Sequel b-24 liberator Gameplay