USS Arthur Radford DD-968 - Historia

USS Arthur Radford DD-968 - Historia

Arthur W. Radford

Arthur William Radford, nacido en Chicago el 27 de febrero de 1896, se graduó de la Academia Naval el 2 de junio de 1916 y sirvió en Carolina del Sur (Acorazado n. ° 26) antes de desempeñar funciones en tres asignaciones sucesivas de personal con: Comandante, Acorazado División 1; Comandante, División 1, Flota del Pacífico, como asistente y teniente de bandera; y como ayudante y teniente de bandera en el estado mayor del Comandante, Tren, Flota del Pacífico.

En la primavera de 1920, Radford llegó a la Estación Aérea Naval (NAS), Pensacola, Florida, para recibir instrucción de vuelo y recibió sus "alas" en noviembre. Después de una gira como instructor en Pensacola, pasó dos años en Washington con la Oficina de Aeronáutica (BuAer) antes de unirse a Aircraft Squadrons, Battle Fleet. El servicio en el escuadrón de observación VO-1, desde abril de 1925 hasta junio de 1927, siguió antes de que asumiera el servicio en NAS, San Diego, California. En la primavera de 1929, Radford fue nuevamente asignado a los Escuadrones de Aeronaves de la Flota de Batalla, al mando del Destacamento de Inspección Aérea de Alaska. que investigó los recursos forestales y minerales en esa región. En noviembre de 1929, Radford se trasladó a Saratoga (CV-3) y tomó el mando de su escuadrón de caza, VF-1B, el estado mayor después de la primavera. Asignado a la bandera de batalla en 1931, se desempeñó como asistente y secretario del contralmirante Harry E. Yarnell en un personal que incluía otras luminarias de la aviación naval como el Capitán John H. Towers y Comdr. Forrest Sherman.

Después de otra temporada con BuAer a partir de junio de 1932, Radford se convirtió en navegante del ténder de hidroaviones Wrig ht (AV-1). El deber como asistente de ComAirBatFor duró hasta que ocupó el puesto 101, al mando de NAS, Seattle, Washington, en junio de 1937. En mayo de 1940, Radford se convirtió en director ejecutivo de Yorktown (CV-5). En mayo de 1941, Radford regresó a Washington por unos meses más en BuAer y luego se convirtió en el primer oficial al mando de NAS, Bermuda.

La entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial en diciembre de 1941 encontró a Radford dirigiendo el programa de entrenamiento de pilotos de la Marina. Inauguró un programa de expansión intensiva para incluir todas las fases del entrenamiento de vuelo operativo y estableció comandos de entrenamiento funcional para llevar a cabo sus planes. Bajo su dirección, el programa, que creció a lo largo de la primavera de 1943, proporcionó a la Armada los hábiles pilotos que encabezaron la guerra contra el Eje. Por este trabajo, Radford recibió la Legión al Mérito.

Radford fue a Carrier Division (CarDiv) 2 en abril de 1943 y recibió el rango de bandera el 21 de julio de ese año. Luego, como Comandante, CarDiv 11, dirigió los ataques aéreos de su división en apoyo de los aterrizajes en Gilberts en noviembre y recibió su primera Medalla por Servicio Distinguido (DSM). Luego, después de servir como jefe de personal y asistente del Comandante de Aeronaves de la Flota del Pacífico, desde diciembre de 1943 hasta enero de 1944, regresó a Washington para servir como Subjefe adjunto de Operaciones Navales Aéreas hasta el otoño de 1944.

Rompiendo su bandera en Yorktown (CV-10) como Comandante, CarDiv 6, en noviembre de 1944, Radford dirigió los ataques de su grupo de trabajo contra objetivos en las islas de origen japonesas. Sus aviones también apoyaron la conquista de Iwo Jima y de Okinawa, lo que le valió un segundo DSM.

Después de un período como Comandante, Fleet Air, Seattle, que duró hasta el invierno, Radford viajó a Washington una vez más en enero de 1946, para llenar el puesto de Subjefe de Operaciones Navales para el Aire. Regresó al servicio marítimo en marzo de 1947 como Comandante de la 2ª Flota de Tareas, y ocupó ese puesto hasta diciembre de ese año antes de regresar a Washington para convertirse en Vicejefe de Operaciones Navales. Al convertirse en Comandante en Jefe de la Flota del Pacífico, con el deber colateral de Alto Comisionado, Territorios en Fideicomiso de las Islas del Pacífico, en la primavera de 1949, con el rango de almirante, estaba sirviendo allí cuando estalló la Guerra de Corea en junio de 1950.

Según la cita para su tercer DSM, Radford "preparó rápida y eficazmente su comando para operaciones ofensivas a gran escala." Colocó hábilmente sus buques de guerra ". Para proporcionar apoyo coordinado de operaciones terrestres para ayudar a la República de Corea en su lucha contra la dominación y opresión." Durante su tiempo como CINCPACFLT, Radford conoció a Dwight D. Eisenhower en Corea después de las elecciones de 1952 e impresionó tan favorablemente al presidente electo que "Ike" pronto lo nombró presidente del Estado Mayor Conjunto.

El primer oficial naval en ocupar ese alto cargo, el almirante Radford se desempeñó como presidente desde junio de 1953 hasta su retiro el 1 de agosto de 1957, ganando su cuarto DSM. El almirante Radford murió en el Hospital Naval de Bethesda el 17 de agosto de 1973.

(DD-968: d. 7,865; 1. 563 '; b. 55'; dr. 29 '; s. 30 + k .; cpl. 289; a. 2 5 ", ASROC, 6 21" tt., Sea Gorrión, LÁMPARAS; cl. Abeto)

Arthur W. Radford (DD-968) fue depositado el 31 de enero de 1974 en Pascagoula, Miss., Por la División de Construcción Naval Ingalls de Litton Industries; lanzado el 27 de febrero de 1975; patrocinado por la Sra. Arthur W. Radford, la viuda del difunto almirante; puesto en "servicio especial" el 4 de abril de 1977 tras su entrega a la Armada, Comdr. David E. Woodbury al mando; y encargada en el astillero de su constructor el 16 de abril de 1977.

En marcha hacia la costa este ese mismo día, Arthur W. Radford se vio obligada a regresar al patio de su constructor para reparaciones poco después, pero se puso en marcha nuevamente el 30 de abril. Tocando en Charleston el 3 y 4 de mayo, el barco se dirigió a su puerto de origen, Norfolk, al que llegó el día 6.

Tres días después, zarpó hacia Newport, para proporcionar sugerencias para el Comando de Entrenamiento de Oficiales de Guerra de Superficie Naval. Mientras el barco avanzaba hacia el norte, un helicóptero LAMPS aterrizó en su cubierta de helicópteros para prepararse para el posible embarque de un destacamento LAMPS. El helicóptero regresó a Norfolk ese mismo día, el 11 de mayo. Amarrado en Newport el 13 de mayo, el destructor permaneció allí hasta el 17, cuando se dirigió a casa. Poco después de regresar a Norfolk, realizó ejercicios de artillería y operaciones con helicópteros frente a los cabos de Virginia.

El barco se dirigió a la costa el 24 de mayo y llegó a Puerto Cañaveral, Florida, al día siguiente. Después de embarcar al Capitán RK Albright, Comandante del Escuadrón Destructor 22, el destructor se puso en marcha el 27 y, durante los días siguientes, realizó una vigilancia aérea, de superficie y subterránea de las aguas circundantes mientras el Presidente de los Estados Unidos, Jimmy Carter, observó operaciones a bordo del submarino de ataque Los Ángeles (SSN-688). El destructor se reunió con el submarino antes de su inmersión inicial y luego nuevamente cuando el submarino salió a la superficie. Durante toda la operación, brindó servicios de apoyo a la prensa local y nacional que cubría el viaje del Jefe Ejecutivo.

En camino hacia Norfolk el 31 de mayo, Arthur W. Radford llegó a su puerto de origen el 2 de junio para las operaciones locales. Mientras regresaba de las aguas de los cabos de Virginia el 6 de junio, el barco se encontró con condiciones de baja visibilidad y vientos de más de 90 nudos que inutilizaron una antena de radar y literalmente condujeron al barco fuera del canal de navegación principal. En un momento dado, su sonómetro leyó solo un pie de agua debajo de la quilla.

Mientras luchaba por regresar al canal en medio del vendaval, Arthur W. Radford avistó una embarcación a motor volcada, Dixie Lee 11, 300 yardas al sur de la boya 21 del canal Thimble Shoals. No pudo ayudar debido a las aguas poco profundas y los fuertes vientos. el destructor notificó a la Guardia Costera de los cuerpos vistos flotando en el agua. Luego, el destructor ancló en Hampton Roads hasta que el viento se calmó y los barcos, a la deriva en las inmediaciones, se alejaron.

Arthur W. Radford luego se dirigió a las Indias Occidentales para las operaciones de entrenamiento, incluido el apoyo con disparos. De camino a Frederickstad, St. Croix, en las Islas Vírgenes Estadounidenses, a fines de junio realizó más pruebas de armas. Disparando un ejercicio de artillería en Vieques, Puerto Rico, el destructor regresó a la costa este con una visita al puerto de Fort Lauderdale, Florida, el Día de la Independencia de 1977. Trabajos adicionales en las Bahamas y en la Bahía de Guantánamo, precedieron a su regreso a Charleston. SC, el último día de julio. Luego se dirigió a su casa adonde llegó el 3 de agosto.

El barco regresó a Pascagoula el 11 de septiembre para estar disponible después de la remoción y permaneció en manos de su constructor hasta que regresó a Norfolk a mediados de octubre. Al ingresar al Astillero Naval de Norfolk el 25 de octubre por disponibilidad restringida, permaneció allí hasta la primavera de 1978 antes de reanudar las operaciones locales fuera de su puerto de origen. Ella participó principalmente en pruebas de unificación de barcos y entrenamiento en curso antes de navegar hacia el sur a la Bahía de Guantánamo y Vieques para entrenamiento de actualización y práctica de apoyo con armas de fuego, respectivamente. Tras estas evoluciones, el barco regresó a Norfolk el 30 de julio de 1978.

El 23 de agosto, Arthur W. Radford se puso en marcha desde la Estación de Armas Navales, Yorktown, Virginia, y se dirigió a los ejercicios de la OTAN en el Atlántico Norte. En el camino, participó en
Ejercicio "Esfuerzo común", realizando tareas de escolta en un "tránsito atlántico opuesto", y embarcó brevemente al Vicealmirante Wesley L. McDonald, Comandante de la 2ª Flota. Luego vino la Operación "Boda del Norte", un ejercicio conjunto de la OTAN que comenzó el 4 de septiembre e involucró a varios grupos de simuladores anfibios que desembarcaron y muchas otras facetas imitaron la guerra naval. Durante esa operación, Arthur W. Radford operó junto a unidades navales británicas, danesas, noruegas, suecas, de Alemania Occidental y canadienses.

Tras la conclusión de "Northern Wedding", el destructor visitó Copenhague, Dinamarca; Rotterdam, Holanda; y Portsmouth, Inglaterra. Nuevamente embarcó al vicealmirante McDonald en Portsmouth el 16 de octubre y usó su bandera durante el viaje de regreso a Norfolk. El almirante desembarcó a su llegada a Norfolk el 25 de octubre. El buque de guerra luego operó localmente durante el invierno, variando los períodos en el puerto de mantenimiento con el entrenamiento en curso.

Arthur W. Radford despejó Norfolk el 13 de marzo de 1979, con destino al Mediterráneo y una gira con la 6.ª Flota. Durante los siguientes seis meses, participó en una variedad de ejercicios y visitó los puertos de Catania, Sicilia; Split, Yugoslavia; Trieste, Italia; Alexandria, Egipto; Cannes, Francia; Palma y Barcelona, ​​España; los puertos franceses de Toulon y Theoule; y los puertos españoles de Rota y Valencia. Durante el despliegue, el buque enrojeció su primer misil Harpoon en el Mediterráneo el 28 de julio. Su objetivo era el casco de un destructor, ex-Lansdowne (DD-486) ​​(más tarde el turco Gaziantep, D-344). Radford también participó en el ejercicio "Multiplex 1-79" en el Mar Jónico; Ejercicio "Patrulla del amanecer" en los mares Tirreno y Jónico; Ejercicio "Tridente" de Alejandría; y Ejercicio "Semana Nacional" XXVII, Fases I y 2. Mientras se dirigía de Toulon a Theoule, Francia, rescató el queche francés, Laurca, a la deriva a 50 millas del balneario francés de St. Tropez.

Tras liquidar Rota el 12 de septiembre, Arthur W. Radford llegó a Norfolk el día 22. En camino a Miami el 23 de octubre, sirvió como plataforma para las calificaciones de aterrizaje en cubierta para los pilotos de helicópteros en ruta y, después de tocar en Mayport, Florida, para descargar un helicóptero H-3 averiado del HSL-30, llegó a Miami el 27 de octubre. para una visita al puerto de dos días.

Después de regresar brevemente a Norfolk del 31 de octubre al 5 de noviembre, el destructor se dirigió a Halifax, Nueva Escocia, y participó en un ejercicio de entrenamiento con warsh estadounidense y canadiense. Durante el ejercicio "Canus-Marcot" registró su aterrizaje de helicóptero número 1.000 en 1979. Al regresar a Norfolk el 21 de noviembre, permaneció en el puerto durante el resto del año 1979.

Durante la primera mitad de 1980, el buque de guerra operó principalmente en la costa este de los Estados Unidos y se extendió tan al norte como Halifax y tan al sur como el Caribe, trabajando brevemente en Vieques y Roosevelt Roads, así como en Jacksonville. , Florida. Durante este tiempo, también visitó Annapolis, donde los guardiamarinas de la Academia Naval recorrieron la planta de ingeniería del barco en una visita de orientación. El almirante James L. Holloway, III, ex Jefe de Operaciones Navales, también visitó el barco.

Después de un breve período en el Astillero Naval de Norfolk, Arthur W. Radford se preparó para otro despliegue extendido. Partió de Norfolk el 21 de junio, embarcando en el Destacamento 2 del HSL-34, y se dirigió a Roosevelt Roads, donde embarcó al contralmirante Peter K. Cullins, comandante de la Fuerza del Atlántico Sur, y su personal para convertirse en el buque insignia de Cullins para UNITAS XXI. Siguieron visitas a St. Kitts y Bridgetown, Barbados, antes de que el destructor navegara hacia aguas venezolanas.

Durante los siguientes cuatro meses, Arthur W. Radford operó con elementos de las armadas venezolana, ecuatoriana, peruana, colombiana, trinitaria y tobagana, argentina, uruguaya y brasileña. Sus puertos de escala incluyeron Puerto La Cruz y La Guaira, Venezuela; Rodman, Panamá; Manta, Ecuador; Paito y Callao, Perú; Cartagena, Colombia; Trinidad y Tobago; Santos, Brasil; Puerto Belgrano y Bahía Blanca, Argentina; Montevideo, Uruguay; y los puertos brasileños de Río de Janeiro, Salvador y Recife. También transitó por el Canal de Panamá dos veces durante UNITAS XXI, la primera el 21 de julio de 1980 y la segunda el 24 de agosto.

Completando UNITAS XXI el 4 de noviembre, Arthur W. Radford zarpó hacia Gabón, como una unidad del West Africa Training Cruise (WATC), llegando a Libreville, la capital de Gabón, el 12 de noviembre. Durante las próximas semanas, visitó Tema, Ghana; Freetown, Sierra Leona; y Dakar, Senegal. Despejando Dakar el 1 de diciembre, el destructor se detuvo en Guadalupe y en Roosevelt Roads en el viaje de regreso y llegó a Norfolk el 15 de diciembre.

El barco pasó los siguientes dos años en operaciones a lo largo de la costa este y en las Indias Occidentales, principalmente en entrenamiento en curso en Norfolk, Roosevelt Roads y Vieques y en entrenamiento de actualización en la Bahía de Guantánamo. Durante el verano de 1981, trabajó en Annapolis, entrenando guardiamarinas. Se sometió a mantenimiento en Norfolk y Boston y recibió una revisión en el patio de su constructor. En ruta a Puerto Rico, el barco tenía un destacamento de la Guardia Costera embarcado del 20 al 23 de septiembre de 1982, y cooperó con la Guardia Costera en tareas de interdicción de drogas.

Durante los primeros meses de 1983, Arthur W. Radford operó principalmente en el área de los cabos de Virginia, pero se extendió por el Atlántico hasta las Bahamas. Después de embarcar al Comandante, Escuadrón Destructor 26, en Norfolk el 7 de marzo para comenzar un período de nueve meses a bordo, Arthur W. Radford recibió al Secretario de la Marina John F. Lehman, Jr., el 29 de marzo. Un poco menos de un mes después, el destructor despejó Norfolk el 27 de abril para un despliegue de seis meses en el Mediterráneo.

Tocando en Gibraltar el 10 de mayo, Arthur W. Radford se dirigió a la bahía de Augusta, Sicilia, y de allí se trasladó a las aguas de la costa del Líbano. Después de apoyar a la fuerza multinacional de mantenimiento de la paz en Beirut del 20 al 28 de agosto, el destructor visitó Taranto, Italia, antes de regresar a aguas libanesas por otro breve período. Durante una escala en el puerto rumano de Constanta junto con la fragata de misiles guiados Antrim (FFG-20), el destructor sirvió como buque insignia del vicealmirante William H. Rowden, comandante de la 6.a Flota.

Visitando Catania, Sicilia; Montecarlo, Mónaco; y Livorno, Italia, Arthur W. Radford se ejercitó con los grupos de batalla de la 6ª Flota más tarde ese verano, y más tarde visitó Gaeta y Nápoles, Italia. Durante su visita a Estambul, Turquía, recibió al líder retirado del ejército y ex asesor presidencial, el general Alexander M. Haig.

Arthur W. Radford regresó a las aguas de Beirut el 18 de septiembre de 1983 para asumir el cargo de buque de apoyo para los disparos. Realizó misiones de apoyo con disparos contra las fuerzas que amenazaban a la fuerza de mantenimiento de la paz los días 21 y 22 de septiembre hasta que fue relevada en la estación por el acorazado New Jersey (BB-62) el 8 de octubre. Las visitas a La Maddalena, Cerdeña y Tánger, Marruecos, completaron el tiempo del destructor en la VI Flota. Arthur V. Radford, que operaba brevemente con unidades de la Armada Española en ruta hacia el puerto de rotación de Rota, despejó Rota el 10 de noviembre con el grupo de batalla formado alrededor del portaaviones Dwight D. Eisenhower (CVN-69). Llegó a Norfolk 11 días después y permaneció allí durante el resto de 1983.

Arthur W. Radford operó brevemente en el área de los cabos de Virginia en enero de 1984 antes de someterse a una revisión en el astillero Metro Machine Shipyard en Portsmouth, Virginia, entre el 16 de febrero y el 27 de abril. Posteriormente, sometido a pruebas en el mar y reparaciones en el dique seco flotante Sustain (AFDM-7), Arthur W. Radford realizó un entrenamiento de rutina fuera de Norfolk hasta principios de agosto.

Luego, el destructor operó desde Roosevelt Roads y frente a St. Croix antes de regresar a Norfolk a fines de agosto y convertirse en el buque insignia del Destroyer Squadron 10. Después de realizar un entrenamiento en curso en el área de los cabos de Virginia en septiembre y octubre, Arthur W. Radford acompañó al volvió a poner en servicio el acorazado Iowa (BB-61) a Roosevelt Roads. Posteriormente realizó ejercicios de apoyo con armas de fuego frente a Vieques. Al regresar hacia el norte, el destructor participó en ejercicios frente a la costa de Carolina del Norte antes de llegar a Norfolk el 20 de noviembre.

Después de las operaciones locales, Arthur W. Radford zarpó para un despliegue con la Fuerza de Oriente Medio (MidEastFor) el 4 de febrero de 1985, en compañía de Barney (DDG-6). Al reunirse con Antrim y Charles F. Adams (DDG-2) cerca de las Bermudas dos días después, y reabastecerse de combustible en el USNS Waccamaw (T-AO-109), el destructor llegó a Rota el 16 de febrero. Luego visitó Nápoles antes de dirigirse a Egipto para transitar por el Canal de Suez el 27 de febrero de 1985.

El destructor tocó brevemente en Mina Raysut, Omán, el 8 de marzo antes de transitar por el Estrecho de Ormuz al día siguiente y entrar en el Golfo Pérsico. Después de tocar brevemente en Bahrein, Arthur W. Radford se puso en marcha el día 14 para la estación de piquete de radar del Golfo Pérsico (RPS). Cinco días después de su estadía en la estación, respondió a un "Mayday" del petrolero de bandera liberiana Caribbean Breeze que había sido atacado e incendiado en el centro del Golfo Pérsico. El destructor brindó asesoramiento médico a través del canal de radio de emergencia y lanzó un helicóptero para brindar asistencia.

Repostando combustible el 25 de marzo en Sitrah Anchorage, Bahrein, Arthur W. Radford se puso en marcha para reanudar su servicio de piquete de radar más tarde el mismo día, permaneciendo así empleado hasta que amarre junto a La Salle (AGF-3) o disponibilidad. El destructor reanudó la navegación en la estación de piquete de radar nuevamente el 8 de abril, y también realizó operaciones de vigilancia simultáneamente.

Nuevamente en la estación de piquete de radar el 8 de abril, también realizando operaciones de vigilancia simultáneamente.

Arthur W. Radford embarcó al contralmirante John Addams, ComMidEastFor, el 17 de abril, y sirvió como su buque insignia hasta el 5 de junio. Durante ese tiempo, el destructor sirvió dos veces en tareas de piquete de radar en el Golfo Pérsico, la primera del 17 al 26 de abril y la segunda del 23 al 29 de junio, y una vez en crucero de rutina. Visitó el fondeadero Sitrah dos veces durante este período y visitó Manama, Bahrein, dos veces.

Después de que el contralmirante Addams cambiara su bandera de Arthur W. Radford, el barco sirvió dos turnos más de servicio de piquete de radar en el Golfo Pérsico (del 6 al 16 de junio y del 20 al 29 de junio).Durante el primero de estos períodos, el 7 de junio, el helicóptero Sikorsky SH-3 "Sea King" embarcado por el destructor del escuadrón HS-1 transportó a un civil rescatado de ahogarse y que necesitaba atención médica al hospital de Bahrein, salvando la vida de la persona.

Arthur W. Radford se sometió a su último mantenimiento en el Golfo Pérsico en Mina Sulman, Manama, Bahrein, del 29 de junio al 4 de julio, observando el Día de la Independencia allí antes de ponerse en marcha esa tarde para transitar el Golfo Pérsico hacia el Estrecho de Ormuz. Llevó a cabo la rotación al destructor Comte De Grasse (DD-974) al día siguiente y salió del golfo.

El 8 de julio, Arthur W. Radford, que se detuvo para cargar combustible en Mina Raysut, Omán, transitó el 10 de julio por el estrecho de Bab el Mandeb en compañía de Antrim, y los dos buques de guerra llevaron a cabo operaciones de libertad de navegación frente a las costas de la República Popular Democrática de Yemen el 11. El destructor transitó por el Canal de Suez el día 14 y se reabasteció del petrolero USNS Neosho (T-AO-143) ese mismo día. Con combustible de USNS Truckee (T-AO-144) al día siguiente, Arthur W. Radford realizó una visita al puerto de Benidorm, España, del 20 al 23 de julio antes de llegar a Rota el día 24. Continuando desde allí con Antrim, Barney y Charles F. Adams, el destructor zarpó hacia Norfolk el 24 de julio. Después de visitar Ponta Delgada, en las Azores, y Bermudas, en ruta, Arthur W. Radford llegó a su puerto de origen el 5 de agosto de 1985.

El destructor permaneció en Norfolk hasta finales de octubre, preparándose para una inspección de comando y operando localmente en el área de operaciones de los cabos de Virginia. A principios de este período, el huracán "Gloria" impulsó a Arthur W. Radford a partir de Norfolk el 13 de septiembre de 1985 y dirigirse al fondeadero superior de la bahía de Chesapeake para capear la tormenta. El destructor regresó a su puerto de origen el 21 de septiembre.

Partiendo de Norfolk el 25 de octubre, Arthur W. Radford zarpó hacia Nueva Escocia y llegó a Halifax el 28. Después de ser informada sobre su participación en un ejercicio, SHAREM 62, el
El barco partió de Halifax al día siguiente hacia la bahía de Notre Dame, Terranova. En tránsito por el estrecho de 'Belle Isle el 31, Arthur W. Radford llegó a su destino el 1 de noviembre y participó en SHAREM 62 hasta el 6, cuando navegó hacia Halifax.

Tras el interrogatorio posterior al ejercicio, Arthur W. Radford zarpó hacia Norfolk y llegó a su puerto de origen el 13 de noviembre. Subiendo por la costa este, el destructor visitó Boston (del 5 al 8 de diciembre) antes de pasar un breve período en Newport sirviendo como buque escuela de la Escuela de Oficiales de Guerra de Superficie (SWOS) del 9 al 12 de diciembre. Radford luego regresó al área de Norfolk, descargando armas en Yorktown del 15 al 18 de diciembre antes de realizar un crucero para dependientes el día 18.

El destructor tuvo una disponibilidad restringida hasta finales de marzo de 1986, realizando sus pruebas posteriores a la reparación el 29 y el 30 de marzo antes de dirigirse a Yorktown para hacerse con las armas. Radford operó localmente desde Norfolk hasta finales de julio, intercalando este trabajo con un dique seco en Sustain del 30 de mayo al 17 de junio, para reparaciones de sus puntales y tubos de potencia, así como una inspección de su domo de sonar. Después de un entrenamiento de actualización en la Bahía de Guantánamo, el barco tocó en Roosevelt Roads antes de operar en Vieques para prácticas de apoyo con armas de fuego, ejercicios de artillería de superficie y lanzamiento de misiles. Después de visitar Fort Lauderdale en ruta, el barco regresó a Norfolk el 12 de septiembre.

Arthur W. Radford regresó a la Bahía de Guantánamo poco después para embarcar HSL-36, destacamento 6, y luego se dirigió a Roosevelt Roads, donde llegó el 6 de octubre para cargar municiones, cargar combustible y embarcar en un destacamento policial de la Guardia Costera. junto con el Comandante, Escuadrón del Caribe (ComCaribRon) y su personal. El barco operó en sus aguas asignadas del 6 al 19 de octubre, regresando a Roosevelt Roads para desembarcar del ComCaribRon y su personal.

Al separar a los guardacostas en Nassau el 22 de octubre al comienzo de la visita al puerto del barco allí, Arthur W. Radford zarpó hacia Norfolk el día 25, llegando dos días después. Como antes, su estancia en el puerto resultó breve, ya que el 3 de noviembre se puso en marcha hacia el área de operaciones de Bermudas para ejercicios. Un día fuera de Norfolk, ayudó a Preble (DDG-46) a buscar a un tripulante que se había perdido en el área de Cape Hatteras.

Arthur W. Radford realizó sus ejercicios, SHAREM 1-87, antes de regresar a Norfolk el 16 de noviembre. Con la excepción de un período en curso en el área de operaciones de los cabos de Virginia los días 9 y 10 de diciembre, Arthur W. Radford pasó el mes de diciembre en el puerto de Norfolk. A mediados de 1987, Arthur W. Radford todavía estaba activo en la Flota del Atlántico, con base en Norfolk.


ARTHUR W RADFORD DD 968

Esta sección enumera los nombres y designaciones que tuvo el barco durante su vida útil. La lista está en orden cronológico.

    Destructor clase Spruance
    Quilla colocada el 31 de enero de 1974 - Botado el 27 de febrero de 1975

Cubiertas navales

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Matasellos

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No se debe incluir un matasellos a menos que esté acompañado de una imagen de primer plano y / o una imagen de una portada que muestre ese matasellos. Los rangos de fechas DEBEN basarse ÚNICAMENTE EN LAS CUBIERTAS DEL MUSEO y se espera que cambien a medida que se agreguen más cubiertas.
 
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Contenido

En camino hacia la costa este el día en que fue comisionada, Arthur W. Radford se vio obligada a regresar al patio de su constructor para reparaciones poco después, pero se puso en marcha nuevamente el 30 de abril. Tocando en Charleston, Carolina del Sur, el 3 y 4 de mayo, el barco se dirigió a su puerto base Norfolk, Virginia, al que llegó el 6 de mayo.

Tres días después, se dirigió a Newport, Rhode Island, para brindar apoyo al Comando de Entrenamiento de Oficiales de Guerra de Superficie Naval. Mientras el barco avanzaba hacia el norte, un helicóptero LAMPS aterrizó en su cubierta de helicópteros para prepararse para el embarque de un destacamento LAMPS & # 160III. El helicóptero regresó a Norfolk ese mismo día 11 de mayo. Amarrado en Newport el 13 de mayo, el destructor permaneció allí hasta el 17 de mayo, cuando se dirigió a casa. Poco después de regresar a Norfolk, realizó ejercicios de artillería y operaciones con helicópteros frente a Virginia Capes.

El barco se dirigió a la costa el 24 de mayo y llegó a Puerto Cañaveral, Florida, al día siguiente. Después de embarcar Capt. R. & # 160K. Albright, comandante, escuadrón de destructores 22 (DesRon & # 16022), el destructor se puso en marcha el 27 de mayo y, durante los días siguientes, realizó una vigilancia aérea, de superficie y subterránea de las aguas circundantes mientras el presidente Jimmy Carter observaba las operaciones a bordo. el submarino de ataque los Angeles. El destructor se reunió con el submarino antes de su inmersión inicial y luego nuevamente cuando el submarino salió a la superficie. Durante toda la operación, brindó servicios de apoyo a la prensa local y nacional que cubría el viaje del Jefe Ejecutivo.

En marcha hacia Norfolk el 31 de mayo, Arthur W. Radford llegó a su puerto de origen el 2 de junio para operaciones locales. Mientras regresaba de las aguas de Virginia Capes el 6 de junio, el barco se topó con condiciones de baja visibilidad y vientos de más de 90 & # 160 nudos (170 & # 160 km / h) que desactivaron una antena de radar y condujeron el barco fuera del canal de envío principal. . En un momento dado, su sonómetro leyó solo 30-160 centímetros de agua debajo de la quilla.

Luchando por su camino de regreso al canal en medio del vendaval Arthur W. Radford avistó una embarcación a motor volcada, Dixie & # 160Lee & # 160II, 300 & # 160 yardas al sur de Thimble & # 160A Shoals Channel boya & # 16021. Incapaz de ayudar debido a las aguas poco profundas y los fuertes vientos, el destructor notificó a la Guardia Costera de los Estados Unidos de los cuerpos que flotaban en el agua. Luego, el destructor ancló en Hampton Roads hasta que el viento se calmó y los barcos, a la deriva en las inmediaciones, se alejaron.

Arthur W. Radford luego se dirigió a las Indias Occidentales para las operaciones de entrenamiento, incluido el apoyo con armas de fuego. De camino a Frederickstad, Saint Croix, en las Islas Vírgenes de los Estados Unidos, a fines de junio realizó más pruebas de armas. Disparando un ejercicio de artillería en Vieques, Puerto Rico, el destructor regresó a la costa este con una visita al puerto de Fort Lauderdale, Florida el Día de la Independencia de 1977. Durante este ejercicio de disparo, un proyectil ficticio alcanzó al USS & # 160Oportuno& # 160 (ARS-41) que estaba remolcando un trineo objetivo. El trabajo adicional en las Bahamas y en la bahía de Guantánamo precedió a su regreso a Charleston, Carolina del Sur, el último día de julio. Luego se dirigió a su casa adonde llegó el 3 de agosto.

El barco regresó a Pascagoula el 11 de septiembre para estar disponible después del shakedown y permaneció en manos de su constructor hasta que regresó a Norfolk a mediados de octubre. Al ingresar al Astillero Naval de Norfolk el 25 de octubre por disponibilidad restringida, permaneció allí hasta la primavera de 1978 antes de reanudar las operaciones locales fuera de su puerto de origen. Ella participó principalmente en pruebas de calificación de barcos y entrenamiento en curso antes de navegar hacia el sur hacia la Bahía de Guantánamo y Vieques para entrenamiento de actualización y práctica de apoyo con armas de fuego, respectivamente. Tras estas evoluciones, el barco regresó a Norfolk el 30 de julio de 1978.

El 23 de agosto Arthur W. Radford Se puso en marcha desde la Estación de Armas Navales de Yorktown, Virginia, y se dirigió a los ejercicios de la OTAN en los $ 3. En el camino, participó en el ejercicio "Common Effort", llevando a cabo tareas de escolta en un "tránsito atlántico opuesto", y embarcó brevemente al vicealmirante Wesley L. McDonald, comandante de la 2da Flota de los EE. UU. Luego vino la Operación "Boda del Norte", un ejercicio conjunto de la OTAN que comenzó el 4 de septiembre e involucró a varios grupos de portaaviones en un aterrizaje anfibio y muchas otras facetas de la guerra naval simulada. Durante esa operación, Radford operado junto a la Marina Real, la Marina Real Danesa, la Marina Real Noruega, la Marina Sueca, la Marina de Alemania Occidental y las unidades navales Marítimas de las Fuerzas Canadienses. Durante este ejercicio, el barco se encontró con enormes mares a causa del huracán Flossie.

Tras la conclusión de la "Boda del Norte", el destructor visitó Copenhague, Dinamarca, Rotterdam, los Países Bajos y Portsmouth, Inglaterra. Nuevamente embarcó en VADM McDonald en Portsmouth el 16 de octubre y usó su bandera durante el viaje de regreso a Norfolk. El almirante desembarcó a su llegada a Norfolk el 25 de octubre. Luego, el destructor operó localmente durante el invierno, variando períodos entre el puerto para el mantenimiento y la puesta en marcha para el entrenamiento.


Primer despliegue e interino

Arthur W. Radford Despejó Norfolk el 13 de marzo de 1979, con destino al Mediterráneo y una gira con la 6.a Flota de los EE. UU. Durante los siguientes seis meses, participó en una variedad de ejercicios y visitó los puertos de Catania, Sicilia Split, Yugoslavia Trieste, Italia Alejandría, Egipto Cannes, Francia, Palma, España Barcelona, ​​España Toulon, Francia, Théoule, Francia, Rota, España y Valencia, España. Durante el despliegue, el buque disparó su primer misil Harpoon en el Mediterráneo el 28 de julio. Su objetivo era el casco de un destructor, ex-Lansdowne (más tarde el turco TCG & # 160Gaziantep (D-344)). Radford También participó en el Ejercicio "Multiplex & # 1601-79" en el Mar Jónico, Ejercicio "Dawn Patrol" en el Mar Tirreno y los Mares Jónicos, Ejercicio "Tridente" en Alejandría, y Ejercicio "Semana Nacional" XXVII, Fases & # 1601 y 2 . Mientras se dirigía de Toulon a Theoule, Francia, rescató el ketch francés, Laurca, a la deriva a 50 millas (80 & # 160 km) de la localidad francesa de St. Tropez.

Despeje de Rota el 12 de septiembre, Arthur W. Radford llegó a Norfolk el 22 de septiembre. En marcha para Miami, Florida el 23 de octubre, sirvió como plataforma para las calificaciones de aterrizaje en cubierta para los pilotos de helicópteros en ruta y, después de tocar en Mayport, Florida para descargar un helicóptero H & # 1603 averiado del HSL-30, llegó a Miami el 27 de octubre. para una visita al puerto de dos días.

Después de regresar brevemente a Norfolk del 31 de octubre al 5 de noviembre, el destructor se dirigió a Halifax, Nueva Escocia, y participó en un ejercicio de entrenamiento con buques de guerra estadounidenses y canadienses. Durante el ejercicio "Canus-Marcot" registró su aterrizaje de helicóptero número 1.000 en 1979. Al regresar a Norfolk el 21 de noviembre, permaneció en el puerto durante el resto del año 1979.

Durante la primera mitad de 1980, el buque de guerra operó principalmente frente a la costa este de los Estados Unidos, y se extendió tan al norte como Halifax y tan al sur como el Caribe, trabajando brevemente desde Vieques y la Estación Naval Roosevelt Roads, así como hacia fuera. de Jacksonville, Florida. Durante este tiempo, también visitó Annapolis, Maryland, donde los guardiamarinas de la Academia Naval de los Estados Unidos recorrieron la planta de ingeniería del barco en una visita de orientación. El almirante James L. Holloway III, ex Jefe de Operaciones Navales, también visitó el barco. FTG2 Mark (Spud) Coy abandonó el barco el 20 de marzo de 1980. DS1 Mark (VD) Vendeiro, plankowner, partió del barco alrededor del 18 de junio de 1980. ETN2 Grant Evans, Plankowner, partió del barco alrededor de junio de 1980.


Militar

El destructor USS Arthur W. Radford (DD 968) de la clase Spruance con base en Norfolk fue dado de baja el 18 de marzo de 2003 en la Estación Naval de Norfolk. El barco ahora servirá como plataforma de prueba para el futuro destructor de la Marina de los EE. UU., DD (X).

Esta no será la primera vez que se utilice Radford como plataforma de prueba. La nave utilizó el sistema criptológico más nuevo y robusto durante su último despliegue. Aunque muchos barcos ahora usan este nuevo sistema de criptología, Radford fue el primero en implementarlo.

Radford también introdujo el Sistema de Mástil Cerrado Avanzado (AEM / S) a la Flota en 1998. La superestructura cerrada única del barco, que literalmente se destaca entre los mástiles de otros barcos, protege las antenas principales y otros equipos sensibles. También reduce el mantenimiento y reduce significativamente la firma del radar.

El barco ahora será remolcado a Filadelfia, donde la Oficina de Mantenimiento de Buques Inactivos del Comando de Sistemas Marinos Navales (NAVSEA) (NISMO) supervisará su inactivación. Eventualmente, el barco será remolcado a Pascagoula, Mississippi, donde Northrop Grumman Ship Systems lo equipará con tres modelos de desarrollo de ingeniería DD (X), incluido el sistema de energía integrado (IPS), la cubierta compuesta y el radar de doble banda. El IPS permitirá una rápida reconfiguración de la energía, la reducción del ruido acústico y una mayor flexibilidad en el diseño del barco, según David Caskey, portavoz de NAVSEA.

La conversión, programada para comenzar en el otoño de 2004, tomará aproximadamente un año.

Una vez que Radford se convierta, las pruebas en el mar comenzarán en las áreas operativas del Golfo de México y Virginia Capes, incluida Lambert's Point Range en Norfolk y Wallops Island Range cerca de la costa este de Virginia. El Centro de Evaluación y Pruebas Submarinas del Atlántico en las Bahamas también se utilizará para las pruebas del barco.

La cresta del barco es muy simbólica del homónimo del barco, el almirante Arthur W. Radford, y su inquebrantable devoción por la defensa de nuestro país.

Las alas doradas representan las propias alas del Almirante Radford que ganó en 1920. Junto con la proa del barco, estas alas aluden a su mando de las Divisiones de Portaaviones 11 y 6, Pacífico, durante la Segunda Guerra Mundial. Las cuatro estrellas blancas simbolizan su ascenso a Almirante, mientras que el Torii Rojo representa su participación tanto en la Segunda Guerra Mundial como en la Guerra de Corea.

Tres divisiones del escudo en sí se refieren a los tres componentes de las fuerzas armadas Aire, Mar y Tierra, cada uno de los cuales forma una parte del escudo protector de nuestra nación. Las cuatro espadas desenvainadas sobre el fondo Azul de Defensa simbolizan su nombramiento como jefe del Estado Mayor Conjunto y su reelección en este puesto para un segundo mandato.

La carrera del almirante Radford estuvo dominada por tres rasgos que se muestran en el estandarte azul marino debajo del escudo: patriotismo, perseverancia y preparación. Hoy en día, estas cualidades sirven como lema guía para la tripulación del USS Arthur W. Radford.

Almirante Arthur W. Radford

El almirante Radford sirvió en tres guerras. Estaba a bordo del USS CAROLINA DEL SUR, un acorazado de la Flota del Atlántico, y fue Ayudante y Primer Teniente del Comandante de la División de Acorazados UNO durante la Primera Guerra Mundial. Se desempeñó en la Oficina de Aeronáutica y Personal Naval del Departamento de Marina y en la Oficina del Jefe de Operaciones Navales a principios de la Segunda Guerra Mundial y como Comandante de las Divisiones de Portaaviones 11 y 6, y en el Estado Mayor del Comandante, Aircraft Pacific, durante el período posterior. parte de esa guerra. Al estallar las hostilidades coreanas, se desempeñaba como comandante en jefe de la Flota del Pacífico de los EE. UU., Y más tarde se le asignó la responsabilidad del área de Marianas Bonin y el área de Filipinas Formosa.

Nacido en Chicago, Illinois, en febrero de 1896, ingresó en la Academia Naval en 1912 después de graduarse de la escuela secundaria en Grinnel, Iowa. Se graduó y fue comisionado en 1916 y asignado al USS CAROLINA DEL SUR. Desde el final de la Primera Guerra Mundial hasta 1920, sirvió como personal. En abril de 1920 fue asignado a la escuela de entrenamiento de vuelo y fue designado Aviador Naval en noviembre de ese año. Las siguientes asignaciones incluyeron la recién establecida Oficina de Aeronáutica, el Departamento de Marina, así como las unidades de aviación del tierno AROOSTOCK y los acorazados COLORADO y PENNSYLVANIA. En diciembre de 1945, se convirtió en Subcomandante de Operaciones Navales (Aéreas) y después de un año al mando de la SEGUNDA FLOTA DE TAREA, regresó al departamento de Marina como Subjefe de Operaciones Navales. En junio de 1953 fue nombrado presidente del Estado Mayor Conjunto. Se retiró el 1 de agosto de 1957.


Nada dice el río Delaware alrededor de Filadelfia y Camden más claramente que un grupo de remolcadores de Hays, aquí Big Daddy, gran apostador, y Henos morados. Esa & # 8217 es la popa de Mono de uva A la izquierda. Tengo entendido que ninguna empresa se ha divertido más nombrando sus barcos que la gente de Hays Tug and Launch. Espero que Ed Roth haya sacado fotos de estos barcos.

Y nunca me había divertido tanto en el área del río Delaware como el día en que mi amigo John Curdy me llevó de gira allí.

Timothy McAllister estaba atracado cerca. Ella & # 8217s casi una gemela del sexto boro & # 8217s Ellen McAllister.

Medregal (1981) todavía estaba en gris. Ella & # 8217 es ahora la última Thomas Dann, pero todavía no la he visto.

No estoy seguro de dónde construyó el Jakobson de 1967 Grace Moran es,

pero Helen D ahora es Sarah D, y se ve regularmente en el Hudson.

Activo, un producto Blount de 1956, se ha vendido al sur y ahora Chandler B, operando desde Virginia.

Poco después de que tomé esta foto, mar de Coral se vendió a una empresa nigeriana y, según el último informe, operaba frente a Nigeria como Uganwaafor 2. Sospecho que actualmente está inactiva.

Tejano aquí está mayormente fuera de la muesca de Ponciana. Actualmente está cerca de Beaumont TX en el río Neches.

Y finalmente, es USS Arthur W. Radford (DD 968) preparándose para arrecifes. Aproximadamente un año después, la formación de arrecifes se produjo a unas 30 millas de la costa, lo que parece estar fuera del alcance para la mayoría de los pescadores.

Todas las fotos, junio de 2010, por WVD, que estará en y sobre el río Delaware a finales de esta semana, en la parte salvaje del río en NYS, tratando de comunicarse con la naturaleza. No se preocupe si no aparecen nuevas publicaciones durante un período después del miércoles.


Laststandonzombieisland

A principios de la década de 1970, la Marina de los EE. UU. Necesitaba un reemplazo para el antiguo FRAM y la era de la Segunda Guerra Mundial # 8217d Sumner y Engranaje sobras de los años 40 y 50 en la flota. Estos eran barcos pequeños, de 3500-4000 toneladas que llevaban un lanzador ASROC de 8 celdas, 4 cañones de 5 pulgadas / 58 en montajes gemelos y dos lanzadores de torpedos triples Mk32 ASW. Eran patos fáciles para los misiles antibuque, no podían transportar helicópteros y empacaron a casi 400 marineros en una lata hecha con las mejores especificaciones de 1942.

El USS Orleck, que se muestra aquí en 1964, un veterano de la Segunda Guerra Mundial todavía fuerte, en la década de 1970 necesitaba ser reemplazado. Irónicamente, aunque todos los Spruances se han ido, Orleck perdura como un barco museo flotante en Lake Charles, Luisiana, y está programado para ir a Jacksonville en los próximos meses.

Para reemplazar estos viejos barcos, el Abeto clase, 31 poderosos destructores, fueron construidos entre 1972-1983, todos en Ingalls Shipbuilding en Pascagoula.

Dibuje en 1973-4 Jane & # 8217s Fighting Ships en la clase Spruance planeada

Artista & # 8217s concepción del destructor de clase DD-963 de la Marina & # 8217s. El barco, diseñado por Litton Industries & # 8217 Ingalls West Division en El Secondo, California, se producirá en masa en Ingalls Shipbuilding Corporation, Pascagoula, Mississippi. N. ° de catálogo: USN 1144349 Propietario de los derechos de autor: Archivos nacionales. Creador original: Artista, Russ Vickers

Se acondicionaron seis destructores de la clase Spruance, alrededor de mayo de 1975. Los barcos son, de izquierda a derecha, Paul F. Foster (DD-964) Spruance (DD-963), luego ejecutando pruebas Arthur W. Radford (DD-968) Elliot (DD-967) Hewitt (DD-966) y Kinkaid (DD-965). Ingalls East Bank, Pascagoula

Se están construyendo seis destructores de la clase Spruance en Ingalls Shipbuilding, Pascagoula, Mississippi. 24 de junio de 1975. De arriba a abajo: USS Peterson (DD-969), USS Arthur W. Radford (DD-968), USS Elliot (DD-967), USS Hewitt (DD-966), Kinkaid (DD-965) , Las PCU USS Caron (DD-970) son visibles

Al menos cinco destructores de la clase Spruance están siendo construidos por la División de Construcción Naval Ingalls de Litton Industries en Pascagoula, Mississippi, siendo los dos más cercanos el USS Conolly (DD-979) y el USS Moosbrugger (DD-980), 25 de mayo de 1977

Cuando era niño, solía sentarme en el antiguo Point en Beach Boulevard y ver a estos elegantes galgos de 563 pies de largo nacer para las cacerías de zorros de Poseidón.

El USS Ingersoll, DD-990 fue un buen ejemplo de cómo las & # 8220Spru-latas & # 8221 surgieron de Pascagoula en la década de 1980. Ella está armada aquí solo con sus armas, torpedos, ASROC y un lanzador Sea Sparrow. ¡Trae la Flota Bandera Roja!

Fueron llamados & # 8220Love Boats & # 8221 en ese entonces, ya que eran del tamaño de cruceros ligeros de la Segunda Guerra Mundial (8000 toneladas), pero solo llevaban un par de cañones de 5 pulgadas (trabajos de fuego rápido Mk45 que proporcionaban más potencia de fuego que el doble de muchos de los viejos Sumner& # 8216s 5-inch / 58s), tubos ASW triples gemelos y un lanzador ASROC de 8 celdas.

Proa del destructor USS O & # 8217Bannon (DD-987), un destructor de clase Spruance, que muestra el barco y el lanzador de cohetes antisubmarinos Mark 16 de 8 celdas ASROC # 8217, en primer plano y un Mark 45 de 5 pulgadas / calibre 54 pistola

Aún así, fueron un buen telón de fondo para los comerciales de reclutamiento de 1984 & # 8211 ambientados en Hong Kong controlado por los británicos.

En su defensa, la mayoría fueron financiados por el ejército Carter en bancarrota y su conjunto de armamento era superior a los destructores que se suponía que debían reemplazar. Además, tenían un hangar de helicópteros gemelos que podía soportar un par de helicópteros subdesarrolladores, un implemento de batalla con el que los destructores de la Segunda Guerra Mundial nunca soñaron.

Esto cambió con el tiempo y, a finales de la década de 1980, eran barcos bastante capaces.

Durante las décadas de 1980 y 1990, cada vez estaban más armados con otros sistemas de armas. Unos 24 barcos de la clase cambiaron su lanzador ASROC por un sistema VLS Mk41 de 61 celdas como en los cruceros de la clase Ticonderoga (que se basaban en el Abeto cáscara). Todos los barcos también obtuvieron un paquete de 8 Harpoon SSM, un lanzador NATO Sea Sparrow SAM de 8 celdas (también capaz de usarse contra barcos de superficie) y un par de cañones CIWS R2D2 de 20 mm para aplastar los misiles entrantes. Diez más de estos tenían un lanzador de misiles de fuselaje rodante RIM-116 de 21 celdas montado en la cola de popa de estribor para proteger aún más a estos barcos de los misiles antibuque más modernos. Varios de los que no fueron convertidos a VLS recibieron lanzadores de misiles ABL Mark 43 Tomahawk cuádruples, como en los acorazados de clase Iowa que se volvieron a poner en servicio.

USS Deyo después de que su ASROC fuera removido y reemplazado por el VLS de 61 celdas. Además, tenga en cuenta que el Phalanx CIWS se monta a babor y estribor.

Demostraron la columna vertebral de las operaciones de la flota durante la última década de la Guerra Fría, los sórdidos enfrentamientos en el Golfo Pérsico y la participación de la Marina en la guerra contra las drogas.

El destructor de la clase Spruance USS Peterson (DD-969) con el buque de inspección de la clase Moma AGS soviético Nakhodka en el Mar de los Sargazos 1983 en la operación de rescate para el SSN K-324 de la clase Victor III. En Halloween de 1983, K-324 enganchó el cable de matriz de sonar remolcado de la fragata USS McCloy # 8217 a unas 300 millas al oeste de Bermuda, causando daños a la hélice del submarino # 8217. El barco de ataque soviético fue remolcado a Cienfuegos, Cuba para reparaciones, y los técnicos de la Flota Roja recuperaron algunas partes de la matriz de McCloy & # 8217s.

USS Peterson (DD-969) vigilando el YAK-38 Forger, probablemente aterrizando en un portaaviones soviético de la clase Kiev

Hablando de portaaviones, incluso se pensó en hacer una variante del & # 8220 destructor de aviación & # 8221.

La variante & # 8220through deck destroyer & # 8221 colocaría un salto de esquí en un casco Spruance y podría transportar hasta 10 aviones VTOL

Sus largas patas (6000+ nm a 20 nudos en dos turbinas), les permitieron desplegarse por sí mismos lejos del grupo de batalla y gran parte del ondeo de banderas realizado en puertos extranjeros durante los años de Regan-Bush-Clinton fue realizado por Abetos operando solo. Atrás quedaron los días de las calderas y las plantas de vapor.

Buque USS Spruance (DD-963) y centro de control de propulsión # 8217s, durante su período de prueba, mayo de 1975. Oficial U.S. USN 1162172

USS Cushing al final de su carrera. Tenga en cuenta el lanzador de misiles RAM en su popa.

Luego, a partir de 1998, estos resistentes destructores que estaban en la cima de su juego, comenzaron a retirarse.

Cuando el Abeto& # 8216s dejaron la Armada, se llevaron consigo 1494 células Mk41 VLS que transportaban principalmente misiles de crucero Tomahawk junto con un puñado de subbusters ASROC. También se desvanecieron con 62 cañones de 5 pulgadas, 62 cañones CIWS, 249 puntos de lanzamiento de misiles antibuque Harpoon, 62 puntos de hangar de helicópteros LAMPS, 249 células de lanzamiento de misiles Sea Sparrow, 210 células de misiles RAM y 186 tubos Mk32 ASW Torpedo. Esos 7 cascos que no estaban equipados con VLS conservaron sus lanzadores ASROC que le dieron a la flota otras 56 de esas armas.

En 1989, la Marina de los EE. UU. Tenía 63 Knox / Brooke / García-fragatas de clase, 51 OHP tipo fragatas de misiles guiados, 31 Abetos, 4 Kidd-Clase DDG (Mk-26 / SM-2 armado Spurances) 27 Ticonderoga CG de clase, 23 mayores Charles Adams-clase DDG, 10 Farragut- DDG de clase, seis CGN nucleares, 19 Belknap / Truxtun / Leheay-CG de clase, cuatro enormes Iowa-acorazados clase, y el crucero de 15.000 toneladas Playa Larga como combatientes de gran superficie. Se trata de un total de 239 buques de guerra de superficie capaces de realizar operaciones en aguas azules.

Hoy tienen en comisión: 22 Ticos restantes, 12 OHP (que están en gran parte desarmados y se retiran rápidamente), 4 LCS y # 8217 (no probados) y 62 destructores de la clase Burke, el primero de los cuales se colocó el 16 de septiembre de 1989. Eso y # 8217 es incluso 100 barcos, o una reducción de alrededor del 58% desde finales de la década de 1980. Por supuesto, la Marina de los EE. UU. Ya no tiene que ir a la guerra con los soviéticos.Red Storm Rising, pero todavía existe una necesidad global de combatientes de superficie desde el Mar de China Meridional hasta la HOA, el Mediterráneo y el Golfo Pérsico. Un centenar de barcos de superficie no pueden estar en todas partes a la vez.

Todo lo bueno llega a su fin: el último destructor clase Spruance USS Hayler (DD-997) en un giro brusco a estribor durante sus pruebas de aceptación, hacia fines de febrero de 1983.

Puede argumentar que el VLS de 96 celdas equipado DDG-51 Los destructores de clase reemplazaron los Spru-can, los DDG y los CG retirados sobre una base de 2: 3, pero el DDG-51 carecía del soporte adicional de 5 pulgadas y, en los primeros modelos, de la capacidad de la aeronave. En lugar de estar abarrotados de TLAM, estos nuevos DDG tienen que asignar la mayor parte de su espacio para transportar misiles de superficie a aire. Además, los & # 821751 se encargan cada vez más de la defensa aérea de la flota y (ahora) de misiones ABM. Mientras tanto, sus capacidades ASW, ASuW y NGFS están siendo marginadas. Sí, el 51 & # 8217s reemplazó al Spurances y los CGN antiguos de la década de 1970 del Carolina del Sur y Virginia-class en lo que respecta a AAW, pero no reemplazaron completamente su capacidad en ASW y NGFS. los Abetos, a diferencia del Burkes, se dedicó a ASW, ASuW y ataques terrestres con disparos navales y misiles de crucero. Con el Burkes, es un trabajo secundario.

Iowa entre corchetes por los destructores de la clase Spruance Deyo y Comte de Grasse

Seguramente el Spurances ahora sería largo en los dientes, desde el DD-963 encargado en 1975 hasta el DD-997 con fecha de 1983, todos tendrían más de treinta años. sin embargo, el Ticonderoga-Los cruceros de clase tienen aproximadamente la misma edad. De hecho, utilizan el mismo casco y maquinaria bajo cubierta. En 2003, los 22 más nuevos de los 27 barcos (CG-52 a CG-73) en esa clase fueron mejorados para mantenerlos relevantes para el combate, dando a los barcos una vida útil de al menos 35 años cada uno. ¿Se le había dado una mejora mecánica similar al 24-VLS equipado? Spurances, todavía estarían en servicio. De hecho, dado ese cronograma, solo se esperaría que el DD-997 se desmantele en 2018. Más información sobre este barco a continuación.

En cambio, los 31 Abetos fueron rápidamente desmantelados y suspendidos entre 1998 y 2005, cuando todos los barcos estaban en sus 20 & # 8217. En lugar de ser reformados para servir una o dos décadas más, fueron eliminados de la Lista de la Marina. Tan pronto como fueron golpeados, fueron sistemáticamente hundidos en una serie de ejercicios de entrenamiento de la flota, desmantelados o desechados.

Al igual que Megatron y Osama Bin Laden, la mayoría de los Spruances se hundieron en aguas profundas. Aquí el USS Hayler, DD-997, encargado en 1983, está siendo hundido como objetivo el 13 de noviembre de 2004. La mayoría de los barcos de 21 años todavía están en servicio, con otros 10-15 años en sus cascos. Su historia es típica de su clase. Ni siquiera sus cañones de 127 mm, estándar en los destructores de la Armada de los EE. UU., Fueron rescatados.

Se puede adivinar que, dado que tenían un diseño demasiado cercano al todavía muy activo Tico cruceros de clase, eran demasiado sensibles para regalar como ayuda militar a países como Pakistán, México o Colombia. Solo uno de ellos, el primero USS Paul Foster, permanece. Ha estado en uso desde 2004 como un barco de prueba sin nombre y no comisionado para la Marina de los EE. UU. Como Barco de Prueba de Autodefensa (SDTS). En este papel, ella es un barco de drones de control remoto, utilizado como un objetivo difícil para los nuevos sistemas de armas.


USS Arthur Radford DD-968 - Historia

Largo: (LBP) 529 pies

Haz: 55,1 pies

Profundidad: 35 pies

Calado a plena carga: 21.88 pies

Desplazamiento: 9.375 LT

Tipo de buque: Destructor

El 5 de febrero de 1999, mientras realizaba ejercicios frente a Hampton Roads, Virginia, el USS Arthur W. Radford se vio involucrado en una colisión en el mar con un buque portacontenedores de Arabia Saudita. La proa y la proa bulbosa de la embarcación saudita penetraron por el lado de estribor del Radford, centrada cerca del marco 69 (aproximadamente en la ubicación de la montura delantera del cañón de 5 pulgadas). Como resultado de la colisión, el Radford experimentó daños estructurales significativos e inundaciones desde los marcos 58 a 94, con inundaciones adicionales dentro de los espacios del equipo de sonar entre los marcos 29 y 58. Las inspecciones posteriores a los daños indicaron que la inundación fue completa (inundación libre hasta la línea de flotación) . El daño estructural de la popa del buque saudí consistió en la penetración completa del costado y la cubierta principal desde la primera cubierta de la plataforma (24 'por encima de la línea de base) en el costado hasta la línea central del barco en la cubierta de fuerza (01), con daños que se extienden principalmente desde los bastidores 52 a 84. Los daños estructurales adicionales por debajo de la línea de flotación desde la proa bulbosa del buque saudí consistieron en la penetración completa del costado y el fondo desde la cubierta de la segunda plataforma (15 'por encima de la línea de base) hasta la quilla vertical central en la línea de base, con daños que se extendieron principalmente desde los bastidores 64 a 82. Fuera de estas áreas de penetración primarias, hubo pandeo significativo de las cubiertas y tropiezos de los refuerzos causados ​​por la fuerza transversal de la colisión. Por lo tanto, muchos de los miembros estructurales fuera del área de penetración primaria proporcionaron una resistencia efectiva reducida a la viga del casco.

Al Astillero Naval de Norfolk se le encomendó la tarea de estabilizar el buque y el dique seco para la evaluación inicial y la planificación para una eventual reparación / reemplazo de la proa del buque. La evaluación inicial de los daños por colisión en el barco se proporcionó utilizando POSSE. Además, POSSE se utilizó para brindar asistencia en el desarrollo de un plan de remoción de peso y deslastrado para preparar el barco para el dique seco el 25 de febrero. POSSE también se utilizó para proporcionar una evaluación de las cargas que soportan los bloques del dique seco y la resistencia estructural del barco durante y después del proceso de dique seco. Finalmente, se utilizó POSSE para proporcionar una evaluación inicial de la estabilidad y la resistencia estructural de un posible reflotamiento (propuesto) del barco con la sección de proa eliminada (adelante del bastidor 94). El barco fue atracado en dique seco en el Dique seco n. ° 3 del Astillero Naval de Norfolk el 25 de febrero.


Distribución inicial del peso del buque faro

La condición inicial (sin daños) del barco se desarrolló utilizando un modelo POSSE electrónico SUPSALV existente para la clase DD 963 (con VLS). Este modelo POSSE electrónico incluía la entrada completa del casco y todas las compensaciones del compartimento en el modelo electrónico tridimensional, además de la representación de una serie de secciones estructurales del barco para los cálculos de resistencia longitudinal. Los pesos del buque faro (pesos, centros y distribución de peso longitudinal) se basaron en datos de clase y se modificaron para coincidir con el DD 968.El caso de carga inicial (intacta) se desarrolló en base a registros de peso detallados proporcionados por Norfolk Naval Shipyard, emparejados con los calados en marcha del barco. .


Estaciones de casco / compensaciones y compartimentación

1. Evaluación de daños por colisión:

Como resultado de la colisión, el Radford experimentó daños estructurales significativos e inundaciones desde los marcos 58 a 94, con inundaciones adicionales dentro de los espacios del equipo de sonar entre los marcos 29 y 58. Las inspecciones posteriores al daño indicaron que la inundación fue completa (inundación libre hasta la línea de flotación ). Se utilizó POSSE para calcular el asiento, la estabilidad y la resistencia residual del Radford en la condición de daño a flote. Los calados dañados se calcularon en 26,4 'hacia adelante y 20,0' hacia atrás (corte de 6,39 'por la proa). Los calados reales el 2/7/99 fueron 26'5 '' (26,42 ') hacia adelante y 20'2' '(20,15') hacia atrás. El buque mantuvo una estabilidad transversal suficiente después de la avería (como lo indica la curva del brazo adrizante y un GM de 3,16 '). La evaluación posterior de la curva del brazo adrizante indicó que la estabilidad cumplía con los criterios de escora y balanceo del viento en marcha de DDS079-1.

Problemas de resistencia de la viga del casco dañada:
El daño estructural de la popa del buque saudí consistió en la penetración completa del armazón lateral y la cubierta principal desde la primera cubierta de la plataforma (24 'por encima de la línea de base) en el armazón lateral hasta la línea central del barco en la cubierta de fuerza (01), con daños que se extienden principalmente desde los bastidores 52 a 84 El daño estructural adicional de la proa bulbosa del buque saudí consistió en la penetración completa del costado y el fondo de la cubierta de la segunda plataforma (15 'por encima de la línea de base) hasta la quilla vertical central en la línea de base, con daños que se extendieron principalmente desde los bastidores 64 a 82. Fuera de estas áreas de penetración primarias, hubo pandeo significativo de las cubiertas y tropiezos de los refuerzos causados ​​por la fuerza transversal de la colisión. Por lo tanto, muchos de los miembros estructurales fuera del área de penetración primaria proporcionaron una resistencia efectiva reducida a la viga del casco.

Con el daño estructural significativo experimentado por el RADFORD durante la colisión, la resistencia de la viga del casco del barco se vio seriamente afectada en el camino de la sección dañada. Se utilizó POSSE para proporcionar una evaluación de la resistencia de la viga del casco residual para la condición dañada. Sobre la base de estudios estructurales, se aplicaron daños a los elementos estructurales en la sección dañada con el propósito de calcular los módulos de sección y las áreas de corte. Para los elementos estructurales considerados completamente ineficaces, los elementos se eliminaron de los cálculos de módulos de sección y área de corte. Para los elementos estructurales considerados solo parcialmente efectivos (es decir, debido al pandeo parcial del revestimiento y / o al disparo de los refuerzos), la efectividad de los elementos se redujo aplicando un factor de corrosión, reduciendo la contribución de los elementos a los cálculos de los módulos de sección y el área de corte. Se calculó que la sección dañada (por ejemplo, en el marco 69) había perdido hasta el 60% de su módulo de sección original (tanto en la quilla como en la cubierta) y aproximadamente el 35% de su área de corte alrededor de su eje horizontal neutral (es decir, para flexión vertical y cortante).

POSSE calculó las tensiones de flexión y cortante en el camino de la sección dañada. Las tensiones máximas fueron inferiores a 30 ksi de compresión en la quilla y 15 ksi de tensión en la plataforma de resistencia (01) para flexión, y inferiores a 5 ksi para cortante para todos los casos de carga potencialmente dañados previstos. Como la estructura del casco es principalmente de acero HTS (alta resistencia a la tracción), con un límite elástico nominal de aproximadamente 51 ksi, hubo un factor de seguridad de menos de 1.8 para ceder en los elementos extremos de la quilla (deformación por compresión). Cabe señalar que POSSE utiliza la teoría de la viga prismática en la evaluación de las tensiones de las vigas del casco. Por lo tanto, se supone que los esfuerzos de flexión varían linealmente a lo largo de la sección, con máximos en los elementos extremos (quilla y cubierta). Los esfuerzos reales no varían linealmente debido al fenómeno no lineal de flujo de cizallamiento y retardo de cizallamiento.Sin embargo, a los efectos de evaluar el riesgo de falla de la viga del casco, la experiencia ha demostrado que este enfoque es razonablemente preciso, siempre que se consideren las no linealidades y se proporcionen factores de seguridad adecuados para la falla de la viga del casco.

Para aumentar el factor de seguridad para ceder en la sección estructural dañada, se fabricaron y soldaron miembros de refuerzo adicionales al casco. Se soldaron tres vigas grandes (36 '' T) a la cubierta de resistencia (01), y una viga grande (36 '' T) se soldó al armazón lateral de estribor en el nivel de la cubierta principal. Estos elementos de refuerzo tuvieron el efecto neto de aumentar los módulos de sección de la sección dañada en aproximadamente un 10-15%, reduciendo así las tensiones de flexión máximas en un 9-14% en la sección dañada.

La mayoría de las estructuras de barcos de combate están diseñadas y construidas con suficiente rigidez de modo que el rendimiento de la viga del casco es el modo inicial o limitante de falla estructural dentro de la viga del casco. Sin embargo, con el daño extenso experimentado por el RADFORD, otros modos de falla de la viga del casco pueden haberse vuelto limitantes en o cerca de la sección dañada en el marco 69 y deben ser considerados. Por ejemplo, con paneles rigidizados sin soporte cerca de la quilla (debido a la pérdida de la estructura de soporte adyacente), los paneles pueden fallar primero por pandeo, o los refuerzos pueden fallar primero al tropezar. Esto es importante porque los elementos cercanos a la quilla estaban sometidos a grandes esfuerzos de compresión.


Sección estructural dañada en el marco 69
(negro = completamente efectivo, rojo = ineficaz, amarillo = parcialmente efectivo)

Una nueva característica disponible con la versión de Windows de POSSE (aún en prueba Beta) será la capacidad de evaluar la resistencia máxima de la viga del casco utilizando el programa informático Ultimate Strength (ULSTR) de la Marina de los EE. UU. Como una aplicación periférica (es decir, ejecutada desde POSSE) . ULSTR realiza un análisis de "estado límite" y evalúa la resistencia máxima de la viga del casco calculando el momento de flexión necesario para ceder, pandear o disparar los elementos estructurales en secuencia. Los elementos también pierden carga después de la falla inicial y, por lo tanto, los elementos adyacentes deben recoger la carga perdida por los elementos adyacentes que fallaron. Esto puede conducir a un colapso secuenciado de una viga del casco, que puede tener lugar en o por debajo de los niveles de momento de flexión que primero causan el rendimiento en los elementos extremos. ULSTR se ejecutó dentro de POSSE para la evaluación de la capacidad de momento de flexión último de la sección dañada en el marco 69.Los resultados de este análisis estimaron que la sección dañada había perdido hasta el 55% de su capacidad de carga de momento original (con un factor de seguridad de menos de 1,7 al colapso de la viga del casco). Además, el análisis de "estado límite" indicó que los mecanismos de falla iniciales estaban asociados con el disparo de los refuerzos y el pandeo de los elementos de la "columna-viga y cotizaciones" (elementos de panel rigidizados), iniciando a niveles de momento de flexión tan bajos como 22,000 pies-Ltons. El momento de flexión vertical máximo calculado en cualquier caso de carga dañado previsto fue de aproximadamente 15.000 ft-Ltons. Por lo tanto, se calculó que el factor de seguridad para la falla por compresión inicial del elemento de la viga del casco era menor que 1,5.

2. Plan de eliminación de peso y de lastrado para el dique seco:

    Eliminación de los casi 300 litros de munición a bordo. Gran parte de esta artillería se encontraba en los polvorines delanteros, que se inundaron, y fue el objetivo de la remoción temprana de peso por razones de seguridad de las artillería.

Con un alumbrado exitoso, se calculó que la embarcación obtendría calados de 20.88 hacia adelante y 21.21 'a popa para ingresar al dique seco. La estabilidad seguiría siendo aceptable, incluso si se logró el aligeramiento del combustible / agua del banco de combustible compensado hacia adelante antes de la remoción de la artillería. Se calculó que el GM mínimo esperado era de 2,3 pies. La curva del brazo adrizante se evaluó para cumplir con los criterios de estabilidad de escora y balanceo del viento en marcha de DDS079-1. Además, las tensiones máximas de flexión de la viga del casco en la sección dañada se reducirían a menos de 25 ksi (compresión en la quilla).

Después de la remoción de la artillería, se descubrió que no se obtuvieron los efectos de recorte previstos. Posteriormente se llegó a la conclusión de que la información sobre el peso y la ubicación de la artillería proporcionada con la información sobre las condiciones de carga era aparentemente inexacta. Sin embargo, a pesar de esta deficiencia, se obtuvieron calados de proa y popa aceptables para ingresar al dique seco, lo que proporcionó un espacio de 2 'sobre el umbral.

3.Evaluación inicial de carga de bloques de dique seco y esfuerzos de flexión de las vigas del casco en dique seco:

Por solicitud de Norfolk Naval Shipyard Naval Architects, POSSE se utilizó para modelar el USS RADFORD en dique seco. La función "Múltiples puntos de puesta a tierra" (MPG) en POSSE se utilizó para modelar bloques de dique seco (quilla y bloques laterales) y evaluar los efectos del bombeo del dique seco en la carga de bloques individuales, así como en las tensiones de las vigas del casco. Tenga en cuenta que todos los compartimentos dañados drenan en el dique seco cuando el muelle se & quot; bombea hacia abajo & quot, ya que están abiertos a & quot; inundación libre & quot. Además, la cúpula del sonar sería deshidratada durante o poco después de la deshidratación del dique seco.


Bloqueo de dique seco modelado utilizando la capacidad de POSSE & quot; Conexión a tierra de múltiples puntos & quot.

La acumulación de bloques de dique seco se modeló mediante 88 "puntos de puesta a tierra" individuales, en ubicaciones específicas de los bloques de dique seco individuales. POSSE calculó rigurosamente la fuerza de reacción en cada uno de los bloques individuales necesarios para satisfacer el equilibrio de fuerzas. Para el caso inicial en el que el dique seco se bombea hacia abajo, pero la cúpula del sonar permanece llena, las cargas de los bloques individuales (en Ltons) se calcularon en un rango de 194 ltons (en el bloque de quilla de popa) a 21 ltons (en el bloque de quilla de proa). Cabe señalar que este enfoque asume que el barco está representado por un cuerpo rígido, con la forma, el peso y el centro de gravedad dados. Por lo tanto, la distribución de carga de bloques se calcula en función de la geometría del barco (compensaciones), el centro de gravedad y la distribución de bloques (ubicaciones). Se asumió que el casco NO se desviaría debido al dique seco (es decir, & Quothull deflection & quot se estableció en el valor predeterminado & quot sin desviación de la viga del casco & quot en el menú & Quotoptions & quot en Salvage Response). Una alternativa bajo POSSE 2.2 es permitir que POSSE calcule las deflexiones del casco basándose en la resistencia estructural de la viga del casco y el momento de flexión longitudinal, o "inercias". Sin embargo, este enfoque requiere una iteración numérica compleja para que el programa converja en una solución tanto para la reacción del suelo en los 88 puntos de puesta a tierra, más las deflexiones de la viga del casco. Este esquema de iteración múltiple es numéricamente complejo y no converge fácilmente. De hecho, en esta configuración, la convergencia no podría obtenerse con & quot; deflexión de quothull & quot ajustado en & quot; deflexión calculada basada en las inercias de la viga del casco & quot, a menos que el número de puntos de puesta a tierra (es decir, bloques de dique seco) se redujera a un número pequeño (menos de 10 en este caso). ) y la rigidez del resorte se redujo significativamente para suavizar la curva de fuerza / compresión en cada bloque.

A continuación se presentan las tensiones de cizallamiento y flexión longitudinal previstas. Se esperaba que la tensión de flexión en la sección dañada alcanzara 41 ksi en la quilla (compresión) y 23 ksi en la plataforma de resistencia (tensión). El momento de flexión previsto en la sección dañada se calculó en aproximadamente 24.500 pies-Lton, lo que excedería la capacidad de momento de flexión último de la sección dañada, calculada con base en el análisis ULSTR. Esto era claramente indeseable. Dados los niveles de tensión indeseables y el momento de flexión en el dique seco con la cúpula del sonar llena, se podrían tomar dos medidas posibles para reducir los momentos de flexión en esta sección dañada:

    Elimine el agua de la cúpula del sonar antes de vaciar el dique seco o desaguar la cúpula del sonar durante el proceso de deshidratación del dique seco, pero antes de que el dique seco se vacíe. Esto proporciona momentos de flexión reducidos en la sección dañada. Se calculó que la tensión de flexión en la sección dañada con la cúpula del sonar deshidratada se redujo a aproximadamente 33 ksi en la quilla (compresión) y 19 ksi en la plataforma de resistencia (tensión).

Para el dique seco, el Astillero Naval de Norfolk incluyó un bloqueo de dique seco debajo de la banda del vientre de la cúpula del sonar. Este bloqueo se estableció en las alturas de compensación de la cúpula del sonar, lo que proporcionó una carga suficiente del bloqueo, ya que la cúpula del arco / sonar había caído aproximadamente 1 '' debido a la relajación de la estructura desde la colisión.

Evaluación inicial de reflotar el barco sin la sección de proa:


USS Arthur Radford DD-968 - Historia

Marineros de lata
Historia del destructor

USS ARTHUR W. RADFORD
(DD-968)

El RADFORD despejó Norfolk el 13 de marzo de 1979, para el Mediterráneo y una gira con la Sexta Flota. Durante seis meses, participó en una variedad de ejercicios y visitó Sicilia, Yugoslavia, Italia, Egipto, Francia y España. Durante su despliegue, el buque disparó su primer misil Harpoon en el Mediterráneo el 28 de julio. Su objetivo era el casco del ex & # 8209LANSDOWNE (DD & # 8209486), que más tarde se convirtió en el GAZIANTEP turco (D & # 8209344). También participó en ejercicios en los mares Jónico y Tirreno y fuera de Alejandría. Mientras se dirigía de Toulon a Theoule, Francia, rescató el queche francés, LAURCA, a la deriva a 50 millas del balneario francés de St. Tropez. El RADFORD estaba de vuelta en Norfolk al final del verano y # 8217. De camino a Miami, sirvió como plataforma para las calificaciones de aterrizaje en cubierta para pilotos de helicópteros. Desde Miami a través de Norfolk se dirigió a Halifax, Nueva Escocia, en noviembre de 1979, para participar en un ejercicio de entrenamiento con buques de guerra estadounidenses y canadienses. Terminó el año en Norfolk.

Durante la primera mitad de 1980, el buque de guerra operó a lo largo de la costa este, desde Halifax hasta el Caribe. También se detuvo en Annapolis para visitas de guardiamarina. Tras el mantenimiento en el Astillero Naval de Norfolk, el RADFORD se preparó para un buque insignia de despliegue extendido como buque insignia de UNITAS XXI. Salió de Norfolk el 21 de junio, embarcando HSL & # 820934, Destacamento 2, y se dirigió a Roosevelt Roads. Durante los siguientes cuatro meses, operó con elementos de las armadas de Venezuela, Ecuador, Perú, Colombia, Trinidad y Tobago, Argentina, Uruguay. y Brasil, visitando múltiples puertos y transitando el Canal de Panamá dos veces.

Completando UNITAS XXI el 4 de noviembre, navegó hacia Gabón, como unidad de un crucero de entrenamiento por África Occidental, visitando Gabón, Ghana, Sierra Leona y Senegal. Regresó a Norfolk vía Guadalupe a mediados de diciembre. El barco pasó los dos años siguientes en operaciones a lo largo de la costa este y en las Indias Occidentales. También se sometió a una revisión en el astillero de su constructor. En septiembre de 1982, trabajó con la Guardia Costera de los EE. UU. En tareas de interdicción de drogas.

En 1983, el RADFORD operó en el área de Virginia Capes y en el Atlántico como el buque insignia de DesRon 26, pasó seis meses en el Mediterráneo donde apoyó a la fuerza multinacional de mantenimiento de la paz en Beirut del 20 al 28 de mayo. Ella sirvió por un tiempo con la fragata guiada & # 8209missile ANTRIM (FFG & # 820920). Se ejercitó con los grupos de batalla de la Sexta Flota ese verano, regresando a las aguas de Beirut el 18 de septiembre, sirviendo como un barco de apoyo listo para disparar hasta que fue relevado por el acorazado NEW JERSEY (BB & # 820962) el 8 de octubre. De regreso a casa, el RADFORD despejó Rota el 10 de noviembre con el grupo de batalla del portaaviones DWIGHT D. EISENHOWER (CVN & # 820969). Terminó el año Norfolk.

Se sometió a una revisión en el astillero Metro Machine Shipyard en Portsmouth, Virginia, de febrero a abril. Después de las pruebas en el mar y las reparaciones en el dique seco flotante SUSTAIN (AFDM & # 82097), regresó al entrenamiento y operaciones de rutina desde Norfolk y St. Croix. En agosto, se convirtió en el buque insignia de DesRon 10, acompañó al acorazado IOWA (BB & # 820961) a Roosevelt Roads, realizó ejercicios de apoyo con armas de fuego frente a Vieques y participó en ejercicios frente a la costa de Carolina del Norte.

Se desplegó con la Fuerza de Oriente Medio en febrero de 1985, con BARNEY (DDG & # 82096), ANTRIM y CHARLES F. ADAMS (DDG & # 82092). Después de visitar Nápoles, se dirigió a Egipto para transitar por el Canal de Suez el 27 de febrero. Entró en el Golfo Pérsico el 9 de marzo como piquete de radar. Cinco días más tarde, respondió a un Mayday del petrolero CARIBBEAN BREEZE de Liberia & # 8209 Flag que había sido atacado e incendiado en el Golfo Pérsico central. El destructor brindó asesoramiento médico y lanzó un helicóptero para brindar asistencia. Repostar combustible el 25 de marzo en Sitrah Anchorage, Bahrein, reanudó las operaciones de vigilancia y de piquete de radar. También se desempeñó como buque insignia de RADM John Addams, ComMidEastFor, hasta junio.

Después de que RADM Addams cambió su bandera del RADFORD, el barco cumplió dos turnos más de servicio de piquete de radar en el Golfo Pérsico. El 7 de junio, su helicóptero Sikorsky SH & # 82093 Sea King llevó a cabo una misión para salvar vidas, llevando a un civil rescatado de ahogarse al hospital de Bahréin.

Se sometió a su mantenimiento final en el Golfo Pérsico en Mina Sulman, Manama, Bahrein, en junio y el 4 de julio fue reemplazada por COMTE DE GRASSE (DD & # 8209974). Ella y la ANTRIM llevaron a cabo operaciones de libertad de navegación frente a las costas de Yemen el día 11. El destructor transitó por el Canal de Suez el día 14, reabasteciendo desde el petrolero USNS NEOSKO (T & # 8209AO & # 8209143) y abasteciendo de combustible desde el USNS TRUCKEE (T & # 8209AO & # 8209144) en el Mediterráneo antes de ANTRIM, BARNEY y CHARLES F. ADAMS. , en Rota para continuar su viaje de regreso a casa. Llegaron el 5 de agosto de 1985.

El 13 de septiembre de 1985, el huracán Gloria hizo que el RADFORD abandonara Norfolk para capear la tormenta en un fondeadero en la parte superior de la bahía de Chesapeake. A finales de octubre, partió de Norfolk hacia Halifax, Nueva Escocia, para participar en el ejercicio SHAREM 62, en Notre Dame Bay, Terranova, hasta el 6 de noviembre. Regresó a Norfolk el 13 de noviembre y posteriormente visitó Boston y Newport para servir como buque escuela de oficiales de guerra de superficie. Regresó a Norfolk a tiempo para realizar un crucero para dependientes & # 8217 el día 18.

Marzo de 1986 la encontró en el astillero de Norfolk para su reparación, seguida de operaciones locales y un dique seco en el SUSTAIN, de mayo a junio, para reparaciones de sus puntales y bocinas, y una inspección de su domo sonar. El verano terminó con prácticas de apoyo con armas de fuego, ejercicios de artillería de superficie y disparos de misiles. A principios de octubre, el destructor zarpó a la bahía de Guantánamo poco después para embarcar HSL & # 820936, destacamento 6, luego procedió a Roosevelt Roads, llegando el 6 de octubre para cargar municiones, cargar combustible y embarcarse en un destacamento de policía de la guardia costera para la interdicción de drogas en el Caribe. Destacó a los guardacostas en Nassau el 22 de octubre y partió hacia Norfolk el 25. El RADFORD se puso en marcha el 3 de noviembre de 1986 para realizar ejercicios frente a las Bermudas. En el camino, ayudó al PREBLE (DDG & # 820946) en la búsqueda de un tripulante perdido en el área de Cape Hatteras.

A partir de 1987, el barco participó en operaciones y despliegues de rutina fuera de Norfolk hasta principios de la década de 1990, cuando sirvió en la primera Guerra del Golfo. En mayo de 1997, recibió la primera instalación a bordo del sistema avanzado de mástil / sensor cerrado, que mejoró enormemente su capacidad para librar una guerra moderna utilizando los últimos avances tecnológicos. La noche del 4 de febrero de 1999, el RADFORD estaba realizando pruebas de calibración en equipos electrónicos que requerían que el barco operara en círculos alrededor de una boya electrónica. Al mismo tiempo, el SAUDI RIYADH, un buque portacontenedores de 29,259 & # 8209ton, 656 & # 8209foot & # 8209 de largo, se acercaba a la bahía desde el noreste, a punto de ingresar a las rutas de envío antes de contratar a un piloto marino para continuar su viaje a Baltimore.

A las 11:34 p.m., la proa SAUDI RIYADH & # 8217 golpeó el lado de estribor del RADFORD, a unos 30 pies detrás de su proa. El buque portacontenedores sufrió un corte de cuatro pies de alto, 30 pies de largo a lo largo de los lados de babor y estribor de su proa, con la mayor parte de los daños en el costado de babor. El destructor más dañado sufrió un corte profundo en su lado de estribor, penetrando casi 25 pies en la cubierta principal, rompiendo un corte en forma de pastel y penetrando hasta la línea central del barco. El agujero iba desde la cubierta hasta la línea de flotación. La colisión derribó su arma de calibre 5 & # 8209 pulgadas, 54 & # 8209 y dañó sus tubos de misiles de crucero Tomahawk. Un marinero sufrió una fractura en el brazo, 12 más sufrieron diversas lesiones. El RADFORD sufrió daños estimados en 32,7 millones de dólares. Las reparaciones se completaron el 13 de septiembre, después de lo cual el destructor se unió al grupo de batalla del portaaviones EISENHOWER en el Mediterráneo. Como resultado de la colisión, el oficial al mando de RADFORD & # 8217 fue relevado.

El ARTHUR W. RADFORD fue dado de baja en 2003 y eliminado del Registro de Buques Navales el 6 de abril de 2004. Cuatro años más tarde, la marina puso a disposición el RADFORD para la creación de un arrecife artificial, una práctica en vigor desde 2006. El 8 de junio de 2010, fue trasladada al estado de Delaware. Desnudo hasta los huesos, el barco irá a su lugar de descanso final en 135 pies de agua en el sitio Deljerseyland Inshore Reef, entre Cape May, Nueva Jersey y Ocean City, Maryland. No solo proporcionará un hábitat saludable para los peces y otras especies marinas, sino que se convertirá en un sitio de buceo de primera clase. Será el barco más grande jamás arrecifado en esa parte del Océano Atlántico.

Chris Chiusano, de Middletown, Connecticut, sirvió a bordo del RADFORD durante sus últimos dos años. Bob Consodine lo entrevistó para el New Jersey Libro de estrellas el 11 de octubre de 2010. Chiusano visitó el Navy Yard de Filadelfia donde la estaban preparando para el hundimiento. & # 8220Me encanta que ella & # 8217 esté siendo arrecifada & # 8221, agregó. & # 8220Es mucho mejor que verla convertida en hojas de afeitar o ser vendida a otro país. Ahora la gente puede bajar a verla. Después de todo lo que pasó en su carrera, se lo merece. & # 8221

& # 8220Jim Valdeslice, quien también fue entrevistado, sirvió en la tripulación del barco & # 8217s desde 1988 & # 82111992. Dijo que fue & # 8216heart & # 8209 desgarrador & # 8217 ver enormes agujeros cortados en el mamparo y cubierta del barco & # 8217s y la remoción de su famoso mástil. Pero, como buceador, espera volver a verla. & # 8216Y ahora mi esposa sabe exactamente dónde poner mis cenizas cuando muera, & # 8217, dijo. & # 8221

Si el clima y otras condiciones lo permiten, el ARTHUR W. RADFORD se hundirá frente a la costa de Nueva Jersey en algún momento de este año.

De El marinero de lata, Enero de 2012


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USS Arthur W. Radford (DD-968) - Plataforma de prueba

Radford a la izquierda y USS Conolly (DD-979) a la derecha.

El destructor USS Arthur W. Radford (DD 968) de la clase Spruance con base en Norfolk fue dado de baja el 18 de marzo de 2003 en la Estación Naval de Norfolk. El barco ahora servirá como plataforma de prueba para el futuro destructor de la Marina de los EE. UU., DD (X).

Esta no será la primera vez que se utilice Radford como plataforma de prueba. La nave utilizó el sistema criptológico más nuevo y robusto durante su último despliegue. Aunque muchos barcos ahora usan este nuevo sistema de criptología, Radford fue el primero en implementarlo.

Radford también introdujo el Sistema de Mástil Cerrado Avanzado (AEM / S) a la Flota en 1998. La superestructura cerrada única del barco, que literalmente se destaca entre los mástiles de otros barcos, protege las antenas principales y otros equipos sensibles. También reduce el mantenimiento y reduce significativamente la firma del radar.

El barco ahora será remolcado a Filadelfia, donde la Oficina de Mantenimiento de Buques Inactivos del Comando de Sistemas Marinos Navales (NAVSEA) (NISMO) supervisará su inactivación. Eventualmente, el barco será remolcado a Pascagoula, Mississippi, donde Northrop Grumman Ship Systems lo equipará con tres modelos de desarrollo de ingeniería DD (X), incluido el sistema de energía integrado (IPS), la cubierta compuesta y el radar de doble banda. El IPS permitirá una rápida reconfiguración de la energía, la reducción del ruido acústico y una mayor flexibilidad en el diseño del barco, según David Caskey, portavoz de NAVSEA.

La conversión, programada para comenzar en el otoño de 2004, tomará aproximadamente un año.

Una vez que Radford se convierta, las pruebas en el mar comenzarán en las áreas operativas del Golfo de México y Virginia Capes, incluida Lambert's Point Range en Norfolk y Wallops Island Range cerca de la costa este de Virginia. El Centro de Evaluación y Pruebas Submarinas del Atlántico en las Bahamas también se utilizará para las pruebas del barco.


Sábado, 4 de diciembre de 2010

En 2011, el USS Arthur W Radford

A partir de 2011, el USS Arthur W Radford será el barco más grande hundido en la costa este como unArrecife artificial. Este naufragio será una adición emocionante a la industria del buceo local y nacional. Este naufragio estará en aproximadamente 140 pies de agua con la cubierta superior del barco alrededor de 60 pies de profundidad, lo que permite a toda la gama de buzos de recreativo al buzo técnico.

USS Arthur W. Radford (DD-968) fue un destructor de la clase Spruance en la Armada de los Estados Unidos. Fue nombrada en honor al almirante Arthur W. Radford USN (1896 & # 82111973), el primer oficial naval en ostentar el título de Presidente del Estado Mayor Conjunto. Fue depositada por la División de Construcción Naval de Ingalls de Litton Industries en Pascagoula, Mississippi y lanzada el 21 de marzo de 1975, patrocinada por la Sra. Arthur W. Radford, viuda del difunto almirante. Encargó el cargo el 16 de abril de 1977 y fue dado de baja el 18 de marzo de 2003, después de cumplir 26 años.

Los barcos de buceo para el USS Arthur Radford se realizarán desde Ocean City, MD por un barco de buceo técnico y recreativo "OC Dive Boat" http://www.ocdiveboat.com. Realizarán viajes semanales al sitio de buceo y las inscripciones estarán disponibles en línea a través de su sitio web.


Ver el vídeo: The hardest Maneuver ever i saw in my life