Polikarpov I-3

Polikarpov I-3

Polikarpov I-3

El Polikarpov I-3 fue el primero de los diseños de combate de Nikolai Polikarpov en ingresar al servicio de primera línea, y fue el primero de una larga línea de diseños que alcanzaron su punto máximo con el I-153.

El primero de los biplanos de Polikarpov en despegar había sido el 2I-1N de dos asientos. Este era un avión impresionantemente aerodinámico construido alrededor de un fuselaje semi-monocasco de madera, construido con capas de madera laminada. Trágicamente, el único prototipo se estrelló el 31 de marzo de 1926 cuando la superficie del ala superior derecha se desprendió. Ambos tripulantes murieron, y una investigación prolongada sobre la causa del accidente retrasó el trabajo en el próximo avión de Polikarpov, lo que significa que finalmente surgió después del I-4 / ANT-5 de Sukhov.

Cuando comenzó el trabajo, el primer problema fue la falta de un motor de avión soviético suficientemente potente. Se consideraron dos motores importados: el motor radial Wright Tornado III y el motor en línea BMW VI refrigerado por líquido. Al principio se eligió el Tornado, pero Polikarpov sintió que no era lo suficientemente potente y pronto se adoptó el BMW.

Una maqueta de madera del nuevo diseño estaba lista en abril de 1927, y el diseño fue aprobado en principio el 14 de mayo. La aprobación formal del Comisariado de la Fuerza Aérea siguió el 3 de junio y comenzó el trabajo en un modelo de tamaño completo. En octubre comenzaron las pruebas estáticas con este modelo, mientras que se comenzó a trabajar en el primero de dos prototipos. El primer prototipo realizó su vuelo inaugural el 21 de febrero de 1928 y las pruebas se prolongaron hasta abril. El segundo prototipo siguió en agosto de 1928.

El diseño del I-3 tomó prestado en gran medida del del 2I-N1, aunque la mayoría de los elementos estructurales se hicieron más fuertes (y por lo tanto más pesados) en respuesta al accidente fatal que había destruido el avión anterior. El fuselaje semi-monocasco estaba hecho de capas de madera contrachapada pegadas entre sí, mientras que las alas tenían vigas de madera contrachapada tipo caja y estaban cubiertas con madera contrachapada y tela.

Se construyeron poco menos de 400 I-3 a partir de 1928. El pico de producción llegó en 1930 cuando se construyeron 250 aviones y la producción terminó en 1931. Los primeros 39 fueron propulsados ​​por motores BMW importados, mientras que el resto se construyó con licencia soviética. Motores M-17 de 680 CV. Los prototipos y los primeros 75 aviones de producción estaban armados con dos ametralladoras Vickers, que luego fueron reemplazadas por ametralladoras PV-1 de 7,62 mm.

El I-3 entró en servicio en 1929, reemplazando al Grigorovich I-2 en unidades con sede en Bielorrusia. El avión fue utilizado por escuadrones con base en Smolensk, Bryansk, Kiev y Bobruisk, así como en escuelas de entrenamiento. El número de aviones en servicio alcanzó un máximo de 297 a principios de 1932, antes de caer cuando el I-3 fue reemplazado por los monoplanos I-5, I-15 y I-16. Como era común entre los pilotos de combate de principios de la década de 1930, los pilotos de combate soviéticos preferían la maniobrabilidad a la velocidad, por lo que el I-3 nunca fue tan popular como el nuevo avión Polikarpov que lo reemplazó.

El I-3 también fue la base de un segundo biplaza, el Polikarpov DI-2.

Motor: BMW VI y luego M-17 versión construida con licencia del mismo
Potencia: 680hpo
Tripulación: 1
Envergadura del ala: 36,1 pies
Longitud: 26,3 pies
Altura:
Peso vacío: 3,086 lb
Peso cargado: 4,070 lb
Velocidad máxima: 174 mph
Velocidad de crucero:
Techo de servicio: 23,620 pies
Alcance: 364 millas
Armamento: dos ametralladoras PV-1 de 7,62 mm


El avióndePolikarpov

Análogo de fabricación soviética del bombardero biplano DH-4 / DH-9. .

Trabajando en la antigua fábrica de Duks (GAZ 1) en Khodinka, Moscú, Nikolai N Polikarpov, asistido por I M Kostkin, diseñó un concepto.

Un gran avión de pasajeros monomotor, el prototipo Polikarpov PM-1 voló por primera vez.

El primer caza biplaza de diseño soviético autóctono, el 2I-N1 (la designación que significa Dvukhmyestny istrebitel, o caza biplaza, con un motor Napier) lo fue.

Ocupando una posición única en la historia de la aviación soviética, el biplano de entrenamiento principal Polikarpov U-2 tuvo un comienzo desfavorable. El prototipo U-2TPK, que apareció en.

Los problemas con el monoplano I-1 llevaron a Polikarpov a diseñar un nuevo caza como biplano, y en 1927 el I-3.

Esencialmente un derivado de dos asientos ligeramente ampliado del I-3, el DI-2 estaba propulsado por un motor BMW VI 7,3 de 750 CV similar.

El primer prototipo de este diminuto biplano monoplaza de luz desigual voló el 29 de abril de 1930. La energía fue proporcionada por un vehículo importado.

Un biplano de dos asientos de luz desigual construido principalmente de madera con revestimiento de tela, el R-5.

Con la aceptación del I-3 para la producción en serie, Polikarpov y su equipo comenzaron a trabajar en un caza más pequeño y ligero, el I-6, propulsado.

Rehabilitado a los ojos de la jerarquía soviética por el éxito de la I-5, Polikarpov inició el diseño de un sucesor potencial.

El primer prototipo voló el 21 de diciembre de 1933. Se construyeron un total de 6555.

El prototipo de caza de un solo asiento TsKB-15 era un diminuto monoplano de ala baja de configuración delgada, impulsado por un Hispano-Suiza 12Y de 626kW importado.

Las críticas a la sección central del ala superior "quebrada" de la I-15, que restringía la vista del piloto para el despegue y el aterrizaje, condujeron.

Se construyeron un total de 5 VIT-2.

A pesar de una tendencia internacional a alejarse de la configuración de biplano para los cazas a mediados de los años treinta, la Fuerza Aérea Soviética exigió enérgicamente la continuación.

Desarrollado a mediados de 1938 por Dmitrii L Tomashevich (uno de los diputados de Polikarpov), el I-180 se concibió originalmente con una estructura totalmente metálica. Limitado.

Aceptación de que el concepto del I-180 estaba pasado de moda junto con la perspectiva de la disponibilidad de un potente radial de 18 cilindros.

En 1941, el Polikarpov OKB comenzó a trabajar en un Istrebitel 'Tyazhely Pushechny, un caza de cañón pesado, que debía montar.

Para cumplir con el requisito de un caza de escolta pesado, o TIS (Tyazhely istrebitel soprovozhdeniya), formulado en el otoño de 1938, el Polikarpov.


Kit de cosas pequeñas n. ° 72003 - Polikarpov I-3

90 piezas de resina gris y dos transparentes, con calcas para once opciones.

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Tipo de revisión:

Excelente en todos los aspectos, incluye una plantilla de construcción, una finura de escala fenomenal y atención al detalle, una calidad de producción excepcional.

Desventajas:

Conclusiones:

Este es un kit asombrosamente bueno, con una superficie y un detalle interior excelentes, piezas pequeñas increíblemente finas y una delicadeza de escala increíble. La calidad de producción es excelente, de hecho, no se me ocurre ninguna mejor.

Hace tres años, escribí que el I-14 de Small Stuff era el mejor kit de resina con el que me he encontrado bien.Este Polikarpov I-3 posiblemente lo reemplaza al permitir la integridad del kit, la inclusión de la plantilla de montaje, la delicadeza. y la calidad de las piezas, la información adicional sobre los esquemas de pintura, etc. Ciertamente lo califico como uno de los mejores kits en general que he visto en "The One True Scale".

Es un ejemplo tan exquisito del arte que hace el kit que es casi demasiado agradable para estropearlo construyéndolo y pintándolo.

¡No puedo recomendarlo lo suficiente !.


HyperScale cuenta con el respaldo de Squadron.com.

Introducción

He copiado el fondo de la I-3 directamente desde el sitio web de Small Stuff & rsquos:

El I-3 era un caza soviético diseñado por Nikolai Polikarpov. Hizo su primer vuelo en 1928 y entró en servicio el año siguiente, convirtiéndose en un caza principal de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo. El avión estaba propulsado por un motor BMW VI V12 refrigerado por líquido fabricado en la Unión Soviética con la designación M-17 y armado con dos ametralladoras PV-1 de 7,62 mm. I-3 tenía un fuselaje de madera cubierto de madera contrachapada moldeada con una cubierta de duraluminio. Las alas de madera estaban cubiertas con madera contrachapada y tela, mientras que el plano de cola era de construcción de duraluminio con una cubierta de tela. Se construyeron alrededor de 400 I-3 & rsquos que permanecieron en servicio hasta mediados de la década de 1930 & rsquos.

Kits anteriores de Polikarpov I-3 a escala 1/72

Solo conozco un kit Polikarpov I-3 anterior a escala 1/72. Data de alrededor de 1996 y fue producido por la empresa letona Naktone. AGA, Berkut y Encore lo han vuelto a empaquetar en el pasado y, sin duda, otros también.

El kit es de ejecución limitada en la naturaleza con detalles básicos y está estropeado por líneas de paneles empotrados pesados ​​en algunos lugares. Tiene un plano de cola de tamaño insuficiente, un capó del motor con la parte superior plana incorrecta, escapes mal representados, sin pistolas, etc. He leído sobre problemas de construcción en los que la geometría y las longitudes de los puntales cabane e interplano parecen no coincidir.

Mi instinto me dice que debe haber habido un formulario I-3 de vacío en algún lugar a lo largo de la línea, pero no puedo encontrar evidencia de uno.

Los constructores de los primeros tipos soviéticos y los luchadores de 1930 y rsquos en general deberían agradecer este nuevo lanzamiento de Small Stuff.

Primera vista

El kit viene en pequeño en una caja de apertura superior bastante compacta. Las piezas de resina están cuidadosamente divididas y empaquetadas para mayor seguridad en bolsas termoselladas (como un kit CMR), mientras que las calcomanías tienen su propia bolsa de plástico con cierre hermético.
El desglose del kit y rsquos es convencional para un caza biplano, como se desprende de esta imagen del contenido:

Las instrucciones constan de una hoja A4 plegada impresa en color, con esquemas de montaje en un lado y esquemas de colores en el otro. Incluyen un mapa de piezas y utilizan ilustraciones de montaje muy claras, aunque los ojos más viejos como el mío podrían beneficiarse de escanear algunas áreas para ampliarlas o leerlas con aumento. Todo el texto está en inglés. Se incluyen los detalles de las llamadas de color, al igual que un diagrama de aparejos.

Las piezas están bellamente moldeadas en colillas de vertido fáciles de quitar. Se encuentran entre los mejores moldes de resina que recuerdo haber visto, e incluyen algunas piezas muy pequeñas e increíblemente finas. Un buen detalle es que todas las piezas están claramente numeradas en sus talones de vertido, similar a la numeración de bebederos de kits inyectados de la corriente principal. (Small Stuff subcontrata su fundición I-3 a Prop & amp Jet, que también produce su propia gama de kits).

Las mitades del fuselaje incluyen detalles de la cabina moldeados integralmente, a los que se añaden algunas partes de detalle muy finas que dan como resultado una cabina deliciosamente detallada, aunque solo será visible a través de una abertura bastante pequeña. El panel de instrumentos está moldeado en resina transparente, lo que permite representar las caras transparentes de la esfera, aunque se requerirá un enmascaramiento cuidadoso de estos con discos de cinta perforados o una mano firme para pintar alrededor. Una calcomanía proporciona las caras de la esfera (esta es una hoja pequeña separada empaquetada con la hoja de calcomanías principal, así que tenga cuidado de no perderla).

Cuando revisé Small Stuff & rsquos, el impresionante kit I-14 hace tres años aquí en HyperScale, comenté que & ldquoAlgo sorprendente, la empuñadura redondeada de la columna de control debe construirse a partir de un alambre, aunque se proporciona un formador de resina para garantizar que el constructor modele el tamaño y la forma correctos. Quizás este enfoque se deba a un problema de herramientas. & Rdquo Bueno, con este kit, la empuñadura todavía está separada, pero se proporciona como una pieza de resina.

El pequeño parabrisas está hecho de resina transparente. Es tan fino como lo sería una pantalla de hoja de acetato plegada, e increíblemente delicado y muy cercano al grosor de la escala real. Ya está muy claro, pero es posible que algunos deseen sumergirlo en Future antes de quitarlo de su bloque de fundición.

El fuselaje presenta algunos detalles de superficie increíblemente realistas, con posiblemente la mejor interpretación a escala de superficies voladoras cubiertas de tela que puedo recordar haber visto en 1/72. La cubierta de metal tiene algunas líneas de panel empotradas increíblemente finas y sujetadores, tan finos de hecho, que será necesario tener cuidado al aplicar capas de pintura muy ligeras si se quiere conservar.

Otros componentes son igualmente impresionantes, ya sea el radiador, las pistolas, los escapes, la mira de las pistolas, los puntales, etc., y algunos son increíblemente delicados, ¡solo mire las abrazaderas de balanceo del bastidor de bombas y los bucles de sujeción debajo de las alas! (Números de pieza 41 y amp 42 respectivamente a continuación):

El nivel de calidad de masterización y fundición exquisita solo se puede apreciar completamente con un aumento o viendo imágenes ampliadas. El grado de atención al detalle es excelente en todas partes, ¡con todo fundido en resina! Esto incluye luces de navegación en forma de lágrima, un pitot bifurcado delgadas como un cabello, un pitot venturi, un anillo de montaje de mira de pistola y actuadores de control.

El kit incluso incluye las varillas que unen los cables de vuelo y aterrizaje en su punto medio donde los cables de aparejo se cruzan entre sí (creo que es otra primicia en esta escala). Otro punto que vale la pena mencionar es la elección de ruedas de radios de disco macizo o cubiertas de tela.

Otra característica destacada de este kit es la plantilla de montaje de una pieza. Esto alinea las alas superior e inferior y las patas del tren de aterrizaje. Es la mejor plantilla de montaje de biplano que he visto incluida con cualquier kit porque, al estar fundida en resina, puede incluir poco para deslizarse sobre los bordes de salida de las superficies de vuelo de eth. Proporciona una lección a todos los fabricantes de kits, independientemente del medio del kit utilizado, cómo se debe hacer.

Algunos pueden pensar que me he dejado llevar por este kit, pero al igual que el kit Small Stuff & rsquos I-14 que mencioné anteriormente, me ha dejado casi sin palabras al manipular las piezas. Para poner las cosas en perspectiva, a medida que avanzan los temas, la I-3 no es una que me apasione como tal. Para mí es un luchador lo suficientemente atractivo de principios de 1930 y rsquos sin duda, y un importante tipo soviético temprano, pero mis opiniones y elogios no han sido influenciados en lo más mínimo por la elección del tema.

Para aquellos interesados ​​en cómo se desarrolló esta joya, consulte este enlace al sitio web Small Stuff & rsquos que muestra parte del proceso de masterización.

Estas son algunas de las imágenes del sitio web de Small Stuff & rsquos que muestran el modelo ensamblado y sin pintar:

I-3 & rsquos aparentemente todos vinieron en el mismo esquema de color de verde sobre azul claro con cubiertas de motor de aluminio. El kit tiene calcas para once máquinas con varias unidades y marcas personales.

Puede encontrar más información sobre estos, incluidas fotografías de apoyo y notas útiles, en el sitio web Small Stuff & rsquos haciendo clic aquí. Este es solo otro ejemplo de lo buena y profesional que es esta empresa.

Las calcomanías están impresas por Begemot Decals y parecen ser de muy buena calidad.

Conclusión

Este es un kit increíblemente bueno, con una superficie y un detalle interior excelentes, piezas pequeñas increíblemente finas y una delicadeza de escala increíble. La calidad de producción es excelente, de hecho, no se me ocurre ninguna mejor.

Hace tres años, escribí que Small Stuff & rsquos I-14 era el mejor kit totalmente de resina con el que me he encontrado bien.Este Polikarpov I-3 posiblemente lo reemplaza al permitir que el kit & rsquos esté completo, la inclusión de la plantilla de montaje, la delicadeza y la calidad de las piezas, la información adicional sobre los esquemas de pintura, etc. Ciertamente lo califico como uno de los mejores kits en general que he visto en & lsquoThe One True Scale & rsquo.

Es un ejemplo tan exquisito del arte que hace el kit que es casi demasiado agradable para estropearlo construyéndolo y pintándolo.


Polikarpov I-16

Escrito por: Staff Writer | Última edición: 29/04/2021 | Contenido y copia www.MilitaryFactory.com | El siguiente texto es exclusivo de este sitio.

El caza Polikarpov I-16 demostró ser un pequeño agresor antes y durante la Segunda Guerra Mundial. Inicialmente viendo el combate en la Guerra Civil Española, el sistema continuaría viendo más durante la invasión soviética de Finlandia y la invasión alemana de la Unión Soviética. Al final, aunque superado por aviones de mejor rendimiento y más avanzados, el sistema continuó brindando soporte hasta 1943.

El I-16 se parecía mucho a un avión de carreras con una cabina al aire libre, una gran carcasa de motor de pistón radial y un diseño de fuselaje corto y rechoncho. Combine esa velocidad inherente a un avión pequeño con un motor grande con una serie de ametralladoras, cañones o cohetes de 4 x 7,62 mm y tendrá un avión defensor y / o agresor decente.

El I-16 vio un amplio servicio para la Unión Soviética durante toda la guerra, ya sea en la guerra de agresión con Finlandia o en la defensa de la patria contra el Tercer Reich. China usó el tipo ampliamente en su campaña contra la agresión japonesa en el Lejano Oriente y el sistema sería un buen augurio para sí mismo al final, con una producción total de poco más de 7,000 unidades.

En 1943, el sistema se consideró demasiado impráctico para seguir utilizándose, teniendo en cuenta que el avión estaba siendo superado por cualquier nuevo caza que se desarrollara a su alrededor, que el sistema fue retirado del servicio soviético de primera línea. Existían otras variantes, incluido un bombardero en picado con torpedos y un entrenador de doble control, junto con modelos mejorados en el camino.

Al final, el I-16 demostró ser un caza excepcional durante un tiempo, al menos en los primeros años de la guerra, y presentó un gran manejo, agilidad asociada con un tamaño pequeño y una potencia de fuego decente en el punto de ataque.


Polikarpov I-3 - Historia

& # 160 & # 160 El primer vuelo del I-16 fue el 31 de diciembre de 1933, y estaba muy por delante de cualquier diseño de caza en ese momento. Presentaba tren de aterrizaje retráctil, un ala en voladizo, cabina cerrada y hélice de paso variable. Mientras que otros países eliminaron por etapas los arriostramientos de alambre y los puntales, ya en 1932 se estaban desarrollando en Rusia aviones avanzados de este tipo. Aunque no se encontraba entre los aviones más recordados de la década de 1930, era, sin embargo, una máquina muy capaz y robusta y presentaba un lugar destacado en los acontecimientos de la época.

& # 160 & # 160 La construcción consistió en un fuselaje monocasco de madera rechoncho, circular o en forma de barril con un dosel deslizante hacia adelante que incluía el parabrisas. Las alas estaban compuestas por dos largueros de acero cromado con nervaduras de duraluminio y estaban recubiertos de tela. La sección central del ala era una parte integral del fuselaje y estaba provista de flaps divididos. El tren de aterrizaje se replegó manualmente, mediante un cable que el piloto introdujo en los huecos de las ruedas ubicados en la sección central. En caso de emergencia, se proporcionó un cortador de cables para que el piloto extendiera el tren de aterrizaje. 2

& # 160 & # 160 Estaba propulsado por un motor radial M-22 (Gnome Rh ne Jupiter construido bajo licencia) que desarrollaba unos modestos 450 hp (335 kW). Estaba armado con dos nuevas ametralladoras ShKAS de 7,62 mm desarrolladas por B. M. Shpitalny e I. A. Komaritsky, que ofrecían el doble de potencia de fuego del PV-1 estándar y estaban montadas fuera de borda de los puntos de sujeción del tren de aterrizaje. También ofreció protección de armadura para el piloto, lo que se consideró un lujo en ese momento.

El caza Polikarpov I-16 de diseño ruso tuvo mucho éxito en España.

& # 160 & # 160 A pesar de tener poca potencia, el I-16 aún alcanzaba unas increíbles 234 mph (376 km / h) y se puso inmediatamente en producción en masa junto con el caza biplano Polikarpov I-15. El desarrollo finalmente condujo al I-180, que estaba propulsado por un motor M-88 de dos filas de 1,100 hp (820 kW) más potente. El I-180 pudo alcanzar una velocidad máxima de 342 mph (550 km / h).

& # 160 & # 160 Entraron en combate por primera vez en España en noviembre de 1936 y si no fuera por el estallido de la Guerra Civil Española, el I-16 bien podría haberse desvanecido en la oscuridad. Esta guerra obtuvo el apoyo de todo el mundo. Los nacionalistas, apoyados principalmente por fuerzas alemanas e italianas, fueron los mejor equipados. Gran Bretaña, Francia, Estados Unidos, Holanda, Checoslovaquia y Turquía enviaron una variedad de aviones a las fuerzas republicanas, directa o indirectamente. Pero, con mucho, el principal partidario de los republicanos fue la Unión Soviética, que suministró 1.409 de los 1.947 aviones aportados por otros países. 475 de estos aviones eran Polikarpov I-16.

& # 160 & # 160 En España, la maniobrabilidad, potencia de fuego y velocidad de ascenso excepcionales de los I-16 (Tipo 6) sorprendieron al enemigo, lo que llevó a la oposición al apodo de Rata (Rata) y el nombre amistoso Mosca (Mosca). Ahora equipado con un motor M-25A de 730 hp (545 kW), (el equivalente soviético del Wright Cyclone), era el arma aeronáutica más poderosa en servicio de primera línea con cualquier nación. Tenía una tasa de disparo muy alta y era extremadamente confiable. Volados en muchos casos por pilotos soviéticos, demostraron ser más que un rival para los cazas alemanes Heinkel He 51 y Arado Ar68, pero se encontraron con sus iguales en los biplanos italianos C.R.32 y fueron dominados por Messerschmitt Bf 109B. Desde marzo de 1937, todos los I-16 restantes se concentraron en el Grupo de combate 31, y este fue, con mucho, el más exitoso de todas las unidades equipadas con los soviéticos.

& # 160 & # 160 De las lecciones aprendidas en España, el I-16 Tipo 10 fue desarrollado con dos ametralladoras ShKAS de 7,62 mm adicionales instaladas en la parte superior del fuselaje, sincronizadas para disparar a través de la hélice. La potencia se incrementó con un motor M-25V mejorado de 750 hp (560 kW). Los modelos posteriores del Tipo 10 tenían una mira reflectora mejorada del tipo de colimador tubular anterior. Los toldos del I-16 tendían a atascarse, por lo que los pilotos generalmente volaban con el toldo abierto, y los aviones Tipo 10 se construían con cabinas abiertas y parabrisas fijos. El I-16 Tipo 10 llegó a España en 1937 y, en comparación con el Messerschmitt Bf 109B, tenía una mejor velocidad de giro, una mejor velocidad de ascenso y una mayor potencia de fuego. 3 Esto hizo que el resultado de los encuentros entre los dos aviones dependiera en gran medida de la habilidad del piloto. El Tipo 10 también introdujo el primer uso de cohetes RS 82 que se probaron por primera vez en julio de 1937.

& # 160 & # 160 Los primeros entrenadores de dos asientos fueron designados UTI-4 o I-16 UTI. Fueron desarrollados en paralelo con el caza Type 10. Los primeros entrenadores fueron aviones Tipo 4 convertidos. Se colocó una segunda cabina frente al tanque del fuselaje y el tren de aterrizaje en los primeros modelos se bloqueó en la posición hacia abajo. Las versiones posteriores estaban equipadas con tren de aterrizaje retráctil. 4

En la invasión soviética de Finlandia en 1939-40, los I-16 capturados fueron pintados con marcas finlandesas.

& # 160 & # 160 Cuando los alemanes invadieron Rusia en junio de 1941, el I-16 seguía siendo el caza más importante de Rusia y, a pesar de ser obsoleto, más de la mitad de los 8.644 construidos volaron en acción hasta 1943. Uno de los usos más sorprendentes de la I-16 fue el Taran o embestidas. Equipados con hélices revestidas de acero, a los pilotos se les enseñó a golpear la superficie de la cola de los bombarderos alemanes y luego a rescatar. En teoría, la fuerza de la I-16 permitiría que el piloto Grace se rescatara después.

& # 160 & # 160 Si los pilotos alemanes decidían superar al I-16 en peleas de perros, que invariablemente perdían velocidad, por lo general eran tomados por sorpresa cuando el piloto ruso tomó rápidamente la delantera. Sin embargo, contra los ataques cortantes de escalada y buceo, el I-16 estaba en problemas. Una vez que se introdujeron los modelos Messerschmitt Bf 109E y F, los alemanes no pudieron competir contra el I-16.

Los I-16 & # 160 & # 160 fueron comprados por China para luchar contra los japoneses, sorprendiendo nuevamente al otro lado con un desempeño excelente. Los aviones soviéticos habían jugado un papel importante en los conflictos de Japón y Mongolia, pero el I-16 finalmente fue superado por el Mitsubishi A5M de piñón fijo, que era un antepasado directo del A6M Zero. En 1938, las feroces batallas aéreas se ubicaron entre las batallas aéreas más grandes jamás libradas en ese momento. El 29 de abril, 67 cazas Polikarpov lucharon contra 18 G3M escoltados por 27 A5M. Cada lado reclamó la victoria con el lado chino reclamando 21 aviones japoneses derribados y los japoneses reclamando al menos 40 aviones chinos derribados.

& # 160 & # 160 Los soviéticos siempre han sido acusados ​​de ser copistas por Occidente. (Lo mismo se dijo de los japoneses antes de la Segunda Guerra Mundial). En algunos casos esto ha sido cierto, pero en 1935, cuando el I-16 hizo su primer debut público en las celebraciones del Primero de Mayo, Inglaterra aún tenía que ordenar el Glouster Gladiator. biplano en producción. En Alemania, el caza biplano Heinkel He 51 acababa de ser entregado al Jagdgeschwader Richthofen. En Francia, el avión de piñón fijo Dewoitine D.500 acababa de entrar en servicio con el Arm e de l'Air y el Curtiss Model 75, precursor del P-36 aún no había realizado su primer vuelo. En realidad, el I-16 estaba siendo sometido a vuelos de prueba antes de que se entregara el primer Boeing P-26. 5 Lejos de ser una copia de un diseño occidental, el I-16 fue en cambio la vanguardia de una revolución de la aviación.

& # 160 & # 160 Si bien algunas fuentes afirman que el número total de I-16 producidos estuvo cerca de 18.000 a 20.000, 6 la estimación actual es de 8.644. Es difícil obtener detalles precisos sobre muchos aviones soviéticos debido a la naturaleza reservada de la Unión Soviética durante la Guerra Fría, los registros desplazados o destruidos durante la Segunda Guerra Mundial y debido a la cantidad limitada de documentos rusos que se han traducido al inglés.

& # 160 & # 160 La aventura final de la I-16 llegó durante la primera parte de la Segunda Guerra Mundial, pero para entonces fueron eclipsadas por tipos extranjeros más avanzados. Al sufrir la peor parte de la invasión alemana, los restantes fueron reemplazados por combatientes más modernos en 1942-1943.

Especificaciones:
Polikarpov I-16 Tipo 18
Dimensiones:
Envergadura del ala: 29 pies 6,5 pulg (9,18 m)
Largo: 6,13 m (20 pies 1,25 pulg.)
Altura: 8 pies 5 pulg (2,57 m)
Pesos:
Vacío: 3110 libras (1412 kg)
Operacional: 4.034 libras (1.831 kg)
Rendimiento:
Velocidad máxima: 288 mph (463 kilómetros por hora)
Techo de servicio: 29.500 pies (8.998 m)
Distancia: 500 millas (805 km)
Planta de energía:
Shvetsov M-62R radial de 9 cilindros y 1.000 hp (746 kW).
Armamento:
Dos ametralladoras ShKAS de 7,62 mm con dos cañones de 20 mm.

1. Heiner Emde y Carlo Demand. Conquistadores del aire. Nueva York: The Viking Press, Inc., 1968.
2. William Green. Famosos luchadores de la Segunda Guerra Mundial. Gardern City, Nueva York: Doubleday & Company, Inc., 1975. 155-156.
3. Kenneth Munson. Cazas 1939-45, aviones de ataque y entrenamiento. Nueva York: Macmillan Publishing Company, 1975. 110.
4. Withold Liss. Aviones en el perfil Voulume 6, El Polikarpov I-16. Gardern City, Nueva York: Doubleday & Company, Inc., 1970. 6.
5. William Green. 154.
6. Withold Liss. 9.

& # 169 Larry Dwyer. El Museo en Línea de Historia de la Aviación. Reservados todos los derechos.
Creado el 20 de enero de 1998. Actualizado el 15 de diciembre de 2013.


King of Fighters Nikolay Polikarpov y sus diseños de aviones Volumen 2

En la historia centenaria de la conquista del cielo ha habido una serie de personalidades destacadas. Entre ellos se encuentra el nombre del diseñador Nikolay Polikarpov (1892-1944), que está indisolublemente asociado con los mejores logros de la aviación rusa y soviética. Su actividad práctica en la industria aeronáutica comenzó al graduarse del Instituto Politécnico de Petersburgo en 1916. A los 25 años, Polikarpov fue enviado a la Fábrica de Vagones Ruso-Báltica (RBWF), donde se estaban construyendo los bombarderos Ilya Muromets de cuatro motores diseñados por Igor Sikorsky. En ese tiempo. Posteriormente, a partir de agosto de 1918, trabajó en Moscú en la fábrica de aviones Dux. Durante varios años, se dedicó a mejorar los productos fabricados por la fábrica y mejorar los aviones de producción para adaptarse a los motores, equipos y materiales disponibles. A partir de 1922, Polikarpov centró su atención en los aviones de combate, cuya creación fue una prioridad para él durante los años siguientes. El primero de ellos fue el monoplano IL-400, designado I-1 por la Fuerza Aérea. El monoplano fue seguido por biplanos que incluían el 2I-N1 (1925), el I-3 (1927), el D-2 (1928) y el I-6 (1929). Fue la especialización en aviones de combate la que, a partir de entonces, se convirtió en su misión en la vida. En la cima de su carrera como diseñador, Polikarpov fue llamado informalmente & lsquothe King of Fighters & rsquo, que estaba bastante en línea con el nivel de sus méritos y logros.

En la década de 1930 y rsquos, los cazas TsKB-3 (I-15) y TsKB-12 (I-16) fueron diseñados bajo la supervisión de Polikarpov & rsquos. Estos aviones fueron el indudable éxito del diseñador y rsquos. También fueron los principales combatientes en servicio con la Fuerza Aérea del Ejército Rojo. Para la creación de los cazas I-15 y I-16, Polikarpov recibió la Orden de Lenin en 1935 y la Orden de la Estrella Roja un año después. ## En la década de 1930, Nikolay Polikarpov ideó una gran cantidad de aviones de varios diseños, la mayoría de los cuales pueden describirse como "avanzados" y "innovadores". En 1940, Polikarpov obtuvo el título de Doctor en Ingeniería y el título de Diseñador Jefe de la categoría más alta. En el mismo año, recibió el título de Héroe del Trabajo Socialista. Un año después, recibió el Premio Stalin.

El talentoso ingeniero soviético estaba destinado a vivir solo 52 años. El 30 de julio de 1944, Nikolay Polikarpov murió de una enfermedad oncológica de rápida evolución. Para venerar su memoria, el entrenador U-2 ha sido designado desde entonces como Po-2 (Polikarpov-2).

El libro que se presenta al lector describe todos los proyectos originales de Polikarpov & rsquos, tanto los hechos realidad como los no implementados. El autor tardó muchos años en prepararse para la creación del libro. El autor estudió materiales sobre los temas respectivos en todos los archivos rusos y utilizó recuerdos de los contemporáneos de Polikarpov & rsquos y publicaciones de otros investigadores.

En aras de la claridad y para facilitar la publicación, el autor dividió el libro sobre los aviones Nikolai Polikarpov & rsquos en dos partes: la 'Era de los biplanos' y la & lsquoMonoplane Era & rsquo. De hecho, durante la actividad del diseñador desde 1918 hasta 1932, se dedicó principalmente a la creación de biplanos. Para la década de 1920, los biplanos eran una opción preferible, eran más comunes, más confiables, mejor estudiados e incluso más deseables para la Fuerza Aérea del Ejército Rojo. El primer diseño del caza monoplano IL-400 (I-1) apareció ya en 1923, sin embargo, fue a través de su novedad e imprevisibilidad que el avión no logró el éxito merecido. Cabe señalar que los biplanos U-2 (Po-2) y R-5, que se crearon durante ese período, se convirtieron en uno de los mejores aviones de Polikarpov y le valieron el reconocimiento como un diseñador de renombre. En la década de 1930, la actividad de Nikolai Polikarpov & rsquos alcanzó su cúspide. Fue durante ese período que creó sus monoplanos avanzados como el I-16, el I-17, el VIT-2 y otros. Continuó su fructífera y bastante exitosa actividad en el área de la creación de aviones modernos durante la guerra de 1941 y mdash45 también.


Polikarpov I-3

Polikarpov I-3 (tiếng Nga: Поликарпов И-3) là một loại máy bay tiêm kích của Liên Xô, được thiết kế vào cuối thập niên 1920.

I-3 / DI-2
Kiểu Máy bay tiêm kích hai tầng cánh
Nguồn gốc Liên Xô
Nhà chế tạo Polikarpov
Bahía de Chuyến đầu 21 tháng 2 năm 1928
Vào trang bị 1929
Thải loại 1935
Sử dụng chính Không quân Liên Xô
Giai đoạn sản xuất 1928–1931
Số lượng sản xuất 389 hoặc 399


Escalado pequeño

Cualquiera que construya modelos de plástico de forma regular sabe que los kits en el mercado se pueden dividir en kits de alta tecnología "Tamigawa", fáciles de construir, "agitar y hornear", por un lado, y "construcción de personajes". "kits en el otro.

Si parte de este pasatiempo se trata de desarrollar la paciencia, me uniré a Yakov Smirnoff para decir que "En la Rusia soviética, el modelo te construye a TI".

No sé mucho sobre Encore, pero durante un tiempo en los años 90 sacaron una gama realmente interesante de kits de otros fabricantes y se volvieron a empaquetar (de ahí el nombre de la empresa, supongo). Algunas de estas eran ofertas de Heller que, aunque OOP, no eran terriblemente raras. Otros, como éste, eran de varios fabricantes de Europa del Este bastante desconocidos en Occidente. Este kit se origina con el fabricante letón Nakotne,
de lo que no sé nada más.

Todo el kit está moldeado en un bebedero de plástico azul verdoso oscuro con una extraña sensación de cera. I've encountered this before with other Eastern European kits, so whatever the styrene recipe is, it's not unique to Nakotne. I was intrigued to see how the pattern-makers had worked around the limitations of their low-pressure moulding equipment. The sprue was quite cleverly laid out in order to minimise the attachment points to the parts. Detail overall was soft, and the panel lines around the engine cowling very deep in a Matchbox kind of a way. However, the moulding was generally quite crisp and clean and looked promising. Instructions were basic but perfectly adequate and same for the decals, which represent two Soviet aircraft distinguishable from one another only by their tail number! I wondered why they'd even bothered.


File:Polikarpov I-5 3-view.svg

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Actual17:17, 21 August 20142,800 × 4,100 (139 KB) Maxrossomachin (talk | contribs) <>>> <>>> |Source =<> |Author =[[User:Maxrossomachin|Maxrossomach.

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Following on from the success of the F1, RamboJutter ltd. designed and built the F2 for test, then supply to the RAF followed by supplies for the Russian Airforce under licence by Polikarpov. This variant has some major changes from the previous build with 6mg added to the wings, a varyable yaw device added to the propellor to allow for yaw alterations in flight, a v tail added for additional stability / control, new cockpit to improve pilot sight lines, clipped wings and other minor tweaks.