RAF Liberator protege un petrolero

RAF Liberator protege un petrolero

Consolidated B-24 Liberator (Crowood Aviation), Martin W. Bowman . Un libro bien equilibrado que comienza con una mirada a la historia de desarrollo del B-24, antes de dedicar nueve de sus diez capítulos a analizar la carrera de combate del avión en la USAAF, la Marina de los EE. UU. Y la RAF.


Los primeros B-24 Liberators en el desierto

En dos publicaciones anteriores (en este enlace y este enlace), había proporcionado información sobre los bombarderos B-17 empleados por la RAF en el Medio Oriente. Al revisar mis archivos, noté que a fines de enero y principios de febrero también se vio lo que parece ser uno de los primeros usos operativos de B-24 Liberators en el Medio Oriente, en bombardeos a Trípoli. Ahora he ido y he comprado los libros de registro de Squadron en el sitio web de los Archivos Nacionales para investigar esto más a fondo y revisé algunos otros documentos. Como beneficio adicional, puede encontrar el informe de la primera salida operativa el 11 de enero de 1942 a continuación.

El liberador consolidado B-24

El Liberator era un bombardero cuatrimotor y el otro pilar de la fuerza de bombarderos pesados ​​de la Fuerza Aérea del Ejército de EE. UU., Junto con el B-17 Flying Fortress, que superó en términos de carga de bombas, alcance y diseño, con un diseño de triciclo con una rueda delantera. También vio un uso intensivo por parte del Comando Costero de la RAF, donde se desempeñó bien en la protección del envío. La versión entregada a RAF Middle East se llamaba LB-30 en la documentación del período, pero en realidad puede haber sido un B-24B, la primera versión de combate del Liberator. En 1945 se construyeron más de 18.000 Libertadores de todas las marcas.

Fondo

La Fuerza Aérea del Ejército de los EE. UU. En la historia del Medio Oriente tiene información sobre cómo llegaron allí. Tras una autorización presidencial el 29 de octubre de 1941, el Comando de Transbordadores del Cuerpo Aéreo del Ejército pudo transportar aviones a cualquier punto de África. Hasta entonces, se había utilizado un complicado arreglo en el que participaba Pan American Airlines Africa para mantener las disposiciones de neutralidad. Esto solo cubría tipos civiles, como Lockheed Lodestars o Douglas DC-2 / -3, que luego se emplearon como transportes. La autorización presidencial y un arreglo posterior entre Ferry Corps y PAA Africa permitieron el envío de aviones pesados ​​por primera vez, y PAA Africa devolvió las tripulaciones. (Nota a pie de página 43 de la historia)

Entonces, el 21 de noviembre, el primer Libertador de un grupo de cinco partió hacia El Cairo. Éste se estrelló cuatro días después en El Obeid en Sudán. Todo lo que se pudo salvar fue enviado a Egipto. El último salió el 6 de diciembre del 41, momento en el que se habían recibido cuatro. Las tripulaciones, excepto los navegantes, debían permanecer en Egipto para actuar como instructores, y también se envió personal técnico adicional. (Nota a pie de página 44 de la historia). Los Libertadores que llegaron esta vez llegaron sin torretas de armas, o incluso sin armas, y esto creó bastantes problemas y retrasó considerablemente las operaciones.

Anteriormente, la RAF ya había recibido Liberators de producción temprana, pero se los consideró inadecuados para el combate y sirvieron en el Comando de Ferry de la RAF, cruzando el Atlántico. Sin embargo, la versión mejorada que se recibió en el Escuadrón No. 108 todavía requería un trabajo sustancial, que incluía intentos de instalar torretas de armas de Wellingtons en la parte trasera de los aviones, antes de que se considerara oportuno atacar al enemigo. También fueron equipados con la mira de la bomba de Wellington, ya que la mira de Sperry estadounidense se consideró inadecuada para ataques nocturnos debido a su campo de visión limitado.

Los nuevos aviones se colocaron a su llegada con el Escuadrón No. 108, que operaba Wellingtons en ese momento, también en misiones a Trípoli y Bengasi, así como en apoyo táctico. Este escuadrón se disolvió parcialmente a fines del 41 de diciembre, quedando un cuadro de dos vuelos y continuando operando los Libertadores y algunos Wellingtons. La intención en ese momento era convertir a todo el escuadrón en Libertadores, pero esto nunca sucedió. Pero durante diciembre y enero, ambos vuelos fueron entrenados en el Liberator y, a principios de enero, el comandante de escuadrón, el comandante de ala Wells, realizó la primera salida operativa a Trípoli.

El comandante de escuadrón estaba muy satisfecho con el avión, su alcance significaba que era posible volar de base a base incluso en salidas a Trípoli, lo que supuso un gran avance en las operaciones. Un Libertador, AL574, fue enviado a India con repuestos para el Escuadrón No. 84. Se convirtió en el primer avión de la RAF en realizar un vuelo sin escalas desde Egipto a la India, utilizando solo dos etapas en el viaje total de 6.000 millas, que completó sin problemas técnicos.


La tripulación del Consolidated Liberator Mark II, AL511 & # 8216A & # 8217, del Escuadrón No. 108 de la RAF camina desde su avión en Fayid, Egipto. Tenga en cuenta el motivo & # 8220Dumbo & # 8221 pintado en la nariz. AL511 no regresó de una incursión con bombas sobre Trípoli el 3 de mayo de 1942. (IWM)

Uso operativo

Parece que ningún personal de la USAAF realizó salidas operativas, pero apoyaron el entrenamiento, incluidos los vuelos de rango de bombas.

En enero solo se llevaron a cabo unas pocas salidas operativas. Eran mezclas de uno o dos Libertadores con Wellingtons. El mal tiempo provocó la cancelación de algunas redadas.

El 22 de febrero, un avión se estrelló al despegar en Faiyid, debido a una retracción demasiado temprana del tren de aterrizaje (ver aquí). Este fue AL574, que se muestra en la imagen de abajo, que coloca la imagen bastante directamente en el período CRUSADER. Curiosamente, la grúa utilizada para bombardear el avión. Muy bien equipado como estación. Como indica la imagen de arriba, AL511, probablemente el otro de los dos aviones utilizados operativamente, se perdió a principios de mayo.

Armeros transportando un carro de bombas Gp de 500 libras hacia Consoldicated Liberator Mark II, AL574 & # 8216O & # 8217, del Escuadrón No. 108 de la RAF, en Fayid, Egipto. Hasta donde se sabe, sólo dos Libertadores fueron empleados operacionalmente en salidas de bombardeo de largo alcance por parte del Escuadrón. (IWM)

Es de destacar en la imagen de arriba que esta primera versión no tenía una torreta de bola orientada hacia atrás, para mejorar la autodefensa, a diferencia de otras versiones del avión, y esto se vio como un gran inconveniente.

El primer Libertador que participó en una redada lo hizo el 11 de enero de 1942. A continuación se muestra el informe:

Se ordenó a seis Wellington y un Libertador que atacaran el puerto de Trípoli. Los capitanes fueron (& # 8220P & # 8221 & # 8211 Liberator) W / Cdr. Wells DFC., (& # 8220B & # 8221) F / Lt. Bagnall, (& # 8220L & # 8221) P / O Hill, (& # 8220G & # 8221) P / O Waddington, (& # 8220H & # 8221) P / O McDonald, (& # 8220M & # 8221) P / O Anderson DFC ., y (& # 8220F & # 8221) P / O Smith. Este es el primer vuelo operativo de la aeronave Liberator & # 8211, esto era más una naturaleza de un vuelo de prueba con el propósito de obtener un consumo de gasolina preciso y eliminar los inconvenientes operativos que se harían evidentes en una redada. El Libertador procedió a Advance Base L.G. 09, donde repostó y bombardeó. A las 23.40 horas, la aeronave partió hacia Trípoli tropezando con un viento de 35m.p.h. viento en contra que ralentizó el viaje de ida. El objetivo se alcanzó a las 0445 y # 8211, no se encontraron inconvenientes en el camino hacia el objetivo. Las instalaciones de navegación de iluminación que se habían rediseñado resultaron bastante satisfactorias. El bombardeo se vio empañado por tres complejos, que posteriormente resultaron ser fallas eléctricas. Un total de doce G.P. de 500 lb. se dejaron caer. El viaje de regreso de Trípoli a la base transcurrió sin incidentes. Distancia total recorrida & # 8211 2240 millas. Tiempo empleado & # 8211 1025 hrs. Consumo de gasolina & # 8211 154 galones por hora. Consumo medio de aceite por motor & # 8211 3 pintas por hora. Velocidad de avance promedio & # 8211 213.5 m.p.h. De la aeronave Wellington, & # 8220L & # 8221 atacó a un destructor que entraba en el puerto & # 8211, se observó una casi colisión. & # 8220H & # 8221 no atacó Trípoli debido al consumo de petróleo pesado & # 8211 el objetivo secundario (Buerat El Haun) no se pudo encontrar debido a la bruma del suelo, y esta aeronave finalmente dejó caer sus bombas en las luces de la carretera entre Buerat el Haun y Sirte. No se vieron resultados. Las aeronaves & # 8220F & # 8221 también sufrieron problemas con el motor mientras estaban sobre el área objetivo & # 8211 cuatro 500 lb. G.P. fueron arrojados a la basura cinco millas a lo largo de la carretera a Sirte & # 8211 no se observaron resultados. En el camino a casa, la aeronave seguía perdiendo altura, por lo que también se desecharon dos cañones de rayos, municiones de 2.500 rondas, todas las bengalas y pirotecnia, excepto los cartuchos de verey. & # 8220G & # 8221 atacó dos edificios grandes y varios pequeños a cinco millas al oeste de Sirte, justo al sur de la carretera & # 8211 las bombas cayeron al este del objetivo, y se vieron ráfagas rodeadas de pequeños destellos, probablemente cajas de municiones explotando. La aeronave & # 8220B & # 8221 bombardeó el Mole español apuntando a través de la base, pero no se vieron resultados. Este avión quedó atrapado por los reflectores y tomó una acción evasiva. Un total de treinta y dos 500 libras. G.P. se lanzaron bombas. Todos los aviones regresaron a salvo a la base.

El diario de guerra del oficial de enlace naval con el ejército alemán en el norte de África simplemente anota 0330 a 0725 & # 8216ataque aéreo & # 8217, pero no menciona ningún daño, mientras que el diario de guerra de la estación naval alemana sitúa el ataque a la hora 0400 & # 8211 0745 am, sin daños militares.

Según los informes, el 5 de febrero, dos Libertadores operaron desde el aeródromo de Fayid, 65 millas al sur de Port Said, hasta Trípoli para atacar el puerto, arrojando más de 7 toneladas de bombas. Una de las dos aeronaves completó el vuelo de regreso sin aterrizar, cubriendo una distancia de 2.300 millas (3.700 km) en el proceso, en lo que debe haber sido la salida de ataque operativo más larga de la historia en ese momento. Se afirmó que las bombas estallaron en Spanish Quay en el puerto, pero no se observaron resultados. No puedo encontrar ninguna mención de daños en los diarios de guerra alemanes que sean relevantes, pero eso no nos dice mucho, aparte de que no habría habido daños al personal o equipo alemanes. El diario de guerra de la estación naval señala que una bomba golpeó el topo Cagni, pero no explotó.

Una carga explosiva de más de 7 toneladas para ser entregada por 2 aviones fue una mejora muy sustancial con respecto a los Wellington, como se puede ver en el informe anterior, que hace que el Liberator lleve 15 500 libras. bombas, mientras que los Wellingtons que lo acompañan lograron solo cuatro. En otras palabras, ¡se necesitaron casi cuatro Wellington para entregar la carga de un Liberator!

Esta discrepancia se debió a la distancia involucrada y al alcance muy superior del Liberator, que también podría elegir si bombardear más, utilizando un puesto de escala en el desierto occidental para llegar a Trípoli con una carga pesada, o bombardear menos. (pero aún llevan más que un Wellington que usa un poste de apoyo), y para un ataque de base a base. Esto redujo considerablemente el tiempo y el estrés de las tripulaciones, y eliminó el riesgo de que el aeródromo de preparación no estuviera disponible debido al clima, que era una preocupación seria en el invierno del desierto.

Rendimiento

En este momento, cuando muchos aviones estadounidenses entregados a Egipto tenían serios problemas con un control de calidad insatisfactorio en el factor, piezas faltantes o piezas defectuosas, y cuando esto conducía a retrasos graves en su puesta en servicio (cazas Kittyhawk), o incluso a al ser retirados temporalmente del servicio (bombarderos ligeros Douglas Boston), la excelente actuación del Liberator debe haber sido realmente impresionante. El comandante del escuadrón se mostró entusiasmado y afirmó que este era el bombardero ideal para bombardear al enemigo a larga distancia.

Hay dos sitios web enfocados en el B-24 en el servicio de la RAF, pero desafortunadamente ninguno de ellos tiene mucho sobre el Escuadrón No 108 o las operaciones de los Liberadores de la RAF en el Medio Oriente durante CRUSADER. Espero que esta entrada de blog cierre esta brecha:


Puentes de bombardeo en picado sobre el río Kwai

Encima: Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. Consolidado B-24 Libertador del séptimo grupo de bombas atacando un puente de la línea ferroviaria Moulmein-Ye a unos 56 km (35 millas) al sur de Moulmein el 27 de enero de 1945 (Identificador ARC de los Archivos Nacionales 292589), y la pintura de Gus Potthoff & # 8216 de una inmersión B-24- bombardeando los puentes & # 8216Kwai & # 8217.

12 de abril de 2012 [actualizado el 15 de septiembre de 2019] | Columbus, Indiana, Estados Unidos. Un pulido Consolidated B-24J Liberator se encuentra dentro de un hangar Fantasy of Flight en el centro de Florida. El venerable bombardero sirvió en los cielos del teatro China-India-Birmania durante la Segunda Guerra Mundial.

El avión es un Consolidated B-24J Liberator, que fue designado Liberator Mk VI por la Royal Air Force (RAF) tras la aceptación del gobierno de los EE. UU. En virtud de los términos de Lend-Lease, uno de los 1278 entregados a la RAF y al Comando Costero. Los funcionarios de Fantasy of Flight creen que se cree que fue transportado en agosto de 1944 al Escuadrón No. 215 de la RAF en Kolar, India. De ser cierto, la aeronave probablemente habría participado en operaciones a largo plazo en Birmania en un esfuerzo por destruir los infames puentes ferroviarios Siam-Birmania.

Insignia del Escuadrón 215.

Mucho más abajo, Gustav Potthoff fue testigo de los ataques de Carl a los puentes desde la perspectiva del suelo. Estos hombres conocen la historia real de la construcción y los bombardeos de los puentes del ferrocarril Birmania-Tailandia (ferrocarril Birmania-Siam). Sus relatos de primera mano difieren considerablemente de los de la película ganadora del Premio de la Academia de 1957, en gran parte inexacta. El puente sobre el río Kwai.

Modelo de un escuadrón No. 215, RAF, Consolidated Liberator.

Uno de los Libertadores de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos que voló en la región y atacó las estructuras tenía a Carl Fritsche, un ciudadano de Ohio, a los mandos. Carl Fritsche llegó a la India a través de paradas en El Cairo y el británico & # 8216Palestine & # 8217, que es el actual Israel. Comenzó a volar con el 7mo Grupo de Bombardeo de la 10ª Fuerza Aérea. Carl pilotó un B-24 al que llamó & # 8216The Crusader & # 8217. El nombre y la pintura aplicados al avión provienen de una imagen dentro de la Iglesia de Todas las Naciones de Jerusalén. Además de atacar el transporte marítimo y arrojar suministros a las unidades de primera línea, Carl y sus compañeros de escuadrón atacaban regularmente el ferrocarril Birmania-Tailandia (ferrocarril Birmania-Siam). También & # 8216 bombardearon & # 8217 los puentes sobre el río Mae Klong (comúnmente conocido como & # 8216Kwai & # 8217).

Durante los primeros meses de la Segunda Guerra Mundial, el ejército imperial japonés capturó colonias holandesas y británicas. Las poblaciones atrapadas se convirtieron esencialmente en esclavas maltratadas y desnutridas. Consistían en Commonwealth holandés, holandés, británico, Commonwealth británico, indio, americano y otros. Ya fueran enfermos, heridos o sanos, miles de personas se pusieron a trabajar involuntariamente en proyectos de construcción.

Una importante empresa japonesa fue la construcción del ferrocarril Birmania-Siam para abastecer a sus tropas en Birmania. Dos grupos, uno con base en Siam y el otro en Birmania, trabajaron desde extremos opuestos. El resultado fue un ferrocarril y 2 puentes particularmente notables sobre el río Mae Klong. El primer caballete fue un puente de madera temporal. El segundo fue una estructura de acero y hormigón.

Durante la construcción del ferrocarril murieron unos 13.000 prisioneros. Aproximadamente 80.000 a 100.000 civiles de Malaya y las Indias Orientales Holandesas, así como reclutas de Siam (Tailandia) y Birmania, también fallecieron en el curso de la construcción. Comprensiblemente, el nombre no oficial del ferrocarril se convirtió en & # 8216Death Railroad & # 8217.

Gus Potthoff en 1945.

Uno de los prisioneros de guerra que trabajaban fue Gustav Potthoff. El Sr. Potthoff nació en las Indias Orientales Holandesas. (El país ahora es Indonesia). En 1941, se alistó en un batallón de tanques del Ejército Real de las Indias Orientales de los Países Bajos en Bandoeng, Java. El Sr. Potthoff vio morir a muchas personas y experimentó personalmente la brutalidad de sus captores del Ejército Imperial Japonés y los guardias coreanos. Al menos 69 prisioneros aliados fueron asesinados a golpes por estos supervisores.

Gus le da crédito al Señor, su & # 8216Higher Power & # 8217, ángeles y espíritus por permitirle sobrevivir a la terrible experiencia. Una noche, cuando estaba cerca de la muerte y arrastrándose por la tierra, Gus vio una visión angelical y se le dijo & # 8216 & # 8217 que consumiera gránulos, que se dejaron caer durante la preparación de una comida, de especias picantes en el suelo. Fue suficiente. para mantenerlo vivo.

Según Gus, en 1942 el puente de madera fue atacado por primera vez desde el aire, y luego él y sus oprimidos colegas tuvieron que construir un caballete adicional. También se convirtió en un objetivo de los B-24 Liberators estadounidenses, y el tramo central sufrió daños. La estructura de madera ya no existe, pero la mayor parte del resto permanece y está en uso.

En un video, Fritsche explica que los pilotos de bombarderos emplearían sus B-24 como bombarderos en picado, una función inusual y no recomendada para aviones grandes y pesados. Carl y sus compañeros pilotos, cuando atacaban puentes, solían comenzar una inmersión a una altitud que oscilaba entre los 1.800 y los 1.500 pies. Cada uno lanzó su carga de bombas (generalmente 4 bombas de 500 libras) de 100 a 50 pies. Las & # 8216 miras de bombas & # 8217 eran una fila de remaches a lo largo de la parte superior del fuselaje delantero, y los puntos de puntería eran los estribos que sostenían las vías.

De los 688 puentes a lo largo del curso del ferrocarril, el B-24 & # 8216drivers & # 8217 podría poner de 30 a 40 fuera de uso por día. Carl indica que si los despiadados japoneses sabían que un ataque estaba pendiente, llevarían a los prisioneros a las estructuras en un intento de disuadir a los Libertadores de sus tareas. Sin embargo, los B-24 bombardearían sin dudarlo. Después de las redadas, el enemigo enviaba prisioneros repetidamente para reparar cualquier daño.

En total, el capitán Carl Fritsche acumuló 486 horas de combate en el transcurso de 59 misiones. La interesante historia de Carl está en el DVD. La historia de Carl Fritsche: de Tierra Santa a la India y al río Kwai en un B-24 Liberator. La Iglesia de Cristo Rey en Columbus, Ohio, fue el escenario de esta conferencia y grabación. Carl H. Fritsche murió el 21 de agosto de 2006.

La historia de Gus, Para que no olvidemos: la historia de un superviviente, es un producto de WFYI y el Museo del Aire Atturbury-Bakalar. El museo vende este video. Los interesados ​​en comprar una copia deben llamar al (812) 372-4356. El Museo del Aire de Atterbury-Bakalar también mantiene una página web que relata parte de la historia de Gus. Falleció el 22 de diciembre de 2016.

Gus Potthoff (a la izquierda) como soldado del ejército holandés en Holanda alrededor de 1956.

Fantasy of Flight se encuentra en Polk City, Florida. El complejo está al norte de la Interestatal 4 en 1400 Broadway Boulevard Southeast. El número de teléfono de Fantasy of Flight es (863) 984-3500.

*Autor & # 8217s nota: Revista Airforce (2016 Vol. 39 / No. 4), una publicación de la Royal Canadian Air Force (RCAF) Association, informó (página 72) a los lectores que la organización & # 8217s Port Hardy, British Columbia, 101 Squadron había producido una placa titulada & # 8216 The Final Raid & # 8217 para donación al Centro de Ferrocarriles de Birmania de Tailandia en respuesta a una Globo y correo artículo relacionado con Roy Borthwick. Roy era un joven piloto de North Vancouver que & # 8216 fue responsable de la destrucción final del infame Puente sobre el río Kwai & # 8211, el puente que se hizo famoso en la película de Hollywood de los años 50 & # 8217. Hollywood no siempre es conocido por hacer bien la historia. . . . & # 8217 Borthwick, un teniente de vuelo de la RCAF en ese momento, estaba destinado al Escuadrón No. 159 de la Royal Air Force, cerca de Calcuta, India. Los canadienses se intercalaron entre las tripulaciones del B-24 Liberator, y el 24 de junio de 1945 Borthwick logró hacer cinco pases a lo largo del río, cada vez arrojando una bomba de 1,000 libras. Las bombas chocaron contra el agua fangosa antes de explotar 11 segundos después.Uno de ellos, probablemente el primero, destruyó un tramo del puente ferroviario de acero y hormigón & # 8217.

El autor (John T. Stemple) agradece a Gustav Potthoff por su cooperación y asistencia durante la preparación de este artículo. Dios te bendiga, Gus.


Los Panteras Negras originales lucharon en el 761er Batallón de Tanques durante la Segunda Guerra Mundial

En octubre de 1944, el 761 ° batallón de tanques & # xA0 & # xA0 se convirtió en el primer escuadrón de tanques afroamericano en entrar en combate en & # xA0World War II. Y, al final de la guerra, las Panteras Negras se habían abierto camino más al este que casi todas las demás unidades de los Estados Unidos, recibiendo 391 condecoraciones por heroísmo. Lucharon en Francia y Bélgica, y fueron uno de los primeros batallones estadounidenses en enfrentarse al ejército ruso en Austria. También rompieron la línea de Siegfried de la Alemania nazi y # x2019s, permitiendo que las tropas del general & # xA0George S. Patton & # x2018s entraran en Alemania. & # XA0 & # xA0

Durante la guerra, el 761 participó en cuatro grandes campañas aliadas, incluida la Batalla de las Ardenas, la última gran campaña alemana de la Segunda Guerra Mundial en el frente occidental. La derrota de Alemania y # x2019 en esta batalla es ampliamente reconocida por cambiar el rumbo de la guerra hacia una victoria aliada. & # XA0

El logo de Black Panther para el 761er Batallón de Tanques. (Crédito: Heráldica del Ejército)

Aunque el ejército de los Estados Unidos permanecería fuertemente segregado hasta 1948, hombres de todas las razas en todo el país se ofrecieron como voluntarios para el servicio cuando Pearl Harbor fue atacada en 1941. Los alistados negros generalmente fueron desviados a unidades y divisiones segregadas, principalmente en funciones de apoyo de combate. Sin embargo, hubo unidades de soldados afroamericanos & # x2014 como la Segunda Guerra Mundial & # x2019s Tuskegee Airmen y el 761er Batallón de Tanques & # x2014 que jugaron papeles importantes en las operaciones militares.

El oficial al mando 761, el teniente coronel Paul L. Bates, era muy consciente de las actitudes racistas predominantes hacia los soldados negros, por lo que presionó al batallón para que alcanzara la excelencia. El 761 ° Batallón de Tanques se formó en la primavera de 1942 y, según los registros históricos del Ejército, tenía 30 oficiales negros, seis oficiales blancos y 676 hombres alistados. Uno de esos 36 oficiales era la estrella del béisbol Jackie Robinson, quien nunca vio el teatro europeo debido a su negativa a ceder su asiento en un autobús militar y la subsecuente batalla judicial.

Esta unidad militar de mayoría negra era conocida con el sobrenombre de & # x201CBlack Panthers & # x201D en referencia a los parches de pantera que usaban en sus uniformes. Si el nombre o el parche & # x2014 que lucía el eslogan & # x201CCome Out Fighting & # x201D & # x2014 fue lo primero, cualquiera & # x2019s adivinará. (Algunos han especulado que recibieron el apodo porque estaban usando tanques Panzer-kampf-salarios alemanes, también conocidos como Panther. Sin embargo, los registros indican que el 761 usaba tanques Sherman y Stuart).

En 1944, la 761a fue asignada al Tercer Ejército del General George S. Patton & # x2019 en Francia. Patton era bien conocido por su colorida personalidad y al encontrarse con las tropas, exclamó:

& # x201CMen, ustedes & # x2019 son los primeros petroleros negros en luchar en el ejército estadounidense. Nunca hubiera preguntado por ti si no hubieras sido bueno. No tengo nada más que lo mejor en mi ejército. No me importa de qué color seas, siempre y cuando vayas allí y mates a esos hijos de puta de Kraut. Todos tienen sus ojos puestos en ti y esperan grandes cosas de ti & # x2026 Don & # x2019t no los defraudes y maldita sea, no & # x2019t me defraudes! & # X201D

Según todas las cuentas, no lo hicieron. A partir del 7 de noviembre de 1944, el 761er Batallón sirvió durante más de 183 días consecutivos al mando del general Patton. En comparación, la mayoría de las unidades análogas en la línea del frente solo sirvieron una o dos semanas. Durante la Batalla de las Ardenas, el 761 se enfrentó a las tropas de la 13 División Panzer SS, pero en enero de 1945, las fuerzas alemanas se habían retirado y abandonado la carretera, que había sido un corredor de suministros para el ejército nazi. Al final de la Batalla de las Ardenas, tres oficiales y 31 soldados del 761 habían muerto en acción.

En mayo de 1945, las Panteras Negras formaron parte de las fuerzas aliadas que liberaron Gunskirchen, un subcampo del campo de concentración de Mauthausen. Una mujer liberada por la unidad, Sonia Schreiber Weitz, de 17 años, describió al & # xA0soldado que la salvó en el poema & # x201C El Mesías Negro & # x201D:

Un soldado negro estaba junto a la puerta
(Nunca vi un negro antes)

Él & # x2019 me liberará antes de morir
Pensé, debe ser el mesías

Después de la guerra, el Ejército otorgó a la unidad cuatro cintas de campaña. Además, los hombres de la 761 recibieron un total de 11 Estrellas de Plata, 69 Estrellas de Bronce y unos 300 Corazones Púrpura. Sin embargo, en casa, los miembros supervivientes del 761 regresaron de Europa a una nación aún segregada. El sargento nativo de Texas. Floyd Dade Jr. describió las contradicciones de los soldados negros que regresan a los Estados Unidos en una historia oral, diciendo & # x201Cwe didn & # x2019t have equal rights & # x2026democracy was against us. Solo estaba luchando por mi país. & # X201D

El general George S. Patton, comandante del Tercer Ejército de los Estados Unidos, otorgó la Estrella de Plata al soldado Ernest A. Jenkins de la ciudad de Nueva York por su conspicua galantería en la liberación de Chateaudun, Francia, 1944.

Cuando el Sargento. Johnnie Stevens intentó tomar un autobús de regreso a Nueva Jersey desde Georgia y Fort Benning, pero el conductor del autobús se negó a dejarlo abordar. Jackie Robinson, cuyos cargos por negarse a ceder su asiento en el autobús militar finalmente fueron retirados, luego señaló que los hombres del 761 habían muerto luchando por un país donde no tenían los mismos derechos.

Con el paso de los años, los logros de las Panteras Negras comenzaron a recibir más reconocimiento. En 1978, la 761 recibió una Mención de Unidad Presidencial, que reconoce a las unidades que & # x201C muestran tal valentía, determinación y esprit de corps en el cumplimiento de [su] misión en condiciones extremadamente difíciles y peligrosas que las distingue y por encima de otras unidades en la misma campaña. & # x201D

En 1997, el presidente Bill Clinton & # xA0póstumamente & # xA0 presentó la Medalla de Honor a siete hombres que habían servido en el batallón. & # x201C Ningún afroamericano que mereciera la Medalla de Honor por su servicio en la Segunda Guerra Mundial la recibió & # x201D Clinton.

& # x201CHoy llenamos el hueco de esa imagen y le damos a un grupo de héroes, que también aman la paz pero se adaptaron a la guerra, el homenaje que siempre les ha correspondido & # x201D Clinton. & # x201C Ahora y siempre, se sabrá la verdad sobre estos afroamericanos que dieron tanto que el resto de nosotros podríamos ser libres. & # x201D


ÉXITOS NOTABLES DE LA RAAF CONTRA LOS U-BOATS EN WW2

Un impulso moral temprano
U-26 hundido bajo presión

1 de julio de 1940

U-26 atacó un convoy al suroeste de las Islas Sorlingas y fue dañado por la corbeta HMS Gladiolo. El submarino intentó escapar en la superficie, pero luego fue atacado dos veces con cargas de profundidad por un Sunderland australiano, avión 'H' del Escuadrón 10 RAAF [abreviado 10 / H], pilotado por el Teniente de Vuelo Bill Gibson. Con la escolta naval poniéndose al día, el capitán del U-26 decidió hundir su barco. Toda su tripulación fue recogida por HMS Rochester. Este hundimiento ocurrió a unas 300 millas al SSW de la base del 10 Escuadrón en Mount Batten, cerca de Plymouth en la costa suroeste de Inglaterra.


[Izquierda:] T Las cargas de profundidad del Sunderland explotaron cerca del U-26, muy fuera del alcance letal, pero sirvieron para convencer a la tripulación del submarino de la desesperanza de su situación.
[Derecha:] Una pintura de la acción del Australian War Memorial.

[Haga clic aquí para interesante selección de fotos de propaganda de Sunderlands del Escuadrón No 10 de la RAAF y su base,
tomada en julio de 1940, incluidos varios retratos cursis de Gibson.]

¡Historia "sumergida" sacada a la superficie!
Submarino italiano Alessandro Malaspina Hundido

10 de septiembre de 1941

El historiador italiano Lorenzo Colombo nos ha enviado recientemente los detalles de un éxito de la RAAF contra el submarino italiano. Alessandro Malaspina por Sunderland W3986, avión U del 10 Escuadrón RAAF, capitaneado por Flt. Teniente Athol Wearne. (En ese momento, la tripulación del Sunderland creía que habían realizado un ataque infructuoso contra el U-77 alemán, debido a las marcas en el casco).

Esta victoria reescribe la historia oficial australiana, convirtiéndose en el primer submarino del Eje hundido únicamente por la RAAF.

El 7 de septiembre de 1941, Malaspina había salido de Burdeos para patrullar al oeste de Gibraltar, pero nunca más se supo de ella. Después de la guerra se asumió erróneamente que había sido hundida el 24 de septiembre de 1941 por HMS Vimy, pero más tarde se descubrió que Vimy había atacado y dañado gravemente al submarino italiano Luigi Torelli, un barco hermano del Malaspina. En 2004, los investigadores Axel Niestl y Eric Zimmerman concluyeron que el ataque de Sunderland 10 / U de la RAAF debe haber sido realmente fatal contra el Malaspina.

El 10 de septiembre, siete horas después de una patrulla antisubmarina de Bizkaia desde su base de Mount Batten, la tripulación del Sunderland 10 / U descubrió Malaspina en la superficie, al mediodía, a sólo una milla de la proa de babor, en condiciones de neblina. El Sunderland volaba demasiado alto para ejecutar un ataque inmediato y mientras maniobraba en posición, Malaspina comenzó a sumergirse. Sin embargo, su forma aún era visible debajo de la superficie cuando Wearne finalmente dejó caer tres cargas de profundidad a lo largo de la línea de lavado del submarino. Los impactos directos se estimaron a popa y proa de la torre de mando, y posteriormente apareció una gran mancha de color marrón rojizo a unos 100 metros de las explosiones. La cuarta carga de profundidad no se había liberado debido a una falla mecánica, y se realizó un segundo ataque, pero aunque la bomba cayó de su portaaviones esta vez, no explotó.

Wearne permaneció en el área durante tres horas más y luego fue relevado por otro Sunderland, pero no se vio nada más. Malaspina se perdió con todas las manos (60 tripulantes).


Plymouth, Inglaterra. C. 1940-07. Retrato del oficial de vuelo A. G. H. Wearne (izquierda) y el teniente de vuelo H. Birch, pilotos de
El Escuadrón No. 10 de la RAAF, con base en la Estación de la RAF Mount Batten, que opera aviones Sunderland con el Comando Costero de la RAF.

El escuadrón "Anzac"
Fundación del Escuadrón 461 (Sunderland) RAAF

25 de abril de 1942

Las fuerzas de patrulla marítima de Australia en Gran Bretaña se duplicaron con el establecimiento de un nuevo escuadrón de hidroaviones australiano, el número 461, en Gran Bretaña el día de Anzac de 1942. Un núcleo significativo de aviadores experimentados del escuadrón número 10 llegó al 461.


Insignia del Escuadrón 461, del Museo RAAF.

Debut de Leigh-Light
Submarino italiano Luigi Torelli Sobrevive para luchar otro día

3 y 7 de junio de 1942

Luigi Torelli fue el primer submarino del Eje detectado por el 'Leigh-Light'reflector aerotransportado, en la noche del 3 de junio de 1942. Un australiano, el oficial piloto Allan Triggs, fue el segundo piloto del Escuadrón No 172 de la RAF Wellington que lanzó este ataque pionero en el Golfo de Vizcaya. Dañaron gravemente el submarino. Torelli El capitán lo encalló cerca de la costa española para evitar que se hundiera. El submarino fue entonces rescatado por remolcadores españoles y Torelli La tripulación hizo algunas reparaciones de emergencia durante los próximos días.


Allan Triggs (centro, con gorra de oficial) y su Leigh-Light Tripulación de Wellington: fotografiada en agosto de 1942, después de sobrevivir a una dramática experiencia de rescate.
Su Wellington sufrió una falla en el motor durante la noche sobre el Golfo de Vizcaya y Triggs se abandonó con éxito en completa oscuridad.
Triggs luego rescató personalmente a su segundo piloto, liberó una balsa salvavidas que funcionaba mal y nadó para recuperar sus suministros de emergencia vitales, de los que tenían que depender durante los próximos cinco días en la balsa salvavidas.
(Más tarde, Triggs recibió un MBE por sus esfuerzos para salvar vidas, y se agregó a su DFC por su trabajo antisubmarino).
Trágicamente, RAAF Sunderland 461 / B, mientras intentaba posarse en la superficie del océano para recogerlos, se estrelló. Casi toda la tripulación del Sunderland se perdió (incluido el oficial al mando del escuadrón 461).
Otro Comando Costero que Whitley envió para contactarlos también fue derribado por un hidroavión alemán Arado, lo que eleva el total de muertes aliadas en esta misión de rescate a la espantosa cuenta de 17.
Triggs y su tripulación fueron finalmente rescatados por un británico Lanzamiento de alta velocidad, HSL 180. Incluso después del rescate, sus tribulaciones continuaron, su lanzamiento tuvo que luchar contra un ataque de ametralladora por seis aviones alemanes.

Cuatro días después de su Leigh-Light calvario, el 7 de junio, los dañados Torrelli fue visto cojeando a través del Golfo de Vizcaya (en la superficie) por el Escuadrón 10 de la RAAF Sunderland 10 / X (piloto Tom Egerton). Atacó con cargas de profundidad y luego se dirigió a otro Sunderland australiano, 10 / A, pilotado por el teniente de vuelo Eddie Yeoman. Los australianos gastaron un total de 16 cargas de profundidad, sin embargo, el submarino escapó de la destrucción. (En aquellos días, las cargas de profundidad estaban poco espaciadas y todas en una sola línea, lo que podría acentuar cualquier error leve en la puntería. Estas doctrinas de ataque derrochadoras se corrigieron más tarde, siguiendo estudios de los británicos científicos.)

Uno de los tripulantes de Torelli murió y dos oficiales resultaron heridos. Ambos hidroaviones de la RAAF resultaron gravemente dañados por Torelli artilleros. En total, la aeronave sufrió tres bajas de personal antes de retirarse. Para empeorar las cosas, un hidroavión alemán Arado 196 atacó el Sunderland de Yeoman y tuvo que ser expulsado en un tiroteo.

El día siguiente, Torelli Se observó varada en la costa norte de España en Santander, con un gran agujero en medio del barco. La tripulación italiana volvió a remendarlo frenéticamente. Salieron del internamiento español más de un mes después.

Torelli luego tuvo una carrera notablemente colorida durante el resto de la Segunda Guerra Mundial. Se necesitaron seis meses para reparar los daños causados ​​por los ataques aéreos. Torelli luego se hizo a la mar de nuevo, en 1943. Poco después sufrió otro ataque aéreo grave y volvió a sufrir bajas. Llegó cojeando a casa y luego fue modificado para transportar carga a Asia. Después de recorrer África en automóvil hasta el Lejano Oriente, llevando suministros de guerra estratégicos para Japón, el submarino estaba atracado en Singapur cuando la nación italiana se rindió en septiembre de 1943. Fue abordado por los japoneses y luego entregado a los alemanes en Penang, Malaya, como UIT-25. Tras la rendición alemana en mayo de 1945, pasó a llamarse I-504 por los japoneses y operado con la Armada Imperial Japonesa hasta el 30 de agosto de 1945. (Parte de la tripulación italiana original sirvió en el barco durante todos los cambios de propiedad). fuentes grabar eso Torelli / I-504 anotó el última victoria de combate de cualquier buque de guerra japonés en la Segunda Guerra Mundial, derribando un bombardero estadounidense B-25 Mitchell.

El 8/9/42, solo dos meses después de su ataque a Luigi TorelliEl piloto del Escuadrón 10 de Sunderland, Edwin YEOMAN, y su tripulación de 11 desaparecieron mientras volaban una patrulla antisubmarina en el Golfo de Vizcaya. Aún se desconoce cómo conocieron su destino. Su avión era el mismo del Torelli batalla, 10 / A, W4019.

Taladro de pistola
U-71 dañado

5 de junio de 1942

Un ejemplo de los muchos encuentros no concluyentes entre aviones australianos y submarinos se registra en una foto espectacular que muestra U-71 siendo ametrallado en el Golfo de Vizcaya por RAAF Sunderland 10 / U, pilotado por el teniente de vuelo Sam Wood. El U-71 recibió una carga de profundidad mientras realizaba un buceo y lo obligaron a regresar a la superficie. El Sunderland se quedó sin más cargas de profundidad. 10 / U disparó 2000 rondas de munición de ametralladora antes de que el U-71 finalmente se sumergiera, dejando un rastro de aceite. Nadie resultó herido en el submarino.

Poco después, el Sunderland fue contratado por un avión de patrulla cuatrimotor alemán FW200 Condor. En un tiroteo que duró 75 minutos, estos dos grandes aviones sufrieron daños graves.


El mar hierve alrededor del U-71.

Arponeado
Submarino italiano Sebastiano Veniero Hundido

7 de junio de 1942

Hay nueva información del investigador italiano Lorenzo Colombo sobre el hundimiento del Sebastiano Veniero en el Mediterráneo entre Mallorca y Cerdeña el 7 de junio de 1942. Veniero se perdió con todas las manos en un ataque de un PBY Catalina del 202 Escuadrón de la RAF, pilotado por Australian Flt. Teniente Robert Corrie. Esta fue la segunda vez que Veniero había sido atacado ese día.

A principios de junio de 1942, se hizo evidente un aumento de la actividad de los submarinos en el Mediterráneo occidental, un sombrío presagio para el (desastroso) Intento británico de pasar un convoy de seis cargueros rápidos desde Gibraltar a Malta. ['Operación Arpón']. Un destacamento de hidroaviones del Escuadrón No 10 de la RAAF Sunderland se colocó en Gibraltar para ayudar en las patrullas preliminares para interrumpir las posiciones de reconocimiento enemigas a lo largo de la ruta propuesta para el convoy.

A las 4 a.m. del 7 de junio de 1942, durante una de estas patrullas preventivas, la tripulación de Sunderland del Teniente de Vuelo Reg Marks recibió indicaciones de radar que los llevaron a la posición de Veniero. Sus cargas de profundidad cayeron 30 yardas a través de él cuando Marks se zambulló en una impresionante columna de disparos de calibre ligero. Mientras se alejaba, el submarino se abrió con su pesado cañón y dañó el motor exterior de estribor del Sunderland. Luego se produjo un animado duelo de armas entre el avión y el submarino, antes de que la vibración excesiva del motor dañado hiciera conveniente que Marks regresara a Gibraltar.


Plymouth, Inglaterra. C. 1943-04. 477 Líder de escuadrón Reginald Marks de Norwood, SA, Comandante de vuelo del Escuadrón No. 10 (Sunderland) RAAF
con base en la estación de la RAF Mount Batten y la mujer aeronáutica Gloria Dickinson de Canadá, la Fuerza Aérea Auxiliar de Mujeres, que sirve en la misma estación, acaba de comprometerse.

Aproximadamente al mediodía de ese mismo día, unas 60 millas más al este, un escuadrón 202 de la RAF Catalina, pilotado por el oficial de vuelo de la RAAF Robin Corrie, se dirigió a la superficie Veniero desde 16 millas de distancia, empleando una hábil técnica de radar a través de la nube. Un ataque inicial fue abortado debido a que los bastidores de carga de profundidad de Catalina no se desplegaron correctamente. Corrie se dio la vuelta y se produjo un intercambio de disparos con el Veniero, que hirió a uno de los artilleros de Catalina, el sargento. Sotavento. Volviendo al ataque, sólo la mitad de las cargas de profundidad de Corrie se soltaron y el resto "colgó", pero las dejó caer en una carrera posterior, justo después de que el submarino se sumergiera. Fue recompensado con la vista de una mancha de aceite de rápido crecimiento acompañada de espuma y burbujas de aire sobre la posición del submarino. Luego, Corrie voló a un puerto español neutral en las Islas Baleares para recibir tratamiento médico para su tripulante, después de lo cual regresó al parche petrolero para patrullar más. Sin embargo, el Veniero nunca se volvió a ver. Ella había caído con todas las manos.

[La historia oficial australiana acreditó previamente el hundimiento del Veniero a Catalina J del 240 Escuadrón RAF el 9 de junio, 35 millas al suroeste de Ibiza. Sin embargo, la víctima real de ese ataque fue el submarino italiano Zaffiro.]


Darwin, Territorio del Norte, 7 de abril de 1945. Un retrato informal de Flight
Teniente R. M. Corrie de Manly, NSW, Capitán de un avión Catalina
del Escuadrón N ° 112 (Rescate Aéreo Marítimo) de la RAAF.
En 1945, Corrie fue galardonado
con un Cruz voladora distinguida para un hábil rescate en aguas japonesas.

Cubierto de nubes
U-105 dañado

11 de junio de 1942

U-105 fue localizado en la superficie del Golfo de Vizcaya durante el día por un RAAF Sunderland (10 / R) volado por el Teniente de Vuelo Eric Martin. Esto fue durante el período difícil para los comandantes de submarinos cuando fueron amenazados con Leigh-Light ataques nocturnos, pero aún no había sido equipado con el Metox detector de radares. Muchos submarinos optaron por salir a la superficie a la luz del día para cargar la batería durante estas semanas, cuando tenían más posibilidades de ver a un atacante a tiempo para realizar una inmersión. Martin voló un enfoque de radar usando una capa de nubes baja y luego realizó un ataque sorpresa con carga de profundidad. Si bien este ataque no fue fatal, el submarino gravemente dañado quedó inclinado con una emisión de humo gris. El U-105 tuvo que refugiarse en El Ferrol, España.


Las cargas de profundidad de Martin explotan cuando el U-105 se escapa.

[Martin murió en acción con toda su tripulación solo seis semanas después cuando Sunderland W3994 10 / X desapareció mientras patrullaba. Los historiadores creen que fue derribado por un hidroavión Arado 196].

Acceso trasero
Submarino italiano Alabastro Hundido

14 de septiembre de 1942

Un hidroavión Sunderland del escuadrón RAF 202, que volaba desde Gibraltar, pasó a través del submarino italiano Alabastro en el Mediterráneo occidental, al noreste de Argel. El Sunderland fue pilotado por el teniente de vuelo de la RAAF E. P. Walshe. A las 2.30 p.m., cuando volaba a 800 pies, avistó un submarino gris verdoso que no intentó sumergirse cuando la aeronave cerró el alcance. Alabastro Se quedó en la superficie y luchó con armas de fuego, pero un cuidadoso acercamiento por la retaguardia de Walshe no vio a algunos de los artilleros italianos. El fuego de supresión preciso de los artilleros de Sunderland permitió que se hiciera una caída precisa de la carga de profundidad. Alabastro derramó aceite y se detuvo en seco. El barco se hundió con la proa primero después de media hora, dejando a 40 desafortunados tripulantes italianos en el agua, ninguno de los cuales sobrevivió.


Walshe recibió su DFC en el Palacio de Buckingham.

Con destino a Chicago
U-505 dañado y un Hudson perdido

10 de noviembre de 1942

Este incidente, ocurrido en los accesos del Caribe, al sureste de Trinidad, es notable porque involucró a uno de los submarinos más conocidos, U-505. El barco fue atacado por un bombardero de patrulla de la RAF Hudson bimotor, operado por una tripulación multinacional inusualmente diversa.

Hudson 'L' del escuadrón RAF 53 tenía a bordo un estadounidense, un australiano (el piloto, F / Sgt R. R. Sillcock), dos británicos y un neozelandés. Todos murieron durante su ataque al U-505, cuando una de sus cargas de profundidad detonó en el entablado de la cubierta del barco. El Hudson que sobrevolaba quedó atrapado en la explosión y se estrelló contra el mar. El U-505 sufrió dos heridos durante este ataque, además de algunos daños espectaculares, pero pudo cojear todo el camino de regreso a través del Atlántico hasta Lorient.

Casi dos años después, en 1944, los estadounidenses capturaron el U-505 en el Atlántico medio. Se ha convertido en una famosa exposición ambulante en el Museo de Ciencia e Industria de Chicago. [Ver fotos de el U-505 conservado.]


Hudson del 53 Escuadrón volando en ayuda de América (izquierda) y la cubierta dañada del U-505 (derecha).


Prototipos y evaluación de servicios

El Cuerpo Aéreo del Ejército de EE. UU. Otorgó un contrato para el prototipo XB-24 en marzo de 1939, con el requisito de que un ejemplo debería estar listo antes de fin de año. Consolidated terminó el prototipo y lo tuvo listo para su primer vuelo dos días antes de finales de 1939. El diseño era simple en concepto pero, sin embargo, avanzado para su época. Consolidated incorporó características innovadoras como un tren de aterrizaje de triciclo y un ala Davis.

Comparado con el B-17, el Modelo 32 propuesto tenía un fuselaje más corto y un 25% menos de área de ala, pero tenía una envergadura de 6 pies (1,8 m) más grande y una capacidad de carga sustancialmente mayor, así como una cola gemela distintiva. Mientras que el B-17 usó motores Wright R-1820 Cyclone de 9 cilindros, el diseño Consolidated usó radiales Pratt & amp Whitney R-1830 & # 8220Twin Wasp & # 8221 de dos filas, 14 cilindros y 1,000 hp (750 kW). El peso máximo de despegue fue uno de los más altos del período.

El nuevo diseño sería el primer bombardero pesado estadounidense en producción en utilizar tren de aterrizaje triciclo - el bombardero mediano norteamericano B-25 Mitchell y predecesor # 8217s, el NA-40 introdujo esta característica en enero de 1939 - con el Consolidated Model 32 teniendo largo, alas delgadas con el diseño eficiente & # 8220Davis & # 8221 de alta relación de aspecto (también utilizado en el hidroavión comercial bimotor modelo 31 proyectado) que promete proporcionar la máxima eficiencia de combustible. Las pruebas en túnel de viento y los programas experimentales que utilizan un Modelo 31 consolidado existente proporcionaron datos extensos sobre las características de vuelo del perfil aerodinámico de Davis.

LB-30A Diamond Lil de la colección Commemorative Air Force. El fuselaje volvió a la configuración B-24A y se renombró como Ol & # 8217 927. Fue renombrada nuevamente a Diamond Lil en mayo de 2012.

Los primeros pedidos, realizados antes de que el XB-24 hubiera volado, incluían 36 para el USAAC, 120 para la Fuerza Aérea Francesa y 164 para la Royal Air Force (RAF). El nombre & # 8220Liberator & # 8221 le fue dado originalmente por la RAF, y posteriormente adoptado por la USAAF como el nombre oficial del Modelo 24. Cuando Francia cayó en 1940, sus aviones fueron redirigidos a la RAF. Un resultado de las comisiones de compra británicas y francesas fue una acumulación de pedidos por valor de $ 680 millones, de los cuales $ 400 millones fueron pedidos extranjeros, las estadísticas oficiales de EE. UU. Que indican que las herramientas, la planta y la expansión avanzaron el volumen previamente anticipado de producción de aviones de EE. UU. En hasta un año . Una consecuencia de las órdenes británicas fue más allá de las solicitudes de modificaciones específicas: como la RAF aceptó algunos diseños y rechazó otros, la producción estadounidense fue, hasta cierto punto, redirigida a lo largo de líneas específicas que estaban de acuerdo con la doctrina británica, los B-24 y # 8217 de gran capacidad. bahía de bombas y capacidad para transportar municiones de 8.000 libras, un ejemplo.

Después de las pruebas iniciales, se encontró que el XB-24 era deficiente en varias áreas. Una falla importante del prototipo fue que no cumplió con los requisitos de velocidad máxima especificados en el contrato. Tal como estaba construido, la velocidad máxima del XB-24 era de solo 273 mph en lugar de las 311 mph especificadas. Como resultado, los Pratt & amp Whitney R-1830-33 sobrealimentados mecánicamente fueron reemplazados por los R-1830 turboalimentados. Además, la envergadura de la cola se amplió en 2 pies (0,61 m) y las sondas pitot-estáticas se trasladaron de las alas al fuselaje. Luego, el XB-24 se volvió a designar como XB-24B; estos cambios se convirtieron en estándar en todos los B-24 construidos a partir del modelo B-24C.

En abril de 1939, USAAC ordenó inicialmente siete YB-24 bajo el contrato CAC # 12464. La política estadounidense en ese momento, a pesar de la neutralidad, era que los requisitos estadounidenses podían diferirse mientras que sus aliados podían poner inmediatamente la producción estadounidense en el esfuerzo de guerra. La ventaja adicional fue que los tipos estadounidenses podrían evaluarse antes en la zona de guerra de Europa. Por lo tanto, los primeros seis YB-24 fueron liberados para compra directa bajo el contrato CAC # F-677 el 9 de noviembre de 1940. Estos aviones fueron redesignados LB-30A. El séptimo avión fue utilizado por Consolidated y USAAC para probar instalaciones de blindaje y tanques de combustible autosellables. Inicialmente, estos aviones debían recibir las series 39–681 a 39-687 de USAAC. Debido a los aplazamientos de los requisitos de EE. UU., La compra de EE. UU. Se pospuso dos veces y los números de serie se cambiaron a 40-696 a 40-702. Cuando la RAF compró los primeros seis aviones YB-24, los números de serie se reasignaron a un primer lote de B-24D financiado por el aplazamiento.


RAF Liberator protege un petrolero - Historia

El Consolidated B-24 Liberator es un bombardero pesado estadounidense, diseñado por Consolidated Aircraft de San Diego, California. Era conocido dentro de la compañía como el Modelo 32, y algunos aviones de producción inicial se establecieron como modelos de exportación designados como varios LB-30, en la categoría de diseño Land Bomber. En sus inicios, el B-24 era un diseño moderno con un ala Davis de alta relación de aspecto y montada en el hombro de alta eficiencia. El ala le dio al Liberator una alta velocidad de crucero, un largo alcance y la capacidad de transportar una gran carga de bombas. Los primeros liberadores de la RAF fueron los primeros aviones en cruzar el Océano Atlántico de forma rutinaria. En comparación con sus contemporáneos, el B-24 era relativamente difícil de volar y tenía un rendimiento deficiente a baja velocidad, también tenía un techo más bajo y era menos robusto que el Boeing B-17 Flying Fortress. Mientras que las tripulaciones aéreas tendían a preferir el B-17, el Estado Mayor favorecía al B-24 y lo adquirió en grandes cantidades para una amplia variedad de funciones. Con aproximadamente 18.500 unidades, incluidas 8.685 fabricadas por Ford Motor Company, tiene récords como el bombardero, el bombardero pesado, el avión multimotor y el avión militar estadounidense más producido en la historia del mundo. El B-24 se utilizó ampliamente en la Segunda Guerra Mundial. Sirvió en todas las ramas de las fuerzas armadas estadounidenses, así como en varias fuerzas aéreas y marinas aliadas. Vio uso en todos los teatros de operaciones. Junto con el B-17, el B-24 fue el pilar de la campaña de bombardeo estratégico de Estados Unidos en el teatro de Europa Occidental. Debido a su alcance, resultó útil en operaciones de bombardeo en el Pacífico, incluido el bombardeo de Japón. Los Libertadores antisubmarinos de largo alcance jugaron un papel fundamental en el cierre de la brecha del Atlántico Medio en la Batalla del Atlántico. El derivado de transporte C-87 sirvió como una contraparte de mayor alcance y capacidad del Douglas C-47 Skytrain. Al final de la Segunda Guerra Mundial, los avances tecnológicos del Boeing B-29 Superfortress y otros tipos modernos habían superado a los bombarderos que sirvieron desde el comienzo de la guerra. El B-24 se eliminó rápidamente del servicio de los EE. UU., Aunque el derivado de patrulla marítima PB4Y-2 Privateer continuó en servicio con la Marina de los EE. UU. En la Guerra de Corea.

El Liberator se originó a partir de una solicitud del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC) en 1938 para que Consolidated produjera el B-17 bajo licencia. Después de que ejecutivos de la compañía, incluido el presidente Reuben Fleet, visitaran la fábrica de Boeing en Seattle, Washington, Consolidated decidió presentar un diseño propio más moderno. El nuevo Modelo 32 combinó el ala del diseñador David R. Davis, un diseño de perfil aerodinámico de alta eficiencia creado por medios poco ortodoxos, con el diseño de doble cola del hidroavión Consolidated Model 31, juntos en un nuevo fuselaje. Este nuevo fuselaje fue diseñado intencionalmente alrededor de bahías de bombas gemelas, cada una del mismo tamaño y capacidad que las bahías de bombas B-17. En enero de 1939, USAAC, bajo la Especificación C-212, invitó formalmente a Consolidated Baugher, Joe
"El XB-24 consolidado".
'' USAAC / USAAF / USAF Bombers: The Consolidated B-24 Liberator '', 8 de agosto de 1999. Consultado el 15 de junio de 2010. para presentar un estudio de diseño para un bombardero con mayor alcance, mayor velocidad y mayor techo que el B-17. . La especificación fue escrita de tal manera que el Modelo 32 sería automáticamente el diseño ganador. El programa se ejecutó bajo el grupo paraguas, "Proyecto A", un requisito del Cuerpo Aéreo para un bombardero intercontinental que había sido concebido a mediados de la década de 1930. Aunque el B-24 no cumplió con los objetivos del Proyecto A, fue un paso en esa dirección. El Proyecto A condujo al desarrollo del Boeing B-29 y los propios B-32 y B-36 de Consolidated.

El B-24 tenía un ala Davis de alta relación de aspecto montada en el hombro. Esta ala era muy eficiente permitiendo una velocidad relativamente alta y un largo alcance. Comparado con el B-17, tenía una envergadura de 6 pies más grande, pero un área de ala más baja. Esto le dio al B-24 un 35% más de carga alar. El ala relativamente gruesa tenía la promesa de un aumento en el transporte de tanques al tiempo que proporcionaba una mayor sustentación y velocidad, pero se volvió desagradable de volar cuando se comprometió con cargas más pesadas como se experimenta a gran altura y con mal tiempo. El ala Davis también fue más susceptible a la formación de hielo que los diseños contemporáneos, causando distorsiones de la sección del perfil aerodinámico y resultando en la pérdida de sustentación (experiencias desagradables que generaron comentarios como 'El ala Davis no tiene suficiente hielo para enfriar tu bebida'. ) El ala también era más susceptible a daños que el ala del B-17, lo que hacía que la aeronave fuera menos capaz de absorber el daño de batalla. El ala llevaba cuatro motores radiales sobrealimentados montados en carenados tomados del PBY Catalina (excepto que era ovalada en sección transversal, con enfriadores de aceite montados a cada lado del motor), girando hélices de paso variable de 3 palas. El plano de cola presentaba dos grandes estabilizadores verticales ovalados montados en los extremos de un estabilizador horizontal rectangular. Ya en 1942, se reconoció que el manejo y la estabilidad del Liberator podían mejorarse mediante el uso de una sola aleta vertical. Ford probó la aleta simple en el B-24ST y en un XB-24K experimental, y se descubrió que mejoraba el manejo. Todos los Liberator se fabricaron con aletas ovaladas gemelas, con la excepción de ocho aviones B-24N de preproducción. El B-24N fue pensado como una variante de producción importante con una sola cola. En 1945 se realizaron más de 5000 pedidos de esta versión, pero se cancelaron debido al final de la guerra. La aleta única apareció en producción en el derivado PB4Y Privateer. El espacioso fuselaje de losa del B-24 (que le valió al avión el apodo de "Vagón volador") Allan, Chuck
"Una breve historia del 44º grupo de bombas".
"chuckallan.com". Recuperado: 15 de junio de 2010. Se construyó alrededor de dos bahías de bombas centrales que podían albergar hasta de artillería en cada compartimento (pero rara vez lo hicieron, ya que este rango y altitud disminuyeron). Los compartimentos de la bahía de bombas de proa y popa se dividieron aún más longitudinalmente con una pasarela ventral en la línea central de solo nueve pulgadas (23 cm) de ancho, que también funcionó como viga de quilla estructural del fuselaje. Un inusual conjunto de cuatro paneles de puertas de compartimento de bombas "tipo rodillo" totalmente metálicas, con paneles de tambor, que funcionaban de manera muy similar a la carcasa móvil de un escritorio con tapa enrollable, se retraía en el fuselaje, lo que creaba un mínimo de resistencia aerodinámica para mantener la velocidad. alto sobre el área objetivo, y también permitió que se abrieran las bahías de bombas mientras que en el suelo la distancia al suelo baja impedía el uso de las puertas normales de las bahías de bombas. La necesidad ocasional de que los miembros de la tripulación se movieran por el interior de proa a popa dentro del fuselaje del B-24 durante una misión sobre la pasarela estrecha era un inconveniente compartido con otros diseños. El Liberator llevaba una tripulación de hasta 10. El piloto y el copiloto se sentaron uno al lado del otro en una cabina bien acristalada. El navegante y bombardero, que también podría funcionar como artillero de nariz o de `` oreja movible '' (pistolas montadas en los lados de la nariz de la aeronave), se sentó en la nariz, frente a los modelos anteriores a B-24H con un pozo- nariz de "invernadero" enmarcada con unas dos docenas de paneles vidriados en total, con dos soportes de bola flexibles incorporados para potencia de fuego defensiva avanzada utilizando ametralladoras Browning M1919 de calibre .30 (7,62 mm). Las versiones posteriores fueron equipadas con una torreta de punta de ametralladora Browning M2 de calibre .50 (12,7 mm). El operador de radio / radar se sentó detrás de los pilotos, mirando hacia los lados y, a veces, se duplicó como un artillero de cintura. La torreta superior, cuando estaba instalada, estaba ubicada justo detrás de la cabina, frente al ala, y era operada por el ingeniero de vuelo, que se sentaba junto al operador de radio detrás de los pilotos. En la cola, hasta cuatro tripulantes podrían ubicarse en la cintura, operando cañones de cintura, una torreta de bola inferior retráctil y una torreta de cañón de cola a juego con la torreta de morro. Las escotillas del cañón de cintura estaban provistas de puertas, y la torreta de bolas debía ser retráctil para la distancia al suelo cuando se preparaba para aterrizar, así como para una mayor eficiencia aerodinámica. La torreta de dos cañones motorizada del artillero de cola estaba ubicada al final de la cola, detrás del plano de cola. El B-24 presentaba un tren de aterrizaje triciclo, el primer bombardero estadounidense en hacerlo, con el engranaje principal extendiéndose fuera del ala sobre patas largas de puntales de un solo aceite. Utilizaba frenado diferencial y empuje diferencial para la dirección desde el suelo, lo que dificultaba el rodaje.

El armamento defensivo del B-24 varió desde variantes de transporte, que generalmente estaban desarmadas, hasta bombarderos armados con ametralladoras M2 Browning de calibre 10 .50 (12,7 mm) ubicadas en torretas y posiciones de cañones de cintura. Los primeros modelos Liberator estaban equipados con una torreta montada en la parte superior, una torreta trasera y ametralladoras individuales ubicadas en la cintura y en la nariz acristalada. El B-24D inicialmente presentaba torretas superiores, de vientre y de cola, además de cañones individuales giratorios en la cintura y a ambos lados del morro. La torreta del vientre era un modelo Bendix con visión periscópica. La torreta resultó insatisfactoria y pronto fue reemplazada por un cañón de túnel, que a su vez se omitió. Los modelos D posteriores fueron equipados con la torreta de bolas retráctil Sperry. El B-24H vio el reemplazo de la nariz acristalada de la 'casa verde' con una torreta de nariz, lo que redujo la vulnerabilidad de los B-24 a los ataques frontales. La mira de la bomba estaba ubicada debajo de la torreta. Las versiones de patrulla naval de largo alcance a menudo llevaban un armamento defensivo ligero. Al estar en patrullas de larga distancia, generalmente volaban fuera del alcance de los cazas enemigos. Además, la necesidad de alcance aumentó la importancia del peso y la eficiencia aerodinámica. Por lo tanto, la patrulla naval a menudo omitía las torretas en la parte superior, el vientre y la nariz. Algunos estaban equipados con una mochila que contenía un cañón fijo orientado hacia adelante.

Prototipos y evaluación de servicios

El Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. Otorgó un contrato para el prototipo XB-24 en marzo de 1939, con el requisito de que un ejemplo debería estar listo antes de fin de año. Consolidated terminó el prototipo y lo tuvo listo para su primer vuelo dos días antes de finales de 1939. El diseño era simple en concepto pero, sin embargo, avanzado para su época. Consolidated incorporó características innovadoras como un tren de aterrizaje de triciclo y un ala Davis. Comparado con el B-17, el Modelo 32 propuesto tenía un fuselaje más corto y un 25% menos de área de ala, pero tenía una mayor envergadura y una capacidad de carga sustancialmente mayor, así como una cola gemela distintiva. Mientras que el B-17 usó motores Wright R-1820 Cyclone de 9 cilindros, el diseño Consolidated usó radiales Pratt & Whitney R-1830 "Twin Wasp" de 14 cilindros y dos hileras de. El peso máximo de despegue fue uno de los más altos del período. El nuevo diseño sería el primer bombardero pesado estadounidense en producción en usar tren de aterrizaje triciclo - el predecesor del bombardero mediano norteamericano B-25 Mitchell, el NA-40 introdujo esta característica en enero de 1939 - con el Consolidated Model 32 con alas largas y delgadas. con el eficiente diseño de alta relación de aspecto "Davis" (también utilizado en el hidroavión comercial bimotor modelo 31 proyectado) que promete proporcionar la máxima eficiencia de combustible. Las pruebas en túnel de viento y los programas experimentales que utilizan un Modelo 31 consolidado existente proporcionaron datos extensos sobre las características de vuelo del perfil aerodinámico de Davis. Los primeros pedidos, realizados antes de que el XB-24 hubiera volado, incluían 36 para el USAAC, 120 para la Fuerza Aérea Francesa y 164 para la Royal Air Force (RAF). El nombre "Liberator" le fue dado originalmente por la RAF, y posteriormente adoptado por la USAAF como el nombre oficial del Modelo 24. Taylor 1968, p. 463. Cuando Francia cayó en 1940, sus aviones fueron redirigidos a la RAF. Uno de los resultados de las comisiones de compra británicas y francesas fue una acumulación de pedidos por valor de $ 680 millones, de los cuales $ 400 millones fueron pedidos extranjeros.Las estadísticas oficiales de EE. UU. Que indican que las herramientas, la planta y la expansión avanzaron el volumen previamente anticipado de producción de aviones de EE. UU. En hasta un año. .Una consecuencia de las órdenes británicas fue más allá de las solicitudes de modificaciones específicas: como la RAF aceptó algunos diseños mientras rechazaba otros, la producción estadounidense fue, hasta cierto punto, redirigida a lo largo de líneas específicas que estaban de acuerdo con la doctrina británica, la espaciosa bahía de bombas del B-24. y la capacidad de transportar municiones de 8.000 libras, un ejemplo. Después de las pruebas iniciales, se encontró que el XB-24 era deficiente en varias áreas. Una falla importante del prototipo fue que no cumplió con los requisitos de velocidad máxima especificados en el contrato. Tal como estaba construido, la velocidad máxima del XB-24 era de solo 273 mph en lugar de las 311 mph especificadas. Como resultado, los Pratt & Whitney R-1830-33 sobrealimentados mecánicamente fueron reemplazados por los R-1830 turboalimentados. Además, el tramo de la cola se amplió y las sondas pitot-estáticas se trasladaron de las alas al fuselaje. Luego, el XB-24 se volvió a designar como XB-24B; estos cambios se convirtieron en estándar en todos los B-24 construidos a partir del modelo B-24C. En abril de 1939, USAAC ordenó inicialmente siete YB-24 bajo el contrato CAC # 12464. La política estadounidense en ese momento, a pesar de la neutralidad, era que los requisitos estadounidenses podían diferirse mientras que sus aliados podían poner inmediatamente la producción estadounidense en el esfuerzo de guerra. La ventaja adicional fue que los tipos estadounidenses podrían evaluarse antes en la zona de guerra de Europa. Por lo tanto, los primeros seis YB-24 fueron liberados para compra directa bajo el contrato CAC # F-677 el 9 de noviembre de 1940. Estos aviones fueron redesignados LB-30A. El séptimo avión fue utilizado por Consolidated y USAAC para probar instalaciones de blindaje y tanques de combustible autosellables. Inicialmente, estos aviones debían recibir las series 39–681 a 39-687 de USAAC. Debido a los aplazamientos de los requisitos de EE. UU., La compra de EE. UU. Se pospuso dos veces y los números de serie se cambiaron a 40-696 a 40-702. Cuando la RAF compró los primeros seis aviones YB-24, los números de serie se reasignaron a un primer lote de B-24D financiado por el aplazamiento.

Lindell Hendrix, más tarde piloto de pruebas de Republic Aviation, voló B-24 para la Octava Fuerza Aérea. Hendrix prefirió el B-24 al B-17. En la configuración de combate de la Octava Fuerza Aérea, el avión transportaba 8000 lb (3600 kg) de bombas. Podía manejar una altitud de no más de 25,000 pies (7600 m), tres o cuatro mil pies menos que un B-17, pero volaba 10-15 mph (16-24kph) más rápido. Su menor altitud lo hacía más vulnerable a las antiaéreas. Hendrix pensó que los alemanes entendían que era más fácil de alcanzar y que llevaba más bombas. Era necesario al volar el B-24, ponerse "en paso". Esto significó subir a unos 500 pies (150 m) por encima de la altitud de crucero, nivelar, lograr una velocidad de crucero de 165-170 mph (265-275 km / h) y luego descender a la altitud asignada. No hacer esto significó que el B-24 voló ligeramente alto y consumió más combustible. El ala Davis hizo que el B-24 fuera sensible a la distribución del peso. Hendrix afirmó que un B-24 ligeramente cargado podría superar a un P-38 Lightning. Un B-24 muy cargado era difícil de volar a velocidades de menos de 260 km / h (160 mph). Los controles del B-24 eran pesados, especialmente si el aparejo de control no estaba tensado correctamente. Los B-24 perdieron combustible. Los equipos volaron con las puertas del día de la bomba ligeramente abiertas para disipar los vapores potencialmente explosivos. Hendrix no permitía fumar en su B-24, a pesar de que era fumador. El fumador empedernido "Tex" Thornton, entonces al mando del Control Estadístico del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos, cruzó el Atlántico en un B-24 y no se le permitió fumar. El grupo de Control Estadístico de Thornton demostró que los B-24 de la Octava Fuerza Aérea estaban sufriendo menos bajas que los B-17 porque se les asignaban misiones más cortas y seguras. Los B-17 en realidad lanzaron más bombas al objetivo que los B-24.

Los primeros Libertadores británicos fueron encargados por la Junta de Compras anglo-francesa en 1940. Después de la caída de Francia, los pedidos franceses fueron en la mayoría de los casos transferidos al Reino Unido. La RAF descubrió, al igual que EE. UU., Que la guerra global aumentó la necesidad de transporte aéreo y los primeros bombarderos e hidroaviones se convirtieron o completaron como transportadores de carga y transportes. Los LB-30A fueron asignados a vuelos transatlánticos por RAF Ferry Command, entre Canadá y Prestwick, Escocia. Los primeros Libertadores en servicio británico fueron los ex-USAAF YB-24 convertidos a Liberator GR Is (designación USAAF: LB-30A). Todos los aviones fueron modificados para uso logístico en Montreal. Los cambios incluyeron la eliminación de todo el armamento, la provisión de asientos para los pasajeros, un sistema revisado de oxígeno y calefacción en la cabina. El servicio de ferry de retorno del Atlántico de Ferry Command llevó a pilotos de ferry civiles, que habían entregado aviones al Reino Unido, de regreso a América del Norte. Sin embargo, el papel más importante para el primer lote del Liberator GR Is estaba en servicio con el Comando Costero de la RAF en patrullas antisubmarinas en la Batalla del Atlántico. Marzo de 1998, pág. 63. Más tarde, en 1941, los primeros Libertadores entraron al servicio de la RAF. Este modelo introdujo tanques de combustible autosellantes, un tapón en el fuselaje delantero para crear más espacio para los miembros de la tripulación y, lo que es más vital, cada vez más equipos como el radar ASV Mark II (anticipado al principio del desarrollo del Liberator cuando Reuben Fleet le dijo al equipo de ingeniería tenía la sensación de que la nariz era demasiado corta). El Mark II fue el primer Liberator en estar equipado con torretas motorizadas, un avión las instaló antes de salir de San Diego, el resto las instaló en el campo: cuatro Browning Boulton Paul tipo A Mk IV con 600 rondas de .303 en el campo. dorsal y un Boulton Paul E-type Mk II con 2200 rondas en la cola (luego aumentada a 2500 rondas), complementado con pares de pistolas en la posición de la cintura, una sola pistola en la nariz y otra en el vientre, para un total de catorce cañones. El peso máximo de despegue se elevó ligeramente a 64,250 libras, la altitud máxima se elevó de 21,200 a 24,000 pies, pero la velocidad máxima se redujo a 263 mph, en gran parte como resultado de una mayor resistencia. El Liberator II (denominado LB-30A por la USAAF) se dividió entre Coastal Command, Bomber Command y British Overseas Airways Corporation (BOAC). Tanto BOAC como la RAF utilizaron Liberator II convertidos como transportadores de carga de largo alcance desarmados. Estos aviones volaban entre Reino Unido y Egipto (con un extenso desvío por España sobre el Atlántico), y fueron utilizados en la evacuación de Java en las Indias Orientales. BOAC también realizó servicios transatlánticos y otras rutas de transporte aéreo de largo alcance. Dos escuadrones de bombarderos de la RAF con Liberators se desplegaron en el Medio Oriente a principios de 1942. Mientras que el Comando de Bombarderos de la RAF no usó B-24 como bombarderos estratégicos sobre el noroeste de Europa continental, el Escuadrón No. 223 de la RAF, uno de los 100 del Comando de Bombarderos (Apoyo de Bombarderos) Escuadrones de grupo, utilizaron 20 Liberator VI para llevar equipos de interferencia electrónica para contrarrestar el radar alemán. En octubre de 1944, dos escuadrones de la RAF Liberator (357 y 358) se desplegaron en Jessore India en apoyo de las operaciones subterráneas del SAS británico, el OSS estadounidense y el SIS francés en todo el sudeste asiático. El avión fue despojado de la mayoría de los armamentos para permitir el combustible para vuelos de regreso de hasta 26 horas, como Jessore a Singapur. Los Libertadores también fueron utilizados como aviones de patrulla antisubmarina por el Comando Costero de la RAF. Los liberadores de la RAF también fueron operados como bombarderos desde la India por SEAC y habrían sido parte de Tiger Force si la guerra hubiera continuado. Muchos de los Libertadores sobrevivientes se originaron en este Comando.

Patrullas antisubmarinas y marítimas

: Luz Leigh utilizada para detectar submarinos en la superficie durante la noche, instalada en un avión Liberator del Royal Air Force Coastal Command. 26 de febrero de 1944.]] Los Libertadores hicieron una contribución significativa a la victoria aliada en la Batalla del Atlántico contra los submarinos alemanes. Las aeronaves tenían la capacidad de realizar ataques aéreos sorpresa contra submarinos que habían salido a la superficie. Los Libertadores asignados al Comando Costero de la RAF en 1941, para patrullar ofensivamente contra los submarinos en el Océano Atlántico oriental, produjeron resultados inmediatos. La introducción de los Liberators de Very Long Range (VLR) aumentó enormemente el alcance de la fuerza de reconocimiento marítimo del Reino Unido, cerrando el Mid Atlantic Gap donde la falta de cobertura aérea había permitido que los submarinos operaran sin riesgo de ataque aéreo. Durante 12 meses, el Escuadrón No. 120 de la RAF del Comando Costero con su puñado de Liberators de los primeros modelos desgastados y modificados suministró la única cobertura aérea para los convoyes en el Atlantic Gap, siendo el Liberator el único avión con suficiente alcance. Los VLR Liberators sacrificaron algunos blindados y, a menudo, torretas de armas para ahorrar peso, mientras llevaban gasolina de aviación adicional en sus tanques de bombas. Los Libertadores estaban equipados con ASV Mk. II, que junto con la luz Leigh, les dio la capacidad de cazar submarinos de día y de noche. Antes de la luz Leigh, ni un solo submarino enemigo se había hundido en más de 5 meses, pero en combinación con el radar fue tan abrumadoramente efectivo que muchas tripulaciones de submarinos alemanes optaron por salir a la superficie durante el día para que al menos pudieran ver el avión que los atacaba y tener la oportunidad de disparar su armamento antiaéreo en defensa. Estos Libertadores operaron desde ambos lados del Atlántico con la Real Fuerza Aérea Canadiense y el Comando Antisubmarino de las Fuerzas Aéreas del Ejército y, más tarde, la Armada de los Estados Unidos realizó patrullas a lo largo de las tres costas estadounidenses y la Zona del Canal. La RAF y más tarde las patrullas estadounidenses se extendieron desde el este, con base en Irlanda del Norte, Escocia, Islandia y comenzando a mediados de 1943 desde las Azores. Este papel fue peligroso, especialmente después de que muchos submarinos estaban armados con cañones antiaéreos adicionales, algunos adoptaron la política de permanecer en la superficie para luchar, en lugar de sumergirse y correr el riesgo de ser hundidos por armas aéreas como cohetes, disparos, torpedos y armas. cargas de profundidad de los bombarderos. Los Libertadores estadounidenses volaron desde Nueva Escocia, Groenlandia, las Azores, Bermudas, las Bahamas, Puerto Rico, Cuba, Panamá, Trinidad, la Isla Ascensión y desde cualquier otro lugar donde pudieran volar sobre el Atlántico. El giro bastante repentino y decisivo de la Batalla del Atlántico a favor de los Aliados en mayo de 1943 fue el resultado de muchos factores. La llegada gradual de muchos más VLR y en octubre, PB4Y navalizó Liberators para misiones antisubmarinas sobre la brecha del Atlántico Medio ("pozo negro") y el Golfo de Vizcaya fue una contribución importante al mayor éxito de los Aliados. A los Libertadores se les atribuyó total o parcialmente el hundimiento de 93 submarinos. El B-24 fue vital para misiones de un radio menor que, tanto en los teatros del Atlántico como en el Pacífico, donde los PB4Y-1 de la Marina de los EE. UU. Y los SB-24 de la USAAF cobraron un alto precio de submarinos enemigos y combatientes de superficie y embarcaciones.

Introducción al servicio, 1941-1942

Las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) recibieron sus primeros B-24A a mediados de 1941. Durante los siguientes tres años, los escuadrones B-24 se desplegaron en todos los escenarios de la guerra: África, Europa, China-Birmania-India, la Campaña Antisubmarina, el Southwest Pacific Theatre y el Pacific Theatre. En el Pacífico, para simplificar la logística y aprovechar su mayor alcance, el B-24 (y su gemelo, el PB4Y de la Marina de los Estados Unidos) fue el bombardero pesado estándar elegido. A mediados de 1943, el B-17 de corto alcance se eliminó gradualmente. Los Libertadores que habían servido al principio de la guerra en el Pacífico continuaron los esfuerzos de Filipinas, Australia, Espíritu Santo, Guadalcanal, Hawai y la isla Midway. El despliegue máximo del Libertador en el extranjero fue de 45,5 grupos de bombas en junio de 1944. Además, el Libertador equipó a varios escuadrones independientes en una variedad de funciones especiales de combate. Las versiones de carga, cisterna C-87 y C-109, aumentaron aún más su presencia en el extranjero, especialmente en Asia en apoyo de la ofensiva aérea del XX Comando de Bombarderos contra Japón. Tan vital era la necesidad de operaciones de largo alcance, que al principio USAAF utilizó el tipo como transporte. El único B-24 en Hawai fue destruido por el ataque japonés a Pearl Harbor el 7 de diciembre de 1941. Había sido enviado al Pacífico Central para una misión de reconocimiento de muy largo alcance que fue adelantada por el ataque japonés. Los primeros Liberators de la USAAF en llevar a cabo misiones de combate fueron 12 LB-30 recuperados desplegados en Java con el 11º Escuadrón de Bombardeo (7º Grupo de Bombardeo) que voló su primera misión de combate a mediados de enero. Dos fueron disparados por cazas japoneses, pero ambos lograron aterrizar a salvo. Uno fue cancelado debido a los daños causados ​​por la batalla y el otro se estrelló en una playa. Liberators, con sede en Estados Unidos, entró en servicio de combate en 1942 cuando, el 6 de junio, cuatro LB-30 de Hawai que pasaban por la isla Midway intentaron un ataque en la isla Wake, pero no pudieron encontrarlo. El B-24 llegó a dominar el papel de bombardeo pesado en el Pacífico porque en comparación con el B-17, el B-24 era más rápido, tenía un mayor alcance y podía transportar una tonelada más de bombas. Levine 1992, págs. 14-15.

Bombardeo estratégico, 1942-1945

El 12 de junio de 1942, 13 B-24 del Proyecto Halverson (HALPRO) que volaban desde Egipto atacaron los campos petroleros controlados por el Eje y las refinerías alrededor de Ploiești, Rumania. En unas semanas, el Primer Grupo de Bombardeo Provisional se formó a partir de los restos de los destacamentos de Halverson y China. Esta unidad luego se formalizó como el 376 ° Grupo de Bombardeo, Pesado, y junto con el 98 ° BG formó el núcleo del IX Comando de Bombarderos de la Novena Fuerza Aérea, operando desde África hasta que fue absorbido brevemente por la Duodécima Fuerza Aérea, y luego la Decimoquinta Fuerza Aérea. Fuerza, operando desde Italia. La Novena Fuerza Aérea se trasladó a Inglaterra a finales de 1943. Este fue un componente importante del USSTAF y tuvo un papel importante en el bombardeo estratégico. Quince de los 21 grupos de bombardeo del 15º AF volaron B-24. Durante gran parte de 1944, el B-24 fue el bombardero predominante de las Fuerzas Aéreas Estratégicas de EE. UU. (USSTAF), anteriormente la Octava Fuerza Aérea en la Ofensiva Combinada de Bombarderos contra Alemania, formando casi la mitad de su fuerza de bombarderos pesados ​​en la ETO antes de agosto y la mayoría de la fuerza con base en Italia. Miles de B-24 que volaban desde bases en Europa arrojaron cientos de miles de toneladas de bombas incendiarias y de alto explosivo sobre objetivos militares e industriales alemanes. El 44º Grupo de Bombardeo fue uno de los dos primeros grupos de bombardeo pesado que volaron el B-24 con la 8ª Fuerza Aérea en las campañas aéreas de otoño / invierno en el Teatro de Operaciones Europeo. El 44 ° Grupo de Bombarderos voló la primera de sus 344 misiones de combate contra las potencias del Eje en la Segunda Guerra Mundial el 7 de noviembre de 1942. La primera pérdida del B-24 sobre territorio alemán ocurrió el 26 de febrero de 1943. Al principio de la guerra, tanto la Luftwaffe como la La Royal Air Force había abandonado los bombardeos diurnos porque ninguno de los dos podía soportar las pérdidas sufridas. Los estadounidenses persistieron, sin embargo, a un alto costo en hombres y aviones. En el período comprendido entre el 7 de noviembre de 1942 y el 8 de marzo de 1943, el 44th Bomb Group perdió 13 de sus 27 B-24 originales. Durante algún tiempo, los periódicos habían estado solicitando permiso para que un reportero fuera a una de las misiones. Robert B. Post y otros cinco reporteros de "The New York Times" recibieron permiso. Post fue el único reportero asignado a un grupo equipado con B-24, el 44th Bomb Group. Voló en B-24 41-23777 ("Maisey") en la Misión No. 37 a Bremen, Alemania. Interceptado poco antes del objetivo, el B-24 fue atacado por Messerschmitt Bf 109s de JG 1. El '' Leutnant '' Heinz Knoke (que terminó la guerra con 31 muertes) derribó al Libertador. Post y todos menos dos de los 11 hombres a bordo murieron. Knoke informó: "El fuego se extendió a lo largo del ala derecha. La hélice interior se detuvo. Y luego, de repente, todo el ala se rompió. A una altitud de 900 metros hubo una tremenda explosión. El bombardero se había desintegrado. El restos en llamas aterrizaron en las afueras del aeródromo de Bad Zwischenahn ". Un total de 177 B-24 llevaron a cabo el famoso segundo ataque a Ploiești (Operación Tidal Wave) el 1 de agosto de 1943. Esta fue la misión más costosa del B-24. A finales de junio de 1943, los tres grupos B-24 Liberator de la 8ª Fuerza Aérea fueron enviados al norte de África en servicio temporal con la 9ª Fuerza Aérea: el 44º Grupo de Bombas se unió a los 93º y 389º Grupos de Bombas. Estas tres unidades luego se unieron a los dos grupos B-24 Liberator de la 9.ª Fuerza Aérea para un ataque de bajo nivel contra el complejo petrolero rumano controlado por los alemanes en Ploiești. Este atrevido asalto de bombarderos a gran altitud en el nivel de los árboles fue un éxito costoso. El ataque se desorganizó luego de un error de navegación que alertó a los defensores y prolongó la ejecución de la bomba desde el punto inicial. El 44 destruyó sus dos objetivos asignados, pero perdió 11 de sus 37 bombarderos y sus tripulaciones. El coronel Leon W. Johnson, comandante del 44º, recibió la Medalla de Honor por su liderazgo, al igual que el coronel John Riley "Killer" Kane, comandante del 98º Grupo de Bombardeo. Kane y Johnson sobrevivieron a la misión, pero otros tres destinatarios de la Medalla de Honor por sus acciones en la misión: el Tte. Lloyd H. Hughes, el mayor John L. Jerstad y el coronel Addison E. Baker — murieron en acción. Por sus acciones en la misión Ploiești, la 44ª recibió su segunda Mención Distinguida de Unidad. De los 177 B-24 que se enviaron en esta operación, 54 se perdieron.

Despliegue de radar / guerra electrónica y PGM

El B-24 avanzó en el uso de la guerra electrónica y equipó los escuadrones de bombarderos de búsqueda (SB), de baja altitud (LAB) y de contramedidas de radar (RCM), además del bombardeo a gran altitud. Entre los escuadrones especializados se encontraban el 20º RS (RCM), el 36º BS (RCM), el 406º NLS, el 63º BS (SB) SeaHawks, el 373º BS (LAB) y el 868º BS (SB) Snoopers. El 36 ° Escuadrón de Bombardeo fue el único escuadrón de guerra electrónica de la Octava Fuerza Aérea que utilizó B-24 especialmente equipados para bloquear las comunicaciones VHF alemanas durante las grandes incursiones diurnas de la Octava Fuerza Aérea. Además, el 36º BS voló en misiones nocturnas con el Royal Air Force Bomber Command 100 Group en RAF Sculthorpe. Las contramedidas de radar (RCM) se denominaron en código ALFOMBRA, sin embargo, esto no debe confundirse con las caídas de agentes y suministros, cuyo nombre en código es "Carpetbaggers". El B-24 fue la plataforma para el uso pionero del diseño de municiones guiadas lateralmente guiadas de precisión Azon de los estadounidenses, un sistema pionero de municiones guiadas por radio de los aliados durante la Segunda Guerra Mundial. La artillería de 1,000 libras de peso, fue desplegada operativamente por USAAF B-24 tanto en Europa como en los cines CBI. El Grupo de Bombardeo 458 de la Octava Fuerza Aérea desplegó la artillería Azon guiada en Europa entre junio y septiembre de 1944, mientras que el Escuadrón de Bombas 493 de la Décima Fuerza Aérea la empleó contra puentes ferroviarios japoneses en el ferrocarril de Birmania a principios de 1945, cumpliendo el propósito original previsto del Azon. sistema.

En febrero de 1944, la 2ª División autorizó el uso de "barcos de montaje" (o "barcos de formación") especialmente equipados para ayudar al montaje de formaciones de grupos individuales. Estaban equipados con luces de señalización, provisión para la descarga de cantidad de pirotecnia, y estaban pintados con patrones distintivos de rayas, cuadros o lunares de alto contraste específicos del grupo para permitir un fácil reconocimiento por parte de su bandada de bombarderos. Los aviones utilizados en la primera asignación fueron B-24D retirados por los Grupos 44, 93 y 389. Los arreglos para la iluminación de señales variaban de un grupo a otro, pero generalmente consistían en luces intermitentes blancas a ambos lados del fuselaje dispuestas para formar la letra de identificación del grupo. Se eliminó todo el armamento y la armadura y, en algunos casos, la torreta de cola. En los B-24H utilizados para este propósito, la torreta de morro fue removida y reemplazada por un morro tipo "carpetbagger".Después de incidentes en los que se descargaron accidentalmente armas de bengalas dentro del fuselaje trasero, algunos barcos de ensamblaje (formación) tenían armas pirotécnicas fijadas a través de los lados del fuselaje. Como estos aviones normalmente regresaban a la base una vez que se había establecido una formación, se transportaba una tripulación mínima de dos pilotos, un navegador, un operador de radio y uno o dos operadores de descarga de bengalas. En algunos grupos, un oficial observador voló en posición de cola para monitorear la formación. Estos aviones se conocieron como cabras Judas.

Desde agosto de 1943 hasta el final de la guerra en Europa, se utilizaron B-24D especialmente modificados en misiones clasificadas. En una empresa conjunta entre las Fuerzas Aéreas del Ejército y la Oficina de Servicios Estratégicos (OSS) denominada Operación Carpetbagger, los pilotos y las tripulaciones volaron B-24D especialmente modificados pintados con una pintura negra brillante anti-reflectores para suministrar fuerzas subterráneas amigas en toda la Europa ocupada por los alemanes. . También volaron C-47, Douglas A-26 Invaders y British De Havilland Mosquitos. Los aviones de Carpetbagger volaron espías llamados "Joes" y grupos de comandos antes de la invasión aliada de Europa el Día D y después, y recuperaron a más de 5,000 oficiales y hombres alistados que habían escapado de la captura después de ser derribados. La operación nocturna a baja altitud fue extremadamente peligrosa y pasó factura a estos aviadores. Las primeras tripulaciones aéreas elegidas para esta operación provinieron de los grupos de bombas antisubmarinas debido a su entrenamiento especial en vuelo a baja altitud y habilidades de navegación precisas. Debido a sus habilidades especiales, se les pidió que llevaran combustible al ejército del general George Patton durante el verano y principios del otoño de 1944, cuando superó su suministro de combustible. Cuando se completó esta misión, se registró que se habían entregado 822,791 galones estadounidenses (3,114,264 L) de gasolina de 80 octanos a tres aeródromos diferentes en Francia y Bélgica. El 859 BS se convirtió de bombardeo diurno a estas operaciones y luego se transfirió a la 15ª Fuerza Aérea.

A principios de 1942, con la necesidad de un transporte especialmente diseñado con mejor rendimiento a gran altitud y mayor alcance que el Douglas C-47 Skytrain, la planta de San Diego comenzó a enviar modelos B-24D a Fort Worth para convertirlos en el C-87. transporte. La conversión tenía una puerta de carga con bisagras en la nariz que eliminaba la nariz transparente y grandes puertas de carga instaladas en el área de la cintura. El C-87 tenía un piso de carga grande, motores sobrealimentados menos potentes, sin torretas, un piso en la bahía de bombas para carga y algunas ventanas laterales. La posición del navegante se reubicó detrás del piloto. La producción indígena de Fort Worth C-87 y AT-22 comenzó con el pedido del año fiscal 1943 de 80 fuselajes con números de serie 43-30548 a 43-30627. El C-87A era una serie VIP dedicada construida en pequeñas cantidades. Las primeras versiones estaban equipadas con una sola ametralladora Browning de calibre .50 (12,7 mm) en sus colas, y una versión XC-87B propuso dos ametralladoras fijas de calibre .50 (12,7 mm) para la nariz, operables por el piloto, aunque estas finalmente fueron eliminados. El XC-87B también designó a una víctima de accidente resucitada B-24D (42-40355) equipada con paquetes de potencia de baja altitud y una extensión de fuselaje delantera. La nariz extendida le valió el nombre de Pinocho. Las modificaciones posteriores le dieron una sola cola y otro tipo de paquetes de motor lo llevaron a una configuración cercana al C-87C. Otras designaciones de C-87 fueron la designación de la Marina de los EE. UU. RY y Lend Lease Liberator Cargo VII. Aunque solo se produjeron 287 C-87 y ocho variantes de RY de la Marina de los EE. UU., Seguían siendo importantes en las operaciones de transporte aéreo de las Fuerzas Aéreas del Ejército al principio de la guerra cuando escaseaban los aviones con capacidad de transporte pesado a gran altitud y largo alcance. El C-87 voló en muchos escenarios de guerra, incluyendo tareas muy peligrosas en vuelos desde Labrador a Groenlandia e Islandia en el Atlántico Norte. En el China Burma India Theatre (CBI), el C-87 se utilizó para transportar por aire carga y combustible sobre el Hump (el Himalaya) desde India a China. Al principio de la campaña, el C-87 era el único transporte estadounidense fácilmente disponible que podía volar sobre el Himalaya con una carga pesada, en lugar de depender de rutas tortuosas y altamente peligrosas a través de valles y pasos de montaña, pero el tipo no era muy popular entre las tripulaciones. : se quejaron de varios peligros, incluido el sistema de combustible, los motores y los accesorios de la cabina, mientras que el tipo era conocido por tener fugas en los tanques de combustible y los incendios en el aire eran un peligro constante. El C-87 también compartía la peligrosa sensibilidad del Libertador a la formación de hielo, particularmente frecuente en las rutas del Himalaya. Con estas dificultades en mente, no es de extrañar que la División ATC India China fuera la única unidad del Comando en ser condecorada en combate durante la Segunda Guerra Mundial, después de haber recibido una Mención Distinguida de Unidad. El C-87 no siempre fue popular entre las tripulaciones aéreas asignadas para volarlo. La aeronave tenía la angustiosa costumbre de perder toda la potencia eléctrica de la cabina en el despegue o en el aterrizaje, la potencia del motor y la fiabilidad con los supercargadores menos potentes también dejaban a menudo mucho que desear. Resultó ser bastante vulnerable a las condiciones de hielo y era propenso a caer en un trompo con incluso pequeñas cantidades de hielo acumuladas en su ala Davis. Dado que la aeronave había sido diseñada para ser un bombardero que dejaba caer sus cargas mientras estaba en el aire, el tren de aterrizaje de morro del C-87 no estaba diseñado para aterrizar con una carga pesada y con frecuencia colapsaba por el estrés. Las fugas de combustible dentro del compartimiento de la tripulación del sistema de combustible de largo alcance modificado apresuradamente eran un hecho demasiado común. Por último, a diferencia de un transporte típico diseñado específicamente, el B-24 no fue diseñado para tolerar grandes variaciones de carga porque la mayor parte de su carga se mantuvo en bastidores de bombas fijos. En consecuencia, era relativamente fácil para una tripulación de tierra mal entrenada cargar un C-87 con su centro de gravedad demasiado hacia adelante o hacia atrás, lo que dificultaba el control de la aeronave debido a una estabilidad longitudinal inadecuada o excesiva. En su autobiografía, "El destino es el cazador", el escritor Ernest K. Gann informó que, mientras volaba carga aérea en la India, apenas evitó estrellar un C-87 mal cargado en el Taj Mahal. Tan pronto como los transportes Douglas C-54 Skymaster y Curtiss-Wright C-46 Commando más confiables estuvieron disponibles en grandes cantidades, los C-87 se retiraron rápidamente del servicio de la zona de combate, y algunos se usaron más tarde como transportes VIP o tripulación de vuelo B-24. entrenadores.

El C-109 era una versión dedicada al transporte de combustible del B-24 concebido como un avión de apoyo para las operaciones del Boeing B-29 Superfortress en el centro de China. https://web.archive.org/web/20090304014706/http://home.att.net/

jbaugher2 / b24_27.html Consolidated C-109 A diferencia del C-87, el C-109 no se construyó en la línea de montaje, sino que se convirtió de la producción existente de bombarderos B-24 para ahorrar peso, la nariz de vidrio, el armamento y los carenados de la torreta. y se retiraron los equipos de bombardeo. Se agregaron varios tanques de almacenamiento, lo que permitió que un C-109 transportara 2900 gal (11,000 L) de combustible pesado. Los planes originalmente requerían 2,000 C-109 para apoyar a 10 grupos de B-29 (aproximadamente 400) en China, pero la captura de las Islas Marianas proporcionó un lugar de reabastecimiento mucho más fácil para las incursiones en el Japón continental, y los planes se redujeron considerablemente. . En realidad, solo se convirtieron 218 C-109. Después de la transferencia de los B-29, los C-109 fueron reasignados al Comando de Transporte Aéreo. Según la historia de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. En la Segunda Guerra Mundial, al menos un escuadrón fue asignado al IX Comando de Transporte de Tropas en Europa para transportar gasolina a las fuerzas terrestres y aéreas que avanzaban en el continente después de la invasión de Normandía. Sin embargo, mientras que un B-24 cargado de combate podía despegar de manera segura con espacio de sobra en una pista, un C-109 cargado requería cada pie de dicha pista para romper el suelo, y los choques en el despegue no eran infrecuentes. La aeronave demostró características de vuelo inestables con todos los tanques de almacenamiento llenos, y resultó muy difícil aterrizar completamente cargado en aeródromos por encima de MSL en elevación, como los que rodean Chengdu. Después de que se descubrió que estos problemas podrían aliviarse volando con el tanque de almacenamiento delantero vacío, esta práctica se volvió bastante rutinaria, mejorando la seguridad de la tripulación a costa de cierta capacidad de transporte de combustible. Muchos C-109 se perdieron al volar el puente aéreo de Hump a China. El "Vaquero Cantante" Gene Autry sirvió en el Comando de Transporte Aéreo (en el mismo escuadrón que Barry Goldwater), y describió volar el C-109 sobre "The Hump" como "la emoción que dura toda la vida". Los bombarderos B-24 también se utilizaron ampliamente en el área del Pacífico después del final de la Segunda Guerra Mundial para transportar carga y suministros durante la reconstrucción de Japón, China y Filipinas.

Marina de los EE. UU. Y Cuerpo de Marines de EE. UU.

Los B-24 también fueron utilizados por la Marina de los EE. UU. Y el Cuerpo de Marines de los EE. UU. Para ASW, patrulla antibuque y reconocimiento fotográfico en el Teatro del Pacífico, y por la Guardia Costera de los EE. UU. Para patrullas y SAR. Los B-24 navales fueron redesignados PB4Y-1, lo que significa el cuarto diseño de bombardero de patrulla construido por Consolidated Aircraft. Los PB4Y-1 de la Marina asignados a Atlantic ASW y todos los PB4Y-1 de la Guardia Costera tenían la torreta ventral reemplazada por un radomo retráctil. Además, la mayoría de los aviones navales tenían una torreta de bola Erco instalada en la posición de la nariz, reemplazando la nariz de cristal y otros estilos de torreta. El Consolidated Aircraft Company PB4Y-2 Privateer fue un bombardero patrulla de la Armada de los EE. UU. De la Segunda Guerra Mundial que se derivó directamente del B-24 Liberator. La Marina de los EE. UU. Había estado usando B-24 con solo modificaciones menores como el PB4Y-1 Liberator, y junto con los B-24 de patrulla marítima utilizados por el Comando Costero de la RAF, este tipo de avión de patrulla había tenido bastante éxito. Un diseño totalmente navalizado se consideró ventajoso, y Consolidated Aircraft desarrolló un bombardero de patrulla de largo alcance especialmente diseñado en 1943, designado PB4Y-2. El Privateer tenía motores no turboalimentados para ahorrar peso y un rendimiento óptimo en altitudes de patrulla bajas a medias, y se distinguía visualmente del B-24 y PB4Y-1 por su fuselaje más largo, un estabilizador vertical alto único (en lugar de una cola doble), dos torretas dorsales y ampollas de pistola en la cintura en forma de lágrima (similares en apariencia a las del propio PBY Catalina de Consolidated).

Las tripulaciones aéreas australianas adscritas a la Royal Air Force volaron Liberators en todos los escenarios de la guerra, incluido el Comando Costero de la RAF, en el Medio Oriente y con el Comando del Sudeste Asiático, mientras que algunos volaron en escuadrones de la Fuerza Aérea Sudafricana. Los Libertadores entraron en servicio en la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) en 1944, después de que el comandante estadounidense de las Fuerzas Aéreas del Lejano Oriente (FEAF), el general George C. Kenney, sugiriera que se levantaran siete escuadrones de bombarderos pesados ​​para complementar los esfuerzos de Escuadrones Libertadores estadounidenses. La USAAF transfirió algunos aviones a la RAAF, mientras que el resto se entregaría desde EE. UU. En régimen de préstamo y arrendamiento. Algunas tripulaciones aéreas de la RAAF recibieron experiencia operativa en Liberators mientras estaban adscritas a los escuadrones de la USAAF. Siete escuadrones voladores, una unidad de entrenamiento operacional y dos vuelos de tareas especiales fueron equipados con el avión al final de la Segunda Guerra Mundial en agosto de 1945. Los Liberators de la RAAF entraron en servicio en el teatro del Pacífico Sudoccidental de la Segunda Guerra Mundial. Volando principalmente desde bases en el Territorio del Norte, Queensland y Australia Occidental, los aviones realizaron bombardeos contra posiciones, barcos y objetivos estratégicos japoneses en Nueva Guinea, Borneo y las Indias Orientales Neerlandesas. Además, el pequeño número de Libertadores operados por el No. 200 Flight jugó un papel importante en el apoyo a las operaciones encubiertas llevadas a cabo por la Oficina de Inteligencia Aliada y otros Libertadores se convirtieron en transportes VIP. Un total de 287 aviones B-24D, B-24J, B-24L y B-24M fueron suministrados a la RAAF, de los cuales 33 se perdieron en acción o accidentes, con más de 200 australianos muertos. Después de la rendición japonesa, los Libertadores de la RAAF participaron en el traslado de ex prisioneros de guerra y otro personal de regreso a Australia. Los Libertadores permanecieron en servicio hasta 1948, cuando fueron reemplazados por Avro Lincolns.

En junio de 1944, Qantas Empire Airways inició el servicio con el primero de dos LB-30 Liberators convertidos en la ruta de Perth a Colombo para aumentar las Catalinas PBY consolidadas que se habían utilizado desde mayo de 1943. La ruta Double Sunrise a través del Océano Índico era larga, la La ruta aérea sin escalas más larga del mundo en ese momento. Los Libertadores volaron una ruta sobre el agua más corta desde Learmonth hasta un aeródromo al noreste de Colombo, pero pudieron hacer el vuelo en 17 horas con una carga útil, mientras que los Catalinas requirieron 27 horas y tuvieron que transportar tanto combustible auxiliar que su carga útil fue limitada. a solo. La ruta se denominó "Servicio Canguro" y marcó la primera vez que se utilizó el ahora famoso logotipo Canguro de Qantas. Los pasajeros recibieron un certificado que los proclamaba miembros de "La Orden del Salto Más Largo". Posteriormente, los Libertadores fueron reemplazados por Avro Lancaster.

Dos escuadrones de la Fuerza Aérea Sudafricana (SAAF) también volaron B-24: Escuadrones 31 y 34 bajo la SAAF del Ala No 2 con base en Foggia, Italia. Estos dos escuadrones participaron en vuelos de ayuda a Varsovia y Cracovia en Polonia para apoyar el levantamiento polaco contra la ocupación nazi.

Tres B-24 fueron capturados y luego operados por la unidad de operaciones secretas alemana KG 200, que también probó, evaluó y, a veces, hizo funcionar clandestinamente aviones enemigos capturados durante la Segunda Guerra Mundial. Uno de ellos fue capturado en Venegono, Italia, el 29 de marzo de 1944. Se usó en misiones de penetración en corrientes de bombarderos de la RAF por la noche en las marcas de la Luftwaffe. En un vuelo en ferry de Hildesheim a Baviera el 6 de abril de 1945, fue derribado por fuego antiaéreo alemán. Los B-24 estrellados fueron la fuente de las unidades del tren de aterrizaje para el primer prototipo de fuselaje de bombardero a reacción Junkers Ju 287 V1 estrictamente experimental en 1945.

Solo un B-24 fue entregado oficialmente a la URSS de acuerdo con los acuerdos de préstamo y arrendamiento, varado en Yakutsk mientras volaba en una misión del gobierno a la Unión Soviética en noviembre de 1942. Además, 73 Libertadores de varios modelos que habían aterrizado por la fuerza en Europa Se recuperaron aeródromos y 30 de ellos fueron reparados y utilizados por el 45º BAD. Gordon 2008, pág. 479.

Los bombarderos B-24 del 308th Bombardment Group (Heavy) se unieron al campo de batalla en marzo de 1944 como bombarderos pesados ​​de la Decimocuarta Fuerza Aérea para luchar contra los japoneses durante la Segunda Guerra Sino-Japonesa (WW2 en China). Estados Unidos proporcionó alrededor de 48 B-24M a la Fuerza Aérea Nacionalista China después de la Segunda Guerra Mundial y se utilizaron durante la Guerra Civil China. La PLAAF tenía dos B-24M capturados de los nacionalistas chinos durante la Guerra Civil China y operaron hasta 1952.

Se produjeron aproximadamente 18.500 B-24 en varias versiones, incluidas más de 4.600 fabricadas por Ford. Tiene récords como el bombardero, el bombardero pesado, el avión multimotor y el avión militar estadounidense más producido del mundo en la historia. La producción se llevó a cabo en 5 plantas. Solo en la planta Willow Run Bomber de Ford en Ypsilanti, Michigan, se producía un B-24 cada 59 minutos en su punto máximo, una tasa tan grande que la producción excedía la capacidad de los militares para usar la aeronave. Tales fueron las cifras de producción que se ha dicho que se invirtió más aluminio, tripulación y esfuerzo en el B-24 que en cualquier otro avión en la historia. El trabajo de desarrollo continuo de Consolidated produjo un puñado de B-24C de transición con motores turboalimentados en lugar de sobrealimentados. Los motores turboalimentados fueron la razón de la forma ovalada aplanada de las góndolas que distinguieron a todos los modelos Liberator posteriores. El B-24D fue la primera serie producida en serie. El B-24D fue el Liberator III en servicio británico. Entró en servicio en Estados Unidos a principios de 1942. Tenía motores turboalimentados y una mayor capacidad de combustible. Tres ametralladoras más de calibre 0,50 (12,7 mm) llevaron el armamento defensivo a 10 ametralladoras. Con un peso máximo de despegue (29,76 toneladas cortas), era uno de los aviones más pesados ​​del mundo comparable con los "pesados" británicos, con pesos a plena carga de 30 toneladas cortas para (y casi idénticos) al Stirling, el de 34 toneladas cortas. Lancaster y Halifax de 27 toneladas cortas. La producción de B-24 aumentó a un ritmo asombroso a lo largo de 1942 y 1943. Consolidated Aircraft triplicó el tamaño de su planta en San Diego y construyó una nueva planta grande en las afueras de Fort Worth, Texas, para recibir las cantidades masivas de kits desmontables que el Ford Motor Company se envía en camión desde su planta de Ypsilanti Michigan. Se construyó una nueva planta del gobierno en Tulsa, Oklahoma, con fondos de la Reconstruction Finance Corporation y se alquiló a Douglas Aircraft para el ensamblaje de B-24 a partir de piezas de Ford. Douglas finalmente construyó un total de 962 de los modelos D, E, H y J allí. Bell Aircraft construyó el B-24 bajo licencia en una fábrica cerca de Marietta, Georgia, al noroeste de Atlanta. En línea a mediados de 1943, la nueva planta produjo cientos de bombarderos B-24 Liberator. Peck, Merton J. & Scherer, Frederic M. '' The Weapons Acquisition Process: An Economic Analysis '' (1962) Harvard Business School p.619 El avión también se construyó en la planta norteamericana B en la ciudad de Grand Prairie, Texas. habiendo comenzado la producción del B-24G en 1943. Ninguna de estas fueron operaciones menores, pero fueron eclipsadas por la nueva y vasta fábrica de Ford construida especialmente en Willow Run cerca de Detroit, Michigan. Según el Willow Run Reference Book publicado el 1 de febrero de 1945, Ford inició la construcción de Willow Run el 18 de abril de 1941, y el primer avión salió de la línea el 10 de septiembre de 1942. Willow Run tenía la línea de montaje más grande del mundo (). En su apogeo en 1944, la planta de Willow Run produjo un B-24 por hora y 650 B-24 por mes. Nolan, Jenny
"Historia de Michigan: Willow Run y ​​el arsenal de la democracia".
'' The Detroit News '', 28 de enero de 1997. Consultado: 7 de agosto de 2010. A mediados de 1944, la producción del B-24 se consolidó de varias empresas diferentes (incluidas algunas en Texas) en dos grandes fábricas: Consolidated Aircraft Company en San Diego y la fábrica de Ford Motor Company en Willow Run, cerca de Detroit, Michigan, que había sido especialmente diseñada para producir B-24. Para 1945, Ford fabricaba el 70% de todos los B-24 en dos turnos de nueve horas. Los pilotos y las tripulaciones durmieron en 1.300 catres en Willow Run esperando que sus B-24 salieran de la línea de montaje. En Willow Run, Ford produjo la mitad de los 18.000 B-24 totales solo. Hasta diciembre de 1944, Ford también había producido un 7242 KD adicional o kits 'Knock Down' que serían transportados y ensamblados por Consolidated en Ft. Worth y Douglas Aircraft en Tulsa. Cada una de las fábricas de B-24 se identificó con un sufijo de código de producción: Consolidated / San Diego, CO Consolidated / Fort Worth, CF Ford / Willow Run, FO North American, NT y Douglas / Tulsa, DT. En 1943 se introdujo el modelo de Libertador considerado por muchos la versión "definitiva". El B-24H era más largo, tenía una torreta de cañón motorizada en la nariz superior para reducir la vulnerabilidad al ataque frontal y estaba equipado con una mira de bomba mejorada (detrás de una nariz inferior acristalada de tres paneles más simple), piloto automático y combustible. sistema de transferencia. Consolidated, Douglas y Ford fabricaron el B-24H, mientras que North American hizo el B-24G ligeramente diferente. Las cinco plantas cambiaron al B-24J casi idéntico en agosto de 1943.Los posteriores B-24L y B-24M eran versiones más ligeras y se diferenciaban principalmente en el armamento defensivo. A medida que avanzaba la guerra, la complejidad de prestar servicios al Libertador siguió aumentando. Las variantes del B-24 fabricadas por cada empresa diferían ligeramente, por lo que los talleres de reparación tenían que almacenar muchas piezas diferentes para admitir varios modelos. Afortunadamente, este problema se alivió en el verano de 1944, cuando North American, Douglas y Consolidated Aircraft en Fort Worth dejaron de fabricar B-24, dejando solo la planta de Consolidated en San Diego y la planta de Ford en Willow Run. En total, se construyeron 18.482 B-24 en septiembre de 1945. Doce mil sierras en servicio con la USAAF, con un inventario máximo en septiembre de 1944 de 6.043. La Marina de los EE. UU. Recibió 977 PB4Y-1 (Liberators originalmente ordenados por la USAAF) y 739 PB4Y-2 Privateers, derivados del B-24. La Royal Air Force recibió alrededor de 2.100 B-24 que equipaban a 46 grupos de bombarderos y 41 escuadrones, la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF) 1.200 B-24J y la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) 287 B-24J, B-24L y B- 24Ms. Los Libertadores fueron el único bombardero pesado pilotado por la RAAF en el Pacífico.

Variantes de las Fuerzas Aéreas del Ejército de EE. UU.

XB-24: Un solo prototipo encargado por el Cuerpo Aéreo del Ejército el 30 de marzo de 1939. Impulsado por cuatro Pratt & Whitney R-1830-33 Twin Wasps clasificados para despegue y at. Bombardeo de ocho bombas de 1.000 libras (450 kg), con armamento defensivo de tres ametralladoras de 0,5 pulgadas (12,7 mm) y cuatro de 0,30 pulgadas (7,62 mm). Voló por primera vez el 29 de diciembre de 1939. Más tarde se convirtió en XB-24B. Wegg 1990, págs. 82–83. Dorr y Lake 2002, pág. 129. YB-24 / LB-30A Prototipos de preproducción: Se vendieron seis ejemplos directamente al Reino Unido con la designación LB-30A. Los fondos estadounidenses y los números de serie se transfirieron a la producción del B-24D. El séptimo (40-702) permaneció en servicio en los EE. UU. Como el único YB-24 para la prueba de servicio. (Total: 7) B-24: Pedido el 27 de abril de 1939, menos de 30 días después de que se ordenó el XB-24 y antes de su finalización. Se realizaron varias modificaciones menores: eliminación de las ranuras del borde de ataque, adición de botas de deshielo. (Total: 1 conversión de YB-24). B-24A / LB-30B: Pedido en 1939, el B-24A fue el primer modelo de producción. Debido a la necesidad de aviones de largo alcance, el B-24A se ordenó antes de que volara cualquier versión del B-24. La principal mejora con respecto al XB-24 fue la aerodinámica mejorada, lo que condujo a un mejor rendimiento. Nueve como transportes transferidos a Ferrying Command, mientras que veinte (20) se vendieron directamente al Reino Unido (esto fue antes del Préstamo y Arrendamiento) como LB-30B. Fondos estadounidenses diferidos y números de serie asignados a la producción futura de B-24D. (Total: 20 LB-30B 9 B-24A) Liberator B Mk II / LB-30: El primer B-24 listo para el combate. Las modificaciones incluyeron una extensión de morro de tres pies, así como un fuselaje de popa más profundo y un plano de cola más ancho y tanques de combustible autosellables y blindaje construidos para cumplir con las especificaciones británicas con equipo y armamento británicos; no había un equivalente directo del B-24 pero similar al B-24C. A excepción del primer avión fuera de las líneas (completado según las especificaciones como un avión patrón y posteriormente perdido en un vuelo de prueba sobre la bahía de San Diego), el resto de la carrera se completó sin armamento, que los británicos encajarían después de la entrega aérea al Reino Unido. . Con la repentina entrada estadounidense en la guerra en diciembre de 1941, la USAAF requirió a unos 75 durante la entrega y mantuvieron la designación LB-30 en servicio. (Producción total: 165) La aeronave que la USAAF requirió del proceso de entrega estaba en un estado de preentrega desarmado, por lo que la aeronave tuvo que recibir armamento. Se instalaron cañones Browning M2 .50 a lo largo de .50 individuales se montaron en la nariz, dos posiciones de cintura, y un solo túnel ventral, un montaje manual gemelo de .50 en la cola se sustituyó por la torreta de cola británica con 4 .303 Brownings y un La torreta propulsada por Martin con dos .50 suplantó la torreta dorsal prevista de Boulton Paul. Quince fueron enviados al suroeste del Pacífico (incluidos algunos a Java para ayudar a las Indias Orientales Holandesas), mientras que tres fueron a Alaska, seis a la isla Midway inmediatamente después de la batalla naval en junio y seis se perdieron en varios accidentes. Más tarde, veintitrés fueron devueltos al Reino Unido en 1943. Diecisiete fueron equipados con un radar ASV y se utilizaron en la Zona del Canal de Panamá. XB-24B: una conversión recién financiada del XB-24 después de que no alcanzó su velocidad máxima proyectada. Los radiales Pratt & Whitney R-1830-33 clasificados en él portaban fueron reemplazados por radiales R-1830-41 turbo-sobrealimentados clasificados en, aumentando su velocidad máxima en. Los capós del motor se hicieron elípticos para acomodar la adición de los turbocompresores. La versión XB-24B también carecía de las ranuras del motor del original. Fue numerado de nuevo en serie. (Total: un XB-24 convertido): XB-24B 39-680 se convirtió en un avión de pasajeros de lujo para Consairway. La conversión incluyó destripar el interior, cortar nuevas ventanas y dividir el interior en compartimentos con asientos individuales y de banco y literas estilo Pullman de dos niveles. Presentaba molduras generosas, posiblemente para insonorización, una cocina en vuelo con refrigerador y placas calientes en metal desnudo (probablemente acero inoxidable) con iluminación y servicios para la cubierta principal controlados por un panel sobre la puerta principal del pasajero, pero fotografías de la conversión, fechada el 19 de abril de 1945, no muestra cinturones de seguridad visibles u otros dispositivos de seguridad para los pasajeros. B-24C: Nueva producción financiada con fondos diferidos después del LB-30A al Reino Unido. Usó el paquete de motor prototipado en el XB-24B y el nuevo fuselaje del LB-30. La posición del artillero de aire de cola se mejoró al agregar una torreta Consolidated A-6 de propulsión hidráulica con ametralladoras gemelas calibre .50 (12,7 mm) y una torreta dorsal propulsada por Martin al fuselaje delantero. Uno (# 84) convertido para prototipo del armamento "tres en la nariz" para el B-24D. Fondos del año fiscal y números de serie transferidos desde B-24A. (Total: nueve) B-24D: Primer modelo producido a gran escala pedido de 1940 a 1942, como un B-24C con mejores motores (motores sobrealimentados R-1830-43). El modelo D estaba inicialmente equipado con una torreta de vientre Bendix operada a distancia y con visión periscópica, como los primeros ejemplos del B-17E Flying Fortress y algunos de los primeros modelos del bombardero medio B-25 Mitchell habían utilizado, pero esto resultó insatisfactorio en el servicio y fue descontinuado después de la 287a aeronave. Los aviones de producción volvieron al anterior montaje de "túnel" operado manualmente con una sola máquina de calibre .50 (12,7 mm). El cañón del túnel finalmente fue reemplazado por la torreta de bolas Sperry, que también había sido adoptada por las posteriores Fortalezas B-17E, pero se hizo retráctil para el Liberator cuando no estaba en uso, ya que el área ventral de su fuselaje estaba muy cerca del suelo al aterrizar. . En los últimos B-24D, se agregaron pistolas de "mejilla" montadas a ambos lados de la nariz delantera, justo detrás del acristalamiento de la nariz "invernadero" enmarcado. (Total: 2.696: 2.381 consolidado, San Diego 305 consolidado, Fort Worth 10 Douglas, Tulsa, Oklahoma). B-24E: Una leve alteración del B-24D construido por Ford, usando motores R-1830-65. A diferencia del B-24D, el B-24E retuvo el cañón del túnel en el vientre. La USAAF usó los B-24E principalmente como aviones de entrenamiento desde esta serie y otras tecnologías, como lo fueron los aviones producidos por Consolidated / San Diego (CO). Ford también construyó subconjuntos para Douglas y Convair Fort Worth, estos subconjuntos eran idénticos a los B-24E construidos por Ford, excepto que usaban los mismos motores que el B-24D (radiales R-1830-43). Estos subconjuntos se llamaron barcos KD (derribar) y se transportaron en camión desde Willow Run al suroeste para el ensamblaje final. (Total: 801) XB-24F: Un prototipo hecho para probar descongeladores térmicos en lugar de las "botas" de goma inflables estándar. (Total: un B-24D convertido) B-24G: Designación para aeronaves B-24D construidas por North American Aviation de conformidad con un contrato de 1942. Equipado con torreta de bolas Sperry y tres ametralladoras flexibles calibre .50 (12,7 mm) en la nariz. (Total: 25) B-24G-1: como B-24G pero con torreta de morro A-6. La mayoría de los aviones B-24G se entregaron a la 15ª Fuerza Aérea de Italia. (Total: 405) B-24H: Debido a la evidente vulnerabilidad del B-24 al ataque frontal con el anterior acristalamiento de nariz de "invernadero" de 24 paneles, el diseño del B-24H incorporó un Emerson A-15 eléctrico. torreta de morro sobre la posición del bombardero, algo similar a donde se colocó la torreta de morro Frazer-Nash FN5 en el Avro Lancaster. Aproximadamente se realizaron otros 50 cambios en la estructura del avión, incluido un compartimiento de bombardero rediseñado que posee una unidad de ventana de visión de bombas de tres paneles acristalada que reemplaza el diseño de nariz de "invernadero". La torreta trasera recibió ventanas más grandes para una mejor visibilidad y la torreta dorsal Martin A-3 recibió una cúpula agrandada de "sombrero alto". Las posiciones de los artilleros de cintura se cerraron con ventanas de plexiglás y se desplazaron lateralmente (como habían sido las posiciones de cintura de los B-17G posteriores) para reducir la interferencia mutua entre los dos artilleros de cintura durante la batalla. La mayoría de los aviones modelo H fueron construidos por Ford en la fábrica de Willow Run. (Total: 3,100) B-24J: El B-24J era muy similar al B-24H, pero la escasez de la torreta de morro Emerson requirió el uso de una torreta Consolidated A-6 modificada e impulsada hidráulicamente en la mayoría de los modelos de aviones J construidos en Consolidated's San Diego y Fort Worth. suerte. El B-24J presentaba un piloto automático mejorado (tipo C-1) y una mira de bombas de la serie M-1. Los subconjuntos B-24H fabricados por Ford y construidos por otras compañías y cualquier modelo con una modificación C-1 o M-1, fueron designados como B-24J. El modelo J fue la única versión construida por las cinco fábricas involucradas en la producción de B-24. (Total: 6.678) XB-24K: Desarrollado a partir del B-24ST, con el empenaje del B-23 Dragon reemplazado por la cola de un Douglas C-54 Skymaster. El rendimiento y manejo mejorados del B-24ST y XB-24K llevaron a la decisión de incorporar una sola cola en el PB4Y-2 y B-24N. (Total: un B-24D convertido) B-24L: Debido al peso bruto excesivamente alto del B-24J, el Ejército presionó por una versión más liviana. En el B-24L, la torreta de bolas Sperry fue reemplazada por un soporte de anillo de piso con dos ametralladoras de calibre .50 (12,7 mm), y la torreta de cola A-6B por un M-6A. Los aviones posteriores se entregaron de fábrica sin armamento de cola. Una torreta A-6B o M-6A (190 en total), una montura gemela .50 manual pero asistida hidráulicamente (42) o una montura gemela calibre .50 operada manualmente (12,7 mm) se instaló en un depósito antes de su llegada a unidades operativas. El modelo L se fabricó únicamente en la fábrica de Willow Run y ​​Consolidated en San Diego. (Total: 1.667) B-24M: una mejora del B-24L con más dispositivos para ahorrar peso. El B-24M usó una versión más liviana de la torreta de cola A-6B, las posiciones del artillero de cintura se dejaron abiertas y se reintrodujo la torreta de bola ventral retráctil Sperry. Para una mejor visibilidad desde la cabina de vuelo, el parabrisas en los aviones construidos por Ford fue reemplazado por una versión con menos marcos desde el Bloque 20 en adelante. El B-24M se convirtió en el último modelo de producción del B-24, varios de los B-24 construidos volaron solo el trayecto entre la fábrica y el desguace. (Total: 2.593) XB-24N: Un rediseño del B-24J, hecho para adaptarse a una sola cola. También presentaba una torreta de bola Emerson 128 en la nariz y una posición de artillero de cola estacionaria. Si bien se ordenaron 5.168 B-24N, el final de la guerra resultó en la cancelación de todos los contratos antes de que pudiera comenzar la producción. Se dijo que su cola única fue la inspiración para el diseño similar de una sola aleta / cola de timón del PB4Y-2 Privateer. (Total: uno) YB-24N: Versión de prueba de servicio de preproducción del XB-24N. (Total: siete) XB-24P: Un B-24D modificado, utilizado por Sperry Gyroscope Company para probar sistemas de control de incendios aéreos. (Total: un B-24D convertido) XB-24Q: Una conversión de General Electric del B-24L. Se utiliza para probar una torreta de cola controlada por radar diseñada para su uso en el Boeing B-47 Stratojet. (Total: un B-24L convertido) XB-41: Debido a que no había cazas capaces de escoltar formaciones de bombarderos en misiones de ataque profundo a principios de la Segunda Guerra Mundial, el Ejército autorizó pruebas para bombarderos fuertemente armados para que actuaran como escoltas de "cañoneras" para bombardeos. misiones, que inspiraron tanto a la cañonera YB-40 Flying Fortress derivada de B-17 como a su contraparte XB-41 derivada de Liberator. El XB-41 tenía catorce ametralladoras calibre .50 (12,7 mm), incluida una torreta de mentón Bendix y una segunda torreta Martin A-3 en la parte superior del fuselaje. Se completó un solo avión en 1942. El rendimiento cambió drásticamente con la adición de más torretas. Los escoltas tampoco pudieron mantenerse al día con las formaciones de bombarderos una vez que se lanzaron las bombas. Los resultados de las pruebas de 1943 fueron muy negativos y el proyecto se canceló rápidamente. (Total: un B-24D convertido) B-24ST: Un avión experimental, el B-24ST (para Single Tail, una designación no oficial aplicada por Ford) fue fabricado por Ford colocando un empenaje Douglas B-23 Dragon en un B- Fuselaje 24D. El avión era más estable y tenía un mejor manejo que otros modelos. Se utilizó como base del XB-24K. Página consolidada en Aerofiles.com
recuperado el 23 de octubre de 2013 AT-22 o TB-24: C-87 utilizado para la formación de ingenieros de vuelo. : * RB-24L: Desarrollado para entrenar artilleros de B-29 en un sistema de cañón remoto idéntico instalado en un B-24L. : * TB-24L: Igual que el RB-24L, pero con equipo de radar adicional. C-87 Liberator Express: Transporte de pasajeros con alojamiento para 20 pasajeros. : * C-87A: Transportes VIP con motores R-1830-45 en lugar de -43 y alojamiento para dormir para 16 pasajeros. : * C-87B: variante de transporte armado proyectado con cañones de morro, torreta dorsal y cañón de túnel ventral que nunca se produjo. : * C-87C: Designación de la Fuerza Aérea / Fuerza Aérea del Ejército de EE. UU. Para el RY-3. XC-109 / C-109: Buques cisterna con equipo especializado para ayudar a prevenir explosiones, utilizados para transportar combustible desde India a China para apoyar las incursiones iniciales de B-29 contra Japón. XF-7: variante de reconocimiento fotográfico desarrollada a partir del B-24D. F-7: variante de reconocimiento fotográfico desarrollada a partir del bloque B-24H -FO. F-7A: variante de reconocimiento fotográfico desarrollada a partir del B-24J, tres cámaras en la nariz y tres en la bahía de bombas. F-7B: variante de reconocimiento fotográfico desarrollada a partir de las seis cámaras B-24J en la bahía de bombas. BQ-8: Varios B-24D y B-24J gastados se convirtieron en bombas voladoras controladas por radio para atacar objetivos alemanes. Joseph P. Kennedy Jr. fue asesinado en un BQ-8 durante la Operación Anvil.

Nomenclatura y subvariantes de la Marina de los EE. UU.

PB4Y-1: Designación de la Marina de los EE. UU. Aplicada a 976 modelos B-24D, J, L y M navalizados construidos en la fábrica de Consolidated en San Diego, así como a un B-24G construido en América del Norte. Los aviones posteriores fueron equipados con una torreta de proa ERCO. PB4Y-1P: variante de reconocimiento fotográfico desarrollada a partir del PB4Y-1. PB4Y-2 Privateer: un PB4Y desarrollado con una sola aleta grande y muchas otras mejoras y cambios. P5Y: Versión de patrulla bimotor propuesta del PB4Y-1. Sin construir. Wegg 1990, pág. 90. RY-1: Designación de la Marina de los EE. UU. Para el C-87A. RY-2: Designación de la Marina de los EE. UU. Para el C-87. RY-3: variante de transporte del PB4Y-2. R2Y: '' Liberator Liner '' construido con un nuevo fuselaje para la Marina de los EE. UU. Como avión de pasajeros con 48 asientos

Nomenclatura y subvariantes de la Commonwealth británica

Liberator C Mk I: YB-24 / LB-30A, avión de compra directa para la RAF. (Total: 9) Considerado inadecuado para el combate, todo reconstruido como el C.1 y utilizado por BOAC para iniciar un servicio de ferry entre el Reino Unido y Canadá para traer / devolver tripulaciones aéreas de la RAF a Canadá para transportar aviones de Lend-Lease al Reino Unido. Liberator B Mk I: B-24A / LB-30B, avión de compra directa para la RAF. (Total: 20) Considerado inadecuado para el combate, algunos reconstruidos como el GR.1 y utilizados en escuadrones de patrulla antisubmarina británicos. Liberator B Mk II: LB-30. El primer B-24 listo para el combate. Las modificaciones incluían una extensión de morro de tres pies, así como un fuselaje de popa más profundo y un plano de cola más ancho y tanques de combustible autosellables y blindaje construido para cumplir con las especificaciones británicas con equipo y armamento británicos; no había un equivalente directo del B-24 pero similar al B-24C. Excepto por el primer avión fuera de las líneas (completado según las especificaciones como un avión patrón y posteriormente perdido en un vuelo de prueba sobre la bahía de San Diego), el resto de la carrera se completó sin armamento, que los británicos encajarían después de la entrega aérea al Reino Unido. . Con la entrada estadounidense en la guerra en diciembre de 1941, unos 75 fueron requisados ​​por la USAAF y conservaron la designación LB-30 en servicio, pero 23 fueron devueltos en 1943. Una pequeña serie de B Mk II fueron reconstruidos al final de la guerra como desarmados. transportes tanto para la RAF como para la USAAF, incluido uno modificado como el transporte personal del primer ministro Winston Churchill, llamado 'Comando'. (Producción total: 165) Liberator B Mk III: variante B-24D con una sola ametralladora Browning de .303 in (7,7 mm) en la punta, dos en cada posición de cintura y cuatro en una torreta de cola Boulton Paul, similar a la de bombarderos pesados ​​británicos contemporáneos como el Halifax, así como otros equipos británicos. Se conservó la torreta dorsal de Martin. (Total: 156): * Liberator B Mk IIIA: Préstamo y arrendamiento de B-24D con equipo y armas estadounidenses. Liberator B Mk IV: Reservado para el B-24E, pero no hay constancia de que la RAF haya recibido ninguno. Liberator B Mk V: B-24D modificado para capacidad de combustible adicional al costo o armadura, con el mismo armamento que el Liberator Mk III. Liberator B Mk VI: B-24H en servicio de la RAF equipados con torretas de cola Boulton Paul, pero conservando el resto de su armamento. Liberator B Mk VIII: Designación de la RAF para B-24J. Liberator GR Mk V: B-24D modificado por RAF Coastal Command para el rol antisubmarino con radar de búsqueda y Leigh Light. Algunos estaban equipados con ocho lanzacohetes de longitud cero, cuatro en cada ala, y otros estaban equipados con ocho rieles RP-3 debajo de las alas cortas, a cada lado del fuselaje delantero inferior. Liberator GR Mk VI: tipo B-24G / H / J utilizado como avión de reconocimiento general de largo alcance por el Comando Costero de la RAF. Liberator GR Mk VIII: B-24J modificado por el Comando Costero de la RAF para el papel antisubmarino. Liberator C Mk VI: Liberator B Mk VIII convertido para su uso como transporte. Liberator C Mk VII: designación británica del C-87. Liberator C Mk VIII: Liberator G Mk VIII convertido para su uso como transporte. Liberator C Mk IX: Designación de la RAF para el RY-3 / C-87C A finales de la guerra, el avión RAF Liberator modificado en Inglaterra para su uso en el sudeste asiático tenía el sufijo "Snake" grabado debajo del número de serie para darles prioridad de entrega a través del Mediterráneo y Oriente Medio.

thumb | B-24 fotografiado desde arriba, mostrando el diseño del ala Davis.

Accidentes e incidentes

* Robert Altman, director de cine, fue un copiloto de B-24, volando más de 50 misiones de bombardeo en Borneo y las Indias Orientales Holandesas. * William Charles Anderson, autor de "BAT-21" y "Bomber Crew 369", pilotó Liberators con base en Italia como miembro del 451st Bomb Group del 15th AF. * Chuck Bednarik, miembro del Salón de la Fama de la NFL, ex Philadelphia Eagle y el último jugador de dos vías a tiempo completo, se desempeñó como artillero de cintura B-24 con el Grupo de Bombarderos 467 de la Octava Fuerza Aérea. Bednarik participó en 30 misiones de combate sobre Alemania como S / Sgt y finalmente alcanzó el rango de Primer Teniente. Bednarik recibió la medalla de aire y cuatro racimos de hojas de roble, la medalla de campaña de Europa, África y Oriente Medio y cuatro estrellas de batalla.* Hal Clement, autor de ciencia ficción, fue piloto y copiloto de B-24 y voló 35 misiones de combate sobre Europa con el 68 ° Escuadrón de Bombas, 44 ° Grupo de Bombas, con base en Inglaterra con la Octava Fuerza Aérea. * Ernest K. Gann, primer piloto y autor de una aerolínea, voló un avión C-87 Cargo Express en el sur de Asia y China, incluido el vuelo de carga sobre "The Hump". Él detalló sus experiencias de vuelo en '' El destino es el cazador ''. * Don Herbert, pionero de la televisión "Mr. Wizard", voló 56 misiones como piloto de Liberator sobre el norte de Italia, Alemania y Yugoslavia, ganando la Distinguished Flying Cross. * Joseph P. Kennedy Jr., hermano mayor del presidente de los Estados Unidos, John F. Kennedy, murió en la Operación Afrodita cuando su PB4Y-1 Liberator, modificado para ser una bomba de control remoto, explotó en vuelo. * Ben Kuroki, artillero superior de la torreta, fue el único japonés-estadounidense en las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos que sirvió en operaciones de combate en el teatro del Pacífico de la Segunda Guerra Mundial. * George McGovern, senador de los Estados Unidos y candidato presidencial de 1972, se desempeñó como piloto de B-24 en misiones sobre Italia como miembro del Grupo de Bombarderos 455 de la Decimoquinta Fuerza Aérea. Sus hazañas durante la guerra y algunas de las características del B-24 son el tema central del libro de Stephen Ambrose "Wild Blue". * El actor Jimmy Stewart voló B-24 como oficial al mando del 703 ° Escuadrón de Bombarderos, 445 ° Grupo de Bombardeo, fuera de la RAF Tibenham, Reino Unido. (Más tarde fue ascendido a oficial de operaciones del 453º BG). De 1943 a 1944, a Stewart se le atribuyeron 20 misiones de combate como piloto, incluida una sobre Berlín. Stewart voló varias (posiblemente hasta 20) misiones adicionales no acreditadas, reemplazando a los pilotos según lo permitieran los deberes y el espacio. Las cualidades de liderazgo de Stewart fueron muy apreciadas y los hombres que sirvieron a sus órdenes elogiaron su frialdad bajo el fuego. Entró en servicio como soldado raso a principios de 1941 y ascendió al rango de coronel en 1945. * Stewart Udall, autor, conservacionista, representante de Estados Unidos y secretario del Interior, se desempeñó como artillero de cintura en un B-24 en 1944. Fue con sede en el sur de Italia, 15 ° Ejército AF, 454 ° Grupo de Bombardeo. El apodo de su Libertador era "Flyin 'Home". Se le atribuyen 50 misiones. El 454º recibió una Mención de Unidad por liderar un ataque a Hermann Goering Steel Works en Linz, Austria el 25 de julio de 1944. La tripulación de Udall sufrió una baja en la misión. El miembro de la tripulación muerto estaba sirviendo en la posición de artillero de cintura normalmente tripulado por Udall por casualidad, el piloto asignó a Udall a la pistola de morro para esta misión, salvándole la vida. * Jim Wright, ex presidente de la Cámara, sirvió como bombardero B-24 en el Pacífico. Contó su experiencia en su libro "El circo volador: Guerra del Pacífico - 1943 - visto a través de una vista de bomba". * Louis Zamperini, corredor olímpico y más tarde prisionero de guerra y héroe, sirvió como bombardero en dos B-24. El primero, "Super Man", resultó dañado y la tripulación fue asignada al B-24D "Green Hornet" para realizar búsquedas y rescates. El 27 de mayo de 1943, el avión se estrelló contra el Océano Pacífico. Ocho de los 11 tripulantes murieron. Zamperini, el piloto Russell A. Phillips y Francis McNamara sobrevivieron al accidente. Solo Zamperini y Phillips sobrevivieron a sus 47 días a la deriva en una balsa salvavidas en el mar. Zamperini es objeto de dos biografías y de la película de 2014 "Unbroken".

Apariciones notables en los medios

* El libro '' Una isla maldita tras otra '' (1946) contiene la historia oficial del Séptimo Comando de Bombarderos de la Séptima Fuerza Aérea. Describe las operaciones de B-24 en el Pacífico Central. Los B-24 de la Séptima Fuerza Aérea fueron los primeros B-24 en bombardear las islas de origen japonesas. * Los autores Cassius Mullen y Betty Byron escribieron la historia de la primera tripulación de bombarderos pesados ​​estadounidense en completar una gira de combate de 25 misiones en el Teatro Europeo durante la Segunda Guerra Mundial. El libro '' Before the Belle '' (2015) cuenta la historia del capitán Robert Shannon y su avión, que completaron una gira de combate solo para perderse en un accidente mientras transportaban al teniente general Frank Maxwell Andrews de regreso a Washington el 3 de mayo de 1943. * Unbroken: A World War II Story of Survival, Resilience, and Redemption (2010), de Laura Hillenbrand, cuenta la historia del bombardero B-24D Louis Zamperini y cómo sobrevivió al estrellarse en el Pacífico, estando a la deriva en el océano durante 47 años. días, y luego más de dos años en campamentos de prisioneros de guerra japoneses. * `` Damnyankee: A WWII Story of Tragedy and Survival off the West of Ireland '' de Thomas L.Walsh (2009) cuenta la historia de un bombardero patrullero submarino PB4Y-1 (B-24 Liberator) de la Marina de los EE. UU. costa oeste de Irlanda en 1944, cinco de los diez tripulantes sobrevivieron 33 horas a la deriva en una hirviente tormenta en el Atlántico Norte antes de llegar a la costa en Clifden, Condado de Galway, Irlanda. * '' El hundimiento de la Laconia '' describe el incidente de Laconia y los intentos de un B-24 de hundir el. * '' Shady Lady: Misión cumplida, corriendo en vacío '' (2012) cuenta la historia real del B-24D de la USAAF '' Shady Lady ''. Fue uno de los 11 aviones que despegaron de Darwin, Australia, el viernes 13 de agosto de 1943, para bombardear una refinería de petróleo japonesa en Balikpapan, Borneo, a una distancia de más de 1.300 millas. Esta misión fue la misión de bombardeo sobre el agua más larga hasta ese momento.


El ACES olvidado: el artillero de aire ACES de la Segunda Guerra Mundial (imagen pesada)

Los ases de los luchadores son vistos como dioses y héroes por la sociedad y la historia. Muchos libros, programas, películas y entrevistas sobre ellos & # 8211 y con razón. PERO nunca escuchamos mucho, si acaso, sobre los otros hombres valientes que también miraban a la muerte a la cara cada vez que tomaban el aire y los artilleros de aire.

A continuación se muestra una lista de artillero de aire ases & # 8211 no muchos han considerado a estos tipos, pero ahora puedes cambiar eso. Y luego desplácese por las imágenes de los artilleros aéreos y salude. Hombres asombrosos. Un tiempo asombroso.

Rango- Nombre- Muertes- Unidad- Fuerza aérea- Aeronave- Posición del arma

Frederick Barker- 13-264- RAF- Desafiante
Albert Lippett- 12-264- RAF- Desafiante
John Roberts- 12-108- RAF- Blenheim
S. B. Johnson- 11-264- RAF- Desafiante
Frederick King- 10-264- RAF- Desafiante
Henry Jacobs- 8-219 / 600- RAF- Blenheim
P. Lillie- 8-264- RAF- Desafiante
Wallace McIntosh- 8 y # 8211207- RAF- Lancaster
L. H. Hayden- 7- 264- RAF- Desafiante
C. Sutherland- 7- 207- RAF- Lancaster
?. Bradford- 6- 57- RAF-Lancaster
Peter Engbrecht- 6- 424- RCAF- Halifax (torreta superior)
Robert Turner- 6- 264- RAF- Desafiante
Fred Gash- 5- 264- RAF- Desafiante
?. Martain- 5- 264- RAF- Desafiante
F.W. Wake- 5- 264- RAF- Desafiante
J.E.M. Williams- 5- 264- RAF- Desafiante

USAAF / Marina de los EE. UU .:

S / SGT Michael Arooth- 17-527 BS 379 BG 8 AF- USAAF- B-17 (Artillero de cola)
S / SGT Arthur J. Benko -16- 374 BS 308 BG 14AF- USAAF- B-24 (Torreta superior)
S / SGT Donald Crossley-12- 95 BG 8 AF- USAAF-B-17 (Artillero de cola)
S / SGT Benjamin F Warner- 9 y # 8211 99 BG 12 AF-USAAF- B-17 (Artillero de cintura)
S / SGT John B Quinlan -8- 324 BS 91 BG 8 AF / 20 AF-USAAF- B-17 (5), B-29 (3) (Artillero de cola) (Artillero en Memphis Belle)
T / SGT Thomas Dye -8- 51 BS 351 BG 8 AF -USAAF-B-17 (Torreta de bolas)
S / SGT John D. Foley-7 + 8 prob- 22ND BG 5 AF- USAAF-B-26 (Torreta superior)
S / SGT John A. Murphy-6-500 BS 345 BG 5 AF- USAAF- B-25 (Torreta superior) (todos los Zero y # 8217)
T / SGT Weston (Wes) Loegering-5-574 BS 391 BG 9 AF -USAAF-B-26 (Torreta superior)
SFC Richard H Thomas-5- VPD 117- US Navy-PB4Y (B-24) (Torreta delantera)
ARM2 Paul Ganshirt-5- VD 3-US Navy-PB4Y (B-24) (Torreta superior)

Fuerza Aérea Italiana:

A di B (WOFF1) Pietro Bonannini-8 + 2 prob- Cant Z 506B & amp Fiat RS14 (Torreta superior) (4xSpitfire, 3xBlenheim, 1xHurricane)

Artillero de nariz en las condiciones de hacinamiento de la torreta delantera Frazier-Nash del bombardero Vickers Wellington, con dos ametralladoras .303

Artillero de cintura B17 con casco A-11, chaqueta A-2, chaleco salvavidas B-4 (mae west) y arnés de paracaídas B-8

El ingeniero y artillero de cintura en un B-24 de la 8ª Fuerza Aérea en Inglaterra.

En el Pacífico Sur en la Segunda Guerra Mundial, el artillero de cola Sgt. James E. Berryhill se sienta con una modificación de campo de dos ametralladoras M2 calibre .50 en su bombardero B-24 Liberator. Foto de James E. Berryhill

Clark Gable (1901-1960) sirvió como artillero aéreo en un B-17 durante la Segunda Guerra Mundial. Se inscribió en el servicio luego de la trágica muerte de su esposa Carole Lombard, quien estaba en una gira de bonos de guerra cuando su avión se estrelló. Se lo ve aquí dando una entrevista desde su posición de artillero de cintura a un lado de una ametralladora Browning M2 calibre .50. (6 de junio de 1943)

Artilleros de cintura con alimentación de munición Artillero alemán de la tripulación de un bombardero Heinkel He 177, enero de 1944

Artillero de cintura con alimentación de munición

El sargento es el artillero superior de la torreta en un B-24 de la 8ª Fuerza Aérea en Inglaterra.

Un artillero de aire del Escuadrón 264 con un Parasuit GQ, o & # 8220rhino Suit & # 8221 (agosto de 1940

Artillero ruso en su torreta

Artilleros de cintura en un B-24 Liberator con chalecos antibalas y cascos protectores.


La liberación de Bergen-Belsen

Las fuerzas británicas liberaron Bergen-Belsen el 15 de abril de 1945. Miles de cuerpos yacían insepultos alrededor del campo y unas 60.000 personas hambrientas y mortalmente enfermas fueron apiñadas sin comida, agua ni saneamiento básico. Muchos padecían tifus, disentería y hambruna.

Bergen-Belsen se estableció por primera vez en 1940 como un campo de prisioneros de guerra. A partir de 1943, los civiles judíos con pasaportes extranjeros se mantuvieron como "palanca" en posibles intercambios por alemanes internados en países aliados o por dinero. Más tarde se convirtió en un campo de concentración y se utilizó como centro de acopio para los supervivientes de las marchas de la muerte. El campo quedó excepcionalmente superpoblado y, como resultado de la negligencia de los alemanes, se permitió que las condiciones empeoraran aún más en los últimos meses de la guerra, provocando muchas más muertes.

El ejército británico comenzó de inmediato a organizar el esfuerzo de socorro. Sus primeras prioridades fueron enterrar a los muertos, contener la propagación de enfermedades, restaurar el suministro de agua y organizar la distribución de alimentos adecuados para los presos hambrientos en diversas etapas de desnutrición. Se trajo personal médico civil y militar adicional para apoyar los esfuerzos de socorro. Los británicos enfrentaron serios desafíos para estabilizar las condiciones en el campo e implementar una respuesta médica a la crisis. Casi 14.000 prisioneros morirían después de la liberación.

Para muchos supervivientes, el proceso de recuperación y repatriación continuaría mucho después del final de la Segunda Guerra Mundial.

En los clips de audio a continuación, los militares británicos y los trabajadores humanitarios hablan y reflexionan sobre sus experiencias durante e inmediatamente después de la liberación de Bergen-Belsen.


Ver el vídeo: Περιήγηση σε ένα τάνκερ