Douglas C-52

Douglas C-52

Douglas C-52

El Douglas C-52 fue la designación otorgada a seis DC-3 propulsados ​​por Pratt & Whitney impresionados por la USAAF después del ataque japonés a Pearl Harbor, cinco de la línea de producción y uno que ya estaba en servicio. Se diferenciaban de los C-48 de potencia similar en tener la capacidad total de pasajeros del DC-3 de 28 asientos, mientras que los C-48 tenían entre 10 y 21 asientos. Dos DC-3 más de Pratt & Whitney quedaron impresionados como C-68.

Aerolínea

Número

Motor

Asientos

C-52

Unido

1

R-1830-51

28

C-52A

occidental

1

R-1830-51

28

C-52B

Unido

2

R-1830-51

28

C-52C

Oriental

1

R-1830-51

29

C-52D

-

1

R-1830-51

-


los Puente Aéreo de Berlín Fue un episodio épico de la Guerra Fría según todas las estimaciones, con Estados Unidos y el Reino Unido al mando de cientos de vuelos de carga diarios a un Berlín dividido en un intento de mitigar los efectos del bloqueo soviético. Al comienzo del Puente Aéreo de Berlín, los asesores británicos estimaron que necesitarían traer al menos 1990 calorías por persona por día a Berlín para mantener a la población sostenida, y sabían desde el principio que muchos berlineses tendrían que pasar hambre.

Contra todo pronóstico, Berlín se mantuvo por aire durante quince meses, recibiendo más de dos millones de toneladas de suministros (dos tercios de los suministros supuestamente eran carbón 1). Pero, ¿cuáles fueron los aviones que levantaron la carga y cómo pudieron mover tanta masa durante tanto tiempo sin interrupción?

El mini puente aéreo de la RAF

Antes de la crisis política de mediados de 1948, la RAF suministró sus tropas de ocupación restantes en Berlín a través de aviones de carga para evitar las crecientes restricciones al tráfico militar en Alemania Oriental impuestas por los soviéticos. No había muchas fuerzas británicas en Berlín, por lo que la escala del puente aéreo de la RAF era bastante pequeña, pero pronto se amplió junto con el esfuerzo estadounidense.

Avro York, foto cortesía de la RAF

Antes del gran puente aéreo, la RAF se basó en Douglas Dakotas, Handley Page Hastings y Avro Yorks para su primer puente aéreo de suministro militar, y continuaron usándolos en mayor número después de que acordaron ayudar al puente aéreo civil más grande de EE. UU. Entre estos aviones, el Avro York se destaca como el eje de la capacidad de transporte aéreo de la RAF. De la participación de la RAF en el transporte de carga total del puente aéreo de más de 500.000 toneladas, la estructura del avión Avro York fue responsable de la mitad a pesar de su capacidad de carga relativamente pequeña.

La fuerza aérea de EE. UU. Miró a la RAF en busca de pistas sobre cómo realizar el puente aéreo civil, pero descubrió que no tenían una correlación exacta con el Avro York, que era esencialmente un fuselaje de bombardero pesado Avro Lancaster reutilizado. Sin embargo, Estados Unidos vio otra oportunidad: el Douglas Dakota. El uso prolífico de la RAF del Douglas Dakota inspiraría a los EE. UU. A utilizar C-47 Skytrains como su avión principal para el puente aéreo. Los C-47 eran la versión militarizada y americanizada del Douglas DC-3 civil, al que los británicos llamaron Dakota.

Los transportistas de carga estadounidenses en el puente aéreo de Berlín

los C-47 Skytrain era un avión de carga bimotor probado en batalla que el ejército de los EE. UU. había enviado en gran número durante la guerra. Durante la misma época que el Puente Aéreo de Berlín, los presidentes de Estados Unidos utilizaron el C-54 como Airforce One. Con una capacidad de carga útil de 6000 libras, la aeronave tendría que trabajar horas extras para entregar los suministros que necesitaba Berlín. Un oficial estadounidense calculó que la flota estadounidense de C-47 estacionada en Alemania Occidental podría gestionar casi un centenar de viajes diarios de entrega de carga, apenas una quinta parte de lo que habían calculado como necesario para sustentar Berlín.

Hubo otros problemas con la flota de C-47, es decir, que fueron lentos para cargar y descargar su carga debido a la falta de un sistema de cabrestante o listones del piso para deslizarse por la rampa trasera. Si bien el C-47 podía mantenerse al día con el ritmo operativo que el puente aéreo necesitaba en teoría, en la práctica muchos C-47 languidecían en el suelo con los tanques de combustible llenos y las tripulaciones listas mientras su cargamento se empaquetaba o desempacaba pesadamente pieza por pieza.

C-54 cargado con cargamento, foto cortesía del Ejército de EE. UU.

El comando estadounidense se dio cuenta de que necesitarían una plataforma de carga más resistente que no solo pudiera llegar a Berlín sino que se fuera rápidamente, y requirió el siguiente tamaño de avión: el C-54. Al igual que la adaptación del C-47 del Douglas DC-3, el C-54 fue una adaptación del DC-4 civil.

El C-54 "Skymaster" fue un gran paso adelante del C-47, pero había menos aviones para todos. El C-54 era superior al C-47 en algunos aspectos, a saber, que podía acomodar el accesorio de dos tanques de combustible externos que expandieron drásticamente su alcance y también su capacidad de carga. El C-54 también contaba con cuatro motores de hélice en lugar de solo dos.

Capaz de transportar 10 toneladas de carga, el C-54 era teóricamente casi tres veces más efectivo en el transporte aéreo que el C-47. Ventajas del C-54 Fueron sutiles pero impactantes a diferencia del C-47, la cubierta del C-54 estaba nivelada en lugar de inclinada hacia el suelo, lo que resultó en una descarga de carga mucho más rápida. Esta ventaja finalmente resultó en la eliminación gradual de los C-47 del puente aéreo por completo en el lado estadounidense de la operación, reemplazándolos exclusivamente con C-54.

Mejor traer un avión más grande

Resulta que usar una flota de C-54 sin escalas tiene consecuencias para las pistas en las que aterrizan los aviones cargados. A mitad del puente aéreo, los C-54 habían hecho un número en las pistas principales, que a veces veían un aterrizaje por minuto. En lugar de detener el puente aéreo, EE. UU. Decidió reconstruir los aeródromos que reciben la mayor parte del tráfico, pero descubrió que no había el equipo pesado correcto en Berlín para hacerlo.

La solución, por supuesto, fue volar con el equipo pesado de construcción de pistas, pero el equipo era demasiado grande para caber en los C-54, incluso después de haber sido roto en pedazos. Ingresar el Fairchild C-82, el avión de carga más grande del arsenal estadounidense de esa época. El C-82 fue un gigante absoluto para su época, más parecido a un jumbo jet moderno que a un avión de carga de caballos de batalla como el C-47 y el C-54. Con el equipo de construcción de pistas en sus bodegas, varios vuelos C-82 se dirigieron a Berlín para aterrizar en las mismas pistas que necesitaban reconstrucción, en aviones muchas veces más pesados ​​que los aviones de carga más livianos que rápidamente se estaban volviendo demasiado pesados ​​para aterrizar debido a la estado de mal estado en la pista.

Afortunadamente, los C-82 pudieron aterrizar sin incidentes y las pistas de aterrizaje estaban preparadas, allanando el camino para el resto del puente aéreo. Finalmente, las negociaciones políticas redujeron la escalada del bloqueo soviético, y el puente aéreo se redujo gradualmente y finalmente se terminó. Curiosamente, muchas de las lecciones de selección y carga de aviones de carga y control de vuelo impartidas por aviones del puente aéreo de Berlín se utilizaría en la aviación civil y militar durante las próximas décadas.

Imagen destacada: C-54 Skymaster, cortesía de la USAF

Notas al pie y fuentes:

El puente aéreo de Berlín: sobrevolando el bloqueo de Berlín

El clima estaba lejos de ser ideal cuando el general de división Tunner se acercó al aeropuerto de Tempelhof. En situaciones normales, todos los vuelos estarían en tierra. Las sólidas capas de lluvia bloquearon las señales de radar y las nubes de tormenta habían descendido para coronar los edificios cercanos. La visibilidad era de escasa a cero. Normalmente, el C-54 Skymaster muy cargado habría sido redirigido a 600 millas al campo de aterrizaje útil más cercano. Pero nada de las últimas semanas había sido normal. [Haga clic para leer más & # 8230]


Cuando el presidente fue a la guerra contra su propio general


El presidente Harry Truman y el general Douglas MacArthur en 1950. El general quería intensificar la guerra de Corea, en contra de las órdenes de Truman. (Associated Press)

Beverly Gage es profesora de historia en la Universidad de Yale. Está escribiendo una biografía de J. Edgar Hoover.

Dos eventos inesperados hicieron de Harry S. Truman presidente de los Estados Unidos. El primero fue la muerte súbita de Franklin Roosevelt por hemorragia cerebral el 12 de abril de 1945, menos de tres meses después del mandato de Truman como vicepresidente. El segundo fue la elección de Truman por derecho propio en noviembre de 1948, una carrera que casi nadie en la punditocracia predijo que ganaría.

Esa raza tenía ciertas similitudes con la actual. Como torpe sucesor de un carismático presidente demócrata, a Truman le resultó difícil despertar el entusiasmo entre los votantes comunes. Dos candidaturas contrarias al sistema se sumaron a sus problemas: el Partido Progresista de Henry Wallace y el Partido Democrático por los Derechos de los Estados de Strom Thurmond (o Dixiecrat), ambos obtuvieron votos de la base de Truman.

En esas circunstancias, el archirreaccionario Chicago Tribune se sintió tan confiado en las perspectivas del rival republicano de Truman, Thomas Dewey, que los editores siguieron adelante y declararon la victoria antes de que se contaran los votos de West, produciendo así la famosa fotografía de un alegre Truman sosteniendo una Tribune declarando "Dewey derrota a Truman". Al final, Truman logró una cómoda victoria, con más del 49 por ciento del voto popular frente al 45,1 por ciento de Dewey.

Poco después de esto, como el historiador H.W. Brands señala en su nuevo y atractivo libro, "El general contra el presidente", Truman comenzó a tener dudas sobre si todo el asunto de la presidencia era una buena idea después de todo. Brands, uno de los historiadores políticos más prolíficos del país, se ha hecho un nombre al relatar el gran drama de la política nacional, desde "La angustia de Aaron Burr" hasta el improbable ascenso de Ronald Reagan como presidente.

Aunque Truman rara vez buscaba semejante drama político, tenía una forma de encontrarlo. En 1949, el primer año de su segundo mandato, los rusos hicieron explotar su primera bomba atómica y Occidente “perdió” a China ante los comunistas. Al año siguiente, el espía soviético acusado Alger Hiss fue a la cárcel por cargos de perjurio, el senador Joseph McCarthy irrumpió en la escena política y Corea del Norte invadió Corea del Sur, y esos fueron solo los primeros seis meses. Sin embargo, de todos estos eventos del segundo mandato, ninguno fue más grande en Washington que el enfrentamiento de Truman con el general Douglas MacArthur, comandante supremo aliado en Asia y uno de los soldados más condecorados en la historia de Estados Unidos.

En los relatos de los libros de texto, su choque generalmente se reduce a un solo momento: en abril de 1951, Truman despidió a MacArthur por insubordinación, restaurando así la primacía del control civil sobre el ejército. Brands tiene una visión amplia de este incidente, mostrando la lenta escalada de un conflicto tanto personal como estratégico en un entorno de posguerra que cambia rápidamente donde, francamente, nadie sabía muy bien qué hacer.

Sus capítulos iniciales ofrecen retratos de dos hombres que recorren el mundo a toda velocidad por caminos diferentes, uno militar y otro civil, uno rebosante de confianza en sí mismo, el otro menos seguro de pertenecer a su posición de poder. A los 70 años, el "viejo soldado" MacArthur, que había derrotado y luego reconstruido Japón, estaba seguro de tener todas las respuestas. Truman, por el contrario, a menudo parecía fuera de su elemento, un presidente accidental sitiado por todos lados. Truman sabía que MacArthur albergaba ambiciones presidenciales; el general incluso había planteado la idea de postularse para la nominación republicana en 1948. Al concluir que su puesto en Tokio no constituía una base ideal para una campaña presidencial estadounidense, MacArthur nunca entró de lleno en la carrera, pero el La posibilidad de que pudiera, o sentía que debería, todavía le dolía.

Luego vino Corea. En los anales de la guerra moderna de Estados Unidos, Corea es a menudo el hijo del medio olvidado, atrapado entre las glorias de la Segunda Guerra Mundial y la debacle de Vietnam. El libro de Brands nos recuerda el conflicto aterrador e inesperado que fue en realidad. Al compartir fronteras con la Unión Soviética y China, Corea no era un mero puesto de avanzada regional o campo de batalla delegado. Tenía el potencial de estallar en un conflicto nuclear global y desencadenar una guerra por el destino del mundo.

Tanto Truman como MacArthur reconocieron este peligro, pero como muestra Brands, vieron el desafío de maneras profundamente diferentes. MacArthur buscó una aplastante victoria militar, modelando sus acciones sobre sus recientes triunfos en la guerra total en el Pacífico. Truman, por el contrario, veía la prevención de otra guerra global catastrófica como su principal orden del día. Otros hombres en otras circunstancias podrían haber sido capaces de mediar en tal diferencia de opinión, pero en 1951 ni Truman ni MacArthur vieron mucho espacio para el compromiso.

El libro de Brands sigue este trágico arco, describiendo a las dos figuras a medida que su conflicto se amplía y profundiza y luego, inexorablemente, estalla. En el camino visita a jugadores secundarios como el secretario de Estado Dean Acheson, quien "rezumaba arrogancia" hacia casi todos en Washington, y Marguerite Higgins, la corresponsal de guerra pionera del New York Herald Tribune en Corea. Para contar estas historias, Brands se basa en gran medida en largas citas de memorandos oficiales e informes de periódicos, muchos capítulos consisten en poco más. En el mejor de los casos, esta técnica le da a “El general contra el presidente” una cualidad de “tú estás ahí”, mostrando cómo los personajes históricos lucharon con situaciones difíciles e inciertas. En el peor de los casos, abdica del papel del historiador para interpretar las fuentes disponibles, para decirnos no solo lo que se dijo, sino lo que significaba todo.

Los mismos MacArthur y Truman nunca leyeron los mismos documentos de la misma manera, y cada hombre expresó su descontento con el otro a través del sutil mensaje de la política del poder de Washington. Cuando los Veteranos de Guerras Extranjeras le pidieron a MacArthur una declaración sobre Corea, felizmente lo obligó, pero se negó a consultar con el presidente. Cuando Truman quiso conocer a MacArthur en persona, el general insistió en que el presidente volara a la isla Wake, un viaje de 7.000 millas para Truman, pero solo de 2.000 millas para MacArthur, con sede en Tokio. Truman hizo todo lo posible para complacer a su brillante pero cascarrabias general, absorbiendo los desaires sin contraatacar, al menos en público. Fue solo cuando MacArthur declaró su intención de ampliar el conflicto coreano a China, en violación directa tanto de las directivas de la ONU como de la Casa Blanca, que Truman finalmente tomó medidas drásticas y despidió a su famoso subordinado.

Aunque mantiene una admirable imparcialidad, Brands parece estar del lado del sufrido Truman, quien finalmente no tuvo más remedio que poner en su lugar al agresivo general fumador de pipa. Pero como muestra Brands, en 1951 este fue un acto plagado de peligros políticos. El regreso de MacArthur a los Estados Unidos comenzó como un largo desfile de celebridades, con millones de estadounidenses alineados en las calles para su caravana en San Francisco, y millones más mirando hacia el cielo mientras su avión volaba sobre el Medio Oeste hacia Washington. Cuando MacArthur finalmente aterrizó en la capital, fue llevado ante el Congreso para testificar sobre Corea y, para sorpresa de nadie, implícitamente para denunciar al presidente. La reputación de Truman no se salvó por sus propias acciones, sino por la sombría refutación del general George Marshall, quien informó al Congreso en términos inequívocos que MacArthur no sabía de qué estaba hablando. El presidente que despidió a un general, en fin, también tuvo que ser salvado por uno.


Decenas de aviones han desaparecido permanentemente desde los inicios de la aviación hace un siglo, pero casi todos tienen algo en común. Volaban sobre aguas profundas o estaban cerca de aguas profundas cuando desaparecieron del radar. Tiene sentido: es muy difícil que un avión grande aterrice en tierra, incluso en el desierto, y no lo encuentren los buscadores decididos. Esto es lo que hace que la desaparición del Douglas C-54-D en 1950 sea tan misteriosa.

El Douglas en cuestión volaba el 26 de enero de Alaska a Texas (vía Montana) con cuarenta y cuatro almas a bordo. El avión podría haber cruzado hacia el Pacífico con mal tiempo, pero su última señal a tierra llegó a las 15.09 cuando el piloto informó que sobrevolaba Snag, un pueblo del Yukón (Canadá) muy lejos tierra adentro. La misión de búsqueda y rescate que vino después operó en el Yukón o en las tierras baldías del norte de la Columbia Británica.

El Douglas C-54 fue el transporte militar estadounidense clásico de ese período. Tenía casi treinta metros de largo y más de diecisiete toneladas métricas. Este no era un avión diminuto como el L & # 8217Oiseau Blanc perdido en 1927, hecho, en gran parte, de lona y madera contrachapada. Si se encontrara con la tumba del C-54 hoy o, en realidad, dentro de mil años, lo más probable es que se dé cuenta.

Y esto nos lleva de nuevo a la cuestión de cómo puede desaparecer un avión de este tamaño. El ejército de los EE. UU. Consiguió hasta ochenta y cinco aviones, estadounidenses y canadienses, en el aire para la Operación Mike, la búsqueda y la información de seguimiento de testigos en tierra. Pero nada salió de estos. El 20 de febrero, tres semanas y media después, se abandonó la búsqueda. Había tenido lugar en condiciones climáticas espantosas y dos aviones habían naufragado en la búsqueda.

Para ser justos con el ejército estadounidense, la Operación Mike se llevó a cabo en algunas de las tierras más salvajes del continente. Si un avión cae en un desierto, se lo puede ver, pero en los bosques del noroeste del Pacífico un avión de diecisiete toneladas puede jugar a la aguja en un pajar de pinos. Aún han pasado sesenta años & # 8230 ¿Es quizás, como algunos han sugerido, en un lago. El piloto pudo haber aterrizado el avión en una masa de agua helada y quien sobrevivió murió en el frío que siguió. El avión habría desaparecido en el agua una vez que llegara la primavera.

Si pierde a un miembro de la familia en un avión en algún lugar sobre el Pacífico, hay una parte de usted que puede fingir que pudo haber llegado a una isla donde actualmente están criando hijos con una hermosa azafata italiana. No hay tal consuelo para los familiares del C-54.

Cualquier otro avión que desaparezca sobre la tierra.: drbeachcombing en yahoo DOT com

1/12/2013: Nathaniel escribe “La desaparición del congresista Hale Boggs fue una gran noticia y sigue sin resolverse. Por supuesto, era un avión pequeño y Alaska es un lugar grande: lo que se muestra a continuación fue inicialmente una desaparición, pero el lugar del accidente se descubrió después de un año. Una vez más, un avión pequeño y un lugar grande (un poco más transitado): tenga en cuenta que el lugar del accidente estaba fuera del área de búsqueda, y si un excursionista no lo hubiera encontrado, podría haber permanecido desconocido. John G escribe: El avión en el accidente aéreo de los Andes de 1972 (Alive) era de un tamaño similar al Douglas C-54-D y probablemente tenía un área de búsqueda más pequeña & # 8220viable & # 8221, pero los buscadores nunca lo vieron, fue solo cuando dos de los supervivientes llegaron a un asentamiento humano donde los demás fueron rescatados. PJ escribe: “Esta historia me recuerda bastante al accidente del Star Dust de British South American Airlines (BSAA) de 1947. Desapareció en los Andes argentinos en un vuelo de Buenos Aires a Santiago de Chile y no se detectó ni rastro de él. Es decir, hasta que las piezas del avión y los cuerpos comenzaron a emerger del glaciar del monte Tupungato en la década de los noventa. A medida que el glaciar avanzaba por la montaña, los restos se movieron con él y el posterior derretimiento reveló cosas. No tengo idea si el Douglas C-54-D estaba cerca de un glaciar, pero probablemente desapareció a través de algún otro proceso natural, quizás similar. Comodidad delgada, como dices, para quienes perdieron a alguien en el vuelo. No estoy seguro de que sea una respuesta relevante, pero el incidente de Star Dust me ha fascinado durante años. Bruce da este detalle: Un Lockheed Lodestar de Trans-Canada Airlines con 15 personas a bordo desapareció el 28 de abril de 1947 mientras volaba desde Lethbridge, Alberta a Vancouver. A pesar de estar a 10 millas de su destino, no se encontró hasta 1994. Marvin cita Missing Aircraft Appeal: Missing Aircraft Appeal se publica en un esfuerzo por centrar la atención renovada en dos importantes casos sin resolver que involucran aviones militares de los Estados Unidos que han desaparecido en el último siglo. El propósito de esta carta y sugerencia, aunque fuera de lo común, es solicitar un nuevo esfuerzo de búsqueda en relación con una aeronave C-47 de la Armada de los EE. UU., BUNR 17254, que se presume se estrelló y se perdió el 4 de agosto de 1969 en Chile. , Sudamerica. Nunca ha sido localizado. La pérdida de este avión es un misterio sin resolver incluso hasta el día de hoy. Este incidente apenas recibió atención de interés periodístico en 1969 y durante los años siguientes. Hay muy pocos comunicados de prensa archivados sobre este incidente que prácticamente se ha convertido en un hecho olvidado. Es algo sobre lo que a menudo me he preguntado a lo largo de los años que han pasado, porque en el momento de la desaparición yo era un hijo menor dependiente de un miembro del servicio de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos estacionado en Chile. La documentación de investigación militar de los EE. UU. Con respecto a la desaparición del C-47 de la Marina de los EE. UU. Está disponible en la siguiente página web para el Cuerpo de Jueces del Abogado General de la Marina de los EE. UU., JAG Manual Investigations: Una vez en esta página web, puede acceder a la documentación de investigación bastante extensa haciendo clic en "Descargar ”Para la siguiente descripción: 1969 04 AUG AERONAVE DESAPARECIDA BUNO 17254 Según el informe de investigación, la aeronave de la Armada de los Estados Unidos estaba en un vuelo de mantenimiento programado a Buenos Aires, Argentina y a bordo había 16 pasajeros compuestos por miembros del servicio de la Armada de los Estados Unidos y la Fuerza Aérea de los Estados Unidos junto con varios cónyuges. El contacto por radio con la aeronave de la Armada de los Estados Unidos se perdió después de que la aeronave se encontraba aproximadamente a 27 millas al sur de la ciudad capital de Santiago (unos 20 minutos después de la salida) en algún lugar entre Rancagua, Chile y Angostura, Chile, según los hallazgos del informe. La ruta de vuelo parece haber sido inicialmente una que volaba a lo largo del lado chileno de la cordillera de los Andes hasta llegar a un punto más al sur en Curicó, Chile y luego tomar una ruta de vuelo hacia el este a través de un paso de montaña aprobado a través de las montañas de los Andes hacia Buenos Aires. La pérdida de contacto por radio ocurrió al menos 15 minutos antes de que la aeronave estuviera programada para llegar al balizamiento sur de Curicó, Chile, para acceder al paso de montaña del sur. El período de agosto es durante la temporada de invierno en Chile y Argentina (esencialmente al revés de nuestras estaciones aquí en los EE. UU.) Y las condiciones climáticas aparentemente eran muy malas. Aunque en ese momento se llevó a cabo una búsqueda algo intensiva por parte de personal militar y civil chileno junto con algo de apoyo de aviones militares estadounidenses, el clima severo fue un factor y la búsqueda terminó el 14 de agosto de 1969. Se hicieron referencias a continuar la búsqueda más tarde durante el período más cálido. temporada, pero no he podido confirmar que esto realmente haya sucedido. Esta misteriosa y no resuelta tragedia fue eclipsada y posteriormente olvidada debido en parte a las condiciones climáticas extremas en ese momento y muy posiblemente porque el 24 de julio de 1969 los astronautas del Apolo 11 acababan de regresar del primer aterrizaje exitoso en la luna. Como mencioné anteriormente, este incidente tiene una nota personal para mí porque en ese momento mi padre estaba en la Fuerza Aérea de los EE. UU. Estacionado en Chile junto con mi madre y mis hermanos y conocíamos a algunos de los que estaban a bordo. Esta tragedia es también una que nunca ha tenido un cierre para los familiares sobrevivientes (especialmente los hijos dependientes dado el tiempo transcurrido). Siendo realistas, entiendo que las posibilidades son remotas de que alguna vez se localice alguna evidencia de restos, pero, de nuevo, la tecnología ha avanzado desde entonces, y siempre existe la posibilidad de que una búsqueda renovada pueda revelar algo. Sin duda, las imágenes satelitales de alta resolución y el análisis digital podrían desempeñar un papel importante en el descubrimiento de los restos del avión. Para que se preste atención a esta tragedia no resuelta, es necesario que se le informe a nuestro gobierno, al gobierno chileno y a cualquier otra persona que pueda tener experiencia en la búsqueda y recuperación de aeronaves perdidas y perdidas. Mi esperanza es que este misterio de la aeronave perdida sea de su interés y que pueda considerar ayudar con un esfuerzo renovado para ayudar a localizar los restos. Creo que lo que me impulsó a expresar finalmente esta solicitud es que me encontré con un sitio de blog sobre accidentes aéreos. En este sitio de Blog hay publicaciones de al menos dos personas cuyos padres eran pasajeros en el avión desafortunado. Todavía esperan que algún día se encuentre el sitio de los restos del naufragio. Atentamente, Bradley G. Burris ". En cuanto a la Operación Mike en sí, Bast envió esto: Algunos vínculos geniales aquí: algunos vínculos geniales aquí: Desde allí, encontré esta página de Facebook para la operación Mike: Al parecer, están tratando de reabrir la búsqueda. KR tiene más de lo mismo: aquí hay un enlace de un miembro de la familia de una de las víctimas que todavía espera que se encuentre el avión. y un obituario de uno de los desaparecidos. Un sioux de 22 años al servicio de su país. Aquí, mientras tanto, está el informe militar que KR también ha encontrado un sitio con fotos de aviones derribados en el Yukón o en el desierto de Alaska. Gracias KR, Bast, Marvin Bruce, Nathaniel, PJ y John.

22 de enero de 2013: CJE escribe en: Como residente del área de Chicago y descendiente de los pioneros del área del lago Michigan, durante mucho tiempo me ha fascinado un accidente de aviación importante que nunca se ha explicado. El vuelo número 2501 de Northwest desapareció el viernes 23 de junio de 1950. Aunque se encontró una mancha de petróleo y algunos restos, nunca se han determinado rastros significativos de la aeronave, y mucho menos una razón para estrellarse. El avión era un Douglas DC-4, que había despegado del aeropuerto LaGuardia, en la ciudad de Nueva York, en un vuelo programado de rutina a Seattle Washington, con escalas en Minneapolis y Spokane. Una tripulación de tres, piloto, copiloto y azafata, estaba a cargo de cincuenta y cinco pasajeros, hombres, mujeres y niños. El control del tráfico aéreo mantuvo contacto con la aeronave con seguimiento por radar, hasta un momento en que la aeronave cruzó el lago Michigan. Siguiendo algunas instrucciones de rutina, la aeronave reconoció el control del tráfico aéreo y luego no se pudo establecer ningún otro contacto. Ha habido informes de tormentas eléctricas en la zona, pero ningún otro avión ha informado de que hayan alcanzado un nivel grave. Los investigadores encontraron una mancha de petróleo a la mañana siguiente, pero aparte de pequeños trozos de basura flotante, nunca se encontraron restos importantes. Las especulaciones sobre el accidente iban desde un error del piloto, falla del instrumento, hasta un supuesto "Triángulo de los Grandes Lagos". Una suposición razonable sería que el piloto se había esforzado por evitar las tormentas y, al descender simultáneamente para evitar otras aeronaves, había volado directamente al lago. Más de sesenta años después, no se ha encontrado ningún rastro del fuselaje o motores & # 8230 & # 8230. Enlaces & # 8230 & # 8230 1, 2, 3. Wikipedia tiene un segmento que afirma que los cuerpos fueron encontrados y enterrados en una fosa común secreta. Finalmente, un enlace a Wikipedia que cubre el "Triángulo del Lago Michigan". Nunca le di importancia a esta historia, pero los seguidores tienen una forma de recopilar historias de barcos, aviones y personas desaparecidos. gracias CJE!

29 de enero de 2013: Chris Notanyonesdottir escribe: Disfruta a fondo tus historias, y la más reciente sobre desapariciones de aviones trajo un recuerdo inolvidable de la infancia de principios de la década de 1970. Al crecer en Canadá, nuestros vecinos eran, como mi familia, inmigrantes británicos que llegaron al país en la década de 1950. A menudo nos reuníamos con ellos en las noches de verano para compartir una hoguera bajo las estrellas (vivíamos en el accidentado campo a unas pocas horas en coche al norte de Toronto) y, a menudo, la conversación giraba en torno a fantasmas, misterios y lo inexplicable. En ese momento tenía una copia de Charles Berlitz & # 8217 libro recién publicado sobre el Triángulo de las Bermudas. Siendo un joven precoz comencé a hablar sobre el & # 8216Devil & # 8217s Triangle & # 8217 y la desaparición de los dos aviones BSAA Star Ariel y Star Tiger. Nuestro vecino estaba intrigado por el libro & # 8217s cuenta, pero pronto dijo & # 8216 no hay misterio allí, viejo & # 8217 (que era como me llamaba a menudo). Cuando le pregunté qué sabía, en voz baja y tristemente admitió que su hermano era el oficial de radio Tuck del Star Tiger. & # 8216Escalofríos & # 8217 en general (y una profunda simpatía, por supuesto) es la única forma de describir nuestra reacción. El Ministerio del Aire le había dicho que, con toda probabilidad, el mal tiempo era la verdadera causa, o posiblemente una falla estructural repentina y catastrófica de la aeronave provocada por las condiciones de vuelo en ese momento. Si bien esta pérdida no ocurrió en tierra, su artículo trajo de vuelta el recuerdo duradero de una noche oscura junto a la fogata y un solo grado de separación de lo que ha sido un misterio perdurable de la primera aviación transatlántica. Gracias Chris !!


Douglas C-52 - Historia



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Raised Confederate Sub Reveals Gold Mine of History

Maria Jacobsen's fingers were probing the black mud beside the long-dead skipper's left pelvic bone that night in the lab when she touched a small, flat object.

Through her rubber gloves, she could feel its round shape and the ridges along its edge. And in the milliseconds it took for that data to rocket from the tips of her fingers to her archaeologist brain, a message, of sorts, was delivered from the past.

It was the submarine captain's gold piece. Right where he had kept it in his pocket. Bent from the Battle of Shiloh, just as the legend said. And when she pulled it from the muck inside the hull a few weeks ago, it spoke as clearly as if he had gathered his sodden bones to recount the tale himself.

The project to raise the H.L. Hunley, the claustrophobic contraption that during the Civil War became the first successful combat submarine, already had been charmed.

But the discovery of George E. Dixon's coin, complete with his initials and the inscription "My Life Preserver," crowned a feat of maritime archaeology that experts said is like no other in recent memory.

"It's an epochal event," said William S. Dudley, director of the Naval Historical Center, at the Washington Navy Yard, which has lent scientists to the project.

Paul F. Johnston, curator of maritime history at the Smithsonian's National Museum of American History, said, "No one has ever recovered a ship of that size and material, then tried to stabilize it for future generations."

On the night of Feb. 17, 1864, the crude Confederate vessel -- which was made from a boiler, had no extra air supply and was powered by a hand crank -- rammed a torpedo into a Union warship anchored off Charleston.

The Yankee ship went down, but so did the Hunley, mysteriously, with its crew and captain. It lay on its starboard side just outside Charleston's harbor until it was brought up last summer, like a gnarled, iron whale.

The first phase of the interior excavation, which began in February, is just ending in the laboratory here, specially built for its study.

But a search for crew descendants continues, and a second phase, involving possible DNA identification and facial reconstruction, is slated for the fall.

Members of the state, federal and private coalition that recovered the boat, had predicted that, if intact, its interior could be as rich as an ancient grave.

And with the 40-foot-long iron hull filled over the years with tightly packed preservative mud, it was.

Partial remains of all the crewmen -- their bones now in water-filled plastic trays in a special morgue -- were found at their stations near the hand crank. "We've got eight skulls so far, and I think we've got 16 shoes," one project scientist said.

A mysterious dog tag was discovered around the neck of one of the crew. Strange because it bore the name of a Yankee soldier who had been killed in a battle near Charleston six months before.

And along with pencils, pocketknives, a still-knotted scarf and a Navy button that looks as if it was made last week, the boat's contents provide the kind of archaeological detail that can be rare in a harsh undersea environment.

"It's a bit like finding the Wright Brothers' first airplane with the Wright brothers sitting there," said Jacobsen, the Danish scientist who is the project's senior archaeologist and excavation manager. "It's incredible."

The scientists hope to learn, among other things, why the Hunley sank and to confirm the identities of all those on board. The discovery also opens a remarkable window on a moment in the year 1864 in American history.

Indeed, the effort to examine the 14-ton vessel raised from waters off Charleston, the psychic heart of the Confederacy, has drawn expertise from well outside the seceded states.

The project director, Robert S. Neyland, heads the Naval Historical Center's underwater archaeology branch in Washington. Lead anthropologist is Douglas W. Owsley, of the Smithsonian's Museum of Natural History.

Chief conservator Paul Mardikian is a native of Paris. Project historian Mark K. Ragan lives in Edgewater. And Warren Lasch, the hard-driven executive who oversees the business end of things, is from outside Cleveland.

All were drawn to an often overlooked incident during the Civil War a desperate act by the dying Confederacy and a pioneering vessel that was both a marvel of 1860s technology and "an iron tomb."

Operating out of Charleston, the Hunley had already sunk twice, killing part of one crew and all of another, when it set out on what was to be its final mission in the winter of 1864.

Even its namesake, Louisiana planter Horace L. Hunley, who had helped fund its construction, had perished at the helm in the grisly second sinking, according to Ragan's history of the boat.

Each time, the sub was found and raised. The bodies were removed through the vessel's two narrow hatches, and the befouled interior was scoured clean.

Despite the submarine's track record, the Confederacy, with its weak Navy, remained eager for some way to break the Union coastal blockade that was strangling the rebellion.

And the Hunley, built in Mobile, Ala., seemed perfect.

It was remarkably like a modern submarine, with a sleek, cigar-shape hull, diving fins to help it submerge and surface, and two stubby conning towers.

But under water, the crew had only the air in the sealed hull to breathe. Light was provided by candles. And the sub's barbed torpedo, at the end of a pole attached to the prow, had to be jabbed like a harpoon into the hull of an enemy ship.

The sub would then release the torpedo, back up and detonate the explosive with a rope.

The odds of success, to say nothing of survival, were long.

But the boat had believers, among them a young Confederate infantry officer named George E. Dixon, the former steamboat engineer who was its last skipper.

Ragan found that Dixon had been in an Alabama regiment, was injured in battle and later requested command of the submarine.

Ragan also unearthed a romantic legend about him that seemed too fanciful to be true.

The story was that Dixon had been given a $20 gold piece by his Alabama sweetheart, Queenie Bennett, when he left Mobile for the Battle of Shiloh in 1862.

During the battle, the story went, a bullet struck the coin, bounced off and spared the young lieutenant, who kept the bent gold piece for good luck.

It was just a corny old yarn, Ragan thought, too gooey to be true. "It was just too crazy," he said.

As far as the records show, however, Dixon did recruit another crew of volunteers. The Hunley did set out on the night of Feb. 17, 1864, and "torpedoed" the 12-gun Union sloop Housatonic, which quickly sank, killing a handful of the Yankee crew. And the Hunley failed to return.

'Every Day . . . a Revelation'

After periodic searches that began right after the attack, the Hunley remained lost until 1995, when a team financed by adventure novelist Clive Cussler found it using sophisticated electronic gear.

To recover the submarine, a Hunley Commission, chaired by South Carolina state Sen. Glenn F. McConnell, was formed, as was a nonprofit fundraising branch, Friends of the Hunley, chaired by Lasch.

Money came from the federal government, which by law owns the boat from South Carolina, which by agreement has permanent custody and from private and corporate donors.

About $17 million was raised, Lasch said. An unused warehouse at the old Navy base here was transformed into a gleaming $2 million laboratory -- named for Lasch -- with a huge water-filled storage tank for the boat and a special refrigerator for remains. The hull was opened in February and interior excavation began.

After that, said archaeologist Jacobsen, "every day was a revelation."

Among the most intriguing discoveries were the dog tag and, especially, the coin, which experts likened to a message across time directly linking Dixon to the boat, while verifying much of the story.

The dog tag was found in late April by Shea McLean, a project archaeologist. McLean said he had been spray-cleaning a skull in an excavation area when he noticed a circle. At first, he thought it was the hole in the base of the skull through which the spinal cord passes.

But as he sprayed further, he realized it was a round object. "The more I sprayed it, the rounder it got, until I could see writing on it," he said. He made out the word "volunteers" and realized it was a dog tag of some kind. A terrific find.

But when it mysteriously turned out to bear the name not of a Hunley crewman but of a Union soldier, "things got real serious real fast," McLean said.

The Yankee was Ezra Chamberlin, of the 7th Connecticut Infantry Regiment, who had been reported killed the previous July in a failed assault on a Confederate fort outside Charleston.

But why was his dog tag on the Hunley? Had he deserted to the rebels? Had he been captured and forced to help crew the boat? Was he a spy? "All these questions" arose, McLean said.

Some quick research showed what had probably happened: A member of the Hunley crew, C.F. Carlson, had served in a Confederate artillery unit that had been at the battle where Chamberlin was killed.

Though the skeleton with the dog tag has not yet been identified as Carlson's, it is possible, historians say, that Carlson, as many did, went over the battlefield when the fighting ended and took the dog tag as a trophy or souvenir.

"We'll probably never know for sure," McLean said.

But the excavation's most astonishing discovery -- one that carried an amazing certainty -- came one night about a month later.

Much of the boat had been cleaned out. The project's initial phase was winding down. And excavation crews were working in two shifts to remove the remains of Dixon, the last member of the Hunley crew to be found.

Jacobsen, working the May 23 night shift in a muddy blue jumpsuit, was preparing a "block lift" of the segment of muck that encased Dixon's pelvis. A metal lifting tray would be slid under the mud block, and Jacobsen was checking with her hands to make sure the metal wouldn't damage any bones.

"I was running my hand down the side of his left [pelvic bone] . . . to make sure that the plate didn't scrape against it," she said. "And as I ran my fingertips along the bone, I touched" something.

"You know how sensitive the tips of your fingers are," she said. "And I can tell you, I know it sounds incredible, I could feel with the tips of my fingers what it was. I knew right away."

It felt round. It felt bent. It was right at his left hip, where a pants or jacket pocket would be.


Douglas Engelbart

Douglas Carl Engelbart was born on 30 January, 1925, in the U.S. state of Oregon to Carl Louis Engelbart (German descent) and Gladys Charlotte Amelia Munson Engelbart (Norwegian and Swedish descent). He was the middle of three children, with a sister Dorianne (3 years older), and a brother David (14 months younger).

They lived in Portland in his early years, and moved to small farmstead in the countryside near Portland to a place, called Johnson Creek, when he was 9 or 10, after the death of his father. Douglas graduated from Portland’s Franklin High School in 1942 and went on to study Electrical Engineering at Oregon State University.

Midway through his college studies at Oregon State University, in 1944 he was drafted into the US Navy, serving two years as a electronic/radar technician in the Philippines. It was there on a small island in a tiny hut up on stilts, that he first read the famous article of Vannevar Bush&mdash"As We May Think", which greatly inspired him.

He returned to Oregon State and completed his B.S. in Electrical Engineering, Oregon State University in 1948, then received a position as an electrical engineer in NACA Ames Laboratory, Mountain View, CA (now NASA), where he worked until 1951.

However, within three years he grew restless, feeling there was something more important he should be working on, dedicating his career to. He thought about the world’s problems, and what he as an engineer might possibly be able to do about them. He had read about the development of the computer, and even assisted in the construction of the California Digital Computer project (CALDIC), and seriously considered how it might be used to support mankind’s efforts to solve these problems. As a radar technician during the war he had seen how information could be displayed on a screen. He began to envision people sitting in front of displays, "flying around" in an information space where they could formulate and organize their ideas with incredible speed and flexibility. So he applied to the graduate program in Electrical Engineering at U.C. Berkeley to launch his new crusade.
As he recalled later: "In 1951 I was an electrical engineer at Ames Laboratories. I had read a number of articles about the potential of computers, like Vannevar Bush&rsquos piece in the Atlantic Monthly about a personal computing device he called &ldquomemex&rdquo, and a book about computers called &ldquoGiant Brains" (Giant Brains, or Machines That Think by Edmund Berkeley), and it seemed like they opened up a whole new path of knowledge work. So after several months of thought, I decided they would make a good lifetime focus."

Engelbart obtained a M.S. in Electrical Engineering in 1952, and a Ph.D. in Electrical Engineering with a specialty in Computers in 1955, along with a half dozen patents in "bi-stable gaseous plasma digital devices", and then stayed on as Acting Assistant Professor. However, within a year he was tipped off by a colleague that if he kept talking about his "wild ideas" he’d be an Acting Assistant Professor forever. So he ventured back down the Peninsula in search of a more suitable outpost to pursue his vision.

He then formed a startup company, Digital Techniques, to commercialize some of his doctorate research on storage devices, but after a year decided instead to find a venue where he could pursue the research he had been dreaming of since 1951.

In 1957 he spoke with David Packard (of Hewlett-Packard). They had a great conversation, and Engelbart was all set to work for them. Then, as he was driving home from the interview, a question forced its way into his mind. About a quarter of the way home, he stopped and called the vice president of engineering at HP and asked, &ldquoI assume HP is planning on going into digital instruments and digital computers, and I&rsquoll get a chance to work in those areas, right?&rdquo And he replied that they didn&rsquot think there was much potential there, so the answer was no.

In the same 1957 he settled on a research position at SRI (then Stanford Research Institute), where he earned another dozen patents in two years working on magnetic computer components, fundamental digital-device phenomena, and miniaturization scaling potential. At SRI, Engelbart gradually proved himself with over a dozen patents to his name (some resulting from his graduate work), and within a few years was funded to produce a report about his vision and proposed research agenda titled Augmenting Human Intellect: A Conceptual Framework. This led to funding from ARPA to launch his work.

In 1959 started the most productive period in the life of Engelbart, as he was appointed as a Director of Augmentation Research Center (ARC) at Stanford Research Institute, position, which he keep until 1977. He recruited a research team (up to 47 people) in his new center, and became the driving force behind the design and development of the On-Line System, or NLS. He and his team developed computer-interface elements such as bit-mapped screens, the first computer mouse, hypertext, collaborative tools, and precursors to the graphical user interface, groupware (inc. shared-screen teleconferencing and computer-supported meeting room), etc.
He initiated ARPANet’s Network Information Center (NIC). On October 29, 1969, the world’s first electronic computer network, the ARPANET, was established between nodes at Leonard Kleinrock’s lab at UCLA and Engelbart’s lab at SRI. Interface Message Processors at both sites served as the backbone of the first Internet.

Doug Engelbart in his ARC office

Engelbart slipped into relative obscurity after 1976 due to various misfortunes and misunderstandings. Several of his best researchers became alienated from him and left his organization for Xerox PARC, in part due to frustration, and in part due to differing views of the future of computing. Engelbart saw the future in collaborative, networked, timeshare (client-server) computers, which younger programmers rejected in favor of the personal computer. The conflict was both technical and social: the younger programmers came from an era where centralized power was highly suspect, and personal computing was just barely on the horizon.
From 1977 until 1984 Engelbart worked as a Senior Scientist in Tymshare, Inc., Cupertino, CA. Tymshare had bought the commercial rights to NLS, renamed it AUGMENT, and set the system up as a principal line of business in their newly formed Office Automation Division.

In 1984 Tymshare was acquired by McDonnell Douglas Corporation ISG, San Jose, CA, and Engelbart keep his position as a Senior Scientist until 1989. He worked closely with the Aerospace Components on issues of integrated information-system architectures and associated evolutionary strategies (an extension of work at Stanford Research Institute during 1957-77). Various executives, first at Tymshare and later at McDonnell Douglas, expressed interest in his ideas, but never committed the funds or the people to further develop them. Engelbart retired from McDonnell Douglas in 1986, determined to raise a flag on neutral ground where he could pursue his work in earnest.

Teaming with his daughter, Christina Engelbart, in 1988 Doug founded the Bootstrap Institute in Menlo Park, CA, with modest funding to coalesce his ideas into a series of three-day and half-day management seminars offered at Stanford University 1989-2000, which served to refine his ideas, while inspiring candidate participants. By the early 1990s there was sufficient interest among his seminar graduates to launch a collaborative implementation of his work, and the Bootstrap Alliance was formed as a non-profit home base for this effort. In the mid-1990s they were awarded some DARPA funding to develop a modern user interface to Augment, called Visual AugTerm (VAT), while participating in a larger program addressing the IT requirements of the Joint Task Force

Douglas Engelbart has over 45 other patents to his name, e.g. seven patents relating to bi-stable gaseous plasma digital devices, resulting from work 1954-58, twelve patents relating to all-magnetic digital devices, resulting from work 1954-58, magnetic-core logic devices and circuits, the patent for the computer mouse from 1970, etc.

Douglas Engelbart is a holder of over forty awards and honors, including the National Medal of Technology, the Certificate of Special Congressional Recognition, the Lemelson-MIT Prize, the IEEE John Von Neumann Medal Award, the ACM Turing Award and the American Ingenuity Award.

Doug Engelbart and presindent Clinton

Doug Engelbart’s first wife, Ballard Fish-Engelbart (1928-1997), died in 1997 after 46 years of marriage. They had three daughters (Gerda, Christina and Diana Mangan), a son (Norman), and nine grandchildren. In 2008, he married to Karen O’Leary Engelbart.

Douglas Engelbart died on July 2, 2013, at his home in Atherton, California, the cause was kidney failure.

The Complete History of the Mac

The Macintosh, or Mac, is a series of several lines of personal computers, manufactured by Apple Inc. The first Macintosh was introduced on January 24, 1984, by Steve Jobs and it was the first commercially successful personal computer to feature two … Keep Reading


Douglas Weiner

Doug Weiner loves bowling, cats, and high culture. According to the Russian newspaper ZAVTRA, Dr. Weiner was one of the people chiefly responsible for the downfall of the Soviet Union (Many people in Tucson don't realize how important I REALLY am!). My research has focused on examining and explaining environmental policies and the nature of environmental activism in the Soviet Union (see: Models of Nature: Ecology, Conservation, and Cultural Revolution in Soviet Russia, Bloomington: Indiana University Press, 1988 and A Little Corner of Freedom: Russian Nature Protection from Stalin to Gorbachev, Berkeley: University of California Press, 1999). Paradoxically, in light of the above, I have also written critiques of "environment" and "environmental history" as fuzzy concepts. See esp. "A Death-defying Attempt to Articulate a Coherent Definition of Environmental History," Environmental History, vol. 10, no. 3 (July 2005), 404-420. I am currently working on a book, "Curiosity for its Own Sake," about the conflict between progressive education and its tsarist and Stalinist opponents, both of whom sought to "teach to the test."

Department of History
César E. Chávez Building, Room 415
1110 James E. Rogers Way
University of Arizona, Tucson, Arizona 85721


Planning, Design & Construction

In the midst of the Civil War , Colonel Patrick Edward Connor and the California-Nevada Volunteers were ordered to the Utah Territory for the purpose of guarding the Overland Mail Route they arrived in October of 1862. Concerned about secessionist activities in the area, Colonel Connor chose a location that allowed him to keep an eye on the Mormons. The Post was originally called Camp Douglas, in honor of the recently deceased Illinois Senator Stephen A. Douglas who had been an ally of the West. The regiment established a garrison, gained military supremacy over the indigenous cultures, and began successful prospecting for mineral wealth in the surrounding mountains.

By the late 1860s , the mutual distrust between the Army and the Mormons gave way to wary accommodation. The Mormons remained loyal to the Union and the Army’s presence provided Salt Lake City with a much-needed infusion of money. By 1866, the California-Nevada Volunteers had all been discharged and replaced by army regulars from the 18th Infantry.


Camp Douglas became increasingly important
in the western military establishment as a supply center for the fast moving cavalry during the 1870s. As a result, in 1878, Camp Douglas became Fort Douglas. Toward the end of the century, the Indian Wars ended, but conflict with Spain increased. In 1901, Fort Douglas was upgraded to Regimental Headquarters where troops were trained for service elsewhere.

During the two World Wars , the Post served as a mobilization and training garrison, as well as a prisoner of war camp. In 1940, Fort Douglas was comprised of three separate bases: the Fort, Salt LakeAirbase, and Wendover Bombing and Gunnery Range. In fact, the 7th Bomb Group, the unit that flew into Pearl Harbor the morning it was bombed, had been training at and left from Fort Douglas. During the Second World War, Fort Douglas served as the headquarters for the Ninth Service Command and as a reception and separation center. In the years since World War II, Fort Douglas has served as headquarters for Reserve and National Guard units and as a support detachment for military activities in the area. The historic area of Fort Douglas was designated a National Historic Landmark in 1970.

A tradition of granting and selling excess land and property to others in the area has existed throughout the history of the Post. At one time, the Post contained 10,525 acres today the military occupies 58 acres. In 1874, Congress set aside 50 acres of the southwest corner of the Post as a public cemetery, which became Mt. Olivet Cemetery. In 1909 an additional 60 acres of the Post were added to the cemetery. Congress also granted 60 acres to the University of Utah in 1894, an additional 32 acres in 1906, and another 61.5 acres in 1932.

In 1945 , 49 acres at the mouth of Emigration Canyon were granted to the Utah Pioneer Trails and Landmarks Association. In 1946, the Shriners bought several acres of land at the north boundary of the Post to build their hospital. In 1947, the motor pool area located just west ofthe Annex Building was granted to the National Guard. In 1948, 25 acres were transferred to the Veterans Administration for the construction of the Veterans Hospital on Foothill Boulevard. This same year, Salt Lake City obtained the triangular portion that is located between the University and the Veterans Hospital the Bureau of Mines received 10 acres several acres between Mount Olivet Cemetery and Guardsman Way were transferred to the Utah National Guard and the University of Utah acquired another 299 acres. In 1970, the several thousand-acre Red Butte watershed was transferred to the Forest Service, and the University of Utah was granted the area now occupied by Research Park.

It was proposed that the Post be closed in the 1860s, just prior to World War I just after World War II in 1967 in 1978 and again in 1988. The Post survived all of these but the last. Consequently, Federal Legislation was passed in 1991 transferring approximately 51 acres, and any lands declared excess to the needs of the Army in the future, to the University of Utah in exchange for state lands. In 1998, approximately 12 more acres were transferred to the University. The southern portion of Fort Douglas, including the historic buildings on Soldiers Circle, continues to be used as the headquarters of the 96th Army Reserve Command and as a base of operation for U.S. Navy and Marine Reserves.

Fort Douglas has played an important role in Utah’s economic, political, and social history. Its contributions to national defense have been equally distinctive. The Post and its buildings have also contributed significantly to Utah’s architectural heritage and have been an integral part of the University of Utah’s history.


Pratt & Whitney Twin Wasp R-1830-92 Radial Engine

There are restrictions for re-using this media. For more information, visit the Smithsonian's Terms of Use page.

IIIF provides researchers rich metadata and image viewing options for comparison of works across cultural heritage collections. More - https://iiif.si.edu

Pratt & Whitney Twin Wasp R-1830-92 Radial Engine

Designed in 1930, the 14-cylinder, 597 kW (800 hp) Twin Wasp engine was first used in the Martin 130 China Clipper that inaugurated trans-Pacific commercial operations in 1935.

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Designed in 1930, the 14-cylinder, 597 kW (800 hp) Twin Wasp engine was first used in the Martin 130 China Clipper that inaugurated trans-Pacific commercial operations in 1935.

Designed in 1930, the 14-cylinder, 597 kW (800 hp) Twin Wasp engine was first used in the Martin 130 China Clipper that inaugurated trans-Pacific commercial operations in 1935.

United Air Lines had 746 kW (1,000 hp) Twin Wasps installed in their Douglas DC-3As, which went into service in 1937. Other airlines also used Twin Wasp DC-3As, and 9,600 were built for the military as the C-47, C-53, and C-117 to become the principle transports used in World War II.

This version powered the Douglas C-47A, C-48, C-52, and C-53, all commercial or military versions of the DC-3. A total of 173,618 of all versions of the Twin Wasp engines were manufactured, including those for the World War II B-24 bomber, a number greater than any other large aircraft engine.


Ver el vídeo: C-54 Skymaster and Douglas C-47 1950