DC -6 introducido - Historia

DC -6 introducido - Historia

Douglas Aircraft presentó el avión DC-6. El DC-6 fue un derivado del DC-4. Usaba las mismas alas que el DC-4 pero tenía motores más potentes y un fuselaje más largo. El DC-6 podía acomodar a 52 pasajeros. Se produjeron un total de 702 DC-6 en tres versiones civiles y dos militares de la aeronave.


Historia de los cerezos

La tradición de celebrar la floración de los cerezos en Japón tiene siglos de antigüedad.

La plantación de cerezos en Washington DC se originó en 1912 como un regalo de amistad al Pueblo de los Estados Unidos por parte del Pueblo de Japón.

En Japón, el cerezo en flor, o "Sakura", es una importante planta con flores. La belleza de la flor de cerezo es un símbolo con un rico significado en la cultura japonesa.

Desde hace más de cien años, celebramos la floración de los cerezos en solidaridad.

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Fondo
Cuando se presentó el primer avión a reacción del mundo, el De Havilland Comet, en 1949, Douglas ocupaba una posición de liderazgo en el mercado aeronáutico. Aunque Boeing había señalado el camino hacia el moderno avión de pasajeros totalmente metálico en 1933 con el 247, fue Douglas quien, más que cualquier otra compañía, hizo realidad la promesa. Douglas produjo una sucesión de aviones comerciales con motor de pistón durante las décadas de 1930, 1940 y 1950: 138 DC-2, 10,928 DC-3 (principalmente para el servicio militar en la Segunda Guerra Mundial), 1453 DC-4, 537 DC-6 y 226 DC -7s.

Dado el éxito de sus diseños, Douglas consideró que no había ninguna razón para apresurarse en nada nuevo, como hicieron sus rivales Lockheed y Convair. La mayoría de los fabricantes de transporte aéreo esperaban que hubiera un cambio gradual, de los motores de pistón a las turbinas, y que sería hacia los motores turbohélice más eficientes en combustible en lugar de los chorros puros.

Por el contrario, Boeing dio el paso audaz de comenzar a planificar un avión de pasajeros puro ya en 1949. El brazo militar de Boeing había adquirido una amplia experiencia con grandes aviones de largo alcance a través del B-47 Stratojet (primer vuelo de 1947) y el B- 52 Stratofortress (1952). Con miles de sus grandes bombarderos a reacción en orden o en servicio, Boeing había desarrollado una estrecha relación con el Comando Aéreo Estratégico (SAC) de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Y podía contar con tener preferencia cuando llegara el momento de reemplazar la flota de KC con motor de pistón de SAC. -97 Stratotankers.

Para Boeing, esta fue una oportunidad de oro: un avión construido para proporcionar capacidad de reabastecimiento de combustible aire-aire para bombarderos estratégicos podría convertirse en un transporte comercial con muy poco esfuerzo adicional. Boeing ahora podría planear la construcción de un avión comercial y mdash que podría o no vender & mdash, pero de cualquier manera la Fuerza Aérea pagaría la mayor parte del costo de desarrollo.

El cometa pionero de De Havilland entró en servicio en las aerolíneas en 1952. Inicialmente fue un éxito, pero una serie de choques fatales en 1953 y 1954 dieron como resultado que el tipo quedara en tierra hasta que se pudiera descubrir la causa. Las aerolíneas cancelaron sus pedidos, la confianza del público en la idea del transporte en jet se desplomó y De Havilland tardaría cuatro años en encontrar y solucionar el problema. La causa de los accidentes del Comet no tuvo nada que ver con los motores a reacción: fue una falla rápida por fatiga del metal provocada por el estrés de montar en bicicleta una cabina presurizada a grandes alturas y viceversa. Una nueva comprensión de la fatiga del metal que produjo la investigación de Comet jugaría un papel vital en el buen historial de seguridad de tipos posteriores como el DC-8.

Air Canada DC-8 en el Aeropuerto Internacional Montr & eacuteal-Dorval En 1952, Douglas siguió siendo el más exitoso de los fabricantes de aviones comerciales. Tenían casi 300 pedidos disponibles para el DC-6 con motor de pistón y su sucesor, el DC-7, que aún no había volado y todavía faltaba dos años para el servicio comercial. Los desastres de Comet, y la consiguiente falta de interés de las aerolíneas en los aviones a reacción, parecían demostrar la sabiduría de su permanencia en aviones de hélice. Sin embargo, con un ojo puesto en el mercado de los petroleros de la USAF, Douglas inició en secreto los estudios de definición del proyecto de transporte a reacción a mediados de año, y a mediados de 1953 se había decidido por algo muy parecido a la forma final: un avión de ala baja de 80 asientos con cuatro Motores turborreactores Pratt & amp Whitney JT3C, barrido de ala de 30 grados y un diámetro interno de cabina de exactamente 11 pies (3.35 m) para permitir cinco asientos en fila. El peso máximo sería de 95 toneladas, y el alcance se estimó en algún lugar entre 3.000 y 4.000 millas (4.800 a 6.400 km).

Douglas no estaba entusiasmado con el proyecto del avión a reacción, pero creía que el contrato del petrolero de la USAF iría a dos compañías por dos aviones diferentes (como habían hecho varios contratos de transporte de la USAF en el pasado). En mayo de 1954, la USAF hizo circular su requisito de 800 aviones cisterna a Boeing, Douglas, Convair, Fairchild, Lockheed y Martin. Boeing ya estaba a solo dos meses de tener un prototipo en el aire. Antes de que terminara el año, la Fuerza Aérea había ordenado el primero de un eventual avión cisterna 808 Boeing KC-135. Incluso dejando de lado la capacidad de Boeing para suministrar un avión cisterna con prontitud, el sistema de reabastecimiento de combustible aire-aire con brazo volador y mdash, que se instaló por primera vez en el KC-97 y mdash, también era un producto de Boeing: desarrollar el KC-135 había sido una apuesta muy segura. .

Solo cuatro meses después de emitir el requisito de petrolero, la USAF ordenó 29 KC-135 a Boeing. Donald Douglas se sorprendió por la rapidez de la decisión que, dijo, se había tomado antes de que las empresas competidoras tuvieran tiempo de completar sus ofertas, y protestó ante Washington, pero sin éxito. La Fuerza Aérea de los Estados Unidos compraría más de 800 petroleros estratégicos durante los próximos diez años, y cada uno de ellos a Boeing. En términos financieros, el Boeing 707 tendría un paseo en sillón, mientras que Douglas estaría corto de efectivo a partir de ese momento.

Habiendo comenzado con el proyecto DC-8, Douglas decidió que era mejor seguir adelante que darse por vencido. Las consultas con las aerolíneas resultaron en una serie de cambios: el fuselaje se ensanchó 15 pulgadas (380 mm) para permitir asientos de seis en fila y hacerlo un poco más ancho que el 707. Esto llevó a alas y superficies de cola más grandes y un fuselaje más largo. El costo del programa era enorme, era en ese momento la empresa más cara de cualquier tipo asumida por una sola empresa. Donald Douglas aportó 450 millones de dólares de su propio bolsillo.

El DC-8 se anunció oficialmente en julio de 1955. Para empezar, se ofrecieron cuatro versiones, todas basadas en el mismo fuselaje de 150 pies y 6 pulgadas (45,9 m) de largo con una envergadura de 141 pies 1 pulgada (43 m), pero con diferentes motores. y capacidad de combustible, y con pesos máximos entre 120 y 130 toneladas. El vuelo inaugural estaba planeado para diciembre de 1957, con la entrada en servicio de ingresos en 1959. Consciente de que estaban rezagados con respecto a Boeing, Douglas comenzó un gran impulso para comercializar el producto.

En todo el mundo, todavía reinaban los aviones de pasajeros con motor de pistón. El prototipo francés Sud Aviation Caravelle de 90 pasajeros gemelos acababa de volar por primera vez, el Comet todavía estaba en tierra y no se esperaba que el 707 estuviera disponible hasta finales de 1958. La transición, cuando llegó, parecía probable turbopropulsores en lugar de turborreactores. El pionero Vickers Viscount de 40 y 60 asientos ya estaba en servicio y estaba demostrando ser enormemente popular entre los pasajeros y las aerolíneas: era mucho más rápido, más silencioso y más cómodo que los modelos con motor de pistón. Otro avión británico, el Bristol Britannia de 90 asientos, estaba estableciendo una excelente reputación, y el principal rival de Douglas en el gran mercado de aviones de pasajeros con motor de pistón, Lockheed, se había comprometido con el turbohélice Electra de 80 y 100 asientos de corto y medio alcance, con un orden de lanzamiento de American Airlines para 35 y otros pedidos importantes que llegan. Las principales aerolíneas se mostraron reacias a comprometerse con el enorme desafío financiero y técnico de los aviones a reacción. Por otro lado, nadie podía permitirse el lujo de no comprar aviones si lo hicieran sus competidores. Y ahí quedó el asunto hasta octubre de 1955, cuando la siempre agresiva Pan American hizo pedidos simultáneos con Boeing de 20 707 y Douglas de 25 DC-8. Comprar un tipo de avión a reacción caro y no probado fue valiente: comprar ambos fue extraordinario.

United Airlines eligió el DC-8 sobre el Boeing 707. En los últimos meses de 1955, otras aerolíneas se apresuraron a seguir su ejemplo: Air France, American, Braniff, Continental y Sabena ordenaron los 707 United, National, KLM, Eastern, JAL y SAS eligieron el DC-8. En 1956, Air India, BOAC, Lufthansa, Qantas y TWA agregaron más de 50 a la cartera de pedidos de 707, mientras que Douglas vendió 22 DC-8 a Delta, Swissair, TAI, Trans-Canada y UAT. Con los pedidos de KC-135 ayudando a sufragar los costos de desarrollo, Boeing podría ofrecer precios más bajos y también prometer ranuras de entrega más tempranas, aunque no tan pronto como se esperaba, porque el DC-8 con su fuselaje más ancho había obligado a Boeing a tomarse un tiempo para rediseñar el KC. -135 con un fuselaje más ancho nuevamente, y el primer 707 listo para producción no voló hasta diciembre de 1957.

A principios de 1958, Douglas había vendido 133 DC-8 frente a los 150 707 de Boeing. Sin embargo, el patrón a partir de ese momento sería que el DC-8 se vendiera en cantidades modestas, mientras que Boeing vendió aproximadamente el doble de los 707. El primer DC-8 salió de la nueva fábrica de Long Beach en abril de 1958 y voló por primera vez en mayo. Más tarde ese año, una versión ampliada del Comet finalmente regresó al servicio, pero demasiado tarde para tomar una parte sustancial del mercado: de Havilland tenía solo 25 pedidos y en octubre, Boeing comenzó a entregar 707 a Pan Am.

Douglas hizo un esfuerzo masivo para cerrar la brecha, utilizando no menos de diez aviones individuales para las pruebas de vuelo para lograr la certificación de la FAA para la primera de las muchas variantes de DC-8 en agosto de 1959. Había mucho que hacer: los frenos de aire originales en el fuselaje trasero inferior se consideró ineficaz y simplemente se eliminó cuando los inversores de empuje del motor estaban disponibles.Se agregaron ranuras de borde de ataque únicas para mejorar la elevación a baja velocidad.El prototipo estaba a 25 nudos (46 km / h) por debajo de su velocidad de crucero prometida y un Se tuvo que desarrollar una punta de ala nueva y ligeramente más grande para reducir la resistencia.

El DC-8 entró en servicio de ingresos tanto con Delta Air Lines como con United en septiembre de 1959. En marzo de 1960, Douglas había alcanzado su tasa de producción planificada de ocho DC-8 al mes.

El 21 de agosto de 1961, un Douglas DC-8 rompió la barrera del sonido a Mach 1.012 o 660 mph mientras realizaba una inmersión controlada a 41,000 pies. El vuelo fue para recopilar datos sobre un nuevo diseño de vanguardia para el ala. El DC-8 se convirtió en el primer avión civil en realizar un vuelo supersónico. El avión era un DC-8-43 entregado más tarde a Canadian Pacific Air Lines como CF-CPG.

A pesar de la gran cantidad de los primeros modelos DC-8 disponibles, todos usaban el mismo fuselaje básico, diferenciándose solo en motores, pesos y detalles. Por el contrario, la gama del rival 707 de Boeing ofrecía varias longitudes de fuselaje: el 707-120 original de 44 m, una versión de 41 m que sacrificaba el espacio para ganar un mayor alcance, y el 707-320 estirado, que con 46,5 m en total tenía 3 m más de espacio en la cabina. que el DC-8. Douglas se negó rotundamente a crear versiones alargadas o abreviadas del DC-8, y gradualmente perdió cuota de mercado frente a Boeing. Después de un excelente comienzo, las ventas del DC-8 de 1962 cayeron a solo 26, seguidas de 21 en 1963 y 14 en el 64, y la mayoría de ellas fueron para el Jet Trader en lugar de las versiones de pasajeros más prestigiosas. A pesar de las ventas justas del DC-8 y los excelentes resultados del programa DC-9 de dos reactores, en 1967 Douglas se vio obligado a fusionarse con McDonnell Aircraft Corporation para convertirse en McDonnell Douglas (MDC).

En abril de 1965, Douglas anunció la ampliación tardía del fuselaje del DC-8, no solo con uno, sino con tres nuevos modelos, conocidos como Super Sixties. El programa DC-8 había estado en peligro de cerrarse con menos de 300 aviones vendidos, pero el Super Sixties le dio nueva vida. Para cuando cesó la producción en 1972, se habían fabricado 262 de los DC-8 estirados. Con la capacidad de acomodar a 269 pasajeros, el DC-8 era fácilmente el avión de pasajeros más grande disponible, y permaneció así hasta que llegó el Boeing 747 en 1970.

Todos los aviones de pasajeros anteriores eran ruidosos según los estándares modernos. El aumento de la densidad del tráfico y el cambio de las actitudes del público provocaron quejas sobre el ruido de las aeronaves y medidas para introducir restricciones. Ya en 1966, la Autoridad Portuaria de Nueva York expresó su preocupación por el ruido que se esperaba del DC-8-61 que aún no estaba construido, y los operadores tuvieron que aceptar operarlo desde Nueva York a pesos más bajos para reducir el ruido. A principios de la década de 1970, en muchos países se estaba introduciendo una legislación para los estándares de ruido de las aeronaves, y los DC-8 de la serie 60 estaban particularmente en riesgo de ser prohibidos en los principales aeropuertos.

A principios de la década de 1970, varias aerolíneas se acercaron a McDonnell Douglas para realizar modificaciones de reducción de ruido en el DC-8, pero no se hizo nada. Los terceros habían desarrollado hushkits del mercado de accesorios, pero no hubo un movimiento real para mantener el DC-8 en servicio. Finalmente, en 1975, General Electric inició conversaciones con las principales aerolíneas con el fin de instalar el nuevo y mucho más silencioso motor CFM56 franco-estadounidense tanto en los DC-8 como en los 707. MDC se mantuvo reacio, pero finalmente se incorporó a fines de la década de 1970 y ayudó a desarrollar los DC-8 de la Serie 70.

El Super Seventies fue un gran éxito: aproximadamente un 70% más silencioso que la Serie 60 y, en el momento de su presentación, el avión de pasajeros de cuatro motores más silencioso del mundo. Además de ser más silencioso y más potente, el CFM56 era aproximadamente un 20% más eficiente en combustible que el JT3D, lo que redujo los costos operativos y amplió el alcance.

Legado
A lo largo de su vida de producción, el DC-8 a menudo se consideraba, injustamente, poco más que una copia del 707, que se vendió más o menos en dos a uno. Pero a largo plazo, el DC-8 demostró su valor. En 2002, de los 1032 707 y 720 fabricados para uso comercial, solo 80 permanecían en servicio y mdash, aunque muchos de esos 707 terminaron convertidos para uso de la USAF, ya sea en servicio o para repuestos. De los 556 DC-8 fabricados, alrededor de 200 todavía estaban en servicio comercial en 2002, incluidos aproximadamente 25 de la Serie 50, 82 de la Serie 60 alargada y 96 de la Serie 70 con motor nuevo. La mayoría de los DC-8 supervivientes ahora se utilizan como cargueros.

Primeros modelos
DC-8 Serie 10 Para uso doméstico en EE. UU. Y funciona con turborreactores Pratt & amp Whitney JT3C-6 de 60,5 kN. El modelo DC-8-11 inicial tenía las puntas de las alas originales de alta resistencia y todos los ejemplos se convirtieron posteriormente al estándar DC-8-12. El DC-8-12 tenía las nuevas puntas de las alas y las ranuras del borde de ataque dentro de cada pilón. Estos dispositivos únicos fueron accionados por puertas en las superficies superior e inferior que se abrían para vuelos a baja velocidad y se cerraban para crucero. El peso máximo aumentó de 120 toneladas a 123 toneladas. Se fabricaron 28 DC-8-10. Este modelo originalmente se llamaba & quotDC-8A & quot hasta que se introdujo la serie 30.

DC-8-32 de Overseas National Airways en Zurich, 1975 DC-8 Serie 20 Los turborreactores Pratt & amp Whitney JT4A-3 de 70,8 kN de mayor potencia permitieron un aumento de peso a 125 toneladas. Se fabricaron 34 DC-8-20. Este modelo originalmente se llamaba & quotDC-8B & quot, pero se le cambió el nombre cuando se introdujo la serie 30.
DC-8 Serie 30 Para rutas intercontinentales, las tres variantes de la Serie 30 combinaron motores JT4A con un aumento de un tercio en la capacidad de combustible y fuselaje y tren de aterrizaje reforzados. El DC-8-31 fue certificado en marzo de 1960 con motores JT4A-9 de 75,2 kN para un peso máximo de 136 toneladas. El DC-8-32 era similar pero permitía 140 toneladas de peso. El DC-8-33 de noviembre de 1960 sustituyó a los turborreactores JT4A-11 de 78,4 kN, una modificación del varillaje de los flaps para permitir un ajuste de 1,5 grados para un crucero más eficiente, un tren de aterrizaje más fuerte y un peso máximo de 143 toneladas. Muchos DC-8 -31 y -32 se actualizaron a este estándar. Se produjeron 57 DC-8-30.
DC-8 Serie 40 El primer avión de pasajeros con turboventilador del mundo, el -40 era esencialmente el mismo que el -30, pero con turboventiladores Rolls-Royce Conway de 78,4 kN para una mayor eficiencia, menos ruido y menos humo. El Conway supuso una mejora significativa con respecto a los turborreactores que lo precedieron, pero el Serie 40 se vendió mal tanto por la tradicional renuencia de las aerolíneas estadounidenses a comprar un producto extranjero como porque el turbofan Pratt & amp Whitney JT3D, aún más avanzado, estaba disponible a principios de 1961. El DC-8-41 y DC-8-42 tenían pesos de 136 y 140 toneladas, el DC-8-43 de 143 toneladas tenía la configuración de flap de 1.5 grados del -33 e introdujo una nueva extensión de ala del borde de ataque del 4% para permitir un pequeño aumento de la capacidad de combustible y una reducción significativa de la resistencia aerodinámica: el nuevo diseño del ala mejoró el alcance en un 8%, la capacidad de elevación en 3 toneladas y la velocidad de crucero en más de 10 nudos (19 km / h). Se incluiría en todos los DC-8 futuros. Se fabricaron 32 DC-8-40.
DC-8 Serie 50 El DC-8 de fuselaje corto definitivo con el mismo motor que impulsó la gran mayoría de los 707, el JT3D. Muchos DC-8 anteriores se convirtieron a este estándar. Todos menos el -55 fueron certificados en 1961. Los DC-8-51, DC-8-52 y DC-8-53 tenían motores JT3D-1 de 76,1 kN o JT3D-3B de 80,6 kN, variando principalmente en sus pesos: 126 , 138 y 142 toneladas respectivamente. El DC-8-53 llegó en junio de 1964, conservando los motores JT3D-3B pero con una estructura reforzada de las versiones de carga y un peso máximo de 147 toneladas. Se fabricaron 88 DC-8-50.
DC-8 Jet Trader Douglas aprobó el desarrollo de versiones especializadas de carga del DC-8 en mayo de 1961, basadas en la Serie 50. Un plan original para instalar un mamparo fijo que separa los dos tercios delanteros de la cabina para carga, dejando la parte trasera. La cabina para 54 asientos de pasajeros pronto fue reemplazada por una más práctica para usar un mamparo móvil y permitir entre 25 y 114 asientos y el resto reservado para carga. Se instaló una gran puerta de carga en el fuselaje delantero, se reforzó el piso de la cabina y se movió el mamparo de presión trasero casi 2 m para hacer más espacio. A las aerolíneas se les ofreció la opción de una cabina sin ventanas, aunque solo una, United, la tomó, con un pedido de 15 en 1964. El DC-8F-54 tenía un peso máximo de despegue de 143 toneladas y el DC-8F-55 147 toneladas. Ambos utilizaron centrales eléctricas JT3D-3B de 80,6 kN.

Súper sesenta
El DC-8 Serie 61 fue diseñado para alta capacidad y rango medio. Tenía los mismos pesos y motores que el -53, y sacrificaba el alcance para ganar capacidad. Después de haber decidido estirar el DC-8, Douglas insertó un enchufe de 6 m en el fuselaje delantero y un enchufe de 5 m en la popa, lo que llevó la longitud total a 57 my le dio a la aeronave un aspecto muy alargado y delgado que era (y sigue siendo) único. . Las fuerzas de flexión requerían el fortalecimiento de la estructura, pero el diseño básico del DC-8 ya tenía suficiente espacio libre al suelo para permitir un aumento de un tercio en el tamaño de la cabina sin requerir un tren de aterrizaje más largo. Fue certificado en septiembre de 1966 y por lo general transportaba 210 pasajeros, o 269 en configuración de alta densidad. Se vendieron 88.
El DC-8 Serie 62 de largo alcance siguió en abril de 1967.Tenía un tramo mucho más modesto de solo 2 m (con tapones de 1 m hacia adelante y hacia atrás), los mismos motores JT3D que el -53 y -61, y una serie de modificaciones para proporcionar un mayor alcance. Las extensiones de un metro en la punta del ala redujeron la resistencia y agregaron capacidad de combustible, y Douglas rediseñó las vainas del motor, extendiendo las torres y sustituyéndolas por nuevas góndolas más cortas y ordenadas, todo en la causa de la reducción de la resistencia. Ligeramente más pesado que el -53 o -61 con 151 toneladas, y con capacidad para 159 pasajeros, el -62 tenía un alcance con carga útil completa de aproximadamente 5200 millas náuticas (9,600 km), o casi lo mismo que el -53 pero con 40 pasajeros extra. Se construyeron 67.
El DC-8 Serie 63 fue la última variante de nueva construcción y entró en servicio en junio de 1968. Combinó los refinamientos aerodinámicos y el aumento de la capacidad de combustible del -62 con el fuselaje muy largo del -61, y agregó turbofan JT3D-7 de 85 kN. , dando un peso máximo de despegue de casi 159 toneladas y un alcance con carga útil completa de 4.110 millas náuticas (7.600 km). Se construyeron 107, un poco más de la mitad de ellos convertibles o cargueros dedicados.

BAX Global DC-8-71 (F) en Boeing Field El DC-8-72 y el DC-8-73 fueron conversiones directas del -62 y -63, reemplazando los motores JT3D con turbofan de alto bypass CFM56-2 de 98.5 kN en viviendas nuevas construidas por Grumman. El DC-8-71 logró el mismo fin, pero requirió muchas más modificaciones porque el -61 no tenía ya las alas mejoradas y los motores reubicados de los -62 y -63. Los pesos máximos de despegue se mantuvieron iguales, pero hubo una ligera reducción en la carga útil debido a los motores más pesados. Los tres modelos se certificaron en 1982 y un total de 110 DC-8 de la serie 60 se convirtieron cuando el programa terminó en 1986.

Producción
Producción total: 556 de 1960 a 1972
DC-8-10, 2
DC-8-20, 59
DC-8-30, 52
DC-8-40, 29
DC-8-50, 162
DC-8-60, 262

Primeros vuelos
DC-8-10 30 de mayo de 1958
DC-8-20 29 de noviembre de 1958
DC-8-30 21 de febrero de 1959
DC-8-40 23 de julio de 1959
DC-8-50 20 de diciembre de 1960
DC-8-55 20 de octubre de 1962
DC-8-61 14 de marzo de 1966
DC-8-62 29 de agosto de 1966
DC-8-63 10 de abril de 1967
(DC-8-61) DC-8-71 15 de agosto de 1981
(DC-8-62) DC-8-72 5 de diciembre de 1981
(DC-8-63) DC-8-73 4 de marzo de 1982


Transporte comercial DC-3

El Douglas DC-3, que hizo que los viajes aéreos fueran populares y que las ganancias de las aerolíneas fueran posibles, es universalmente reconocido como el mejor avión de su tiempo. Algunos dirían que es el mejor de todos los tiempos.

El trabajo de diseño comenzó en 1934 por insistencia de C.R. Smith, presidente de American Airlines. Smith quería dos aviones nuevos y un DC-2 más largo que transportara más pasajeros durante el día y otro con literas para dormir tipo ferrocarril, para transportar pasajeros durante la noche.

El primer DC-3 construido fue el Douglas Sleeper Transport & mdash, también conocido como Skysleepers por los clientes de las aerolíneas y mdash, y fue el colmo del lujo. Catorce asientos de felpa en cuatro compartimentos principales se podían plegar en pares para formar siete literas, mientras que siete más se plegaban desde el techo de la cabina. El avión podría acomodar a 14 pasajeros durante la noche o 28 para vuelos diurnos más cortos. El primero fue entregado a American Airlines en junio de 1936, seguido dos meses más tarde por el primer DC-3 estándar para 21 pasajeros.

En noviembre de 1936, United Airlines, que había sido una subsidiaria de Boeing hasta 1934, se convirtió en el segundo cliente de DC-3. El DC-2 había demostrado ser más económico que el Modelo 247, y United asumió que el DC-3 continuaría con esa ventaja. Los pedidos iniciales de American y United pronto fueron seguidos por pedidos de más de 30 aerolíneas en los dos años siguientes.

El DC-3 no solo era cómodo y confiable, sino que también rentabilizaba el transporte aéreo. C.R. Smith, de American, dijo que el DC-3 fue el primer avión que podía ganar dinero simplemente transportando pasajeros, sin depender de los subsidios del gobierno. Como resultado, en 1939, más del 90 por ciento de los pasajeros de las aerolíneas del país volaban en DC-2 y DC-3.

Además de los 455 transportes comerciales DC-3 construidos para las aerolíneas, se produjeron 10.174 como transportes militares C-47 durante la Segunda Guerra Mundial. Tanto para uso militar como aéreo, el DC-3 demostró ser resistente, flexible y fácil de operar y mantener. Sus hazañas durante la guerra se convirtieron en leyenda. Hoy, más de seis décadas después de la entrega del último, cientos de DC-3 todavía están volando y todavía se ganan la vida transportando pasajeros o carga.


Douglas DC-3

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Douglas DC-3

El Douglas DC-3 fue uno de los aviones de pasajeros más exitosos de la historia. La eficiencia, velocidad y seguridad de la aeronave popularizaron los viajes aéreos. Fue el primer avión de pasajeros capaz de beneficiarse únicamente del transporte de pasajeros. Lo más destacado en esta imagen son las hélices y motores de un Douglas DC-3 que voló más de 56,700 horas con Eastern Air Lines. Su último vuelo comercial fue el 12 de octubre de 1952, cuando voló de San Salvador a Miami.

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Douglas DC-3

El Douglas DC-3 fue uno de los aviones de pasajeros más exitosos de la historia. La eficiencia, velocidad y seguridad de la aeronave popularizaron los viajes aéreos. Fue el primer avión de pasajeros capaz de beneficiarse únicamente del transporte de pasajeros. Lo más destacado en esta imagen es el estabilizador vertical de un Douglas DC-3 que voló más para Eastern Air Lines. Su último vuelo comercial fue el 12 de octubre de 1952, cuando voló de San Salvador a Miami. En esta imagen se destaca un neumático del Douglas DC-3.

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Douglas DC-3

El Douglas DC-3 fue uno de los aviones de pasajeros más exitosos de la historia. La eficiencia, velocidad y seguridad de la aeronave popularizaron los viajes aéreos. Fue el primer avión de pasajeros capaz de beneficiarse únicamente del transporte de pasajeros. Lo más destacado en esta imagen es el estabilizador vertical de un Douglas DC-3 que voló más para Eastern Air Lines. Su último vuelo comercial fue el 12 de octubre de 1952, cuando voló de San Salvador a Miami. Destacado en esta imagen es un neumático del Douglas DC-3.

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Douglas DC-3

El Douglas DC-3 fue uno de los aviones de pasajeros más exitosos de la historia. La eficiencia, velocidad y seguridad de la aeronave popularizaron los viajes aéreos. Fue el primer avión de pasajeros capaz de beneficiarse únicamente del transporte de pasajeros. Lo más destacado en esta imagen es el estabilizador vertical de un Douglas DC-3 que voló más para Eastern Air Lines. Su último vuelo comercial fue el 12 de octubre de 1952, cuando voló de San Salvador a Miami. En esta imagen se destaca el tren de aterrizaje del Douglas DC-3.

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Douglas DC-3

El Douglas DC-3 fue uno de los aviones de pasajeros más exitosos de la historia. La eficiencia, velocidad y seguridad de la aeronave popularizaron los viajes aéreos. Fue el primer avión de pasajeros capaz de beneficiarse únicamente del transporte de pasajeros. Lo más destacado en esta imagen es el estabilizador vertical de un Douglas DC-3 que voló más para Eastern Air Lines. Su último vuelo comercial fue el 12 de octubre de 1952, cuando voló de San Salvador a Miami. En esta imagen se destaca el motor del Douglas DC-3.

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El Douglas DC-3 fue uno de los aviones de pasajeros más exitosos de la historia. La eficiencia, velocidad y seguridad de la aeronave popularizaron los viajes aéreos. Fue el primer avión de pasajeros capaz de beneficiarse únicamente del transporte de pasajeros. En esta imagen se muestra la escalera aérea de un Douglas DC-3 que voló más de 56,700 horas con Eastern Air Lines.

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El Douglas DC-3 fue uno de los aviones de pasajeros más exitosos de la historia. La eficiencia, velocidad y seguridad de la aeronave popularizaron los viajes aéreos. Fue el primer avión de pasajeros capaz de beneficiarse únicamente del transporte de pasajeros. En esta imagen se destaca una ventana de pasajero de un Douglas DC-3 que voló para Eastern Air Lines.

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El Douglas DC-3 fue uno de los aviones de pasajeros más exitosos de la historia. La eficiencia, velocidad y seguridad de la aeronave popularizaron los viajes aéreos. Fue el primer avión de pasajeros capaz de beneficiarse únicamente del transporte de pasajeros. En esta imagen se destaca la nariz de un Douglas DC-3.

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Douglas DC-3

El Douglas DC-3 fue uno de los aviones de pasajeros más exitosos de la historia. La eficiencia, velocidad y seguridad de la aeronave popularizaron los viajes aéreos. Fue el primer avión de pasajeros capaz de beneficiarse únicamente del transporte de pasajeros. En esta imagen se destaca la nariz de un Douglas DC-3.

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Douglas DC-3

El Douglas DC-3 fue uno de los aviones de pasajeros más exitosos de la historia. La eficiencia, velocidad y seguridad de la aeronave popularizaron los viajes aéreos. Fue el primer avión de pasajeros capaz de beneficiarse únicamente del transporte de pasajeros. En esta imagen se destaca una válvula de escape.

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Douglas DC-3

Monoplano bimotor con librea de Eastern Airlines.

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Douglas DC-3

El Douglas DC-3 fue uno de los aviones de pasajeros más exitosos de la historia. La eficiencia, velocidad y seguridad de la aeronave popularizaron los viajes aéreos. Fue el primer avión de pasajeros capaz de beneficiarse únicamente del transporte de pasajeros. Lo más destacado en esta imagen es un Douglas DC-3 que voló más de 56,700 horas con Eastern Air Lines. Su último vuelo comercial fue el 12 de octubre de 1952, cuando voló de San Salvador a Miami.

Douglas DC-3 en pantalla

Douglas DC-3 en exhibición en el ex Transporte aéreo exposición c.2005.

DC-3 en pantalla

Douglas DC-3 en exhibición en el ex Transporte aéreo exposición c.2005.

Douglas DC-3 Airstair

El Douglas DC-3 fue uno de los aviones de pasajeros más exitosos de la historia. La eficiencia, velocidad y seguridad de la aeronave popularizaron los viajes aéreos. Fue el primer avión de pasajeros capaz de beneficiarse únicamente del transporte de pasajeros. Lo más destacado en esta imagen es la escalera aérea de un Douglas DC-3 que voló más para Eastern Air Lines.

Ventana Douglas DC-3

El Douglas DC-3 fue uno de los aviones de pasajeros más exitosos de la historia. La eficiencia, velocidad y seguridad de la aeronave popularizaron los viajes aéreos. Fue el primer avión de pasajeros capaz de beneficiarse únicamente del transporte de pasajeros. Lo más destacado en esta imagen es una ventana de pasajero de un Douglas DC-3 que voló más para Eastern Air Lines

Cabina y fuselaje del Douglas DC-3

El Douglas DC-3 fue uno de los aviones de pasajeros más exitosos de la historia. La eficiencia, velocidad y seguridad de la aeronave popularizaron los viajes aéreos. Fue el primer avión de pasajeros capaz de beneficiarse únicamente del transporte de pasajeros. Lo más destacado en esta imagen son la cabina y el fuselaje de un Douglas DC-3.

Nariz Douglas DC-3

El Douglas DC-3 fue uno de los aviones de pasajeros más exitosos de la historia. La eficiencia, velocidad y seguridad de la aeronave popularizaron los viajes aéreos. Fue el primer avión de pasajeros capaz de beneficiarse únicamente del transporte de pasajeros. Lo más destacado en esta imagen es la nariz de un Douglas DC-3.

Nariz Douglas DC-3

El Douglas DC-3 fue uno de los aviones de pasajeros más exitosos de la historia. La eficiencia, velocidad y seguridad de la aeronave popularizaron los viajes aéreos. Fue el primer avión de pasajeros capaz de beneficiarse únicamente del transporte de pasajeros. Lo más destacado en esta imagen es la nariz de un Douglas DC-3.

Douglas DC-3

El Douglas DC-3 fue uno de los aviones de pasajeros más exitosos de la historia. La eficiencia, velocidad y seguridad de la aeronave popularizaron los viajes aéreos. Fue el primer avión de pasajeros capaz de beneficiarse únicamente del transporte de pasajeros.

Douglas DC-3 en América por aire

Volado por primera vez en 1935, el Douglas DC-3 se convirtió en el avión de pasajeros más exitoso en los años formativos del transporte aéreo, y fue el primero en volar de manera rentable sin subsidio del gobierno. Se produjeron más de 13,000 DC-3, tanto versiones civiles como militares, construidas en EE. UU. Y en el extranjero. Muchos todavía están volando.

Una variante ampliada del popular DC-2 de 14 asientos, el DC-3 de 21 asientos era cómodo para los estándares de su época y muy seguro, debido a su fuerte ala de mástil múltiple y construcción totalmente metálica. A las aerolíneas les gustó porque era confiable, económico de operar y, por lo tanto, rentable. A los pilotos les gustó su estabilidad, facilidad de manejo y excelente rendimiento de un solo motor.

El avión que se muestra arriba voló más de 56,700 horas con Eastern Air Lines. Su último vuelo comercial fue el 12 de octubre de 1952, cuando voló de San Salvador a Miami. Posteriormente fue presentado al Museo por el presidente de Eastern, Edward V. Rickenbacker.

Donación de Eastern Air Lines

Peso bruto: 11,430 kg (25,200 lb)

Peso vacío: 7.650 kg (16.865)

Velocidad máxima: 370 km / h (230 mph)

Motor: 2 Wright SGR 1820-71, 1200 hp

Fabricante: Douglas Aircraft Co., Santa Monica, California, 1936

El desarrollo del Douglas DC-3 fue provocado por la demanda de las aerolíneas comerciales de un avión económico para transportar pasajeros. Hasta 1934, los aviones de pasajeros de las aerolíneas eran demasiado lentos y transportaban muy pocos pasajeros para ser realmente rentables. United Air Lines había encargado sesenta de los nuevos Boeing 247, los primeros aviones de pasajeros verdaderamente modernos y había detenido efectivamente la producción. El 247 transportaba diez pasajeros a 160 mph y dejó obsoletos todos los demás transportes. Por tanto, las otras compañías se vieron obligadas a buscar otro avión si deseaban ser competitivas en el negocio del transporte de pasajeros.

En 1933, la Douglas Aircraft Company diseñó un nuevo avión de pasajeros, según lo ordenado por las aerolíneas Transcontinental y Western, para competir con el Boeing 247. El primer modelo, el DC-1, pronto fue sucedido por el DC-2 y el inicio de la producción en serie. . American Airlines, en ese momento, utilizaba el lento Curtiss Condor, que estaba equipado con literas. American necesitaba un nuevo avión capaz de competir con el DC-2 y el Boeing 247, pero con capacidad para dormir.

En 1935, C. R. Smith, presidente de American Airlines, solicitó directamente a Douglas que construyera un avión más grande y cómodo que pudiera atraer al comercio de lujo. '' El 17 de diciembre de 1935, el Douglas Sleeper Transport (DST) realizó su primer vuelo

El avión original fue diseñado como un dormitorio de lujo con siete literas superiores y siete inferiores y una cabina delantera privada. La versión de avión diurno, conocida como DC-3, tenía veintiún asientos en lugar de catorce literas. El diseño incluía alas en voladizo, construcción totalmente metálica, dos motores radiales Wright SGR-1820 de 1,000 hp con capota, tren de aterrizaje retráctil y flaps de borde de fuga. Los controles incluían un piloto automático y dos juegos de instrumentos. El diseño original era tan satisfactorio que las especificaciones básicas nunca se modificaron.

American Airlines inició el servicio DST sin escalas de Nueva York a Chicago el 25 de junio de 1936 y en septiembre inició el servicio con el DC-3. Un año después, con el DC-3 en servicio, Smith declaró: "Fue el primer avión del mundo que podía ganar dinero simplemente transportando pasajeros". Este fue el comienzo de un avión inmortal conocido en todo el mundo. A medida que se hizo realidad el éxito del DC-3, con su mayor capacidad para pasajeros, su velocidad y su operación económica, las aerolíneas de todo el mundo comenzaron a realizar pedidos a Douglas.

En Estados Unidos, las tres grandes líneas transcontinentales eran muy competitivas. Con la llegada del servicio DST de costa a costa de American Airlines, Trans World Airlines también obtuvo DST y DC-3 para dichos vuelos. Cuando United Airlines, con sus Boeing 247, vio que el avión de Douglas estaba superando a su propio servicio, la compañía compró diez DST y cinco DC-3, y comenzó a volar el 1 de enero de 1937. En julio de ese mismo año, United introdujo el servicio de literas. entre Nueva York y California.

En 1938, el 95 por ciento de todo el tráfico de las aerolíneas comerciales de EE. UU. Estaba en DC-3. Doscientos sesenta DC-3, el 80 por ciento del número de aviones, estaban en servicio en 1942 en compañías nacionales. Al 31 de diciembre de 1969, las aerolíneas estadounidenses todavía utilizaban treinta DC-3.

Las empresas extranjeras también comenzaron a encargar el económico avión construido por Douglas. KLM fue la primera aerolínea europea en poseer y operar DC-3, en 1936, seguida por compañías en Suecia, Suiza, Francia, Bélgica y otros lugares. En 1938, treinta aerolíneas extranjeras volaban DC-3, y en 1939, el 90 por ciento del tráfico aéreo mundial estaba siendo transportado por estos aviones.

El impacto del DC-3 se sintió en todo el mundo. En julio de 1936, el presidente Franklin D. Roosevelt presentó a Donald W. Douglas, jefe de Douglas Aircraft, el Trofeo Collier. Reconociendo al DC-3 como el avión comercial bimotor excepcional, & # 039 la cita decía & # 039, este avión, debido a su alta velocidad, economía y comodidad silenciosa para los pasajeros, ha sido generalmente adoptado por las líneas de transporte en todo Estados Unidos. Estados. Su mérito ha sido reconocido aún más por su adopción en el extranjero, y su influencia en el diseño extranjero ya es evidente ''.

En 1939, el DC-3 fue llamado a ayudar a las flotas militares del mundo. Muchos transportistas comerciales en Europa utilizan sus DC-3 como transportes militares. Estados Unidos ordenó nuevas versiones del DC-3 modificadas para el transporte de tropas y carga. Estos fueron designados como C-47 y C-53. A medida que se construyeron las versiones militares, se pusieron en funcionamiento en los teatros europeos y del Pacífico durante la Segunda Guerra Mundial. Los C-47 iniciaron el Puente Aéreo de Berlín en 1948. En el servicio militar desde 1941, el C-47 resultó ser más útil en muchos esfuerzos.

Se asignaron muchos nombres y números al DC-3. Inglaterra lo denominó & quot; Dakota & quot o & quot; Dak & quot. 53, C-117 y R4D. Las aerolíneas lo llamaron "Los Tres". De todos los nombres, el cariñoso título "Gooney Bird" perdura.

El peso bruto normal de la aeronave era de 25.200 libras, con veintiún pasajeros. Muchas veces estos pesos se excedieron según las condiciones requeridas. El rango normal era de 1.500 millas, pero esto podría extenderse agregando tanques de combustible. La velocidad de crucero varió de 155 mph a 190 mph dependiendo de la carga transportada y la potencia utilizada. El historial de seguridad del DC-3 & # 039 fue mejor que el de la mayoría de los aviones, principalmente debido a su gran resistencia estructural y rendimiento eficiente de un solo motor.

Desde 1935, se han construido 803 transportes comerciales y 10.123 versiones militares. Además, se han construido alrededor de 3.000 bajo licencia en Rusia (Li-2) y casi 500 en Japón. En servicio desde 1936, el DC-3 todavía se usa hoy en día en todo el mundo.


Caracteres

Con hambre de conocimiento y sed de poder, Barbara Minerva desató un poderoso mal, transformándola en el enemigo más salvaje de Wonder Woman.

La antítesis del Hombre de Acero en todos los sentidos, este genio despiadado cree que su búsqueda para salvar a la humanidad de un extraterrestre indigno de confianza lo convierte en el héroe definitivo de la Tierra.

Durante 80 años, este escalofriante príncipe payaso del crimen ha traído terror, miedo y destrucción a Gotham City ... todo por diversión.

Un cazador de tesoros despiadado, Black Manta juró vengarse de Aquaman después de que el Rey de Atlantis mató accidentalmente a su padre. Y las aguas de la Atlántida se han manchado de sangre desde entonces ...


Contenido

Edad de oro

Desde la concepción de Batman, el personaje era un solitario en su cruzada contra el crimen. Finalmente, los creadores de Batman Bob Kane y Bill Finger junto con su colaborador frecuente Jerry Robinson crearon a Dick Grayson como "Robin, el chico maravilla", un compañero de su héroe y se introdujo el concepto inicial de la familia Batman.

Batman y Robin funcionaron como un equipo sólido durante muchos años. En los primeros años de la Edad de Oro, Batman se convirtió en miembro del GCPD y el comisionado Gordon se convirtió en parte de la familia Batman. Durante la mayor parte de la Edad de Oro, el trío fueron los únicos miembros del equipo con colaboraciones ocasionales de Linda Page, el interés romántico de Bruce Wayne. Poco después, Alfred Pennyworth, o simplemente conocido como "Alfred, el mayordomo", fue presentado como una figura fundamental en la familia Batman, actuando como el personaje secundario incondicional del equipo.

Edad de plata

Después de la Edad de Oro, los cómics cayeron bajo la presión de los medios gracias a una publicación del psicólogo Fredric Wertham y, como resultado, la Familia Batman se expandió para incluir figuras femeninas y disuadir las afirmaciones de la homosexualidad de Batman y Robin. Así, Batwoman y Bat-Girl se presentaron junto a Bat-Mite, el diablillo y Ace the Bat-Hound.

Sin embargo, la expansión anterior duró poco y, en 1964, el editor Julius Schwartz tomó las riendas de los cómics de Batman y eliminó a Batwoman, Bat-Girl, Ace y Bat-Mite, considerándolos demasiado tontos e inadecuados para las nuevas historias que quería para Batman. . Schwartz también decidió eliminar la figura de Alfred matando a su personaje, pero esta decisión también duró poco ya que la representación de Batman en la serie de televisión de 1966 mostró a Alfred vivo y tuvo que ser revivido en la continuidad de los cómics.

El editor Julius Schwartz trabajó junto al productor del programa de televisión, William Dozier, para presentar un nuevo personaje femenino a los mitos de Batman y Barbara Gordon fue presentada como la nueva Batgirl, mejorada con respecto a la versión anterior del personaje al convertirse en la hija del comisionado de policía. Gordon. Durante la mayor parte de la Edad de Plata, la nueva encarnación de la familia Batman se mantuvo sin cambios hasta el final de la era de las publicaciones.

Edad de Bronce

La Edad del Bronce se definió por cambios radicales en la narrativa de las historias de la publicación actual. Aunque la "Familia Batman" se mantuvo sin cambios, la mayoría de sus personajes se convirtieron en el centro de atención de sus propias historias y trabajaron separados unos de otros. Batman se convirtió en un solitario una vez más, Robin fue a la universidad como la "maravilla adolescente" y Batgirl continuó sus actividades solitarias.

Un desarrollo notable de este período fueron las historias retroactivas que mostraban personajes de la Edad de Oro y cómo han envejecido en tiempo real. La familia Batman de la Edad de Oro se amplió para incluir a la ex rival de Batman, Catwoman, como la esposa de Bruce Wayne, Selina Kyle. De su matrimonio surgió su hija, Helena Wayne, que se convertiría en Cazadora, siguiendo los pasos de su padre. Estos desarrollos fueron en su mayoría ignorados por la continuidad de los cómics convencionales y ninguno de estos personajes se convirtió en parte de la familia Bat principal. Otros personajes secundarios que desempeñaron pequeños papeles en esta época fueron Man-Bat y Jason Bard, los cuales pronto fueron olvidados cuando la Edad del Bronce llegó a su fin.

Durante casi toda la década de los 70, la familia Batman no jugó un papel relevante y se unieron para raras ocasiones. Sin embargo, a finales de la década, "Robin, la maravilla adolescente" se había convertido en una figura muy importante de los Jóvenes Titanes, como líder del equipo. El equipo creativo que desarrollaba los cómics de los Jóvenes Titanes necesitaba alejar a Robin de la sombra de Batman como su compañero y esto provocó una interrupción en los cómics de Batman, que habían decidido volver a la vieja fórmula de Batman y Robin. Por esta razón, a principios de los 80, Dick Grayson, el Robin original, se convirtió en Nightwing, el líder de los Nuevos Jóvenes Titanes y Jason Todd fue presentado como el segundo Robin. Jason fue presentado como el nuevo Chico Maravilla, pero sus antecedentes eran demasiado similares a los de Dick Grayson. Este y otros problemas finalmente se solucionaron después de la Crisis en Tierras Infinitas, lo que permitió a DC eliminar los errores de continuidad y otros errores en el camino. Mientras tanto, Batgirl desapareció de las publicaciones, ya que el equipo creativo no pudo encontrar la manera de actualizar el personaje para la nueva generación.

Edad Moderna

Después de la crisis, gran parte de la continuidad anterior se borró o modificó, pero la familia Batman permaneció inalterada en su mayor parte. La historia de fondo de Batman y Robin, con Dick Grayson como el primer Niño Maravilla, no se modificó y el nuevo equipo creativo mejoró la introducción y el origen de Jason. El comisionado Gordon y Alfred se convirtieron en figuras más frecuentes ya que los miembros del elenco de apoyo del equipo y Batgirl permanecieron ignorados.

Desafortunadamente, a finales de los 80, la familia Batman sufrió algunas pérdidas importantes cuando el Joker, el archienemigo de Batman, paralizó a Barbara Gordon y luego mató a Jason Todd. La notoria novela gráfica Batman: The Killing Joke y la historia Batman: Una muerte en la familia a menudo se consideran un punto de inflexión en la historia de Batman en su conjunto. Aunque la pérdida de figuras tan importantes como Batgirl y Robin fue importante para desarrollar nuevas historias y traer nuevos elementos, esto no sería permanente y, de hecho, después de estos eventos, la Familia Batman solo ha aumentado enormemente en los últimos años, en comparación con los primeros cincuenta años.

Por ejemplo, Barbara Gordon ya no pudo continuar sus actividades como Batgirl como resultado de la lesión paralizante a manos del Joker, pero no obstante, continuó sus actividades de lucha contra el crimen como la corredora de información y gurú cibernética solo conocida como Oracle. . Poco después, un niño llamado Tim Drake fue introducido en la historia Batman: A Lonely Place of Dying, en la que se imagina las identidades reales de Batman y Robin e intenta hacer que Dick Grayson reanude su asociación con Batman. Su plan falló, pero en el proceso, se convirtió en el tercer Robin.

Durante unos años, la nueva formación de Bat Family se mantuvo igual hasta principios de los 90, en los que se presentó la historia principal Batman: Knightfall. Esta historia introdujo a un nuevo miembro del equipo en el joven Jean-Paul Valley, cuya identidad heroica era Azrael. Inicialmente programado para ser un agente de la Orden de St. Dumas, Azrael fue acogido por Bruce Wayne para ser entrenado y convertirse en una fuerza del bien. Sin embargo, Jean-Paul se vio obligado a hacerse cargo del manto del Murciélago después de que la casa de poder criminal conocida como Bane rompiera la columna vertebral de Batman sobre su rodilla.

El mandato de Jean-Paul como Batman causó una interrupción en la familia Batman, ya que empujó a todos a su alrededor. Incapaz de confiar en un líder tan inestable, Tim Drake continuó sus aventuras juntos y el comisionado Gordon dejó de trabajar con Batman. Mientras tanto, la falta de interés de Bruce en su recuperación obligó a su viejo amigo Alfred a renunciar y dejar atrás a Bruce Wayne.

Con el tiempo, Bruce Wayne se curó de sus heridas y le quitó el manto del bate a Jean-Paul, lo que permitió que Gordon y Alfred volvieran a sus posiciones legítimas. Aunque Bruce había regresado, permitió que Dick Grayson se convirtiera en Batman hasta que resolvió problemas personales durante la historia Batman: Prodigal. Cuando Bruce regresó oficialmente, Dick Grayson retomó su identidad Nightwing y Jean-Paul retomó su identidad original de Azrael y ocasionalmente se asoció con Batman para luchar contra varios enemigos. Después de esto, otros vigilantes disfrazados aparecieron en Gotham City, como la nueva Huntress y Spoiler. A diferencia de la versión anterior de Huntress, Helena Bertinelli no estaba relacionada con Bruce Wayne de ninguna manera y en cambio, ella provenía de una familia criminal, odiando a los criminales, por lo que se puso el disfraz para luchar contra los criminales. Por otro lado, Spoiler era Stephanie Brown, la hija de Arthur Brown, también conocido como el cerebro criminal "Cluemaster". Una amiga de Tim Drake, Stephanie se puso un disfraz y la identidad de "Spoiler" para mostrar sus creencias contrarias a las de su padre criminal. Las actividades de Huntress y Spoiler en Gotham no fueron sancionadas por Batman, quien tenía la autoridad legítima para permitir el vigilantismo en su ciudad. Esta actitud fue un poco hipócrita por parte de Batman, considerando que había permitido que una Catwoman reformada operara en Gotham y mostrara su apoyo a sus nuevas actividades, aunque eventualmente reanudaría sus formas delictivas con buenos propósitos. De manera similar, las actividades de Huntress y Spoiler fueron apoyadas por Nightwing (Dick Grayson) y Robin (Tim Drake).

Cuando Gotham City fue azotada por un terrible terremoto y la ciudad fue declarada Tierra de Nadie, toda la Familia Batman entró en acción. Inicialmente, Batman abandonó Gotham con todas las esperanzas, pero la figura de una nueva Batgirl apareció y se convirtió en el único miembro del equipo que permaneció activo en Gotham, junto con el comisionado Gordon y algunos miembros del GCPD. Oracle también se mantuvo como recolectora de información, pero su participación no fue influyente. Finalmente, Batman regresó y organizó a la Familia Bat para recuperar el control de Gotham de manos de criminales y locos que se han apoderado del lugar. Sin embargo, Batman pronto descubrió que la nueva Batgirl era en realidad Helena Bertinelli, quien se dio cuenta de que su identidad de Cazadora no induciría el miedo que traía la figura de Batman. Helena usó un disfraz de Batgirl improvisado para parecerse a Batman, pero cuando no resistió el desafío planteado por Batman para recuperar el control de Gotham, se vio obligada a renunciar al manto y se lo dio a Cassandra Cain, una artista marcial altamente capacitado que había ayudado a Oracle en las etapas iniciales de "No Man's Land". Con la nueva Batgirl, Batman convocó a Oracle, Nightwing, Robin, Catwoman y Azrael para recuperar Ciudad Gótica, con la ayuda de sus aliados de confianza, Alfred, el comisionado Gordon y Leslie Thompkins.

Habiendo recuperado con éxito Gotham, la familia Bat se mantuvo más fuerte que nunca, con un gran número y habilidades. El equipo permaneció sin cambios hasta la muerte final de Azrael, que proporcionó un punto de inflexión para los héroes. Batman se distanció del equipo y comenzó a trabajar con Sasha Bordeaux, la asistente de seguridad personal de Bruce Wayne y, finalmente, la compañera de Batman en la lucha contra el crimen.Cuando uno de los antiguos amantes de Bruce fue encontrado muerto en Wayne Manor, tanto Bruce como Sasha fueron declarados culpables del crimen y enviados a prisión. Aunque Bruce escapó de la prisión, Sasha no tuvo tanta suerte y finalmente fue reclutada por la organización secreta llamada Checkmate, a cambio de su libertad. No mucho después, estalló una guerra de pandillas en Gotham y Bruce reclutó la ayuda del ex asesino Onyx, quien brindó asistencia vital junto con Tarantula, un aliado que Nightwing había hecho durante su tiempo en Bludhaven. Fue durante esta guerra de pandillas que aparentemente Spoiler fue asesinado.

Una revelación impactante finalmente llegó a la Familia Bat cuando se reveló que Jason Todd, el segundo Robin, de alguna manera había sobrevivido al brutal asesinato del Joker y había permanecido oculto durante varios años, planeando su venganza y regreso con la identidad de Red Hood en la película. historia Batman: Bajo el capó. Usando métodos violentos contra los criminales, Red Hood se convirtió en un vigilante despiadado que causó problemas a toda la familia Batman. Afortunadamente, su sed de venganza finalmente se apagó y dejó de causar estragos.

Posteriormente, Damian Wayne fue revelado como el hijo biológico de Bruce Wayne con Talia al Ghul en la historia Batman and Son. Bruce se quedó a cargo de criar a Damian, quien se convirtió en un miembro valioso del equipo. Sin embargo, pronto se creyó que Batman estaba muerto a manos de Darkseid durante la Crisis Final, pero en realidad lo habían enviado al pasado y tenía la tarea de sobrevivir hasta el presente en un viaje en el tiempo que eventualmente lo haría. mátalo y destruye el presente. A raíz de la muerte de Bruce, se llevó a cabo una batalla real en Gotham durante la historia Batman: Battle for the Cowl, en la que los miembros de la familia Bat lucharon por encontrar al Batman desaparecido mientras otros luchaban por hacerse cargo del manto del murciélago. La batalla final entre Dick Grayson, Jason Todd y Tim Drake terminó con una victoria para Dick, quien tuvo que convertirse en Batman en ausencia de Bruce. Así, Dick Grayson se convirtió en Batman una vez más y promovió a Damian Wayne a Robin, lo que obligó a Tim Drake a convertirse en Red Robin. Alrededor de este tiempo, también se presentó una nueva Batwoman, diferente de la versión Silver Age.

Posteriormente, se reveló que Spoiler estaba vivo y, a su regreso, tomó el mando de Batgirl de manos de Cassandra Cain, quien renunció al papel bajo las instrucciones previas de Bruce Wayne. La nueva Batgirl trabajó en estrecha colaboración con Oracle y, tras el regreso de Bruce, todos se reunieron para formar Batman Incorporated, una organización internacional que promueve vigilantes aliados con Batman y la familia Bat.

New 52 y renacimiento

El Universo DC cambió en gran medida su continuidad en el DCnU siguiendo los eventos de Punto de inflamabilidad en 2011. Esto fue parte de un esfuerzo para hacer que las historias sean más accesibles para los lectores más nuevos, comenzando con el Nuevo 52. Esta nueva línea de tiempo combina elementos de DCU, Vertigo Universe y Wildstorm Universe al tiempo que cambia drásticamente los orígenes y las historias de los personajes.

En esta nueva línea de tiempo, varios detalles de los mitos de Batman han cambiado. Hay una nueva historia de origen para la Liga de la Justicia, que establece que Batman solo ha estado activo públicamente durante cinco años, aunque antes se lo consideraba una leyenda urbana. & # 911 & # 93 El GCPD sigue siendo hostil hacia él como justiciero, aunque mantiene una alianza con James Gordon. & # 912 & # 93 Dick Grayson vuelve a su papel de Nightwing, haciendo de Bruce el único Batman de nuevo. & # 913 & # 93 Barbara Gordon se recupera de su silla de ruedas y se convierte de nuevo en Batgirl. & # 914 & # 93 Tim Drake como Red Robin se convierte en miembro fundador de los Jóvenes Titanes. & # 915 & # 93 Jason Todd como Red Hood forma su propio equipo de mercenarios, los Outlaws. & # 916 & # 93

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100 años de innovación: historia del taladro eléctrico

Este año marca el centenario de la invención del taladro eléctrico portátil. Hace un siglo, Black + Decker Manufacturing Co. (ahora Stanley Black + Decker) desarrolló y presentó una solicitud de patente para un taladro portátil de ½ pulgada que una sola persona podía operar. Tenía un motor eléctrico universal, que podía funcionar con corriente alterna (CA) o corriente continua (CC) y la empuñadura de pistola con control de gatillo. Ambas características han estado en los taladros eléctricos desde entonces.

El taladro portátil original, ensamblado en 1916, se encuentra en el Museo Nacional de Historia Estadounidense en Washington, D.C. Los taladros eléctricos estaban en funcionamiento mucho antes de 1916, pero eran grandes máquinas estacionarias utilizadas en instalaciones industriales y de fabricación. El taladro de Black + Decker fue la primera vez que un taladro eléctrico se presentó como una herramienta portátil y liviana.

En 1910, S. Duncan Black y Alonzo Decker establecieron un taller de máquinas en un almacén de Baltimore. El fabricante de armas Colt estaba entre los clientes de la tienda. Según un artículo del Baltimore Sun de 1992, Black and Decker estaban considerando el diseño del taladro eléctrico que estaban desarrollando y averiguando cómo el usuario podía sostener mejor la herramienta y controlar la función de perforación. Cerca había una pistola Colt. Su empuñadura de pistola y su gatillo inspiraron el nuevo taladro.

En 1917, Black and Decker abrieron una planta de fabricación de 12,000 pies cuadrados en Towson, Maryland, donde fabricaron compresores de aire eléctricos portátiles, el nuevo taladro y otros productos.

Los primeros taladros estaban destinados a uso industrial. El nuevo producto cubrió una necesidad y las ventas aumentaron, pero siguió siendo una herramienta en la planta porque no había un mercado de mejoras para el hogar y el costo era demasiado alto para los consumidores en general. Cuando los supervisores de la planta notaron que los empleados se llevaban los taladros a casa para usarlos en proyectos, reconocieron el potencial del mercado de bricolaje.

Diferenciales de distribución, cambios de empresa

En 1921, Black + Decker se anunciaba localmente y la empresa incluso tenía un anuncio de página completa en el Saturday Evening Post, dirigido a un mercado de consumidores nacional. La historia de la compañía cita 1923 como el año en que comenzó a ofrecer un taladro eléctrico portátil a bajo precio a personas no profesionales. La empresa creó aulas móviles en autobuses para enseñar a los distribuidores cómo vender herramientas eléctricas.

Como la mayoría de las empresas, Black + Decker luchó durante la Depresión. Sin embargo, la Segunda Guerra Mundial trajo consigo contratos gubernamentales para hacer material de guerra para Estados Unidos y sus aliados. En 1946, la empresa introdujo la primera línea de herramientas eléctricas para el hogar, incluidos taladros de ¼ y ½ pulgada, soportes y accesorios para taladros. En 1961, presentó el primer taladro eléctrico inalámbrico, alimentado por una batería de níquel-cadmio.

Mientras tanto, Black + Decker contrató a Martin Marietta para diseñar herramientas para la NASA, incluida una llave de impacto cero que giraba pernos sin hacer girar al astronauta. Más tarde, Black + Decker diseñó un martillo perforador inalámbrico para el programa espacial Apollo, que se utilizó para extraer muestras de rocas y podría operar a temperaturas extremas y en condiciones de atmósfera cero.

A lo largo de los años, Black + Decker adquirió una variedad de empresas, incluida la división de pequeños electrodomésticos de General Electric, así como los fabricantes de herramientas DeWalt y Porter-Cable. En 2010, Black + Decker se fusionó con Stanley Works, colocando las herramientas de ambas empresas bajo el paraguas actual de Stanley Black + Decker.

Otros fabricantes dan un paso al frente

A mediados y finales de la década de 1920, los electricistas y trabajadores de otros oficios utilizaban herramientas Black + Decker, y otros fabricantes comenzaron a desarrollar herramientas similares para profesionales.

En 1924, A.H. Peterson desarrolló el Hole-Shooter, un taladro portátil y liviano que un usuario podía operar con una mano. Después de que un incendio destruyera las instalaciones de Peterson, Milwaukee Electric Tool Co. adquirió el producto. Milwaukee hizo que el taladro fuera más duradero y desarrolló taladros más potentes, incluido un taladro en ángulo recto y variaciones del taladro / destornillador básico en versiones con y sin cable, todos diseñados para usuarios profesionales de herramientas.

Bosch introdujo un martillo perforador manual electroneumático en 1932 y, poco después, produjo sus primeros taladros eléctricos. Bosch lanzó el martillo rompedor Brute en 1950 y la empresa presentó su primer taladro inalámbrico en 1978. El primer martillo perforador inalámbrico de Bosch llegó al mercado en 1984.

En 2005, Milwaukee introdujo las baterías de iones de litio, lo que dio lugar a un cambio fundamental en la tecnología de herramientas inalámbricas. Las baterías contribuyeron a un cambio de forma, características y función. Desde entonces, los avances significativos en la electrónica de herramientas y baterías, junto con los avances en las baterías de iones de litio, han cambiado las posibilidades de los taladros y otras herramientas inalámbricas. Las baterías de iones de litio han mejorado significativamente y los fabricantes de herramientas promueven agresivamente sus marcas de baterías.

En 2004, Makita desarrolló un motor sin escobillas para una herramienta de sujeción para las industrias de defensa y aeroespacial y, en 2009, Makita introdujo un destornillador de impacto con un motor sin escobillas. Los fabricantes dicen que las herramientas con motores sin escobillas tienen tanta o más potencia que las herramientas con motores convencionales con escobillas. También funcionan de manera más eficiente y duradera.

Este año, Milwaukee dio a conocer las herramientas “inteligentes” One-Key, incluidos los taladros. Dicha herramienta puede recordar configuraciones que lograron los mejores resultados, decirle al usuario cómo se está desempeñando y cómo maximizar su potencial e interactuar con el sistema de administración de herramientas de One-Key, para que el usuario pueda ubicarlo en tiempo real.

Black + Decker y DeWalt

Finalmente, Black + Decker ingresó al mercado de herramientas profesionales en 1991 a través de DeWalt. La compañía había adquirido DeWalt más de 30 años antes, cuando era más conocida por su sierra de brazo radial. DeWalt continuó agregando herramientas de taller y planta a su línea de productos. En 1989, DeWalt detuvo la producción norteamericana de sus sierras de brazo radial debido a la disminución de la demanda.

“Durante un tiempo, DeWalt estuvo casi inactivo”, dijo Chris Keffer, vicepresidente de DeWalt. "En 1991, se tomó la decisión de relanzar la marca DeWalt con una nueva línea de herramientas eléctricas profesionales".

Poco después, DeWalt presentó herramientas eléctricas y accesorios diseñados específicamente para profesionales. Los taladros eléctricos fueron un elemento clave en la línea de productos. También se incluyó el primer taladro percutor combinado de taladro / atornillador.

Dos años más tarde, DeWalt lanzó un sistema de herramientas eléctricas inalámbricas con más de 30 nuevas herramientas inalámbricas que incluían taladros / destornilladores y la primera combinación de taladro / destornillador, junto con sierras y una variedad de otros productos.

La historia se repite con nuevas innovaciones

La historia de esta herramienta está llena de importantes avances.

“Los aumentos en los voltajes cambiaron el panorama de lo que podían hacer los taladros”, dijo Keffer. “Con más potencia, los diseños de portabrocas cambiaron, especialmente para los electricistas. La batería de iones de litio para herramientas supuso un gran avance en el mercado de las herramientas eléctricas inalámbricas y los motores sin escobillas proporcionan más potencia, más tiempo de funcionamiento y, en algunos casos, más control ”.

En la actualidad, la línea de herramientas eléctricas DeWalt consta de más de 200 herramientas eléctricas y más de 800 accesorios.

Los variados productos de taladros eléctricos actuales van desde taladros de "bolsillo" de 12 voltios (V) hasta potentes taladros de 18 voltios. Los productos especiales han evolucionado, incluidos los martillos perforadores y los martillos perforadores con luces LED integradas para iluminar el área de trabajo. Los simulacros "inteligentes" ajustan automáticamente el consumo de energía a la tarea en cuestión y comunican de forma inalámbrica información sobre la herramienta al usuario y al programa de gestión de herramientas basado en la nube.

Si bien estas herramientas han cambiado radicalmente a lo largo de los años, ciertos elementos de diseño siguen siendo los mismos. Por ejemplo, el Sr. Black y el Sr. Decker probablemente nunca hubieran imaginado que, 100 años después, incluso las herramientas más modernas tienen empuñaduras de pistola y controles de gatillo.


El seis

Uno de los últimos tres Douglas DC-6A Cloudmasters que salieron de la línea en 1958, el avión conocido por sus propietarios actuales como The Six ha entrado en la etapa más glamorosa de su histórica carrera: una era de volar para admirar multitudes y aparecer en grandes presupuestos. películas. No siempre fue así.

De esta historia

El DC-6 con el mando y las azafatas de su primera aerolínea. (Archivos de Eagle Group of Companies) Los Seis tuvieron un papel en la película Bride Flight, habiendo obtenido por primera vez un nuevo esquema de pintura. (Henk Boom / KLM)

Galería de fotos

El avión obtuvo su primera asignación importante en 1959 con Eagle Airways (luego cambiado a British Eagle), que necesitaba un caballo de batalla de bajo consumo de combustible. Trabajando para la aerolínea, el DC-6 tuvo una juventud aventurera: transportó personal militar a casa después de las pruebas de bombas H británicas en la Isla de Navidad, llevó hombres y equipo a Australia como parte de los primeros programas de cohetes del Reino Unido y voló algunos de las primeras rutas aéreas con paquetes de vacaciones, que llevaban a los esquiadores a Innsbruck y a los bañistas a Niza. & # 8220Ella & # 8217 es una especie de parte de cada faceta realmente interesante del desarrollo de la sociedad británica de posguerra & # 8221, dice Julian Firth, piloto del avión y propietario actual, Air Atlantique. & # 8220She & # 8217s tiene ganchos en todo. & # 8221

Mientras que el diseño de tubo con alas DC-6 & # 8217 carecía de la forma de su principal competidor, Lockheed & # 8217s Constellation de cuerpo de marsopa y triple cola, así como la velocidad y alcance de su continuación, el DC-7 , sus excelentes costos operativos y los confiables motores Pratt & amp Whitney R-2800 lo hicieron querer por las aerolíneas. & # 8220 El DC-6 fue la cúspide del desarrollo del avión con motor de pistón & # 8221, dice Bob van der Linden, presidente del Museo Nacional del Aire y del Espacio & # 8217s división aeronáutica. & # 8220El DC-6 estuvo en servicio mucho después de que el Constellation estuvo fuera de servicio, y eso & # 8217s debido a los motores. & # 8221 Incluso después de que los jets reemplazaran los motores de pistón, los operadores más pequeños continuaron usando DC-6 alrededor de 15 todavía vuelan hoy, principalmente en Alaska como embarcaciones de carga.

Desafortunadamente, los DC-6 también provocaron algunos incendios. Cuando se transfirió combustible entre los tanques, podría desbordarse, ser succionado por la toma de aire del calentador de la cabina y encenderse. Después de dos de esos incendios, el avión recibió un sistema de combustible diferente.

En 1964, British Eagle vendió el DC-6 a Saudi Arabian Airlines. Posteriormente, el avión fue entregado a Yemen Airways. En 1987 fue vendido a Air Atlantique. La empresa, que había comenzado como operadora de hangares, evolucionó para ofrecer taxi aéreo, limpieza de derrames de petróleo y servicios de carga. En 2004, ante una competencia más barata de las empresas de Europa del Este, Air Atlantique retiró a The Six de las operaciones de carga.Hoy en día, la compañía opera un & # 8220safari park para aviones clásicos & # 8221 en Coventry, Inglaterra, y ofrece viajes de placer en aviones antiguos. En 2006, Air Atlantique inició un programa de rejuvenecimiento para ayudar a dar a The Six una nueva carrera también: estrella de películas y exhibiciones aéreas.

Firth estima que el arreglo, realizado en el hangar de Coventry y supervisado por el restaurador de aviones antiguos Ben Cox, tomó alrededor de dos años y $ 1 millón. Pero, señala, & # 8220 & # 8217 eso & # 8217 es esencialmente sólo dólares de mantenimiento & # 8212, no estamos hablando de una revisión importante aquí. Este es un trabajo para mantener a una buena niña volando. & # 8221 Se hicieron algunos ajustes para complacer a la audiencia de la exhibición aérea que tomaba fotos, como reemplazar una válvula selectora de solapa que tenía una fuga, lo que hacía que las solapas se cayeran después de unas horas en exhibición. Air Atlantique también reemplazó el estabilizador horizontal y los paneles del fuselaje corroídos.

Air Atlantique posee un segundo DC-6 que puede canibalizar temporalmente para obtener piezas, pero Firth dice que el grupo todavía pasó tiempo recorriendo el mundo en busca de reemplazos, con la esperanza de mantener ambos aviones en condiciones de volar. Dado que las piezas más pequeñas como las pastillas de freno y los neumáticos son cada vez más escasas, los operadores de DC-6 comercian entre sí.

The Six hizo su debut cinematográfico en 2006 & # 8217s Casino Royale, posando en el fondo mientras James Bond frustra un plan para volar un prototipo de avión. The Six apareció a continuación en 2008 & # 8217s Bride Flight, retratando a un KLM DC-6 volando una carrera mientras transportaba a jóvenes holandesas de Londres a Nueva Zelanda para casarse. The Six también tiene una floreciente carrera en espectáculos aéreos. El verano pasado, fue invitado de honor en la reunión de empleados de British Eagle en el Salón Aeronáutico de Farnborough. Debido a que 2008 & # 160 fue su 50 aniversario, Air Atlantique vistió a The Six con su librea original de British Eagle en rojo y blanco. Dice el archivero de la compañía Eric Tarrant, & # 8220 Ver el gran símbolo del águila en el aire de nuevo sin duda me hizo un nudo en la garganta. & # 8221

Air Atlantique planea otra vida para The Six: se adaptará al interior para unos 40 pasajeros para que el avión pueda volver a desempeñar un papel anterior: como avión turístico, tal vez reuniéndose con el tren Orient Express en Italia para llevar a los pasajeros a casa.
La aeronave tiene que ser pilotada por una tripulación tradicional de piloto-copiloto-ingeniero de vuelo. Aunque DC-6 tiene hidráulica para sistemas operativos como frenos y tren de aterrizaje, sus controles de vuelo son completamente manuales. Firth, que lo ha pilotado durante 14 años, dice que el avión es fácil de volar y & # 8220 una alegría absoluta & # 8221. La limpieza no cambió ni un poco su manejo clásico. & # 8220Ella & # 8217 es el mismo plano debajo, & # 8221 él dice, & # 8220 y para mí eso & # 8217 es lo mejor. & # 8221 & # 160


Batman, una historia de heroicidad: el comienzo

Mientras Batman celebra su 80 aniversario en los cómics y el entretenimiento, tendrías que imaginar que está orgulloso de todo lo que ha logrado (si Batman fuera alguien que se permitiera sentir algo tan autocomplaciente como el orgullo). Bruce Wayne pudo haber tenido la intención de que su disfraz infundiera terror en los corazones de los criminales, pero ha hecho algo mucho más poderoso dentro de aquellos de nosotros que no vivimos fuera de la ley: ha capturado nuestros corazones y mentes.

Desde su debut, Batman ha trascendido el reino de los cómics para convertirse en uno de los personajes más populares y perdurables de todo el entretenimiento. Ha aparecido en la pantalla grande y en la pequeña en numerosas ocasiones, en películas, televisión, animación y videojuegos. Hemos visto la cara y el logotipo del Caballero de la Noche en camisetas, sudaderas con capucha, zapatos, sombreros, mallas y casi todas las demás prendas de vestir imaginables. Ha inspirado juguetes, desde obsequios de comida rápida gratis hasta coleccionables de alta gama, y ​​ha aparecido en casi todos los productos imaginables. Batman ha sido objeto de documentales, estudios universitarios y exposiciones de arte. Ha inspirado memes, bocetos de comedia y parodias. Lanzó sus propias vacaciones no oficiales e inspiró a miles de cosplayers en todo el mundo. Batman trascendió su papel de superhéroe. Ahora es parte de nuestra cultura y conciencia compartidas. La gente sabe quién es Batman, sin importar su edad e intereses, y sin importar si siguen o no cómics o héroes superpoderosos.

Y, sin embargo, este extraordinario e incomparable viaje de ochenta años comenzó de manera tan simple.

En 1939, DC Comics estaba buscando un nuevo superhéroe, un personaje que pudiera aprovechar el enorme éxito de su anterior fenómeno de los cómics, Superman. El editor Vin Sullivan recurrió a lo que entonces parecía ser una fuente creativa poco probable, el caricaturista Bob Kane, y le pidió que diseñara un nuevo héroe. Bob Kane, junto con el escritor Bill Finger, concibieron uno de los personajes más populares y perdurables del siglo XX: Batman.

La primera historia de Batman, "El caso del sindicato químico", fue escrita por Finger y dibujada por Kane. Fue publicado en Detective Comics # 27, que llegó a los quioscos el 30 de marzo de 1939 (fecha de portada: mayo de 1939).

En su primera historia, Batman fue presentado como un miembro de la alta sociedad poco interesante Bruce Wayne. Al ponerse su icónico disfraz, se convirtió en un despiadado luchador contra el crimen que despachaba a los matones con sombría satisfacción. "Un final apropiado para los de su clase", anunció Batman después de arrojar a un criminal en una tina de ácido.

Era un cruzado encapuchado marcadamente diferente al que conocemos ahora: un bienhechor al nivel de la calle teñido de noir que estaba más que dispuesto a ensuciarse las manos en aras del bien común. Pero incluso en esta primera historia, que tiene solo seis páginas, su mente por la justicia estaba presente, al igual que su identidad secreta, desconocida para su buen amigo el comisionado Gordon, quien también debuta aquí.

Detective Comics El # 27, a pesar de ser reimpreso continuamente, continúa siendo uno de los cómics más buscados entre coleccionistas y fanáticos. Una copia de Detective Comics # 27 se vendió por $ 1.07 millones en 2010. En 1939, se vendió por diez centavos, pero movió suficientes copias para merecer más historias con el luchador contra el crimen gris y negro.

Batman utilizó su cinturón de herramientas por primera vez para almacenar gránulos de vidrio llenos de gas en Detective Comics # 29 (julio de 1939). El primer batarang con forma de boomerang y el primer vehículo con temática de murciélago, el Bat-Gyro, que tiene una pala de helicóptero, debutaron en Detective Comics # 31 (septiembre de 1939). El Bat-Gyro fue reemplazado por el Batplane, que apareció por primera vez en hombre murciélago # 1 (marzo de 1940).

La trágica historia del origen de Batman, en la que un atracador mata a tiros a los padres de Bruce Wayne mientras la familia camina a casa después de una película, se presentó seis meses después del debut del héroe, en Detective Comics # 33 (noviembre de 1939). Este origen aparentemente simple continuaría siendo explorado y extraído en busca de profundidad emocional durante las próximas décadas.

Busque más sobre la larga historia de heroísmo de Batman mañana como parte de la celebración del 80 aniversario de Batman de DC.


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