¿Puedes identificar el avión en la imagen?

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¿Puede ayudarme a identificar esta hélice de cuatro motores de la Fuerza Aérea de EE. UU., Numerada 2753?


Si amplía la foto y mira con atención, el nombre del escuadrón es USAF Bee Liners, que es el nombre del 21 ° Escuadrón de Elevación Aérea.

De hecho, creo que este es un Douglas C-54 Skymaster. Puedes ver el avión 7233-A en esta foto


C-54D c n 10858 tipo C-54D-15-DC línea de producción DC589 reg tail # 42-72753 72753 (c / n 10858) a MASDC 4 de agosto de 1964.

  • C-54 es el tipo de aeronave (Carga)
  • D denota mejoras en el modelo base (C-54A, C-54B, C-54C)
  • -15-DC dice que el avión fue construido por Douglas Aircraft Company
  • Creo que el Línea de producción DC 598 es su lugar en la línea de producción general.
  • reg tail # medio 42 es el año en que se otorgó el contrato para la producción
  • 72753 es el número de matrícula de la aeronave
  • C N 10858 es el número de construcción del fabricante en este caso Douglas Aircraft.
  • Hacia MASDC dice que el avión fue enviado al "Boneyard" en Davis Mothan en Arizona el 4 de agosto de 1964.

¿Puedes identificar el avión en la imagen? - Historia

Cuando los anatomistas o profesionales de la salud identifican la ubicación de una estructura en el cuerpo humano, lo hacen en referencia a un cuerpo en posición anatómica. Es decir, determinan la ubicación basándose en la suposición de que el cuerpo comienza en la posición anatómica.

La posición anatómica de un humano es cuando el humano se pone de pie, mira hacia adelante, tiene los brazos extendidos y las palmas hacia afuera.

Figura 1-1. Estas dos personas están ambas en posición anatómica.

Al hacer referencia a una estructura que está en un lado del cuerpo o en el otro, usamos los términos "anatómico derecho" e "anatómico izquierdo". Anatómico derecho significa que la estructura está en el lado que una persona en posición anatómica consideraría su lado derecho (no necesariamente a la derecha del espectador) y anatómico izquierdo significa que la estructura es el lado en el que una persona en posición anatómica lo haría. considere su lado izquierdo (que tampoco es necesariamente el lado izquierdo del espectador).


El castor de Havilland y el nacimiento de la avioneta

Mientras Canadá se preparaba para celebrar su historia de vuelos propulsados Al conmemorar el centenario del vuelo del Silver Dart, se guardó otra parte de nuestra historia de la aviación en un sobre que contenía viejas fotos familiares: uno de los aviones de caza más famosos de Canadá.

El de Havilland DHC-2 Beaver es considerado por los historiadores de la aviación como el clásico avión canadiense, un avión monomotor, de despegue y aterrizaje cortos & quot; avión de transporte de servicios públicos & quot.

En 2008, la Royal Canadian Mint emitió una moneda de oro especial en honor al DHC-2 Beaver. "Hasta el día de hoy, muchos de estos aviones legendarios todavía se pueden ver en cielos remotos de todo el mundo", escribe la menta sobre el avión en su sitio web.

La Casa de la Moneda también honró al Beaver, al que llamó "el avión que abrió el Norte", con un cuarto especial, parte de la serie millennium emitida en noviembre de 1999. La Junta del Centenario de Ingeniería Canadiense nombró al DHC-2 como uno de los 10 mejores ingenieros canadienses. logros del siglo XX.

Hasta hace poco, no sabía que tenía una pequeña parte en la historia de la aviación canadiense, una parte muy pequeña, ya que tenía poco más de un año en ese momento.

El primer DHC-2 Beaver, que salió de la línea de producción de Havilland en Toronto el 16 de agosto de 1947, con la designación de registro CF-FHB, entró en servicio con Central B.C. Airways el 6 de enero de 1948.

A principios de la década de 1950, Central B.C. tenía un cliente principal, la Aluminium Company of Canada, que en ese momento estaba preparando lo que hoy se llamaría un megaproyecto: construir una presa en el río Nechako en el centro de Columbia Británica para proporcionar energía hidroeléctrica para una fundición de aluminio planificada en Kitimat.

En ese momento, el trabajo de mi padre para Alcan era comprar la tierra, que pronto sería inundada por la presa, a los colonos que vivían a orillas del lago Ootsa. A menos que alguien quisiera entrar y salir, la forma más rápida de llegar al lago Ootsa era en hidroavión en verano o aterrizar con esquís en invierno.

El DHC-2 Beaver era perfecto para ese trabajo. De Havilland había escuchado a los pilotos de campo durante la década de 1940 y en 1946 comenzó a diseñar un avión de despegue y aterrizaje ligero y corto con mucha potencia adicional que podía aterrizar sobre ruedas, flotadores o esquís.

En el invierno de 1951-52, mis padres vivían en una vieja cabaña de agrimensores. Fotos de esa cabina y algunos aviones estaban entre algunas fotografías antiguas que había guardado en un sobre durante años.

Hace solo un par de semanas, mientras planeaba un viaje de vacaciones al norte de B.C., eché un segundo vistazo a las pequeñas impresiones fotográficas y decidí escanearlas digitalmente en la computadora. Fue entonces cuando pude ver una fotografía en color de mi padre y otros tres hombres parados frente a un avión equipado con esquís en el invierno de 1951-52 e identificar el avión como un Beaver.

Parte de la designación de la cola es visible, con las letras CF-FH mostrando y el carácter final oscurecido por una cabeza de hombre & # x27s. Si bien hay otros castores que volaban en B.C. En ese momento con designaciones de cola similares, los registros disponibles muestran que solo un Beaver era propiedad y estaba operado por Central B.C Airways, y ese era el CF-FHB.

Ese histórico Beaver todavía volaba en 1970, cuando fue operado por Norcanair, que lo puso a la venta en 1979. El avión fue luego comprado por el Museo Canadiense de Aviación en Rockcliffe, Ontario, restaurado y puesto en exhibición.

Mi historia incluye no solo una, sino posiblemente dos fotografías de aviones canadienses históricos. Una segunda fotografía, tomada en el verano de 1952, muestra tres hidroaviones amarrados en el muelle del lago Ootsa. La fotografía fue tomada desde demasiado lejos para identificar los códigos de registro, pero parece que, una vez más, el DHC-2 Beaver estaba trabajando transportando suministros y personas al lago.

Un segundo avión, en el lado izquierdo de la imagen, fue identificado por el personal del Museo de Aviación Canadiense como un Junkers W-34, y es posible que ese avión, si era uno operado por Central B.C. Airways, también se encuentra en el Museo Rockliffe.

Los registros de registro muestran que los Junkers W-34, con el código de registro CF-ATF, eran propiedad de Central B.C. Airways, y ese avión ahora también está en el museo. Había otros dos Junkers W-34 volando en B.C. en ese momento: CF-AQW, también propiedad durante parte de la década de 1950 de Central B.C. Airways, que se estrelló en 1959 CF-AQB, propiedad de varias empresas, se retiró del servicio en 1959.

El tercer hidroavión de la imagen, según el personal del Museo de Aviación Canadiense, es una especie de Piper.

Central British Columbia Airways

Central British Columbia Airways fue fundada por el piloto de Bush Russell Baker en Fort St. James, B.C., en 1946 utilizando un biplano Beech alquilado. En 1949, Baker y Central B.C. Airways recibió un contrato de Aluminium Company of Canada, primero para estudios aéreos y luego para apoyo logístico para el proyecto Kitimat Kemano.

Con más demanda de sus servicios, Central B.C. comenzó a adquirir otras pequeñas compañías de aviones de caza y en 1953 renombró la compañía Pacific Western Airlines.

Baker murió en 1958, y sus sucesores expandieron las operaciones de Pacific Western & # x27s en servicios aéreos comerciales.

La compañía siguió creciendo y, en 1987, compró Canadian Pacific Airlines, Eastern Provincial Airways y Nordair, nombrando a la aerolínea fusionada Canadian Airlines International. Air Canada se hizo cargo de Canadian Airlines en 2001.

Castor DHC-2

Después de la Segunda Guerra Mundial, De Havilland de Canadá estaba buscando un buen "transporte de servicios" de uso general que pudiera funcionar en la vasta y accidentada campiña canadiense.

Además de su potente motor Wasp Pratt & amp Whitney de 450 caballos de fuerza, el Beaver tenía puertas extra anchas para poder cargarlo y descargarlo fácilmente. También contaba con un depósito de aceite accesible que podía rellenarse en vuelo.

Aunque el Beaver se fabricó especialmente para condiciones difíciles, las ventas iniciales fueron lentas hasta que el ejército de los Estados Unidos adoptó el Beaver como su avión utilitario de posguerra. Muchos se utilizaron durante las guerras de Corea y Vietnam.

En total, se construyeron 1.657 castores cuando De Havilland terminó la producción en 1967, un récord para un avión fabricado en Canadá. Finalmente, los castores se registraron en 60 países, y algunos castores todavía vuelan alrededor del mundo hoy, como aviones utilitarios civiles y militares y como aviones privados.

Junkers W-34

El Junkers W-34 se desarrolló en Alemania y comenzó a funcionar en 1926.

El 26 de mayo de 1969, un Junkers W-34 estableció un nuevo récord de altitud de 12,739 metros (41,402 pies).

Se fabricaron varias versiones del Junkers W-34 para diferentes tareas civiles y militares. La Luftwaffe tenía más de 1.000 W-34 en servicio en 1944, como avión de transporte y entrenamiento.

CTF-ATF, el modelo del Museo de Aviación de Canadá, fue uno de los nueve importados a Canadá antes de la Segunda Guerra Mundial.

El W-34 se consideró un excelente avión de caza durante la década de 1930, pero era demasiado caro debido a su construcción totalmente metálica y los altos aranceles impuestos al comercio internacional en ese momento.

CTF-ATF, quizás el avión fotografiado por mis padres en 1952, todavía volaba en 1960 cuando fue donado al Museo de Aviación Canadiense.


El vuelo 93 es atacado

El vuelo 93 de United Airlines, un vuelo sin escalas programado regularmente temprano en la mañana desde Newark, Nueva Jersey, a San Francisco, California, partió a las 8:42 a.m., minutos antes de que el primer avión secuestrado chocara contra el World Trade Center. El despegue del vuelo se retrasó casi 45 minutos debido al tráfico aéreo en el Aeropuerto Internacional de Newark. El avión transportaba a siete tripulantes y 33 pasajeros, menos de la mitad de su capacidad máxima. También en el vuelo había cuatro secuestradores que habían abordado con éxito el avión con cuchillos y cortadores de cajas. La salida tardía del avión & # x2019 había interrumpido la línea de tiempo de los terroristas & # x2019 para lanzar su ataque, a diferencia de los secuestradores en los otros tres aviones, no intentaron hacerse con el control de la aeronave hasta casi 40 minutos de vuelo.

Mientras tanto, Ed Ballinger, un despachador de vuelos de United Airlines, estaba tomando medidas para advertir a los vuelos de posibles intrusiones en la cabina. A las 9:19 a.m. Ballinger informó a los pilotos de los ataques al World Trade Center, el vuelo 93 recibió su transmisión a las 9:23 a.m. El capitán Jason Dahl respondió a las 9:26 a.m. para solicitar una aclaración. Aproximadamente a las 9:28 a.m., los terroristas se infiltraron con éxito en la cabina del avión y los controladores de tráfico aéreo escucharon lo que creían que eran dos llamadas de auxilio en medio de sonidos de una lucha. A las 9:32 a.m., se escuchó a un secuestrador, posteriormente identificado como Ziad Jarrah, un piloto entrenado, a través de la grabadora de datos de vuelo, que indicaba a los pasajeros que se sentaran y les indicaba que había una bomba a bordo del avión. La grabadora de datos de vuelo también muestra que Jarrah reinició el piloto automático, girando el avión para regresar al este.


La fotografía más honrada

No parece mucho, ¿verdad? Pero, dependiendo de su definición, esta fotografía, un esfuerzo en equipo de 9 hombres, es la fotografía más honrada en la historia de Estados Unidos. Si quieres saberlo, sigue leyendo. Es una historia interesante sobre cómo las personas a veces superan todas las expectativas.

Tiene lugar en los primeros días de la Segunda Guerra Mundial, en el Pacífico Sur, y si eres un aficionado a la historia de la Segunda Guerra Mundial, es posible que ya lo sepas.

El piloto jodido

Primero, saquemos esto del camino. Jay Zeamer no era fotógrafo de profesión. Era sobre todo un aspirante a piloto. Se veía bien en el papel, se había graduado con un título en ingeniería civil del MIT, se unió al Cuerpo Aéreo del Ejército y recibió sus alas en marzo de 1941. Era copiloto de un bombardero B-26 cuando comenzó la Segunda Guerra Mundial.

Todos sus compañeros de clase se convirtieron rápidamente en pilotos principales y líderes de escuadrón, pero no Jay. No pudo pasar las pruebas piloto a pesar de haberlo intentado varias veces. Era un buen piloto, pero parecía que no podía aterrizar el B-26. Aterrizar, por lo que he leído, se consideraba una de las calificaciones más importantes para un piloto. Atrapado como copiloto mientras sus compañeros de clase y luego los de las clases detrás de él fueron promovidos, se aburrió y perdió toda motivación.

Las cosas llegaron a un punto crítico cuando el copiloto Zeamer se quedó dormido mientras su avión estaba en vuelo. No solo en vuelo, sino en vuelo a través de un intenso fuego antiaéreo durante una carrera de bombardeo. Solo se despertó cuando el piloto lo golpeó en el pecho porque necesitaba ayuda. El comandante de su escuadrón lo transfirió a un escuadrón B-17 en Port Moresby, Papúa Nueva Guinea, donde se le permitió volar como navegante suplente y ocasionalmente como copiloto. Era muy querido y popular, sobre el terreno. Pero nadie quería volar con él.

Zeamer finalmente logró subirse al asiento del piloto ofreciéndose como voluntario para una misión de fotoreconocimiento cuando el piloto programado se enfermó. La misión, extremadamente peligrosa sobre el bastión japonés de Rabual, le valió a Zeamer una Estrella de Plata, a pesar de que todavía no estaba calificado para pilotar un B-17.

Los castores ansiosos

Zeamer se convirtió en el Oficial de Operaciones (un puesto en tierra) en el 43º Grupo Aéreo. A pesar de su falta de calificación, se las arregló para volar como piloto de relleno de B-17 con bastante frecuencia. Había descubierto que le encantaba volar B-17 en misiones de fotoreconocimiento y quería hacerlo a tiempo completo. Solo había tres cosas que se interponían en su camino: no tenía tripulación, no tenía avión y, oh, sí, todavía no era un piloto calificado.

Resolvió el primer problema gravitando hacia todos los inadaptados y a los que nunca les fue bien en el 43º Grupo Aéreo. Como recordó otro piloto, Walt Krell, “Reclutó a una tripulación de renegados y tontos. Eran los peores, hombres que nadie más quería. Pero gravitaron el uno hacia el otro y formaron un equipo increíble ".

El avión llegó más tarde. Un viejo y destartalado B-17, número de serie 41-2666, que había tenido mejores días, fue trasladado en avión a su campo para que lo buscaran en busca de repuestos. El capitán Zeamer tenía otras ideas. Él y su tripulación decidieron reconstruir el avión en su tiempo libre, ya que no iban a volar de otra manera. Exactamente cómo lograron realizar su tarea es tema de debate. Recuerde, había tan pocas piezas de repuesto disponibles que su "avión" fue traído originalmente para ser un donante de piezas.

Pero lo reconstruyeron, lo hicieron. Una vez que estuvo en forma de volar, el comandante de la base los felicitó y dijo que encontraría una nueva tripulación para volarlo. No es de extrañar que Zeamer y su tripulación se opusieran a esta idea y, según Walt Krell, la tripulación durmió en su avión, habiendo anunciado en voz alta que las ametralladoras calibre 50 se mantenían cargadas en caso de que alguien viniera a "tomarlas prestada". Había una gran escasez de aviones, por lo que el comandante de la base ignoró el motín y dejó volar a la tripulación, pero en general esperaba que asumieran misiones que nadie más quería.

La tripulación inadaptada prosperó con eso. Pasaron el tiempo alrededor del centro de operaciones de la base, ofreciéndose como voluntarios para cada misión que nadie más quería. Eso les valió el apodo de The Eager Beavers, y su B-17 remendado se llamaba Old 666.

Los castores ansiosos: (última fila) Bud Thues, Zeamer, Hank Dominski, Sarnoski (primera fila) Vaughn, Kendrick, Able, Pugh.

Una vez que comenzaron a volar su avión en misiones de fotoreconocimiento difíciles, hicieron algunas modificaciones. Incluso entre los hombres de una estación aérea de combate, los castores ansiosos se hicieron conocidos como locos de las armas. Reemplazaron todas las ametralladoras ligeras de calibre 30 en el avión con armas de calibre 50 más pesadas. Luego, las ametralladoras de calibre 50 fueron reemplazadas por pistolas dobles de calibre 50. Zeamer tenía otro par de ametralladoras montadas en la parte delantera del avión para poder dispararlas de forma remota como un piloto de combate. Y la tripulación guardaba ametralladoras adicionales almacenadas en el avión, por si acaso una de sus otras armas se atascaba o funcionaba mal.

Por extraño que parezca todo esto, el teatro del Pacífico Sur en los primeros días de la Segunda Guerra Mundial era un área caótica esparcida por miles de millas con muy poco equipo. Tener un avión con una tripulación aparentemente chiflada que se ofrecía como voluntaria para cada terrible misión no era sorprendente que hiciera que los oficiales al mando miraran para otro lado.

En junio de 1943, Estados Unidos había asegurado Guadalcanal en el sur de las Islas Salomón. Sabían que los japoneses tenían una base enorme en Rabual, pero estaban seguros de que se estaban construyendo otros aeródromos en las Islas Salomón del Norte. Pidieron que un equipo voluntario tomara fotografías de la isla de Bougainville para planificar una eventual invasión, y del aeródromo de Buka en el lado norte de la isla para evaluar el aumento de la actividad allí. Se consideró una misión casi suicida: volar cientos de millas sobre el espacio aéreo enemigo en un solo bombardero lento. Sin mencionar que el fotoreconocimiento significaba permanecer en vuelo nivelado y no realizar ninguna acción evasiva incluso si eran atacados.

Crédito: World Factbook

El único equipo que se ofreció como voluntario, por supuesto, fue Jay Zeamer y los Eager Beavers. Uno de los tripulantes, el bombardero Joseph Sarnovski, no tenía absolutamente ninguna razón para ser voluntario. Ya había estado en combate durante 18 meses y estaba programado para regresar a casa en 3 días. Al ser una misión fotográfica, no había necesidad de un bombardero. Pero si sus amigos iban a ir, él quería ir, y uno de los puestos de batalla del bombardero era manejar las ametralladoras de avanzada. Tal vez lo necesitaran, así que se fue.

Sospechaban que la pista de aterrizaje de Buka había sido ampliada y reforzada, pero no estuvieron seguros hasta que se acercaron. Tan pronto como el aeródromo estuvo a la vista, vieron a numerosos cazas despegar y dirigirse hacia ellos. Lo lógico hubiera sido girar a la derecha y dirigirse a casa. Podrían informar a los oficiales de inteligencia sobre el aumento del número de aviones en Buka incluso si no obtuvieran fotos.

Pero Zeamer y el fotógrafo William Kendrick sabían que las fotos serían invaluables para los aviones posteriores que atacaran la base y para los marines que planeaban invadir la isla más tarde. Zeamer mantuvo el avión nivelado (inclinar las alas incluso un grado a esa altitud podría desviar la fotografía a media milla del objetivo) y Kendrick tomó sus fotos, lo que dio suficiente tiempo para que más de 20 cazas enemigos alcanzaran la altitud que tenía el Viejo 666. volando a.

El grupo de combate, comandado por el Suboficial Yoshio Ooki, tenía experiencia y era profesional. Prepararon cuidadosamente su ataque, formando un semicírculo alrededor del B-17 y luego atacando desde todas las direcciones a la vez. Ooki no sabía sobre las armas adicionales que los Eager Beavers habían montado en su avión, pero no importaría si lo hubiera hecho, no había forma de que un solo B-17 sobreviviera a esas probabilidades.

Durante el primer paso de caza, el avión fue alcanzado por cientos de balas de ametralladora y proyectiles de cañón. Cinco tripulantes del B-17 resultaron heridos y el avión sufrió graves daños. Todos los heridos permanecieron en sus puestos y todavía estaban disparando cuando los combatientes entraron para un segundo pase, que causó igual que el primero. Se cortaron los cables hidráulicos, aparecieron agujeros del tamaño de pelotas de fútbol en las alas y la cubierta de plexiglás delantera del avión se hizo añicos.

Zeamer resultó herido durante el segundo pase de caza, pero mantuvo el avión en vuelo nivelado y no tomó ninguna acción evasiva hasta que Kendrick llamó por el intercomunicador para indicar que se había completado la fotografía. Solo entonces comenzó a mover el avión de lado a lado permitiendo a sus artilleros mejores tiros, justo cuando los cazas entraban para una tercera ola de ataques. La tercera pasada voló el sistema de oxígeno del avión, que volaba a 28.000 pies. A pesar del evidente daño estructural, Zeamer puso el avión en una inmersión de emergencia para llegar a un nivel en el que hubiera suficiente oxígeno para que los hombres sobrevivieran.

Durante la inmersión, un proyectil de cañón de 20 mm explotó en el compartimento del navegador. Sarnoski, que ya estaba herido, salió disparado de su compartimiento y debajo de la cabina. Otro tripulante lo alcanzó y vio que tenía una gran herida en el costado. A pesar de su herida obviamente mortal, Sarnoski dijo: "No te preocupes por mí, estoy bien" y se arrastró hacia su arma, que ahora estaba expuesta a vientos de 300 millas por hora desde que la parte delantera de plexiglás del avión se había ido. Derribó a un luchador más antes de morir uno o dos minutos después.

La batalla continuó durante más de 40 minutos. Los Eager Beavers derribaron a varios cazas y dañaron gravemente a varios otros. Sin embargo, el B-17 resultó tan dañado que no esperaban hacer el vuelo de varios cientos de millas de regreso a casa. Sarnoski ya había muerto a causa de sus heridas. Zeamer había continuado pilotando el avión a pesar de las múltiples heridas. Otros cinco hombres resultaron gravemente heridos.

El escuadrón del oficial de vuelo Ooki regresó a Buka sin municiones y combustible. Comprensiblemente, informaron que el B-17 estaba destruido y estaba a punto de estrellarse en el océano cuando lo vieron por última vez.

Sin embargo, el B-17 no se estrelló del todo. Zeamer había perdido el conocimiento por la pérdida de sangre, pero lo recuperó cuando lo sacaron del asiento del piloto y lo tumbaron en el suelo del avión. El copiloto, el teniente Britton, era el más calificado para atender a los heridos y era necesario en la parte trasera del avión. A uno de los artilleros, el sargento Able, le gustaba sentarse en la cabina detrás de los pilotos y verlos volar. Eso lo convirtió en el más calificado de los tripulantes, por lo que voló el avión con Zeamer aconsejándolo desde el piso mientras Britton atendía a los heridos.

El avión regresó a la base. (Britton regresó a la cabina para el aterrizaje.) Después del aterrizaje, el equipo de triaje médico hizo que Zeamer fuera retirado del avión al final, porque consideraban que sus heridas eran mortales. Sorprendentemente, lo único que no sufrió daños en el avión fueron las cámaras y las fotos que contenían se consideraron invaluables para planificar la invasión de Bougainville.

Epílogo

Todos los heridos se recuperaron, aunque estuvo cerca del capitán Zeamer. De hecho, se envió una notificación de muerte a sus padres algo prematuramente. Pasó el año siguiente en hospitales recuperándose de sus heridas, pero vivió una vida larga y feliz, falleciendo a los 88 años.

Tanto Zeamer como Sarnovski recibieron la Medalla de Honor del Congreso por la misión, la única vez en la Segunda Guerra Mundial que dos hombres de un avión recibieron la medalla más alta de Estados Unidos por su valor en combate. Los otros miembros de la tripulación recibieron la Cruz de Servicio Distinguido, superada solo por la Medalla de Honor como premio a la valentía.

Entonces, sorprendentemente, el vuelo de combate más condecorado en la historia de Estados Unidos no tuvo lugar en una batalla importante. Fue un vuelo de reconocimiento fotográfico, el vuelo del 'viejo 666' en junio de 1943.

Sobre el Autor: Roger Cicala es el fundador de LensRentals. Este artículo se publicó originalmente aquí.


¿Puedes identificar el avión en la imagen? - Historia

Leyenda griega - Pegaso
Belerofonte el Valiente, hijo del rey de Corinto, capturó a Pegaso, un caballo alado. Pegasus lo llevó a una batalla con el monstruo de tres cabezas, Quimera.

Ícaro y Dédalo: una antigua leyenda griega
Dédalo era un ingeniero que fue encarcelado por el rey Minos. Con su hijo Ícaro, hizo alas de cera y plumas. Dédalo voló con éxito desde Creta a Nápoles, pero Ícaro, cansado de volar demasiado alto y voló demasiado cerca del sol. Las alas de cera se derritieron e Ícaro cayó y murió en el océano.

Rey Kaj Kaoos de Persia
El rey Kaj Kaoos unió águilas a su trono y voló alrededor de su reino.

Alejandro el Grande
Alejandro el Grande enganchó cuatro animales de alas míticas, llamados Grifos, a una canasta y voló alrededor de su reino.

Primeros esfuerzos de vuelo

Alrededor del 400 aC - China
El descubrimiento de la cometa que podía volar en el aire por parte de los chinos hizo que los humanos pensaran en volar. Los chinos usaban cometas en ceremonias religiosas. También construyeron muchas cometas de colores para divertirse. Se utilizaron cometas más sofisticadas para probar las condiciones meteorológicas. Las cometas han sido importantes para la invención del vuelo, ya que fueron las precursoras de los globos y planeadores.

Los humanos intentan volar como pájaros

Durante muchos siglos, los humanos han intentado volar como los pájaros. Se han unido alas de plumas o madera liviana a los brazos para probar su capacidad para volar. Los resultados fueron a menudo desastrosos, ya que los músculos de los brazos humanos no son como los de un pájaro y no pueden moverse con la fuerza de un pájaro.

El antiguo ingeniero griego, Héroe de Alejandría, trabajó con presión de aire y vapor para crear fuentes de energía. Un experimento que desarrolló fue el aeolipile que usaba chorros de vapor para crear un movimiento rotatorio.

Hero montó una esfera encima de un hervidor de agua. Un fuego debajo de la tetera convirtió el agua en vapor y el gas viajó a través de las tuberías hasta la esfera. Dos tubos en forma de L en lados opuestos de la esfera permitieron que el gas escapara, lo que dio un empujón a la esfera que hizo que girara.

1485 Leonardo da Vinci - El ornitóptero

Ornitóptero de Leonardo da Vinci

Leonardo da Vinci realizó los primeros estudios reales de vuelo en la década de 1480. Tenía más de 100 dibujos que ilustraban sus teorías sobre el vuelo.

La máquina voladora Ornithopter nunca se creó en realidad. Fue un diseño que creó Leonardo da Vinci para mostrar cómo el hombre podía volar. El helicóptero moderno se basa en este concepto.

1783 - Joseph y Jacques Montgolfier- el primer globo aerostático

Uno de los globos de Montgolfier

Los hermanos Joseph Michel y Jacques Etienne Montgolfier fueron los inventores del primer globo aerostático. Utilizaron el humo del fuego para soplar aire caliente en una bolsa de seda. La bolsa de seda estaba sujeta a una canasta. Luego, el aire caliente se elevó y permitió que el globo fuera más ligero que el aire.

En 1783, los primeros pasajeros del colorido globo fueron una oveja, un gallo y un pato. Subió a una altura de aproximadamente 6,000 pies y viajó más de 1 milla.

Después de este primer éxito, los hermanos comenzaron a enviar hombres en globos. El primer vuelo tripulado fue el 21 de noviembre de 1783, los pasajeros fueron Jean-Francois Pilatre de Rozier y Francois Laurent.

1799-1850 - George Cayley

Una versión de un planeador

George Cayley trabajó para descubrir una forma en que el hombre pudiera volar. Diseñó muchas versiones diferentes de planeadores que usaban los movimientos del cuerpo para controlar. Un niño, cuyo nombre se desconoce, fue el primero en volar uno de sus planeadores.

Durante 50 años realizó mejoras en los planeadores. Cambió la forma de las alas para que el aire fluyera sobre las alas correctamente. Diseñó una cola para los planeadores para ayudar con la estabilidad. Probó un diseño de biplano para agregar fuerza al planeador. También reconoció que se necesitaría energía si el vuelo iba a estar en el aire durante mucho tiempo.

Uno de los muchos dibujos de planeadores.

Cayley escribió Sobre la navegación de Ariel lo que muestra que una aeronave de ala fija con un sistema de propulsión y una cola para ayudar en el control del avión sería la mejor manera de permitir que el hombre vuele.

Esfuerzos de los siglos XIX y XX

Uno de los planeadores de Lilienthal

El ingeniero alemán Otto Lilienthal estudió aerodinámica y trabajó para diseñar un planeador que volara. Fue la primera persona en diseñar un planeador que podía volar a una persona y podía volar largas distancias.

Le fascinaba la idea de volar. Basado en sus estudios sobre las aves y cómo vuelan, escribió un libro sobre aerodinámica que se publicó en 1889 y este texto fue utilizado por los hermanos Wright como base para sus diseños.

Después de más de 2500 vuelos, murió cuando perdió el control debido a un fuerte viento repentino y se estrelló contra el suelo.

Planeador de Lilienthal en vuelo

Samuel Langley era un astrónomo que se dio cuenta de que se necesitaba poder para ayudar al hombre a volar. Construyó un modelo de avión, al que llamó aeródromo, que incluía un motor de vapor. En 1891, su modelo voló 3/4 de milla antes de quedarse sin combustible.

Langley recibió una subvención de 50.000 dólares para construir un aeródromo de tamaño completo. Pesaba demasiado para volar y se estrelló. Estaba muy decepcionado. Dejó de intentar volar. Sus principales contribuciones al vuelo incluyeron intentos de agregar una planta de energía a un planeador. También era conocido como director del Instituto Smithsonian en Washington, DC.

Modelo de aeródromo de Langley

Octave Chanute publicado Progreso en máquinas voladoras en 1894. Recopiló y analizó todo el conocimiento técnico que pudo encontrar sobre los logros de la aviación. Incluía a todos los pioneros de la aviación del mundo. Los hermanos Wright utilizaron este libro como base para muchos de sus experimentos. Chanute también estaba en contacto con los hermanos Wright y comentaba a menudo sobre su progreso técnico.


Orville y Wilbur Wright y el primer avión


Orville y Wilbur Wright fueron muy deliberados en su búsqueda de la huida. Primero, leyeron sobre todos los primeros desarrollos del vuelo. Decidieron hacer "una pequeña contribución" al estudio del control de vuelo girando sus alas en vuelo. Luego comenzaron a probar sus ideas con una cometa. Aprendieron cómo el viento ayudaría con el vuelo y cómo podría afectar las superficies una vez en el aire.

Un dibujo de un planeador de los hermanos Wright (1900)

Imagen del motor real de 12 caballos de fuerza utilizado en vuelo

Diseñaron y utilizaron un túnel de viento para probar las formas de las alas y las colas de los planeadores. En 1902, con una forma de planeador perfeccionada, centraron su atención en cómo crear un sistema de propulsión que crearía el empuje necesario para volar.

El primer motor que diseñaron generó casi 12 caballos de fuerza. ¡Es la misma potencia que dos motores de cortacésped de propulsión manual!

El folleto del hermano Wright

El "Flyer" despegó desde el nivel del suelo hasta el norte de Big Kill Devil Hill, Carolina del Norte, a las 10:35 a.m., el 17 de diciembre de 1903. Orville piloteó el avión que pesaba alrededor de seiscientas libras.

Vuelo real de The Flyer en Kitty Hawk

El primer vuelo más pesado que el aire viajó ciento veinte pies en doce segundos. Los dos hermanos volaron por turnos ese día con el cuarto y último vuelo cubriendo 850 pies en 59 segundos. Pero el Flyer era inestable y muy difícil de controlar.

Los hermanos regresaron a Dayton, Ohio, donde trabajaron durante dos años más perfeccionando su diseño. Finalmente, el 5 de octubre de 1905, Wilbur pilotó el Flyer III durante 39 minutos y aproximadamente 24 millas de círculos alrededor de Huffman Prairie. Pilotó el primer avión práctico hasta que se quedó sin gasolina.

¡La humanidad ahora podía volar! Durante el siglo siguiente, se desarrollaron muchos aviones y motores nuevos para ayudar a transportar personas, equipaje, carga, personal militar y armas. Los avances del siglo XX se basaron todos en estos primeros vuelos de los American Brothers de Ohio.


Movimientos del plano sagital

El plano sagital divide su cuerpo en mitades derecha e izquierda. Los ejercicios del plano sagital implican flexión y extensión, o movimiento hacia adelante y hacia atrás.

Las flexiones de bíceps y las sentadillas son ejemplos de ejercicios de entrenamiento de fuerza en el plano sagital. Las elevaciones del deltoides frontal, la presión de tríceps por encima de la cabeza y las estocadas también ocurren en el plano sagital. Ejercicios como la elevación de los dedos del pie también se producen en este plano a medida que el tobillo pasa de la flexión plantar a la dorsiflexión.

Un simple paso hacia adelante o hacia atrás, caminar, usar una elíptica, correr, rodillas altas y alpinistas son ejercicios cardiovasculares que puedes probar en el plano sagital de movimiento.


A CIA spyplane crashed outside Area 51 a half-century ago. This explorer found it.

How urban explorers uncovered the site—and the memory—of a covert Cold War–era accident.

US Air Force

“Oxcart” was an odd nickname for the plane that killed pilot Walter Ray. Oxcarts are slow, cumbersome, and old. Ray’s A-12 jet, meanwhile, was fast, almost invisible, and novel. Among the US’s first attempts at stealth aircraft, it could travel as quickly as a rifle bullet, and fly at altitudes around 90,000 feet. On a radar screen, it appeared as barely a blip—all the better to spy on Soviets with—and had only one seat.

On January 5, 1967, that single space belonged to Ray, a quiet, clean-cut 33-year old who spent his workdays inside Area 51, then the CIA’s advanced-aviation research facility. Set atop the dried-up bed of Groom Lake in the Nevada desert, the now-infamous spot made for good runways, and was remote enough to keep prying eyes off covert Cold War projects. On the books, Ray was a civilian pilot for Lockheed Martin. In reality, and in secret, he reported to the CIA.

Ray’s last morning on Earth was chilled and windy, with clouds moving in and preparing to drop snow on the nearby mountains. He took off for his four-hour flight to Florida and back a minute ahead of schedule at 11:59 a.m., the sleek curves of the Oxcart’s titanium body triggering sonic shock waves (booms) as it sliced through the atmosphere. He’d done this many times, having already logged 358 hours in these crafts.

At 3:22 p.m., Ray radioed back to base: His gas was low. “I don’t know where my fuel’s gone to,” he said. He lowered the plane out of the speedy headwinds, hoping to save some fuel. But the altitude change couldn’t cut his consumption enough.

Thirty-eight minutes later, Ray radioed in more bad news.

The fuel tank’s low-pressure lights had blinked on. The A-12′s jet engines—so powerful that the director of central intelligence once said they sounded as if “the Devil himself were blasting his way straight from Hell”—began to fail, then sputtered out.

At 4:02, Ray sent his final known transmission: He was going to eject.

Home Plate—as this group of airmen referred to Area 51—began to search. They hoped to hear a transmission from the shortwave radio in his survival kit. For them, this hunt was also personal. Many worked on the same mission as Ray: developing planes that didn’t exist in a place that didn’t exist, sometimes risking an accident like this, which also wouldn’t exist.

Isolated in the desert, the group of about 30 staffers Barnes worked with on the site’s Special Projects felt like family. “We went up on Monday morning, came home Friday night,” recalls former Area 51 crewmember T.D. Barnes. “We couldn’t tell our wives where we were at or what we were doing.”

At 3:25 p.m. the next day, a helicopter found the plane, strewn across three canyons. The crews cut a road through the sand to schlep out the debris before anyone else found it—and found out about the secret flight.

Two days after takeoff, a CIA aircraft finally spotted Ray’s parachute, and men helicoptered in to locate their comrade. His chute formed a shroud around his body, and his ejection seat sat some 50 yards above him on the hillside. The two hadn’t separated, his parachute hadn’t deployed, and so he had slammed straight into the Earth. Blood spattered the ground, but Ray’s boots still had their spurs.

To explain the aerial search going on, the Air Force told the public a cover story: An SR-71 Blackbird—whose existence had recently been revealed–flying out of Edwards Air Force Base, had gone down.

For years, Ray’s crash sites remained largely hidden from the public. But in the late 1990s, an explorer named Jeremy Krans began what would become a decades-long quest to uncover it all, and ultimately to make Ray’s once-classified life public. “I felt that we needed to do something,” he says, “because nobody knows who the hell Walt is.”

Krans had a pastime that gave him the skills to do something about it: urban exploring, sometimes called “urbex” by the initiated. It’s the art of adventuring in and around abandoned or hidden structures, urban and otherwise. Urbexers scavenger-hunt for sites and then crawl through closed tunnels, scour old buildings, flashlight around finished mines, and trek through old military bases. The community—small and loose but dedicated, lurking and sharing on forums and blogs—is populated by photographers and amateur historians. They like to go places that used to be something else, to someone else. They’ve uncovered spots others likely never knew about, like the New Jersey State Hospital for the Insane and the rainwater drains under Sydney. Krans, once a frequent poster on the urbex forum UER.ca, has always favored defense sites, beginning with empty missile silos and ghostly military installations in his early 20s.

In 1995, he and a group of like-minded friends formed an exploratory crew dubbed “Strategic Beer Command” (a riff on the US’s then-recently disbanded Strategic Air Command). It would be a few years before they’d learn of Ray’s site, but the motivation was already there: a desire to remember what the rest of the world had forgotten.

Krans’s interest in aviation goes back to the 1980s, when his dad, a machinist fascinated by engineering and innovative planes, would sometimes bring home jet models. Krans’s favorite was the SR-71 Blackbird, a Cylon-ship of a craft, and the follow-on to the A-12 he’d one day search out. Meanwhile, Krans devoured films like Indiana Jones and The Goonies—tales of explorers and treasure-hunters.

His own journey into such journeying began just months after his father passed away. Krans’s employer, a General Motors dealership, had sent him to its Automotive Service Educational Program. He felt lost and listless, and spent hours killing time between classes in the school’s computer lab, largely sucked into websites about Area 51, where he had recently made a road trip. He started reading Bluefire, a blog run by a guy named Tom Mahood. In 1997, Mahood spun a tale of searching for—and finding—a long-lost A-12 crash site. It had taken him more than two years, 20 trips, and $6,000 to replace a sunk truck.

Mahood was a veteran prober of Area 51 secrets, having, for instance, dug into the conspiratorial claims of Bob Lazar, whose stories underpin most of the site’s alien lore. (The site’s true Cold War purpose wouldn’t be acknowledged until 2013.) Mahood first read about the A-12 crash in The Oxcart Story, a 1996 CIA history of the plane’s development, which said only that Ray’s craft had gone down about 70 miles from Groom Lake. That’s not a lot to go on. The lack of information appealed to Krans: a quest.

Before Bluefire, Krans hadn’t heard of an A-12, let alone one that had gone down in the desert. The jet, he soon learned, was a marvel in its time. It could fly nearly four miles higher and four times faster (around 2,200 miles per hour, or nearly three times the speed of sound) than its predecessor, the U-2.

At such speeds, friction with the air heated much of its skin up to 600 degrees Fahrenheit. In the 1960s, the only metal light and tough enough for such a feat was a titanium alloy, which made up 90 percent of the aircraft. The remainder comprised composite materials—relying heavily on iron ferrite and silicone laminate, swirled with asbestos—that absorbed radar, rather than bouncing the waves back to whoever was watching.

That wasn’t the end of the innovation list. The lubricants also had to work at both the extreme temperatures reached while traveling at three times the speed of sound, and at lower, cooler speeds. The engines needed “spike-shaped cones’’ that could slow down, squish, and then superheat the air coming in for better combustion. According to a CIA history of the plane’s development, without the spikes, the engines would only have gotten 20 percent of the required power. Amidst all this, pilots had to don astronaut-ish suits, with their own temperature and pressure controls and oxygen supplies.

While the A-12 represented a big leap forward, its usefulness would be short-lived. The US decided to stop flying over the USSR in 1960 after a U-2 pilot was shot down satellites had begun to snap recon pictures from orbit and the A-12 progeny, the SR-71 had performed its first test flight in 1964. The Oxcart flew only 29 missions, between May 1967 and May 1968, in an operation called Black Shield out of East Asia.

Ray was preparing for Black Shield during his final ride, which went sideways due to several factors: a malfunctioning fuel gauge, electrical mishaps, and perhaps an untested modification he himself had added—a common practice for test pilots. Ray, a short man, had added a 2-by-4 to his seat to make the headrest hit right. When he ejected, the wood kept him from separating from the seat, which stopped the parachute from deploying.

It was in that entrapment that Ray lost his life. And it was in that computer lab that Krans decided he needed to go find out where. At the time, it was just another exploration. “It’s Indiana Jones,” he says. “It’s treasure hunting.”

He liked how his explorations changed his conception of the past. “I’ve had a love-hate relationship with history,” he says. Reading stuff in school? Closer to “hate.” But seeking and finding something physical felt different. “You walk back in time, and you say, ‘Okay, what was happening right here if I was here 40 years ago?’” he says. “It gets you thinking.”

So he set out to think about Walt Ray.

Krans began collecting information that might lead him to Ray. The accident had left two crash sites, one for the pilot and one for his plane, which rocketed on after Ray ejected. He started with the details Mahood had spilled, which did not include the actual site of the crash. Urbexers don’t like to spoil the ending, or make it too easy for crowds to spoil the site itself, and generally leave what they discover as a mystery for others to keep solving. Maps and satellite images are typically their best tools, supplemented by databases of historical, military, or former industrial sites. UrbexUnderground.com recommends aimlessly following rivers, railroad beds, or rural roads—because those routes usually track development.

Mahood had scoured old newspapers. The Los Angeles Times put reports of the covered-up version of the crash four miles southeast of a Union Pacific Railroad site called Leith the Las Vegas Review-Journal and the Las Vegas Sun plotted it four miles to Leith’s southwest. Not helpful. He’d searched topographic maps and the land itself, looking for scars on the landscape, or roads that seemed to lead nowhere. Krans gathered all the information he could from Mahood’s descriptions.

Wanting to get more details, Krans told officials a “BS story” and then offered to cover a doughnut bill for the recorder’s office in Pioche, Nevada. Information gathered from the paperwork, which included Ray’s death certificate, revealed that the pilot had died 200 yards east of a particular mining claim, a couple miles from the larger Cherokee mining operation. Krans began to gather his own detailed maps of the area, and negatives of aerial photos. Soon, he knew approximately where Ray had met his end: just off an area called Meadow Valley Wash—a low drainage that flows with water when it storms. The spot was miles from anywhere, on the side of a hill whose poky desert plants scrape anyone who walks by, and over which wild horses keep watch.

The search for Walter Ray

Krans first headed out in the fall of 1998, driving to Cherokee Mine, and searching for plane debris, at a site somewhere farther out than Ray’s landing spot. To try to find that second location, he took pictures, tried to match them to his maps, and marked down the labeled sticks denoting mining claims. Two more subsequent trips, over a few ensuing years, also revealed nothing.

He gave up for a while. But the story kept flying through his mind. Not a good quitter, he ordered more digital photos from the United States Geological Survey (USGS) and filed a Freedom of Information Act request with the CIA. The results offered a few (differing) sets of coordinates for Ray’s hard landing and his plane’s.

The next time Krans went out, in 2005, he took eight people and three trucks. At the time, a flood had washed out the area, leaving 30-foot drops off the side of a narrow road. They uncovered nothing that he was sure came from a downed jet.

When he returned next in 2008, Krans brought along two four-wheelers, companions, and his daughter, Mercedes. At four years old, she’d been hearing about Ray much of her life. All they discovered were water bottles from earlier explorers.

“Something just told us that we were close,” Krans wrote at the time in a post on Roadrunners Internationale’s website, run by Area 51 veteran Barnes. The group aims to preserve the history of those who worked on Area 51′s classified aircrafts during the Cold War—and reunite, digitally and physically, the ones who are left, now that they can freely talk. The Roadrunners, about two dozen strong, have inducted Krans as an “associate member.”

On Krans’s next trip in 2009, he brought old hands and newcomers. One first-timer asked Krans if—after so many years of seeing nothing—he expected to just walk up and uncover the crash site. “Yup,” Krans said around the campfire, a cigar in his mouth and a near-empty beer in his hand. “I’ve been here too many times and know too many places that it wasn’t,” he wrote for the Roadrunners. “Like a life-size game of Battleship, it just can’t hide anymore.”

The next morning, the Commanders began their search where the group had halted the year before. It happened right away: As Krans was walking up a wash offshoot, something synthetic-looking caught his eye. Leaning down, he picked it up. It was an artifact from the A-12.

The others fanned out, and soon found their own pieces. They were right in the middle of the field of debris, left scattered by tragedy more than 40 years before.

Recalling this moment, Krans—who, since graduating from GM, has owned his own car-servicing shop and worked as an HVAC specialist—what it was like to find the site after so long, his voice breaks. “I don’t know how to describe it, I really don’t,” he says.

His limbic system manifests mostly in actions. Such as when, five years later, in 2014, Krans brought a memorial—a model of the A-12, welded to a metal pole—to near Ray’s resting place. He and Mercedes made it. They traced the plane’s edges onto body-shop paper, overlaid it onto a steel plate, and sliced the shape with a plasma cutter. Using a pipe bender from Krans’s old shop, they fabricated the engine housings, which stick out like devilish exhaust pipes.

At one point in their explorations, Mercedes asked her father why they were doing all this.

“Because nobody else did,” Krans told her.

Over the 12 years Krans and various Strategic Beer Command adherents had spent seeking, the true goal of their quest had shifted. “As I kept making trips back, I just—” he pauses. “It got to be more about Walt.”

It became about pulling Ray and the other Area 51 workers—like Barnes—out of anonymity and back into existence. “A bunch of these guys, they were ghosts,” he says. “They didn’t exist for that portion of their lives.” A little metal memorial could change that.

On a September day, I attempted to find it. Outside the small town of Caliente in southeast Nevada, the road turned to well-graded dirt, curving around the rocky mountains whose strata mark the tectonics and erosions that led them to their current state.

The much-worse road that winds up to Cherokee Mine doesn’t have a name. At the intersection, Google Maps says only “Turn left.” Deep gravel threatened to strand the tires cacti aimed to pierce them. At Cherokee Mine, a wild horse watched from the ridge above, still as a monument.

It was hot outside—115 degrees, much different than the morning Ray took off.

In the valley, I stopped following the wash and hiked toward the approximate place where I thought Ray went down, based on a scouring of topographic maps—matched with a picture of the saddle where the recovery helicopter had landed 53 years ago, and a close reading of descriptions from Mahood’s and Krans’s adventures. I scampered up another hill, around its side, back down, up another, and then back to the wash to survey again.

Finally, from the elevation where I started, I saw above me a stick-like object poking up out of a rock just one ridge over. No, I thought. That’s a dead tree. But next to the wood, there it was: a matte black pole poking from the rock, a sculpture at its top. I had been right next to it, just like Krans was when he found the debris field, the remnants of humans past blending within the landscape.

Where Walter Ray crashed, makeshift memorials mark the long-unknown site. Sarah Scoles

When I reached the spot, a low buzzing came from the scaled-down plane. The wind was sliding across the open ends of its engine housings. Krans didn’t intend for that to happen it’s just how moving air and open pipes work. “It almost brings a tear to your eye, doesn’t it?” Krans asks me later.

It did. I started thinking of Ray, falling to Earth. Here. Of a secret death to go with his secret life.

Drilled into the rock next to the memorial is a metal sign: Walter L. Ray, it says, the words welded into the plaque. In service of his country, 5 Jan 1967.

Past the Oxcart, there were no other signs of humans. No evidence of their aerospace achievements, wars cold or hot, lives, or deaths. Only this miniaturized A-12, whose silhouette sits stark against scrubby plants—its nose pointed toward Home Plate.

An Army-green ammo box sits nearby, bolted down and hosting notes from those few who’ve visited. Along with a laminated printout of Ray’s story, there’s a handwritten page from Krans, addressed to Ray. “I will always have a beer for you and the boys,” it says. “You guys earned it. And after the Roadrunners organization is gone, know that the memory will live on.”

The Roadrunners are getting older. The last reunion, which Krans attended, happened in 2015. After that, there weren’t enough of them left. One year at the Nevada Aerospace Hall of Fame annual banquet, which has become something of a makeshift reunion for Roadrunners and their associates, Frank Murray, an A-12 pilot himself, came up to Krans and shook his hand. “You make us remember,” Murray told him.

Memories of their time inside Area 51 are, in fact, all the Roadrunners have of that ghost-like period of their lives. “None of us has ever got to go back out there,” says Barnes. “Once you leave, you’re gone.”


18. First photo of a fully lit earth — 1972

‘The Blue Marble” photograph taken on December 7, 1972, is one of the most widely distributed photographic images in existence. The image was the first to show a fully illuminated Earth as the astronauts had the Sun behind them when they took the image.

The Blue Marble


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The first Constellations were designed as an American military transport during the Second World War.

“It was developed for Howard Hughes, who owned TWA, Trans-World Airlines,” said Vernon. “It became a military transport through the war, then they started stretching it and it became the Super Constellation, which was quite a bit longer, with more seats and bigger engines.”

Delivery of TCA’s first batch of Super Constellations was delayed a year because Lockheed was too busy building military planes for the Korean War. In 1954, TCA purchased eight of them, at $1.8 million apiece.

The first trans-Atlantic flight by a TCA “Super Connie” was on May 14, 1954. Initially they flew four days a week, but the flights were so popular they soon were daily.

Completion for the European market was fierce. TCA was owned by the Canadian government, which declined to give the privately owned Canadian Pacific Airlines access to fly to London.

So CP Air flew to Amsterdam instead, via what it called the “polar route.” It was an 18-hour flight on a McDonnell-Douglas DC-6B, which Vernon said stopped to refuel in Greenland.

In September 1957, Pan American started offering Vancouverites a “short cut” from Seattle over the polar route with its DC Super-7 “Clippers.” In 1958, TCA’s Super Constellations started flying the “Hudson’s Bay route” from Vancouver to Winnipeg and then London.

But the age of big prop planes like the Super Constellation was drawing to a close. In 1956, TCA ordered four DC-8s with turbine (jet) engines. They started flying in the summer of 1960, allowing direct flights from Vancouver to Europe that took 12 hours.

The Super Constellations continued to fly domestically until 1963. One was converted to use as a restaurant and cocktail lounge at the Toronto airport it was purchased in 2005 by the Museum of Flight in Seattle, which is near Boeing Field.

TCA’s piston-engined Lockheed Super Constellation. Photo by Malcolm Parry / Vancouver Sun

Ad for Trans-Canada Airline’s new Lockheed Super-Constellation plane in the May 3, 1954 Vancouver Sun. PNG

Ad for Trans-Canada Airline’s new Lockheed Super-Constellation plane in the May 12, 1954 Vancouver Sun. PNG

Trans-Canada Airlines ad on May 3, 1954 advertising flights to Europe for $389. This was probably one way. An online inflation calculator says would be $3,791 in 2021. PNG

Canadian Pacific Airlines ad in the June 24, 1955 Vancouver Sun for its new “Polar Route” to Europe – a Vancouver to Amsterdam flight.

Ad for Trans-Canada Airline’s “Hudson’s Bay route” from Vancouver to London in the May 17, 1958 Vancouver Sun. The “direct” flight actually had two stops.

Feb. 15, 1960. These seven aircraft mark the progress of Trans-Canada Airlines from a small domestic company with 448 passengers in 1939 to over three million in 1959. At top are the company’s first plane, the 10-passenger Lockheed 10A, and its replacement, the Douglas DC-3. Below them are the North Star, which began TCA’s trans-Atlantic service, and the Lockheed Super-Constellation. Two planes at bottom are the Vickers Viscount, first commercial turboprop in North America, and the larger Vickers Vanguard, a 96-passenger, medium-range turboprop for use in 1961. Bottom right is the pure jet, 127 passenger Douglas DC-8, latest addition to TCA which can span the continent in five hours or cross the Atlantic in six and a half. Canadian Press Photo/Vancouver Sun files. PNG


Ver el vídeo: Εντυπωσιακές εικόνες από επίδειξη πυρόσβεσης στη νέα βάση στο Μάμμαρι 3