Sotoyomo I - Historia

Sotoyomo I - Historia

Sotoyomo I

(Remolcador: dp. 230; 1. 92'6 "; b. 21'1 ',; dr. 9'0 ~ (media); s. 11.1 k.)

El primer Sotoyomo, un remolcador, fue depositado el 2 de marzo de 1903 por el Mare Island Navy Yard y botado el 20 de agosto de 1903.

No se han encontrado registros de la carrera temprana de Sotoyomo, pero es razonable suponer que fue puesta en servicio como remolcador de puerto poco después del lanzamiento. Se sabe que fue comisionada el 1 de julio de 1911 y que, durante la Primera Guerra Mundial, sirvió en Puget Sound Navy Yard. A principios de 1931, Sotoyomo todavía estaba asignado al 13. ° Distrito Naval; pero en 1938, se había mudado al 14º Distrito Naval en las Islas Hawaianas. En 1943, todavía estaba asignada al 14 ° Distrito Naval, pero la documentación de 1945 no revela su asignación.

En 1920, cuando la Marina adoptó las designaciones alfanuméricas de cascos, fue clasificada YT-9. Durante la Segunda Guerra Mundial, fue redesignada como remolcador de puerto mediano, YTM-9. Según los registros, Sotoyomo fue destruido el 15 de febrero de 1946, pero no hay información sobre cómo o por qué sucedió. Presumiblemente, su nombre fue eliminado de la lista de la Marina en ese momento o poco después.


SOTOYOMO ATA 121

Esta sección enumera los nombres y designaciones que tuvo el barco durante su vida útil. La lista está en orden cronológico.

    Remolcador de rescate clase ATR-1
    Planeado y aprobado como Fleet Tug AT-121
    Remolcador de rescate reclasificado (ATR) (fecha desconocida)
    Quilla colocada el 7 de septiembre de 1942 - Inaugurada el 19 de octubre de 1942

Expulsado del Registro Naval el 1 de septiembre de 1961
Reinstalado en el Registro Naval el 6 de mayo de 1963

Cubiertas navales

Esta sección enumera los enlaces activos a las páginas que muestran portadas asociadas con el barco. Debe haber un conjunto de páginas separado para cada nombre del barco (por ejemplo, Bushnell AG-32 / Sumner AGS-5 son nombres diferentes para el mismo barco, por lo que debería haber un conjunto de páginas para Bushnell y un conjunto para Sumner) . Las cubiertas deben presentarse en orden cronológico (o lo mejor que se pueda determinar).

Dado que un barco puede tener muchas portadas, es posible que estén divididas entre muchas páginas, por lo que las páginas no tardan una eternidad en cargarse. Cada enlace de página debe ir acompañado de un intervalo de fechas para las portadas de esa página.

Matasellos

Esta sección enumera ejemplos de los matasellos utilizados por el barco. Debe haber un conjunto de matasellos por separado para cada nombre y / o período de puesta en servicio. Dentro de cada conjunto, los matasellos deben enumerarse en orden de su tipo de clasificación. Si más de un matasellos tiene la misma clasificación, entonces deben ordenarse por fecha de uso más antiguo conocido.

No se debe incluir un matasellos a menos que esté acompañado de una imagen de primer plano y / o una imagen de una portada que muestre ese matasellos. Los rangos de fechas DEBEN basarse ÚNICAMENTE EN LAS CUBIERTAS DEL MUSEO y se espera que cambien a medida que se agreguen más cubiertas.
 
& gt & gt & gt Si tiene un mejor ejemplo para cualquiera de los matasellos, no dude en reemplazar el ejemplo existente.


La guerra es el infierno

Un amigo de mi vida anterior en el sector inmobiliario, Bill Holt, me envió un correo electrónico el otro día que contenía una serie de fotografías antiguas en blanco y negro. Aparentemente, estas fotos fueron descubiertas en la película de una cámara Brownie encontrada almacenada en un antiguo baúl perteneciente a un marinero que estaba sirviendo en el USS Quapaw ATF-110 en 1941. Cuando se revelaron, las fotos contenían imágenes espectaculares del ataque a Pearl Harbor. el 7 de diciembre de ese año.

Fotos en blanco y negro recientemente descubiertas del ataque a Pearl Harbor

Estas fueron definitivamente algunas fotos espectaculares, así que se las envié a mi papá, ya que sirvió en la Segunda Guerra Mundial. Papá era artillero de barriga en un bombardero B-17-E durante la guerra. Para aquellos de ustedes que no saben lo que era un artillero de barriga, después de que el B-17 despegó, estos aviadores bajaron por una escotilla que accedía a una pequeña esfera de plástico en la parte trasera del avión. Se acurrucaron en una posición al revés mientras la esfera se movía hacia abajo con la mano hasta que descansaba debajo del avión. Luego se rotó la pelota para que el artillero de la panza estuviera sentado en una posición erguida, desde donde podía operar pedales de mano y pie que giraban la pelota en un círculo y disparaban ametralladoras a los combatientes enemigos. Una vez girado a esta posición vertical, el artillero del vientre quedó totalmente aislado del interior de la aeronave.

Los cañones de barriga y las ametralladoras en el fuselaje principal eran las únicas armas que tenían los bombarderos porque su carga útil se dedicaba a transportar las bombas. Hasta el punto donde los bombarderos entraron en & # 8220the slot & # 8221 (el área objetivo), tenían la protección de aviones de combate que volaban junto con la formación. Pero una vez que golpearon & # 8220 la ranura & # 8221, los cazas se separaron y los bombarderos se quedaron solos. En este punto, el piloto entregó el control al navegante, quien voló el avión hasta que el objetivo estuvo a la vista y alineado. Fue el navegante quien dio la orden de lanzar las bombas.

Los B-17 & # 8217 fueron más vulnerables durante su tiempo en & # 8220the slot & # 8221 porque volaban a bajas altitudes y estaban virtualmente indefensos contra el fuego antiaéreo desde el suelo. Entre los disparos de los combatientes enemigos y el fuego antiaéreo, los mecanismos de la bola del vientre a menudo se dañaban y las manivelas utilizadas para bajar y subir la bola fallaban, por lo que el artillero del vientre quedó atrapado dentro. Siempre que esto ocurría, el artillero de barriga sabía que estaba perdido porque una bola de vientre en la posición baja impactaría la pista al aterrizar.

Durante muchos años, mi padre se negó a hablar de la guerra. & # 8220Es & # 8217s historia antigua & # 8211 fue hace 50 años & # 8221, diría. Pero un día le llevamos algunas fotos históricas del interior de un B-17 y le preguntamos si reconocía el avión. Le tomó solo uno o dos segundos antes de responder, & # 8220 Dios mío & # 8211 que & # 8217 es un viejo B-17 & # 8221. Empezó a hablar y no dejó de hablar durante más de una hora. Describió cómo era estar en la guerra y cómo todos eran tan jóvenes y pensaban que eran invencibles. & # 8220 Solíamos pelear por quién ocuparía el lugar de alguien & # 8217 si no podían volar en una misión. & # 8221 Nos contó sobre los tipos con los que voló & # 8211 cómo la mayoría de ellos ya se han ido. Nos contó acerca de regresar de una misión exitosa y ser recibido con sándwiches de zanahoria y todos los tragos de whisky que pudieras beber (los sándwiches de zanahoria eran para su vista y estoy seguro de que no tengo que explicar los tragos) . Y lo escribí todo porque sabía que algún día usaría este material.

Cuando papá recibió estas fotos más recientes, me envió un correo electrónico al día siguiente:

& # 8220Grandes imágenes & # 8211Steve y Tony ambos las miraron & # 8212 muy interesantes para ellos porque era mucho antes de su tiempo. Recuerdo muy bien ese día. Papá salió al porche trasero y gritó hacia el terreno baldío donde todos los adolescentes estábamos jugando al fútbol y nos dijo que escuchó en las noticias sobre Pearl Harbor. Recuerdo que uno de los muchachos dijo: & # 8216 ¿Dónde diablos está Pearl Harbor? & # 8217 El lote baldío ya no está & # 8211 una casa construida en él & # 8211 y también algunos de los muchachos. & # 8221

Me complace saber algo sobre esta historia. Mi sobrina, que ahora tiene 22 años, me dijo cuando estaba en la escuela primaria que su libro de historia solo contenía dos páginas sobre la Segunda Guerra Mundial. Eso me parece espantoso. La guerra no es algo que deba tomarse a la ligera. No es un juego. No debemos entrar en él sin una seria consideración, una inteligencia precisa y una amenaza directa para nuestra nación. Pero cuando estos elementos están realmente presentes, como lo estuvieron en la Segunda Guerra Mundial, debemos recordar respetuosamente nuestra historia. Con ese fin, las siguientes son las estadísticas del bombardeo de Pearl Harbor, como se indica de manera tan sucinta en el correo electrónico que recibí, y algunas más de las fotos:

Fotos en blanco y negro recientemente descubiertas del ataque a Pearl Harbor

Fotos en blanco y negro recientemente descubiertas del ataque a Pearl Harbor

Fotos en blanco y negro recientemente descubiertas del ataque a Pearl Harbor

Fotos en blanco y negro recientemente descubiertas del ataque a Pearl Harbor

Fotos en blanco y negro recientemente descubiertas del ataque a Pearl Harbor

Fotos en blanco y negro recientemente descubiertas del ataque a Pearl Harbor

Fotos en blanco y negro recientemente descubiertas del ataque a Pearl Harbor

Víctimas / Heridos:
Ejército de EE. UU .: 218 muertos en acción (KIA), 364 heridos en acción (WIA)
US Navy: 2.008 KIA, 710 WIAUS Marine Corps: 109 KIA, 69 WIA
Civiles: 68 KIA, 35 WIA
TOTAL: 2.403 KIA, 1.178 WIA

Buque de guerra
USS Arizona (BB-39) & # 8211 pérdida total cuando una bomba golpeó su cargador
USS Oklahoma (BB-37) & # 8211 Pérdida total cuando volcó y se hundió en el puerto.
USS California (BB-44) & # 8211 Hundido en su atraque. Posteriormente levantado y reparado
USS West Virginia (BB-48) & # 8211 Hundido en su litera. Posteriormente levantado y reparado
USS Nevada & # 8211 (BB-36) Varado para evitar hundimientos. Posteriormente reparado
USS Pennsylvania (BB-38) y # 8211 Daños leves
USS Maryland (BB-46) y # 8211 Daños leves
USS Tennessee (BB-43) Daños leves
USS Utah (AG-16) & # 8211 (antiguo acorazado utilizado como objetivo) & # 8211 Hundido

Cruceros
USS New Orleans (CA-32) y # 8211 Daños leves
USS San Francisco (CA38) y # 8211 Daños leves
USS Detroit (CL-8) y # 8211 Daños leves
USS Raleigh (CL-7) y # 8211 Muy dañado pero reparado
USS Helena (CL-50) y # 8211 Daños leves
USS Honolulu (CL-48) y # 8211 Daños leves

Destructores
USS Downes (DD-375) y # 8211 destruidos. Piezas recuperadas
USS Cassin & # 8211 (DD-37 2) Destruido. Piezas recuperadas
USS Shaw (DD-373) y # 8211 Daños muy graves
USS Helm (DD-388) y # 8211 Daños leves

Minador
USS Ogala (CM-4) & # 8211 Hundido pero luego levantado y reparado

Licitación de hidroavión
USS Curtiss (AV-4) y # 8211 Severamente dañado pero reparado posteriormente

Barco de reparación
USS Vestal (AR-4) & # 8211 Gravemente dañado pero reparado posteriormente

Remolcador de puerto
USS Sotoyomo (YT-9) & # 8211 Hundido pero luego levantado y reparado


U.S.S. TIMÓN

El USS Helm fue construido en Norfolk Navy Yard y comisionado en octubre de 1937. Primero fue enviada al Atlántico y al Caribe, donde permaneció hasta mediados de 1939 cuando fue enviada al Pacífico. Helm participó en muchas misiones de entrenamiento y actividades de la flota durante los años antes de que comenzara la Guerra del Pacífico, y tenía su base en Hawai y en la costa oeste. El USS Helm estaba en Pearl Harbor cuando fue atacado por los japoneses en diciembre de 1941. Resultó levemente dañado por dos bombas que cayeron cerca, pero aún estaba en funcionamiento.

El USS Helm fue enviado al Pacífico Sur en marzo de 1942, donde permaneció durante casi dos años realizando tareas de escolta y otras operaciones que le fueron solicitadas. Se sometió a una revisión en Estados Unidos en 1943 y luego regresó al Pacífico durante la mayor parte de 1944 para ayudar con las invasiones en las Marianas, Filipinas y otras bases japonesas en el área. En julio de 1945, fue puesta en funciones de patrulla y regresó a los estados en noviembre. Fue enviada de regreso a Pearl Harbor y desmantelada en 1946. El USS Helm sobrevivió al empleo como objetivo durante las pruebas de la bomba atómica y fue vendido en octubre de 1947 como chatarra.


El bombardeo de Pearl Harbor y # 8211 Las fotos perdidas

El ataque a Pearl Harbor llevó a Estados Unidos a la Segunda Guerra Mundial de la noche a la mañana. En las décadas transcurridas desde el ataque, se ha determinado que los japoneses no tenían la intención de que el ataque fuera una completa sorpresa. Se suponía que se entregaría la Declaración de Guerra japonesa, pero el embajador japonés no entregó el mensaje a tiempo antes de que se recibiera el ataque. ¿Cuáles fueron los resultados de esa tarde?

Las pérdidas estadounidenses fueron: bajas
Estados Unidos: 218 KIA, 364 WIA.
USN: 2.008 KIA, 710 WIA.
USMC: 109 KIA, 69 WIA.
Civiles: 68 KIA, 35 WIA.
TOTAL: 2.403 KIA, 1.178 WIA.
Buque de guerra
USS Arizona (BB-39) & # 8211 pérdida total cuando una bomba golpeó su cargador.
USS Oklahoma (BB-37) & # 8211 Pérdida total cuando volcó y se hundió en el puerto.
USS California (BB-44) & # 8211 Hundido en su atraque. Posteriormente levantado y reparado.
USS West Virginia (BB-48) & # 8211 Hundido en su litera. Posteriormente levantado y reparado.
USS Nevada & # 8211 (BB-36) Varado para evitar hundimientos. Posteriormente reparado.
USS Pennsylvania (BB-38) y # 8211 Daños leves.
USS Maryland (BB-46) & # 8211 Daños leves.
USS Tennessee (BB-43) Daños leves.
USS Utah (AG-16) & # 8211 (antiguo acorazado utilizado como objetivo) & # 8211 Hundido.
Cruceros
USS New Orleans (CA-32) & # 8211 Daños leves.
USS San Francisco (CA-38) y # 8211 Daños leves.
USS Detroit (CL-8) y # 8211 Daños leves.
USS Raleigh (CL-7) & # 8211 Muy dañado pero reparado.
USS Helena (CL-50) y # 8211 Daños leves.
USS Honolulu (CL-48) & # 8211 Daños leves ...
Destructores
USS Downes (DD-375) y # 8211 destruidos. Piezas rescatadas.
USS Cassin & # 8211 (DD-372) Destruido. Piezas rescatadas.
USS Shaw (DD-373) & # 8211 Daños muy graves.
USS Helm (DD-388) y # 8211 Daños leves.
Minador
USS Ogala (CM-4) & # 8211 Hundido pero luego levantado y reparado.
Licitación de hidroavión
USS Curtiss (AV-4) & # 8211 Gravemente dañado pero luego reparado.
Barco de reparación
USS Vestal (AR-4) & # 8211 Gravemente dañado pero luego reparado.
Remolcador de puerto
USS Sotoyomo (YT-9) & # 8211 Hundido pero luego levantado y reparado.
Aeronave
188 aviones destruidos (92 USN y 92 US Army Air Corps.)

Reunión informativa para tripulaciones de vuelo japonesas sobre la redada de Pearl Harbor. Un diagrama de Pearl Harbor y el plan de ataque de la aeronave # 8217 está marcado con tiza en la cubierta. 6 de diciembre de 1941


Después de que el humo se disipó

Con la guerra en curso por los EE. UU., Timón fue asignado al grupo de trabajo de la USS Saratoga (CV-3) portaaviones. El 20 de enero de 1942, se embarcó en una misión para ayudar a los trabajadores del Departamento del Interior que estaban atrapados en islas remotas. Justo después de rescatar a los trabajadores, un avión japonés se le acercó y abrió fuego. Después de ahuyentar a sus atacantes, regresó sana y salva a Pearl Harbor.

los Timón pasó gran parte de su servicio en la Segunda Guerra Mundial escoltando otras embarcaciones y suministros, originalmente en las aguas cercanas a Australia. Continuó con estas patrullas hasta febrero de 1944, cuando regresó a Pearl Harbor para reunirse con el USS. Maryland para otra misión de escolta. Durante las invasiones de las Marianas, el Timón fue parte del Grupo de Trabajo 58.

Su tripulación finalmente se encontró, como gran parte de la Flota del Pacífico, participando en las Batallas de Iwo Jima y Okinawa.

A principios de agosto de 1945, participó en la búsqueda de supervivientes del USS hundido. Indianápolis.

El 26 de junio de 1946, el USS Timón fue dado de baja y en octubre de 1947, se vendió como desguace a Moore Dry Dock Company en Oakland, CA.


Sotoyomo I - Historia

8.671 Toneladas (ligero)
13.475 Toneladas (completo)
527 '4' 'x 69' 3 '' x 21 '11' '
Como construido
4 × 5 & quot 38 pistolas de calibre
3 x cuádruple 40 mm AA
2 x AA gemelas de 40 mm

Armamento de la Segunda Guerra Mundial
4 × cañones gemelos de 40 mm
Cañones AA de 12 x 20 mm

Después de un crucero de shakedown, operado desde Norfolk y el Caribe para entrenamiento y ejercicios de flota hasta la primavera de 1941. Curtiss fue uno de los catorce barcos en recibir el primer RADAR RCA CXAM-1. El 26 de mayo de 1941 partió a través del Canal de Panamá a Pearl Harbor y realizó patrullas y brindó servicios de licitación para dos escuadrones de bombarderos de patrulla. Entre el 15 de octubre de 1941 y el 9 de noviembre de 1941 se dirigió a Wake Island transportando aviadores, tripulaciones aéreas, gasolina y carga para reforzar la guarnición.

Historia de la guerra
El 7 de diciembre de 1941, cuando los japoneses atacaron Pearl Harbor, Curtiss inmediatamente se puso en marcha disparando contra los aviones enemigos. A las 8:36 am fue avistado por el Submarino Enano Tipo A (Enano B) que abrió fuego con un torpedo que falló, impactando un muelle en Pearl City.

Simultáneamente, el periscopio del submarino fue avistado y apuntado con disparos. Mientras tanto, el USS Monaghan (DD-354) corrió a toda velocidad en un intento de embestir al submarino enano. Cuando salió a la superficie, el destructor golpeó al submarino mientras disparaba su segundo torpedo, que pasó inofensivo por debajo del destructor y explotó en la orilla. Dañado, Monaghan lanzó dos cargas de profundidad que hundieron el submarino.

A las 9:05 am, sus artilleros dieron un golpe en un bombardero en picado D3A1 Val que se estrelló contra su no. 1 grúa y quemar en cubierta. Tres minutos después, salpicó otro avión y luego comenzó a disparar un bombardero en picado D3A1 Val. Una bomba de este avión estrelló a Curtiss en las proximidades de su grúa dañada y explotó debajo de las cubiertas, dejando el hangar y las cubiertas principales y no. 4 sala de manejo en llamas, ya que el avión se estrelló contra su viga de babor. Durante el ataque, Curtiss sufrió 19 muertos y muchos heridos.

El 28 de diciembre de 1941 partió hacia San Diego para realizar reparaciones permanentes que se completaron en cuatro días, incluida una grúa de reemplazo y la adición de cañones de 20 mm para una defensa antiaérea adicional. El 13 de enero de 1942 regresa a Pearl Harbor y parte transportando hombres y suministros a Samoa, Suva. El 21 de febrero de 1942 llega Nouméa con el Escuadrón de Patrulla 14 para apoyar las operaciones de hidroaviones en el Pacífico Sur.

El 28 de marzo de 1942 llegaron cinco hidroaviones procedentes de la isla Rossel (Yela). Estos aviones eran del USS Louisville y del USS Astoria que habían aterrizado diez días antes con poco combustible. Uno de los hidroaviones chocó contra el USS Curtiss y fue abandonado por la borda.

Durante junio de 1942 regresó a Pearl Harbor y sirvió como buque insignia de Commander, Naval Air, South Pacific, en Nouméa del 16 de junio al 4 de agosto, luego sirvió como buque insignia, buque insignia, reparación y suministro de hidroaviones para destructores en las Islas Salomón.

Parte del grupo de tareas & quotMike-Three & quot Comdr. Maurice E. Browder, USN, Curtiss fue el buque insignia, al que se le ordenó dirigirse al Canal Segond frente a Espíritu Santo, escoltado por el USS McFarland, tres días antes del ataque estadounidense a Tulagi y Guadalcanal. Su PBY Catalinas voló en misiones de reconocimiento desde Espíritu Santo, Nouméa y Havannah Harbour para buscar al sur y al este de las Islas Salomón.

Como parte del Grupo de tareas & quotMike-Four & quot Comdr. Joseph L. Kane, USS McFarland y USS Curtiss con aviones patrulla adjuntos mueven la Bahía Graciosa en la isla Ndeni en las islas Santa Cruz. Su PBY Catalinas buscó al norte y al este de Guadalcanal. Posteriormente, regresó a Espíritu Santo hasta el 9 de julio de 1943.

Regresó a San Francisco para su revisión, luego partió hacia Funafuti con el USS Mackinac AVP-13 el 7 de noviembre de 1943 para servir como buque insignia de Commander Air, Central Pacific, y permaneció allí hasta el 29 de diciembre de 1943. Junto a Tarawa, con base allí el 31 de diciembre , 1943 - 8 de marzo de 1944. Posteriormente, a Kwajalein del 10 de marzo al 26 de junio. El 27 de junio de 1944 llega Eniwetok. El 9 de agosto de 1944 sale de Eniwetok y tres días después llega a Saipan. El 1 de enero de 1945 sale de Eniwetok y al día siguiente llega a Guam.El 7 de febrero de 1945 sale de Guam hacia la costa oeste de San Francisco para reparaciones y luego regresa al Pacífico.

El 22 de mayo de 1945 llega Okinawa como buque insignia del Comandante, Fleet Air Wing 1 (FAW-1). El 21 de junio de 1945, un kamikaze armado con una bomba impactó haciendo dos agujeros en su casco y explotó en la tercera cubierta. A bordo, 35 muertos y 21 heridos, pero los esfuerzos de control de daños la mantienen a flote. El 25 de junio de 1945 parte hacia la costa oeste para reparaciones y revisión en Mare Island Navy Yard hasta el final de la Guerra del Pacífico. Por su servicio en la Segunda Guerra Mundial, USS Curtiss ganó siete estrellas de batalla.

De la posguerra
El 5 de diciembre de 1945 regresó a Okinawa y embarcó al Comandante, Fleet Air Wing 1 (también Comandante de la Fuerza de Tarea 75) y participó en ejercicios de flota con escuadrones de patrulla en el Estrecho de Formosa, transportó hombres y suministros a bases periféricas e hizo varias visitas a Tsingtao.

El 8 de marzo de 1947 partió a través del Pacífico hacia la costa oeste de los Estados Unidos y se sometió a una revisión y fue modificado para almacenar equipo científico. En 1948, Curtiss transportó bombas atómicas para & quot; Operación Arenisca & quot a Eniwetok y luego regresó a la costa oeste. Después participó en ejercicios en Alaska y luego regresó a San Francisco a principios de 1949.

Curtiss operó frente a la costa de California en una serie de ejercicios de entrenamiento y de flota hasta principios de 1949, cuando sirvió como buque insignia del Comandante de la Primera Flota durante tres semanas de operaciones anfibias en aguas de Alaska para evaluar el equipo para clima frío. Continuó sirviendo como buque insignia de este comando durante los ejercicios anfibios frente a Seattle durante el verano de 1949. Poco después del estallido de la Guerra de Corea, Curtiss zarpó de San Diego para unirse a la Séptima Flota en julio de 1950 de patrulla en el Estrecho de Corea. Navegando desde Iwakuni y Kure, atendió dos escuadrones PBM Mariner y un escuadrón de Sunderlands británicos que operaban sobre territorio coreano. Regresó a San Francisco el 14 de enero de 1951 para realizar más modificaciones que le sirvieran de base para el trabajo científico.

Desde el 23 de febrero al 13 de junio de 1951, Curtiss sirvió como buque insignia de "Operación invernadero" y fue la base de técnicos civiles y militares durante las pruebas atómicas en Eniwetok. También proporcionó información meteorológica y operó una piscina para botes. Curtiss sirvió en San Diego hasta el 29 de septiembre de 1952 cuando partió hacia Eniwetok como buque insignia de las pruebas atómicas de & quotOperation Ivy & quot. El 4 de diciembre de 1952 regresa a San Diego y luego opera frente a la costa oeste incluyendo Acapulco, México durante 1953. Entre el 10 de enero de 1954 hasta el 28 de mayo de 1954 participó en & quotOperation Castle & quot la primera prueba de bomba de hidrógeno.

Durante noviembre de 1954 equipado con una cubierta de helicópteros. En marzo de 1955 participa en un ejercicio anfibio a gran escala frente a California. Entre el 21 de marzo de 1956 y el 8 de agosto de 1956, participa en las pruebas atómicas de "Operación Redwing" en Eniwetok y recibe la visita del Subsecretario de Marina. Como buque insignia de la Primera Flota, el 20 de septiembre de 1956 fue visitado por el Vicealmirante A. H. Vdel, Comandante en Jefe de la Marina Real Danesa.

El 27 de diciembre de 1956 sale de San Diego participando en la "Operación Deep Freeze II" transportando a los marineros de la fiesta de invernada y científicos como parte del programa para el Año Geofísico Internacional y visita Port Lyttelton, Nueva Zelanda, en enero de 1957 luego ingresa a McMurdo Sound y Cargamento transferido en helicóptero al Glaciar (AGB-4). Del 21 al 28 de enero, puso a los hombres y la carga en tierra de la misma manera que estaba amarrada a la plataforma de hielo `` Little America '' entre el 30 de enero de 1957 y el 6 de febrero de 1957, luego realiza un reconocimiento de hielo a la bahía de Okuma y la bahía de Sulzberger, luego sale de McMurdo Sound. El 10 de febrero de 1957 regresa a Port Lyttelton seguido de Auckland y Sydney, luego regresa a San Diego y llega el 25 de marzo de 1957.

Posteriormente, se somete a reparaciones por daños por hielo y luego reanuda las operaciones locales. El 24 de septiembre de 1957 se puso fuera de servicio en reserva. El 1 de julio de 1963 se eliminó del registro de la Marina.

Desguace
Durante febrero de 1972 se vendió para desguace y se desguazó.

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Sotoyomo I - Historia

Por Mike McLaughlin

Las secuelas de Pearl Harbor presentaron a la Marina de los EE. UU. Una pregunta seria: ¿cómo recuperarse? Más de 2.000 hombres habían muerto. Casi la mitad de los heridos. Dieciocho barcos sufrieron daños o se hundieron.

& # 8220… Ninguno de los barcos hundidos volvería a luchar. & # 8221

“La escena para el recién llegado era ciertamente un presagio. Hubo una sensación general de depresión en toda el área de Pearl Harbor cuando se vio y se creyó firmemente que ninguno de los barcos hundidos volvería a luchar ". Este fue un sentimiento inquietante del capitán Homer Wallin, el hombre que lideraría el esfuerzo de salvamento.

El almirante Chester Nimitz, nombrado Comandante en Jefe de la Flota del Pacífico (CINCPAC) días después del ataque, voló a Hawai para tomar el mando. Aterrizó en Pearl Harbor el día de Navidad. Sus reuniones informativas lo habían preparado, o eso creía. Asombrado, comentó: "Es terrible ver a todos estos barcos hundidos". La ceremonia de instalación de Nimitz como CINCPAC se llevó a cabo en la cubierta del Grayling, un submarino que una vez había comandado. Los cínicos comentaron que era la única baraja adecuada para la ceremonia.

Los días de la Armada de Acorazados habían terminado. Los japoneses volvieron a insistir el 10 de diciembre, hundiendo el acorazado británico. Principe de Gales y el crucero de batalla Rechazar fuera de Singapur. Después de Pearl Harbor, los portaaviones de Nimitz tuvieron que convertirse en el corazón de su nueva estrategia. Sin embargo, con la escolta adecuada, los acorazados podrían seguir siendo armas eficaces. Si pudieran salvarse, Nimitz les daría trabajo.

Las secuelas inmediatas de Pearl Harbor: no se perdió tiempo en el esfuerzo de salvamento

El esfuerzo de salvamento comenzó el 7 de diciembre, el día del ataque a Pearl Harbor, cuando las tripulaciones utilizaron mangueras para combatir los incendios mientras el ataque aún estaba en curso. Estos bomberos fueron ayudados por botes, remolcadores e incluso un transportador de basura. Los hombres de la fuerza base de la flota trajeron bombas para combatir las inundaciones. Los equipos de rescate buscaron marineros atrapados en los acorazados volcados Oklahoma y Utah.

El 9 de enero de 1942, el capitán Wallin se hizo cargo de la División de Salvamento, una nueva rama del Navy Yard. Homer Wallin, nativo de Washburn, Dakota del Norte, había pasado la mitad de su vida entrenando para esto. Como muchos hombres criados lejos del mar, buscó una carrera naval. Fue a la Academia Naval de los Estados Unidos en 1913, luego sirvió a bordo del acorazado New Jersey durante la Primera Guerra Mundial. Se unió al Cuerpo de Construcción de la Armada en 1918 y estudió arquitectura naval en el Instituto de Tecnología de Massachusetts. Después de completar su maestría en ciencias en 1921, pasó los siguientes 20 años en los astilleros navales de Nueva York, Filadelfia y Mare Island, así como en la Oficina de Construcción y Reparación en Washington, DC.

Cómo se manejó la clasificación de rescate

La División de Salvamento de Wallin tenía tres objetivos claros: rescatar a los hombres que estaban atrapados a bordo de los barcos, evaluar el daño de cada barco y reparar el mayor número posible. La tarea era arreglar cada suficiente para poder viajar a los patios más grandes de la costa oeste para una restauración completa.

Los japoneses llegarían a lamentar haber dejado intactas dos áreas vitales del puerto. El primero fue el suministro de combustible de la flota: más de 4.5 millones de galones. El otro era el Navy Yard, cuyas tiendas tenían una gran capacidad para reparar o construir casi cualquier cosa. “Construyeron lanchas liberty, lanchas balleneras a motor de 25 pies, cualquier tipo de embarcación portuaria”, recordó Walter Bayer. “Podrían reacondicionar un arma de 14 o 16 pulgadas. Simplemente jálelos en esas grandes grúas y manipúlelos como si fueran palillos de dientes en esos grandes edificios. Eran edificios enormes. Todavía lo son ".

Bayer creció en la isla hawaiana de Kauai. En 1940, se convirtió en empleado de la administración pública y se puso a trabajar en la planta de gases comprimidos en el Navy Yard. En diciembre de 1941 era supervisor asistente. Después del ataque, la demanda de sus servicios se disparó. "Cuando se organizaron para cortar la parte inferior de la Oklahoma—Tenía doble casco— los soldadores vinieron a buscarnos acetileno y oxígeno para sus sopletes de corte. Y lo usarían como agua. Simplemente desaparecería en poco tiempo ".

Un almirante sin un barco de bandera nombrado comandante de astillero

El nuevo comandante del astillero era el almirante William Furlong. Nimitz y él estaban en la misma clase en Annapolis. Hasta el 25 de diciembre de 1941, Furlong había sido Comandante de Minecraft, Battle Force. Su buque insignia, la capa de la mina Oglala, se había hundido en el muelle principal del astillero, 1010 Dock. Furlong le dio a Wallin todo lo que necesitaba: personal, equipo y espacio de trabajo frente al mar. Con una flota de pequeñas embarcaciones deambulando por el puerto, Wallin podía enviar hombres y maquinaria a donde los necesitara. Contaba con expertos para retirar municiones y material de artillería. Tenía buzos entrenados para operar dentro de barcos hundidos. Además, tenía la Pacific Bridge Company, cuyos hombres fueron contratados para construir instalaciones de la Marina en el Pacífico.

Un buzo de la Marina fue Edward Raymer de primera clase de Metalsmith. Se había unido al servicio para escapar de la vida tranquila en Riverside, California. En 1940, se formó en la escuela de buceo en San Diego. Su ropa de trabajo consistía en overoles de goma con guantes, un cinturón con plomo (84 libras), zapatos con plomo (36 libras cada uno) y un cinturón de cobre. Timónet adjunta a una coraza. Por encima del agua, el traje era incómodo. Sumergido, los pesos contrarrestaron la flotabilidad del traje, permitiendo al buceador moverse con bastante facilidad. Una manguera de aire corría desde el Timónet a un compresor monitoreado por hombres en la superficie. El buzo movió cuidadosamente la manguera con él mientras trabajaba dentro de barcos hundidos. A menudo trabajaba en total oscuridad. Tomó direcciones desde la superficie a través de un cable telefónico y necesitaba un mayor sentido del tacto y el equilibrio para trabajar con sopletes de soldadura y mangueras de succión.

Un día en las secuelas de Pearl Harbor: "Bienvenido a la Unidad de Salvamento".

El 8 de diciembre de 1941, el equipo de Raymer voló a Pearl. “Bienvenidos a la Unidad de Salvamento”, les dijo un suboficial cansado. "Serás adjunto a este comando en un deber adicional temporal, que puede no ser temporal por la cantidad de trabajo de buceo que ves ante ti".

La primera tarea del equipo fue determinar si los hombres estaban atrapados por debajo del nivel del agua en el acorazado. Nevada. “Para lograr esto”, recordó Raymer, “bajamos un buzo del sampán a una profundidad de 20 pies. Balanceando un martillo de cinco libras, golpeó el casco tres veces, luego se detuvo y escuchó una señal de respuesta. Nos turnamos durante horas. Nunca se escuchó ninguna señal de respuesta ". Por frustrante que fuera, otros grupos de búsqueda lograron liberar a los hombres del Oklahoma y Utah. El último de ellos salió a la luz el 10 de diciembre.

"Daños menores" fue el término que se aplicó al estado de los acorazados. Pensilvania, Maryland, y Tennesse los cruceros Honolulu, Helena, y Raleigh el barco de reparaciones Vestal la licitación del hidroavión Curtiss y el destructor Timón.

USS Pensilvania Regresó al deber

Pensilvania estaba en el Dique Seco Número Uno durante el ataque, detrás de los destructores Downes y Cassin. Una bomba golpeó el acorazado, dañando un cañón de 5 pulgadas y atravesó dos cubiertas antes de explotar. La explosión destruyó mamparos, escotillas, tuberías y cableado. Sin embargo, su casco y su planta de energía estaban en buen estado. El 12 de diciembre fue al Navy Yard. El arma dañada fue reemplazada por una del West Virginia, cuyas cubiertas se inundaron después de que ella se asentara en el barro en el fondo de Battleship Row, víctima de varios torpedos japoneses. El 20 de diciembre, el Pensilvania navegó hacia Puget Sound, Wash.

Una bomba había golpeado el muelle al lado Honolulu. La explosión se dobló en 40 pies de casco en el lado de babor, causando daños por metralla e inundaciones. Los trabajadores del patio comenzaron a reparar el casco, mientras Honolulu la tripulación trabajaba dentro.

Con ellos estaba el marinero de primera clase Stephen Young de Methuen, Mass. Young acababa de trasladarse del Oklahoma. Había soportado 25 horas atrapado en el acorazado. Habiendo sobrevivido a eso, quedó impresionado con su nuevo trabajo, ayudando a quitar los casquillos de pólvora dañados del cargador del crucero. La metralla había perforado a muchos de ellos, derramando pólvora explosiva sobre las cubiertas. "No sé por qué nunca se apagaron", recordó Young.

USS Honolulú y Helena Siguiente

Honolulú se mudó al Dique Seco Número Uno el 13 de diciembre. El 2 de enero, fue al patio para trabajar más. Diez días después, regresó al servicio.

USS Helena tomó un torpedo a estribor, inundando una sala de máquinas y una sala de calderas. El 10 de diciembre ingresó al Dique Seco Número Dos, que aún estaba en construcción. El personal de Pacific Bridge tomó prestados bloques de madera del astillero para que el barco descansara. Después de 11 días, se mudó al patio. El 5 de enero Helena partió hacia Mare Island Navy Yard en San Francisco.

Maryland estaba amarrado en el interior de Oklahoma y había escapado de los torpedos, pero una bomba alcanzó su castillo de proa. Otro golpeó su costado de babor al nivel del agua. No se disponía de dique seco, por lo que se realizaron reparaciones en los muelles. Los talleres del astillero construyeron un parche de madera y metal para la rotura del casco. Una grúa montada en una barcaza bajó el parche al agua y los buzos lo colocaron en su lugar. El agua se bombeó y las reparaciones continuaron dentro del barco. El 20 de diciembre se fue a Puget Sound. Sus reparaciones finales se completaron allí el 26 de febrero de 1942.

Meses de las secuelas de Pearl Harbor: un golpe Arizona Inflige daño a las hermanas

USS Tennesse estaba dentro de Virginia del Oeste Múltiples impactos de torpedos habían hundido el barco exterior, atrapando Tennesse contra los muelles de amarre de hormigón. Un golpe directo al acorazado USS De Arizona revistas habían hundido ese recipiente y arrojado escombros ardientes en el TennesseCubiertas. De Arizona aceite ardiente esparcido por el agua, envolviendo TennessePopa. Los tripulantes lucharon con mangueras para mantener alejados los incendios. Sus cargadores delanteros se inundaron para evitar que explotaran. Las hélices del barco se hicieron girar a velocidades de hasta 10 nudos en un esfuerzo por mantener alejado el aceite en llamas. La tripulación se vio obligada a abandonarla.

Los hombres del astillero y el buque de reparación USS Medusa soldado TennessePlacas de popa deformadas por calor. Se bombeó un total de 650.000 galones de petróleo del barco. Los buzos colocaron cargas explosivas en los muelles. Estos fueron detonados el 16 de diciembre, liberando finalmente Tennesse de su trampa. Pasó dos meses en Puget Sound y finalmente regresó al servicio el 29 de febrero de 1942.

Fuera de borda de Arizona era Vestal. Dos bombas la encontraron, cayendo desde mil pies o más, aplastándola directamente y explotando bajo el agua. La inundación hizo que su escora a babor y se asentara pesadamente en la popa. Para escapar de la quema Arizona, los VestalEl capitán hizo retroceder su barco. Vestal tenía 33 años y su integridad hermética no era suficiente para mantenerse a flote. Dos remolcadores la guiaron hacia el este hasta aguas poco profundas y la dejaron varada en Aiea Shoal.

Vestal Obtiene una segunda oportunidad de vida

Siendo un barco de reparaciones, USS Vestal tenía los recursos para que la tripulación comenzara a repararla, pero tuvo que esperar su turno para atracar en dique seco. Llegó dos meses después. Vestal volvió al servicio el 18 de febrero.

Un torpedo inundó De Raleigh sala de máquinas. Una bomba atravesó tres cubiertas y salió de su costado. Explotó incómodamente cerca de un compartimento que almacenaba combustible de aviación. Cuando el capitán del crucero ordenó una contrainundación para equilibrar el barco, varias puertas fallaron. El remolcador Sunnadin y amarraron una barcaza a babor para evitar que se hundiera.

Los hombres de los buques de reparación ayudaron a la tripulación a reconstruir las cubiertas y a transferir combustible y agua desde el Raleigh. Entró en el Dique Seco Número Uno el 3 de enero. Con un motor, zarpó hacia Mare Island el 14 de febrero. Después de recibir un motor nuevo y piezas eléctricas, regresó al servicio el 23 de julio.

La flota del Pacífico resucitó lentamente

Curtiss no tenía armadura y sufrió por ello. Una bomba cayó. Tres fallaron, pero no lo suficiente. Un avión japonés dañado golpeó su grúa de estribor y explotó. El humo del aislamiento de corcho quemado hizo más difícil para la tripulación combatir los incendios.
Dique seco del 19 al 27 de diciembre, USS Curtiss tuvo que desocupar temprano, dando paso a trabajos de mayor prioridad. No pudo regresar hasta el 26 de abril y fue reparada sustancialmente el 28 de mayo.

Timón había escapado del puerto, pero mientras buscaba submarinos fue acorralada por dos bombas. El choque provocó una inundación hacia adelante y disparó los disyuntores. Con los diques secos llenos Timón fue al ferrocarril marino del astillero el 15 de enero. Allí la sacaron del agua para soldarla y repararla. A fin de mes, se fue a San Diego.

Cada logro dio vida a otra parte de la Flota del Pacífico. Pero estos éxitos fueron modestos en comparación con lo que se avecinaba. Seis acorazados, un crucero, tres destructores y un barco sembrador de minas habían recibido una gran atención por parte de los japoneses.

Queda mucho trabajo por hacer

Se necesitaban desesperadamente destructores para proteger los barcos mercantes aliados de los submarinos enemigos. El comandante John Alden, él mismo un submarinista, escribió: “Además de la mera urgencia de obtener buques ASW [de guerra antisubmarina], otros factores añadieron peso al equilibrio. Uno fue el hecho de que de todo el material necesario para construir nuevos destructores, los más críticos y difíciles de obtener fueron las principales plantas de propulsión. En un esfuerzo por romper el cuello de botella, las [escoltas de destructores] y las fragatas de DE se diseñaron alrededor de cada tipo concebible de central eléctrica ... pero no había ningún sustituto para la turbina de vapor en los destructores ".

Además de la catastrófica pérdida del Arizona, una de las víctimas más espectaculares del 7 de diciembre fue el destructor Shaw. Ella había estado en bloques en el Dique Seco Flotante Número Dos. Tres bombas impactaron en el barco y rompieron los tanques de combustible. El fuego barrió el barco hasta sus revistas. Una tremenda explosión destrozó toda su sección delantera. Veinticinco hombres murieron y 15 más resultaron heridos. Cinco bombas cayeron en el dique seco. Para protegerlo, los trabajadores sumergieron el muelle y el remolcador Sotoyomo se hundió con él.

Shaw una pérdida total?

Para los observadores casuales, Shaw parecía una pérdida total.Su puente fue destruido y su arco literalmente desapareció. Pero su maquinaria de ingeniería estaba intacta. Fue remolcada al ferrocarril marítimo el 19 de diciembre. Los expertos en reparación de cascos tomaron medidas y se dispusieron a construir una proa temporal.

Los buzos de la Marina sellaron más de 150 agujeros en el casco del muelle. Fue levantado el 9 de enero y listo para el servicio el 25 de enero. Seis meses después, también estaba Sotoyomo. Shaw fue el primer barco que regresó al dique seco. Al día siguiente, se adjuntó su nueva proa junto con un nuevo mástil y un puente temporal. Esto la hacía parecer más un barco PT demasiado grande que un destructor, pero funcionó. El 4 de febrero Shaw salió del puerto para pruebas de energía. Cinco días después, con vítores de todo Pearl, partió hacia Mare Island. Una reverencia permanente la esperaba allí. De los barcos malheridos, Shaw fue el primero en regresar al mar.

Los destructores Timón y Henley escoltado Shaw hacia el este. El marinero de primera clase Arthur Schreier de Watertown, Connecticut, estaba en HenleyMontaje de pistola n. ° 4. Pasó muchas horas mirando Shaw surca las olas. “Sentí mucha pena por esos tipos”, recordó Schreier, “porque sin un arco, ya sabes, tenían esta pequeña cosa rechoncha soldada. Auge. Auge. Auge. Cada ola, durante seis días ".

Un arco improvisado para el USS Shaw

El bombero de primera clase Alfred Bulpitt de Centerdale, RI, estaba a bordo del Shaw. Manejando el acelerador del motor de babor, supo que ella viajaba a solo un tercio de su velocidad máxima. “Nos tomó bastante tiempo. Solo teníamos una sala de fuego y un tornillo funcionando. Y teníamos una tripulación reducida. Pero no recuerdo que nadie dijera que no lo lograríamos ".

Lo lograron, llegando a Mare Island el 15 de febrero. Esperando Shaw era otro dique seco y su nuevo arco. Estaba lista en julio, volviendo al servicio como escolta de los convoyes a Pearl. Para el otoño, se dirigió al oeste para unirse a la lucha por Guadalcanal.

Destructores Downes y Cassin tenía problemas similares. "Habían pasado por todo tipo de pruebas a las que los barcos podían ser sometidos", escribió Wallin. “Desde impactos de bombas hasta incendios severos, explosiones, daños por fragmentación, etc. Estos barcos fueron los únicos del grupo de Pearl Harbor que sufrieron todos los tipos de daños enumerados”.

Todo tipo de daño que pueda hacerse

Una bomba había atravesado el USS Cassin explotar en el suelo del Dique Seco Número Uno. Dos más llegaron al muelle, uno a cada lado de los barcos. Un cuarto maldito Cassin de nuevo. Un quinto destruido Downes' puente. Fragmentos perforaron los tanques de combustible en ambos barcos. El fuego se extendió por el muelle, detonando combustible y municiones en Downes. Parte de un torpedo aterrizó a 75 pies de distancia.

Sin luz ni agua, nadie pudo combatir los incendios, que ahora amenazaban a los vecinos. Pensilvania. Su capitán ordenó que se inundara el muelle, pero cuando el agua subió, también lo hicieron las llamas. Cassin salió a flote en su popa y finalmente se derrumbó sobre Downes.

Ambos destructores permanecieron en el muelle durante dos meses. Otros barcos llegaron para reparaciones. Cada inundación y drenaje hacía que los destructores se balancearan y rodaran, lastimándolos más. El 5 de febrero Cassin fue cuidadosamente restablecido en sus bloques. El día siguiente, Downes fue remolcado al Navy Yard. Cassin seguido 20 días después.

Los cascos de los destructores estaban arruinados, pero su maquinaria de propulsión estaba en buen estado. Nimitz, la Oficina de Buques y el Jefe de Operaciones Navales debatieron la cuestión: ¿repararlos o desguazarlos? El 7 de mayo, la Oficina de Naves encontró la solución. “Recomendar que se construyan nuevos cascos en Mare Island. La Mesa considera que una cantidad suficiente del original Cassin y Downes se puede trabajar material en los [nuevos] cascos para justificar completamente la retención de los nombres originales de los nuevos barcos ".

Como una novia que es conducida por el pasillo por segunda vez

Durante la primavera y el verano, se retiraron casi 1.000 toneladas de equipo útil, se catalogaron cuidadosamente y se enviaron a Mare Island. En agosto, lo que quedaba de Downes fue desechado. los Cassin hizo lo mismo en octubre, pero los corazones de ambos buques, incluidas las secciones de popa de 37 toneladas que llevan sus nombres, se salvaron. El 20 de mayo de 1943, Downes fue "relanzado". Así fue Cassin el 21 de junio. No había precedentes de esto en la historia de la Marina. Nunca se había botado un barco dos veces. "En ambos casos hubo un mínimo de fanfarria", escribió Alden. "Como una ceremonia tranquila con publicidad discreta minimizada para una novia que es llevada al altar por segunda vez".

De los acorazados, solo Nevada había podido correr hacia el mar. Sin embargo, recibió impactos de un torpedo y al menos siete bombas. Uno rompió su castillo de proa, haciendo un agujero triangular de 25 pies en el lado de babor. Otro se estrelló contra la nave, incluido un tanque de gasolina sin encenderlo, y detonó debajo de ella. Las inundaciones fueron demasiado fuertes para detenerlas.

Nevada Varado en la entrada del puerto durante el ataque

Mirando desde Oglala, El almirante Furlong ordenó a dos remolcadores mover el USS Nevada a los bajíos en Waipio Point sobre la entrada del puerto, donde estaba varada. Su proa se asentó hasta que la cubierta estuvo casi inundada.

Inspección del almirante Nimitz de Nevada fue uno sombrío. El barco había naufragado por las explosiones y el fuego y se había ensuciado con aceite y agua contaminada, pero sus hombres estaban decididos a ganar. Nimitz consintió.

Usando medidas de NevadaEl barco hermano, Oklahoma, los astilleros construyeron un parche para cubrir los agujeros. Era una enorme pieza de artesanía, de 55 pies de largo, 32 pies de profundidad y curvada para adaptarse a la sentina del barco.

Los buzos pasaron un tiempo frustrante asegurando el parche. Las explosiones habían deformado el casco y era imposible sellar el parche por completo. Tenía que descartarse. La alternativa era apostar por la fuerza de NevadaMamparos. Los buzos apretaron todas las puertas y escotillas en los compartimentos rotos y atornillaron parches sobre agujeros más pequeños en el casco.

La batalla por el drenaje Nevada

Sacar agua del barco también fue un dolor de cabeza, dada la cantidad y los tipos de bombas disponibles. El más fuerte podía bombear 4000 galones por minuto, pero no había suficientes. Algunos podrían sacar agua hasta unos 15 pies, pero no más. Para compensar, los ingenieros los arreglaron de modo que los más pequeños llevaran agua a áreas donde las bombas más fuertes pudieran mover el agua hacia arriba y fuera del barco. Esto se hizo con cuidado. Si una sección se drenó mucho más rápido que otras, Nevada podría inclinarse o volcar. Aunque las bombas sacaron el agua gradualmente más rápido de lo que entraba, el barco permaneció en peligro hasta que llegó al dique seco.

Los compartimentos de secado despejaron la sobriedad de los hombres más curtidos. La suciedad era espantosa. Una mezcla de aceite, barro, papel, ropa y comida podrida llenó cada parte del barco. Y estaban los cuerpos de hombres que habían muerto en el ataque. Fueron trasladados al hospital naval para su identificación y entierro. Luego, los grupos de trabajo trajeron mangueras y rociaron cada objeto y superficie con agua de mar, seguido de Tectyl, un químico de limpieza que absorbe el agua de todo lo que toca.

Para aumentar la flotabilidad, NevadaLa tripulación transfirió el aceite almacenado restante del barco. Los restos se limpiaron. Se sacaron armas, municiones, motores eléctricos y equipo auxiliar. Gran parte se pudo salvar, a pesar de haber estado sumergido durante casi tres meses.

Dos meses después de Pearl Harbor: el gas mortal ralentiza el esfuerzo de salvamento

El optimismo de la tripulación de salvamento se vio atenuado por el descubrimiento de sulfuro de hidrógeno, un gas tóxico inodoro creado cuando el petróleo y el agua de mar contaminada se mezclan bajo presión. El 7 de febrero, un hombre abrió un compartimiento lleno de gas y se derrumbó debido a una dosis fatal. Al intentar rescatarlo, también fueron vencidos cinco marineros más. Solo cuatro se recuperaron. El aumento de la ventilación se convirtió en la máxima prioridad. A ningún hombre se le permitió subir al barco sin una máscara de gas y una placa de papel tornasol para indicar si el gas estaba presente.

Una semana más tarde, Nevada estaba a flote. Se realizó una última inspección de todos los mamparos y escotillas. Cualquier fuga seria enviaría al buque de guerra estropeado al fondo. El 14 de febrero, dos remolcadores trajeron el Nevada al Dique Seco Número Dos. Nimitz y Furlong estaban con la multitud que la vitoreaba y la recibía. El 22 de abril de 1942, partió de Pearl Harbor hacia Puget Sound Navy Yard para realizar las reparaciones finales y la modernización.

California planteó mayores problemas. Había sido alcanzada por dos torpedos y una bomba y sacudida por varios casi accidentes. De Arizona La quema de petróleo había obligado a la tripulación de California a abandonarla. Tardó tres días en hundirse hasta el fondo, conformándose con una escora a babor. Su cubierta principal estaba a 17 pies debajo de la superficie.

Plan complejo ideado para levantar el USS California

La Sección de Diseño del Patio temía que fallaran los parches y el bombeo de la nave. A medida que recuperara la flotabilidad, el peso del agua sobre sus cubiertas podría derrumbarlos. Una opción era construir una ataguía alrededor del barco. Una barrera de pilotes clavada en el fondo del puerto permitiría a los hombres drenar el agua del interior y efectuar reparaciones. Era un buen plan, pero caro y complicado.

Se encontró una alternativa: construir dos ataguías adjuntas al barco para encerrar su castillo de proa y alcázar. Las grúas de barcaza bajaron enormes tablones de madera a lo largo de los costados del barco. Los buzos de Pacific Bridge los atornillaron al casco y los sellaron con trozos de manguera llenos de aserrín y estopa (cáñamo mezclado con alquitrán). Las tablas tenían 30 pies de alto y variaban en ancho y grosor. Fueron cargados con sacos de arena y reforzados para soportar la presión del agua externa mientras se bombeaba el interior.

Los buzos taparon más agujeros. Uno necesitaba un parche de 15 por 15 pies. Al igual que con Nevada, las bombas finalmente alcanzaron las fugas y luego las pasaron. El aceite se extrajo de la superficie y se transfirió de los búnkeres a una barcaza al costado. Finalmente, se recuperaron más de 200.000 galones.

Esfuerzo heroico de los soldadores guardar California Después de la explosión de gas

A fines de marzo, California se había elevado a una quilla casi uniforme, pero el 5 de abril una explosión destruyó el parche del casco. Comenzó a acomodarse en la proa. Los vapores de gasolina se filtraron de un tanque de combustible y se encendieron. El parche estaba arruinado y no había tiempo para construir otro. Otro acorazado estaba llegando para reparaciones, y California tuvo que cumplir con el apretado programa de tiempo en dique seco. El equipo de Raymer contuvo la inundación en la tercera cubierta del barco. Los hombres se turnaron para soldar una escotilla deformada. Después de 12 horas, se aseguró y la inundación se detuvo. Cuatro días después, California entró en el Dique Seco Número Dos. Llegó a tiempo.

Los motores de propulsión eléctrica de California habían sufrido mucho por el agua salada. El trabajo de volver a envolver kilómetros de cable requería especialistas que no estaban disponibles en Pearl. Un equipo de ingenieros llegó en avión desde General Electric Company en Schenectady, Nueva York. Durante el verano concentraron sus esfuerzos en un alternador y dos motores, lo suficiente para llevar el barco a Puget Sound. Terminaron en otoño. California se dirigió a Puget Sound el 10 de octubre de 1942.

Levantamiento Virginia del Oeste Prueba al equipo de salvamento al límite

Los problemas de Virginia Occidental eran aún peores. Dos bombas y al menos siete torpedos la hundieron, matando a más de cien hombres. Ella también tenía propulsión eléctrica. Su sistema de dirección estaba arruinado y su timón volado. Más de 200 pies de su casco de babor fueron destrozados. Raymer escribió: "Criar a Virginia Occidental sería mucho más difícil que el Nevada o la California lo había sido. Pondría a prueba el ingenio y la experiencia en salvamento de todas las facciones involucradas en la operación ".

Los artesanos del patio volvieron a pasar, construyendo 14 parches de casco en secciones de 13 pies de largo y más de 50 pies de ancho. Curvados en la parte inferior para adaptarse a la sentina del barco, se enderezaron para trepar por los costados muy por encima de la superficie. Como las paredes de una fortaleza, cada una estaba hecha de vigas de metal y vigas de 30 por 35 centímetros, con tablas de diez centímetros debajo. Varios tenían puertas de acceso para que los buzos pudieran entrar al casco. Para contrarrestar su flotabilidad, cada uno fue cargado con plomo. Después de colocar cada sección en su lugar, se retiró el cable. Los buzos llenaron las costuras con 650 toneladas de hormigón submarino. Dado que esto agregaba más peso del que el casco podía soportar después del dique seco, los buzos terminaron soldando varillas de refuerzo de acero al casco.

Taponando hasta el último agujero

Una vez asegurados los parches, las bombas bajaron el agua unos pocos pies, pero no más. “No se hicieron más avances en la deshidratación”, recordó Raymer. "Se descubrió que la mayor parte de las fugas ocurría en las áreas contiguas a los parches debido a las costuras con fugas, los orificios de metralla y los remaches sueltos". Cada hoyo importaba. Los hombres de Raymer sellaron todo lo que pudieron encontrar con parches más pequeños o tacos de madera.

Las tripulaciones de salvamento se adentraron más en la nave, conscientes de la amenaza del sulfuro de hidrógeno. Un oficial médico trabajó con ellos, manteniendo un tablero de anuncios que mostraba qué compartimentos eran seguros. Sacaron más petróleo, municiones y maquinaria junto con los cuerpos de 66 hombres que habían muerto en diciembre.

Los cuerpos de tres marineros fueron encontrados en un almacén seco. Con ellos había un calendario. Se tacharon los días del 7 de diciembre al 23 de diciembre. Los hombres tenían comida y agua potable, pero se les había acabado el oxígeno. “El descubrimiento de estos tres hombres en un compartimiento no inundado causó un profundo sentimiento de angustia entre nuestros buceadores”, dijo Raymer. "Especialmente conmovidos estaban Moon y Tony, que habían sonado el casco del West Virginia el 12 de diciembre y no informaron respuesta desde el interior del barco". Los hombres habían estado en el lado de estribor, duro contra TennesseBabor. A los buzos les había resultado imposible llegar a esa zona.

Descascarando años de pintura

Recordando su participación en el rescate, el contramaestre de electricista de segunda clase, Claude Miller, escribió: “Esto consistió principalmente en días interminables de descascarar los años de capas de pintura de los mamparos. Esta pintura tenía en muchos lugares un espesor de una pulgada o más, y se rompía como cemento cuando se cincelaba con martillos cinceladores accionados por aire ". Originario de Trenton, Missouri, Miller había viajado lejos con la Marina, sin escasez de trabajo. Había estado con el portaaviones Yorktown en las batallas de Coral Sea y Midway. Después de que se hundió su portaaviones, él y muchos de sus amigos fueron reasignados a Pearl para ayudar con el trabajo de recuperación allí.

“Trabajamos en espacios muy calurosos ya veces tóxicos en turnos de media hora”, agregó. “Luego subíamos a la superficie durante aproximadamente media hora, en busca de aire fresco y jugo de piña. Más tarde me asignaron limpiar, rebobinar y restaurar pequeños motores eléctricos, y también administrar el cuarto de herramientas de los ingenieros ".

El 17 de mayo, Virginia Occidental se elevó desde abajo. El trabajo continuó durante las siguientes tres semanas para reducir su tiro. Finalmente, se redujo al mínimo requerido, 33 pies. Ella simplemente encajó en el Dique Seco Número Uno el 9 de junio. Fue al patio unos días después y se quedó durante 11 meses. En abril de 1943, como dijo Miller, "la vieja guerrera finalmente estuvo lista para moverse por su cuenta, y navegamos hasta Bremerton Navy Yard para el resto de la restauración".

& # 8220Cuando Helena Fue golpeado, Oglala Murió de miedo. & # 8221

El USS Oglala vino el último. El 7 de diciembre, un torpedo pasó debajo de ella para golpear el interior Helena. Dado que los barcos estaban atados, la explosión estalló OglalaSentina. Dos horas más tarde volcó a babor. Solo su costado de estribor en medio del barco permaneció por encima del agua. Esto llevó a la broma cínica de que cuando vio Helena ser golpeado, Oglala murió de susto.

Originalmente un vapor costero, Oglala se había unido a la Armada en la Primera Guerra Mundial. Tenía 34 años y sus compartimentos no estaban diseñados para soportar daños de batalla. Los méritos de criarla parecían escasos. Estaba bloqueando un valioso espacio en el muelle y desguazar parecía la mejor opción. Sin embargo, dado que los expertos y el equipo de demolición no estaban disponibles, los hombres del astillero y el barco de reparación Verderón se dispuso a rescatarla, empleando tres elementos.

El primero fue un conjunto de 10 pontones de salvamento submarinos. Cada uno era un cilindro de metal gigante que se podía inundar y hundir, y luego unirlos a enormes cadenas colocadas debajo del casco por los buzos. Cuando se bombea, cada pontón ejerce casi 100 toneladas de potencia de elevación. En segundo lugar, una barcaza con cabrestantes para transportar cables conectados a Oglala. El tercero era aire comprimido, bombeado al interior del casco para desplazar parte del agua del interior. Esto requirió un cuidado extremo, dado el estado debilitado del casco.

Oglala Resiste obstinadamente todos los esfuerzos para salvarla

El 11 de abril se rompieron las bridas que unían las cadenas a los pontones. Los pontones flotaron libremente. Se volvieron a montar y se colocaron nuevas bridas. Se hizo otro intento el 23 de abril. Oglala enrollada para descansar sobre su trasero con una lista de babor de 20 grados. El trabajo adicional redujo esto a 7 grados, pero su proa permaneció 6 pies debajo de la superficie y la popa era 19 pies más profunda.

A continuación, se realizó la construcción de ataguías, utilizando madera y acero del salvamento de California. Los buzos aseguraron las secciones y remendaron la sentina del puerto, donde estaba el peor daño por impacto. Cortaron la casa con cubierta de madera y una grúa de barcaza se la llevó.

La ataguía se completó en junio y comenzó el bombeo. Después de que el agua había caído dos metros y medio, una sección de la presa falló. El capitán Wallin señaló secamente: "Esto no fue un fallo de diseño, sino el resultado de la acción de algunos 'hombres prácticos'". Los hombres en cuestión habían sustituido vigas en H de acero de 30 centímetros cuadrados por vigas en H de acero especificadas en los diseños. La madera fue reemplazada por acero. Se reanudó el bombeo por encima y desde el interior del barco. El 23 de junio Oglala flotó.

Seis meses después de Pearl Harbor: el "barco de Jonás"

En la noche del 25 de junio, varias bombas se ensuciaron con escombros y OglalaEl arco se hundió. Su popa la siguió. Se despejaron las bombas y el buque se volvió a poner a flote el 27 de junio. Se hundió por tercera vez el 29 de junio cuando la ataguía volvió a fallar. Para entonces Oglala se había ganado el apodo de "el barco de Jonás". Fue devuelta a la superficie nuevamente el 1 de julio.

Se produjo un incendio a bordo Oglala esa noche cuando un técnico derramó gasolina en el colector de escape de una bomba. Luego dejó caer la lata de gas en llamas en el agua, encendiendo el aceite en la superficie del agua. Los hombres tardaron 20 minutos en Verderón y el Departamento de Bomberos de Navy Yard para extinguir el incendio. Para su cansado alivio, los rescatistas descubrieron que el daño a la ataguía era superficial.

El 3 de julio Oglala entró en el Dique Seco Número Dos.Para Wallin, el barco parecía el Arca de Noé sin techo. A pesar de sus problemas, su casco estaba en mejor estado de lo esperado. Finalmente regresó al servicio como barco de reparación, ayudando a muchos otros barcos durante la guerra.

Los barcos más allá del ahorro

Las víctimas restantes del 7 de diciembre estaban más allá de su salvación. Arizona había sufrido varios impactos de bombas. Se había hundido con la pérdida de más de 1.100 hombres. El impacto de una bomba había detonado sus cargadores delanteros y le había roto la espalda. Su armamento y combustible fueron llevados a tierra, y Arizona Quedó donde se hundió. Pasaron más de 20 años antes de que se construyera el famoso monumento sobre ella.

Muchos torpedos habían golpeado Oklahoma. "Puedo responder por cinco", recordó Young. Las explosiones desintegraron gran parte de su casco de babor. Quince minutos después de que comenzara el ataque, zozobró. Permaneció así durante casi seis meses. Cuando finalmente hubo hombres y recursos disponibles, comenzó el capítulo más espectacular del salvamento de la Flota.

Meses invertidos en la elaboración de un plan para recaudar Oklahoma

El hombre responsable de liderar el asombroso esfuerzo para levantar el Oklahoma era el comandante F.H. Whitaker. Nacido y criado en Tyler, Texas, Whitaker era un experto en construcción naval que, como Wallin, se había graduado de Annapolis y M.I.T. Whitaker y su personal pasaron meses realizando pruebas para determinar el método más eficaz para levantar el barco. Los experimentos con un modelo a escala 1/96 del acorazado en el laboratorio de Pacific Bridge en San Francisco demostraron que el Oklahoma se podría enrollar gradualmente en una posición vertical.

Los buzos colocaron pontones en puntos clave donde la superestructura estaba enterrada en el barro. También probaron la resistencia del barro. Tenía que ser lo suficientemente duro, o el barco podría arrastrarse por el fondo cuando giraran los cabrestantes. Afortunadamente, lo fue. Los buzos colocaron 4.500 yardas cúbicas adicionales de tierra de coral a lo largo del lado costero de la proa del barco. Se colocaron veintiún cimientos de hormigón cerca de la orilla del agua en la isla Ford. Sentados en ellos había cabrestantes eléctricos. Con un sistema de arrastre de bloques y poleas, la fuerza combinada de los cabrestantes podría ejercer una fuerza de tracción titánica de 345.000 toneladas. Cuarenta y dos millas de alambre de una pulgada corrían desde los cabrestantes, a través de los bloques, sobre una fila de torres de marco en A de 40 pies construidas sobre OklahomaCasco, y finalmente a las almohadillas soldadas al barco.

& # 8220Como algo de Los viajes de Gulliver. & # 8221

Parecía algo de Los viajes de Gulliver, pero el objetivo era liberar a un gigante, no frenarlo. El adrizamiento comenzó el 8 de marzo de 1943. “Con una sacudida y un gemido, el Oklahoma comenzó su rotación lenta pero constante ”, escribió Raymer. “Todos estaban jubilosos. Aplaudieron con entusiasmo mientras observaban los movimientos del barco, ahogando por el momento los sonidos del metal aplastado y desgarrado ". De manera inexorable, casi invisible, el barco comenzó a rodar hacia estribor. Girando a la velocidad de un caracol, los cabrestantes se enrollaron en el cable durante más de tres meses. Finalmente, el 16 de junio, el acorazado alcanzó una posición vertical, inclinándose solo 3 grados a babor.

Los buzos de Pacific Bridge colocaron parches de ataguía a más de 200 pies del OklahomaCasco. Los sellaron con 2,000 toneladas de concreto submarino y agregaron cuatro pontones más para compensar el peso. Trágicamente, esto provocó la muerte de dos hombres. La oxidación dentro de un pontón había eliminado el oxígeno del aire. Mientras trabajaba solo en su interior, un jefe de la Marina se derrumbó y murió. Un buzo de Pacific Bridge se ahogó cuando la estela de un barco que pasaba condujo otro pontón contra Oklahoma, cortando su manguera de aire.

El desagüe reveló los restos de los marineros que habían muerto un año y medio antes. Identificarlos era imposible. Sacar a relucir lo que quedaba de más de 400 hombres fue sin duda el trabajo más difícil del equipo de salvamento.

Salvamento de Oklahoma Simbolizó la recuperación de Estados Unidos de un ataque

Oklahoma fue reflotado el 3 de noviembre de 1943. El 28 de diciembre entró en el Dique Seco Número Dos. Después de mudarse al patio, fue despojada de todos los equipos útiles.

Whitaker escribió más tarde un estudio detallado del proyecto para la Sociedad de Arquitectos Navales e Ingenieros Marinos. Al describir en detalle el alcance total de este fantástico logro, concluyó con lo que significaba para Estados Unidos. “Creo que todos sentimos que, aparte de los aspectos prácticos, el salvamento del Oklahoma fue un símbolo de la recuperación de la Armada y del país del traicionero ataque japonés ".

El 1 de septiembre de 1944, el Oklahoma fue dado de baja. El casco se vendió como chatarra un año después. El 10 de mayo de 1947, dos remolcadores la sacaron de Pearl con destino a la costa oeste. Se hundió en una tormenta la semana siguiente. Los hombres que habían servido en ella estaban complacidos. Fue un final mejor que ser cortado en pedazos como chatarra.

Utah Dejado en su lugar

El USS Utah no le fue mejor. Se había volcado en su litera en el lado oeste de la isla Ford y habían perecido 58 hombres. Con más de 30 años, se había convertido en un buque escuela para ejercicios de artillería y aviones. La Marina la consideró un barco no esencial que ocupaba un espacio no esencial. El esfuerzo por enderezarla se retrasó hasta noviembre de 1943. El resultado fue una sombra del trabajo realizado para la Oklahoma. En marzo de 1944, el Utah había sido parcialmente enderezado, inclinado 47 grados a babor y sumergido casi por completo. Como el trabajo adicional era demasiado costoso, la Marina la dejó como estaba. Utah permanece allí hoy, un sitio de entrenamiento para buceadores.

Durante su tiempo en los astilleros de la costa oeste, cada barco recibió no solo reparaciones finales sino también modernización. Surgieron con superestructuras elegantes, mejor blindaje y armamento, especialmente cañones antiaéreos. Algunos se sometieron a más de un reacondicionamiento y actualización de su armamento y otros sistemas. Tenían lo último en equipos de radar y radio. Sus plantas de energía se mejoraron enormemente. Continuaron para tomar una medida de venganza contra la Armada Imperial Japonesa.

Los barcos revitalizados pasaron a servir con distinción

Los barcos revitalizados se distinguieron de innumerables formas. Cassin, por ejemplo, ganó seis estrellas de batalla por escolta de portaaviones y servicio de apoyo a la invasión en Filipinas y en Iwo Jima. Shaw ganó 11 estrellas, peleando desde las Islas Santa Cruz hasta Filipinas. El 7 de enero de 1945, Shaw y los destructores Ausburne, Russell, y Cerebro hundió un destructor japonés frente a Luzón. "Fue la última acción de superficie de la guerra", señaló Bulpitt. "Estuvimos allí al principio y estuvimos allí al final".

Vestal barcos reparados en las Islas Salomón. Esto fue incalculablemente importante. Al contribuir a la reparación de otras embarcaciones cuando el futuro de la Guerra del Pacífico aún estaba en duda, pagó muchas veces el esfuerzo por salvarla en Pearl.

Nevada, Tennessee, y Raleigh se unió a la operación de las Islas Aleutianas de 1943, recuperando Attu y Kiska de los japoneses. Nevada fue al este para unirse a la Flota del Atlántico, apoyando las invasiones de Normandía en junio de 1944, y luego el sur de Francia en agosto.

Hermanas de salvamento cambian el rumbo de la guerra durante la batalla por Filipinas

Tennesse Unido Virginia Occidental, California, Maryland, y Pensilvania para participar en la batalla del golfo de Leyte en octubre de 1944. Los japoneses habían convocado a la mayoría de sus menguantes fuerzas navales para intentar interrumpir los desembarcos estadounidenses en Leyte en Filipinas. Fue la campaña naval más grande de la historia y marcó el final de la Armada japonesa como una fuerza de combate eficaz.

En una serie de ataques con torpedos, los destructores estadounidenses tendieron una emboscada a una fuerza de acorazados japoneses en la noche del 25 de octubre en el estrecho de Surigao. Usando su nuevo radar de control de fuego, Tennessee, Virginia Occidental y California siguió, disparando más de 220 rondas de sus baterías principales. MarylandEl sistema de radar más antiguo podía rastrear dónde caían las balas, y con eso agregó 48 disparos propios.

Al amanecer, dos acorazados japoneses, Fuso y Yamashiro, había sido hundido, junto con tres destructores. El crucero muy dañado Mogami fue rematado por aviones torpederos estadounidenses. El estrecho de Surigao fue la última acción de superficie librada entre acorazados opuestos. Después de esperar casi tres años, los veteranos de Pearl Harbor saborearon la victoria al máximo. "Fue una cuestión de gran satisfacción para muchos estadounidenses", escribió Wallin. "Y debe haber sido una píldora amarga para los japoneses".

Helena Lucha galantemente

Helena Luchó en las batallas de Cabo Esperance y Guadalcanal. Durante una acción nocturna, luchó contra los buques de guerra japoneses que estaban bombardeando Henderson Field en Guadalcanal. El 15 de septiembre de 1942, rescató a los supervivientes cuando el portaaviones Avispa se hundió, pero su suerte no duró. Helena fue torpedeado durante la Batalla del Golfo de Kula el 6 de julio de 1943. Se rompió y se hundió. Aproximadamente 170 hombres murieron con ella.

Los otros barcos sirvieron hasta el final de la guerra. Tras la rendición japonesa, California, West Virginia y Tennesse permaneció en la estación en Japón. Pero en el otoño de 1945, la Marina de los Estados Unidos era la más grande del mundo y la más cara. La paz significó la reducción de los presupuestos militares. Todos menos uno de los barcos que surgieron de la ruina en Pearl Harbor fueron desmantelados y consignados para desguace en 1947. Solo Curtiss soportado. Sirvió en la Guerra de Corea. Como embarcación científica, participó en pruebas de armas nucleares en el Pacífico central y en trabajos de investigación frente a la Antártida. Fue dada de baja en 1957 y finalmente disuelta en 1972.

Jubilación cruel pero necesaria para los viejos guerreros

Todo parecía cruel, y todavía lo es, para los hombres que vivieron y lucharon en estos barcos. Sin embargo, dejando de lado las consideraciones financieras, los barcos eran viejos. A pesar de su mejora, les resultaba difícil mantenerse al día con los nuevos barcos que entraban en servicio, y mucho menos con los que estaban en los tableros de dibujo. Habían hecho su trabajo.

Más de 30 años después del ataque a Pearl Harbor, Ed Raymer se retiró de la Marina. Mirando hacia atrás, reconoció fácilmente que era parte de un tremendo logro. En 1996, el comandante Raymer escribió: “Los buzos de la Armada y los buzos civiles del Puente del Pacífico formaron una parte de una tríada de salvamento, ingenieros de salvamento y el Astillero Naval de Pearl Harbor comprendía los otros dos. Una pierna necesitaba la ayuda y el apoyo de las otras dos para ser eficaz ".

& # 8220Los mantenemos en forma para luchar & # 8221

El vicealmirante Homer Wallin se retiró en 1955 y terminó una carrera de 40 años. Había dejado Hawai en julio de 1942 para una nueva asignación. Durante una ceremonia de premiación en la cubierta del portaaviones Enterprise, el almirante Nimitz entregó a Wallin la Medalla por Servicio Distinguido. Como escribió Wallin, “el almirante Nimitz leyó la mención por el trabajo realizado por la Organización de Salvamento y terminó agregando, 'por ser un optimista eterno'. La Medalla fue aceptada por mí en nombre de la organización que tuve el honor de dirigir. . "

Wallin lo decía en serio. Conocía el valor de cada hombre que lo ayudaba. “No se puede decir lo suficiente en elogio de la tripulación de salvamento”, afirmó. “Trabajaron duro y con seriedad. Pronto vieron que los resultados de sus esfuerzos excedían las más sinceras esperanzas de sus seguidores y se sintieron motivados por sus logros exitosos ".

Sin lugar a dudas, la operación de salvamento de Pearl Harbor fue la más grande en la historia naval. Los hombres detrás de esto estuvieron a la altura de su credo: "Los mantenemos en forma para luchar".

Comentarios

¿Existe una lista de buzos civiles y de la Armada que trabajaron en el salvamento de barcos en Pearl Harbor?


Por qué fue tan difícil recuperarse del ataque a Pearl Harbor

Esto es lo que necesita recordar: Fue difícil, pero la Marina trató de destrozar los barcos dañados que pudo para que pudieran ser reparados para la acción. Así es como lo hicieron.

Lecturas de los fines de semana de TNI:

El desastre de Pearl Harbor presentó a la Marina de los EE. UU. Una pregunta seria: ¿cómo recuperarse? Más de 2.000 hombres habían muerto. Casi la mitad de los heridos. Dieciocho barcos sufrieron daños o se hundieron.

"... Ninguno de los barcos hundidos volvería a luchar".

“La escena para el recién llegado era ciertamente un presagio. Hubo una sensación general de depresión en toda el área de Pearl Harbor cuando se vio y se creyó firmemente que ninguno de los barcos hundidos volvería a luchar ". Este fue un sentimiento inquietante del capitán Homer Wallin, el hombre que lideraría el esfuerzo de salvamento.

El almirante Chester Nimitz, nombrado Comandante en Jefe de la Flota del Pacífico (CINCPAC) días después del ataque, voló a Hawai para tomar el mando. Aterrizó en Pearl Harbor el día de Navidad. Sus reuniones informativas lo habían preparado, o eso creía. Asombrado, comentó: "Es terrible ver a todos estos barcos hundidos". La ceremonia de instalación de Nimitz como CINCPAC se llevó a cabo en la cubierta del Grayling, un submarino que una vez había comandado. Los cínicos comentaron que era la única baraja adecuada para la ceremonia.

Los días de la Armada de Acorazados habían terminado. Los japoneses volvieron a insistir el 10 de diciembre, hundiendo el acorazado británico. Principe de Gales y el crucero de batalla Rechazar fuera de Singapur. Los portaaviones de Nimitz eran ahora el corazón de su estrategia. Sin embargo, con la escolta adecuada, los acorazados podrían seguir siendo armas eficaces. Si pudieran salvarse, Nimitz les daría trabajo.

No se pierde tiempo en esfuerzos de salvamento

El esfuerzo de salvamento comenzó el 7 de diciembre cuando las tripulaciones utilizaron mangueras para combatir los incendios mientras el ataque aún estaba en curso. Estos bomberos fueron ayudados por botes, remolcadores e incluso un transportador de basura. Los hombres de la fuerza base de la flota trajeron bombas para combatir las inundaciones. Los equipos de rescate buscaron marineros atrapados en los acorazados volcados Oklahoma y Utah.

El 9 de enero de 1942, el capitán Wallin se hizo cargo de la División de Salvamento, una nueva rama del Navy Yard. Homer Wallin, nativo de Washburn, Dakota del Norte, había pasado la mitad de su vida entrenando para esto. Como muchos hombres criados lejos del mar, buscó una carrera naval. Fue a la Academia Naval de los Estados Unidos en 1913, luego sirvió a bordo del acorazado New Jersey durante la Primera Guerra Mundial. Se unió al Cuerpo de Construcción de la Armada en 1918 y estudió arquitectura naval en el Instituto de Tecnología de Massachusetts. Después de completar su maestría en ciencias en 1921, pasó los siguientes 20 años en los astilleros navales de Nueva York, Filadelfia y Mare Island, así como en la Oficina de Construcción y Reparación en Washington, DC.

Triaje de salvamento

La División de Salvamento de Wallin tenía tres objetivos claros: rescatar a los hombres que estaban atrapados a bordo de los barcos, evaluar el daño de cada barco y reparar el mayor número posible. La tarea era arreglar cada suficiente para poder viajar a los patios más grandes de la costa oeste para una restauración completa.

Los japoneses llegarían a lamentar haber dejado intactas dos áreas vitales del puerto. El primero fue el suministro de combustible de la flota: más de 4.5 millones de galones. El otro era el Navy Yard, cuyas tiendas tenían una gran capacidad para reparar o construir casi cualquier cosa. “Construyeron lanchas liberty, lanchas balleneras a motor de 25 pies, cualquier tipo de embarcación portuaria”, recordó Walter Bayer. “Podrían reacondicionar un arma de 14 o 16 pulgadas. Simplemente jálelos en esas grandes grúas y manipúlelos como si fueran palillos de dientes en esos grandes edificios. Eran edificios enormes. Todavía lo son ".

Bayer creció en la isla hawaiana de Kauai. En 1940, se convirtió en empleado de la administración pública y se puso a trabajar en la planta de gases comprimidos en el Navy Yard. En diciembre de 1941 era supervisor asistente. Después del ataque, la demanda de sus servicios se disparó. "Cuando se organizaron para cortar la parte inferior de la Oklahoma—Tenía doble casco— los soldadores vinieron a buscarnos acetileno y oxígeno para sus sopletes de corte. Y lo usarían como agua. Simplemente desaparecería en poco tiempo ".

Almirante sin bandera Comandante de astillero

El nuevo comandante del astillero era el almirante William Furlong. Nimitz y él estaban en la misma clase en Annapolis. Hasta el 25 de diciembre de 1941, Furlong había sido Comandante de Minecraft, Battle Force. Su buque insignia, la capa de la mina Oglala, se había hundido en el muelle principal del astillero, 1010 Dock. Furlong le dio a Wallin todo lo que necesitaba: personal, equipo y espacio de trabajo frente al mar. Con una flota de pequeñas embarcaciones deambulando por el puerto, Wallin podía enviar hombres y maquinaria a donde los necesitara. Contaba con expertos para retirar municiones y material de artillería. Tenía buzos entrenados para operar dentro de barcos hundidos. Además, tenía la Pacific Bridge Company, cuyos hombres fueron contratados para construir instalaciones de la Marina en el Pacífico.

Un buzo de la Marina fue Edward Raymer de primera clase de Metalsmith. Se había unido al servicio para escapar de la vida tranquila en Riverside, California. En 1940, se formó en la escuela de buceo en San Diego. Su ropa de trabajo consistía en overoles de goma con guantes, un cinturón con plomo (84 libras), zapatos con plomo (36 libras cada uno) y un cinturón de cobre. Timónet adjunta a una coraza. Por encima del agua, el traje era incómodo. Sumergido, los pesos contrarrestaron la flotabilidad del traje, permitiendo al buceador moverse con bastante facilidad. Una manguera de aire corría desde el Timónet a un compresor monitoreado por hombres en la superficie. El buzo movió cuidadosamente la manguera con él mientras trabajaba dentro de barcos hundidos. A menudo trabajaba en total oscuridad. Tomó direcciones desde la superficie a través de un cable telefónico y necesitaba un mayor sentido del tacto y el equilibrio para trabajar con sopletes de soldadura y mangueras de succión.

"Bienvenido a la Unidad de Salvamento".

El 8 de diciembre de 1941, el equipo de Raymer voló a Pearl. “Bienvenidos a la Unidad de Salvamento”, les dijo un suboficial cansado. "Serás adjunto a este comando en un deber adicional temporal, que puede no ser temporal por la cantidad de trabajo de buceo que ves ante ti".

La primera tarea del equipo fue determinar si los hombres estaban atrapados por debajo del nivel del agua en el acorazado. Nevada. “Para lograr esto”, recordó Raymer, “bajamos un buzo del sampán a una profundidad de 20 pies. Balanceando un martillo de cinco libras, golpeó el casco tres veces, luego se detuvo y escuchó una señal de respuesta. Nos turnamos durante horas. Nunca se escuchó ninguna señal de respuesta ". Por frustrante que fuera, otros grupos de búsqueda lograron liberar a los hombres del Oklahoma y Utah. El último de ellos salió a la luz el 10 de diciembre.

"Daños menores" fue el término que se aplicó al estado de los acorazados. Pensilvania, Maryland,y Tennesse los cruceros Honolulu, Helena, y Raleigh el barco de reparaciones Vestal la licitación del hidroavión Curtiss y el destructor Timón.

USS Pensilvania Regresó al deber

Pensilvania estaba en el Dique Seco Número Uno durante el ataque, detrás de los destructores Downes y Cassin. Una bomba golpeó el acorazado, dañando un cañón de 5 pulgadas y atravesó dos cubiertas antes de explotar. La explosión destruyó mamparos, escotillas, tuberías y cableado. Sin embargo, su casco y su planta de energía estaban en buen estado. El 12 de diciembre fue al Navy Yard. El arma dañada fue reemplazada por una del West Virginia, cuyas cubiertas se inundaron después de que ella se asentara en el barro en el fondo de Battleship Row, víctima de varios torpedos japoneses. El 20 de diciembre, el Pensilvania navegó hacia Puget Sound, Wash.

Una bomba había golpeado el muelle al lado Honolulu. La explosión se dobló en 40 pies de casco en el lado de babor, causando daños por metralla e inundaciones. Los trabajadores del patio comenzaron a reparar el casco, mientras Honolulu la tripulación trabajaba dentro.

Con ellos estaba el marinero de primera clase Stephen Young de Methuen, Mass. Young acababa de trasladarse del Oklahoma. Había soportado 25 horas atrapado en el acorazado. Habiendo sobrevivido a eso, quedó impresionado con su nuevo trabajo, ayudando a quitar los casquillos de pólvora dañados del cargador del crucero. La metralla había perforado a muchos de ellos, derramando pólvora explosiva sobre las cubiertas. "No sé por qué nunca se apagaron", recordó Young.

USS Honolulú y Helena Siguiente

Honolulú se mudó al Dique Seco Número Uno el 13 de diciembre. El 2 de enero, fue al patio para trabajar más. Diez días después, regresó al servicio.

USS Helena tomó un torpedo a estribor, inundando una sala de máquinas y una sala de calderas. El 10 de diciembre ingresó al Dique Seco Número Dos, que aún estaba en construcción. El personal de Pacific Bridge tomó prestados bloques de madera del astillero para que el barco descansara. Después de 11 días, se mudó al patio. El 5 de enero Helena partió hacia Mare Island Navy Yard en San Francisco.

Maryland estaba amarrado en el interior de Oklahoma y había escapado de los torpedos, pero una bomba alcanzó su castillo de proa. Otro golpeó su costado de babor al nivel del agua. No se disponía de dique seco, por lo que se realizaron reparaciones en los muelles. Los talleres del astillero construyeron un parche de madera y metal para la rotura del casco. Una grúa montada en una barcaza bajó el parche al agua y los buzos lo colocaron en su lugar. El agua se bombeó y las reparaciones continuaron dentro del barco. El 20 de diciembre se fue a Puget Sound. Sus reparaciones finales se completaron allí el 26 de febrero de 1942.

Afligido Arizona Inflige daño a las hermanas

USS Tennesse estaba dentro de Virginia del Oeste Múltiples impactos de torpedos habían hundido el barco exterior, atrapando Tennesse contra los muelles de amarre de hormigón. Un golpe directo al acorazado USS De Arizona revistas habían hundido ese recipiente y arrojado escombros ardientes en el TennesseCubiertas. De Arizona aceite ardiente esparcido por el agua, envolviendo TennessePopa. Los tripulantes lucharon con mangueras para mantener alejados los incendios. Sus cargadores delanteros se inundaron para evitar que explotaran. Las hélices del barco se hicieron girar a velocidades de hasta 10 nudos en un esfuerzo por mantener alejado el aceite en llamas. La tripulación se vio obligada a abandonarla.

Los hombres del astillero y el buque de reparación USS Medusa soldado TennessePlacas de popa deformadas por calor. Se bombeó un total de 650.000 galones de petróleo del barco. Los buzos colocaron cargas explosivas en los muelles. Estos fueron detonados el 16 de diciembre, liberando finalmente Tennesse de su trampa. Pasó dos meses en Puget Sound y finalmente regresó al servicio el 29 de febrero de 1942.

Fuera de borda de Arizona era Vestal. Dos bombas la encontraron, cayendo desde mil pies o más, aplastándola directamente y explotando bajo el agua. La inundación hizo que su escora a babor y se asentara pesadamente en la popa. Para escapar de la quema Arizona, los VestalEl capitán hizo retroceder su barco. Vestaltenía 33 años y su integridad hermética no era suficiente para mantenerse a flote. Dos remolcadores la guiaron hacia el este hasta aguas poco profundas y la dejaron varada en Aiea Shoal.

Vestal Obtiene una segunda oportunidad de vida

Siendo un barco de reparaciones, USS Vestal tenía los recursos para que la tripulación comenzara a repararla, pero tuvo que esperar su turno para atracar en dique seco. Llegó dos meses después. Vestal volvió al servicio el 18 de febrero.

Un torpedo inundó De Raleigh sala de máquinas. Una bomba atravesó tres cubiertas y salió de su costado. Explotó incómodamente cerca de un compartimento que almacenaba combustible de aviación. Cuando el capitán del crucero ordenó una contrainundación para equilibrar el barco, varias puertas fallaron. El remolcador Sunnadin y amarraron una barcaza a babor para evitar que se hundiera.

Los hombres de los buques de reparación ayudaron a la tripulación a reconstruir las cubiertas y a transferir combustible y agua desde el Raleigh. Entró en el Dique Seco Número Uno el 3 de enero. Con un motor, zarpó hacia Mare Island el 14 de febrero. Después de recibir un motor nuevo y piezas eléctricas, regresó al servicio el 23 de julio.

La flota del Pacífico resucitó lentamente

Curtiss no tenía armadura y sufrió por ello. Una bomba cayó. Tres fallaron, pero no lo suficiente. Un avión japonés dañado golpeó su grúa de estribor y explotó. El humo del aislamiento de corcho quemado hizo más difícil para la tripulación combatir los incendios.

Dique seco del 19 al 27 de diciembre, USS Curtiss tuvo que desocupar temprano, dando paso a trabajos de mayor prioridad. No pudo regresar hasta el 26 de abril y fue reparada sustancialmente el 28 de mayo.

Timón había escapado del puerto, pero mientras buscaba submarinos fue acorralada por dos bombas. El choque provocó una inundación hacia adelante y disparó los disyuntores. Con los diques secos llenos Timón fue al ferrocarril marino del astillero el 15 de enero. Allí la sacaron del agua para soldarla y repararla. A fin de mes, se fue a San Diego.

Cada logro dio vida a otra parte de la Flota del Pacífico. Pero estos éxitos fueron modestos en comparación con lo que se avecinaba. Seis acorazados, un crucero, tres destructores y un barco sembrador de minas habían recibido una gran atención por parte de los japoneses.

Queda mucho trabajo por hacer

Se necesitaban desesperadamente destructores para proteger los barcos mercantes aliados de los submarinos enemigos. El comandante John Alden, él mismo un submarinista, escribió: “Además de la mera urgencia de obtener buques ASW [de guerra antisubmarina], otros factores añadieron peso al equilibrio. Uno fue el hecho de que de todo el material necesario para construir nuevos destructores, los más críticos y difíciles de obtener fueron las principales plantas de propulsión. En un esfuerzo por romper el cuello de botella, las [escoltas de destructores] y las fragatas de DE se diseñaron alrededor de cada tipo concebible de central eléctrica ... pero no había ningún sustituto para la turbina de vapor en los destructores ".

Además de la catastrófica pérdida del Arizona, una de las víctimas más espectaculares del 7 de diciembre fue el destructor Shaw. Ella había estado en bloques en el Dique Seco Flotante Número Dos. Tres bombas impactaron en el barco y rompieron los tanques de combustible. El fuego barrió el barco hasta sus revistas. Una tremenda explosión destrozó toda su sección delantera. Veinticinco hombres murieron y 15 más resultaron heridos. Cinco bombas cayeron en el dique seco. Para protegerlo, los trabajadores sumergieron el muelle y el remolcador Sotoyomo se hundió con él.

Shaw una pérdida total?

Para los observadores casuales, Shaw parecía una pérdida total. Su puente fue destruido y su arco literalmente desapareció. Pero su maquinaria de ingeniería estaba intacta. Fue remolcada al ferrocarril marítimo el 19 de diciembre. Los expertos en reparación de cascos tomaron medidas y se dispusieron a construir una proa temporal.

Los buzos de la Marina sellaron más de 150 agujeros en el casco del muelle. Fue levantado el 9 de enero y listo para el servicio el 25 de enero. Seis meses después, también estaba Sotoyomo. Shaw fue el primer barco que regresó al dique seco. Al día siguiente, se adjuntó su nueva proa junto con un nuevo mástil y un puente temporal. Esto la hacía parecer más un barco PT demasiado grande que un destructor, pero funcionó. El 4 de febrero Shawsalió del puerto para pruebas de energía. Cinco días después, con vítores de todo Pearl, partió hacia Mare Island. Una reverencia permanente la esperaba allí. De los barcos malheridos, Shaw fue el primero en regresar al mar.

Los destructores Timón y Henley escoltado Shaw hacia el este. El marinero de primera clase Arthur Schreier de Watertown, Connecticut, estaba en HenleyMontaje de pistola n. ° 4. Pasó muchas horas mirando Shaw surca las olas. “Sentí mucha pena por esos tipos”, recordó Schreier, “porque sin un arco, ya sabes, tenían esta pequeña cosa rechoncha soldada. Auge. Auge. Auge. Cada ola, durante seis días ".

Un arco improvisado para el USS Shaw

El bombero de primera clase Alfred Bulpitt de Centerdale, RI, estaba a bordo del Shaw. Manejando el acelerador del motor de babor, supo que ella viajaba a solo un tercio de su velocidad máxima. “Nos tomó bastante tiempo. Solo teníamos una sala de fuego y un tornillo funcionando. Y teníamos una tripulación reducida. Pero no recuerdo que nadie dijera que no lo lograríamos ".

Lo lograron, llegando a Mare Island el 15 de febrero. Esperando Shaw era otro dique seco y su nuevo arco. Estaba lista en julio, volviendo al servicio como escolta de los convoyes a Pearl. Para el otoño, se dirigió al oeste para unirse a la lucha por Guadalcanal.

Destructores Downes y Cassin tenía problemas similares. "Habían pasado por todo tipo de pruebas a las que los barcos podían ser sometidos", escribió Wallin. “Desde impactos de bombas hasta incendios severos, explosiones, daños por fragmentación, etc. Estos barcos fueron los únicos del grupo de Pearl Harbor que sufrieron todos los tipos de daños enumerados”.

Todo tipo de daño que pueda hacerse

Una bomba había atravesado el USS Cassin explotar en el suelo del Dique Seco Número Uno. Dos más llegaron al muelle, uno a cada lado de los barcos. Un cuarto maldito Cassin de nuevo. Un quinto destruido Downes' puente. Fragmentos perforaron los tanques de combustible en ambos barcos. El fuego se extendió por el muelle, detonando combustible y municiones en Downes. Parte de un torpedo aterrizó a 75 pies de distancia.

Sin luz ni agua, nadie pudo combatir los incendios, que ahora amenazaban a los vecinos. Pensilvania. Su capitán ordenó que se inundara el muelle, pero cuando el agua subió, también lo hicieron las llamas. Cassinsalió a flote en su popa y finalmente se derrumbó sobre Downes.

Ambos destructores permanecieron en el muelle durante dos meses. Otros barcos llegaron para reparaciones. Cada inundación y drenaje hacía que los destructores se balancearan y rodaran, lastimándolos más. El 5 de febrero Cassin fue cuidadosamente restablecido en sus bloques. El día siguiente, Downes fue remolcado al Navy Yard. Cassin seguido 20 días después.

Los cascos de los destructores estaban arruinados, pero su maquinaria de propulsión estaba en buen estado. Nimitz, la Oficina de Buques y el Jefe de Operaciones Navales debatieron la cuestión: ¿repararlos o desguazarlos? El 7 de mayo, la Oficina de Naves encontró la solución. “Recomendar que se construyan nuevos cascos en Mare Island. La Mesa considera que una cantidad suficiente del original Cassin y Downes se puede trabajar material en los [nuevos] cascos para justificar completamente la retención de los nombres originales de los nuevos barcos ".

Como una novia que es conducida por el pasillo por segunda vez

Durante la primavera y el verano, se retiraron casi 1.000 toneladas de equipo útil, se catalogaron cuidadosamente y se enviaron a Mare Island. En agosto, lo que quedaba de Downes fue desechado. los Cassin hizo lo mismo en octubre, pero los corazones de ambos buques, incluidas las secciones de popa de 37 toneladas que llevan sus nombres, se salvaron. El 20 de mayo de 1943, Downes fue "relanzado". Así fue Cassin el 21 de junio. No había precedentes de esto en la historia de la Marina. Nunca se había botado un barco dos veces. "En ambos casos hubo un mínimo de fanfarria", escribió Alden. "Como una ceremonia tranquila con publicidad discreta minimizada para una novia que es llevada al altar por segunda vez".

De los acorazados, solo Nevada había podido correr hacia el mar. Sin embargo, recibió impactos de un torpedo y al menos siete bombas. Uno rompió su castillo de proa, haciendo un agujero triangular de 25 pies en el lado de babor. Otro se estrelló contra la nave, incluido un tanque de gasolina sin encenderlo, y detonó debajo de ella. Las inundaciones fueron demasiado fuertes para detenerlas.

Nevada Varado en la entrada del puerto durante el ataque

Mirando desde Oglala, El almirante Furlong ordenó a dos remolcadores mover el USS Nevada a los bajíos en Waipio Point sobre la entrada del puerto, donde estaba varada. Su proa se asentó hasta que la cubierta estuvo casi inundada.

Inspección del almirante Nimitz de Nevada fue uno sombrío. El barco había naufragado por las explosiones y el fuego y se había ensuciado con aceite y agua contaminada, pero sus hombres estaban decididos a ganar. Nimitz consintió.

Usando medidas de NevadaEl barco hermano, Oklahoma, los astilleros construyeron un parche para cubrir los agujeros. Era una enorme pieza de artesanía, de 55 pies de largo, 32 pies de profundidad y curvada para adaptarse a la sentina del barco.

Los buzos pasaron un tiempo frustrante asegurando el parche. Las explosiones habían deformado el casco y era imposible sellar el parche por completo. Tenía que descartarse. La alternativa era apostar por la fuerza de NevadaMamparos. Los buzos apretaron todas las puertas y escotillas en los compartimentos rotos y atornillaron parches sobre agujeros más pequeños en el casco.

La batalla por el drenaje Nevada

Sacar agua del barco también fue un dolor de cabeza, dada la cantidad y los tipos de bombas disponibles. El más fuerte podía bombear 4000 galones por minuto, pero no había suficientes. Algunos podrían sacar agua hasta unos 15 pies, pero no más. Para compensar, los ingenieros los arreglaron de modo que los más pequeños llevaran agua a áreas donde las bombas más fuertes pudieran mover el agua hacia arriba y fuera del barco. Esto se hizo con cuidado. Si una sección se drenó mucho más rápido que otras, Nevada podría inclinarse o volcar. Aunque las bombas sacaron el agua gradualmente más rápido de lo que entraba, el barco permaneció en peligro hasta que llegó al dique seco.

Los compartimentos de secado despejaron la sobriedad de los hombres más curtidos. La suciedad era espantosa. Una mezcla de aceite, barro, papel, ropa y comida podrida llenó cada parte del barco. Y estaban los cuerpos de hombres que habían muerto en el ataque. Fueron trasladados al hospital naval para su identificación y entierro. Luego, los grupos de trabajo trajeron mangueras y rociaron cada objeto y superficie con agua de mar, seguido de Tectyl, un químico de limpieza que absorbe el agua de todo lo que toca.

Para aumentar la flotabilidad, NevadaLa tripulación transfirió el aceite almacenado restante del barco. Los restos se limpiaron. Se sacaron armas, municiones, motores eléctricos y equipo auxiliar. Gran parte se pudo salvar, a pesar de haber estado sumergido durante casi tres meses.

Gas mortal frena el esfuerzo de salvamento

El optimismo de la tripulación de salvamento se vio atenuado por el descubrimiento de sulfuro de hidrógeno, un gas tóxico inodoro creado cuando el petróleo y el agua de mar contaminada se mezclan bajo presión. El 7 de febrero, un hombre abrió un compartimiento lleno de gas y se derrumbó debido a una dosis fatal. Al intentar rescatarlo, también fueron vencidos cinco marineros más. Solo cuatro se recuperaron. El aumento de la ventilación se convirtió en la máxima prioridad. A ningún hombre se le permitió subir al barco sin una máscara de gas y una placa de papel tornasol para indicar si el gas estaba presente.

Una semana más tarde, Nevada estaba a flote. Se realizó una última inspección de todos los mamparos y escotillas. Cualquier fuga seria enviaría al buque de guerra estropeado al fondo. El 14 de febrero, dos remolcadores trajeron el Nevada al Dique Seco Número Dos. Nimitz y Furlong estaban con la multitud que la vitoreaba y la recibía. El 22 de abril de 1942, partió de Pearl Harbor hacia Puget Sound Navy Yard para realizar las reparaciones finales y la modernización.

California planteó mayores problemas. Había sido alcanzada por dos torpedos y una bomba y sacudida por varios casi accidentes. De Arizona La quema de petróleo había obligado a la tripulación de California a abandonarla. Tardó tres días en hundirse hasta el fondo, conformándose con una escora a babor. Su cubierta principal estaba a 17 pies debajo de la superficie.

Plan complejo ideado para levantar el USS California

La Sección de Diseño del Patio temía que fallaran los parches y el bombeo de la nave. A medida que recuperara la flotabilidad, el peso del agua sobre sus cubiertas podría derrumbarlos. Una opción era construir una ataguía alrededor del barco. Una barrera de pilotes clavada en el fondo del puerto permitiría a los hombres drenar el agua del interior y efectuar reparaciones. Era un buen plan, pero caro y complicado.

Se encontró una alternativa: construir dos ataguías adjuntas al barco para encerrar su castillo de proa y alcázar. Las grúas de barcaza bajaron enormes tablones de madera a lo largo de los costados del barco. Los buzos de Pacific Bridge los atornillaron al casco y los sellaron con trozos de manguera llenos de aserrín y estopa (cáñamo mezclado con alquitrán). Las tablas tenían 30 pies de alto y variaban en ancho y grosor. Fueron cargados con sacos de arena y reforzados para soportar la presión del agua externa mientras se bombeaba el interior.

Los buzos taparon más agujeros. Uno necesitaba un parche de 15 por 15 pies. Al igual que con Nevada, las bombas finalmente alcanzaron las fugas y luego las pasaron. El aceite se extrajo de la superficie y se transfirió de los búnkeres a una barcaza al costado. Finalmente, se recuperaron más de 200.000 galones.

Esfuerzo heroico de los soldadores guardar California Después de la explosión de gas

A fines de marzo, California se había elevado a una quilla casi uniforme, pero el 5 de abril una explosión destruyó el parche del casco. Comenzó a acomodarse en la proa. Los vapores de gasolina se filtraron de un tanque de combustible y se encendieron. El parche estaba arruinado y no había tiempo para construir otro. Otro acorazado estaba llegando para reparaciones, y California tuvo que cumplir con el apretado programa de tiempo en dique seco. El equipo de Raymer contuvo la inundación en la tercera cubierta del barco. Los hombres se turnaron para soldar una escotilla deformada. Después de 12 horas, se aseguró y la inundación se detuvo. Cuatro días después, California entró en el Dique Seco Número Dos. Llegó a tiempo.

Los motores de propulsión eléctrica de California habían sufrido mucho por el agua salada. El trabajo de volver a envolver kilómetros de cable requería especialistas que no estaban disponibles en Pearl. Un equipo de ingenieros llegó en avión desde General Electric Company en Schenectady, Nueva York. Durante el verano concentraron sus esfuerzos en un alternador y dos motores, lo suficiente para llevar el barco a Puget Sound. Terminaron en otoño. California se dirigió a Puget Sound el 10 de octubre de 1942.

Levantamiento Virginia del Oeste Prueba al equipo de salvamento al límite

Los problemas de Virginia Occidental eran aún peores. Dos bombas y al menos siete torpedos la hundieron, matando a más de cien hombres. Ella también tenía propulsión eléctrica. Su sistema de dirección estaba arruinado y su timón volado.Más de 200 pies de su casco de babor fueron destrozados. Raymer escribió: "Criar a Virginia Occidental sería mucho más difícil que el Nevada o la California lo había sido. Pondría a prueba el ingenio y la experiencia en salvamento de todas las facciones involucradas en la operación ".

Los artesanos del patio volvieron a pasar, construyendo 14 parches de casco en secciones de 13 pies de largo y más de 50 pies de ancho. Curvados en la parte inferior para adaptarse a la sentina del barco, se enderezaron para trepar por los costados muy por encima de la superficie. Como las paredes de una fortaleza, cada una estaba hecha de vigas de metal y vigas de 30 por 35 centímetros, con tablas de diez centímetros debajo. Varios tenían puertas de acceso para que los buzos pudieran entrar al casco. Para contrarrestar su flotabilidad, cada uno fue cargado con plomo. Después de colocar cada sección en su lugar, se retiró el cable. Los buzos llenaron las costuras con 650 toneladas de hormigón submarino. Dado que esto agregaba más peso del que el casco podía soportar después del dique seco, los buzos terminaron soldando varillas de refuerzo de acero al casco.

Taponando hasta el último agujero

Una vez asegurados los parches, las bombas bajaron el agua unos pocos pies, pero no más. “No se hicieron más avances en la deshidratación”, recordó Raymer. "Se descubrió que la mayor parte de las fugas ocurría en las áreas contiguas a los parches debido a las costuras con fugas, los orificios de metralla y los remaches sueltos". Cada hoyo importaba. Los hombres de Raymer sellaron todo lo que pudieron encontrar con parches más pequeños o tacos de madera.

Las tripulaciones de salvamento se adentraron más en la nave, conscientes de la amenaza del sulfuro de hidrógeno. Un oficial médico trabajó con ellos, manteniendo un tablero de anuncios que mostraba qué compartimentos eran seguros. Sacaron más petróleo, municiones y maquinaria junto con los cuerpos de 66 hombres que habían muerto en diciembre.

Los cuerpos de tres marineros fueron encontrados en un almacén seco. Con ellos había un calendario. Se tacharon los días del 7 de diciembre al 23 de diciembre. Los hombres tenían comida y agua potable, pero se les había acabado el oxígeno. “El descubrimiento de estos tres hombres en un compartimiento no inundado causó un profundo sentimiento de angustia entre nuestros buceadores”, dijo Raymer. "Especialmente conmovidos estaban Moon y Tony, que habían sonado el casco del West Virginia el 12 de diciembre y no informaron respuesta desde el interior del barco". Los hombres habían estado en el lado de estribor, duro contra TennesseBabor. A los buzos les había resultado imposible llegar a esa zona.

Descascarando años de pintura

Recordando su participación en el rescate, el contramaestre de electricista de segunda clase, Claude Miller, escribió: “Esto consistió principalmente en días interminables de descascarar los años de capas de pintura de los mamparos. Esta pintura tenía en muchos lugares un espesor de una pulgada o más, y se rompía como cemento cuando se cincelaba con martillos cinceladores accionados por aire ". Originario de Trenton, Missouri, Miller había viajado lejos con la Marina, sin escasez de trabajo. Había estado con el portaaviones Yorktown en las batallas de Coral Sea y Midway. Después de que se hundió su portaaviones, él y muchos de sus amigos fueron reasignados a Pearl para ayudar con el trabajo de recuperación allí.

“Trabajamos en espacios muy calurosos ya veces tóxicos en turnos de media hora”, agregó. “Luego subíamos a la superficie durante aproximadamente media hora, en busca de aire fresco y jugo de piña. Más tarde me asignaron limpiar, rebobinar y restaurar pequeños motores eléctricos, y también administrar el cuarto de herramientas de los ingenieros ".

El 17 de mayo, Virginia Occidental se elevó desde abajo. El trabajo continuó durante las siguientes tres semanas para reducir su tiro. Finalmente, se redujo al mínimo requerido, 33 pies. Ella simplemente encajó en el Dique Seco Número Uno el 9 de junio. Fue al patio unos días después y se quedó durante 11 meses. En abril de 1943, como dijo Miller, "la vieja guerrera finalmente estuvo lista para moverse por su cuenta, y navegamos hasta Bremerton Navy Yard para el resto de la restauración".

"Cuando Helena Fue golpeado, Oglala Murió de miedo ".

El USS Oglala vino el último. El 7 de diciembre, un torpedo pasó debajo de ella para golpear el interior Helena. Dado que los barcos estaban atados, la explosión estalló OglalaSentina. Dos horas más tarde volcó a babor. Solo su costado de estribor en medio del barco permaneció por encima del agua. Esto llevó a la broma cínica de que cuando vio Helena ser golpeado, Oglala murió de susto.

Originalmente un vapor costero, Oglala se había unido a la Armada en la Primera Guerra Mundial. Tenía 34 años y sus compartimentos no estaban diseñados para soportar daños de batalla. Los méritos de criarla parecían escasos. Estaba bloqueando un valioso espacio en el muelle y desguazar parecía la mejor opción. Sin embargo, dado que los expertos y el equipo de demolición no estaban disponibles, los hombres del astillero y el barco de reparación Verderón se dispuso a rescatarla, empleando tres elementos.

El primero fue un conjunto de 10 pontones de salvamento submarinos. Cada uno era un cilindro de metal gigante que se podía inundar y hundir, y luego unirlos a enormes cadenas colocadas debajo del casco por los buzos. Cuando se bombea, cada pontón ejerce casi 100 toneladas de potencia de elevación. En segundo lugar, una barcaza con cabrestantes para transportar cables conectados a Oglala. El tercero era aire comprimido, bombeado al interior del casco para desplazar parte del agua del interior. Esto requirió un cuidado extremo, dado el estado debilitado del casco.

Oglala Resiste obstinadamente todos los esfuerzos para salvarla

El 11 de abril se rompieron las bridas que unían las cadenas a los pontones. Los pontones flotaron libremente. Se volvieron a montar y se colocaron nuevas bridas. Se hizo otro intento el 23 de abril. Oglala enrollada para descansar sobre su trasero con una lista de babor de 20 grados. El trabajo adicional redujo esto a 7 grados, pero su proa permaneció 6 pies debajo de la superficie y la popa era 19 pies más profunda.

A continuación, se realizó la construcción de ataguías, utilizando madera y acero del salvamento de California. Los buzos aseguraron las secciones y remendaron la sentina del puerto, donde estaba el peor daño por impacto. Cortaron la casa con cubierta de madera y una grúa de barcaza se la llevó.

La ataguía se completó en junio y comenzó el bombeo. Después de que el agua había caído dos metros y medio, una sección de la presa falló. El capitán Wallin señaló secamente: "Esto no fue un fallo de diseño, sino el resultado de la acción de algunos 'hombres prácticos'". Los hombres en cuestión habían sustituido vigas en H de acero de 30 centímetros cuadrados por vigas en H de acero especificadas en los diseños. La madera fue reemplazada por acero. Se reanudó el bombeo por encima y desde el interior del barco. El 23 de junio Oglala flotó.

El "barco de Jonás"

En la noche del 25 de junio, varias bombas se ensuciaron con escombros y OglalaEl arco se hundió. Su popa la siguió. Se despejaron las bombas y el buque se volvió a poner a flote el 27 de junio. Se hundió por tercera vez el 29 de junio cuando la ataguía volvió a fallar. Para entonces Oglala se había ganado el apodo de "el barco de Jonás". Fue devuelta a la superficie nuevamente el 1 de julio.

Se produjo un incendio a bordo Oglala esa noche cuando un técnico derramó gasolina en el colector de escape de una bomba. Luego dejó caer la lata de gas en llamas en el agua, encendiendo el aceite en la superficie del agua. Los hombres tardaron 20 minutos en Verderón y el Departamento de Bomberos de Navy Yard para extinguir el incendio. Para su cansado alivio, los rescatistas descubrieron que el daño a la ataguía era superficial.

El 3 de julio Oglala entró en el Dique Seco Número Dos. Para Wallin, el barco parecía el Arca de Noé sin techo. A pesar de sus problemas, su casco estaba en mejor estado de lo esperado. Finalmente regresó al servicio como barco de reparación, ayudando a muchos otros barcos durante la guerra.

Los barcos más allá del ahorro

Las víctimas restantes del 7 de diciembre estaban más allá de su salvación. Arizona había sufrido varios impactos de bombas. Se había hundido con la pérdida de más de 1.100 hombres. El impacto de una bomba había detonado sus cargadores delanteros y le había roto la espalda. Su armamento y combustible fueron llevados a tierra, y Arizona Quedó donde se hundió. Pasaron más de 20 años antes de que se construyera el famoso monumento sobre ella.

Muchos torpedos habían golpeado Oklahoma. "Puedo responder por cinco", recordó Young. Las explosiones desintegraron gran parte de su casco de babor. Quince minutos después de que comenzara el ataque, zozobró. Permaneció así durante casi seis meses. Cuando finalmente hubo hombres y recursos disponibles, comenzó el capítulo más espectacular del salvamento de la Flota.

Meses invertidos en la elaboración de un plan para recaudar Oklahoma

El hombre responsable de liderar el asombroso esfuerzo para levantar el Oklahoma era el comandante F.H. Whitaker. Nacido y criado en Tyler, Texas, Whitaker era un experto en construcción naval que, como Wallin, se había graduado de Annapolis y M.I.T. Whitaker y su personal pasaron meses realizando pruebas para determinar el método más eficaz para levantar el barco. Los experimentos con un modelo a escala 1/96 del acorazado en el laboratorio de Pacific Bridge en San Francisco demostraron que el Oklahoma se podría enrollar gradualmente en una posición vertical.

Los buzos colocaron pontones en puntos clave donde la superestructura estaba enterrada en el barro. También probaron la resistencia del barro. Tenía que ser lo suficientemente duro, o el barco podría arrastrarse por el fondo cuando giraran los cabrestantes. Afortunadamente, lo fue. Los buzos colocaron 4.500 yardas cúbicas adicionales de tierra de coral a lo largo del lado costero de la proa del barco. Se colocaron veintiún cimientos de hormigón cerca de la orilla del agua en la isla Ford. Sentados en ellos había cabrestantes eléctricos. Con un sistema de arrastre de bloques y poleas, la fuerza combinada de los cabrestantes podría ejercer una fuerza de tracción titánica de 345.000 toneladas. Cuarenta y dos millas de alambre de una pulgada corrían desde los cabrestantes, a través de los bloques, sobre una fila de torres de marco en A de 40 pies construidas sobre OklahomaCasco, y finalmente a las almohadillas soldadas al barco.

"Como algo de los viajes de Gulliver".

Parecía algo de Los viajes de Gulliver, pero el objetivo era liberar a un gigante, no frenarlo. El adrizamiento comenzó el 8 de marzo de 1943. “Con una sacudida y un gemido, el Oklahoma comenzó su rotación lenta pero constante ”, escribió Raymer. “Todos estaban jubilosos. Aplaudieron con entusiasmo mientras observaban los movimientos del barco, ahogando por el momento los sonidos del metal aplastado y desgarrado ". De manera inexorable, casi invisible, el barco comenzó a rodar hacia estribor. Girando a la velocidad de un caracol, los cabrestantes se enrollaron en el cable durante más de tres meses. Finalmente, el 16 de junio, el acorazado alcanzó una posición vertical, inclinándose solo 3 grados a babor.

Los buzos de Pacific Bridge colocaron parches de ataguía a más de 200 pies del OklahomaCasco. Los sellaron con 2,000 toneladas de concreto submarino y agregaron cuatro pontones más para compensar el peso. Trágicamente, esto provocó la muerte de dos hombres. La oxidación dentro de un pontón había eliminado el oxígeno del aire. Mientras trabajaba solo en su interior, un jefe de la Marina se derrumbó y murió. Un buzo de Pacific Bridge se ahogó cuando la estela de un barco que pasaba condujo otro pontón contra Oklahoma, cortando su manguera de aire.

El desagüe reveló los restos de los marineros que habían muerto un año y medio antes. Identificarlos era imposible. Sacar a relucir lo que quedaba de más de 400 hombres fue sin duda el trabajo más difícil del equipo de salvamento.

Salvamento de Oklahoma Simbolizó la recuperación de Estados Unidos de un ataque

Oklahoma fue reflotado el 3 de noviembre de 1943. El 28 de diciembre entró en el Dique Seco Número Dos. Después de mudarse al patio, fue despojada de todos los equipos útiles.

Whitaker escribió más tarde un estudio detallado del proyecto para la Sociedad de Arquitectos Navales e Ingenieros Marinos. Al describir en detalle el alcance total de este fantástico logro, concluyó con lo que significaba para Estados Unidos. “Creo que todos sentimos que, aparte de los aspectos prácticos, el salvamento del Oklahoma fue un símbolo de la recuperación de la Armada y del país del traicionero ataque japonés ".

El 1 de septiembre de 1944, el Oklahoma fue dado de baja. El casco se vendió como chatarra un año después. El 10 de mayo de 1947, dos remolcadores la sacaron de Pearl con destino a la costa oeste. Se hundió en una tormenta la semana siguiente. Los hombres que habían servido en ella estaban complacidos. Fue un final mejor que ser cortado en pedazos como chatarra.

Utah Dejado en su lugar

El USS Utah no le fue mejor. Se había volcado en su litera en el lado oeste de la isla Ford y habían perecido 58 hombres. Con más de 30 años, se había convertido en un buque escuela para ejercicios de artillería y aviones. La Marina la consideró un barco no esencial que ocupaba un espacio no esencial. El esfuerzo por enderezarla se retrasó hasta noviembre de 1943. El resultado fue una sombra del trabajo realizado para la Oklahoma. En marzo de 1944, el Utah había sido parcialmente enderezado, inclinado 47 grados a babor y sumergido casi por completo. Como el trabajo adicional era demasiado costoso, la Marina la dejó como estaba. Utah permanece allí hoy, un sitio de entrenamiento para buceadores.

Durante su tiempo en los astilleros de la costa oeste, cada barco recibió no solo reparaciones finales sino también modernización. Surgieron con superestructuras elegantes, mejor blindaje y armamento, especialmente cañones antiaéreos. Algunos se sometieron a más de un reacondicionamiento y actualización de su armamento y otros sistemas. Tenían lo último en equipos de radar y radio. Sus plantas de energía se mejoraron enormemente. Continuaron para tomar una medida de venganza contra la Armada Imperial Japonesa.

Los barcos revitalizados pasaron a servir con distinción

Los barcos revitalizados se distinguieron de innumerables formas. Cassin, por ejemplo, ganó seis estrellas de batalla por escolta de portaaviones y servicio de apoyo a la invasión en Filipinas y en Iwo Jima. Shaw ganó 11 estrellas, peleando desde las Islas Santa Cruz hasta Filipinas. El 7 de enero de 1945, Shaw y los destructores Ausburne, Russell, y Cerebro hundió un destructor japonés frente a Luzón. "Fue la última acción de superficie de la guerra", señaló Bulpitt. "Estuvimos allí al principio y estuvimos allí al final".

Vestal barcos reparados en las Islas Salomón. Esto fue incalculablemente importante. Al contribuir a la reparación de otras embarcaciones cuando el futuro de la Guerra del Pacífico aún estaba en duda, pagó muchas veces el esfuerzo por salvarla en Pearl.

Nevada, Tennessee, y Raleigh se unió a la operación de las Islas Aleutianas de 1943, recuperando Attu y Kiska de los japoneses. Nevada fue al este para unirse a la Flota del Atlántico, apoyando las invasiones de Normandía en junio de 1944, y luego el sur de Francia en agosto.

Hermanas de salvamento cambian el rumbo de la guerra durante la batalla por Filipinas

Tennesse Unido Virginia Occidental, California, Maryland, y Pensilvania para participar en la batalla del golfo de Leyte en octubre de 1944. Los japoneses habían convocado a la mayoría de sus menguantes fuerzas navales para intentar interrumpir los desembarcos estadounidenses en Leyte en Filipinas. Fue la campaña naval más grande de la historia y marcó el final de la Armada japonesa como una fuerza de combate eficaz.

En una serie de ataques con torpedos, los destructores estadounidenses tendieron una emboscada a una fuerza de acorazados japoneses en la noche del 25 de octubre en el estrecho de Surigao. Usando su nuevo radar de control de fuego, Tennessee, Virginia Occidental y California siguió, disparando más de 220 rondas de sus baterías principales. MarylandEl sistema de radar más antiguo podía rastrear dónde caían las balas, y con eso agregó 48 disparos propios.

Al amanecer, dos acorazados japoneses, Fuso y Yamashiro, había sido hundido, junto con tres destructores. El crucero muy dañado Mogami fue rematado por aviones torpederos estadounidenses. El estrecho de Surigao fue la última acción de superficie librada entre acorazados opuestos. Después de esperar casi tres años, los veteranos de Pearl Harbor saborearon la victoria al máximo. "Fue una cuestión de gran satisfacción para muchos estadounidenses", escribió Wallin. "Y debe haber sido una píldora amarga para los japoneses".

Helena Lucha galantemente

Helena Luchó en las batallas de Cabo Esperance y Guadalcanal. Durante una acción nocturna, luchó contra los buques de guerra japoneses que estaban bombardeando Henderson Field en Guadalcanal. El 15 de septiembre de 1942, rescató a los supervivientes cuando el portaaviones Avispa se hundió, pero su suerte no duró. Helena fue torpedeado durante la Batalla del Golfo de Kula el 6 de julio de 1943. Se rompió y se hundió. Aproximadamente 170 hombres murieron con ella.

Los otros barcos sirvieron hasta el final de la guerra. Tras la rendición japonesa, California, West Virginia y Tennesse permaneció en la estación en Japón. Pero en el otoño de 1945, la Marina de los Estados Unidos era la más grande del mundo y la más cara. La paz significó la reducción de los presupuestos militares. Todos menos uno de los barcos que surgieron de la ruina en Pearl Harbor fueron desmantelados y consignados para desguace en 1947. Solo Curtiss soportado. Sirvió en la Guerra de Corea. Como embarcación científica, participó en pruebas de armas nucleares en el Pacífico central y en trabajos de investigación frente a la Antártida. Fue dada de baja en 1957 y finalmente disuelta en 1972.

Jubilación cruel pero necesaria para los viejos guerreros

Todo parecía cruel, y todavía lo es, para los hombres que vivieron y lucharon en estos barcos. Sin embargo, dejando de lado las consideraciones financieras, los barcos eran viejos. A pesar de su mejora, les resultaba difícil mantenerse al día con los nuevos barcos que entraban en servicio, y mucho menos con los que estaban en los tableros de dibujo. Habían hecho su trabajo.

Más de 30 años después del ataque a Pearl Harbor, Ed Raymer se retiró de la Marina. Mirando hacia atrás, reconoció fácilmente que era parte de un tremendo logro. En 1996, el comandante Raymer escribió: “Los buzos de la Armada y los buzos civiles del Puente del Pacífico formaron una parte de una tríada de salvamento, ingenieros de salvamento y el Astillero Naval de Pearl Harbor comprendía los otros dos. Una pierna necesitaba la ayuda y el apoyo de las otras dos para ser eficaz ".

"Los mantenemos en forma para luchar"

El vicealmirante Homer Wallin se retiró en 1955 y terminó una carrera de 40 años. Había dejado Hawai en julio de 1942 para una nueva asignación. Durante una ceremonia de premiación en la cubierta del portaaviones Enterprise, el almirante Nimitz entregó a Wallin la Medalla por Servicio Distinguido. Como escribió Wallin, “el almirante Nimitz leyó la mención por el trabajo realizado por la Organización de Salvamento y terminó agregando, 'por ser un optimista eterno'. La Medalla fue aceptada por mí en nombre de la organización que tuve el honor de dirigir. . "

Wallin lo decía en serio. Conocía el valor de cada hombre que lo ayudaba. “No se puede decir lo suficiente en elogio de la tripulación de salvamento”, afirmó. “Trabajaron duro y con seriedad. Pronto vieron que los resultados de sus esfuerzos excedían las más sinceras esperanzas de sus seguidores y se sintieron motivados por sus logros exitosos ".

Sin lugar a dudas, la operación de salvamento de Pearl Harbor fue la más grande en la historia naval. Los hombres detrás de esto estuvieron a la altura de su credo: "Los mantenemos en forma para luchar".

Esto apareció por primera vez en Warfare History Network aquí. Este artículo apareció el año pasado.


TATNUCK ATA 195

Esta sección enumera los nombres y designaciones que tuvo el barco durante su vida útil. La lista está en orden cronológico.

    Remolcador de Flota Auxiliar Clase Sotoyomo
    Planeado y autorizado como Rescue Ocean Tug ATR-122
    Remolcador de flota auxiliar reclasificado ATA-195 15 de mayo de 1944
    Quilla colocada el 15 de noviembre de 1944 - Botado el 14 de diciembre de 1944

Cubiertas navales

Esta sección enumera los enlaces activos a las páginas que muestran portadas asociadas con el barco. Debe haber un conjunto de páginas separado para cada nombre del barco (por ejemplo, Bushnell AG-32 / Sumner AGS-5 son nombres diferentes para el mismo barco, por lo que debería haber un conjunto de páginas para Bushnell y un conjunto para Sumner) . Las cubiertas deben presentarse en orden cronológico (o lo mejor que se pueda determinar).

Dado que un barco puede tener muchas portadas, es posible que estén divididas entre muchas páginas, por lo que las páginas no tardan una eternidad en cargarse. Cada enlace de página debe ir acompañado de un intervalo de fechas para las portadas de esa página.

Matasellos

Esta sección enumera ejemplos de los matasellos utilizados por el barco. Debe haber un conjunto de matasellos por separado para cada nombre y / o período de puesta en servicio. Dentro de cada conjunto, los matasellos deben enumerarse en orden de su tipo de clasificación. Si más de un matasellos tiene la misma clasificación, entonces deben ordenarse por fecha de uso más antiguo conocido.

No se debe incluir un matasellos a menos que esté acompañado de una imagen de primer plano y / o una imagen de una portada que muestre ese matasellos. Los rangos de fechas DEBEN basarse ÚNICAMENTE EN LAS CUBIERTAS DEL MUSEO y se espera que cambien a medida que se agreguen más cubiertas.
 
& gt & gt & gt Si tiene un mejor ejemplo para cualquiera de los matasellos, no dude en reemplazar el ejemplo existente.


Ver el vídeo: Pearl Harbor December 7, 1941