Era de la autopista de peaje

Era de la autopista de peaje

Las autopistas de peaje eran carreteras cuyo acceso requería tarifas o peajes. El nombre deriva del uso temprano de puertas giratorias que tenían picas para proteger el acceso a la carretera. Las picas se habían utilizado en las Islas Británicas durante muchos años, pero no aparecieron en Estados Unidos hasta después de la Guerra de Independencia. Las corporaciones de carreteras privadas fueron responsables de la mayor parte de la construcción a principios del siglo XIX. Una gran empresa federal fue National Road, que se extiende desde Cumberland, Maryland hasta Vandalia, Illinois, que proporciona un paso confiable a través de las Montañas Apalaches. conectaba Boston con la ciudad de Nueva York, originalmente estaba pavimentado con troncos y luego con tablones. La mayor mejora en la calidad de las carreteras se produjo gracias a los esfuerzos de John L. McAdam, un ingeniero civil escocés, que desarrolló un proceso para construir carreteras resistentes a la intemperie; la superficie de la carretera se conoció como macadán.


REFERENCIAS DE TURNPIKE

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Alan Rosevear escribió folletos sobre Turnpikes en el valle del Támesis en la década de 1990. Estos están disponibles del autor o de Thematic Trails, Kingston Bagpuize, OX13 5AD, Oxfordshire.

Esta serie de folletos cubre varios aspectos de las carreteras de peaje en Berkshire y Oxfordshire.

RUTV 1 & amp 2 se concentran en la historia de las carreteras al suroeste de Oxford. RUTV 9 intenta identificar las rutas troncales más antiguas de la región. Los mapas que cubren esta área se tratan en RUTV 13.

RUTV 3 ofrece una descripción general de la red de carreteras a lo largo del valle del Támesis entre Lechlade y Reading. RUTV 4, 5, 6, 7 y 8 se concentran en los fideicomisos de autopistas individuales que irradian desde ciudades específicas.

RUTV 10 describe algunas de las estructuras al borde de la carretera que crearon los fideicomisarios de la autopista de peaje. Los vehículos que proporcionaron servicios de transporte en las autopistas se describen en RUTV 11 y RUTV 12 rastrea la desaparición de las autopistas después de la construcción del Great Western Railway.

RUTV 1 Antiguas vías a través del Valle del Caballo Blanco

RUTV 2 Ogilby's Road to Hungerford

RUTV 3 The Turnpike Network en el valle superior del Támesis

RUTV 4 La autopista Besselsleigh Turnpike

RUTV 5 The Wallingford, Wantage to Faringdon Turnpike

Incluye nombres de fideicomisarios y arrendatarios de peaje.

RUTV 6 Fyfield a St John's Bridge y de Kingston Bagpuize a Newbridge Turnpike

cubre las autopistas alrededor de Faringdon,

RUTV 7 Turnpike Roads a través de Abingdon

la mayor parte del material sobre Henley & amp Dorchester Turnpike Trust

RUTV 8 Turnpike Roads alrededor de Oxford

la mayor parte del material sobre Stokenchurch Wheatley & amp Begbroke Turnpike Trust. Incluye

nombres de fideicomisarios y arrendatarios de peaje.

RUTV 9 The King's Highway - Viajes grabados por el valle del Támesis

basado en los itinerarios del Rey Plantagenet?

Hitos de RUTV 10 y casas de peaje en antiguas carreteras de peaje

incluye ilustraciones de elementos supervivientes y una lista de guardianes de las puertas de peaje,

Servicios de vagones y autocares RUTV 11 en las carreteras del valle superior del Támesis

incluye información sobre los entrenadores individuales y algo de material sobre los entrenadores

Respuesta de RUTV 12 de Thames Valley Turnpikes a la llegada del ferrocarril

preocupado por los cambios resultantes de la construcción de Steventon, Didcot y


Cuando la Turnpike era una carretera de peaje

Una de las carreteras más transitadas de esta ciudad es Middlesex Turnpike. De hecho, la intersección de la Ruta 128 y la autopista de peaje tiene uno de los recuentos de vehículos más altos de la mancomunidad, especialmente durante esas pocas semanas antes de Navidad cuando las áreas de estacionamiento del centro comercial están llenas de automóviles, cuando parece que todos los conductores de las empresas electrónicas en las avenidas Segunda, Tercera y Cuarta y desde el polígono industrial de enfrente están luchando por posicionarse.

Cuando los trabajadores de la planta de RCA quieren ir hacia el sur y los del Middlesex Bank quieren ir hacia el norte, cuando los automóviles y camiones ingresan a la autopista desde Adams Street, desde Blanchard Road, desde Lexington Street y Terrace Hall Avenue, ese corto tramo de la calzada corre desde Adams Street en el sur hasta Bedford Street en el norte se convierte en una vorágine de luchas mecánicas internas sobre ruedas.

No siempre fue así. No hace muchos años era un camino de tierra rural tranquilo, ni siquiera macadamizado. La ciudad, con la ayuda de fondos del condado, la asfaltó y la grava periódicamente, llenando los baches de vez en cuando. La única actividad en el área se centró en Woodward & # 8217s Country Store, donde una vez presentaron & # 8220Irish Pizza & # 8221 y la escuela de equitación Harry Woods, Woodmoreland Rest, el primer retroceso hacia el estanque del antiguo molino, el segundo ocupando el ángulo hecho por la autopista de peaje con Lexington Street. Este era & # 8220Wood & # 8217s Corner. & # 8221

Justo al norte, la granja Pattison ocupaba ambos lados de la carretera y justo al sur, en Adams Street, se encontraba la vieja Richardson Tavern, que durante la era de la Prohibición tenía una animada vida nocturna como Red Dog Inn.

Middlesex Turnpike no es una carretera antigua, relativamente hablando, ya que Up Street, ahora Cambridge Street, fue pirateada en el campo ya en 1642. Turnpike no abrió sus puertas hasta 1811 y su vida como carretera de peaje fue corta, menos de 30 años.

Una autopista de peaje, por definición, es una carretera pagada en parte o en su totalidad con las tarifas cobradas en las puertas de peaje. La barra con bisagras que impedía el paso por la carretera hasta que se pagaba esa tarifa era la autopista de peaje original de la que la carretera recibió su nombre. En Inglaterra, estas compuertas de peaje estaban en uso antes de 1400. Así, los primeros pobladores de Nueva Inglaterra estaban perfectamente familiarizados con una carretera llamada autopista de peaje.

Sin embargo, las primeras autopistas estadounidenses no aparecieron hasta después de la Revolución. Y el Lancaster, Penn. Turnpike de 1792 fue la primera carretera de este tipo en ser autorizada, construida y operada por una corporación privada. Su éxito inició un auge de las carreteras de peaje, que duró casi hasta 1840, cuando los canales y los ferrocarriles las hicieron cada vez menos rentables para los propietarios.

La Legislatura concedió una carta a Middlesex Turnpike Corporation en junio de 1805, a pesar de las enérgicas objeciones de las diversas ciudades por las que iba a pasar. La nueva ciudad de Burlington fue uno de los objetores. En una reunión celebrada en 1803, la gente de aquí votó que & # 8220 ninguno & # 8221 de las carreteras de peaje pagadas eran necesarias o agradables para la ciudad.

La palabra & # 8220ninguno & # 8221 en esa votación indicaría que había dos caminos involucrados, pero eso no era del todo cierto. Al principio, la carretera iba desde Tyngsboro Meeting House hasta Chelmsford Center y Billerica Center hasta un punto en Bedford descrito como & # 8220 una estaca en la tierra de Abel Wyman, a unas 12 millas y 120 cañas de Boston. & # 8221 (Era en la casa de Abel Wyman justo al otro lado de la línea en Billerica donde John Hancock y Samuel Adams pasaron la noche después de la pelea Lexington-Concord el 19 de abril de 1775). Burlington y Symmes Corner en Woburn, ahora Winchester, el otro pasa por la parte occidental de Burlington hasta las & # 8220rocks, llamadas en Cambridge, & # 8221 que es West Cambridge, una vez Menotomy, ahora Arlington, de allí en línea recta hacia el puente de West Boston.

La petición original tenía la carretera que iba de Tyngsboro en el río Merrimac a Medford en el río Mystic, lo que la habría puesto en competencia directa con el canal de Middlesex que Loammi Baldwin acababa de terminar en 1803. La parte de la carretera que atraviesa Cambridge no era más que una atracción adicional. Sin embargo, por alguna razón, este último proyecto fue el único completado.

La oposición de las distintas ciudades fue encarnizada, especialmente en West Cambridge y Lexington, donde en la primera se pensaba que varios molinos de Mill Brook estaban en peligro, y en la segunda porque el lucio debía apropiarse de una carretera vieja y muy transitada. . Hacia el norte, la autoridad, para apaciguar a los residentes, decidió recorrer la carretera en línea recta y directa de Bedford a Tyngsboro, dejando así Billerica Center a una milla al este y Chelmsford Center casi tan lejos al oeste. Resultó haber sido una mala decisión.

Las varias ciudades del sur perdieron la discusión en 1811 y la Corporación construyó su camino. Los árboles fueron cortados, los tocones fueron arrancados por los bueyes y las áreas pantanosas fueron atravesadas por relleno o por una construcción de pana hecha de troncos. La superficie del camino era principalmente de tierra extraída de la excavación de zanjas a ambos lados. El único gran proyecto de construcción fue el puente que llevaba la carretera a través de Nutting & # 8217s Pond en Billerica.

Cuando terminó, el camino tenía 26 millas de largo y cuatro peajes cobraron las tarifas. No había peaje en Burlington, pero había uno justo al otro lado de la línea en Lexington, a poca distancia más allá de la casa de Reuben Reed. Y esa puerta precipitó otra batalla legislativa, que resultó en permitir que los agricultores de Lexington y ciertos agricultores de Woburn pasaran esa puerta en particular sin el pago de un peaje. Burlington luego solicitó a la Legislatura su remoción en 1812, pero luego estalló la guerra con Inglaterra y no se materializó ninguna acción para ayudar a los agricultores de Burlington.

La Middlesex Turnpike nunca fue un éxito financiero porque los agricultores y los escenarios se negaron a usarla, prefiriendo las carreteras más antiguas y sus famosas tabernas. En 1840, Burlington aceptó la solicitud del condado de hacerse cargo de la carretera y la Turnpike Charter fue derogada en 1841.

Una oferta que pudo haber dado importancia a la autopista de peaje mucho antes de la llegada de la Ruta 128 se propuso en 1900, cuando se consideró que los planes para una línea ferroviaria interurbana eléctrica de alta velocidad iban desde Sullivan Square hasta Lowell utilizando la antigua autopista de peaje a través de Burlington. . Nunca pasó de la etapa de planificación y la autopista de peaje aquí permaneció como un camino rural poco utilizado durante otros 50 años.


E) Datos de peajes y autopistas de peaje para los condados de Gales

Lista histórica de puertas de peaje por área

Mapas de carreteras de peaje por área

F) Mapas detallados de carreteras de peaje / sitios de peajes en áreas específicas

gramo) Lista de casas de peaje sobrevivientes en Inglaterra y casas de peaje sobrevivientes en Gales para verlos en Google Earth, vaya a la base de datos de Milestone Society http://www.msocrepository.co.uk/ y descargue la copia más reciente del archivo de mapa.

h) Material relacionado con fideicomisos específicos de Turnpike

Fideicomisos basados ​​en otros condados

Fideicomisos de otros condados

2. Un índice de páginas en este sitio web


Fiebre de la carretera de tablones, 1847-1853

Grandes esperanzas para un nuevo tipo de camino de acceso corto unido a la idea de caminos de tablones. Organizados como autopistas, las nuevas carreteras estaban pavimentadas con tablones de madera, lo que prometía una alternativa suave y económica a los ríos de lodo que a veces se parecían las autopistas. A finales de la década de 1840 y principios de la de 1850, se construyeron más de mil caminos de tablones en todo el país. (Ver Tabla 2.) Para este nuevo estallido de fletamento de carreteras de peaje, un alto porcentaje se construyó con éxito (quizás el 80 por ciento) y siempre estrictamente con fondos privados. La Figura 2 muestra el sistema de carreteras de tablones en Nueva York a mediados de siglo. En comparación con el sistema de autopista de peaje de la generación anterior, el sistema de carreteras de tablones muestra una estructura nodal.

Los ingenieros civiles y los entusiastas predijeron que las carreteras de tablones durarían ocho años antes de necesitar ser repavimentadas. Pero, para disgusto de todos, las tablas se desgastaron dos veces más rápido de lo que habían predicho los expertos, generalmente en cuatro años. El movimiento terminó tan repentinamente como comenzó. La mayoría de las empresas de carreteras de tablones se doblaron, mientras que muchas convirtieron sus operaciones en autopistas cubiertas de grava.


Historia de New Hampshire y la autopista de peaje n. ° 8217

atravesado por automóviles de gas que se mueven rápidamente. La mayoría olvida que el primer sistema de autopistas de peaje de New Hampshire se creó a través de corporaciones de autopistas de peaje que construyeron 500 millas de carreteras de peaje y más de 80 autopistas de peaje de New Hampshire durante los años 1796-1830.

Estas autopistas, construidas por corporaciones privadas, vendían acciones al público en general. El dinero recaudado se utilizó para construir estas carreteras de peaje. El término real & # 8220turnpike & # 8221 se refiere a una barrera construida a lo largo de la carretera, que se abrirá solo después de que se paguen los peajes requeridos. Estos peajes se instalaron en cada milla. Un cargo típico en los primeros días de NH, para un caballo y un jinete, era de un centavo.

En los días de palmeras de la feria Turnpike,
Con sus puertas de peaje y guardianes siempre allí,
Y los últimos días del & # 8220New Road & # 8221 a Weare & # 8211
Cuatro autocares diarios de doce pasajeros y seis caballos,
Aquí, arriba y abajo, hizo agradables acercamientos,
Predicado por las notas del cuerno sinuoso,
Alegremente adelante con la brisa llevada.
Old Wheat fue el primero, de quien hablaremos:
¡Condujo a Boston y regresó la misma semana!
Una vez, vadeando el hinchado Souhegan, su equipo
Se dejó llevar y se perdió en la corriente.
Una monstruosa nariz larga que su phiz adornó & # 8211
Dijeron & # 8220 que lo sopló, en lugar de un cuerno
!”
& # 8212 del poema, Recuerdos fragantes, por Edward D. Boylston, del libro & # 8220Colonial Amherst & # 8221 por Emma P. Boylston Locke, 1916

los Primera autopista de peaje de New Hampshire, se incorporó en 1796 y se completó en 1801. Conectaba Portsmouth, New Hampshire y el único puerto marítimo con el capitolio del estado, Concord. Corría treinta y seis millas desde el puente Piscataqua en Durham a través de Lee, Barrington, Nottingham, Northwood, Epsom, Chichester y Pembroke hasta el puente federal sobre el río Merrimack en Concord NH. Esta antigua autopista de peaje es gran parte de la actual Ruta 4. El marcador histórico de New Hampshire # 181 conmemora esta autopista.

Segunda autopista de peaje de New Hampshire, fue fletado en 1799 y completado en 1801. Esta era la ruta de conexión entre Boston MA y Vermont. Algunas ciudades de New Hampshire en esta ruta incluyen Unity, Francestown, Mont Vernon y Amherst, entre otras. Se extendía desde Claremont y Cornish NH hasta Amherst NH. Equipos de una parte del centro de Vermont comenzaron a pasar por esta ruta, y en lugar del viejo entrenador de dos caballos de Joseph Wheat, que hacía un viaje semanal de Amherst a Boston y viceversa sin un cambio de caballos, una línea de cuatro caballos los entrenadores empezaron a correr cada tres semanas desde Windsor VT a Boston, y regresaban en días alternos. Grandes manadas de ganado vacuno y ovino iban al mercado por la carretera, y la cantidad de carga en ambas direcciones pronto llegó a ser tan grande que se emplearon equipos de seis caballos en todas las estaciones del año. Las cuadrillas de bueyes dejaron de usarse, y cuando el granjero, ignorando al camionero profesional, continuó en invierno llevando sus propios productos al mercado, usó el doble & # 8220pung & # 8221 con zapatos de acero de una pulgada de grosor. La ciudad de Francestown NH una vez cobró un peaje de un centavo por milla de los autocares y vagones que viajaban. Durante casi treinta años, una gran cantidad de viajes desde Canadá, Vermont y el oeste de New Hampshire pasaron por esta carretera, y por ella se transportaron grandes cantidades de mercancías.

Tercera autopista de peaje de New Hampshire, fue incorporado en 1799, y tenía cuatro varas de ancho y cincuenta millas de largo. Fue construido desde Walpole New Hampshire, a través de las ciudades de Keene Jaffrey, Marlborough y Sharon, hacia la línea de Massachusetts a Townsend. La construcción de esta carretera fue fuertemente rechazada por la ciudad de New Ipswich, que deseaba que tomara una ruta más al sur. El contrato para construirlo fue tomado por el coronel Bellows de Walpole y otros. Cuesta alrededor de $ 50,000, divididos en acciones de $ 200. Se declaró un dividendo muy pequeño durante unos años, pero en 1813 la acción se había depreciado tanto que se vendió a doce dólares la acción. Hacia el año 1819 se hizo camino libre y fue adoptado por el pueblo. Una casa de peaje y una puerta se ubicaron en esta carretera desde 1803 y 1822, y se conmemora con el marcador histórico de New Hampshire # 68.

Cuarta autopista de peaje NH. Durante el período comprendido entre 1800 y 1830, la agricultura de subsistencia se transformó en agricultura comercial, ya que el transporte a lo largo del río Connecticut se complementó con la finalización de la cuarta autopista de peaje de New Hampshire, que unía el Líbano con la costa, y con la incorporación de la autopista de peaje de Croydon en 1804. permitiendo el transporte rápido de productos alimenticios. La convergencia de los ríos y estas autopistas en el Líbano, junto con la White River Turnpike y la Hanover Branch Turnpike, sirvieron de apoyo a varias posadas y bares de la ciudad a lo largo de estas rutas transitadas y proporcionaron una excelente ubicación para el desarrollo industrial. Enfield era uno de los municipios de esta ruta.

The Branch Road and Bridge Company se incorporó el 16 de junio de 1802 y pasó de Keene, esquina de Swanzey, Marlborough, a la línea norte de Fitzwilliam, por una distancia de 7 millas, 195 cañas a un costo de $ 7,510.

La quinta autopista de peaje de N.H. parece haber sido incorporado pero no comenzado.

La sexta autopista de peaje de N.H., Road and Bridge Company se incorporó el 16 de junio de 1802 y pasó del puente Brattleborough VT sobre el río Connecticut, Hinsdale, Winchester, a la línea de Massachusetts en Warwick & # 8211 y costó $ 16,000.

Propietarios Dover Turnpike Road se incorporó el 21 de diciembre de 1803 & # 8211 desde Dover, Somersworth, hasta Berwick, Maine por una distancia de 4-1 / 2 millas.

Coos Turnpike Road, se incorporó el 29 de diciembre de 1803 y se extendió desde Haverhill a través de Piermont y Warren y hasta Baker & # 8217s River, cerca de Merrill & # 8217s Mills por una distancia de 12 millas y un costo de $ 15.074. & # 8221 Aunque el condado de Coos había tenido una salida a través de Crawford Notch por la Décima autopista de peaje de New Hampshire, la antigua carretera que bajaba por el valle de Connecticut todavía se mantenía en su lugar debido a los lazos que unían a los colonos de Coos con las ciudades del valle inferior desde donde muchos de ellos habían venido originalmente y la autopista de peaje de Coos se llevó a cabo con entusiasmo. Esta autopista de peaje se completó dos años después de la concesión de su estatuto y fue durante más de una generación la gran vía del norte de New Hampshire y convirtió a Haverhill durante estos años en la ciudad más animada al norte de Concord. Esta autopista de peaje fue la predecesora de la White Mountain Division del Boston & amp Main Railroad y estuvo en funcionamiento hasta casi la apertura del ferrocarril. Era común que los nativos del condado de Coos llevaran su ganado y pavos al mercado por esta carretera. Se registra que hubo una vez una bandada de quinientos pavos conducidos desde St. Johnsbury a Lowell por este camino. El custodio del rebaño descubrió que tenía un devorador de tal dignidad que podía liderar el camino y que todo el rebaño lo seguiría, por lo que de esta manera dirigió su procesión a un ritmo de veintitrés millas por día hasta su destino. alcanzado sin la pérdida de un solo pájaro. & # 8221 [sección en citas de White Mountain Echo, Bethlehem NH, 2 de agosto de 1924].

Carretera de Orford Turnpike fue incorporada el 27 de diciembre de 1803.

Décimo NH Turnpike. El 28 de diciembre de 1803, se incorporó una autopista de peaje, la décima en New Hampshire, y poco después se construyó a través de Notch a un costo de 40.000 dólares por veinte millas, y el dinero se recaudó mediante lotería. Ocupó en cierta medida el sitio de la antigua carretera y se convirtió en una de las carreteras de peaje mejor pagadas en la parte norte del estado. Un Dr. Shattuck, de Boston, en su relato, publicado en el Philadelphia Medical and Physical Journal de 1808, escribe sobre su excursión a las & # 8220White Hills & # 8221 de New Hampshire el año anterior, afirmando & # 8220 una autopista de peaje es ahora [agosto de 1807] edificio desde Bath, a través de Notch, hasta Portland. & # 8221

La carretera de Charlestown Turnpike se incorporó el 27 de diciembre de 1803 desde Charlestown, Acworth hasta la Second NH Turnpike en Lempster por una distancia de 12 millas.

La carretera de peaje de Mayhew se incorporó el 29 de diciembre de 1803, desde New Chester, Bristol, Hebron, esquina de Plymouth, hacia Haverhill, por una distancia de 17 millas.

La carretera de Chester Turnpike se incorporó el 12 de junio de 1804 y se extendió desde Pembroke a través de Allenstown, Candia, hasta Chester, por una distancia de 14 millas.

La carretera de peaje de Londonderry se incorporó en junio de 1804 desde Concord, Bow, Hooksett, Chester, Londonderry, esquina de Windham Salem, hasta la línea de Massachusetts, una distancia de 35 millas.

Grafton Turnpike Road se incorporó el 21 de junio de 1804 desde Orford, Lime, esquina de Hannover, Canaan, Orange, Grafton, Danbury, New-Chester a la Cuarta NH Turnpike en Andover, una distancia de 35 millas.

La carretera de Jefferson Turnpike, incorporada el 11 de diciembre de 1804, desde Lancaster, Jefferson, Bretton-Woods, hasta el Décimo NH Turnpike, una distancia de 14 millas, a un costo de $ 18,400.

La carretera de Croydon Turnpike, incorporada el 21 de junio de 1804 desde Lebanon, esquina de Plainfield, Grantham, Croydon, Newport, Lempster, hasta Second NH Turnpike en Washington, una distancia de 34 millas, a un costo de $ 35,948.

La carretera de Cheshire Turnpike, se incorporó el 13 de diciembre de 1804, desde Charlestown, Langdon, parte de Walpole, Alstead, Surry hasta Third NH Turnpike en Keene, una distancia de 24 millas a un costo de $ 19,610.

La carretera de peaje de Ashuelot, se incorporó el 18 de junio de 1807, desde la Sexta Autopista NH en Winchester, Richmond, Fitzwilliam Village, a una distancia de 15 millas.

Rindge Turnpike Road se incorporó el 12 de junio de 1807, desde Branch Turnpike en Fitzwilliam, pasando por Rindge, hasta la línea de Massachusetts, en la esquina de New-Ipswich, una distancia de 4 millas.

La carretera de peaje de Cornualles, se incorporó el 23 de diciembre de 1808, desde Cornish Bridge hasta Croydon Turnpike en Newport por una distancia de 11 millas.

The Hampton Causeway Turnpike Corporation se incorporó el 23 de diciembre de 1808 en Hampton, una distancia de 1-3 / 4 millas a un costo de $ 14.173,66.

La carretera de peaje de Fitzwilliam Village se incorporó el 9 de diciembre de 1809 desde el pueblo de Fitzwilliam hasta la línea de Massachusetts, una distancia de 4-1 / 2 millas.

Londonderry Branch Turnpike Road, fue de Hooksett, Bow, a Hopkinton, una distancia de 11 millas.

La carretera de peaje de Sanbornton, desde Sanbornton hasta New Hampton por una distancia de 10 millas.

La autopista de peaje más elevada de Nueva Inglaterra es el Mount Washington Summit Road. El estatuto de esta empresa se otorgó en 1853 con el privilegio de construir una autopista de peaje desde Peabody River Valley sobre la cima del monte Washington hasta un punto entre Notch y Cherry Mountain. La cumbre se hizo accesible a los carruajes en agosto de 1861. Bajo la franquicia de 1859, la carretera de carruajes que sube al monte Washington está en funcionamiento y en 1924 todavía se cobraban peajes a los que pasaban por ella. [White Mountain Echo, Bethlehem NH, 2 de agosto de 1924]

La última carta de autopista de peaje en Nueva Inglaterra fue otorgado por la Legislatura de New Hampshire de 1893 a Mount Prospect Hotel Company, que se incorporó y tenía la intención de construir una carretera de Lancaster a Whitefield con una carretera lateral a la cima de Mount Prospect, que entonces era la casa de verano del Secretario de Guerra, John Semanas. Sin embargo, nunca se hizo nada bajo esta carta y el camino hacia la montaña hoy es una empresa privada del Sr. Weeks. [White Mountain Echo, Bethlehem NH, 2 de agosto de 1924].

La muerte temporal de la autopista de peaje.
Finalmente, se construyeron otras carreteras más fáciles para el mercado, se introdujo el ferrocarril y, aunque las carreteras de peaje de New Hampshire todavía se usaban, la mayoría de ellas se convirtieron en carreteras & # 8220free & # 8221 propiedad de sus respectivos municipios. Las carreteras de New Hampshire se mantuvieron de esta manera hasta la llegada y el uso frecuente de vehículos motorizados y automóviles. Las carreteras de peaje volvieron a ser populares en la década de 1960.

El presidente Eisenhower firmó la Ley Federal de Carreteras en 1956, que creó el actual sistema de carreteras interestatales # 8217. Los números de las rutas interestatales este-oeste terminan en un número par. Las rutas norte-sur terminan en un número impar. Esto resultó de la construcción de las carreteras interestatales 93 y 293, F.E. Everett Turnpike, NH Routes 101, 3 y 3A en New Hampshire. Cuando crecía en Manchester, New Hampshire, cuando se estaba construyendo la Interestatal 293, la llamábamos & # 8220Beltway. & # 8221

Probablemente una de las autopistas de peaje más conocidas de New Hampshire, que lleva el nombre de un residente de New Hampshire, es la & # 8220F.E. Everett Turnpike, & # 8221 o & # 8220Everett Turnpike & # 8221 para abreviar. Pasé la mayor parte de mi vida conduciendo por ese trozo de carretera, sin saber cómo recibió su nombre. Fue nombrado después de Frederic Elwin Everett. el primer comisionado de NH State Highway. (vea su árbol genealógico a continuación)

PARA OBTENER UNA LISTA MÁS COMPLETA DEL SISTEMA DE TURNPIKE DE NEW HAMPSHIRE, CONSULTE: & # 8211The Turnpikes of New England: History of the NH Turnpike (Google Books)

* Árbol genealógico de Frederick Elwin Everett *

Fotografía de Frederick Everett, de The Granite Monthly, Vol 56, No. 2, febrero de 1924


Descubra lo que está sucediendo en Commack con actualizaciones gratuitas en tiempo real de Patch.

Esta misma tienda fue propiedad de Frank Otten desde principios del siglo XX hasta su fallecimiento en 1920. Según la investigación de Saal, el propietario viajaba a las casas de los residentes todos los viernes para entregar sus pedidos. La oficina de correos local también se encontraba aquí durante la propiedad de Otten.

Kelly y Kress compraron la tienda cuando Otten murió, y un año después, el cuñado de Kress, Charles Werle, se hizo cargo del negocio, según Una historia ilustrada de Commack. Para competir con un A & ampP local, Werle se unió a Royal Scarlet Chain. Comenzó a llevar su marca y finalmente agregó una fuente de refrescos y dos surtidores de gasolina frente a la tienda. Si bien los residentes aún podían recoger su correo en la tienda general, lo manejaba un administrador de correos y no Werle.


Los 2000

El Centro de Operaciones de Tráfico, ubicado originalmente y que se muestra aquí, en el Edificio de la Administración Central, es un centro de despacho de emergencia y gestión de tráfico del 911. Los oficiales de servicio manejan una amplia variedad de llamadas relacionadas con incidentes en la carretera y despachan incendios, servicios médicos de emergencia, policía estatal, grúas y equipos de respuesta a materiales peligrosos para los clientes que lo necesiten.

En 2000, se completó la primera sección de cinco millas de la iniciativa de reconstrucción total en todo el estado entre el poste de la milla 94 al 99 en el condado de Westmoreland. Cuando se complete la reconstrucción total, toda la autopista de peaje será una carretera de seis carriles.

En la década del 2000, la autopista de peaje PA Turnpike original de 160 millas se amplió a 514 millas, transportando 156,2 millones de vehículos al año a un peaje de poco más de 4,1 centavos por milla.

En 2000 se produjeron muchos cambios, incluida la renumeración de las salidas originales para que coincidieran con el marcador de milla de su ubicación.

El 2 de diciembre de 2000, Turnpike lanzó el cobro de peaje electrónico E-ZPass para vehículos de pasajeros, solo entre las salidas 18 y 33. Durante este período de prueba, se preinscribieron 30,000 vehículos de pasajeros y se realizaron más de 55.6 millones de transacciones a través de E-ZPass dentro del primer año. El sistema se extendió a todo el estado en 2001 y los vehículos comerciales se incluyeron en 2002.

Hoy, ocho de cada 10 transacciones en Turnpike se pagan a través de un E-ZPass.

Inaugurado a principios de la década de 2000, el puente Joe Montana lleva la autopista de peaje 43 sobre Mingo Creek en el condado de Washington. El puente de vigas recibió su nombre del miembro del Salón de la Fama del Fútbol Americano Profesional y de la estrella de fútbol americano de la escuela secundaria local Joe Montana. Con una altura de 255 pies, es el puente más alto del sistema Turnpike.

El 1 de junio de 2003, Warrendale Interchange se abrió al tráfico. Esta plaza principal de 13 carriles se convirtió en el nuevo límite occidental para el sistema de boletos.

La nueva plaza tenía los primeros carriles E-ZPass express de la autopista de peaje PA Turnpike, que permitían a los automovilistas pagar sus peajes mientras continuaban conduciendo a 55 mph. En la construcción se incluyó un conector directo a la I-79 que ayudó a eliminar parte de la congestión en la Ruta Estatal 19 en un área de rápido crecimiento de Cranberry Twp., PA.

El 7 de junio de 2007, Oakmont Plum se convirtió en la primera plaza de viajes en el sistema Turnpike en ser completamente reconstruida como parte de un plan de reurbanización de la plaza de servicio. Con el aumento constante del tráfico, las plazas ya no satisfacían de manera eficiente las necesidades de los viajeros. Según el plan, las plazas de servicio se revitalizaron con edificios más grandes, opciones de comida más variadas, comedores al aire libre y más.

Abierto al tráfico el 16 de mayo de 2007, el puente sobre el río Susquehanna fue el primer puente de hormigón segmentario de gran envergadura del estado. El puente de seis carriles y 1.1 millas de largo reemplazó una estructura de 4 carriles de la década de 1950.

Antes de que el tráfico cruzara el puente, la Comisión celebró un día de diversión comunitaria. Un Once & Done Turnpike Run permitió a los peatones la oportunidad de caminar o correr en el puente antes que cualquier automóvil.


Turnpike Era - Historia

Poco después de asumir el cargo, el presidente Franklin Delano Roosevelt lanzó el New Deal, un programa integral de recuperación social y económica diseñado para frustrar los estragos de la Gran Depresión y estabilizar la economía de la nación tras el desplome de Wall Street de 1929. Para la inauguración de FDR el 4 de marzo, En 1933, el desempleo había alcanzado máximos históricos, ya que menos de la mitad de los trabajadores estadounidenses estaban empleados a tiempo completo.

El presidente Roosevelt organizó un ambicioso ataque contra la Gran Depresión con una batería de las llamadas "agencias alfabéticas", que incluyen:

  • AAA (Administración de Ajuste Agrícola)
  • CCC (Cuerpo de Conservación Civil)
  • CWA (Administración de obras civiles)
  • FERA (Administración Federal de Ayuda para Emergencias)
  • FSA (Administración de seguridad agrícola)
  • FDIC (Corporación Federal de Seguros de Depósitos)
  • NRA (Administración Nacional de Recuperación)
  • NYA (National Youth Administration)
  • PWA (Public Works Administration)
  • REA (Rural Electrification Administration)
  • RFC (Reconstruction Finance Corporation)
  • SEC (Securities and Exchange Commission)
  • SSA (Social Security Administration)
  • TVA (Tennessee Valley Authority)
  • WPA (Works Progress Administration).

los CCC gave jobs to millions of unemployed men in every state in the nation, as well as in several territories. By August 1935, the CCC had enrolled more than a half-million men in 2,650 camps who worked on outdoor, recreation, and construction projects. Pennsylvania's CCC workers planted more than sixty million trees. The value of the work performed across the country by the end of the CCC program in 1942 amounted to eight billion dollars.

The most far-reaching program of the New Deal, the WPA took many unemployed people off relief rolls by offering them work building roads, airfields, and public buildings. The WPA employed more than 8.5 million individuals throughout the nation who worked on 1.4 million projects, including 651,087 miles of roads, 123,031 bridges, 125,110 buildings, 8,192 parks, and 853 landing fields. The WPA also funded archaeological investigations.

Lo más temprano New Deal archaeological investigations in southwestern Pennsylvania's Somerset County, in 1934, were supported by the CWA and the FERA before the WPA stepped in. Beginning in November 1935 and continuing through June 1940, WPA-funded excavations in Somerset County kept a field crew employed. Visit the New Deal Archaeology site to learn more about Archaeology projects of Somerset county. This website tells the story of New Deal archaeologists, their major findings, and how their work continues to influence archaeologists today.

WPA leaders argued that writers, artists, musicians, and theater people were out of work as much as laborers and farmers, and succeeded in having Congress allocate 7 percent of WPA funding to those groups. The Federal Music Project hired musicians to play with symphony orchestras and community choral concerts. The Federal Theatre Project enabled touring companies to bring plays and productions to isolated locations. The Federal Writers Project compiled and published state and local guidebooks, organized archives, indexed newspapers, collected folklore, and conducted oral history interviews. The Museum Extension Project produced literature and visual aids--from colored plates of costumes and quilt designs to miniature dioramas used in classrooms. The most visible and lasting legacies of the New Deal were created by formerly unemployed artists who decorated hundreds of post offices, schools, and public buildings with murals, canvasses, and sculpture.

Between 1934 and 1943 the U.S. Treasury Department, with the help of WPA funding, commissioned more than twelve hundred original works of art in post offices across the nation. Pennsylvania post offices received eighty-eight of these works of art by eighty-two commissioned artists. All were requested to work in the "American Scene" style, a straightforward realism portraying subjects easily recognizable by every American. The artists turned out works of art depicting Pennsylvania's industrial heritage, local history, farming, transportation, and important historical figures. Today, murals still remain in dozens of post offices in the Keystone State.

In Pennsylvania, FDR had a close friend and ardent ally in Governor George H. Earle III, who emulated the president's New Deal with a package of economic relief and recovery programs that prompted newspaper reporters to christen it "Pennsylvania's Little New Deal." In his inauguration speech of January 15, 1935, Earle declared that "minimum wage laws, abolition of sweatshops, protection of the right of unionization, decent workmen's compensation laws, and unemployment insurance are but a few of the lines on which this fight [against poverty and economic depression] must be won."

Pennsylvania's 1935 Child Labor Act raised the minimum working age to sixteen and regulated the number of hours teenagers could work. In 1936, just one year after the federal Social Security Act became law, the state legislature, at Earle's prodding, established unemployment compensation for workers who had lost their jobs. Other measures included "old age assistance," with which the Department of Welfare allocated money for burial expenses of the indigent, and the Mothers' Assistance Law provided nutritional aid to both mothers and children.

Earle echoed the vast and enormous building projects carried out under the auspices of the WPA by signing a bill in 1937 that authorized the creation of the Pennsylvania Turnpike Commission to build what soon became known as "America's First Superhighway." This state-of-the-art public works project remains among the most significant legacies of Pennsylvania's Little New Deal, as do public buildings erected with the assistance of the state Public Works Administration, including the Finance Building and the Northwest Office Building in Harrisburg's Capitol Complex.

Because the Great Depression wielded such a heavy blow on Pennsylvania--by the mid-1930s, more than 37 percent of its workers were unemployed--both FDR's New Deal and Governor Earle's Little New Deal worked in tandem to not only create jobs but to build enduring projects which still serve citizens to this day. Also visit the National New Deal Preservation Association for information on national and state-by-state commemorative activities.


Pottery Industry

During the eighteenth century Peabody became a center for the production of redware, a type of earthenware pottery produced from the iron-rich clay found in abundance on the banks of the North and Waters Rivers. The clay is gray, but takes on a distinctive red color after firing. Early potters produced redware by “throwing” the clay on a potter’s wheel and baking it in a kiln that had been dug into the earth. The first pottery in Peabody was established by Jonathan Kettle in 1731 on Andover Street. In 1736, Joseph Osborn opened the first of several potteries run by the Osborn family in the Central Street area. Over the next century, the Osborns became the leading producers of redware in the region. Redware made in the Osborn shops became known as “Danvers Pottery.”

By 1775, seventy-five potteries were operating in the two towns of Danvers and Peabody. During the first half of the nineteenth century, demand for redware decreased because of an increase in the availability cheap imports. By 1855, only two potteries remained in Peabody. One was owned by Joseph Reed, who had purchased a pottery on Central Street from the Osborn family. In 1876, Reed sold the pottery to Moses B. Paige. Paige Pottery was the last establishment in Peabody to manufacture redware. Paige Pottery remained in operation until the 1950s when it was destroyed by fire.


Turnpike Era - History

MIDDLE: The Old Town Hall in Jamaica served as the county seat of Queens until the consolidation of New York in 1898.

The era of the American Revolution, 1776-1783, disrupted the lives of every villager and farmer in Queens, often dividing neighbors against one another. Except in Newtown, the majority of the residents of Queens strongly favored the British. In fact, Queens County refused to send any delegates to the first or second Continental Congress.

The defeat of George Washington and his forces at the Battle of Long Island (fought in Brooklyn) on August 27, 1776 led to a seven-year occupation by British troops. The British ravaged the countryside, destroyed the forest for firewood, stole livestock, controlled all movement over roads, and seized all public buildings including the Old Quaker Meeting House which was used as a prison, a hospital and a storehouse.

Even after the American victory at Yorktown in 1781, British troops delayed their withdrawal from Queens County until they could secure the evacuation of British Loyalists to Canada who feared retribution for having collaborated with the enemy. The last British troops marched down Jamaica Avenue on November 25, 1783. On the night of December 8, 1783, a patriotic celebration was staged at what are now Parsons Boulevard and Jamaica Avenue. Thirteen candles were lit in every window to celebrate the birth of the new thirteen-state nation.

Beginning in 1800, turnpike fever hit Queens County. The turnpikes were very important to the history of Queens because speedy overland travel became possible for the first time. The idea was to privatize the public roads -- to lease them for fixed periods to private companies that would then be authorized to collect tolls and in return maintain good road services. In March 1801, the Flushing and Newtown Turnpike was incorporated in 1806, the Jamaica and Rockaway and, in 1809, the Jamaica and Rockaway Turnpike.

Queens was rural and offered an abundance of flat, open surfaces ideal for horse racing. In 1821, the Legislature authorized the Union Course, a track just south of Jamaica Avenue and between 78th and 85th Street in Woodhaven. In 1825, the Eclipse racetrack was built south of Rockaway Boulevard and East of Woodhaven Boulevard. These two tracks operated for over fifty years and their existence stimulated travel, a hotel industry and a settlement along Jamaica Avenue.

The urbanizing forces that would eventually overwhelm rural Queens began developing in the 1830s, as suburban villages were founded by individuals and realty companies for development. Charles and Peter Roach acquired Long Island City in 1934, Woodhaven started as a real-estate promotion in 1835, and Astoria was created by Stephen Halsey in 1939, along with several associates.

In 1847, the state government in Albany passed a piece of Legislation entitled the "The Rural Cemetery Act." The law authorized corporations to buy land, open cemeteries and sell plots for money to private individuals. In addition in 1848, burial grounds were banned from lower Manhattan for health reasons. Within five years cemeteries corporations began to buy up farms in Queens county and lay out large cemeteries in Queens such as Calvary (1846,) Evergreens (1848) and Cypress Hills (1852.)

Urbanizing forces became especially conspicuous in the 1850s. In Western Queens, land speculators bought up farms for conversion to village lots. Maspeth, Corona, Long Island City (Hunters Point area,) and Winfield all started between 1852 and 1854. Manufacturers, seeking rural settings within reach of New York City, scattered factories more widely at --Whitestone, Woodhaven, and College Point. Meanwhile, the Rockaway beaches had begun to attract affluent summer excursionists.

The great waves of Irish and German immigration that swept into nearly all the East Coast cities during the mid-nineteenth century reached Queens as well. The Irish settled in Astoria and, to a lesser degree, in Jamaica and Flushing. Many Germans entered Queens by way of Brooklyn via Metropolitan and Myrtle Avenues. Middle Village, which had been English in the 1840s, became almost wholly German by 1860.

The Civil War only briefly interrupted this process of growth. In the quarter century that followed, 1865-1890, the initial urbanization of western Queens was largely completed: Glendale in 1868-1869, Richmond Hill in 1869, and Queens Village in 1871. In the early 1870s, William Steinway, the piano manufacturer, began production in East Astoria, creating a manufacturing village out of farmlands that had survived until then on either side of what is now upper Steinway Avenue.

Ridgewood boomed as a residential community after the Brooklyn City Railroad built its car barns there in 1881. The continuing flow of population out of Brooklyn via Richmond Hill and Woodhaven led to the creation of Ozone Park in 1882 and Morris Park in 1884. The coming of the Myrtle Avenue elevated train in 1888 furthered this process, especially enhancing Ridgewood's appeal as a residential haven.

The 1890's were an era of consolidation -- not only social and geographical, but political as well. The idea of a Greater New York, the merging of Manhattan, the Bronx, Staten Island and western Long Island (Queens and Brooklyn), had been growing.

In 1890, the State set up a commission to study the idea and in 1894 the people were asked to express their opinion in a non-binding ballot. The historic vote occurred on November 6, 1894. Manhattan favored the idea. In Queens, Long Island City and the Towns of Jamaica and Newtown voted in favor, Brooklyn vetoed the proposal as did the Town of Flushing, by a vote of 1407-1144. In March 1896, the Legislature passed the Consolidation bill, and Governor Morton signed it on May 11. All the old town governments in Queens went out of business on December 31, 1897 and on January 1, 1898 the Great City became a legal fact.


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