Greer DD- 145 - Historia

Greer DD- 145 - Historia

Greer

James A. Greer, nacido el 28 de febrero de 1833 en Cincinnati, Ohio, se alistó en la Marina en 1848. Ingresó en la Academia Naval en 1853 y se graduó como Guardiamarina Aprobado al año siguiente. Después de participar en la Expedición de Paraguay, navegó por la costa de África occidental hasta el estallido de la Guerra Civil. Greer estaba sirviendo a bordo de San Jacinto el 7 de noviembre de 1861 cuando detuvo el vapor británico Trent y destituyó al comisionado confederado en su camino a Inglaterra, lo que casi atrajo a Gran Bretaña a la guerra del lado confederado. Greer sirvió en St. Louis de 1862 a 1883 y luego fue adjuntado al Escuadrón de Mississippi del Contralmirante Porter. Mientras estaba al mando de los acorazados Carondelet y Trenton, participó en la campaña de Vicksburg y el bombardeo de Grand Gulf, así como en la fallida expedición Red River. Después de comandar la Estación Naval en Mound City, asumió el mando del buque insignia Blackhawk y luego estuvo a cargo de transportar los transportes del Ejército por el río Tennessee. Un período de servicio como Asistente del Comandante en Annapolis después de la guerra fue seguido por el mando de Hohongo en la Estación del Pacífico, donde Greer fue elogiado por defender los intereses estadounidenses en México. Después de trabajar en la Academia Naval entre 1869 y 1873, Greer regresó a la Estación del Pacífico. En 1878 comandó a Tigresa cuando ese barco fue enviado a buscar y ayudar a Polaris, que naufragó en una expedición al Ártico. Después de un servicio especial en la Constitución durante la Exposición de París, Greer ocupó una variedad de puestos en tierra y luego se desempeñó como comandante del Escuadrón Europeo de 1887 a 1889. Ascendido a Contralmirante en 1890, se retiró el 28 de febrero de 1895. El Almirante Greer murió en Washington 17 Enero de 1904. ~

(DD-145: dp. 1,165 314'4 ", b. 30'11", dr. 9 '; s. 36k .;., Cpl. 133, a. 41 ", 1 3", 12 21 "tt. ; el. Wiekes)

Greer (DD-145) fue lanzado por William Cramp & Sons Ship & Engine Building Co., Filadelfia, PA., 1 de agosto de 1918; patrocinado por la señorita Evelinn Porter Gleaves, hija del contralmirante Gleaves; y encargado el 31 de diciembre de 1918, Comdr. C. E. Smith al mando.

La sacudida de Greer la llevó a las Azores, de donde se reunió con George Washington, llevó al presidente Woodrow Wilson a casa desde la Conferencia de Paz de Versalles y la escoltó a los Estados Unidos. Después de ejercicios en aguas costeras, Greer fue asignado a Trepassy Bay, Terranova, para tareas durante un vuelo transatlántico de cuatro hidroaviones de la Armada, uno de los cuales, el NC4, completó con seguridad la empresa histórica. Después de más ejercicios de entrenamiento y un crucero europeo, Greer fue asignado a la Flota del Pacífico, llegando a San Francisco el 18 de noviembre de 1919.

Seis meses de servicio con la Flota del Pacífico terminaron en marzo de 1920 cuando Greer zarpó para unirse a la huida asiática. Cavite, PI, para ejercicios de flota. El destructor regresó a San Francisco el 29 de septiembre de 1921 a través de Guan Midway y Pearl Harbor. Greer dio de baja a San Diego el 22 de junio de 1922 y fue puesto en reserva.

Greer volvió a poner en servicio el 31 de marzo de 1930, Comdr. J. W. Bunkley al mando. Operando con la Flota de Batalla, participó en una variedad de ejercicios a lo largo de la costa desde Alaska hasta Panamá, con un viaje ocasional a Hawai. Transferida a la Flota Scouting el 1 de febrero de 1931, navegó frente a Panamá, Haití y Cuba antes de ser incorporada a la Reserva Rotatoria desde agosto de 1933 hasta febrero de 1934. Los ejercicios de entrenamiento, la práctica de batalla y el servicio de guardia de avión llenaron la rutina de Greer en tiempos de paz durante los próximos 2 años. años. Navegó hacia la costa este y estuvo de servicio con el Escuadrón de Entrenamiento el 3 de junio de 1936. Después de realizar cruceros de la Reserva Naval durante ese verano, Greer navegó hacia el Navy Yard de Filadelfia el 28 de septiembre y fue dado de baja allí el 13 de enero de 1937.

Cuando la guerra se extendió por Europa, Greer volvió a poner en servicio el 4 de octubre de 1939, Comdr. Mahoney al mando, Co. se unió a la División de Destructores 61 como buque insignia. Después de patrullar. la costa este y el Caribe, Greer se unió a la Patrulla de Neutralidad en febrero de 1940. Separado de este deber el 6 de octubre, el destructor patrulló el Caribe ese invierno. Se unió a otros barcos estadounidenses en operaciones en el Atlántico Norte a principios de 1941, en Reykjavik. Islandia y Argentia, Terranova. Los barcos de los Estados Unidos, como no beligerantes, no podían atacar a los submarinos del Eje; pero, cuando el alto mando alemán aceleró el ritmo de la guerra durante el verano de 1941, Greer se vio envuelta en un incidente que acercó más la entrada de Estados Unidos en la guerra.

El "Incidente de Greer" ocurrió el 4 de septiembre a las 08.40 de la mañana, a Greer, que transportaba correo y pasajeros a Argentia, un avión británico le indicó que un submarino nazi se había estrellado unas 10 millas más adelante. Cuarenta minutos después, el técnico de sonido del DD recogió al merodeador submarino y Greer empezó a rastrear el submarino. El avión, que se estaba quedando sin combustible, lanzó cuatro cargas de profundidad a las 1032 y regresó a la base, mientras que Greer seguía persiguiendo

el submarino. Dos horas después, el barco alemán inició una serie de maniobras radicales y los vigías de Greer pudieron verla pasar a unos 100 metros de distancia. Una burbuja de impulso a las 1248 advirtió a Greer de que se había disparado un torpedo. Haciendo sonar la velocidad de flanco, con el timón fuerte a la izquierda, Greer observó el torpedo pasar 100 yardas a popa y luego cargó para atacar. Ella colocó un patrón de ocho cargas de profundidad, y menos de dos minutos después, un segundo torpedo pasó 300 yardas a babor.

Greer perdió el contacto sonoro durante las maniobras y comenzó a dividir el área en busca del submarino. Después de 2 horas, restableció el contacto sano y estableció un patrón de 11 cargas de profundidad antes de interrumpir el compromiso. Greer había mantenido al asaltante alemán en contacto sano durante 3 horas y 28 minutos; había eludido dos torpedos disparados contra ella; y con sus 19 cargas de profundidad se había convertido en el primer barco estadounidense de la Segunda Guerra Mundial en atacar a los alemanes.

Cuando la noticia del ataque no provocado contra un barco estadounidense en alta mar llegó a la opinión pública de los Estados Unidos, el sentimiento se elevó. El presidente Roosevelt aprovechó esta ocasión para hacer otra de sus famosas "charlas junto al fuego", una en la que acercó a Estados Unidos a una participación directa en la guerra europea. Al declarar que Alemania había sido culpable de un acto de piratería, el presidente Roosevelt de hecho desató barcos y aviones estadounidenses para la acción ofensiva, ya que declaró que `` en las aguas que consideramos necesarias para nuestra defensa, los buques y aviones estadounidenses ya no esperarán más ''. hasta que los submarinos del Eje que acechan bajo el agua, o los asaltantes del Eje en la superficie del mar, asesten su golpe mortal, primero ”. El período de la“ guerra no declarada ”en el Atlántico había comenzado.

Greer permaneció en el Atlántico Norte durante 1941 conduciendo convoyes hacia y desde MOMP, el punto de encuentro en medio del océano en el que los barcos estadounidenses asumieron las funciones de escolta de la Armada Real en apuros. Después de la revisión en Boston, giró hacia el sur el 3 de marzo de 1942 para reanudar el servicio de patrulla en el Caribe, convirtiéndose rápidamente en el coto de caza favorito de los alemanes. Además de las tareas habituales de escolta, Greer realizó muchas otras tareas, incluido el rescate de 39 víctimas de submarinos alemanes. En mayo montó guardia frente a Pointe a Pitre, Guadalupe, para que el gobierno francés de Vichy no intentara hacer que el crucero Jeanne d'Arc se hiciera a la mar.

Navegando desde Guantánamo el 23 de enero de 1943, Greer navegó a Boston y luego se dirigió al deber del convoy del Atlántico. Partiendo de Argentia, Terranova el 1 de marzo de 1943, escoltó a los mercantes hacia Irlanda del Norte. Durante los fuertes vendavales del Atlántico norte, el convoy perdió siete barcos en tres ataques separados de submarinos antes de llegar a Londonderry el 13 de marzo. Luego, Greer escoltó a 40 mercantes en el viaje de regreso sin incidentes y continuó hasta Hampton Roads el 15 de abril con el petrolero Chicopee.

Después de los ejercicios en Casco Bay, Greer partió de Nueva York el 11 de mayo con un convoy de 83 barcos. Al llegar a Casablanca, Marruecos, el 1 de junio, el destructor patrulló el puerto del norte de África y luego volvió a cruzar el Atlántico, llegando a Nueva York el 27 de junio. Después de otra carrera a Irlanda del Norte, Greer regresó a Nueva York el 11 de agosto.

Después de navegar a Norfolk, zarpó hacia las Indias Occidentales Británicas el 26 de agosto para servir brevemente como guardia de avión a Santee. Se reunió con un convoy en el Caribe y se dirigió al norte de África. Desviado a Nueva York, atracó allí el 14 de septiembre. Los ejercicios de entrenamiento de rutina se convirtieron en tragedia el 15 de octubre cuando Greer chocó con Moonstone (PY - 9) en el puerto de Nueva York. Moonstone se hundió en menos de 4 minutos, pero Greer rescató a toda la tripulación menos una.

Después de las reparaciones, el destructor escoltó al crucero francés Gloire desde Nueva York a Norfolk. Greer zarpó el 26 de diciembre con otro convoy con destino a Casablanca y después de un cruce sin incidentes regresó a Boston el 9 de febrero de 1944. Este fue el último cruce transatlántico para el viejo destructor de cuatro pilas, ya que ella y sus barcos hermanos fueron reemplazados por escoltas más nuevas y más rápidas.

El veterano destructor pasó el resto de su larga carrera realizando una variedad de tareas necesarias en aguas estadounidenses. Después de una gira de servicio de entrenamiento de submarinos en New London, Greer se convirtió en guardia de avión para varios portaaviones nuevos durante el verano de 1944. Operando desde varios puertos de Nueva Inglaterra, sirvió con Ranger Tripoli, Mission Bay y Wake Island. Navegando hacia Key West en febrero de 1945, Greer continuó con el servicio de guardia del avión hasta el 11 de junio, cuando navegó hacia el Navy Yard de Filadelfia.

Greer fue dado de baja el 19 de julio de 1945. Su nombre fue eliminado de la lista de la Marina el 13 de agosto y su casco fue vendido a Boston Metal Salvage Co. de Baltimore el 30 de noviembre de 1945.

Greer recibió una estrella de batalla por el servicio de la Segunda Guerra Mundial.


Greer DD- 145 - Historia

(DD-145: dp. 1,165 314'4 ", b. 30'11", dr. 9's. 36k., Cpl. 133, a. 41 ", 1 3", 12 21 "tt. El. Wickes)

Greer (DD-145) fue lanzado por William Cramp & Sons Ship & Engine Building Co., Filadelfia, Pensilvania, el 1 de agosto de 1918 patrocinado por Miss Evelinn Porter Gleaves, hija del Contralmirante Gleaves y encargado el 31 de diciembre de 1918, Comdr. C. E. Smith al mando.

La sacudida de Greer la llevó a las Azores, de donde se reunió con George Washington, llevó al presidente Woodrow Wilson a casa desde la Conferencia de Paz de Versalles y la escoltó a los Estados Unidos. Después de ejercicios en aguas costeras, Greer fue asignado a Trep I assy Buy, Terranova, para tareas durante un vuelo transatlántico de cuatro hidroaviones de la Armada, uno de los cuales, el NC4, completó con seguridad la histórica empresa. Después de más ejercicios de entrenamiento y un crucero europeo, Greer fue asignado a la Flota del Pacífico, llegando a San Francisco el 18 de noviembre de 1919.

Seis meses de servicio con la Flota del Pacífico terminaron en marzo de 1920 cuando Greer zarpó para unirse a la huida asiática. Cavite, PI, para ejercicios de flota. El destructor regresó a San Francisco el 29 de septiembre de 1921 a través de Guam Midway y Pearl Harbor. Greer dio de baja a San Diego el 22 de junio de 1922 y fue puesto en reserva.

Greer volvió a poner en servicio el 31 de marzo de 1930, Comdr. J. W. Bunkley al mando. Operando con la Flota de Batalla, participó en una variedad de ejercicios a lo largo de la costa desde Alaska hasta Panamá, con un viaje ocasional a Hawai. Transferida a la Flota Scouting el 1 de febrero de 1931, navegó frente a Panamá, Haití y Cuba antes de ser incorporada a la Reserva Rotatoria desde agosto de 1933 hasta febrero de 1934. Los ejercicios de entrenamiento, la práctica de batalla y el servicio de guardia de avión llenaron la rutina de Greer en tiempos de paz durante los próximos 2 años. años. Ella navegó hacia la costa este y estuvo de servicio con el Escuadrón de Entrenamiento el 3 de junio de 1936. Después de realizar cruceros de la Reserva Naval durante ese verano, Greer navegó hacia el Navy Yard de Filadelfia el 28 de septiembre y fue dado de baja allí el 13 de enero de 1937.

Cuando la guerra barrió Europa, Greer volvió a poner en servicio el 4 de octubre de 1939, Comdr. J. J. Mahoney al mando, y se unió a la División de Destructores 61 como buque insignia. Después de patrullar. en la costa este y el Caribe, Greer se unió a la Patrulla de Neutralidad en febrero de 1940. Separado de este deber el 6 de octubre, el destructor patrulló el Caribe ese invierno. Se unió a otros barcos estadounidenses en operaciones en el Atlántico Norte a principios de 1941, en Reykjavik. Islandia y Argentia, Terranova. Los barcos de los Estados Unidos, como no beligerantes, no podían atacar a los submarinos del Eje, pero cuando el alto mando alemán aceleró el ritmo de la guerra durante el verano de 1941, Greer se vio envuelta en un incidente que acercó la entrada de Estados Unidos a la guerra.

El "Incidente de Greer" ocurrió el 4 de septiembre a las 08.40 de la mañana, a Greer, que transportaba correo y pasajeros a Argentia, un avión británico le indicó que un submarino nazi se había estrellado unas 10 millas más adelante. Cuarenta minutos después, el técnico de sonido del DD recogió al merodeador submarino y Greer empezó a rastrear el submarino. El avión, que se estaba quedando sin combustible, lanzó cuatro cargas de profundidad a las 1032 y regresó a la base, mientras Greer seguía persiguiendo al submarino. Dos horas después, el barco alemán inició una serie de maniobras radicales y los vigías de Greer pudieron verla pasar a unos 100 metros de distancia. Una burbuja de impulso a las 1248 advirtió a Greer de que se había disparado un torpedo. Haciendo sonar la velocidad de flanco, con el timón fuerte a la izquierda, Greer observó el torpedo pasar 100 yardas a popa y luego cargó para atacar. Ella colocó un patrón de ocho cargas de profundidad, y menos de dos minutos después, un segundo torpedo pasó 300 yardas a babor.

Greer perdió el contacto sonoro durante las maniobras y comenzó a dividir el área en busca del submarino. Después de 2 horas, restableció el contacto sano y estableció un patrón de 11 cargas de profundidad antes de interrumpir el compromiso. Greer había mantenido al asaltante alemán en contacto sano durante 3 horas y 28 minutos había evadido dos torpedos disparados contra ella y con sus 19 cargas de profundidad se había convertido en el primer barco estadounidense en la Segunda Guerra Mundial en atacar a los alemanes.

Cuando la noticia del ataque no provocado contra un barco estadounidense en alta mar llegó a la opinión pública de los Estados Unidos se elevó la sensación. El presidente Roosevelt aprovechó esta ocasión para hacer otra de sus famosas "charlas junto al fuego", una en la que acercó a Estados Unidos a una participación directa en la guerra europea. Al declarar que Alemania había sido culpable de un acto de piratería, el presidente Roosevelt de hecho desató barcos y aviones estadounidenses para la acción ofensiva, ya que declaró que `` en las aguas que consideramos necesarias para nuestra defensa, los barcos y aviones estadounidenses ya no esperarán más ''. hasta que los submarinos del Eje que acechan bajo el agua, o los asaltantes del Eje en la superficie del mar, asesten su golpe mortal primero. "El período de" guerra no declarada "en el Atlántico había comenzado.

Greer permaneció en el Atlántico Norte durante 1941 conduciendo convoyes hacia y desde MOMP, el punto de encuentro en medio del océano en el que los barcos estadounidenses asumieron las funciones de escolta de la Armada Real en apuros. Después de la revisión en Boston, giró hacia el sur el 3 de marzo de 1942 para reanudar el servicio de patrulla en el Caribe, convirtiéndose rápidamente en el coto de caza favorito de los alemanes. Además de las tareas habituales de escolta, Greer realizó muchas otras tareas, incluido el rescate de 39 víctimas de submarinos alemanes. En mayo, hizo guardia frente a Pointe a Pitre, Guadalupe, para que el gobierno francés de Vichy no intentara hacer que el crucero Jeanne d'Arc se hiciera a la mar.

Navegando desde Guantánamo el 23 de enero de 1943, Greer navegó a Boston y luego se dirigió al deber del convoy del Atlántico. Partiendo de Argentia, Terranova el 1 de marzo de 1943, escoltó a los mercantes hacia Irlanda del Norte. Durante los fuertes vendavales del Atlántico Norte, el convoy perdió siete barcos en tres ataques separados de submarinos antes de llegar a Londonderry el 13 de marzo. Luego, Greer escoltó a 40 mercantes en el viaje de regreso sin incidentes y continuó hasta Hampton Roads el 15 de abril con el petrolero Chicopee.

Después de los ejercicios en Casco Bay, Greer partió de Nueva York el 11 de mayo con un convoy de 83 barcos. Al llegar a Casablanca, Marruecos, el 1 de junio, el destructor patrulló el puerto del norte de África y luego volvió a cruzar el Atlántico, llegando a Nueva York el 27 de junio. Después de otra carrera a Irlanda del Norte, Greer regresó a Nueva York el 11 de agosto.

Después de navegar a Norfolk, zarpó hacia las Indias Occidentales Británicas el 26 de agosto para servir brevemente como guardia de avión a Santee. Se reunió con un convoy en el Caribe y se dirigió al norte de África. Desviado a Nueva York, atracó allí el 14 de septiembre. Los ejercicios de entrenamiento de rutina se convirtieron en tragedia el 15 de octubre cuando Greer chocó con Moonstone (PY - 9) en el puerto de Nueva York. Moonstone se hundió en menos de 4 minutos, pero Greer rescató a toda la tripulación menos una.

Después de las reparaciones, el destructor escoltó al crucero francés Gloire desde Nueva York a Norfolk. Greer zarpó el 26 de diciembre con otro convoy con destino a Casablanca y después de un cruce sin incidentes regresó a Boston el 9 de febrero de 1944. Este fue el último cruce transatlántico para el viejo destructor de cuatro pilas, ya que ella y sus barcos hermanos fueron reemplazados por escoltas más nuevas y más rápidas.

El veterano destructor pasó el resto de su larga carrera realizando una variedad de tareas necesarias en aguas estadounidenses. Después de una gira de servicio de entrenamiento de submarinos en New London, Greer se convirtió en guardia de avión para varios portaaviones nuevos durante el verano de 1944. Operando desde varios puertos de Nueva Inglaterra, sirvió con Ranger Tripoli, Mission Bay y Wake Island. Navegando hacia Key West en febrero de 1945, Greer continuó con el servicio de guardia del avión hasta el 11 de junio, cuando navegó hacia el Navy Yard de Filadelfia.

Greer fue dado de baja el 19 de julio de 1945. Su nombre fue eliminado de la lista de la Marina el 13 de agosto y su casco fue vendido a Boston Metal Salvage Co. de Baltimore el 30 de noviembre de 1945.


Contenido

[editar] 1919 a 1941 [editar | editar fuente]

Greer La sacudida la llevó a Azores, de la que se reunió con George Washington, llevando al presidente Woodrow Wilson casa desde el Conferencia de Paz de Versalles, y la acompañó a la Estados Unidos. Después de los ejercicios en aguas costeras, Greer fue asignado a Bahía Trepassy, Terranova, para deberes durante un vuelo transatlántico por cuatro Navy hidroaviones, uno de los cuales, NC-4, completó con seguridad la empresa histórica. Después de más ejercicios de entrenamiento y un europeo crucero, Greer fue asignado a la Flota del Pacífico, alcanzando San Francisco 18 de noviembre de 1919.

El servicio de seis meses con la Flota del Pacífico terminó el 25 de marzo de 1920, cuando Greer navegó para unirse al Flota asiática. Después de estar parado Llevar a la fuerza para proteger las vidas y propiedades estadounidenses durante los disturbios que se produjeron en mayo, Greer navegó a Port Arthur y Dairen sobre inteligencia misiones y regresó a Cavita, Filipinas, para ejercicios de flota. El destructor regresó a San Francisco el 29 de septiembre de 1921 a través de Guam, A mitad de camino, y Pearl Harbor. Greer dado de baja en San Diego 22 de junio de 1922 y fue puesto en reserva.

Greer volvió a poner en servicio el 31 de marzo de 1930, Comandante J. W. Bunkley en comando. Operando con el Flota de batalla, participó en una variedad de ejercicios a lo largo de la costa desde Alaska para Panamá, con un viaje ocasional a Hawai. Transferido al Flota de exploración El 1 de febrero de 1931, navegó frente a Panamá, Haití, y Cuba antes de ser adscrito a la Reserva Rotatoria desde agosto de 1933 hasta febrero de 1934. Ejercicios de entrenamiento, práctica de batalla y guardia de avión cumplidos Greer la rutina en tiempos de paz durante los próximos 2 años. Ella navegó hacia la costa este y su deber con el Escuadrón de entrenamiento 3 de junio de 1936. Después de dirigir Reserva Naval cruceros durante ese verano, Greer navegó para el Astillero de la Armada de Filadelfia 28 de septiembre y dado de baja allí el 13 de enero de 1937.

Mientras la guerra se extendía por Europa, Greer volvió a poner en servicio el 4 de octubre de 1939, Comandante J. J. Mahoney al mando, y se unió a la División de Destructores 61 como buque insignia. Después de patrullar la costa este y el Caribe, Greer Unido a la Patrulla de neutralidad en febrero de 1940. Separado de este deber el 5 de octubre, el destructor patrullaba el caribe ese invierno. Se unió a otros barcos estadounidenses en operaciones en el Atlántico Norte a principios de 1941, fuera de Reikiavik, Islandia, y NS Argentia, Terranova. Buques de Estados Unidos, como no beligerantes, no pudo atacar Eje submarinos pero, como el Alto Mando Alemán aceleró el ritmo de la guerra durante el verano de 1941, Greer se vio envuelta en un incidente que acercó la entrada de Estados Unidos a la guerra.

[editar] Los Greer incidente, septiembre de 1941 [editar | editar fuente]

Los "Greer incidente "ocurrió el 4 de septiembre. Según todos los informes, un submarino alemán (más tarde identificado como U-652) disparado contra el Greer, pero no hizo contacto. Cuando la noticia del encuentro llegó a Estados Unidos, la preocupación pública fue alta. Los informes iniciales informaron que un avión británico ayudó a repeler el ataque.

En respuesta, Alemania afirmó "que el ataque no había sido iniciado por el submarino alemán, al contrario, el submarino había sido atacado con bombas de profundidad, perseguido continuamente en la zona de bloqueo alemán y asaltado por bombas de profundidad hasta la medianoche". [1] El comunicado implicaba que el destructor estadounidense había lanzado las primeras bombas de profundidad. [1] Alemania acusó al presidente Roosevelt de "esforzarse por todos los medios a su disposición para provocar incidentes con el propósito de incitar al pueblo estadounidense a la guerra". [2]

los Departamento de Marina de los Estados Unidos respondió que las afirmaciones alemanas eran inexactas y que "el ataque inicial en el compromiso fue realizado por el submarino en el Greer." [3] Roosevelt hizo el Greer incidente el foco principal de uno de sus famosos "charlas junto a la chimenea", donde explicó una nueva orden que emitió como comandante en jefe que acercó a Estados Unidos a una participación directa en la guerra europea. En palabras de Roosevelt:

los Greer estaba volando el bandera estadounidense. Su identidad como barco estadounidense era inconfundible. En ese momento fue atacada por un submarino. Alemania admite que fue un submarino alemán. El submarino disparó deliberadamente un torpedo en el Greer, seguido de otro ataque con torpedos. A pesar de lo que ha inventado la oficina de propaganda de Hitler, y a pesar de lo que cualquier organización obstruccionista estadounidense prefiera creer, les digo el hecho contundente de que el submarino alemán disparó primero contra este destructor estadounidense sin previo aviso y con el deliberado propósito de hundirse. ella. [4]

Declarando que Alemania había sido culpable de "un acto de piratería", [4] El presidente Roosevelt anunció lo que se conoció como su orden de "disparar a la vista": que la sola presencia de los submarinos nazis en cualquier agua que Estados Unidos considere vital para su defensa constituye un ataque. En las aguas que consideremos necesarias para nuestra defensa, Los buques de guerra y los aviones estadounidenses ya no esperarán hasta que los submarinos del Eje que acechan bajo el agua, o los asaltantes del Eje en la superficie del mar, den su golpe mortal, primero ". [4] Él concluyó:

La agresión no es nuestra. [Nuestra preocupación] es únicamente la defensa. Pero que esta advertencia sea clara. De ahora en adelante, si alemán o Buques de guerra italianos entrar en las aguas, cuya protección es necesaria para la defensa estadounidense, lo hacen bajo su propio riesgo. . . . La única responsabilidad recae en Alemania. No habrá tiroteos a menos que Alemania continúe buscándolo. [4]

Senador David I. Walsh (DemócrataMassachusetts), aislacionista Presidente de la Comité del Senado de Asuntos Navales, programó una audiencia del comité para desenterrar los detalles del incidente, lo que provocó Almirante Harold R. Stark, Jefe de Operaciones Navales, para emitir un informe escrito. El relato de Stark, hecho público en octubre de 1941, confirmó que el Greer retiró sus cargas sólo después de que el submarino le disparó su primer torpedo, pero reveló que el Greer había ido en busca del submarino después de que la aeronave británica advirtiera su presencia. El informe del almirante Stark decía:

A las 08.40 de esa mañana, Greer, que transportaba correo y pasajeros a Islandia, "fue informado por un avión británico de la presencia de un submarino sumergido a unas 10 millas [(16 km)] directamente adelante ... Actuando sobre la información del avión británico el Greer procedió a buscar el submarino ya las 0920 localizó el submarino directamente delante de su equipo de sonido subacuático. los Greer Luego procedió a rastrear el submarino y difundir la posición del submarino. Esta acción, tomada por el Greer, estaba de acuerdo con sus órdenes, es decir, de dar información pero no de atacar ". El avión británico continuó en las cercanías del submarino hasta las 1032, pero antes de su salida el avión dejó caer cuatro cargas de profundidad en las proximidades del submarino. los Greer mantuvo [su] contacto hasta alrededor de 1248. Durante este período (tres horas 28 minutos), el Greer maniobrado para mantener el submarino adelante. A las 12.40 el submarino cambió de rumbo y cerró el Greer. A las 12.45 se avistó de cerca una burbuja de impulso (que indicaba la descarga de un torpedo por parte del submarino) a bordo del Greer. A las 12.49 se avistó una trayectoria de torpedos cruzando la estela del barco de estribor a babor, distante unas 100 yardas [(100 m)] a popa. En este momento el Greer perdió el contacto sonoro con el submarino. A las 13:00 Greer Comenzó a buscar el submarino y a las 1512. . . los Greer hizo contacto bajo el agua con un submarino. los Greer atacado inmediatamente con cargas de profundidad. [5]

Stark continuó informando que el resultado del encuentro era indeterminado, [5] aunque la mayoría asumió por la respuesta alemana que el submarino había sobrevivido.

Prominente historiador (y aislacionista) Charles A. Barba Más tarde escribiría que el informe del almirante Stark al Comité del Senado "hizo que la declaración del presidente pareciera inadecuada en algunos aspectos y, en otros, incorrecta". [6] En su resumen de posguerra del informe Stark, Beard enfatizó que (1) la Greer persiguió al submarino y mantuvo contacto con el submarino durante 3 horas y 28 minutos antes de que el submarino disparara su primer torpedo (2) el Greer luego perdió el contacto con el submarino, lo registró y, después de restablecer el contacto dos horas después, lo atacó inmediatamente con cargas de profundidad, luego (3) buscó durante tres horas más antes de dirigirse a su destino. [6]

El relato del informe Stark sobre cómo Greer 'El compromiso comenzó provocó Premio Pulitzer New York Times reportero Arthur Krock para abordarlo (y los sub compromisos nazis con el Kearny, y el Reuben James) cuando se habla de "quién 'atacó' a quién". [7] [8] Krock definió el término "ataque" como "un comienzo, un inicio agresivo del combate, un movimiento que es la antítesis de la 'defensa'". [7] "En esa definición", dijo, "nuestros tres destructores atacaron a los submarinos alemanes". [7]

Un libro de 2005 concluyó que las "acciones muy agresivas del senador Walsh en el USS Greer caso impidió que estallara la guerra en el Atlántico ". [9]

[editar] 1941 a 1945 [editar | editar fuente]

Greer permaneció en el Atlántico Norte hasta 1941, guiando convoyes hacia y desde MOMP, el punto de encuentro en medio del océano en el que los barcos estadounidenses asumieron las funciones de escolta de los en apuros Marina Real. Después de la revisión en Bostón, se volvió hacia el sur el 3 de marzo de 1942 para reanudar el servicio de patrulla en el caribe. Además de las tareas habituales de escolta, Greer realizó muchas otras tareas, incluido el rescate de 39 víctimas de submarinos alemanes. En mayo ella hizo guardia Pointe a Pitre, Guadalupe, tratando de mantener el Francés de Vichy el gobierno de obtener Juana de Arco al mar.

Navegando desde Bahía de Guantánamo 23 de enero de 1943 Greer navegó a Boston y luego se dirigió al deber del convoy del Atlántico. Partiendo NS Argentia, Terranova El 1 de marzo de 1943 escoltó a los mercantes durante Irlanda del Norte. Durante el Atlántico norte pesado vendavales, Convoy SC-121 perdió siete barcos en tres ataques separados de submarinos antes de llegar Derry 13 de marzo. Greer luego escoltó a 40 mercantes en el viaje de regreso sin incidentes, y continuó hasta Hampton Roads 15 de abril con petrolero Chicopee.

Después de los ejercicios en Casco Bay, Greer salido Nueva York 11 de mayo con un convoy de 83 barcos. Alcanzando Casablanca, MarruecosEl 1 de junio, el destructor patrulló el puerto de África del Norte y luego volvió a cruzar el Atlántico, llegando a Nueva York el 27 de junio. Después de otra carrera a Irlanda del Norte, Greer Regresó a Nueva York el 11 de agosto.

Después de cocer al vapor Norfolk, ella navegó hacia el Indias Occidentales Británicas 26 de agosto para servir brevemente como guardia de avión para Santee. Se reunió con un convoy en el Caribe y se dirigió al norte de África. Desviada a Nueva York, atracó allí el 14 de septiembre. Los ejercicios de entrenamiento de rutina se convirtieron en tragedia el 15 de octubre cuando Greer chocó con Piedra de la luna de la boca de Río indio, Capas de Delaware (35 millas (56 km) al sureste de Cape May, Nueva Jersey). Piedra de la luna se hundió en menos de 4 minutos, pero Greer rescató a toda la tripulación menos una.

Después de las reparaciones, el destructor escoltó al Francés libre Gloire de Nueva York a Norfolk. Greer zarpó el 26 de diciembre con otro convoy con destino a Casablanca y después de un cruce sin incidentes regresó a Boston el 9 de febrero de 1944. Este fue el último cruce transatlántico para el viejo destructor de cuatro pilas, ya que ella y sus barcos hermanos fueron reemplazados por escoltas más nuevas y más rápidas.

[editar] Convoys escoltados [editar | editar fuente]

Convoy Grupo de acompañantes fechas Notas
EL 24 13-15 de octubre de 1941 [10] de Islandia para Terranova antes de la declaración de guerra de EE. UU.
SC 48 16-17 de octubre de 1941 [11] refuerzo de batalla antes de la declaración de guerra de EE. UU.
EN 37 22-30 de noviembre de 1941 [10] de Islandia a Terranova antes de la declaración de guerra de EE. UU.
HX 165 17-24 de diciembre de 1941 [12] de Terranova a Islandia
EN 51 2-11 de enero de 1942 [10] de Islandia a Terranova
HX 170 16-17 de enero de 1942 [12] de Terranova a Islandia
SC 121 MOEF grupo A3 3 a 12 de marzo de 1943 [11] desde Terranova hasta Irlanda del Norte
EN 175 MOEF grupo A3 25 de marzo a 8 de abril de 1943 [10] de Irlanda del Norte a Terranova

[editar] Servicio auxiliar [editar | editar fuente]

El veterano destructor pasó el resto de su larga carrera realizando una variedad de tareas necesarias en aguas estadounidenses. Después de un recorrido por el servicio de entrenamiento submarino en Nuevo londres, Greer se convirtió en guardia de avión para varios nuevos portaaviones durante el verano de 1944. Operando desde varios Nueva Inglaterra puertos, ella sirvió con guardabosque, Trípoli, Mission Bay, y Isla Wake. Navegando a Key West en febrero de 1945, Greer Continuó el servicio de guardia del avión hasta el 11 de junio, cuando navegó hacia el Astillero de la Marina de Filadelfia.

Greer dado de baja el 19 de julio de 1945. Su nombre fue eliminado del Lista de la marina 13 de agosto y su casco fue vendido a Boston Metal Salvage Company de Baltimore, Maryland el 30 de noviembre de 1945.


Cuando el destructor USS Reuben James (DD-245) fue asignado al servicio de convoyes en el Atlántico Norte en el otoño de 1941, su tripulación tuvo un presentimiento y temió lo peor. Alemania y Gran Bretaña habían estado en guerra durante dos años. Estados Unidos seguía siendo neutral, al menos oficialmente, pero la neutralidad ofrecía poco consuelo o protección. Los mortíferos submarinos alemanes merodeaban por el Atlántico norte y se deleitaban con los barcos aliados. El deber del convoy era peligroso y cada día lo era más.

Reuben James es un nombre rico en tradiciones navales. El 16 de febrero de 1804, James, el contramaestre de un barco, se encontraba en la cubierta del USS Philadelphia en Trípoli mientras los piratas de Berbería atacaban.

Cuando un pirata con una espada atacó al teniente Stephen Decatur, se dice que James saltó frente a Decatur y recibió el golpe que estaba destinado a él. El barco que lleva el nombre de James, el USS Reuben James, era un destructor de cuatro pilas, encargado en 1920. Tenía 314 pies de largo, 30 pies de manga y era capaz de alcanzar velocidades de hasta 33 nudos. Estaba armada con cuatro cañones de 4 pulgadas en su batería principal, tubos de torpedos, cargas de profundidad y numerosas armas antiaéreas. Para su equipo, la conocían cariñosamente como "Ol’ Rube ".

Aunque Estados Unidos todavía era oficialmente neutral, el Congreso había promulgado la Ley de Préstamo y Arrendamiento en marzo de 1941 para ayudar a Gran Bretaña a sobrevivir. La ley permitió al presidente Franklin D. Roosevelt vender, prestar o arrendar municiones, aviones, armas y suministros militares al "gobierno de cualquier país cuya defensa el presidente considere vital para la defensa de los Estados Unidos". Gran Bretaña fue uno de esos países.

Los barcos de la Armada de los EE. UU. Ayudaron a escoltar los convoyes que traían bienes de préstamo y arrendamiento a Inglaterra. La Marina Real Canadiense escoltó los convoyes hasta un punto frente a Terranova. La Marina de los EE. UU. Recogió los convoyes allí, los escoltó hacia el Atlántico y los entregó a la Royal Navy británica en un punto de encuentro en medio del océano. La Armada cumplió con estos deberes mientras que Estados Unidos mantuvo su neutralidad oficial. El pretexto era que la Armada estaba ayudando a abastecer a las tropas estadounidenses estacionadas en Islandia. Los barcos mercantes de otras naciones, como Gran Bretaña, eran libres de acompañarlos, y estos "autostopistas" obtuvieron la protección de la Marina de los EE. UU. This subterfuge was necessary because of isolationist sentiment in Congress, but it fooled few, least of all the German Navy.

On September 4, 1941, a German U- boat attacked the destroyer USS Greer (DD-145) as she steamed alone toward Iceland. The Greer dodged two torpedoes and counterattacked with depth charges. In response, Roosevelt ordered the Navy to shoot on sight any Axis warship found in waters “the protection of which is necessary for American defense.” The North Atlantic came within the scope of this order. Roosevelt’s logic was simple: “If you see a rattlesnake poised to strike, you do not wait until he has struck before you crush him.”

USS Reuben James by Navy artist Griffith Baily.

On October 17, 1941, a U-boat torpedoed the USS Kearny (DD-432) as she escorted a 50-ship convoy. U-boats had already torpedoed several merchant ships in this convoy and a burning ship had silhouetted the Kearny, making her an easy target. The Kearny, a modern ship commissioned in 1940, survived the attack and reached port, but 11 sailors were killed and 22 more were injured. “Hitler’s torpedo,” Roosevelt said, “was directed at every American,” but America did not go to war over this act of war.

The escalating danger worried the crew of the Reuben James. They listened to the radio, read the newspapers, and knew the score. When chief machinist’s mate Alton Cousins visited his family that fall, he left his gold watch behind. “It’s not going down with me,” he told his wife. While on leave, boatswain’s mate Frederick Post had a drink with a friend and predicted it would be the last drink they would ever have together. For gunner’s mate Walter Sorensen, his main wish was to come home on leave just once more, “even if it is only for a few days.” “Ol’ Rube” was not as rugged or in the same class as modern destroyers like the Kearny, but “in an emergency … these craft must be used as found,” retired Admiral William V. Pratt told Newsweek magazine.

On October 23, 1941, the Reuben James left Argentia, Newfoundland, to escort convoy HX-156. Her skipper was Lt. Cmdr. Heywood L. “Tex” Edwards, a 1926 Naval Academy graduate and a member of the 1928 U.S. Olympic wrestling team. The Reuben James was one of five destroyers escorting the convoy’s more than 50 merchant ships, many of which flew the Union Jack. Her mission, seaman James Thompson wrote to his parents, was to “see who is raising hell with our ships.”

Only one destroyer in the convoy—the USS Niblack (DD-424)—had radar. On the Reuben James, torpedoman Robert Howard recalled, “All you had was a pair of binoculars and a rubber ear to press against the skin of the ship to listen for [submarine] screw noises.”

The Reuben James’ last day was October 31, 1941. At daybreak, she was about 600 miles west of Ireland and “blacked out to avoid reflection in the inquisitive monocles of U-boat periscopes,” as Newsweek put it. A torpedo fired by U-552 hit her on the port side, ignited her forward magazine, and blew her in half. “With a terrific roar a column of orange flame towers high into the night as her magazines go up,” recalled Griffith Baily Coale, a naval artist sailing with the convoy.

Survivors on the Reuben James saw the instantaneous damage. “The whole front of the ship lifted up and it was gone. Gone in an instant,” recalled electrician’s mate Thomas Turnbull. “Midships was now the bow” is how fireman Norman Hingula described it. The aft part of the ship remained afloat for about five minutes.

Those who survived the blast jumped into the frigid water. They had no choice. The Reuben James carried only two lifeboats and they were now useless. One had been demolished by the torpedo the other could not be lowered into the water because of the steep angle of the sinking ship.

The USS Kearny, shown here, was attacked by a U-boat two weeks before the James was sunk, causing the deaths of 11 Americans. Neither attack provoked the U.S. into declaring war on Germany.

As the survivors struggled to stay afloat, unsecured depth charges from the Reuben James hit the water as the ship sank. Terrified sailors heard the depth charges arm themselves, and then the charges exploded, hurling debris and men into the air. “If it hadn’t been for those depth charges, we probably would have had another 40 or 50 survivors,” recalled Fireman Second Class George Giehrl. “Some were knocked unconscious. Others were torn apart.”

Nearby ships rushed in to save the survivors. Rescuers heard “cursing, praying, and hoarse shouts for help” from sailors struggling to stay alive. “Choking on oil and water, they are like small animals caught in molasses,” artist Coale wrote. Acting with “cold precision,” the ships and their crews rescued the few survivors.

“I know I got picked up pretty quick,” said William Bergstresser, a chief machinist’s mate. “The water was so cold it would kill you in no time. But it didn’t seem quick. It seemed like a long time.”

Of the ship’s crew, only 45 were saved 99 sailors perished, including all seven of the ship’s officers. Among the sailors lost were Alton Cousins, who never reclaimed his gold watch, Frederick Post, who never had another drink with his friend, and Walter Sorensen, who never got his wished-for last visit home.

The presence of the escort destroyers may have saved the crew of the Reuben James from even greater casualties. On April 2, 1942, the same U-boat—U-552— sank the SS David H. Atwater, an unescorted collier, off the coast of Virginia. As the crew abandoned ship, U-552 raked them with machine-gun fire, killing all but three of the 27 men.

Word of the Reuben James sinking quickly reached the United States, but details were few. When Neda Boyd, wife of machinist’s mate Solon Boyd, heard the news on the radio, she “froze in the chair.” She felt a sense of doom because, when last home, her husband had told her, “I’m afraid we won’t be back this time.” Their six-year-old daughter heard the name of her dad’s ship on the radio and wept inconsolably. (Luckily, Boyd survived).

A New York Times editorial said that the sinking “brushes away the last possible doubt that the United States and Germany are now at open war in the Atlantic.” “Worse than piracy,” proclaimed Navy Secretary Frank Knox, and Senator Alben Barkley of Kentucky accused the Germans of trying “to drive us off the seas, and I don’t believe the American people are ready to be driven off.” Senator George Aiken of Vermont, however, said that Roosevelt was “personally responsible for whatever lives may have been lost” because he had ordered convoy duty.

British Prime Minister Winston Churchill cabled Roosevelt that he “grieved at the loss of life you have suffered with Reuben James.” In her daily newspaper column, First Lady Eleanor Roosevelt wrote that she could not “help but think of every one of the 120 men and their families, who are anxiously awaiting news.” The Russian newspaper Pravda praised the United States for having “taken its fighting post,” and the London Daily Mail predicted that the United States was “marching down the last mile to a declaration of war.”

Germany defended the attack. By escorting British ships, a German official said, the Reuben James became fair game: “Anybody walking along the railroad tracks at night should not be surprised if they get run over by an express train.” Senator Gerald P. Nye of North Dakota seemed to agree. “You can’t expect to walk into a barroom brawl and hope to stay out of the fight,” he said. Japanese officials were strangely silent.

While news of the sinking arrived quickly, word on the fate of the crew took several days longer. In Portland, Maine, where about half the crew lived, the wives of 40 crew members—“red-eyed and listless, after hours of vigil with little sleep”— awaited news of their husbands.

On November 2, Almeda Edwards, wife of Lt. Cmdr. Edwards, wrote to her husband, “It has been two days and still no one has told me that you are coming back to me. I know you will though….” Before she could mail her letter, however, she learned that her husband would not return. Like many others, she received the dreaded news through a telegram from “C.W. Nimitz, Chief of Bureau of Navigation.”

Forty-three years earlier, the sinking of the USS Maine in Havana harbor had led to an outcry for war, but the sinking of the Reuben James did not spark the same reaction. Roosevelt did not break off diplomatic relations with Germany, and he stayed away from the bellicose rhetoric he had used after the Greer and Kearny attacks. As for a declaration of war, the New York Times noted, “The people, their Representatives in Congress and even many high officials of the government are deeply divided on the subject.” Rather than spark enlistments, Navy enlistments declined 15 percent in November 1941, something officials attributed to the loss of life on the Reuben James.

Some did rally to the flag, however. John Ryan, 43, joined the Navy after his son, John Jr., died on the Reuben James. He said he was “itching to get a crack at” the German Navy. Young men in Logan County, West Virginia, home of lost sailor George Woody, sought revenge. “The incident stirred up emotions in our hometown. As a result, several of us local boys enlisted in the Navy,” said Farris Burton, one of those who joined up.

In Boston harbor, the Navy held a memorial service on the deck of the USS Constitution (“Old Ironsides”), a ship well known to sailor Reuben James, as the families of the lost seamen looked on with “tear-stained, tight-lipped faces.” Six women, led by Almeda Edwards, “tossed flowers on the ebbing tide and even as they did the sun broke through the thick clouds and bathed the wreaths in its pale light,” the Associated Press reported.

World events soon pushed the Reuben James to the side. Five weeks later, the Japanese attacked Pearl Harbor, the U.S. Congress declared war on Japan, and Germany declared war on the United States.

The Reuben James, however, was not forgotten, thanks in large part to folksinger Woody Guthrie’s ballad about the sinking: “Tell me what were their names. Tell me what were their names. Did you have a friend on the good Reuben James?”

Comentarios

My two Uncles died on board when the ship was sunk. Corbin Dyson and Charles Harris.


Greer DD- 145 - History

In December of 1955, While under conversion to carry the Terrier anti-aircraft guided missile system, USS Gyatt (DD-712) was redesignated DDG-1, introducing a hull number series separate from that previously used for destroyer types. However, the first eight of a planned new type of guided-missile destroyer (which became the Charles F. Adams class) were designated DDG-952 through DDG-959 in August 1956, placing them in the "mainstream" destroyer series. Late in December of that year, less than a month after recommissioning as DDG-1, Gyatt followed suite, becoming DDG-712. She kept that designation for less than five months, again becoming DDG-1 in May 1957. About a month later, the eight new-construction guided-missile destroyers were also placed in the new DDG hull number series, becoming DDG-2 through DDG-9. Continued to the present day, this separate DDG series absorbed ten former large guided-missile frigates in 1975, and has now extended to well above DDG-110.

There were, however, two significant diversions back into the "mainstream" destroyer series. The first of these involved a planned series of six (later reduced to four) modified Spruance (DD-963) class destroyers ordered by Iran with guided missile "main batteries". Designated DD-993 through DD-996, these four ships were acquired by the U.S. Navy in mid-1979. They were soon redesignated DDG-993 through DDG-996 and retained those numbers until sold abroad in 2003. In 2001 the planned "DD-21" ( Zumwalt ) advanced technology destroyer was recast as "DD(X)" and, in 2006, was designated DDG-1000. The next ship of this type, for which a construction contract was awarded in 2008, became DDG-1001, and subsequent members of the class, if built, will apparently be DDG-1002 and above. Though outside of the regular DDG hull number series, the guided-missile destroyer members of the DD number series are included in the list provided below.

This page provides the hull numbers of all U.S. Navy guided missile destroyers numbered in the DDG series, plus those in the DD series that had "DDG" designators. Links are provided to entries for those DDGs that have photos available in the Online Library.
Note: Some ships built for foreign nations were assigned U.S. Navy DDG hull numbers. However, as is noted in the list below, none of these had USN service.

See the list below to locate photographs of individual guided missile destroyers.

If the guided missile destroyers you want does not have an active link on this page, contact the Photographic Section concerning other research options.

Left Column --
Guided Missile Destroyers numbered
DDG-1 through DDG-50:


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Why Was the Boston Tea Party Not Stopped by British Troops?

Why were the Sons of Liberty not stopped by British troops as they boarded three ships in Boston Harbor on Dec. 16, 1773 (Boston Tea Party)? Were there no Redcoats patrolling the area? How long did the Boston Tea Party last? An hour, two hours? Why weren't they apprehended?

Respuesta

The tea was on three privately owned merchant ships. One hundred and fourteen chests were on board the Dartmouth, the first ship to arrive in port. The other two ships, the Eleanor y el bergantín Castor carried 228 chests between them, along with other cargo. As the ships sailed into Boston Harbor, they each passed by Castle William to the south, which was under the command of a British officer and had upwards of a hundred cannon. When the ships came into the harbor, but before they docked, port officials boarded them. That meant that they had officially reached port and that their movements were now under the command of port officials instead of their captains.

Behind the tea-laden ships, British Admiral John Montagu brought a squadron of warships to prevent the colonists from forcing the ships back out to sea before they were unloaded. This put the captains (and the ships' owners) in a bind. If the tea wasn't unloaded, customs weren't paid. And if the ships tried to sail back out of port, Montagu would stop them and charge them with failing to pay customs on their cargo that was due, according to him, because they had already entered port.

After a few days, the colonists had the ships come in close to Griffin's Wharf. The Sons of Liberty organized a continuous watch of the vessels. Twenty-five men on each shift ensured that the ships were not unloaded under the cover of darkness, or at least to sound an alarm if there was an attempt. The ships' captains came ashore and left the mates on board. The situation remained the same for more than two weeks.

Thomas Hutchinson, the royal governor of colonial Massachusetts, clearly understood that the colonists were angry, but he did not anticipate that they would damage the cargo. He was counting on the fact that after 20 days without having paid customs, the customs authorities—with the assistance of British sailors and soldiers—could legally impound the tea from the ships, and then, from Castle William, disburse it in small amounts to a few merchants who could resell it. This would circumvent the colonists' effort to make sure that the tea did not enter Massachusetts. Hutchinson and the apprehensive merchants who were willing to receive the tea had holed up with the troops in Castle William.

Boston was not under martial law, so soldiers were not policing the city, although Hutchinson could have brought a detachment of soldiers in, had he known beforehand the particulars of a threat. He did not post a military guard at the wharf, however, perhaps to avoid provoking a confrontation with the crowds keeping watch there.

On December 14th, when the 20 days of waiting were almost up, Hutchinson wrote his brother Elisha about the excited Bostonians, "I hardly think they will attempt sending the tea back, but am more sure it will not go many leagues: it seems probable they will wait to hear from the southward, and much may depend on what is done there." (Hutchinson, 96) Yet Hutchinson also believed the colonists might take some form of direct action if an attempt was made to land the tea onto the wharf.

Just after six o'clock on the night of December 16, 1773, a group of about 60 men daubed their faces with burnt cork, coal dust, or donned other makeshift disguises, armed themselves with hatchets, and formed a raiding party. Some of them styled themselves "Indians."

They made their way to the wharf. The Sons of Liberty's watch was already there, and still others joined them, either to assist or simply to see what was happening. The raiding party formed three groups of 50 each, and boarded all of the nearly deserted ships at about the same time. They met no resistance.

Lendall Pitts, the commander of the group that boarded the brig Beaver, "sent a man to the mate, who was on board, in his cabin, with a message, politely requesting the use of a few lights, and the brig's keys—so that as little damage as possible might be done to the vessel—and such was the case. The mate acted the part of a gentleman altogether. He handed over the keys without hesitation, and without saying a single word, and sent his cabin-boy for a bunch of candles, to be immediately put in use." (Thatcher, 181–2).

The moon shone brightly too, so their work was well lit. The night was very quiet and neither the crowd on the wharf nor the raiding party spoke much. Onlookers at the wharf, as well as the men on some of the closer British ships, however, quite distinctly heard the sounds of the chests being staved in.

The party quickly brought the 342 chests of tea (a total of 90,000 lbs.) onto the deck. They split them open and threw the tea and the chests overboard into the harbor. The party took care that no other property on board the ships was harmed, and that none of the raiders took away any of the tea. They even swept the decks clean of loose tea when they were done. They worked quickly, apprehensive of a possible attack from Admiral Montagu's squadron, part of which was only a quarter of a mile away.

Montagu watched the affair from the fleet, but he took no action because of the cargo ships' position next to the wharf. "I could easily have prevented the Execution of this Plan," he wrote the following day in a report, "but must have endangered the Lives of many innocent People by firing upon the Town." (Labardee, 145) Instead, he rowed ashore and watched from a building nearby, even briefly exchanging taunts with the Indians.

The tea party lasted three hours, finishing around nine o'clock. The raiding party then formed in rank and file by the wharf, and, shouldering their hatchets, marched, accompanied by a fifer, back into town, dispersed, and went home.

The next morning a large, winding mound of loose tea still floated in the harbor, and a party of colonists rowed out in boats and sank it down into the waters with their oars. The British fleet witnessed this, too, but did not interfere.

The disguised men's identities were kept secret by their fellow Bostonians, and Governor Hutchinson was unable to charge the members of the raiding party, but Parliament responded five months later (news traveled back and forth across the ocean very slowly then) with a series of measures meant to force Boston to heel.

Bibliografía

Benjamin Bussey Thatcher ("A Bostonian") et al, Traits of the Tea Party being a memoir of George R. T. Hewes, one of the last of its survivors with a history of that transaction reminiscences of the massacre, and the siege, and other stories of old times (New York: Harper & Brothers, 1835).

Peter Orlando Hutchinson, The Diary and Letters of His Excellency Thomas Hutchinson, Esq. (Boston: Houghton, Mifflin, & Co., 1884). Benjamin Woods Labaree, The Boston Tea Party (New York: Oxford University Press, 1964).


Yes, Americans Owned Land Before Columbus

What you were taught in elementary school about Native Americans not owning land is a myth. The truth is much more complicated.

There’s a myth that Europeans arrived in the Americas and divided the land up, mystifying Native Americans who had no concept of property rights. In reality, historian Allen Greer writes, various American societies had highly-developed systems of property ownership and use. Meanwhile, European colonists sometimes viewed land as a common resource, not just as individual property.

The mythic vision of clashing views of property goes back to John Locke. In 1689, the Enlightenment philosopher contrasted the “wild Indian” in America with the European property owner. Locke’s imaginary “Indian” had the right to the deer he kills but no claim on the forest itself. In contrast, Locke argued, white men could own property because they mixed their labor with the land, clearing, cultivating, and fencing it.

In reality, Greer writes, most people in the pre-Columbian Americas were primarily farmers, not hunter-gatherers. Around major Mesoamerican cities, cropland might be owned by households, temples, or urban nobles. As in Europe, less-cultivated areas like forests and deserts acted as a kind of regulated commons. They might belong to a person, family, or community, with legal provisions for local people to gather wood, berries, or game. In Iroquois and Algonquian nations, women in a particular family typically owned specific maize fields, although people of the area often farmed them, and distributed the harvest, collectively.

Even among North American hunter-gatherer nations, Greer writes, societies often allocated hunting grounds to specific families. And these people didn’t simply harvest nature’s bounty. They used techniques like diverting streams and burning underbrush to manage the land to ensure future harvests.

If the idea of pre-Columbian America as a universal commons is a myth, so is the story that Europeans immediately divided the land into individual plots of private property. Greer notes that in Mexico and other parts of the Americas, Spaniards established pastures and other common lands around their cities. Officials granted parts of this land to individual owners, but much of it remained a municipal commons owned by the town, with all residents entitled to share its bounty.

Similarly, in colonial New England, communal pastures were common. Some towns also used open-field tillage systems in which people owned plots of cropland individually but managed them collectively. It was only gradually, over the course of the seventeenth and early eighteenth centuries, that New Englanders divided most agricultural land into family farms.

Once a Week

When Native and colonial conceptions of property clashed, it was sometimes in the form of Europeans imposing their ideas of common land on territory that was already owned. Colonists often allowed their livestock to roam freely, disrupting the forest ecosystems and ownership systems that provided a livelihood for local people. As a Maryland Native leader named Mattagund explained to colonial authorities, “Your cattle and hogs injure us. You come too near to us to live and drive us from place to place.”

When individual private property did finally become the norm across the Americas, it was through the destruction of prior systems of property rights.


Service history

1919 to 1941

Greer &apos s shake down took her to Azores, from which she rendezvoused with George Washington, carrying President Woodrow Wilson home from the Versailles Peace Conference, and escorted her to the United States. After exercises in coastal waters, Greer was assigned to Trepassey Bay, Newfoundland, for duties during a transatlantic flight by four Navy seaplanes, one of which, NC-4, safely completed the historic undertaking. After further training exercises and a European cruise, Greer was assigned to the Pacific Fleet, reaching San Francisco 18 November 1919.

Six months&apos duty with the Pacific Fleet terminated 25 March 1920, when Greer sailed to join the Asiatic Fleet. After standing by off Shanghai to protect American lives and property during riots there in May, Greer sailed to Port Arthur and Dairen on intelligence missions and returned to Cavite, Philippines, for fleet exercises. The destroyer returned to San Francisco 29 September 1921 via Guam, Midway, and Pearl Harbor. Greer decommissioned at San Diego 22 June 1922, and was placed in reserve.

Greer recommissioned 31 March 1930, Commander J. W. Bunkley in command. Operating with the Battle Fleet, she participated in a variety of exercises along the coast from Alaska to Panama, with an occasional voyage to Hawaii. Transferred to the Scouting Fleet 1 February 1931, she cruised off Panama, Haiti, and Cuba before being attached to the Rotating Reserve from August 1933 to February 1934. Training exercises, battle practice, and plane guard duty filled Greer &apos s peacetime routine for the next 2 years. She sailed for the East Coast and duty with the Training Squadron 3 June 1936. After conducting Naval Reserve cruises throughout that summer, Greer sailed for the Philadelphia Navy Yard 28 September and decommissioned there 13 January 1937.

As war swept across Europe, Greer recommissioned 4 October 1939, Commander J. J. Mahoney in command, and joined Destroyer Division 61 as flagship. After patrolling the East Coast and Caribbean, Greer joined the Neutrality Patrol in February 1940. Detached from this duty 5 October, the destroyer patrolled the Caribbean that winter. She joined other American ships on operations in the North Atlantic early in 1941, out of Reykjavík, Iceland, and NS Argentia, Newfoundland. United States ships, as non-belligerents, could not attack Axis submarines but, as the German High Command stepped up the pace of the war through the summer of 1941, Greer found herself involved in an incident which brought America&aposs entry into the war nearer.

Los Greer incident, September 1941

The "Greer incident" occurred 4 September. By all accounts, a German submarine (later identified as U-652) fired upon the Greer, but made no contact. When news of the encounter reached the United States, public concern ran high. Initial reports reported that a British aircraft aided in repelling the attack.

In response, Germany claimed "that the attack had not been initiated by the German submarine on the contrary, . the submarine had been attacked with depth bombs, pursued continuously in the German blockade zone, and assailed by depth bombs until midnight." [1] The communique implied that the US destroyer had dropped the first depth bombs. [1] Germany accused President Roosevelt of "endeavoring with all the means at his disposal to provoke incidents for the purpose of baiting the American people into the war." [2]

The United States Department of the Navy replied that the German claims were inaccurate and that "the initial attack in the engagement was made by the submarine on the Greer." [3] Roosevelt made the Greer incident the principal focus of one of his famed "fireside chats", where he explained a new order he issued as commander-in-chief that escalated America nearer to outright involvement in the European war. In Roosevelt&aposs words:

los Greer was flying the American flag. Her identity as an American ship was unmistakable. She was then and there attacked by a submarine. Germany admits that it was a German submarine. The submarine deliberately fired a torpedo at the Greer, followed by another torpedo attack. In spite of what Hitler&aposs propaganda bureau has invented, and in spite of what any American obstructionist organisation may prefer to believe, I tell you the blunt fact that the German submarine fired first upon this American destroyer without warning, and with the deliberate design to sink her. [4]

Declaring that Germany had been guilty of "an act of piracy," [4] President Roosevelt announced what became known as his "shoot-on-sight" order: that Nazi submarines&apos "very presence in any waters which America deems vital to its defense constitutes an attack. In the waters which we deem necessary for our defense, American naval vessels and American planes will no longer wait until Axis submarines lurking under the water, or Axis raiders on the surface of the sea, strike their deadly blow𠅏irst." [4] He concluded:

The aggression is not ours. [Our concern] is solely defense. But let this warning be clear. From now on, if German or Italian vessels of war enter the waters, the protection of which is necessary for American defense, they do so at their own peril. . . . The sole responsibility rests upon Germany. There will be no shooting unless Germany continues to seek it. [4]

Senator David I. Walsh (Democrat–Massachusetts), isolationist Chair of the Senate Committee on Naval Affairs, scheduled a committee hearing to unearth the details of the incident, which prompted Admiral Harold R. Stark, Chief of Naval Operations, to issue a written report. Stark&aposs account, made public in October 1941, confirmed that the Greer dropped its charges only after the submarine fired its first torpedo at it, but revealed that the Greer had gone in search of the submarine after its presence was noted by the British aircraft. Admiral Stark&aposs report stated:

At 0840 that morning, Greer, carrying mail and passengers to Iceland, "was informed by a British plane of the presence of a submerged submarine about 10 miles [(16 km)] directly ahead. . . . Acting on the information from the British plane the Greer proceeded to search for the submarine and at 0920 she located the submarine directly ahead by her underwater sound equipment. los Greer proceeded then to trail the submarine and broadcast the submarine&aposs position. This action, taken by the Greer, was in accordance with her orders, that is, to give out information but not to attack." The British plane continued in the vicinity of the submarine until 1032, but prior to her departure the plane dropped four depth charges in the vicinity of the submarine. los Greer maintained [its] contact until about 1248. During this period (three hours 28 minutes),the Greer manoeuvred so as to keep the submarine ahead. At 1240 the submarine changed course and closed the Greer. At 1245 an impulse bubble (indicating the discharge of a torpedo by the submarine) was sighted close aboard the Greer. At 1249 a torpedo track was sighted crossing the wake of the ship from starboard to port, distant about 100 yards [(100 m)] astern. At this time the Greer lost sound contact with the submarine. At 1300 the Greer started searching for the submarine and at 1512 . . . los Greer made underwater contact with a submarine. los Greer attacked immediately with depth charges. [5]

Stark went on to report that the result of the encounter was undetermined, [5] although most assumed from the German response that the sub had survived. In fact, U-652 had indeed survived and promptly headed west to participate in the devastating U-boat pack attack on convoy SC 42 in early September. [6]

Historian Charles A. Beard would later write that Admiral Stark&aposs report to the Senate Committee "made the President&aposs statement. appear in some respects inadequate, and, in others, incorrect." [7] In his postwar summary of the Stark report, Beard emphasised that (1) the Greer had chased the sub and held contact with the sub for 3 hours and 28 minutes before the sub fired its first torpedo (2) the Greer then lost contact with the sub, searched, and after re-establishing contact two hours later, attacked immediately with depth charges, then (3) searched for three more hours before proceeding to its destination. [7]

The Stark report&aposs account of how the Greer&aposs engagement began caused Pulitzer-prizewinning New York Times reporter Arthur Krock to address it (and the Nazi sub engagements with the Kearny, y el Reuben James) when speaking about "who &aposattacked&apos whom." [8] [9] Krock defined the term "attack" as "an onset, an aggressive initiation of combat, a move which is the antithesis of &aposdefense.&apos" [8] "In that definition," he said, "all three of our destroyers attacked the German submarines." [8]

A 2005 book concluded that Senator Walsh&aposs "very aggressive actions in the USS Greer case prevented war from breaking out in the Atlantic." [10]

The episode did not escalate into war because both Hitler and Roosevelt were being very cautious. Hitler concentrated his resources on defeating the Soviet Union, while Roosevelt was building up a broad base of support for aggressive patrols of the North Atlantic. [11]

1941 to 1945

Greer remained in the North Atlantic through 1941, shepherding convoys to and from MOMP, the mid-ocean meeting point at which American ships took over escort duties from the hard-pressed Royal Navy. After overhaul at Boston, she turned south 3 March 1942 to resume patrol duty in the Caribbean. In addition to regular escort duties, Greer performed many other tasks, including rescuing 39 victims of German U-boats. In May she stood guard off Pointe a Pitre, Guadeloupe, trying to keep the Vichy French government from getting Jeanne d&aposArc to sea.

Sailing from Guantanamo Bay 23 January 1943, Greer sailed to Boston then headed for the Atlantic convoy duty. Departing NS Argentia, Newfoundland 1 March 1943, she escorted merchantmen for Northern Ireland. During heavy North Atlantic gales, Convoy SC 121 lost seven ships to three separate U-boat attacks before reaching Londonderry Port on 13 March. Greer then escorted 40 merchantmen on the return voyage without incident, and continued on to Hampton Roads 15 April with tanker Chicopee.

After exercises in Casco Bay, Greer departed New York City 11 May with a convoy of 83 ships. Reaching Casablanca, Morocco, 1 June, the destroyer patrolled off the North African port and then recrossed the Atlantic, arriving New York 27 June. After another run to Northern Ireland, Greer returned to New York 11 August.

After steaming to Norfolk, she sailed for the British West Indies 26 August to serve briefly as plane guard to Santee. She rendezvoused with a convoy in the Caribbean and headed for North Africa. Diverted to New York, she docked there 14 September. Routine training exercises turned into tragedy 15 October as Greer chocó con Moonstone off the mouth of Indian River, Delaware Capes (35 miles (56 km) south-east of Cape May, New Jersey). Moonstone sank in less than 4 minutes, but Greer rescued all the crew but one.

After repairs, the destroyer escorted the Free French cruiser Gloire from New York to Norfolk. Greer sailed 26 December with another Casablanca-bound convoy and after an uneventful crossing returned to Boston 9 February 1944. This was the final transatlantic crossing for the old four-stack destroyer, as she and her sister ships were replaced by newer and faster escorts.

Convoys escoltados

Convoy Grupo de acompañantes Dates Notas
ON 24 13� Oct 1941 [12] from Iceland to Newfoundland prior to US declaration of war
SC 48 16� Oct 1941 [13] battle reinforcement prior to US declaration of war
ON 37 22� Nov 1941 [12] from Iceland to Newfoundland prior to US declaration of war
HX 165 17� Dec 1941 [14] from Newfoundland to Iceland
ON 51 2� Jan 1942 [12] from Iceland to Newfoundland
HX 170 16� Jan 1942 [14] from Newfoundland to Iceland
SC 121 MOEF grupo A3 3� March 1943 [13] from Newfoundland to Northern Ireland
ON 175 MOEF grupo A3 25 March-8 April 1943 [12] from Northern Ireland to Newfoundland

Servicio auxiliar

The veteran destroyer spent the remainder of her long career performing a variety of necessary tasks in American waters. After a tour of submarine training duty at New London, Greer became plane guard for several new aircraft carriers during the summer of 1944. Operating from various New England ports, she served with guardabosque, Trípoli, Mission Bay, y Wake Island. Sailing to Key West in February 1945, Greer continued plane guard duty until 11 June when she sailed to the Philadelphia Navy Yard.

Greer decommissioned 19 July 1945. Her name was struck from the Navy list 13 August and her hull was sold to the Boston Metal Salvage Company of Baltimore, Maryland on 30 November 1945.


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