Boston y Providence RR - Historia

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Blog de historia de Ray City

La apertura del Ferrocarril de Georgia y Florida el 1 de octubre de 1908 fue un gran día para Ray City, GA. Para los afroamericanos, los automóviles de pasajeros que circulaban por el ferrocarril de Georgia y Florida durante la primera mitad del siglo XX reflejaban la omnipresencia de la segregación bajo las leyes de Jim Crow. & # 8220 La legislación de Jim Crow se extendió por todo el sur a escuelas, hoteles, restaurantes, tranvías, autobuses, teatros, hospitales, parques, juzgados e incluso cementerios. & # 8221 Las leyes de Jim Crow habían sido confirmadas por la Corte Suprema de Estados Unidos en el fallo de Plessy v.Ferguson contra un hombre negro que había sido arrestado por viajar en un tranvía exclusivo para blancos en Nueva Orleans, Luisiana.

El automóvil combinado No. 653 de Georgia y Florida proporcionó un espacio de conducción separado para pasajeros blancos y negros.

Primeros vagones de ferrocarril Jim Crow

Los vagones de ferrocarril separados & # 8220Jim Crow & # 8221 eran anteriores a la Guerra Civil.

& # 8220 El término "Jim Crow" se originó en 1832 como el nombre de un personaje en una canción y danza escrita por Thomas D. Rice, un conocido juglar de la época. Los espectáculos de juglares eran populares antes de la Guerra Civil y presentaban a artistas blancos con rostro negro que retrataban a "negros musicales, perezosos e infantiles". En la década de 1830, "Jim Crow Cars" se refería a automóviles separados en algunas líneas de ferrocarril del norte. & # 8220

Cuando Boston and Providence Railroad abrió su ruta a Nueva York, el presidente de la compañía declaró que “un número apreciable de la raza despreciada exigía transporte. Se llevaron a cabo escenas de disturbios y violencia, y en el estado de opinión existente en ese momento, me pareció que la dificultad podría resolverse mejor asignando un automóvil especial a nuestros ciudadanos de color ”. Los periódicos de Massachusetts en 1838 informaron frecuentes incidentes de negros que se negaron a sentarse en las secciones de Jim Crow y fueron sacados a la fuerza del tren. Los negros también buscaron alivio a través de la legislatura y los abolicionistas blancos alentaron los boicots. Como resultado, un comité legislativo conjunto recomendó un proyecto de ley para detener la discriminación. Siguió una reacción negativa. Temiendo una mayor integración, un senador estatal declaró que “dicha legislación no se limitaría a forzar la mezcla de negros y blancos en los vagones de ferrocarril, sino que posteriormente se aplicaría a hoteles, sociedades religiosas y a través de todas las ramificaciones de la sociedad”. El acto no pasó. En 1841, comenzaron los intensos esfuerzos para acabar con los automóviles Jim Crow. Los abolicionistas negros como Frederick Douglass se negaron a mudarse al automóvil de Jim Crow y lo hicieron solo después de haber sido removidos físicamente de sus asientos.15 En 1842, el abolicionista negro Charles Lenox Redmond se presentó ante un comité en la legislatura de Massachusetts para protestar por su segregación en una " vagón especial para negros ”. Al referirse al derecho a la igualdad y la inferioridad inherente sin él, Redmond afirmó que “los agravios infligidos y los agravios recibidos en los ferrocarriles por personas de color. . . no terminan con la terminación de la ruta, sino que, en efecto, tienden a desanimar, menospreciar y deprimir a esta clase de ciudadanos ”. Las protestas, el cambio de opinión pública y las amenazas de acción legislativa hicieron que las compañías ferroviarias de Massachusetts abandonaran las prácticas de segregación en 1843.

Primeras leyes de Jim Crow

Las primeras leyes de Jim Crow son las de Florida y Mississippi en 1865 y las de Texas en 1866. Las leyes de Florida disponían: & # 8220 Que si cualquier negro, mulato u otra persona de color se inmiscuye en & # 8230 cualquier vagón de ferrocarril u otro conjunto de vehículos públicos Aparte del alojamiento exclusivo de los blancos, se le considerará culpable de un delito menor y, al ser declarado culpable, será condenado a permanecer en la picota durante una hora, o ser azotado, sin exceder de treinta y nueve azotes, o ambos a discreción de el jurado, ni será lícito que una persona blanca se inmiscuya en cualquier vagón de ferrocarril u otro vehículo público apartado para el alojamiento exclusivo de personas de color, bajo las mismas penas & # 8221 [Leyes de Florida, 1865, p. 25].

La ley de Mississippi era: & # 8220 Que será ilegal para cualquier oficial, agente de estación, conductor o empleado de cualquier ferrocarril en este Estado, permitir que cualquier liberto, negro o mulato, viaje en cualquier automóvil de pasajeros de primera clase, apartados o utilizados por y para personas blancas y cualquier persona que infrinja las disposiciones de esta sección, se considerará culpable de un delito menor & # 8230 será multado con no menos de cincuenta dólares, ni más de quinientos dólares y será encarcelado en la cárcel del condado hasta que se pague dicha multa y los costos de enjuiciamiento Siempre que esta sección de esta ley no se aplique, en el caso de negros o mulatos, que viajen con sus amantes, en calidad de enfermeras & # 8221 [Leyes de Mississippi , 1865, págs. 231-232]

Texas simplemente disponía que & # 8220toda compañía ferroviaria deberá adjuntar a cada tren de pasajeros operado por dicha compañía un vagón para el alojamiento especial de Freedmen & # 8221 [Leyes de Texas, 1866, p. 97].
-La separación de las razas en los traslados públicos

En Georgia, sin embargo, tras el ascenso del Ku Klux Klan en 1868, la expulsión de asambleístas afroamericanos electos de la legislatura de Georgia, la Masacre de Camilla y el rechazo de la Decimoquinta Enmienda, el estado permaneció bajo el gobierno militar impuesto por el Congreso de los Estados Unidos. .

Los legisladores afroamericanos fueron reasignados por el gobierno federal y lideraron brevemente una agenda concentrada en los derechos políticos y civiles. & # 8220 En 1870, la legislatura de Georgia promulgó un estatuto que requiere que los ferrocarriles del estado proporcionen el mismo alojamiento para todos, sin importar raza, color o condición previa, siempre que se cobre la misma tarifa. & # 8221 (Los ferrocarriles de Georgia anteriormente solo cobraban la mitad de la tarifa por el transporte de esclavos). Posteriormente, surgieron leyes similares de derechos civiles en las legislaturas de Reconstrucción en Texas, Luisiana y Arkansas, y en algunos estados del norte. Pero en Georgia, este primer movimiento de derechos civiles fue aplastado a fines de 1870 cuando los conservadores utilizaron el terror, la intimidación y el Ku Klux Klan para & # 8220 redimir & # 8221 al estado. Una cuarta parte de los legisladores negros fueron asesinados, amenazados, golpeados o encarcelados. – Nueva enciclopedia de Georgia

A pesar de las condiciones imperantes en Georgia, las leyes de ferrocarriles de Jim Crow parecían estar en un final temprano cuando el Congreso aprobó la Ley de Derechos Civiles de 1875 declarando, & # 8220Que todas las personas dentro de la jurisdicción de los Estados Unidos tendrán derecho al disfrute pleno e igual de las comodidades, ventajas, instalaciones y privilegios de posadas, medios de transporte públicos en tierra o agua, teatros y otros lugares de entretenimiento público sujetos únicamente a las condiciones establecidas por la ley, y aplicables por igual a los ciudadanos de todas las razas y colores, independientemente de cualquier condición previa de servidumbre.& # 8221 Muchos estados del norte promulgaron su propia legislación de derechos civiles, adoptando o adaptando el lenguaje de la ley federal. Sin embargo, la Corte Suprema de Estados Unidos falló Casos de derechos civiles (1883) que las secciones de acomodación pública de la ley eran inconstitucionales.

Con poca o ninguna legislación efectiva que regule los derechos civiles en el transporte público, los ferrocarriles establecieron sus propias reglas para proporcionar transporte solo para blancos y segregar a los afroamericanos en & # 8220Negro cars & # 8221 o Jim Crow.

En la década de 1890, muchos estados del sur promulgaron una legislación llamada Leyes de vagones separados que ordenaban específicamente la segregación de los vagones de ferrocarril, aunque la legislación & # 8220apenas legalizó una costumbre existente y extendida.& # 8221 Una fotografía de 1888 de los restos del tren de Savannah, Florida & amp Western Fast Mail Train parece representar un automóvil Jim Crow Combine entre los escombros. Aunque los relatos de los periódicos sobre el accidente solo mencionan la locomotora, el ténder, el vagón de equipajes y el ahumador, un vagón, el coche cama Pullman y el vagón privado del presidente del ferrocarril EP Wilbur, parece poco probable que un tren de Georgia de esta época no incluyera un tren. & # 8220negro car & # 8221 o Jim Crow, especialmente porque ocho hombres afroamericanos no identificados se encontraban entre las víctimas del accidente.

La ruta SF & ampW iba desde Savannah a través de Valdosta, GA hasta Bainbridge, con conexiones a todos los puntos. El 10 de septiembre de 1892 Albany Weekly Herald felicitó a Savannah, Florida & amp Western Railroad por su disposición segregada de vagones:

El pasajero de S.F. & amp W. es uno de los trenes mejor organizados del estado. Primero viene el correo y el vagón expreso, luego el vagón de los negros, luego el vagón de equipajes y el fumador, y por último el vagón de primera clase. Todos los trenes harían bien en adoptar este arreglo con un coche entre los coches negros y blancos.

Los pasajeros blancos generalmente viajaban en las secciones más alejadas del humo y las cenizas de carbón de la máquina de vapor.

En 1896, el fallo de la Corte Suprema de Estados Unidos en el caso de Plessy v. Ferguson confirmó la legalidad de las leyes ferroviarias “Jim Crow” y consolidó el principio discriminatorio de adaptaciones “separadas pero iguales” para blancos y negros.

Plessy contra Ferguson, 1896
El caso de Plessy contra Ferguson, que brindó la ocasión para la decisión histórica del tribunal, tuvo sus orígenes en Luisiana. En 1890, Luisiana aprobó una ley que pedía adaptaciones "iguales pero separadas" en los ferrocarriles para "blancos" y "de color". Protestando esta ley estaba un grupo de criollos y negros que formaron el Comité Ciudadano para Probar la Constitucionalidad de la Ley de Automóviles Separados. Este grupo organizó un caso de prueba junto con el ferrocarril que se opuso a la ley debido al gasto de suministrar otro automóvil. Un "negro de piel extremadamente clara" llamado Homer Plessy accedió a poner a prueba la ley. Posteriormente, Plessy fue arrestado por sentarse en el automóvil blanco. En su defensa, Plessy sostuvo que el estatuto de Luisiana que requería la segregación era inconstitucional. En una apelación ante la Corte Suprema de los Estados Unidos, los abogados de Plessy argumentaron que si se respetaba la ley de segregación, los estados podrían “exigir automóviles separados para personas con diferentes colores de cabello, extranjeros o católicos o protestantes o exigir que las personas de color caminen a un lado de la calle. la calle y los blancos del otro lado, o para exigir que las casas de los hombres blancos se pinten de blanco y las casas de los hombres negros de negro ".

En 1896, la Corte Suprema decidió en contra de Plessy. El juez Henry Billings Brown, escribiendo para la mayoría, concluyó que los cuerpos legislativos eran "impotentes para erradicar los instintos raciales" y que "si una raza es socialmente inferior a la otra, la Constitución de los Estados Unidos no puede ponerlos en el mismo plano". La igualdad de derechos no requería la "mezcla forzosa de las dos razas". En su única y ahora famosa disensión, el juez John Harlan ofreció que "Nuestra Constitución es daltónica y no conoce ni tolera las clases entre los ciudadanos". Por lo tanto, la noción de "separados pero iguales" había sido sancionada judicialmente por el tribunal más alto de la nación y se le había dado un nuevo nacimiento a Jim Crow: una nueva licencia para "saltar arriba y abajo". Las leyes estatales que exigen la segregación racial siguieron rápidamente al fallo de Plessy que garantizaba un sistema Jim Crow en el sur. La mayor cantidad de negros a los que podían aspirar era la igualdad de condiciones. & # 8211 Programa de Monumentos Históricos Nacionales de NPS

The New Georgia Encyclopedia observa, & # 8220Estas instalaciones eran por lo general & # 8216 iguales & # 8217 solo de nombre; en todos los estados con leyes Jim Crow, las instalaciones que servían a los negros eran casi siempre inferiores a las instalaciones que servían a los blancos. & # 8221

Plessy contra Ferguson es ampliamente considerado como una de las peores decisiones en la historia de la Corte Suprema de Estados Unidos. [3] & # 8211 Wikipedia

Durante la Era de la Segregación, los ferrocarriles del sur operaban trenes y depósitos separados.

Estaciones de tren segregadas
Los letreros sobre las puertas de una estación de ferrocarril de Georgia en 1938 decían & # 8220Coloured Men & # 8221 y & # 8220Coloured Waiting Room & # 8221 Imagen cortesía de la Biblioteca del Congreso.

Ferrocarriles construidos & # 8220 combinan & # 8221 vagones con secciones segregadas. El automóvil combinado de Georgia & amp Florida que se muestra en la parte superior del poste tenía una sección de equipaje central que separaba el automóvil en dos secciones de pasajeros, una para pasajeros negros y otra para blancos. En los autos combinados típicos, cada sección de pasajeros tenía una estufa de hierro fundido y un baño. Los residuos de los baños se depositaron directamente sobre los rieles. En algunas vías férreas, los borrachos blancos se colocarían en el vagón negro en lugar de uno de los reservados para los blancos.

En un típico vagón de ferrocarril segregado, no había portaequipajes en la sección de "colores", lo que obligaba a los viajeros a abarrotar sus maletas alrededor de los pies, y el baño de "colores" era más pequeño y carecía de las comodidades del baño de "blancos". "Hay todos estos recordatorios sutiles y no tan sutiles de que 'no eres tan bueno como las personas de la otra sección'". dice Spencer Crew, curador del Museo Nacional de Cultura e Historia Afroamericana.

La historia de la segregación de viajes no se limitaba a los trenes y si viajaba en autobús o barco o incluso en aerolíneas, dichas divisiones se aplicaban estrictamente.

Los porteadores pullman y los asistentes de los autocares fueron figuras clave en la comunidad afroamericana. “Se trataba de personas que habían viajado mucho, por lo que tenían mucha experiencia y perspectiva para compartir con las personas con las que hablaron mientras viajaban por el país”, dice Crew. "Su prominencia e importancia es una parte importante de la historia".

La siguiente carta enviada a un comité de la Cámara de Representantes que celebró audiencias en 1954 sobre la legislación para poner fin a los viajes segregados atestiguaba la condición deficiente de los vagones de ferrocarril para los afroamericanos. Describe las condiciones en un automóvil combinado que viaja desde Savannah, GA, en el que la mitad del automóvil se usó para equipaje y la otra mitad para pasajeros afroamericanos.

ASOCIACIÓN NACIONAL PARA EL AVANCE DE LAS PERSONAS DE COLORES,
RAMA DE LAS NARANJAS Y MAPLEWOOD, N. J.,
East Orange, N. J., 10 de mayo de 1954.

Hon. CHARLES A. WOLVERTON,
Cámara del Congreso, Washington, DC

Los siguientes asuntos fueron remitidos al director de la NAACP del Buró de Washington, el Sr. Clarence Mitchell, quien me informó que la audiencia comenzaría en la Cámara muy pronto y que usted es el presidente del comité que cubre dichos asuntos.

El 22 de abril de 1954 o alrededor de esa fecha, la Sra. A. Cherry, que vive en 251 Halsted Street, East Orange, Nueva Jersey, y la Sra. Gertrude Williams, que vive en 17 Winthrop Terrace, East Orange, Nueva Jersey, viajaron a Savannah, Ga. tren nombrado Campeón de Atlantic Coast Line Railroad Co. Sin saber su fecha de regreso, no se hicieron reservaciones para regresar.

En la estación de ferrocarril de Savannah, se hizo la reserva para regresar el 28 de abril de 1954, en el tren llamado Champion of the Coast Line, vagón N ° 39, asientos N ° 13 y 14.

Después de subirse a este vagón, encontraron que estaba completamente segregado, sin calefacción, sin agua, sucio, siendo medio equipaje y un gran letrero que decía "De colores", que todavía estaba en el vagón cuando dejaron el tren en Newark, N. J.

Creemos que esto infringe las leyes federales y estamos seguros de que infringe las leyes del estado soberano de Nueva Jersey.

Los nombres y direcciones de los testigos se proporcionarán gustosamente a pedido.

Atentamente,

DAVID T. DEGRAFFENREID.

P. S. Esta carta se puede utilizar como prueba si se desea. D.T.D

Un automóvil Jim Crow restaurado se exhibe ahora en el Museo Nacional de Historia y Cultura Afroamericana. El coche pertenecía a Southern Railway, empresa matriz de Georgia Southern & amp Florida Railroad que iba desde Macon a través de Valdosta, GA hasta Palatka, FL.

A pesar del racismo institucionalizado de la Plessy contra Fergusondecisión,

la decisión en sí nunca fue anulada explícitamente. [4] Sin embargo, una serie de decisiones posteriores, comenzando con Brown v. Board of Education en 1954, lo debilitó severamente hasta el punto de que generalmente se considera que ha sido anulado de facto. [1] En Brown, la Corte Suprema dictaminó que la doctrina de Plessy & # 8216 & # 8220separate but equal & # 8221 era inconstitucional en el contexto de las escuelas y las instalaciones educativas.

Los estudiantes protestan contra la segregación en el edificio del capitolio estatal en Atlanta el 1 de febrero de 1962. La aprobación de la Ley federal de derechos civiles en 1964 y la Ley de derechos electorales en 1965 puso fin a la segregación legal en todo el país. & # 8211 Nueva enciclopedia de Georgia


Contenido

Necesidad de una estación combinada Editar

Cuando los ferrocarriles que sirven a Boston se diseñaron y construyeron por primera vez, cada uno se detuvo en su propia terminal. Las cuatro terminales que sirven a los ferrocarriles del lado sur eran las siguientes:

  • El ferrocarril de Nueva York y Nueva Inglaterra cruzó el canal de Fort Point desde South Boston, justo al sur del actual Summer Street Bridge, y terminó justo al este de Dewey Square (justo en el extremo norte de la actual South Station).
  • El Old Colony Railroad tenía una larga terminal de pasajeros en el lado este de South Street, que se extendía desde Kneeland Street hacia el sur hasta Harvard Street. Este sitio ahora es parte de South Bay Interchange, cerca de la terminal de autobuses de South Station.
  • La terminal de pasajeros de Boston and Albany Railroad estaba en el bloque delimitado por Kneeland Street, Beach Street, Albany Street (ahora Surface Artery) y Lincoln Street. Esto más tarde se convirtió en una casa de carga, y ahora es una cuadra en Chinatown, la terminal de pasajeros se movió al lado oeste de Utica Street, desde Kneeland Street hacia el sur hasta un poco más allá de Harvard Street, ahora parte del South Bay Interchange.
  • El ferrocarril de Boston y Providence continuó recto donde ahora se fusiona con Boston y Albany, terminando en Park Square, con la terminal de pasajeros en el lado sur de Providence Street desde Columbus Avenue hacia el oeste aproximadamente dos tercios del camino hacia Berkeley Street.

A finales del siglo XIX, New England, Old Colony y Boston & amp Providence habían sido adquiridos por New York & amp New Haven Railroad, mientras que B & ampA fue adquirido por New York Central Railroad. Sin embargo, las cuatro terminales separadas permanecieron. La Boston Terminal Company, establecida en 1897, se encargó de la tarea de consolidar el servicio de las cuatro terminales en una sola terminal (una estación de unión).

Primeros años Editar

South Station abrió sus puertas en 1899 a un costo de $ 3.6 millones (1899 dólares). Los arquitectos fueron Shepley, Rutan y Coolidge de Boston, y la construcción fue realizada por la empresa de ingeniería Westinghouse, Church, Kerr & amp Co. había estado usando la terminal de Old Colony desde el 22 de agosto de 1896 para permitir la construcción. Los trenes B & ampA comenzaron a usar South Station el 23 de julio, seguidos por los trenes de Providence Division el 10 de septiembre (junto con la apertura de la estación Back Bay). [7]

Se convirtió en la estación más concurrida del mundo en 1913.[8] Una parada en Atlantic Avenue Elevated sirvió a la Estación Sur de 1901 a 1938, lo que ahora es el metro de la Línea Roja se extendió desde Park Street hasta la Estación Sur en 1913. El cobertizo del tren, originalmente uno de los más grandes del mundo, fue eliminado en una renovación de 1930 debido a la corrosión causada por el aire salado del océano cercano. [9]

En la configuración original, dos pistas salían de cada enfoque para unirse en una línea de cuatro pistas y luego pasar por debajo de las plataformas principales en un bucle de dos pistas. Estas pistas nunca se pusieron en servicio y luego se convirtieron en un estacionamiento y una bolera para los empleados. [10]

Si bien la estación manejó a 125,000 pasajeros cada día durante la Segunda Guerra Mundial, el tráfico ferroviario de pasajeros de la posguerra disminuyó en los EE. UU. En 1959, la Old Colony Division de New Haven, sucesora del Old Colony Railroad, que había servido a South Shore y Cape Cod, detuvo el servicio de pasajeros. El propio New Haven quebró en 1961. South Station se vendió a la Boston Redevelopment Authority (BRA) en 1965. [11] Partes de la estación fueron demolidas y el terreno se utilizó para construir el Boston South Postal Annex y el Stone and Webster. edificio.

A principios de la década de 1970, BRA desarrolló planes para demoler el resto de la estación y reemplazarla con un desarrollo de usos múltiples que incluye una nueva estación de tren, una estación de autobuses, un estacionamiento y estructuras comerciales. [12] El plan nunca se realizó, y la Estación Sur se agregó al Registro Nacional de Lugares Históricos en 1975. [4] [13]

Renovación Editar

En 1978, el BRA vendió lo que quedaba de la estación a la MBTA, aunque el BRA retuvo los derechos aéreos sobre la estación. Se obtuvo financiación para una importante renovación de la estación que se completó en 1989. Se dispuso de un total de 13 vías, todas con plataformas de alto nivel y algunas con capacidad para trenes de 12 vagones. Se instalaron muelles para la eventual construcción de un edificio de oficinas y una estación de autobuses sobre las vías. Esta renovación también agregó acceso directo a la estación de metro de la Línea Roja desde el interior del vestíbulo de la estación de superficie. Anteriormente, el único acceso era a través de las escaleras de la calle. [14] El proyecto de túnel / arteria central (Big Dig) ocupó casi todo el espacio de oficinas del edificio a partir de julio de 1988. [15]

Después de algunas demoras, una terminal de autobuses interurbanos se abrió en octubre de 1995, reemplazando una en la parte superior del túnel I-93 Dewey Square en diagonal frente a la estación entre Summer Street y Congress Street. La nueva terminal de autobuses tiene conexiones de rampa directas a la I-93 y la autopista de peaje de Massachusetts. Las renovaciones, incluida la terminal de autobuses, costaron 195 millones de dólares en 2001.

En septiembre de 2017, Ashkenazy Acquisition Corporation, que también es propietaria de Faneuil Hall Marketplace, compró el contrato de arrendamiento de 98 años en el espacio de oficinas y las áreas de vestíbulo de la estación de Blackstone Group por $ 123.2 millones. [16] [17] [1] [18]

En agosto de 2019, la Administración Federal de Ferrocarriles otorgó a MassDOT hasta $ 41.2 millones para reemplazar gran parte del enclavamiento de la Torre 1 fuera de la Estación Sur. [19] Los $ 41 millones restantes del proyecto de $ 82 millones serán financiados por Amtrak y MBTA. [20] A partir de enero de 2021 [actualización], se espera que se complete en 2026. [21]

Torre de la Estación Sur Editar

Cuando la Boston Redevelopment Authority vendió South Station a MBTA en 1977, BRA retuvo los derechos aéreos sobre las vías. [22] El complejo South Station Tower, que se está construyendo sobre los derechos aéreos, incluirá un rascacielos de 51 pisos y 678 pies y una expansión de la terminal de autobuses. La construcción comenzó en enero de 2020 y se espera que demore 4 años. [22] La torre se está construyendo sobre los cimientos que se colocaron cuando la estación fue renovada por última vez. [23] El proyecto incluirá una expansión del área de espera al aire libre con un nuevo techo arqueado, un techo que cubrirá toda el área de la plataforma, una nueva entrada desde Dorchester Avenue y una conexión más direccional a la terminal de autobuses. [22]

Arquitectura Editar

La casa principal y las alas de la Estación Sur incorporan arquitectura neoclásica. La simetría del edificio y la fachada de piedra son comunes al estilo. El granito procedía de canteras cercanas de Nueva Inglaterra. Los portales principales se ubican en una sección que sobresale de la forma curva del edificio. Las puertas están ubicadas bajo altos arcos que dan la impresión de grandeza al mismo tiempo que hacen que el edificio parezca más pequeño desde lejos. Este truco visual es común en los edificios clásicos y se ve reforzado por las ventanas de gran tamaño y la gran balaustrada en el tercer piso y el techo. [24]

Sobre las puertas hay columnas clásicas de orden jónico que aparentemente sostienen el friso y el frontón. Poco común en las columnas de orden jónico es la falta de estrías, que generalmente se usa para atraer la atención hacia arriba, aumentando la grandeza de la fachada. Las numerosas proyecciones y rebajes en la fachada se atribuyen a la calidad plana del edificio, al mismo tiempo que crean interesantes patrones de sombreado e iluminación en la piedra y dentro del edificio. [24]

En el interior, un artesonado adorna la terminal y protege a los viajeros de la lluvia y la nieve. [24]

Construido hace más de 100 años, el reloj en la parte superior de la casa principal principal es el mecanismo de reloj de cuerda manual más grande de Nueva Inglaterra. El reloj tiene el estilo del Big Ben de Londres y tiene una esfera de 3,7 m (12 pies) de ancho. El mecanismo pesa más de 400 libras (180 kg). En 2008, el reloj se sometió a una restauración y reparación de seis semanas. El mecanismo del reloj fue completamente desmontado y transportado a un taller cercano, donde las piezas de repuesto debían fabricarse a mano. El reloj, que alguna vez fue uno de los muchos en la ciudad, es un sello distintivo de una época pasada, algo en lo que los viajeros confían para hacer sus trenes y que los visitantes admiran por su presencia histórica. El águila de piedra que se encuentra encima del reloj mide 2,4 m (8 pies) de ancho y pesa más de ocho toneladas. El águila imita las figurillas que se colocan comúnmente sobre edificios de estilo clásico. [25]

La forma curva de la fachada del edificio empuja su presencia hacia el área circundante, haciéndola mucho más prominente. Esto también le da al edificio una entrada principal más distintiva y accesible desde Atlantic Avenue, Summer Street y Dewey Square. Un concepto similar también se ve en Santa Maria della Pace en Roma, Italia. Esta iglesia no influyó directamente en South Station, pero los diseños claramente comparten los mismos efectos en el área inmediata. [24]

En la década de 1980, con South Station en mal estado, se inició un gran esfuerzo para revitalizar la estación utilizando fondos federales. La revitalización incluyó la adición de dos alas que se extienden desde cada lado de la casa principal, construidas con granito de las mismas canteras para brindar una apariencia consistente. La renovación y expansión se completó en 1989, revitalizando el área con un enlace de transporte vital y un punto focal fuerte. Los edificios de oficinas comenzaron a levantarse cerca, expandiendo el área del centro. Con la finalización de Big Dig y Rose Kennedy Greenway, South Station se ha convertido en una característica aún más importante en el área. La Vía Verde ofrece una conexión peatonal entre la Estación Sur y la Estación Norte. [26]

Servicios Editar

  • South Station es el término norte del corredor noreste de Amtrak y, por lo tanto, es la parada más al norte de su Acela Express y Regional Noreste Trenes. También es atendido por la sección de Boston del Lake Shore Limited, a Chicago, Illinois.
  • El término del centro de las nueve líneas y ramas sur y oeste del sistema de trenes de cercanías MBTA de la Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts.
  • Una estación de metro subterráneo, que da servicio a dos de las líneas de tránsito rápido de MBTA:
    • El tren pesado Red Line, que va hacia la estación Alewife en el noroeste de Cambridge, la estación Ashmont en Dorchester hacia el sur (con servicio hacia la estación Mattapan a través de una línea de tranvía conocida como la línea de alta velocidad Ashmont-Mattapan) y Braintree en el sureste.
    • La terminal occidental de la Fase 2 del sistema de tránsito rápido Silver Linebus (BRT) (sucursales SL1 y SL2), con servicio directo a todas las terminales del Aeropuerto Internacional Logan, el Centro de Convenciones y Exposiciones de Boston, el Centro de Diseño de Boston y el Crucero Black Falcon Ship Terminal, con una tercera sucursal numerada SL3 que va a Chelsea, se inauguró en abril de 2018

    La estación es accesible para el público en general las 24 horas del día, todos los días del año.

    Terminal de autobuses Editar

    La principal terminal de autobuses interurbanos de Boston, la Terminal de Autobuses de la Estación Sur, se encuentra en un edificio separado construido sobre las plataformas de tren a lo largo de Atlantic Avenue. La terminal de autobuses ofrece servicio de Greyhound, Peter Pan y otras compañías de autobuses a toda Nueva Inglaterra, la ciudad de Nueva York, el norte del estado de Nueva York, Atlantic City (Nueva Jersey), Filadelfia, Washington, DC, los estados del Atlántico medio y Montreal. , Canadá. La terminal de autobuses tiene su propia área de concesión, y se puede ingresar desde el área de la plataforma ferroviaria o directamente desde Atlantic Avenue.

    Conexiones de la Estación del Norte Editar

    Varias líneas de trenes de cercanías MBTA, además de Amtrak Downeaster servicio a Maine, se originan en North Station, ubicada aproximadamente a 1.2 millas (2 km) alrededor de la península de Boston desde South Station no ha habido una conexión directa entre las dos desde el cierre de Atlantic Avenue Elevated en 1938. Traslados desde North Station a Todos los demás trenes de Amtrak y las líneas Providence / Stoughton, Needham, Franklin y Framingham / Worcester de MBTA Commuter Rail se pueden hacer en Back Bay (a través de un viaje de un asiento en la Orange Line), los traslados desde las líneas Fitchburg Line a South Station pueden Se puede realizar a través de Porter en la Línea Roja (un viaje de un asiento a la Estación Sur), y los traslados desde la Línea Newburyport / Rockport a las líneas de la Estación Sur se pueden hacer a través de la estación Bellingham Square en la Línea Silver (también un viaje de un asiento a Estación Sur). Todos los demás pasajeros que se trasladen tienen que cambiar los trenes subterráneos en Park Street por la Línea Verde o en Downtown Crossing por la Línea Naranja, los cuales paran en la Estación Norte, por lo que requieren dos líneas de tránsito rápido diferentes para la travesía relativamente corta entre las Estaciones Sur y Norte. .

    Se ha propuesto un enlace ferroviario norte-sur para unificar las dos mitades del sistema ferroviario y hacer que los traslados de pasajeros sean mucho más fáciles y rápidos. Sin embargo, a partir de mayo de 2006, la Commonwealth de Massachusetts retiró su patrocinio de la propuesta debido a su alto costo. El Enlace Ferroviario Norte-Sur no se menciona en el Programa de Inversión de Capital FY2010-FY2014 de MBTA. [32] Actualmente, el equipo de pasajeros se transfiere entre las dos mitades del sistema a través del ferrocarril Grand Junction, que no se utiliza en el servicio de pasajeros de ingresos.

    El tren de cercanías y las plataformas de Amtrak son totalmente accesibles, con acceso nivelado desde la entrada de la estación principal y el área de espera a las plataformas de alto nivel. La mayoría de las estaciones de trenes de cercanías del lado sur también son accesibles para discapacitados, pero algunas estaciones (principalmente en la línea Framingham / Worcester y la línea Franklin) no lo son. La mayoría de las estaciones de Amtrak en las rutas de Lake Shore Limited y Northeast Corridor también son accesibles.

    Se proporcionan ascensores para el acceso de discapacitados a la estación de metro. Se puede llegar a la estación de autobuses a través del andén de la vía 1. Ver Accesibilidad MBTA.

    Como una importante estación de transferencia que ofrece conexiones a múltiples modos, se espera que South Station vea un rendimiento adicional de pasajeros como resultado de las mejoras del sistema y un aumento general en el número de pasajeros. Las estaciones subterráneas de la Línea Roja y la Línea Plata son adecuadas para el futuro cercano, pero el tren de cercanías a nivel de la superficie y las plataformas de Amtrak están al máximo de su capacidad.

    Una reubicación propuesta de la Instalación de Correo General de Boston, que se encuentra en Dorchester Avenue junto a las vías de la estación, permitiría aumentar la capacidad en la Estación Sur. Se planea agregar siete vías más a las trece vías existentes, lo que permitirá un mayor uso tanto de MBTA Commuter Rail como de trenes Amtrak.

    En octubre de 2010, la Commonwealth de Massachusetts recibió una subvención de $ 32,5 millones del gobierno federal para comenzar a planificar esta expansión. [33] [34] [35] Después de deliberaciones, en agosto de 2012 se otorgó un contrato de $ 43 millones (incluidos $ 10,5 millones en fondos estatales). [36] El proyecto de planificación hará avanzar el área de la nueva estación, incluyendo un posible entrepiso de pasajeros sobre el plataformas, hasta el nivel de diseño del 30%. Otros elementos incluyen un rediseño del enclavamiento de la Estación Sur, nuevas instalaciones de parada de trenes de cercanías y la restauración del acceso público a la sección adyacente de Dorchester Avenue y Fort Point Channel, llenando un segmento faltante de media milla del Boston Harborwalk. La expansión de la estación está destinada a permitir aumentos en el servicio de trenes de cercanías en las líneas Fairmount Line y Framingham / Worcester Line, además del servicio South Coast Rail y mayores frecuencias de Amtrak. [36]

    En octubre de 2014, la compra de la instalación postal está en el limbo, ya que el Servicio Postal no está dispuesto a aceptar la cantidad ofrecida por el estado. Parte de este acuerdo incluiría trasladar las instalaciones al sur de Boston, y MassPort tomaría parte del estacionamiento de la oficina de correos ubicado al otro lado de Fort Point Channel. [37]

    El Informe Final de Impacto Ambiental para el Proyecto de Expansión de la Estación Sur se publicó el 30 de junio de 2016. El proyecto comenzaría con la demolición de la instalación postal y tardaría 5 años en completarse. [38] La Oficina Ejecutiva de Energía y Asuntos Ambientales de Massachusetts aprobó el FEIR el 12 de agosto de 2016. [39]

    El Proyecto de Expansión de la Estación Sur se ha opuesto a varios defensores del transporte, grupos comunitarios y grupos ambientales, muchos de los cuales, en cambio, abogan por la construcción de un Enlace Ferroviario Norte-Sur (NSRL) a través de la conexión a la Estación Norte y puntos más allá, en lugar de expandir el capacidad de almacenamiento sin salida para trenes en la Estación Sur. [40] Los partidarios prominentes de NSRL incluyen al ex gobernador Michael S. Dukakis (demócrata) y al ex gobernador William F. Weld (republicano), quienes han hecho apariciones públicas conjuntas sobre este tema. Basándose en su defensa, MassDOT acordó financiar un estudio de $ 2 millones en febrero de 2016. [41] El informe de reevaluación de NSRL se publicó en junio de 2018. Sus opciones de túneles incluían un plan de servicio máximo de cuatro vías, estimado en $ 21.5 mil millones y tres rutas de doble vía con un costo de entre $ 12,3 y 14,7 mil millones. Se estimó que la expansión de la Estación Sur costaría $ 4.7 mil millones. Estos costos están en dólares de 2018 e incluyen la compra de material rodante adicional, otras mejoras de infraestructura necesarias y una tasa de inflación anual del 3,5%. [42]


    Boston y Providence RR - Historia

    Fotografía aérea de Forest Hills, 2010. Cortesía de Google Maps.

    Fotografía aérea de Forest Hills. 1929. Departamento de Impresión de la Biblioteca Pública de Boston.

    Mansión Jacob W. Seaver. Postal ca 1905. Propiedad de Mark Bulger, de ¿Recuerda Jamaica Plain? 11 de febrero de 2008.

    1834 Entrenador de Boston y Providence Railroad. Museo de Transporte de St. Louis. Mark Bulger, ¿Recuerda Jamaica Plain? 16 de marzo de 2012.

    1858 Locomotora de ferrocarril de Boston y Providence. Construido por David Gtiggs en su tienda Ruggles St. Museo de Transporte de San Luis, Mark Bulger, ¿Recuerda Jamaica Plain? 16 de marzo de 2012

    Doble lote de Franklin Weld. Cementerio de Forest Hills. Fotografía de Richard Heath.

    Benjamin Bussey. Pintura de Gilbert Stuart, 1809. Reproducido en Dedham Historical Register, 1 de julio de 1899 Vol V, No. 3

    El edificio del Instituto Bussey fue construido en 1871. El Boston Globe, 12 de septiembre de 1899. Más sobre el Instituto Bussey: https://archive.org/details/busseyinstitutio00bost

    Edificios restantes del Instituto Bussey con muro límite original en South Street. Edificios construidos en 1905, incluido el establo de la izquierda. Fotografía de Richard Heath.

    11 has dearborn portrait.jpg

    Henry A.S. Dearborn. Una copia pintada alrededor de 1861 por Jane Stuart supuestamente de una pintura de su padre Gilbert. Propiedad de la Sociedad Hortícola de Massachusetts. Fotografía de Richard Heath

    Puerta de entrada al cementerio de Forest Hills y campanario de Snowflake Hill. Fotografía de Richard Heath

    Vagón de Metropolitan Street alrededor de 1880 fuera del carbarn de South Street. Departamento de Impresión de la Biblioteca Pública de Boston. Imágenes de América: Jamaica Plain, de Anthony Sammarco, 1997. pág 121

    Tranvía entrante de la Línea Verde y el viaducto de Forest Hills alrededor de 1980. La balaustrada elevada se puede vislumbrar al fondo. Hoy no queda ni un centímetro cuadrado de esta fotografía. Sociedad Histórica de Jamaica Plain.

    Viaducto de Forest Hills y Arborway. ca 1905. Biblioteca pública de Boston y colección de ldquopostcard y rdquo.

    Viaducto de Forest Hills y estación de ferrocarril. los Boston Globe, 10 de mayo de 1897.

    Viaducto de Forest Hills y estación de ferrocarril. Tarjeta postal propiedad de Richard Heath

    La construcción comienza en Forest Hills Terminal 1908. Fotografía de Rollsign, septiembre - octubre de 1984.

    Forest Hills Terminal y Arborway Court ca 1910 Postal propiedad de Mark Bulger, ¿Recuerda Jamaica Plain? 1 de noviembre de 2007

    Arquitecto Edmund Wheelwright, ca 1876. Universidad de Harvard y ldquoPhoto Archives y rdquo

    Terminal de Forest Hills alrededor de 1910. Diseñado por EdmundWheelwright. Departamento de Impresión de la Biblioteca Pública de Boston

    Detalle de una fotografía aérea de 1929 que muestra Arborway Court, el estacionamiento contiguo y las estaciones de ferrocarril en dirección norte y sur.

    Fordham Court. Fotografía de Richard Heath

    Autógrafo de James G. Hutchinson.

    Terminal de Forest Hills 1909. Foto de HAER de la Biblioteca del Congreso

    Terminal de Forest Hills 2012. Fotografía de Richard Heath

    Forest Hills Square, ca 1905, Edificio Minton y Bloque Morton. Departamento de Impresión de la Biblioteca Pública de Boston.

    Morton & rsquos Market con tiendas y apartamentos contiguos alrededor de 1900. Sociedad histórica de West Roxbury

    Forest Hills Square en 1899 mostrando la congestión. El Boston Globe, 23 de octubre de 1899.

    Traslado de los escaparates de Seaver en 1900. The Boston Globe, 4 de abril de 1900

    Forest Hills Square desde la plataforma del ferrocarril con los escaparates de Seaver y las líneas de tranvía, 1906. Departamento de Impresión de la Biblioteca Pública de Boston.

    Minton Building y 18 Hyde Park Avenue Block en la esquina de Woodlawn St. Fotografía de Richard Heath

    Edificio Minton. Fotografía de Richard Heath

    Tiendas Seaver. Fotografía de Richard Heath

    1929 foto aérea. Detalle que muestra el óvalo de bloques de Morton con Tollgate Inn y Forest Hills Hotel. Departamento de Impresión de la Biblioteca Pública de Boston

    Tollgate Inn. Imágenes de América: Jamaica Plain, página 115. Foto cortesía de David Rooney.

    Tiendas Seaver 3696-3706 Washington Street. Fotografía de Richard Heath

    Tiendas Seaver 3696-3698 Washington Street. Fotografía de Richard Heath

    The Arborway, antes del paso elevado de Casey. Departamento de Impresión de la Biblioteca Pública de Boston

    Estacionamiento Ramsdell y estación de servicio con Forest Hills Terminal alrededor de 1940. Fotografía de la Sociedad Histórica de West Roxbury.

    Viaducto elevado, el Arborway con la gasolinera Ramsdell & rsquos al fondo. Archivos de la ciudad de Boston

    Construcción del paso elevado de Casey en 1952-1953. Galería de fotos de la Sociedad Histórica de Jamaica Plain. Fotografía de Ed Barrett.

    Construcción del paso elevado de Casey en Forest Hills en 1953. Sociedad Histórica de Jamaica Plain

    El paso elevado de Casey en 2012. Fotografía de Richard Heath

    The Arborway Yard el 27 de junio de 1967. Fotografía de David Wilson / Flickr

    El patio de conexiones de Hyde Park Avenue mirando hacia el norte en 1982. El óvalo vacío en el centro solía ser el Forest Hills Hotel Tollgate Inn y Morton Block. Fotografía HAER de la Biblioteca del Congreso.

    Entrando en la estación Forest Hills en 1979. Sitio de fotografía Frank & rsquos, Washington St. Elevated, Part 2

    El graffiti más famoso de la historia de Jamaica Plain y Roxbury. Hacia 1970. PAGfotografía MBTA

    Buldover con graffiti Stop I-95 en el fondo. Foto de Edwina Cloherty.

    El arquitecto Charles Redmon en la inauguración de Forest Hills Terminal, 2 de mayo de 1987. Fotografía de Richard Heath

    Forest Hills Station, 2012. Diseñado por Charles Redmon y Cambridge Seven Associates. Fotografía de Richard Heath

    Weld Hill Street Homes, construido en 1894-1895. Fotografía de Richard Heath

    76 Weld Hill construido en 1895. Fotografía de Richard Heath

    Woodlawn Street. Fotografía de Richard Heath

    Calle Woodlawn 80. Construido alrededor de 1870. Se trasladó a la cima de Woodlawn St. en 1899. Fotografía de Richard Heath

    17 Tower Street. Construido en 1905. Arquitectos Murray y Hutchinson. Fotografía de Richard Heath

    33 Tower Street. Construido en 1910. Jacob Liuppold, arquitecto. Fotografía de Richard Heath

    27 Asticou Road. Construido en 1906. Arquitecto Eugene Schwender. Fotografía de Richard Heath

    11-15-19 Asticou Road Homes. Fotografía de Richard Heath

    Hogares del camino de Orchardhill. Construido en 1928. Arquitecto Harold Duffie. Fotografía de Richard Heath

    One Lennoco Road. Construido en 1930. Arquitecto Albin Brodin. Fotografía de Richard Heath

    Iglesia Congregacional del Pacto. Construido en 1936. Fotografía de Richard Heath

    Iglesia Ortodoxa Ucraniana de St Andrews. Construido en 1958. Fotografía de Richard Heath

    40 y 41 Orchardhill Road. Fotografía de Richard Heath

    41 Orchardhill Road Construido en 1899. Erwin S. Wester Architect. Fotografía de Richard Heath

    40 Orchardhill Road construido alrededor de 1849. Fotografía de Richard Heath

    Tribunal de Distrito de Roxbury. Construido en 1923. Arquitecto Richard Shaw. Fotografía de Richard Heath

    116-118-120 Hyde Park Avenue. Fotografía de Richard Heath

    11-15 Asticou Road con la torre del reloj de la estación Forest Hills. Fotografía de Richard Heath

    Carretera temporal entre las estaciones de Forest Hills nuevas y antiguas de 1987. Ciudadano llano de Jamaica, 10 de diciembre de 1987, Fotografía de Reggie Sheffield.

    Forest Hills Terminal y Boston and Providence Railroad Station, ca 1909. Fotografía HAER de la Biblioteca del Congreso.

    Excavación de la nueva Washington Street en Asticou Road en 1985. Ciudadano llano de Jamaica, 8 de agosto de 1985

    Demolición de la terminal de Forest Hills, 20 de febrero de 1988. Fotografía de Richard Heath

    Demolición de las vías de conmutación elevadas en Hyde Park Avenue en diciembre de 1987. Ciudadano llano de Jamaica, 10 de diciembre de 1987

    LOS VIADUCTOS DE LOS DOS VIADUCTOS DE FOREST HILLS TREN Y ELEVADOS. Noviembre de 1983. Fotografía de Richard Heath

    IMPLOSIÓN DEL VIADUCTO FOREST HILLS. Noviembre de 1983. Fotografía de Richard Heath.

    La cubierta de botes de la Línea Naranja con un tren que ingresó a la estación de Forest Hills en abril de 2012. En 1960 esto había sido patios de carga, cobertizos de carbón y apartaderos de rieles. Fotografía de Richard Heath

    Eliminación de la calzada del ferrocarril de Forest Hills en South Street y St. Ann Street cerca de Asticou. El puente de Walk Hill Street en el fondo aún no se había derrumbado. Hoy en día, New Washington pasa por esta sección con la estación y la vía de autobús a la izquierda. Fotografía tomada en abril de 1980 por Richard Heath y utilizada con autorización.


    Boston y Providence RR - Historia

    Editado por F.D. Donovan, julio de 2002 *

    La Walpole Railroad Company, constituida en 1846, fue adquirida por la RR del condado de Norfolk en 1849, y el 23 de abril de ese año se abrió una línea de vía de veintiséis millas entre Dedham y Blackstone.

    Las primeras rutas a Boston fueron sobre la rama Dedham-Readville de Boston & amp Providence RR, o los pasajeros tuvieron que cambiar de tren ya que no se construyeron líneas a través de Endicott o Dorchester. Después de junio de 1850, el centro Dedham se conectó con la rama de West Roxbury de la carretera Boston & amp Providence a través de Roslindale.

    El 1 de mayo de 1870, Mansfield & amp Framingham Railroad Company abrió una línea norte-sur a través del Walpole Center, cruzando la antigua línea del condado de Norfolk a nivel. El M & ampF se convirtió en Boston, Clinton & amp Fitchburg RR cuando se abrió, y fue absorbido a su vez por el Old Colony RR en 1879, y el New York, New Haven U Hartford RR en 1898.

    El 1 de diciembre de 1890, Old Colony RR abrió una línea de vía única desde Walpole Junction, más tarde Cedar, hasta North Attleboro a través de Wrentham y Plainville. Esta, la sucursal de Wrentham, conectada con la sucursal RR de Attleboro de 4.6 millas, se abrió en 1871, entre North Attleboro y Attleboro, donde se hizo una conexión con la línea principal de Boston y Providence RR.

    El 15 de febrero de 1892, Old Colony extendió su sucursal de Wrentham hacia el este, construyendo una línea de 5.7 millas desde Cedar a través de East Walpole hasta Norwood Central, conectando en ese punto con New York & amp New England RR - la posterior División Midland de NYNH & ampH RR. . El 27 de junio de 1903, New Haven abrió otra extensión de Wrentham Branch, construyendo una línea de 4.6 millas desde North Attleboro hasta Adamsdale Junction. Ahora, un tren directo podría ir desde South Station en Boston hasta Providence, a través de Norwood, East Walpole, Wrentham, North Attleboro y Pawtucket. El servicio de pasajeros terminó en la sucursal de Wrentham en 1938, y los trenes de carga y grava funcionaron de manera inconexa durante un tiempo a partir de entonces. En 1965, los rieles se tomaron desde un punto aproximadamente a una milla al norte de Valley Falls hasta un pozo de grava en Plainville, MA. Toda la sucursal de Wrentham fue abandonada a mediados de la década de 1980.

    New York, New Haven y Hartford RR comenzaron a controlar los ferrocarriles del área mediante la compra y fusión en la década de 1890, y desarrollaron la próspera ruta Midland a Nueva York a través de Norwood, Walpole, Blackstone, Putnam, Willimantic y Hartford. Esta línea era la ruta del famoso tren blanco de New York y New England Railroad, mejor conocido como el & quot; Tren fantasma & quot.

    El servicio de pasajeros en la sucursal de Wrentham terminó en 1938 en el famoso caso de New Haven RR & quot88 Stations & quot, y todo el servicio de pasajeros de Old Colony se interrumpió en junio de 1959. Los trenes de pasajeros de Mansfield - Framingham dejaron de funcionar en 1933, pero todavía hay trenes de carga en funcionamiento. en esta línea. El servicio de pasajeros de la División Midland terminó en Blackstone en 1955 como resultado de los daños causados ​​por el huracán en el ferrocarril al oeste de Putnam, Connecticut. La línea entre Franklin y Blackstone se abandonó en 1969 cuando Penn Central se hizo cargo del sistema en quiebra de New Haven. Conrail operaba trenes de carga a Walpole, un servicio ahora provisto por CSX, y los trenes MBTA bien patrocinados transportan pasajeros entre Franklin y Boston a través de Walpole.


    Boston y Providence RR - Historia

    Antes del ferrocarril, la carga se transportaba a caballo y en carreta o por el Canal de Blackstone. El servicio ferroviario amplió considerablemente las capacidades de transporte y las hizo más confiables. Con la capacidad de trasladar materias primas hacia adentro y hacia afuera de productos terminados, los ferrocarriles conectaban el valle del río Blackstone con los mercados de todo el mundo. Aunque extremadamente caro de construir, los ferrocarriles del siglo XIX eran extremadamente rentables si se podía mantener el volumen de carga y pasajeros.

    El primer ferrocarril que prestó servicio a Woonsocket fue Providence and Worcester Railroad. Terminado en 1846, Providence and Worcester fue financiado por hombres de negocios de Rhode Island que estaban interesados ​​en mantener los bienes de Blackstone River Valley fluyendo a través del Puerto de Providence. A lo largo de gran parte de su ruta, el ferrocarril de Providence a Worcester siguió el curso del canal de Blackstone. En Woonsocket, cruzó el río Blackstone aguas abajo del puente de Court Street y entró en Depot Square. El depósito Woonsocket de P&W era una de las mejores estaciones en línea de Nueva Inglaterra y convirtió a Depot Square en el centro comercial y de transporte de la ciudad.

    En 1849, un segundo ferrocarril, más tarde conocido como el Ferrocarril de Nueva York y Nueva Inglaterra, comenzó a operar a Boston desde cerca de Blackstone, Mass. El Ferrocarril de Nueva York y Nueva Inglaterra fue construido por el industrial de Blackstone Welcome Farnum. Farnum, el cuñado de Edward Harris, había comenzado su carrera de fabricación en el área de Market Square de Woonsocket antes de mudarse a Blackstone en la década de 1820. En 1854, su ferrocarril de Nueva York y Nueva Inglaterra corría desde Boston a través de Blackstone hasta Nueva York.

    Mientras que el ferrocarril de Nueva York y Nueva Inglaterra pasaba por la cercana Blackstone, el ferrocarril de Providence y Worcester disfrutó de un monopolio en Woonsocket hasta 1863 cuando el ferrocarril de la aerolínea comenzó a funcionar entre Woonsocket y Boston. Aunque originalmente se planeó que la aerolínea continuara hasta Nueva York, nunca se extendió más allá de Pascoaq y Harrisville. Finalmente, estos tres ferrocarriles (Providence & Worcester, New York & New England y Airline) cayeron en manos del imán bancario y ferroviario J. P. Morgan. Hacia el cambio de siglo, Morgan, a través de su ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford, disfrutaba de un control monopolístico sobre la mayor parte del tráfico ferroviario en el sur de Nueva Inglaterra.

    Mientras Morgan consolidaba su control sobre los ferrocarriles en el sur de Nueva Inglaterra, Charles Hayes intentaba establecer una conexión ferroviaria desde Montreal a un puerto libre de hielo en los EE. UU. Esto permitiría que las mercancías entraran y salieran de Montreal cuando la vía marítima de St. Lawrence se congelara en el invierno. Usando el ferrocarril central de Vermont como base, Hayes planeó una línea a través de Woonsocket en el camino a Providence. Eventualmente planeó extender la línea a Boston y Nueva York.

    La Grand Trunk Line, como se llamaría, sería una línea de alta velocidad con velocidades mínimas de 40 millas por hora y una ausencia total de pasos a nivel. Desafortunadamente, en un viaje de regreso de una reunión con los banqueros de Londres, Hayes murió cuando el barco en el que estaba, el Titanic, chocó contra un iceberg y se hundió. La construcción de la línea Grand Trunk comenzó en 1912 a pesar de la muerte del Sr. Hayes y continuó intermitentemente hasta 1915, cuando finalmente se abandonó el proyecto. Si bien la línea estaba completa en un 70%, no se colocó ni una milla de vía.

    Para obtener más información sobre Providence Worcester Railroad, visite la página de inicio del Providence Worcester Railfan Club.


    Boston y Providence RR - Historia

    Así como Nueva Inglaterra está formada por estados que son bastante pequeños para los estándares del resto de los EE. UU., También ha sido el hogar de ferrocarriles que son más pequeños que la norma. Aunque la consolidación sustancial tuvo lugar entre 1880 y 1900, se detuvo antes de que Nueva York, New Haven y Hartford pudieran tragarse por completo Boston y Maine o Maine Central, en parte debido a cuestiones políticas y de capital: New Haven era un monopolio en Rhode Island y Connecticut, el B & ampM tenía su fuerza en Massachusetts y New Hampshire, y Maine contenía casi todo el MEC, como lo hizo Vermont con el Rutland. Las operaciones de Boston y Albany, Central Vermont, Grand Trunk y Canadian Pacific en Maine y Vermont se mantuvieron sin consolidar como representantes de ferrocarriles más grandes con sede fuera de la región.

    El resultado de esto fue que, en muchos casos, la ruta entre un par de ciudades importantes involucraba dos o más ferrocarriles, incluso hasta el punto de que solo un par de rutas de un solo ferrocarril operaban dentro del área de seis estados. El patrón habitual era dos o más trenes con nombre ensamblados a partir de un grupo mixto de equipos de dos o más carreteras, que se ejecutaban desde el punto final hasta el punto final. En varios casos, el poder también se combinó y corrió. La mayoría de las rutas de varias líneas admitían al menos un tren de salón / autobús diurno y un tren nocturno / coche cama. Desde el punto de vista del modelador, esto ofrece una interesante variedad de equipamiento y la oportunidad de evitar problemas difíciles de modelado simplemente utilizando un automóvil o una locomotora más fácil de conseguir en la edición "de hoy" del Flyer.

    Servicios de interlínea en Nueva Inglaterra

    Esta lista refleja principalmente nombres y rutas de mediados de los 50. El principal servicio de pasajeros de excepción sobre el Rutland, que disminuyó después de la Segunda Guerra Mundial y cesó por completo en 1953. Mi enfoque principal de modelado es el RR de Boston y Maine, que participó en la mayoría de estos servicios. También tengo una lista de equipos de pasajeros B & ampM e información de modelado a escala HO disponible en la web. Incluyo los servicios que no son de B & ampM en la medida en que los conozco, pero deberá buscar en otra parte los detalles del equipo:

    • La página de Jim DuFour Recordando el Rutland incluye una lista de pasajeros en línea y fotos.
    • El sitio Streamliner Schedules de Eric Bowen tiene entradas de mediados de la década de 1950 para algunos trenes a continuación.

    El pasajero atropellado consiste

    En construcción: no he escrito todo lo que sé y todavía hay muchas cosas que no sé sobre estos conjuntos. Las fuentes incluyen Steam, Steel and Limiteds, varias guías oficiales y horarios públicos, y el estudio de fotos en el B & ampM Bulletin y otras publicaciones con un enfoque de Nueva Inglaterra. Estoy trabajando en hipervínculos de descripciones de autos aquí en la lista de equipos de B & ampM, pero las cosas todavía están cambiando, quejas para mí, por favor.

    El Washingtonian / Montrealer llevó durmientes hasta su final en 1967. En 1950, el conjunto parecía ser todo un peso pesado: 5 compartimentos - buffet / salón, 8 secciones 5 habitaciones dobles, 14 habitaciones individuales, 12 secciones 1 salón. La composición de 1952 era parcialmente liviana y se muestra a continuación. En 1957, eran varios 6-4-6 ligeros (presumiblemente NH) y un salón / buffet NH de 6 habitaciones dobles, pero todavía con un peso pesado 8-5, ya sea NH, PRR o CN, no puedo decirlo. Los durmientes ligeros B & ampM se emplearon en otros lugares hasta que fueron arrendados a Pullman en 1959. He visto pocas fotos de ellos en el Valle de Connecticut antes de esa fecha. Los vagones suministrados por B & ampM: la combinación habitual de ventana alta equipada con aire acondicionado y American Flyer, dependiendo de la época, hasta que el resto del ferrocarril se volvió completamente RDC. Los vagones CV y ​​CN de peso pesado fueron reemplazados por CN 1954 P-S livianos en los últimos días. De vez en cuando un entrenador de PRR también hacía el viaje.

    Antes de mediados de la década de 1950, el nombre Ambassador se usaba para un par de trenes diurnos Boston - Montreal B & ampM / CV, pero el conjunto en realidad se dividió / fusionó en White River Junction, enviando autos desde y hacia el Connecticut Yankee hacia Nueva York. En 1957, el Ambassador corrió hasta Grand Central Terminal, con una transferencia multiplataforma a un RDC para Boston en White River Jct. Después de 1960, tanto los trenes diurnos como los nocturnos de la línea Conn. River eran una combinación de equipos NH y CN / CV, y los vagones ligeros de la serie NH 8600 sustituyeron a los vagones NH American Flyer.

    Las terminales y los horarios de trenes como Day White Mountains, Night White Mountains, Overnighter y Connecticut Yankee variaron a lo largo de los años, pero el propósito básico era conectar los puntos de Grand Central con White Mountains. Fabyans en el MEC era un destino exclusivo de verano, en el invierno era más probable que el punto final fuera Berlín o quizás Newport, VT en el CPR. El equipo que veo en las fotos es una mezcla de autocares de ventana alta B & ampM y NH hasta que llegaron los autos American Flyer. Consists se cambió y reorganizó mucho en Springfield y White River. Era probable que la comida y el servicio de primera clase en los trenes diurnos se limitaran a un salón buffet de pollos de engorde al norte de Springfield, pero New Haven a menudo agregaba salones y comedores completos para el segmento NYC - Springfield. Algunos de estos trenes también transportaban vagones para Montreal a través de CV o CPR, e intercambiaban equipos con trenes de Boston en White River Jct. En 1957, todos tenían que cambiar en White River por los RDC que daban servicio a las sucursales de North Country.

    La única agrupación de energía formal en estos trenes fue realizada por B & ampM y CV, y solo al sur de White River Jct. (al menos después de la Segunda Guerra Mundial). La ruta de allí a Brattleboro era una vía compartida, y aunque la locomotora solía ser B & ampM, no siempre lo era, ni en las épocas de vapor o diesel.

    Asignaciones de automóviles de la Guía oficial de junio de 1952:

    Montañas Blancas Nocturnas

    • NYC (GCT) - Bretton Woods / Fabyan: 10S-1DR-2CP 14R-4DB (NH liviano) 6CP-buffet-lounge 14 habitaciones individuales
    • Nueva York (GCT) - Woodsville: 10S-1DR-2CPT
    • Washington - Bretton Woods / Fabyan: 6S-6DB

    Montrealer

    • Washington - Montreal: 8 sect-5 habitaciones dobles 5 cpt-buffet-lounge
    • NYC (Penn) - White River Jct .: 10 sección-1DR-2cpt (por ejemplo, sábado)
    • NYC (Penn) - St. Albans: 10 secciones-3 habitaciones dobles
    • Nueva York (Penn) - Montreal: 8 secciones-5 habitaciones dobles 14 habitaciones individuales
    • Washington - Springfield: Coche salón con salón (por ejemplo, sábado)
    • Nueva York (Penn) - Washington: coche salón con salón buffet
    • Washington - NYC (Penn): coche comedor

    Boston a Montreal a través de la CV desapareció rápidamente cuando el tráfico comenzó a erosionarse en la década de 1950: el tren diurno con nombre original era el Ambassador, que en 1952 se estaba cambiando en gran medida en White River Junction, y transportaba bastantes autos de Nueva York al norte de ese punto. - Unos años más tarde, el nombre se aplicó al servicio NYC - Montreal solamente. Los RDC de B & ampM llegaron a Montreal en 1958, justo antes de que se suspendiera la operación. Del mismo modo, el New Englander de la noche a la mañana estaba funcionando combinado con el Alouette hasta White River Jct., Y ni siquiera justificaba su propio horario en la Guía Oficial. El durmiente único que llevaba está documentado bajo el Alouette (ver más abajo).

    El Alouette era el tren diurno, aunque el nombre desapareció cuando el equipo se cambió a B & ampM y CPR RDC agrupados en octubre de 1956. De esta forma sobrevivió hasta 1965, con CPR generalmente suministrando RDC-2 reconstruidos con mostradores de almuerzo. El Red Wing siguió siendo un tren convencional con literas hasta su descontinuación en octubre de 1959. Durante la década de 1950, parece que el B & ampM generalmente suministraba vagones, el CPR proporcionaba literas, fumadores de equipaje y el bufé-salón de observación del Alouette. El Red Wing de 1952 se combinó con el New Englander (el tren CV) Boston a White River, y llevó el siguiente equipo:

    • Boston - Montreal vía St. Johnsbury: 4DB-1CPT-lounge-buffet 12 sect-2DB
    • Boston - Montreal vía Montpelier: 12 sect-2DB

    En el otoño de 1954, el Alouette pasó por Concord, Plymouth y Woodsville NH sobre la antigua línea de Boston, Concord y Montreal. El Red Wing a veces tomó esta ruta, pero a menudo se encaminaba a través de White River Jct. por lo que podría intercambiar coches con otros trenes. Después de que se abandonara la línea entre Plymouth y Woodsville, los trenes hacia y desde el CPR se desviaron a través del antiguo Northern RR. desde Concord NH hasta White River Jct.y al norte a lo largo del río Connecticut. En la era del vapor, B & ampM y CPR 4-6-2 se agrupaban en ocasiones desde Boston hasta Montreal. Más tarde, los únicos tres diesel de pasajeros E-8 del Canadian Pacific se compraron en 1949 para combinarlos con los B & ampM E-7 desde Boston hasta Montreal.

    El nombre de Bar Harbor Express se aplicó a varios horarios nocturnos de peso pesado a Ellsworth y Bangor desde antes de la Primera Guerra Mundial hasta el final del servicio: Steam, Steel y Limiteds de Kratville es un buen punto de partida para las versiones anteriores a la guerra. En algunas temporadas funcionó solo los fines de semana, a veces de lunes a miércoles y viernes en dirección este y de martes a jueves y sábado en dirección oeste, con un conjunto de Pullman. El Bar Harbor Express funcionó por última vez en el verano de 1960, solo hasta Bangor. Debido a que era un tren nocturno, no he visto suficientes fotos para complementar la información básica de la Guía oficial (julio de 1952 dada aquí):

    • Washington - Ellsworth: 10 secta-1DR-2CPT
    • Filadelfia - Ellsworth: 6CPT-3DR 8 sect-buffet-lounge 13 habitación doble 10 sect-1DR-2CPT (solo viernes)
    • Filadelfia - Portland: 12 habitaciones individuales roomette-3DB-2
    • Filadelfia - Rockland, ME: 10 sect-1DR-2CPT
    • Filadelfia - Plymouth, NH: 10 sect-1DR-2CPT (solo viernes)
    • Filadelfia - New Haven: cena
    • Portland - Rockland: cena
    • Portland - Ellsworth: restaurante

    Los comensales del norte de Portland son un poco curiosos, ya que parece que el Maine Central había vendido sus comensales ligeros P-S en 1951, lo que he asociado con el final de todo el servicio de comidas en el MEC. Posiblemente, estos comensales se alquilaron a otro ferrocarril para este tren, solo que tradicionalmente los ferrocarriles que sirven a Florida tenían un excedente de equipo durante la temporada de Bar Harbor Express.

    El nombre del tren East Wind se utilizó por primera vez en 1940 para un nuevo servicio de autobús diurno desde Washington DC a Portland (con algunos vagones hasta Bangor). El viaje de 700 millas tomó aproximadamente 14 horas en cada sentido, con paradas mínimas, y usó la línea Norwich & amp Worcester de New Haven a lo largo de su existencia para ahorrar tiempo (en 1952, el estado de Maine había sido redirigido a través de Providence).

    Para las temporadas de verano de 1940, 1941 y 1942, dos conjuntos dedicados se pintaron especialmente con los lados de color amarillo limón y una banda plateada en la ventana y telas a rayas. La composición East Wind de la escala IHC HO tiene la pintura correcta en los coches equivocados, pero la mayor parte de la composición correcta ahora se puede lograr con algo de esfuerzo: equipaje de techo arqueado NH, P-70 modernizados PRR, automóvil parrilla NH American Flyer y NH ( con faldón) y B & ampM (sin faldón) entrenadores American Flyer. Los comensales de ACL arrendados requieren habilidades para combinar equipos, y he visto muy poca información sobre los vagones PRR. Un artículo sobre el viento del este apareció en el Boletín B & ampM de verano de 1978 y varios de los libros de fotografías en color tienen imágenes de la masa.

    El East Wind se suspendió desde 1943 hasta 1946, y luego funcionó la mayoría de los años hasta 1955. La posguerra consistió en variar de un año a otro, pero por lo general se parecía a otros trenes de tránsito en rutas similares: proporciones variables de PRR, NH y B & ampM autos de lujo. Una foto de 1946 muestra un equipaje NH, dos autocares aerodinámicos PRR, un restaurante ACL, etc. Varias fotos de la década de 1950 muestran un restaurante B & ampM de peso pesado y el resto de autocares ligeros NH de posguerra. Otro par, tomado en agosto de 1953, muestra un salón NH LW, un restaurante NH HW en pintura plateada y tres vagones LW (dos B & ampM en un tren, un B & ampM en el otro).

    El estado de Maine proporcionó servicio nocturno entre Grand Central en Nueva York y Portland, ME a través de Worcester, MA, Lowell y Dover, NH. Cuando comenzó el servicio en 1913, pasó de NH a Springfield, B & ampA a Worcester y luego a través de Lowell y Lawrence. A mediados de la década de 1920, se había redirigido para que pasara por New London y Putnam en el antiguo Norwich y Worcester. En 1952, llegó a Worcester a través de Providence, Rhode Island, que continuó hasta que el servicio terminó en octubre de 1960. Siempre llevaba GCT - Portland durmientes, y hasta 1958, un GCT - Concord o Plymouth NH. A veces, uno de los durmientes continuaba hasta Bangor, ME.

    • Nueva York (GCT) - Portland: 14R-4DB (NH lw) 12-1 14-4 (NH lw) 1dr-2cpt-3sb-buffet-lounge (Shore Lark / Meadow Lark)
    • Nueva York (GCT) - Portland: 10 sect-1DR-2CPT 10 sect-1DR-2CPT (viernes en dirección este, domingo en dirección oeste)
    • Nueva York (GCT) - Concord, NH: 8 secciones-5 habitaciones individuales (excepto sábados)

    Después de la llegada de los últimos durmientes livianos en 1955, el consistorio se veía así: el B & ampM suministró un durmiente de 6 secciones, 4 habitaciones dobles y 6 habitaciones NYC - Concord a través de Lowell, y otro para NYC - Portland, pero el NY, NH & ampH manejaron el otro lado de esos viajes y agregaron sus propios 6-4-6s, 14-4s y un salón buffet de 6db al servicio NYC - Portland. Las imágenes de 1959 y 1960 muestran que NH suministra los autocares (de la serie liviana con revestimiento de acero inoxidable 8600) y que es probable que la mayoría de los equipos de cabecera también sean NH. El Boletín de marzo de 1985 dice que las locomotoras de vapor NH se dirigieron a Portland, pero la única evidencia fotográfica que he visto data de principios de la década de 1930. Sin embargo, la energía de vapor y diesel de MEC a menudo se encontraba en Worcester, MA.

    En 1931, B & ampM y MEC dividieron un pedido de ocho vagones con aire acondicionado de ventanilla única (B & ampM 4581 - 4584) para estos trenes, que complementaban los vagones de acero más antiguos, incluidos los vagones de ventana alta B & ampM y los fumadores de equipaje. Los autocares American Flyer de B & ampM se utilizaron a menudo después de su llegada en 1934. Desde 1947 hasta que se vendieron en 1958, el servicio básico estuvo cubierto por autocares, cosechadoras y comensales con revestimiento de acero inoxidable del pedido conjunto Pullman-Standard de B & ampM / MEC 1947. Para algunos trenes, la cosechadora proporcionó todo el espacio necesario en la cabecera. El servicio de comida fue proporcionado por comensales completos (peso pesado antes de 1947, peso ligero después) o los varios vagones de salón-buffet que poseían el B & ampM y el MEC. La energía se combinó con bastante libertad tanto en la era del vapor como en la del diesel.

    Antes de que el antiguo RR del Este entre Portsmouth y Berwick fuera abandonado en septiembre de 1952, algunos trenes pasaban por Newburyport. Esta ruta era un poco más corta que a través de Dover, pero nunca recibió el lastre de roca o puentes reforzados requeridos para los P-4 Pacifics o velocidades de 70 MPH. Además de servir a las comunidades en línea, a veces se utilizaba para pasar la noche a través de trenes de pasajeros fuera del camino de las mercancías en la División Oeste. En 1950, solo el Penobscot y el no sin nombre. 21 usaba el Este, pero en años anteriores la Gaviota y el Pino habían seguido la costa. En el MEC, la "carretera inferior" a través de Augusta era unas millas más corta y unos minutos más rápida, pero en 1950 el Flying Yankee pasó por Lewiston.

    El aerodinámico articulado Flying Yankee de Budd se compró para el servicio de Boston-Bangor, pero las cargas de pasajeros pronto superaron al conjunto fijo de 3 automóviles, y en 1945 ya no funcionaba en el MEC. Los RDC entraron en el servicio de medio día de Boston - Portland casi tan pronto como llegaron en 1952, pero nunca corrieron regularmente más allá de Portland en el MEC debido a problemas con la señal y la tasa de kilometraje.

    En 1938, los números 21 y 22 sin nombre llevaron el Boston - Bangor 12-1 y corrieron por la ruta del Este. A través de automóviles a Halifax, NS (10-1-2), St. John NB (10-1-2), Calais ME (12-1) y Van Buren en Bangor & amp Aroostook (10-1-2) se llevaron en la Gaviota. En 1943, el # 21 perdió los autos en dirección este, pero no mucho después el # 22 se llamó Penobscot y usualmente consiguió los durmientes en dirección oeste desde los puntos de Maine a partir de entonces: la llegada del Gull después de la hora pico a Boston fue un poco tarde para fines comerciales.

    • Van Buren, ME - Boston (BAR): 10 secciones, 1 salón, 2 compartimentos
    • Bangor - Boston: 12 secciones, 1 salón (excepto los sábados)
    • Calais - Boston: 12 secciones, 1 salón

    El Gull tardó casi 24 horas en viajar entre Boston y Halifax, Nueva Escocia. Su ruta era B & ampM a Portland, MEC a Vanceboro, ME, CPR desde Mc Adam, NB (30 minutos para el desayuno en dirección este) a St. John, NB. Una línea de durmientes (pero no a través de entrenadores) continuó a través de CNR a Moncton, NB, Truro, NS y Halifax. El Canadian Pacific también ofrecía una conexión de ferry a Digby NS, desde donde los pasajeros podían utilizar el Dominion Atlantic para llegar a Halifax. El Gull usó la ruta occidental de B & ampM a través de Dover, pero corrió hacia el este en la & quot; calle inferior & quot a través de Augusta, y hacia el oeste en la & quot; carretera superior & quot a través de Lewiston durante la mayor parte de su existencia. Funcionó seis días a la semana, omitiendo la salida del sábado desde Boston y la salida del domingo desde St. John.

    • Boston - Bangor: 12 secta-1DR
    • Boston - Calais: 12 sect-1DR (w.b. en Penobscott excepto el sábado)
    • Boston - Van Buren: 10 sect-1DR-2CPT (w.b. en Penobscott excepto los sábados)
    • Boston - Halifax, NS: 10 sect-1DR-2CPT
    • Boston - St. John, NB: 10 sect-1DR-2CPT
    • St. John - Halifax: cafetería-salón
    • Moncton - Halifax: restaurante

    El Gull avanzó el tiempo suficiente para ser el último tren no RDC en servir a la estación norte de Boston. Siempre había sido la ruta más larga y el destino más exótico al que se podía llegar a través del B & ampM, y mi padre se tomó un tiempo libre del trabajo para llevarme a ver llegar la última gaviota en el otoño de 1960.

    Al menos en la era aerodinámica, el BAR proporcionó los vagones que circulaban en los trenes B & ampM - MEC desde los puntos del condado de Aroostook hasta Boston. Los autocares American Flyer de BAR hicieron el viaje de un día muchas veces, hasta que sus pesos ligeros revestidos de acero inoxidable de la posguerra (diferente disposición de las ventanas de los autos B & ampM / MEC) se hicieron cargo de la mayor parte del trabajo. No he podido identificar los durmientes Pullman de peso pesado específicos utilizados en este servicio: la Guía Oficial de 1952 enumera un Boston 10-1-2 hacia / desde Van Buren, ME, probablemente usando automóviles propiedad de B&AmpM. Desde 1955 hasta el final del servicio, los dos ligeros 6-4-6 del BAR (North Twin Lake y South Twin Lake, del mismo orden que los B & ampM y NH 6-4-6) iban y venían todas las noches en el Penobscot y el Gull. . Solo he visto un par de fotos de equipos B & ampM o MEC en el BAR, y las listas de asignación de automóviles indican que esto no era una práctica habitual.

    The Mountaineer fue una mejora del servicio solo en el verano de 1940 para los viajeros a las Montañas Blancas: usó una ruta conjunta, B & ampM a Intervale, New Hampshire a través de Dover, luego la División de Montaña MEC a través de Crawford Notch a Whitefield para reducir los tiempos de viaje entre Boston y Littleton / Belén, NH. También tuvo el beneficio adicional de atraer pasajeros interesados ​​en el paisaje: Crawford Notch es tan bueno como lo es el ferrocarril de montaña en Nueva Inglaterra. El tren era todo el equipo de B & ampM, hasta donde yo sé, a veces el Streamliner 6000 articulado de Budd, a veces vagones convencionales. Pero todavía animaría bastante las operaciones de pasajeros en un modelo de la División de Montaña MEC.

    El Rutland usó un solo nombre de tren, el Green Mountain Flyer para su tren diurno al sur de Montreal, Quebec a Burlington. Dependiendo de la época, se dividió en secciones de Boston y Nueva York, ya sea allí o en Rutland. La sección de Boston a menudo incluía equipos B & ampM: los autocares de ventana alta y American Flyer aparecen con frecuencia en las fotos, y el RPO / Equipaje generalmente también era B & ampM. El tren incluso usó locomotoras de vapor B & ampM 4-4-2 y 4-6-2 entre Bellows Falls y Rutland en ocasiones. Nunca he visto ninguna foto que muestre el vapor de Rutland en el B & ampM, o cualquier indicio de que se hayan agrupado los motores diesel. La sección de Nueva York estaba cargada de equipos de New York Central, aunque a veces también usaba locomotoras de vapor B & ampM entre Troy, Bennington y Rutland.

    El tren nocturno de Rutland hacia / desde Montreal se llamaba Mount Royal y también se dividía en las secciones de Boston y Nueva York. La sección de Boston perdió su durmiente en 1947, pero por lo demás el equipo se dividió de la misma manera que el Green Mountain Flyer. A partir de 1952, la sección de Nueva York llevaba un GCT - Montreal 8-5 y un Fri / Sun GCT - Rutland 12-1. Había un buen artículo con información sobre trenes diurnos y nocturnos en el Boletín B & ampM de verano de 1982. The Rutland Route de Shaugnessy tiene buenas fotos, la serie de Nimke The Rutland 50 Years of Trying también tiene algunas, pero el texto refleja su interés en las operaciones de carga.


    Boston y Providence RR - Historia

    Durante casi cuarenta años, los tranvías tirados por caballos dominaron las calles de Boston. La primera línea de coches de caballos comenzó a funcionar el 26 de marzo de 1856, desde Central Square, Cambridge hasta Bowdoin Square en Boston. Los carros de caballos que circulaban por las vías del tren compitieron con los populares ómnibus que se habían utilizado en Boston desde la década de 1820 y luego los reemplazaron. Los residentes se mostraron cautelosos al principio de que las pistas estropearan las calles de la ciudad, pero el favor del público pronto se volvió hacia los carros de caballos que proporcionaban una mayor velocidad y un viaje más suave.

    A fines del siglo XIX, quedó claro que Boston necesitaba un nuevo método de transporte público. Las calles estaban obstruidas por el tráfico y los caballos resultaban heridos con frecuencia al tirar de cargas pesadas. En 1888, la primera línea de tranvías eléctricos comenzó a funcionar desde Allston Railroad Depot hasta Park Square, y en 1897, comenzó a funcionar el sistema de metro de Boston, el primero del país.

    La Sociedad Histórica de Massachusetts exhibirá esta fotografía como parte de una exposición titulada "Barcos, trenes e incluso aviones: la revolución del transporte en Massachusetts, 1803-1903", a partir del 30 de mayo de 2003 y hasta el verano. La exposición documentará cambios históricos en la tecnología de transporte desde la apertura del Canal Middlesex en 1803 hasta los primeros experimentos del estado con tecnología de aviones a principios del siglo XX.

    Los aspectos más destacados de la exposición incluyen los registros del propietario del Canal de Middlesex, los documentos de Charles Francis Adams, Jr., miembro de la Comisión de Ferrocarriles de Massachusetts y presidente de Union Pacific Railroad y los programas y andanadas de la Harvard-Boston Aero Meet en 1910, la primera competencia de vuelo de aviones en el área de Boston, entre mucho más. Los aspectos más destacados de los archivos fotográficos incluyen fotografías de la transición de los tranvías tirados por caballos a los tranvías eléctricos en Boston, así como fotografías de algunos de los primeros experimentos de los hermanos Wright con el vuelo de la colección de Godfrey Lowell Cabot, un destacado pionero de la aviación.


    Listado de emisoras

    Línea principal

    Esta lista incluye todas las estaciones que han existido a lo largo de la alineación B & ampP posterior a 1847 desde Park Square, Boston hasta Providence. El kilometraje es desde Park Square. Las distancias a South Station son 0.8 millas más largas. Estos kilómetros reflejan las rutas previas al realineamiento en Pawtucket y Providence. Algunas estaciones no se abrieron hasta después de que el B & ampP se fusionó con Old Colony. Las estaciones abiertas actualmente están iluminadas.

    EstadoMojónCiudadEstaciónFecha de aperturaFecha de cierreNotas
    MAMÁ 0.0 Bostón Park Square (Boston)Junio ​​18341899Abandonado cuando la Estación Sur reemplazó las terminales de ferrocarril del lado sur separadas
    0.5 Back Bay 1899Construido en 1899 durante el realineamiento en South Station reconstruido en 1928 y 1979-1987. La línea principal de Boston y Albany Railroad (ahora la línea Framingham / Worcester) cruzó el B & ampP en esta ubicación.
    1.1 Chickering C. & # 8201 1890 Ubicada en Gainsborough Street y Camden Street, esta estación probablemente se cerró durante el proyecto de separación de grados de la década de 1890. La moderna estación Massachusetts Avenue Orange Line se encuentra a una cuadra de distancia.
    1.5 Ruggles 5 de octubre de 1987Inaugurada en 1987 como parte de la reconstrucción del Corredor Suroeste, ninguna estación anterior había estado ubicada allí. Orange Line comenzó el 4 de mayo de 1987.
    2.0 Roxbury Junio ​​183429 de septiembre de 1940Reconstruida en 1897. La estación Roxbury Crossing de la Línea Naranja se encuentra en el mismo sitio.
    2.5 Heath Street 1 de junio de 189729 de septiembre de 1940 La estación Jackson Square de la Línea Naranja se encuentra en el mismo sitio.
    3.1 Calle Boylston 1 de junio de 189729 de septiembre de 1940 La estación Stony Brook de la línea naranja se encuentra en el mismo sitio.
    3.6 Jamaica Plain 184129 de septiembre de 1940Reconstruida en 1897. La estación Green Street de la Línea Naranja se encuentra en el mismo sitio.
    4.3 colinas del Bosque C. & # 8201 1830
    Junio ​​de 1973
    19 de octubre de 1987
    29 de septiembre de 1940
    13 de octubre de 1979
     
    Reconstruido en 1897 y 1979-1987. Actualmente, a la estación solo llegan los trenes Needham Line, que se dividen en West Roxbury Branch en la estación. La Línea Naranja sirvió a una estación elevada cercana desde 1909 hasta 1987, luego se trasladó a la estación moderna el 4 de mayo de 1987.
    5.4 Mount Hope C. & # 8201 1880 2 de noviembre de 1979Ubicado en Blakemore Street. Anteriormente conocido como Monterey.
    6.4 Colinas de Clarendon Antes de 1964Ubicado en Metropolitan Avenue.
    6.9 Hazelwood Antes de 1964Ubicado en Arlington Street.
    7.5 Hyde Park C. & # 8201 1840
    5 de octubre de 1987
    2 de noviembre de 1979
     
    Reconstruido en 1979-1987. Anteriormente conocido como Fairmount.
    8.8 Readville Junio ​​1834
    5 de octubre de 1987
    2 de noviembre de 1979
     
    El cruce con Midland Railroad y la antigua Dedham Branch solo ha servido a los trenes Fairmount Line y Franklin Line desde el cierre de 1979-1987, aunque las plataformas de la línea principal están en su lugar. Reconstruido c. & # 8201 1900 y en 1992.
    10.8 Dedham y Westwood Ruta 128 C. & # 8201 1860
    26 de abril de 1953
    C. & # 8201 Década de 1920
     
    Reconstruido en 1965 y 2000. La estación anterior se conocía como Green Lodge.
    11.8 Cantón Dedham Road Antes de 1964También conocido como Canton Road.
    14.1 Canton Junction Junio ​​1834Dividir con Stoughton Branch. Reconstruido en 1892 y c. & # 8201 2000.
    17.3 Sharon Sharon Junio ​​1835Reconstruido c. & # 8201 1870 y 1936.
    18.6Sharon HeightsAntes de 1964Cruce con la rama del lago Massapoag.
    21.7 Foxborough East Foxboro Noviembre 1977Ubicado en Community Way.
    24.0 Mansfield Mansfield Junio ​​1835Reconstruido en 1955 y 2004. Cruce con Mansfield y Framingham Railroad (ahora Framingham Secondary) y antiguo Taunton Branch Railroad.
    26.7West MansfieldAntes de 1964También conocido como Tobeys. Ubicado en Balcom Street.
    31.1 Attleboro Attleboro Junio ​​1835Unión con New Bedford y Taunton Railroad Attleborough Branch (ahora Middleboro Subdivision) y el antiguo B & ampP Attleborough Branch. Reconstruido en 1906.
    32.8DodgevilleAntes de 1964Ubicado en South Main Street.
    33.5East JunctionC. & # 8201 1847 Antes de 1964Parada de bandera solamente. [11] Cruce con la antigua línea principal a East Providence.
    34.4 Hebronville C. & # 8201 1847 Antes de 1964Ubicado en Knight Avenue.
    36.3 South Attleboro 20 de junio de 1990Inaugurada como reemplazo de Pawtucket-Central Falls, ninguna estación anterior estaba ubicada en el sitio.
    Rhode Island 38.2 Central Falls Cataratas centralesC. & # 8201 1847 16 de junio de 1916Ubicado en Central Street. Providence y Worcester Railroad divergieron ligeramente hacia el norte en Boston Switch. Reemplazado por Pawtucket-Central Falls en 1916.
    38.4 Pawtucket Cataratas Pawtucket-Central 16 de junio de 191619 de febrero de 1981Se reemplazaron las estaciones separadas de Pawtucket y Central Falls durante un proyecto de realineación y separación de niveles.
    38.6PawtucketC. & # 8201 1847 16 de junio de 1916Reemplazado por Pawtucket-Central Falls en 1916. Ubicado en la antigua alineación, ligeramente al sur de las vías actuales.
    38.9 Pawtucket / Central Falls 2020 (propuesto)Nueva estación propuesta.
    39.6 Woodlawn C. & # 8201 1847 Antes de 1964Cruce con el ferrocarril Moshassuck Valley. Ubicado en Grotto Avenue.
    43.0 Providencia Providencia 25 de octubre de 1847Reconstruida en 1898 como Union Station reemplazada por la estación moderna en una nueva alineación en 1986. Cruce con el antiguo ferrocarril Providence, Warren y Bristol.

    Sucursal de Stoughton

    EstadoMojónCiudadEstaciónFecha de aperturaFecha de cierreNotas
    MAMÁ 0.0 Cantón Canton Junction Junio ​​1834Dividir con línea principal B & ampP. Reconstruido en 1892 y c. & # 8201 2000.
    0.6 Canton Center C. & # 8201 1845 Anteriormente South Canton.
    1.7 Springdale C. & # 8201 1845 1940En Pine Street también conocido como Spring Dale.
    2.9 Stoughton West StoughtonC. & # 8201 1845 Antes de 1964En Central Street también conocido como Birds.
    3.9 Stoughton 1845La antigua sucursal de Easton (parte de Dighton and Somerset Railroad después de 1865) continuó. Anteriormente Stoughton Central.

    Ferrocarril central de Maine

    El Ferrocarril Central de Maine ha tenido una estrecha relación con el Ferrocarril de Boston y Maine a lo largo de su historia. El Ferrocarril del Este obtuvo el control de Maine Central en 1871. B & ampM arrendó ERR en 1884 y por lo tanto controló MEC. Cuando, en 1907, New Haven obtuvo el control del B & ampM, MEC también entró en la esfera de New Haven. En 1914, un grupo de inversores compró una participación mayoritaria en MEC de B & ampM y se restableció la independencia. No obstante, de 1933 a 1955 los dos ferrocarriles celebraron un acuerdo para ser operados como ferrocarriles separados bajo una administración común y compartieron muchos oficiales generales. En la era de Guilford / PanAm, las dos carreteras se han operado como un solo sistema.

    La mayoría de los materiales de MEC que presentamos en nuestros Archivos en línea fueron enviados y escaneados por el miembro del Comité de Archivos David Ashenden.

    Libro de revisión de reglas, marzo de 1943, págs. 1-17, págs. 18-33

    Equipo de pasajeros, lista de posguerra, por Peter Espy. Presentado por Rick Hurst

    Revista de empleados de Maine Central

    Agradecemos a Dick Glueck de New England Steam Corporation por proporcionar muchos números de la revista MEC Employee Magazine para escanear y por darnos permiso para que los escaneos estén disponibles en nuestro sitio web. David Ashenden, miembro del Comité de Archivos, contribuyó con muchas horas de escaneo. Su proyecto de escanear e indexar la revista está en curso.


    Ver el vídeo: Paula Abdul Gets Caught in Providence