Dos aviones chocan sobre la ciudad de Nueva York

Dos aviones chocan sobre la ciudad de Nueva York

El 16 de diciembre de 1960, dos aviones chocan sobre la ciudad de Nueva York, matando a 134 personas en los aviones y en tierra. La improbable colisión en el aire fue el único accidente de este tipo que ocurrió en una ciudad importante de los EE. UU.

Era una mañana nevada en Nueva York cuando un United DC-8 de Chicago se dirigía al aeropuerto Idlewild (ahora aeropuerto internacional John F. Kennedy) en el sur de Queens. Al mismo tiempo, una TWA Super Constellation de Dayton, Ohio, se dirigía al aeropuerto LaGuardia en el norte de Queens. Debido al clima, el vuelo de United se puso en espera. Cuando el piloto calculó mal la ubicación del patrón, el avión entró directamente en la trayectoria del vuelo TWA.

Ciento veintiocho personas en total estaban en los dos aviones. Stephen Baltz, un pasajero de once años, describió la escena: “Parecía una imagen de un libro de hadas. Entonces, de repente, hubo una explosión. El avión empezó a caer y la gente empezó a gritar. Me agarré a mi asiento y luego el avión se estrelló ". Baltz inicialmente sobrevivió al accidente, pero murió a causa de sus heridas la tarde siguiente. Todas las demás personas en los aviones también murieron.

El avión de TWA cayó sobre Miller Field, un aeródromo militar en Staten Island. El vuelo de United, al que le faltaba el motor derecho y parte de un ala, cayó en medio del vecindario de Park Slope en Brooklyn. Pasó por poco la Academia de San Agustín y golpeó un edificio de apartamentos y la Iglesia Pillar of Fire. Docenas de otros edificios se incendiaron en la explosión resultante. La Sra. Robert Nevin, que estaba sentada en un apartamento del último piso cuando el avión se estrelló contra su edificio, dijo más tarde: "El techo se derrumbó y vi el cielo".

Seis personas en tierra murieron cuando el avión se estrelló, incluido Wallace Lewis, el cuidador de la iglesia de 90 años, y dos hombres que vendían árboles de Navidad cerca. Los regalos de Navidad que llevaban los pasajeros del avión estaban esparcidos por las calles. Los esfuerzos de extinción de incendios continuaron durante casi 72 horas debido a los múltiples incendios.


707 y 2d avión chocan sobre Jersey Jet aterriza de forma segura, 2 en otro troquel artesanal

Un Boeing 707 de American Airlines y una avioneta chocaron cuando el avión de cuatro motores se acercaba ayer al aeropuerto de Newark. El piloto del jet & # x27s logró un aterrizaje seguro en el aeropuerto cuando la avioneta se estrelló cerca, matando a sus dos ocupantes, un instructor de vuelo y un estudiante piloto.

El avión, en un vuelo de San Francisco a Newark con 14 pasajeros y una tripulación de siete, descendió de manera segura a pesar de los daños en un ala y el sistema hidráulico. El incidente ocurrió a las 4:15 p.m., cinco minutos después de que la avioneta, identificada como Cessna 150, despegara del aeropuerto de Linden.

Los muertos eran Edmund Ascolese, de 18 años, de Port Reading, N. J., el estudiante, y William Squires, de 43, de Mar tinsville, N. J., el instructor. Ambos estaban muertos al llegar al Hospital John F. Kennedy en Edison, N. J.

La sección principal del avión de dos plazas se estrelló contra el patio trasero de Vincent Kraus, de 9 Jean Place, Edison. Kraus, un bombero voluntario, no estaba al tanto del accidente hasta que el Departamento de Bomberos lo notificó.

Un pasajero del avión de American Airlines, Robert Stebbings, de 131 West 70th Street, describió la colisión como "un gran ruido". Dijo, sin embargo, que no era más severo que el impacto de un avión en la turbulencia de aire de rutina.

"El avión golpeó el ala izquierda", dijo, "y sacó trozos de la góndola del motor fuera de borda y el borde de ataque del ala a la izquierda del motor". El señor Stebbings se acercó al compartimiento de primera clase casi vacío y fotografió el daño desde una ventana en el lado izquierdo del avión.

“Nos preguntamos por qué el piloto no dijo nada”, prosiguió, “pero finalmente se acercó y dijo algo como: 'Nos ha chocado una avioneta, pero todo está bajo control'”.

“Algún tiempo después”, dijo el Sr. Steb Bings, el piloto entró en el sistema de megafonía y dijo, en efecto: “En caso de que se esté preguntando por qué estamos dando vueltas, es porque el sistema hidráulico se averió y nosotros están intentando bajar el tren de aterrizaje manualmente ".

El Sr. Stebbings dijo que las azafatas del avión y las azafatas pasaron por el avión informando a los 14 pasajeros de los procedimientos de aterrizaje forzoso, pero que el avión aterrizó sin incidentes.

El accidente fue el último de una serie de desastres en el aire que ha provocado demandas de las líneas aéreas y los funcionarios del gobierno de controles más estrictos en los aviones de aviación general y de dispositivos que adviertan mejor de colisiones inminentes.

American Airlines dijo que el avión involucrado en la colisión de ayer fue el vuelo 30. El avión salió de San Francisco a las 8:30 a.m. y debía llegar a Newark a las 4:33 p.m. Aterrizó solo cinco minutos tarde.

El piloto era el capitán Robert Harrington, un veterano de 26 años de vuelo. El primer oficial fue William H. Williams y el segundo oficial fue George R. Isely. La tripulación, dijo la aerolínea, tiene su base en Chicago y planea regresar allí desde Newark después de que se completaran las investigaciones de la colisión.

George Van Epps, de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte, a cargo del área de Nueva York, dijo que el daño al sistema hidráulico del jet & # x27 había afectado sus frenos y que el Capitán Harrington se había visto obligado a detener la aeronave usando solo el empuje inverso de los motores.

La avioneta aparentemente se rompió en el aire y algunas partes cayeron sobre varias casas en Edison.

Kraus, en cuyo patio cayó la sección principal, dijo que estaba clavando clavos en un piso nuevo y no escuchó nada. Cuando fue llamado por el Departamento de Bomberos, del cual es miembro, salió corriendo por la puerta principal de su casa y se presentó a trabajar, sin saber que el accidente había ocurrido en su propio patio trasero.

Vio el avión por primera vez cuando regresó a su casa en un camión de bomberos de Edison.

“No se quemó”, dijo, “pero fue completamente demolido. Tuvimos que separar el cuerpo del avión para sacar los dos cuerpos ".

Una fuente cercana a la investigación dijo que la colisión parecía haber ocurrido a una altitud de 3,000 pies en la ruta de acceso al puerto aéreo de Newark y la pista 4 de la aeronave. tiempo y la avioneta a unas 100 millas por hora, dijo la fuente.

El aeropuerto de Linden, una instalación de aviación general, está a cinco millas al sur del aeropuerto de Newark, cerca de la ruta de las principales pistas norte-sur del aeropuerto de New ark. Durante la Segunda Guerra Mundial, sirvió como punto de partida para cientos de aviones de combate de la Armada ensamblados en una planta de General Motors directamente frente a la U.S. 1 desde el aeropuerto.

Robert B. Meyer, el propietario del aeropuerto de Linden y la escuela de vuelo allí, dijo que el Cess na era "uno de nuestros aviones". El Sr. Meyer dijo que tenía "más de cinco testigos" que vieron la colisión y que testificarían que el avión "atropelló el avión pequeño" y definitivamente tuvo la culpa.

Un portavoz de American Airlines dijo que "estos hechos serán determinados en la investigación por la Administración Federal de Aviación y no tenemos ningún comentario pendiente del resultado de esa investigación".

El accidente de ayer fue el último de una serie de colisiones en el aire que se han cobrado la vida de cientos de personas en las últimas dos décadas.

El 1 de noviembre de 1949, un total de 55 personas murieron cuando un avión de Eastern Airlines y un caza boliviano P-38 chocaron cerca de Washington, D.C.

Una colisión sobre el Gran Cañón en Arizona el 30 de junio de 1956 entre un DC-7 de United Air Lines y una Constellation de Trans World Airlines se cobró 128 vidas. Ese desastre llevó a la industria de la aviación a comenzar lo que se convertiría en una búsqueda de 10 años de dispositivos que pudieran advertir a los pilotos contra el acercamiento de otro avión. Los dispositivos aún no se han perfeccionado.

Cuarenta y ocho personas murieron el 1 de febrero de 1958, cuando un avión de transporte militar chocó contra un bombardero patrulla Neptune sobre Los Ángeles. Menos de tres meses después, 49 personas murieron cuando un DC-7 de United Air Lines y un avión de entrenamiento de la Fuerza Aérea chocaron cerca de Las Vegas, Nevada.

La peor colisión en la historia de Estados Unidos ocurrió el 16 de diciembre de 1960, cuando un avión de United Air Lines y un T.W.A. Super Constellation chocó sobre la ciudad de Nueva York. Las 134 víctimas incluyeron a seis personas en el suelo que murieron cuando el avión se estrelló contra la sección Park Slope de Brooklyn.

Veintiséis personas perdieron la vida el 9 de marzo de 1967 en la colisión de un T.W.A. DC-9 con un avión bimotor privado cerca de Dayton, Ohio.

El mismo año, 82 murieron cerca de Hendersonville, Carolina del Norte, cuando un avión de Piedmont Airlines chocó contra un avión privado. Entre los muertos se encontraba John T. McNaughton, quien había sido designado por el presidente Johnson para ser el nuevo Secretario de la Marina.

El 9 de septiembre de 1969, un Alle gheny DC-9 y un avión privado Piper Chero kee chocaron cerca de Indianápolis, matando a 83 personas. Después de ese accidente, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte celebró audiencias públicas sobre la creciente amenaza de las colisiones en vuelo.

En 1968, señaló un informe de la Administración Federal de Aviación, hubo 38 colisiones en el aire y no menos de 2230 cuasi accidentes.

En las audiencias, algunos testigos representantes de la aviación comercial pidieron un control más estricto de los aviones privados en los principales aeropuertos, mientras que otros exigieron que los aviones pequeños llevaran equipo más sofisticado.

Entre los que pedían la restricción de aviones privados se encontraba el representante Benjamin S. Rosen thal de Queens. Exigió que los aviones de aviación general se mantuvieran alejados de campos concurridos como La Guardia, Newark y Kennedy.

La discusión, con la industria de la aviación general de un lado y las aerolíneas del otro, se ha vuelto más intensa a medida que más y más aviones privados compiten con los transatlánticos por el espacio de pista en los aeropuertos de la nación. La aviación general incluye todos los vuelos que no sean operaciones de las líneas aéreas y las fuerzas armadas.

Los portavoces de la aviación general están de acuerdo en que en algunas áreas concurridas los aviones pequeños deben tener sus propias instalaciones "separadas pero iguales", incluidos los corredores de aire y las pistas de aterrizaje. Pero han luchado contra las restricciones que impedirían que los aviones de Aviación General accedan al espacio aéreo de uso intensivo.

En 1968, a pesar de las objeciones de la industria de la aviación general, los tres principales aeropuertos de Nueva York establecieron una tarifa de despegue de $ 25 para aviones pequeños durante las horas pico. La medida logró desviar la mayoría hacia Teterboro y otros aeropuertos de aviación general.

No obstante, la lucha continua por el espacio aéreo ha generado periódicamente llamamientos para mejorar el equipo y estándares de competencia más estrictos para los pilotos de aviación general.


El peor desastre de la aviación: recordando la colisión de 1960 sobre Nueva York

Hace cincuenta años, dos aviones comerciales chocaron a una milla sobre la ciudad de Nueva York, provocando una lluvia de destrucción en un concurrido vecindario de Brooklyn. Los restos de las víctimas ensangrentaron la nieve después de que un avión golpeara la calle a 200 mph, matando a todos a bordo y seis personas en el suelo.

El 16 de diciembre de 1960, el accidente de un jet de United y un avión de hélice TWA fue el peor desastre de aviación hasta la fecha, matando a 134 personas, incluidas 128 personas en ambos aviones. A su paso, dejó un legado de seguridad aérea mejorada; fue el primer accidente en el que los investigadores hicieron un uso extensivo de las llamadas cajas negras y estimuló una renovación del sistema de control del tráfico aéreo para evitar futuras tragedias.

Las fotos del accidente muestran el United Air Lines DC-8 roto descansando en la Séptima Avenida, la principal franja comercial del vecindario Park Slope de Brooklyn. Al menos 10 edificios fueron destruidos, incluida una funeraria, una lavandería y la iglesia Pillar of Fire. Entre los muertos había un recolector de basura y dos hombres que vendían árboles de Navidad.

Las esperanzas surgieron en Brooklyn cuando un joven pasajero fue encontrado con vida y luego se desvaneció cuando murió.

"Lo que había en muchos de nuestros corazones era que Dios le permitió sobrevivir a esa horrible caída", dijo Eileen Bonner, supervisora ​​de enfermería en el hospital donde se trató a Stephen Baltz, de 11 años. "Parecía que Dios quería que viviera. Y luego no lo hizo".

El otro avión, un TWA Constellation, se estrelló contra una base aérea militar en Staten Island.

El vuelo de United estaba en ruta desde Chicago al aeropuerto Idlewild, ahora aeropuerto Kennedy, el vuelo TWA estaba en ruta desde Dayton y Columbus, Ohio, a LaGuardia.

Paul Dotzenroth, de treinta y siete años, de Wayzata, Minnesota, viajaba en el vuelo de United. Su esposa, Gloria, se enteró del accidente por televisión.

"Anunciaron el número de vuelo y supe que estaba en ese vuelo porque había hablado con su secretaria", dijo Gloria Dotzenroth, ahora de 85 años. "Simplemente no crees lo que estás viendo".

Gloria Dotzenroth dijo que su esposo, presidente de una empresa de ingeniería, "era un ingeniero muy innovador e inventivo" que desarrolló productos para la industria del embalaje. La pareja se había conocido en la universidad y tenía tres hijos pequeños con los que nunca se volvió a casar.

George M. Walsh estaba en primer grado en una escuela privada cerca de la escena del accidente de Brooklyn. "Sintió un golpe, más una conmoción que un ruido agudo o una explosión", recordó Walsh, ahora periodista de Associated Press en Albany, Nueva York.

Los niños fueron acompañados al gimnasio, y la madre de Walsh recogió a Walsh ya su hermana después de un "pánico" en coche desde Flatbush.

Fue Stephen Baltz, unos años mayor que Walsh, quien captó la atención de la nación.

Stephen, de Wilmette, Ill., Fue encontrado vivo pero gravemente quemado en un banco de nieve y llevado de urgencia al Hospital Metodista cercano.

Bonner, entonces director del servicio de enfermería de Methodist, recuerda que los médicos y enfermeras se apresuraron al lugar del accidente con la esperanza de tratar a los sobrevivientes, pero todos estaban muertos, excepto Stephen.

"Pusimos a Stephen en un piso vacío en el edificio de maternidad", dijo Bonner, quien tiene 82 años y aún vive en Brooklyn. "Era el niño más amable y simpático que jamás hubieras querido conocer. Tan dulce como podía ser".

Los padres de Stephen llegaron por separado y fueron llevados a través de las puertas laterales hasta la cama de su hijo porque el hospital "estaba repleto de reporteros".

Pero Stephen no pudo sobrevivir a sus heridas, incluida la intensa inhalación de humo. Murió a la mañana siguiente.

Su padre, William, un vicepresidente de Admiral Corp., dijo a los periodistas: "Pensamos que habría sido un hombre tremendo y sobresaliente, pero no tuvimos el privilegio de verlo crecer hasta convertirse en un hombre".

Los padres de Stephen han muerto, pero su hermano William Baltz y su hermana Randee Kadziel mantienen viva su memoria.

Kadziel, quien tiene 59 años y es maestra de escuela en Park City, Utah, dijo que a Stephen le encantaba jugar al aire libre en un columpio de cuerda y construir modelos de aviones. Él y un amigo comenzaron un negocio criando hámsteres, aunque Kadziel supone que principalmente regalaban a los animales en lugar de venderlos.

Kadziel estaba con su madre cuando se enteraron de que Stephen había sobrevivido a un accidente de avión. "No vi el alcance de sus quemaduras", dijo. "No se me permitió entrar allí".

Ella sufrió durante años después de la muerte de Stephen. "Mi madre era la más fuerte y me encontraba llorando en el armario", dijo.

Al salir del hospital, el padre puso un puñado de monedas de diez centavos y cinco centavos del bolsillo de Stephen en una caja de donaciones. Las monedas están pegadas a una placa en la capilla de lo que hoy es el Hospital Metodista de Nueva York. "Nuestro tributo a un niño valiente", se lee.

No hay ningún monumento en la escena del accidente 13 cuadras al norte. Los 50 años transcurridos desde el desastre han visto a Park Slope transformarse de un vecindario de obreros en el enclave prototípico de los yuppies. Un lote baldío en el lugar del accidente fue reemplazado en 2007 por un edificio de condominios de cinco pisos.

Todos los cuerpos fueron recuperados, pero algunos restos no identificados están enterrados en una tumba en el histórico cementerio Green-Wood de Brooklyn, el lugar de descanso final del abolicionista Henry Ward Beecher, el director de orquesta Leonard Bernstein y el mafioso Joey Gallo. El cementerio develará un monumento de granito de dos metros y medio que conmemora a las víctimas del accidente el jueves, aniversario de la colisión.

Si el accidente de 1960 ha sido borrado del panorama físico, su lugar en la historia de la aviación está asegurado.

La colisión fue el primer desastre aéreo en el que los registradores de vuelo, las llamadas cajas negras de los aviones, proporcionaron amplios detalles para los investigadores.

Los controladores de tráfico aéreo habían ordenado al DC-8 que entrara en un patrón de espera de forma ovalada al llegar a cierto punto, cerca de Nueva York. En cambio, el DC-8 voló 11 millas más allá del punto de espera, posiblemente porque una de sus radios de navegación no funcionaba, y se estrelló contra el Constellation cuando el otro avión hacía cola para aterrizar en LaGuardia.

Tras el accidente, la Agencia Federal de Aviación, que más tarde pasó a llamarse Administración Federal de Aviación, instituyó nuevas reglas para evitar la repetición de tal tragedia.

Una nueva regulación requería que los pilotos que operaban bajo las reglas de vuelo por instrumentos informaran todas las fallas de los equipos de navegación o comunicación. Otro estableció un límite de velocidad de 250 nudos cerca de los aeropuertos. El avión de United viajaba a 301 nudos.

A largo plazo, dijo la FAA en un comunicado de prensa que marca el aniversario del accidente, la colisión impulsó a la agencia a modernizar el sistema de control del tráfico aéreo a través de un grupo de trabajo que informaba al presidente Kennedy.

"Es una pena que el desastre sea lo que impulse el progreso, pero eso es lo que sucede", dijo Marc S. Moller, un abogado que ha pasado su carrera litigando accidentes aéreos. "El desastre se convierte en el catalizador de mejoras".


Cuando estos dos aviones chocaron sobre el Gran Cañón, cambió la historia de la aviación

En la mañana del 30 de junio de 1956, alrededor de las 10:30 a.m., dos aviones comerciales, uno United Airlines Douglas DC-7 y el otro Trans World Airlines L-1049 Super Constellation, chocaron en el aire sobre el Gran Cañón.

Ambos habían despegado del Aeropuerto Internacional de Los Ángeles, unos noventa minutos antes, con el vuelo de United con 58 personas y el vuelo de TWA con 70. En lo que fue el mayor desastre aéreo de su tiempo, las 128 personas a bordo de ambos aviones fueron delicado.

El día había tenido un comienzo desafortunado. Debido a un retraso de media hora, el vuelo TWA 2 salió de Los Ángeles a las 9:01 a.m., con destino a Kansas City. Con solo tres minutos de retraso, el vuelo United 718 despegó de la pista para comenzar su viaje a Chicago. Aunque el último vuelo tenía como destino un destino más al norte, su ruta debía comenzar al sur de TWA 2 & # x27s. Esto significaba que sus trayectorias de vuelo estaban destinadas a cruzarse, aunque a diferentes altitudes, y casi con certeza en diferentes momentos.

Pero la mañana del 30 de junio estuvo nublada.Cuando TWA 2 encontró tormentas sobre California y Arizona, el capitán Jack Gandy solicitó permiso al control de tráfico aéreo para volar 2,000 pies más alto de lo que su ruta de vuelo había prescrito. Sabiendo que el vuelo de United estaba programado para pasar por esa área, los controladores denegaron su solicitud. Pero más tarde, cuando Gandy pidió volar "1,000 en la parte superior", es decir, 1,000 pies por encima de las inclemencias del tiempo, su solicitud fue concedida. Las cabinas de los dos aviones emitieron algunos controles más a los controladores, incluido un mensaje confuso de United 718, que anunciaba: "Salt Lake, 718 ... vamos a entrar", acompañado por la voz del capitán Robert Shirley de fondo. , diciendo: “¡[Tire] hacia arriba! [¡Levantar!" Fue la última transmisión de ambos aviones.

Las noticias del desastre se desarrollaron en fragmentos. Poco más de una hora después de la colisión, la Administración de Aeronáutica Civil emitió una alerta de avión perdido. Dos hermanos, Palen y Henry Hudgin, dirigían un servicio de excursiones de aviación sobre el cañón. Durante un vuelo, notaron una columna de humo negro en el paisaje, pero asumieron que era un incendio forestal. Cuando llegaron los informes, Palen hizo una excursión más antes del anochecer, cuando vio el sitio de los restos del TWA. Aún sin la confirmación del paradero del segundo avión, cuando los periódicos salieron a la imprenta, habían comenzado a adivinar lo peor. En los República de Arizona Expresó esta preocupación profética: “Los dos aviones pueden haber chocado. Si lo hicieran, y todos están muertos, sería el peor desastre en la historia de la aviación comercial ".

Al día siguiente, ocho agencias, incluido el gobierno, las aerolíneas, el sindicato de pilotos y más, enviaron equipos de rescate para investigar el lugar del accidente. Un equipo de excursionistas suizos fue traído rápidamente. Esa mañana, al amanecer, alrededor de las 5:30 a.m., un hermano de Hudgen vio por primera vez el avión desaparecido de United. Con la ayuda de helicópteros, los trabajadores entraron en busca de sobrevivientes y, cuando no encontraron ninguno, comenzaron a buscar sus restos y a catalogar y enviar piezas de los restos que podrían proporcionar pistas sobre la naturaleza de la colisión. (Esta era su mejor esperanza, ya que ninguno de los aviones estaba equipado con una caja negra).

De las 70 personas a bordo del vuelo de TWA, solo se pudieron identificar tres conjuntos de restos, el resto fueron enterrados en una parcela masiva en un cementerio en Flagstaff, Arizona. En lo que respecta al vuelo de United, se pudo identificar a 29 personas. En cuanto a los otros 29, solo se necesitaron cuatro ataúdes para enterrar sus restos.

Un informe que tardó 10 meses en compilarse bosquejó la escena del accidente. El Douglas DC-7 de United comenzó a ganar en la Super Constellation, viajando un poco más rápido, 340 mph y 304 mph, respectivamente. Con su visión oscurecida por el clima, el informe afirmó que cada avión salió de una nube al mismo tiempo, momento en el que los pilotos de United pudieron ver el peligro que se avecinaba, aunque era demasiado tarde para evitar la colisión. El United 718, con el morro hacia abajo y virando a la izquierda en el avión, golpeó la cola y el fuselaje posterior del TWA 2 con su ala izquierda, cortando la parte trasera del avión. Inmediatamente después de cortar el ensamblaje de la cola, las hélices del DC-7 comenzaron a pelar y dañar la parte inferior del fuselaje del avión. En este punto, el avión TWA sin cola comenzó a sumergirse en la tierra a más de 450 mph, estrellándose cerca de Temple Butte y dejando un cráter de dos pies de profundidad. El avión de United, ahora con alas dañadas y hélices defectuosas, comenzó su espiral hacia el suelo y se estrelló en Chuar Butte, no lejos del otro avión.

El accidente fue una llamada de atención tanto para el gobierno como para las aerolíneas. Las políticas operativas eran demasiado laissez faire para adaptarse al creciente volumen de tráfico aéreo. Los pilotos solo estaban obligados a seguir rutas específicas en áreas de tráfico de alta densidad, como lo hicieron ambos aviones cuando estaban por encima de Los Ángeles, pero eran bastante libres cuando volaban en "espacio aéreo no controlado", que abarcaba casi todos los demás lugares, y se presumía que estaba lejos. más amplio y perdonador que realmente lo fue. Antes de una audiencia del subcomité del Congreso a raíz del desastre, David D. Thomas, jefe de Control de Tráfico Aéreo, habló sobre por qué un controlador en Salt Lake City, que sabía que los aviones estaban en la misma vecindad en ese momento, no estaba en culpa por no anunciar este hecho a los pilotos:

Es imposible para un controlador en tierra realizar un seguimiento de todo el tráfico que posiblemente pueda molestar a un piloto después de que se encuentre en un espacio aéreo no controlado. Además, no tenemos idea de lo que hay ahí arriba. Conocemos muchos de los vuelos comerciales, pero no olvides que hay cosas privadas y militares por todas partes. Cuando un piloto está fuera de las vías respiratorias, es decir, en los grandes bloques de aire que el ATC no monitorea, puede hacer zigzag o subir o bajar. ATC puede garantizar la separación de vuelos solo cuando los pilotos están siguiendo estrictamente las rutas aéreas.

Inmediatamente después del desastre, el Congreso y el presidente Eisenhower defendieron la Ley Federal de Aviación de 1958, que estableció un solo organismo para monitorear y controlar todos los aviones estadounidenses, militares y civiles. (Anteriormente, la Administración de Aeronáutica Civil no tenía jurisdicción sobre aviones militares, solo comerciales). También hubo un impulso significativo para implementar un protocolo ATC más asertivo, aumentar el personal y modernizar la infraestructura ATC con herramientas militares excedentes como el radar. Estas medidas no evitaron por completo futuros desastres (una colisión aún más mortal ocurrió unos años más tarde en los cielos sobre la ciudad de Nueva York), pero ayudaron a hacer más segura una industria que esencialmente operaba dos décadas atrás de los tiempos.

En 2014, el área que abarca ambos sitios de accidentes fue designada como un hito nacional, por "su asociación con la modernización de las vías aéreas de aviación de Estados Unidos". El documento fue redactado en gran medida y borró deliberadamente detalles sobre el sitio, incluida su ubicación. Sin embargo, este secreto oficial llega unos 60 años tarde. El lugar es familiar para los lugareños y especialmente para los guías turísticos, como un lugar donde todavía es posible encontrar un poco de metal destrozado brillando en la tierra, un vestigio de un desastre de décadas pasadas.


Aviones de pasajeros chocan sobre la ciudad de Nueva York

NUEVA YORK - Un avión gigante DC8 de United Air Lines y un TWA Super Constellation con un total de 127 personas a bordo chocaron en una tormenta de nieve sobre la ciudad de Nueva York hoy y se desplomaron a 12 millas de distancia.

Un niño de 11 años, Stephen Baltz de Chicago, parecía ser el único sobreviviente.

El enorme DC8 en el que él era uno de los 76 pasajeros y siete miembros de la tripulación tronó en llamas contra una hilera de viviendas de piedra rojiza en Brooklyn, incendiando una manzana entera.

Las víctimas muertas en sus hogares se sumaron a la aparente cifra de 126 muertos en los aviones.

El TWA Constellation, con destino a Dayton y Columbus, Ohio, a Nueva York, cayó en Staten Island a 12 millas al suroeste del accidente de Brooklyn. Llevaba 39 pasajeros, incluidos dos bebés y una tripulación de cinco.

Seis personas vivas fueron trasladadas de los restos del TWA a los hospitales, pero las seis murieron poco después de su llegada.

Gran incendio comenzó

El accidente del gran avión United DC8 en Brooklyn provocó un tremendo incendio que se extendió a una hilera de edificios de piedra rojiza cuyos residentes huyeron a las calles nevadas. El equipo contra incendios de Manhattan se apresuró a cruzar los puentes del East River hacia Brooklyn para combatir el incendio de siete alarmas.

El piloto de la nave de hélice TWA aparentemente estaba tratando de derribar su avión en un aterrizaje de emergencia. Se estrelló cerca de Miller's Field, un pequeño aeropuerto en Staten Island.

La policía informó que hubo dos sobrevivientes en el accidente del avión de TWA en Staten Island.

Se informó de algunos sobrevivientes heridos en el accidente de United en Brooklyn.

El avión de United provocó un incendio de cinco alarmas que incendió edificios de oficinas.

TWA informó que su avión era el vuelo 266 de Dayton y Columbus, Ohio. Se informó que transportaba a 37 pasajeros y cinco tripulantes.

La Guardia Costera informó que sus helicópteros habían recogido a seis supervivientes del accidente de TWA y los habían llevado al Hospital de Salud Pública de Staten Island.

TWA dijo que su avión era una superconstelación.

Se llamó a todos los policías auxiliares de Brooklyn. La escena del accidente fue en Flatbush Avenue entre la sección del centro de Brooklyn y Prospect Park.

El avión de TWA aterrizó cerca del campo de Miller, un pequeño aeropuerto en Staten Island al otro lado de los puentes hacia Brooklyn. Al menos tres edificios estaban en llamas.

United Air Lines dijo que un avión DCS de Chicago estaba atrasado en el Aeropuerto Internacional. La policía informó que el avión de TWA podría ser un avión Boeing 707.

"El choque sacudió toda mi casa. No pueden controlar el fuego. La gente está siendo evacuada y corriendo gritando. Casas y edificios están en llamas".

Una lluvia matutina se había convertido en nieve poco antes de la colisión.

Un testigo ocular del accidente de Staten Island, Peter Bennett, dijo:

"A través de la ventana del Seminario St. Charles, vimos un avión cuatrimotor explotar en el aire. Se desprendió un ala. Luego se estrelló".

El reverendo Raymond Morgan, que caminaba por Brooklyn, dijo:

“Vi algo que parecía un misil guiado saliendo del cielo. Corrí a la esquina y mientras corría escuché una explosión. Doblé la esquina y vi una gran llama que se fue hacia el cielo.

“Corrí a la rectoría y les dije a los otros sacerdotes lo que había sucedido. Conseguí un poco de aceite sagrado para administrar los últimos ritos. Me acerqué lo más que pude, pero las llamas y el calor eran terribles. Vi tres cuerpos entre los escombros. "

El avión de TWA - en palabras de un testigo - "se desintegró" mientras se deslizaba hacia el campo en Staten Island.

Describe la escena

La Sra. Evelyn O'Keefe, que vive cerca del campo, dijo "

"Estaba en la cocina lavando los platos cuando escuché una terrible explosión. No pude distinguir qué era. Hubo otras explosiones que siguieron. Este avión se estaba desintegrando justo ante mis ojos.

"Todo estalló en pedazos. Partes del avión se estaban cayendo. Golpeó líneas eléctricas y rebotó en el suelo

"No escuché ningún grito, estaba histérico. Salí corriendo a la calle. Hubo un incendio al otro lado de la calle. El morro del avión aterrizó frente a la casa".

El Douglas DC8 es un avión de pasajeros de 575 millas por hora, la mitad de largo que un campo de fútbol. Obtiene su energía de cuatro motores a reacción transportados en cápsulas debajo de las alas. El DC8 puede transportar más de 150 pasajeros a altitudes de hasta 40.000 pies.

El avión de United estaba programado para llegar al aeropuerto Idlewild a las 10:45 a.m. El avión de TWA se dirigía al campo LaGuardia a unas 12 millas al noroeste de Idlewild, y debía llegar a las 10:40. La colisión ocurrió alrededor de las 10:30.

Tres choques anteriores

Ha habido tres accidentes fatales previos de aviones de pasajeros. Participaron dos Boeing 707 y un Convair 880, pero todos ocurrieron en vuelos de entrenamiento y no había pasajeros a bordo. Este fue el primero que involucró a pasajeros.

Los restos de los aviones cayeron aproximadamente a 12 millas de distancia.

Más de 100 bomberos destrozaron frenéticamente la masa de restos en Staten Island en busca de posibles supervivientes. El jefe de bomberos, John Savage, dijo que los escuadrones de rescate llegaron al lugar en cuestión de minutos, pero que el agua al principio no apagó las llamas.

Veintitrés cuerpos fueron colocados en camillas en fila ordenada a las afueras de la zona de rescate. Otros fueron llevados a la morgue del hospital Sea View.

En Brooklyn, la nieve caía sobre el ejército de enfermeras, médicos, asistentes de hospitales y bomberos. El comisionado de policía Stephen Kennedy suplicó al público que se mantuviera alejado, pero una gran multitud rodeó el perímetro del área del accidente.


Dos aviones chocan sobre la ciudad de Nueva York - HISTORIA

Por Mason Webb

Era el día de Navidad de 1944. Un Skytrain C-47 de la Armada de los Estados Unidos con cinco hombres a bordo se dirigía desde la Estación Aeronaval de Olathe, Kansas, a Columbus, Ohio. Fue un vuelo de entrenamiento de rutina. El piloto estaba comenzando su aproximación de aterrizaje en el aeropuerto municipal de Indianápolis, pero una densa niebla cubría la pista.

Al darse cuenta de que había sobrepasado la pista, el piloto intentó detenerse pero se estrelló contra un árbol. Todos a bordo murieron.

¿Un extraño accidente? Si. ¿Una ocurrencia rara? No.

Trágicamente, hubo demasiados accidentes de este tipo que se cobraron la vida de miles de personal de las Fuerzas Aéreas, la Armada y la Infantería de Marina de los EE. UU. Durante la Segunda Guerra Mundial. Su historia, sin embargo, ha sido en gran parte desconocida, sus sacrificios no reconocidos.

Como todo el mundo sabe, la huida conlleva riesgos. Las máquinas voladoras más pesadas que el aire, operadas por pilotos jóvenes e inexpertos (e incluso veteranos experimentados), están sujetas a fallas mecánicas, condiciones climáticas desfavorables y errores humanos, incluso antes de llegar a una zona de combate en el extranjero, donde los peligros se multiplican rápidamente. .

Los aviones (y también los planeadores) se han estrellado desde que se inventaron. Pero con la tremenda acumulación de fuerzas de aviación durante la guerra, con entrenamiento apresurado y un programa de fabricación agotador para producir aviones (la planta de aviones operada por Ford Motor Company en su enorme instalación de Willow Run, Michigan, construía un B-24 completo cada hora ver Trimestral de la Segunda Guerra Mundial, Primavera de 2017), las cosas iban a salir mal.

Antes y después: Boeing XB-17, modelo 299, el prototipo del B-17 (encima), se estrelló en Wright Field, Ohio, el 30 de octubre de 1935, matando al piloto y al copiloto debido a un error de un tripulante de tierra (se muestra en la parte superior). Después del accidente, el gobierno otorgó a Boeing un contrato para comenzar a producir en masa la "Fortaleza Voladora".

Los accidentes ocurrieron incluso antes del comienzo de la guerra. Boeing apostó el futuro de la compañía por el diseño de un nuevo bombardero cuatrimotor, el B-17. El prototipo, conocido como Modelo 299, despegó del Wright Field de Dayton el 30 de octubre de 1935, con la piloto de pruebas en jefe Leslie R. Tower a los controles. (El vuelo inaugural del avión había ocurrido tres meses antes).

Todo fue perfecto durante el vuelo, hasta que llegó el momento de aterrizar. Una parte que se dejó inadvertidamente en una posición bloqueada hizo que el Modelo 299 se estrellara, matando a Tower y su copiloto, el mayor Pete Hill. Sin inmutarse por el fatal accidente, el gobierno otorgó a Boeing un contrato para construir 13 B-17 más. Con el tiempo, la empresa construiría casi 7.000 de ellos, mientras que otros dos contratistas construyeron otros 5.745.

En otro accidente anterior a la guerra, el 17 de junio de 1940, dos bombarderos bimotores Douglas B-18, con 11 hombres a bordo, volaban desde Mitchel Field, Long Island, Nueva York, cuando uno pasó demasiado cerca del otro. La colisión en el aire provocó que las partes del avión, los motores, el combustible y los cuerpos cayeran sobre Bellerose, Nueva York. Todos a bordo murieron, al igual que una mujer en tierra.

Los planeadores tienen sus propios peligros particulares. En el sofocante día del 1 de agosto de 1943, una gran multitud se había reunido en Lambert Field, el aeropuerto municipal de St. Louis, Missouri, para ver una demostración de planeadores. Una empresa local, Robertson Aviation Corporation, acababa de construir un planeador para transporte de tropas CG-4A y el gobierno estaba ansioso por mostrarlo con la esperanza de aumentar las ventas de bonos de guerra.

A bordo del planeador estaban 10 de los ciudadanos más destacados de St. Louis: el alcalde William Dee Becker, Thomas Dysart de la Cámara de Comercio, el juez Henry Mueller y Max Doyne del departamento de servicios públicos de la ciudad, junto con William B. Robertson, director de la empresa que había construido el planeador y su vicepresidente y director general, Harold A. Krueger. Pilotando el nuevo CG-4A estaba el Capitán Milton Klugh.

Los pasajeros condenados posan ante un vuelo de demostración de un planeador CG-4A en St. Louis, el 1 de agosto de 1943. William Robertson, director de la compañía que lo construyó, es el tercero desde la derecha.

Robertson era una figura muy conocida en los círculos de la aviación. Además de fundar el aeropuerto municipal de St. Louis y la Robertson Aircraft Corporation, también financió el diseño y la construcción del avión histórico que Charles Lindbergh voló en 1927 desde Nueva York a París, un avión apodado Spirit of St. Louis.

Remolcados por un Douglas C-47, los dos aviones unidos rodearon el aeropuerto entre los vítores de la multitud, estimados en unas 10,000 personas, antes de que se soltara la cuerda de remolque. Casi de inmediato, el ala derecha del planeador se partió y el avión sin motor cayó en picado a tierra, matando a todos a bordo.

Una investigación posterior al accidente reveló que un defecto de fabricación en un puntal del ala era el responsable.

Antes del momento en que Pearl Harbor fue atacado, el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos tenía aproximadamente 4.500 pilotos, de los cuales solo 2.000 estaban en servicio activo. Una vez en la guerra, Estados Unidos expandió enormemente el reclutamiento y entrenamiento de tripulaciones aéreas y de tierra. Al final de la guerra, se habían entrenado más de 435.000 pilotos. (Este número es exclusivo de los miles de aviadores de la Armada y el Cuerpo de Marines que también fueron entrenados).

Naturalmente, con cifras tan altas, la probabilidad de accidentes de aviación aumentó exponencialmente. Muchas veces, los pilotos “hot-shot” recién salidos (o aún en) la escuela de vuelo se encontraban sobre sus cabezas con un avión de alto rendimiento más allá de sus capacidades. En otras ocasiones, fue un momento de falta de atención o simplemente un "error del operador" lo que supuso la perdición.

El 23 de octubre de 1942, sobre el área de Los Ángeles, un bombardero Lockheed B-34 Ventura estaba siendo transportado desde la Base Aérea del Ejército de Long Beach al Campo Aéreo del Ejército de Palm Springs cuando cortó la cola de un DC-3 de American Airlines con nueve pasajeros y una tripulación de tres. El B-34 logró aterrizar de manera segura, pero el avión de pasajeros se estrelló contra una montaña en Chino Canyon, matando a todos a bordo, incluido el compositor de Hollywood Ralph Rainger, ganador del Premio de la Academia, que había compuesto la canción principal del artista Bob Hope, "Thanks for the Memories". . "

Una investigación posterior al accidente reveló que el piloto del B-34, William N. Wilson, era amigo del piloto del DC-3 y estaba intentando maniobrar lo suficientemente cerca para saludarlo. Wilson calculó mal la distancia entre los dos aviones y su motor de estribor cortó la cola del DC-3 en pedazos.

Este entrenador básico Vultee BT-13A se estrelló contra un huerto de melocotones cerca de Lee Pope, Georgia, matando al piloto a bordo, el 26 de abril de 1943.

Irónicamente, el mismo B-34 Ventura fue destruido el 5 de agosto siguiente cuando una falla en el motor hizo que se estrellara durante un vuelo en ferry a las montañas de Rhode Island, matando a los tres miembros de la tripulación.

En otro desastre, un bombardero B-24 que volaba desde la Base Aérea del Ejército de Wendover, Utah, el 8 de agosto de 1942, experimentó una falla en el motor, perdió altitud e intentó aterrizar en una carretera del desierto a siete millas al este de la base. Su velocidad era demasiado alta y el avión se salió de la carretera y chocó contra un tren de carga que pasaba, destrozando 26 de los vagones del Western Pacific Railroad como si fueran juguetes de madera de balsa.

Unos minutos más tarde, un tren en dirección oeste, sin darse cuenta del accidente, se acercó y se estrelló contra los escombros.Diez tripulantes aéreos heridos fueron rescatados por las tripulaciones del tren, pero el piloto murió más tarde.

El 10 de agosto de 1942, un bombardero de la Marina de los Estados Unidos en maniobras sobre Pearl Harbor, Hawái, desarrolló problemas y se estrelló contra un autobús cargado, matando a ocho civiles y a la tripulación del bombardero de tres hombres.

El Lockheed P-38 Lightning fue notoriamente difícil de aprender a volar, y numerosos P-38 se estrellaron y muchos pilotos murieron durante las operaciones de entrenamiento y transporte.

El 19 de agosto de 1943, un P-38 chocó con otro P-38 sobre San Diego, lo que provocó que el caza de doble brazo se estrellara contra una casa en el proyecto de viviendas de guerra de Mar Vista. Tres niños pequeños, que jugaban en el patio delantero, murieron por los escombros que caían mientras el piloto se cayó de su avión y se estrelló contra el techo y contra el techo vivo, muriendo de inmediato. El otro P-38 se estrelló contra un cañón, pero el piloto se lanzó en paracaídas a un lugar seguro.

En otro incidente del P-38, el teniente coronel William E. Dyess murió el 22 de diciembre de 1943, después de que su avión se incendiara durante una prueba de vuelo sobre Burbank, California. Negándose a rescatar y arriesgarse a que su avión se estrellara en un área poblada, Dyess se quedó heroicamente con él y lo derribó en un terreno baldío, nadie en el suelo resultó herido, pero Dyess perdió la vida.

Irónicamente, los japoneses lo capturaron en Bataan en abril de 1942, escapó un año después y luchó con las fuerzas guerrilleras en Mindanao antes de ser evacuado por un submarino estadounidense. La Base de la Fuerza Aérea Dyess en Abilene, Texas, fue nombrada en su honor.

En raras ocasiones, se produjeron desastres para los que no parecía haber una explicación lógica. Por ejemplo, el 2 de enero de 1944, durante un vuelo desde McChord Field en Tacoma, Washington, a Los Ángeles, un B-17 que transportaba a 14 personas explotó en los cielos nublados sobre McClellan Field, al noreste de Sacramento, California. Una persona escapó en paracaídas pero las otras 13 murieron. La causa de la explosión nunca se determinó, pero no se descartó un incendio a bordo.

El personal de la Fuerza Aérea y los espectadores curiosos se reúnen alrededor de un Lockheed XP-38 que se estrelló durante un vuelo transcontinental el 11 de febrero de 1939 en un campo de golf de Long Island debido a la formación de hielo en el carburador. El piloto sobrevivió.

Parecía que los aviones caían por todo el país semanalmente. El 11 de febrero de 1943, un B-17 desapareció en un vuelo de Walla Walla, Washington. Tres días después se encontraron los restos del avión que evidentemente se había estrellado contra una cresta en las Montañas Azules, 17 millas al este de Walla Walla, los 11 a bordo murieron.

Al día siguiente, una falla en el motor derribó un Consolidated B-24, que volaba desde Biggs Field, Fort Bliss, Texas y se estrelló cerca de Roswell, Nuevo México. Un tripulante se lanzó en paracaídas a un lugar seguro, pero los otros ocho no sobrevivieron.

Cinco días después, un B-24 que transportaba a 34 pasajeros se estrelló en el Aeropuerto Municipal de Tucson, matando a seis empleados de Consolidated que estaban a bordo.

El 20 de mayo de 1943, un B-24 del 1014 ° Escuadrón de Entrenamiento de Transición de Pilotos partió del Aeródromo del Ejército de Tarrant en Texas en un vuelo de cuatro horas a Chicago, que estaba envuelto en niebla y una lluvia ligera. El piloto nunca vio el gasómetro de 500 pies de altura y 20 millones de pies cúbicos, el tanque de almacenamiento de gas natural más grande de su tipo en el mundo, frente a él mientras se acercaba al Aeropuerto Municipal de Chicago (hoy conocido como Aeropuerto Midway). . En la explosión masiva que siguió, el tanque fue destruido y los 12 hombres a bordo del bombardero perecieron.

Cuatro meses después, un bombardero B-24, con base en Lowry Field, Colorado, se estrelló contra un vecindario residencial cerca de la Universidad de Denver el 26 de septiembre de 1943. Un testigo dijo: “Estaba trabajando en mi patio trasero alrededor de las 9:20 am cuando vi el avión que venía bajo en dirección a la Universidad de Denver. Su motor izquierdo estaba muerto y aparentemente estaba teniendo problemas para ganar altura.

“Cuando estaba directamente sobre su cabeza, el piloto debió haber notado el terreno baldío porque me pareció que estaba tratando de hacer un panqueque en un aterrizaje. Todo sucedió en una fracción de segundo. El avión se estrelló y explotó. Una hoja de fuego se elevó unos 60 pies y pareció caer sobre las casas.

“El calor era tan intenso que no podías acercarte. Noté restos volando por el aire sobre la parte delantera del avión ". Al menos siete aviadores murieron en el accidente.

A la medianoche del 11/12 de julio de 1944, un bombardero B-24 que acababa de despegar de Biggs Field en Fort Bliss, Texas, con ocho hombres a bordo, se estrelló contra Mount Franklin, que se cierne sobre la ciudad de El Paso.

Un testigo dijo: “Las luces [del avión] se mostraron durante tres o cuatro segundos contra la montaña, y luego el piloto debió haber visto que estaba a punto de estrellarse contra las rocas. Inclinó el avión hacia arriba, se disparó unos 30 metros y luego se estrelló de frente contra la montaña. No hubo fuego antes del impacto del avión, y el avión no se hundió ni cayó. Cuando golpeó, surgieron tres o cuatro pequeños incendios, y luego, de repente, un gran destello y un gran incendio ".

Otro accidente del B-24 ocurrió el 1 de agosto de 1944, después de que seis B-24 Liberators despegaran del Muroc Army Air Field para entrenamiento de artillería y vuelo en formación sobre Death Valley, California. Un avión, un B-24J, chocó con un B-24D y cortó la cola del B-24D. Ocho hombres en ese bombardero murieron. Un estudiante artillero en el B-24J pudo lanzarse en paracaídas desde el avión que se desplomaba, pero sus compañeros ocho aviadores perecieron. Los escombros dispersos del accidente aún son visibles en el Parque Nacional Death Valley.

Texas, con sus numerosos aeródromos militares, vio muchos desastres de aviación militar, y uno de los peores ocurrió el 10 de septiembre de 1943, a 40 millas de la costa de Galveston. Dos B-17, con 11 hombres en cada avión, habían despegado de la Base Aérea de Alexandria (Luisiana) para practicar artillería sobre el Golfo de México pero, por razones desconocidas, chocaron en el aire. Los investigadores creyeron que uno de los aviones pudo haber perdido su posición en la formación y, en un intento de maniobrar hacia atrás, chocó con el otro barco. Un avión explotó y ambos se hundieron en aguas del Golfo inmediatamente después. Los 22 hombres se perdieron.

Aprender a volar era peligroso tanto para los estudiantes como para los instructores. El 14 de abril de 1943, ocurrieron dos choques con pocas horas de diferencia que se cobraron tres vidas de la Escuela Básica de Vuelo del Cuerpo Aéreo en San Angelo, Texas. En el primero, el cadete Raymond L. Stephenson estaba solo cuando su AT-6 se estrelló en un rancho a unas 25 millas al este de la base aérea.

El segundo choque involucró a un cadete y un instructor, ambos murieron cuando su entrenador, por razones inexplicables, cayó desde una altitud de unos 700 pies y estalló en llamas al impactar con el suelo, ambos cuerpos quedaron quemados más allá del reconocimiento.

El 2 de octubre de 1943, un avión de entrenamiento de la Escuela de Navegación del Ejército en Hondo, Texas, se estrelló contra una casa y mató a cinco oficiales del Ejército, dos soldados y un instructor de navegación civil. Afortunadamente, no había nadie en casa en ese momento.

En otro accidente en Texas, este que involucró a un bombardero de cuatro motores de la Escuela Big Spring Bombardier, un instructor piloto y cuatro estudiantes murieron cuando su avión chocó contra una montaña a 11 millas al este de Big Spring el 14 de febrero de 1944.

No eran solo los bombarderos los que caían del cielo, lo mismo pasaba regularmente con los aviones de combate. El 23 de marzo de 1943, un Republic P-47 Thunderbolt despegó de Mitchel Field, Nueva York, desarrolló problemas mecánicos poco después del despegue y se estrelló en Barnard Hall en Hofstra College en Hempstead, Long Island, Nueva York, matando al piloto y estableciendo el edificio en llamas. Afortunadamente, nadie más resultó muerto o herido.

En 1939, el Trofeo Heisman, emblemático del mejor jugador de fútbol americano universitario del país, fue otorgado a Nile C. Kinnick de la Universidad de Iowa, quien también fue presidente del cuerpo estudiantil. Después de graduarse, recibió una comisión en la Marina y pasó a la escuela de vuelo.

El 2 de junio de 1942, mientras se encontraba en una misión de entrenamiento frente a las costas de Venezuela, su Grumman F4F Wildcat perdió presión de aceite y se vio obligado a hundirse en el mar a cuatro millas de su portaaviones, el USS Lexington, su cuerpo nunca fue recuperado. En 1972, la Universidad de Iowa cambió el nombre de su estadio de fútbol a "Estadio Kinnick" en su honor.

El 12 de septiembre de 1942, otro F4F Wildcat voló demasiado cerca del puente de la bahía de San Francisco-Oakland y chocó con un cable de suspensión que cortó la cola y un ala, haciendo llover escombros sobre los automovilistas de abajo. Milagrosamente, ningún civil resultó herido, pero el piloto murió.

El 5 de mayo de 1945, nueve oficiales y un alistado murieron y dos alistados resultaron heridos cuando un hidroavión de la Marina Catalina se estrelló contra una colina cubierta de niebla al suroeste de Sausalito, California. Dos hombres alistados, que sufrieron quemaduras de primer grado, fueron arrojados fuera del avión y sobrevivieron.

El prototipo ultrasecreto de un Boeing B-29 se estrelló en la planta empacadora de carne Frye de Seattle debido a un incendio en el motor, el 18 de febrero de 1943. Once miembros del personal de Boeing murieron y 20 en tierra.

El B-29 Superfortress no fue inmune a fallas mecánicas. El 18 de febrero de 1943, un prototipo del gran bombardero hizo que uno de sus motores se incendiara, lo que provocó que se estrellara contra una planta empacadora de carne en Seattle. Los 10 hombres a bordo murieron, así como las 20 personas en tierra.

El 2 de julio de 1945, otro B-29 volaba hacia el este desde Davis-Monthan Field en Tucson, Arizona, cuando se hundió en un terreno accidentado a unas 20 millas al este de Salt Flat, Texas. Ninguno de los 12 hombres a bordo, siete oficiales y cinco soldados, sobrevivió.

Los aviadores estadounidenses no fueron los únicos que viajaban por el vecino norte de los EE. UU., También vieron su parte justa de accidentes y desastres fatales. El 12 de octubre de 1943, un bombardero B-24 Liberator que transportaba a 24 efectivos de la Real Fuerza Aérea Canadiense desde las estaciones aéreas del este hasta Montreal se estrelló contra el río St. Lawrence. Se anunció que las malas condiciones climáticas probablemente contribuyeron al accidente y a la muerte de todos a bordo.

El humo sale de un tanque de almacenamiento de gas natural de 20 millones de galones en Chicago después de que un B-24 se estrellara contra él el 20 de mayo de 1943, matando a los 12 hombres a bordo.

Siete días después, otro B-24 perteneciente a la RCAF se dirigía desde Gander, Terranova, a Mont-Joli, Quebec, con 24 personas a bordo. Debido al clima y un error de navegación, el avión se estrelló contra una montaña de Quebec, matando a todos. Los restos no fueron descubiertos durante dos años.

Las tragedias también les sucedieron a los viajeros extranjeros en los Estados Unidos. Dos experimentados pilotos de la Royal Air Force británica: los líderes de escuadrón Basil B.W. Howe y R.S. Harmon — estaban en los Estados Unidos para servir como entrenadores, ambos habían participado en muchas misiones de combate (Howe ya había completado 27 misiones de bombardeo sobre Alemania). El 14 de enero de 1944, volaban desde Dayton, Ohio, a Washington, DC, cuando su avión desarrolló serios problemas con el motor.

Mientras Howe intentaba controlar la nave afectada, Harmon rescató de forma segura a Howe, luego lo siguió, pero aterrizó en el helado río Ohio. El avión se estrelló cerca de St. Mary's, en el lado del río en Virginia Occidental. Después de luchar en el agua durante unos 15 minutos, Howe se hundió, víctima de agotamiento e hipotermia. Fue enterrado en el cementerio nacional de Arlington en Virginia.

En 1942, con el fin de liberar a más hombres para el combate, Estados Unidos instituyó un programa llamado Mujeres Pilotos del Servicio de la Fuerza Aérea, WASP para abreviar. El programa fue diseñado para capacitar a las mujeres para que vuelen aviones militares desde las fábricas donde fueron construidas hasta las bases aéreas estadounidenses donde fueron puestas en servicio. Más de 1.100 mujeres fueron aceptadas en los WASP y 38 perdieron la vida en accidentes aéreos.

Una historia de la Radio Pública Nacional dijo que uno de los asesinados era Mabel Rawlinson, de 26 años, hija de un ministro en Kalamazoo, Michigan. Estaba estacionada en Camp Davis en Carolina del Norte y regresaba de un ejercicio de entrenamiento nocturno con su instructor masculino el 23 de agosto de 1943, cuando el avión, un bombardero en picado Douglas A-24 Banshee, hizo un aterrizaje forzoso en la base. . Al golpear el suelo, la instructora fue arrojada del avión y sufrió heridas graves, pero la escotilla de Rawlinson quedó atascada, impidiéndole escapar.

Un compañero WASP estaba allí: “Conocía muy bien a Mabel. Ambos estábamos programados para hacer el check out en un vuelo nocturno en la A-24. Mi tiempo precedió al de ella, pero ella se ofreció a ir primero porque todavía no había cenado. Estábamos en el comedor y oímos la sirena que indicaba un estrépito. Salimos corriendo al campo. Vimos la parte delantera de su avión envuelta en fuego y pudimos escuchar a Mabel gritar. Fue una pesadilla."

Debido a que Rawlinson era una civil, los militares no estaban obligados a pagar su funeral ni a que sus restos fueran enviados a casa, por lo que sus compañeros pilotos recaudaron el dinero para enviar su cuerpo de regreso a Kalamazoo.

Incluso después de que terminó la guerra en Europa en mayo de 1945, continuaron las tragedias de la aviación. En un incidente bien conocido, el 28 de julio de 1945, un bombardero B-25 Mitchell de la Fuerza Aérea del Ejército se estrelló contra el piso 79 del Empire State Building de la ciudad de Nueva York, entonces el edificio más alto del mundo (ver WWII Quarterly, otoño de 2010). El piloto intentaba aterrizar en La Guardia Field en Long Island, pero se perdió en la niebla y fue visto volando entre rascacielos en Manhattan segundos antes del accidente.

El desastre mató al piloto, a otros dos tripulantes y a 11 personas en el edificio. Escombros, partes del avión y del edificio, llovieron sobre la calle de abajo. El número de muertos probablemente habría sido mucho mayor si hubiera ocurrido en un día laborable en lugar de un sábado.

Incluso después de la guerra continuaron ocurriendo accidentes. Aquí un avión de transporte C-47 arde después de caer cerca de Billings, Montana, el 8 de diciembre de 1945. Murieron diecisiete militares.

El 8 de diciembre de 1945, un avión de transporte C-47, que transportaba a 21 veteranos extranjeros que volaban desde Newark, Nueva Jersey, a Seattle, Washington, para ser dados de alta o reasignados, se estrelló a una milla al oeste de Billings, Montana, cuatro hombres sobrevivieron.

Un relato de un periódico describió la espantosa escena: “Se escucharon los gritos de los moribundos y heridos cuando los policías se acercaron al campo, donde bajo el resplandor del avión en llamas se encontraban seis militares y uno de los pilotos. El otro piloto estaba debajo del motor de la nave, que se había soltado en el accidente ...

“El incendio fue extinguido por los bomberos de la ciudad mientras el humo aún salía de la masa retorcida. Los oficiales de la ciudad y el condado comenzaron a sacar los cuerpos de los restos. Doce formas carbonizadas, negras y rojas, humeantes, algunas con los brazos y piernas todavía sentados, se llevaron a cabo y se colocaron en cajas de metal para su traslado a las funerarias locales ”.

Desde 1940 hasta 1945, según las estadísticas recopiladas por Anthony J. Mireles, el Cuerpo Aéreo / Fuerza Aérea del Ejército de los EE. UU. Sufrió 6.351 accidentes fatales, con más de 13.600 muertes y la pérdida de más de 7.000 aviones. La mayoría de los accidentes fatales (2,101) ocurrieron en entrenadores primarios, básicos y avanzados, mientras que 2,796 aviadores murieron en los 490 accidentes fatales de B-24, seguidos de 1,757 que murieron en 284 choques de B-17.

De los accidentes de aviones de combate, 455 pilotos murieron en 404 choques que involucraron P-47 Thunderbolts, mientras que 369 y 337 perdieron la vida en accidentes P-39 y P-38, respectivamente.

La Octava Fuerza Aérea de EE. UU. En Europa sufrió la muerte de más de 26,000 hombres debido a la acción del enemigo, problemas mecánicos y accidentes durante la guerra. Pero el entrenamiento, como hemos visto, era igualmente peligroso, con más de 15.500 que perdieron la vida al servicio de su país antes de que pudieran enfrentarse al enemigo.

Desafortunadamente, sus sacrificios rara vez se notaron. En algunos lugares del país, una simple placa o marcador o monumento enumera los nombres de los que murieron pero, debido a que no murieron debido a la acción del enemigo, no fueron elegibles para recibir la medalla del Corazón Púrpura, póstumamente.

En su mayor parte, sus sacrificios son olvidados por la nación a la que habían jurado servir y proteger.

Comentarios

Hola,
He buscado en Internet durante años y nunca encuentro un relato de un accidente aéreo el 24 de mayo de 1943. Era un B-26 y el accidente ocurrió en algún lugar de Florida. Mi tío, el sargento Edward V. Peterson era el operador de radio / artillero a bordo.
El Army Air Corps enumera su muerte como DNB & # 8211 Died Not in Battle.
Mi padre, el sargento Douglas L. Peterson, estaba destinado en la Base de la Fuerza Aérea MacDill en Tampa, FL en ese momento. También voló B-26 para inteligencia.
¿Tiene alguna idea de por qué no puedo encontrar un registro de este accidente en ninguna parte?

Gracias,
Alice Peterson
Lakeland, FL

El 21st Bombardment Group operó B-26 & # 8217 desde MacDill hasta octubre de 1943, ¿es posible que su tío fuera parte de esta unidad y, de ser así, sabe qué escuadrón? Probablemente no habría un MARC si la aeronave no estuviera en combate. ¿Qué sabe sobre la naturaleza del trabajo de & # 8220inteligencia & # 8221 que hizo?
Si el Army Air Corps lo incluye como DNB, ¿pudo determinar quién más murió en esa tripulación y si hubo sobrevivientes? Cualquier pequeño detalle puede ser útil. Buena suerte en tu búsqueda.
Saludos, Bob

Hay un sitio web con mucha información temprana sobre accidentes de AAC.

Mi tío, el segundo teniente Mark J. Anthony murió en una colisión en el aire el 25 de abril de 1944 o alrededor de esa fecha. Su avión estaba fuera de la Base de la Fuerza Aérea March. Hay información incompleta sobre el accidente, la ubicación de sus restos, etc.


Por Alexander D. Bevil

Para aquellos que no están familiarizados con la comunidad de North Park en San Diego, Dwight Street (entre Boundary y Nile Streets) es un paisaje urbano tranquilo compuesto principalmente por casas sencillas de un solo piso. El lunes por la mañana, 25 de septiembre de 1978, a las 09:02:07 horas, sin embargo, parecía un infierno en la tierra.

Vuelo 182 de Pacific Southwest Airways a San Diego

Aproximadamente nueve minutos antes, un avión de pasajeros Boeing 727-214 de Pacific Southwest Airlines [PSA], indicativo de llamada N533PS, entró en el espacio aéreo de San Diego justo al lado de Encinitas. El vuelo 182 de PSA era un vuelo programado regularmente de Sacramento a San Diego con una breve parada en Los Ángeles. Llevaba 135 pasajeros y tripulación. El capitán del piloto de comando James McFeron inmediatamente se comunicó por radio con el Centro de Control de Aproximación de San Diego en NAS Miramar solicitando orientación para la aproximación final al Lindbergh Field de San Diego.

El Centro de Aproximación de San Diego, una instalación de control de tráfico aéreo civil equipada con radar, era responsable de dirigir todos los aviones privados y comerciales que descendían o salían de Lindbergh Field o de cualquier otro aeropuerto alimentador periférico más pequeño dentro del condado de San Diego. Ampliado y reubicado junto a la actual Estación Aérea del Cuerpo de Marines Miramar, ahora se conoce como el Control de Aproximación por Radar de la Terminal del Sur de California o TRACON.3

Debido a que era una mañana de viento despejado en Santa Ana, Miramar ordenó al Capitán McFeron que cambiara de los procedimientos de Reglas de vuelo por instrumentos (IFR) a Reglas de vuelo visual (VRF), y que comenzara su descenso de 11,000 a 7,000 pies.4 Dirección de Miramar para utilizar Visual Flight

Boundary y Dwight Streets, North Park, 1966. © SDHC # 92: 18835-2062.

Las reglas (VFR) significaban que las condiciones climáticas sobre San Diego eran lo suficientemente claras para que la tripulación de vuelo del PSA 182 utilizara las características terrestres y los puntos de referencia como referencias de navegación. Mientras utiliza VFR, tendría que navegar y manipular la aeronave utilizando un enfoque de "ver y evitar" para evitar visualmente obstrucciones, especialmente otras aeronaves.5

El corredor de vuelo asignado a PSA 182 lo llevaría en diagonal a través del este de Pacific Beach hasta Mission Valley, antes de girar hacia el este hacia El Cajon. En un punto sobre North Park, comenzaría un giro lento a la derecha hacia un acceso occidental paralelo a la autopista 94 a la pista 27.6 de Lindbergh Field.

Además del Capitán McFeron, la tripulación de cabina del vuelo 182 de PSA estaba formada por el primer oficial Robert E. Fox, que pilotaba la aeronave, el ingeniero de vuelo Martin J. Wahne y cuatro asistentes de vuelo.7 Un vuelo programado regularmente desde Sacramento a San Diego, vía Los Ángeles, 37 de sus 128 pasajeros eran empleados de PSA. Muchos eran tripulaciones de vuelo fuera de servicio que estaban “sin rumbo fijo” o volaban gratis a San Diego.8

La razón por la que el vuelo 182 estaba actuando como un servicio de transporte para tantos empleados de PSA se debía a la reciente expansión de sus servicios en todo el estado. Debido a las limitaciones impuestas por la FAA sobre las horas de trabajo, algunos miembros del personal de la tripulación de vuelo no pudieron operar la aeronave en los vuelos de regreso a San Diego. Otros empleados de PSA eran residentes del área de Los Ángeles que viajaban al trabajo o planeaban asistir a un seminario de capacitación en operaciones en la sede de Lindbergh Field de la empresa.

Un avión bien reconocido que volaba sobre San Diego en ese momento, las características distintivas del Boeing 727-214 de 10 años del Vuelo 182 incluían un elegante fuselaje estrecho de 153 pies de largo, alas extendidas hacia atrás y dos motores externos opuestos montados a cada lado de el fuselaje trasero debajo de un estabilizador vertical alto en forma de “T”. Lo que parecía ser un capó de motor tubular integrado en la base del borde de ataque de la cola era en realidad la apertura de un conducto de admisión en "forma de S" que conducía a un tercer motor de cola interno alineado horizontalmente con los dos motores externos.10 Como todos El avión PSA presentaba coloridas franjas de color fucsia, naranja, rojo y blanco con "franjas de frutas" y logotipos de PSA blancos con adornos negros a lo largo de su fuselaje, con un extravagante botón negro "nariz" y una "cara sonriente" pintadas debajo de la cabina.11

Introducidos en 1972, los "Grinningbirds" de PSA eran sinónimo de la campaña publicitaria de autopromoción de la compañía como la "Aerolínea más amigable del mundo". El epítome de los "oscilantes años sesenta", la aerolínea a menudo había sido criticada por ser "demasiado amigable": tarifas aéreas bajas, ruido de cabina cómico transmitido por el intercomunicador de vuelo, y una atractiva minifalda y más tarde asistentes de vuelo con pantalones calientes instruido para "ser amable" con los pasajeros masculinos.12

La aerolínea con sede en San Diego estaba orgullosa de no haber tenido un accidente grave durante sus 29 años de historia.13 Sin embargo, hubo una llamada cercana, el 15 de enero de 1969. Uno de los aviones Boeing 727-100 de PSA que volaba de San Francisco a Ontario había chocado con el ala derecha de un avión Cessna 182L mientras este último ascendía a su altitud de crucero. El piloto de Cessna, conmocionado, regresó de inmediato al aeropuerto de San Francisco. El piloto de PSA, después de evaluar que los daños eran insignificantes, optó por continuar hacia su destino previsto. Un informe posterior a la colisión determinó que ambos pilotos habían “fallado en ver y evitar la otra aeronave” 14. Este incidente fue escalofriantemente similar a lo que ocurriría en San Diego nueve años.

Aeronave similar a PSA Boeing que se estrelló en North Park. © SDHC n.º 727-214: N533PS.

El 25 de septiembre de 1978, cuando el vuelo 182 descendió a 4,000 pies sobre Mission Bay, Miramar ordenó al Capitán McFeron que notificara al control de tráfico aéreo de Lindbergh Field que ahora estaba ingresando a su Área de Servicio Terminal, lo que le proporcionaría vectorización de radar, secuenciación y avisos de tráfico. antes de su aterrizaje en la pista 27.15 Antes de cambiar el control, Miramar informó al Capitán McFeron que un Cessna 172 Skylark, indicativo de llamada N7711G, se dirigía en su dirección16.

Gibbs Flite Center Cessna N7711G

El Cessna N7711G era propiedad del Gibbs Flite Center, que operaba una escuela de vuelo en Montgomery Field, un pequeño aeropuerto de aviación general ubicado a cuatro millas al noreste de Lindbergh. Dentro de la pequeña cabina de 4 asientos del Cessna estaban David Lee Boswell y Martin Kazy. Aunque solo había trabajado en Gibbs durante poco más de un año, Kazy, que tenía una licencia de piloto comercial con instrumentos de uno y varios motores, había trabajado varios años antes como instructor de vuelo certificado en Ohio. Kazy estaba instruyendo a Boswell, un sargento de artillería de la Marina de los Estados Unidos de 35 años con licencia prolongada de Camp Pendleton. Boswell también tenía una licencia de piloto comercial con calificación de tierra de uno y varios motores. Estaba aprendiendo las complejidades del ILS o del Sistema de Aterrizaje por Instrumentos de la aeronave.17 Una vez certificado, Boswell podía aterrizar cualquier aeronave equipada con ILS por la noche o bajo condiciones climáticas adversas siguiendo un rayo de radio emitido por el aeropuerto sin ver su pista hasta justo antes de aterrizar. 18

Aunque era el aeropuerto de pista única más transitado del país, Lindbergh Field era el único aeropuerto en el condado de San Diego establecido para la capacitación de certificación ILS. Eso significaba que el pequeño Cessna tendría que competir con aviones comerciales más grandes por el espacio aéreo sobre el aeropuerto. Bajo la supervisión de Kazy, Boswell había realizado varias aproximaciones de aterrizaje de práctica a la pista de Lindbergh Field con una visera de plástico con capucha especial que centró su atención únicamente en el dial ILS montado en el tablero.

Tanto el Cessna N7711G como el Boeing 727-214 del vuelo 182 de PSA estaban equipados con transpondedores a bordo conectados a sus respectivos indicadores de instrumentos ILS montados en el tablero que indicaban el rumbo, la altitud y la trayectoria de planeo de cada avión. Los transpondedores transmitían información que identificaba el número de llamada de cada aeronave y calculaban la velocidad del aire y la altitud tanto a Lindbergh como a Miramar, los controladores de tráfico aéreo en tierra. Sin embargo, esa información no se compartió con la aeronave que se aproximaba.20

Satisfecho con el uso del sistema ILS a bordo, Boswell notificó a la Torre Lindbergh que estaba escalando el Cessna desde el aeropuerto en dirección noreste para su vuelo de regreso a Montgomery Field. En respuesta, a las 08:59:01 Lindbergh Tower le indicó que mantuviera los procedimientos VFR a no más de 3500 pies y que se comunicara con el Centro de Control de Aproximación de Miramar para obtener más instrucciones.21 Después de hacerlo, a las 08:59:57 Miramar le dijo que ellos lo tenía en el radar a una altitud de 1,500 pies, y reiteró las instrucciones de Lindbergh de mantenerse por debajo de los 3,500 pies a lo largo de un rumbo noreste de 70 grados.22

La desafortunada serie de eventos

Anteriormente, a las 08: 59.30, Miramar había notificado a PSA 182 del "tráfico [a las] doce en punto, una milla, en dirección norte". El Capitán McFeron respondió: "Estamos mirando". Seis segundos más tarde, Miramar informó que el Cessna N7711G (el avión de Boswell y Kazy) era "tráfico adicional" en un rumbo noreste a una altitud de 1.400 pies y ascendía. A las 08:59:50, el primer oficial Fox respondió: "Bueno, tenemos los otros doce". Esto indicaría que había dos aviones privados más pequeños volando muertos delante y debajo de su avión.23

Aeronave similar al Cessna N7711G de Gibbs Flite Center. Dominio publico.

Mirando a través del parabrisas estrecho de su avión, a las 09:00:21, el oficial de vuelo Fox informó al capitán McFeron, "Los tengo", después de lo cual llamó por radio a Miramar, "Tráfico a la vista". 24 Miramar luego ordenó al capitán McFeron que "mantuviera la separación visual". de cualquier tráfico aéreo que se aproximara, y para ponerse en contacto con la torre de control de Lindbergh Field que estaba comenzando su aproximación final.

Es importante señalar que "mantener la separación visual" significaba que, a pesar de que los controladores de radar de tierra podían proporcionarles criterios de separación vertical o lateral, la carga de mantener la separación recaía únicamente en el Capitán McFeron y su tripulación de vuelo. Conocida como una situación de "ver y evitar", tenían que mantener una vigilancia visual constante del Cessna hasta que aterrizaba o tomaba un rumbo divergente. Básicamente, en términos sencillos, tenían que mantener el Cessna a la vista y no golpearlo.26

Mientras que Lindbergh Control era ahora responsable de la aproximación final del vuelo 182 de PSA, el Cessna N7711G estaba bajo la guía de Miramar, que a las 09:00:00 le indicó que continuara manteniendo su rumbo de 70 grados bajo VFR a 3500 pies o menos.27 A las 09: 00:31, Miramar informó a Boswell que había "tráfico a las seis en punto [directamente detrás de ellos], dos millas, en dirección este, un avión PSA entrante a Lindbergh Field, fuera de 3.200 [pies de altitud que] lo tiene a la vista". Boswell envió inmediatamente su reconocimiento por radio.28

Cuando el vuelo 182 de PSA comenzó su tránsito diagonal a través de Mission Valley, el capitán McFeron informó a Lindbergh Control que estaba comenzando su aproximación a favor del viento. A las 09:00:38, este último reconoció y le advirtió que había "tráfico, doce en punto, una milla, un Cessna". 29 Mirando por el parabrisas de la cabina, el capitán McFeron preguntó: "¿Es ese el que [estamos ] ¿mirando a?" "Sí", respondió Fox, "pero no lo veo ahora". A las 09:00:44, McFeron supuestamente le dijo a Lindbergh Control: "Está bien, lo teníamos allí hace un minuto". Seguido de "Creo que se ha ido a nuestra derecha" o "Creo que se ha ido a nuestra derecha". 30

Según un testimonio posterior dado por el controlador de tránsito aéreo que monitorea la aproximación del vuelo 182 de PSA, pensó que escuchó al Capitán McFeron usar la palabra "pasando", que interpretó como que el Capitán McFeron había observado el paso del Cessna N7711G a su derecha. Debido a que el controlador creía que la tripulación de vuelo "sabía tanto o más sobre el tráfico que yo ...", "no le transmitió más información". Todo esto ayudó a sellar la ruina de ambas aeronaves.31

Parecía haber un estado de confusión entre la tripulación de cabina de PSA 182. A las 09:00:52, el capitán McFeron comentó: "Él [el Cessna] estuvo allí hace un minuto". Veinte segundos después, Fox preguntó: "¿Estamos libres de ese Cessna?" El ingeniero de vuelo Wahne respondió con "Se supone que es", mientras que el capitán dijo: "Supongo". Un capitán fuera de servicio, también en la cabina, agregó: "Espero".

Quizás para aliviar la tensión, a las 09:01:21 el Capitán McFeron dijo: "Oh, sí, antes de que giráramos a favor del viento, lo vi alrededor de la una en punto, probablemente ahora detrás de nosotros". 33 Se ha sugerido que el Capitán McFeron podría haberse referido a un Cessna 401, indicativo de llamada N3208Q, que también estaba realizando aterrizajes de aproximación ILS mientras estaba en contacto por radio con Lindbergh Field entre las 08:58 y las 09:05. Sin embargo, una tripulación de vuelo de PSA con experiencia debería haber podido diferenciar entre el Cessna 401 más grande, bimotor, de ala baja y de seis a ocho pasajeros, y el Cessna 172, más pequeño, de un solo motor, ala alta y cuatro pasajeros. a corta distancia.

Es muy posible que, a las 09:01:38, siete segundos después de bajar el tren de aterrizaje del avión, la transmisión de radio del oficial de vuelo Fox, "Hay uno debajo" y "Estaba mirando esa entrada allí", podría haber significado que estaba refiriéndose al Cessna 401 que volaba a lo largo de un rumbo occidental para realizar aterrizajes ILS de práctica.35 Si el Capitán McFeron hubiera informado a Lindbergh Control que había perdido el contacto visual con el Cessna N7711G, este último habría detenido el descenso del PSA 182 y les habría dicho que mantuvieran su posición. 36

La pregunta seguía siendo, ¿dónde estaba Cessna N7711G?

De acuerdo con impresiones posteriores de rastreo de radar terrestre, el Cessna N7711G ascendía a 120 mph aproximadamente 1,300 pies por debajo y por delante del vuelo 182. Sin informar a Miramar, su rumbo había cambiado de 70 ° a 90 ° hacia el este, lo que lo colocó directamente en el camino de El avión Boeing descendiendo rápidamente.37 Mientras que la tripulación de cubierta del vuelo 182 de PSA podía monitorear las transmisiones de las torres de control de Miramar y Lindbergh Field, la radio a bordo del Cessna solo estaba sintonizada con las transmisiones de los controladores de tráfico aéreo de Miramar. Si Boswell o Kazy hubieran tenido acceso a las transmisiones de Lindbergh Field, probablemente habrían identificado su ubicación en relación con el vuelo 182 de PSA.38 Dado que Miramar les había informado que el vuelo 182 los tenía a la vista, presumiblemente ninguno se sintió obligado a ubicar activamente el enorme avión de pasajeros que lleva sobre ellos.

La visibilidad fue un problema para ambos aviones. Durante su descenso, el avión de pasajeros Boeing se encontraba en una "aproximación de nariz hacia arriba", lo que significaba que era casi imposible para su tripulación de vuelo ver el pequeño Cessna volando directamente debajo de él.39 La posición aérea del Cessna 172 Skyhawk en ascenso El ala en voladizo habría restringido la vista trasera de Boswell y Kazy.40

A las 09:01:28, sonó la alarma de alerta de conflicto automatizada activada por radar de Miramar, advirtiendo de una colisión inminente entre las dos aeronaves.41 Instalado solo un mes antes, el sistema le dio al controlador de tierra un aviso de no más de 40 segundos para advertir a los aviones que se aproximaban. aeronave. En lugar de notificar inmediatamente a cualquiera de las dos aeronaves de una colisión inminente, diecinueve segundos después de la alarma, según los informes, Miramar solo le informó a Cessna N7711G que había "tráfico en su vecindad, un avión de PSA lo tiene a la vista [lo cual era erróneo], está descendiendo hacia Lindbergh". Ni Boswell ni Kazy reconocieron la transmisión. Con incredulidad, Miramar no informó a PSA 182 ni a Lindbergh Control sobre la advertencia de alerta de conflicto.42

Accidente de avión de PSA, 1978. © SDHC # 2016.61.1.

"Torre, vamos hacia abajo, esto es PSA".

A las 09: 01: 47.9, justo cuando el vuelo 182 de PSA inclinó su ala derecha hacia abajo en una curva inclinada aproximadamente a 2.600 pies sobre la intersección de la calle 30 y el bulevar El Cajon, adelantó y golpeó al Cessna N7711G con su rueda de morro. El avión de 110 toneladas enganchó y volcó el Cessna de 2,100 libras boca abajo en el ala derecha del avión. El impacto resultante partió el Cessna por la mitad, provocando que uno de sus tanques de combustible internos se rompiera y explotara a lo largo del borde de ataque del ala derecha43.

Mientras el sonido del impacto y la explosión de 175-180 mph reverberó por toda la cabina del avión a reacción, el ingeniero de vuelo Wahne maldijo. El capitán McFeron murmuró quejumbrosamente "Tranquilo bebé, tranquilo bebé", con un esperanzado "Sí" (tal vez del oficial de vuelo Fox), mientras Fox luchaba por controlar la aeronave cada vez más insensible.

Los observadores en el terreno notaron que la sección de cola bifurcada del pequeño Cessna parecía caer "como una muñeca de trapo" antes de aterrizar cerca de la intersección de Ohio Street y Polk Avenue.45 Entre los escombros arrugados, los oficiales de policía encontraron el cuerpo destrozado de Boswell todavía atado a su asiento. .46 El cuerpo de Kazy viajó en la sección de la nariz en llamas casi 10 cuadras más al este a través de la autopista 805 antes de que la sección se separara y se estrellara contra el porche delantero de una casa al norte de Polk Avenue y 33rd Street.

Dentro del avión de pasajeros PSA siniestrado, a las 09:01:51, el capitán McFeron preguntó sobre el alcance de los daños a su avión. El oficial de vuelo Fox respondió: "Está mal". Cuando se le pidió que explicara más detalles, dijo enfáticamente: "¡Estamos golpeados, hombre, estamos golpeados!" Lindbergh Control respondió: "Está bien, llamaremos al equipo por usted". 49

El verdadero estado del vuelo 182 de PSA hizo imposible que llegara a Lindberg Field. Según dos fotografías ahora famosas tomadas por el fotógrafo del personal del condado de San Diego, George Wendt, el Cessna impactante había arrancado o dañado cerca de 30 pies de listones y flaps de control accionados hidráulicamente a lo largo del borde de ataque del ala de estribor.50 Se usa para mejorar la elevación y el levantamiento del avión. propiedades anti-estancamiento a bajas velocidades, su pérdida, además de la ruptura de las líneas hidráulicas y eléctricas asociadas, hizo que el ala se cayera.51 A pesar de los mejores esfuerzos de la tripulación de cabina para recuperar el control, la aeronave, según testigos en tierra, -se zambulló a [su] derecha ”dejando un rastro de una columna de humo de un fuego en la raíz de su ala.52

Cuando su avión se dirigió hacia el suelo a más de 300 mph, la última transmisión de radio conocida del Capitán McFeron a Lindbergh Control fue: "Esto es, cariño". 53 segundos antes del impacto, el capitán McFeron dio su última orden: "Prepárate". Seguido por alguien en la cabaña murmurando, "Hey baby", y un quejumbroso, "Ma, I love yah". 54

A las 09:02:07, el avión, después de viajar a unos 3.500 pies desde el punto inicial de colisión en el aire en un rumbo de unos 200 grados en una actitud de ala derecha baja, nariz hacia abajo, se estrelló con el morro primero aproximadamente a 80 pies al noreste de la intersección de las calles Nile y Dwight. El impacto de compresión y la explosión resultante de miles de galones de combustible para aviones enviaron una onda de choque que se registró a dos millas de distancia en el sismógrafo del Museo de Historia Natural de San Diego 3.5 segundos después.55

Accidente de avión de PSA, 1978. © SDHC 2016.61.2.

Escombros de choque. Archivos, Museo del Aire y del Espacio de San Diego, # 06: 01568.

"Esto no está ocurriendo"

Casi de inmediato, los equipos de bomberos del Departamento de Bomberos de San Diego (SDFD) se apresuraron hacia la nube en forma de hongo de humo negro aceitoso. de queroseno y carne carbonizada.57 Comenzando en Boundary Street, Rankin y Smith se separaron para realizar registros de casa en casa a ambos lados de Dwight Street. Mientras arrastraba una manguera contra incendios por la calle, Rankin notó: "Mis pies no se sentían bien sobre lo que me sostenía". Según sus recuerdos posteriores, era como si estuviera "caminando sobre un montículo inestable". Cuando el humo se disipó, se dio cuenta de que estaba "pisando unos treinta cuerpos apilados de tres a doce pies alrededor y alrededor de un pie y medio de alto ... sólo un montículo de partes del cuerpo".

Rankin, un veterano del SDFD de diez años, estaba endurecido ante la vista de cuerpos humanos muertos y mutilados. El accidente de PSA pondría a prueba su resistencia. Mientras corría hacia una casa en llamas, se detuvo en seco. Frente a él había un árbol alto lleno de "cuerpos humanos colgados del árbol como adornos". Parado paralizado, “simplemente cerró [sus] ojos y pensó, 'esto no está sucediendo'”. Sacudiéndose, entró a la casa y pasó las siguientes dos horas apagando incendios y realizando registros adicionales de casa en casa.59

Rankin estaba concentrado en su trabajo cuando se encontró con Smith al final de Dwight Street.Rankin hizo una pausa para mirar el lugar del accidente que aún ardía detrás de él antes de exclamar: “¡Santo [improperio]! ¿De dónde vinieron todas estas personas? " 60 A lo que Rankin se refería era a cientos de socorristas, civiles, militares y voluntarios religiosos que valientemente apagaban incendios, buscaban víctimas, rezaban y recuperaban cadáveres, además de mantener a los saqueadores o cazadores de recuerdos fuera del área. la noche.61

Hubo informes contradictorios sobre el saqueo en el lugar del accidente. Un día después del accidente, la edición de San Diego de The Los Angeles Times informó que "cinco personas fueron arrestadas por saquear, pero los oficiales dijeron que otras escaparon en medio de la confusión". Citó al portavoz del SDPD, Bill Robinson, "La gente estaba tomando cualquier cosa que pudiera agarrar". Algunos, según Robinson, fueron "vistos llevándose un montón de objetos de valor". 62

Indignado por un noticiero nacional con sede en Chicago que decía que “los marines empedernidos estaban protegiendo el lugar del accidente de los saqueadores”, el alcalde de San Diego, Pete Wilson, ordenó a su personal que investigara las acusaciones. Al cabo de un mes, Robinson se retractó y explicó que un oficial de policía que había estado involucrado en el transporte de prisioneros le había dado la información en un centro de procesamiento de prisioneros. Según Robinson, la policía había realizado entre 40 y 43 arrestos ese día por cargos de no dispersarse. Hubo otros 3 arrestos por remover escombros de aviones, o evidencia, de la escena de un accidente. Ningún informe de arresto acusó a nadie de saquear restos humanos o viviendas dañadas.63

Escena de barrio. Archivos, Museo del Aire y el Espacio de San Diego, # 06: 01566.

Voluntarios retirando escombros de motores de aviones frente a las calles Nile y Dwight. Colección del autor.

"Ese es uno de los nuestros"

Después de instalar un centro de comando de incendios en el estacionamiento de la farmacia Sav-On en University Avenue y 32nd Street, el jefe del batallón SDFD, Robert Osby, trotó siete cuadras hacia el sur hasta el lugar del accidente para determinar la situación.64 Llegando por delante de la mayoría de las compañías de bomberos de la ciudad, El jefe Osby se sorprendió al ver una enorme sección de cola de avión tirada en la calle. Reconociendo las letras “PSA” en su entrada dorsal, pensó, “¡Maldita sea! Esa es la aerolínea de San Diego que es una de las nuestras ". 65

Debido a la velocidad de la aeronave y al pronunciado ángulo de descenso, los daños se limitaron a un área relativamente pequeña. Sin embargo, cuando la aeronave explotó, estalló como una granada de mano, enviando una metralla ardiente como escombros que se extendió en abanico a lo largo de un carril cónico de 500 pies de largo a ambos lados de Dwight Street, desde Nile hasta Boundary Streets.66 El jefe Osby se sorprendió al ver que , en medio de los incendios y el asfixiante humo negro, un equipo de bomberos de la Marina de los EE. UU. ya estaba en la escena. También lo fue el subjefe del Departamento de Policía de San Diego (SDPD), Duke Nyhus, quien dirigió a los oficiales y civiles que valientemente subieron a las casas en llamas para buscar víctimas. Osby le había advertido a este último que estaban peligrosamente cerca de líneas eléctricas caídas o charcos de combustible de aviación crudo. Los voluntarios cubrieron los cuerpos con sábanas o mantas y llevaron jarras de agua helada a los socorristas que trabajaban en un calor de 101 grados. Osby gritó a varias personas que rociaban mangueras de jardín cerca de partes de aviones de magnesio en llamas.67 Si se rocía, este último podría reaccionar violentamente al agua, causando explosiones cegadoras.68

Como bombero de rango, el Jefe Osby se reunió y ordenó a todas las compañías de camiones de bomberos que llegaran por las calles Nile y Boundary Street que procedieran con cuidado debido a las líneas eléctricas y de gas caídas y rotas. Tampoco quería que ninguno de sus vehículos atropellara a los cuerpos esparcidos por las calles.69 Más tarde dijo: “[Los bomberos] realmente no necesitaban órdenes mías: vieron los incendios, vieron las bocas de riego y entró en acción, colocando líneas de mangueras y comenzando a combatir los incendios ". Después de rodear y converger sobre el núcleo del fuego, pudieron mantener los incendios confinados a Dwight Street.70

Varios equipos de radio y televisión locales transmitieron desde el sitio. Entre ellos se encontraban el periodista John Britton y el camarógrafo Steve Howell. El director de noticias de radio de KSDO, Joe Gillespie, transmitió con calma información actualizada del lugar del accidente a través de una radio de dos vías al locutor de noticias matutinas de su estación, Hal Brown. Los reporteros de los periódicos, mientras tanto, se apresuraron a escribir una serie de artículos informativos y conmovedores a tiempo para la última edición de The San Diego Evening Tribune. La cobertura del periódico le valió más tarde el premio Pulitzer. Los informes y las imágenes conmocionaron a la nación y al mundo.71

De los cientos de agentes de la ley que brindan seguridad en el perímetro alrededor de un área de nueve cuadras, o que ayudan en los esfuerzos de búsqueda y rescate, quince reclutas novatos del SDPD ayudaron a la Oficina del Forense del Condado de San Diego a revisar los restos en busca de cualquier evidencia que pudiera ayudar a identificar el lugar. víctimas.72 Entre ellos se encontraba Gary Jaus. Aunque había trabajado anteriormente en el depósito de cadáveres de Clairemont, se sorprendió por la cantidad de membrana disjecta humana en medio de los escombros que lo rodeaban.73 Según Jaus,

Solo unos pocos cuerpos eran reconocibles como humanos. No había caras en los cuerpos. Había pocos cuerpos de los que hablar, solo piezas ... No era ajeno a los cadáveres, pero no estaba listo para ver el torso de una azafata chocando contra un automóvil. 74

George Cassity, un joven marinero programado para el despliegue al día siguiente, estaba entre los voluntarios civiles. Sin más protección que un par de guantes quirúrgicos, colocó pequeñas banderas del mismo color cerca de partes del cuerpo desmembradas que parecían pertenecer a un cadáver cercano. Luego marcó y colocó las partes del cuerpo en una bolsa de plástico junto con el cadáver. Al principio, él y otros voluntarios creían que debían tratar las partes del cuerpo con cuidado y respeto. Sin embargo, "Hacía demasiado calor [y] había demasiadas [piezas]", dijo Cassidy. “Después de un tiempo, se convirtieron en objetos de una tarea rutinaria: recogerlo, identificarlo, arrancarlo, ponerlo en una bolsa [amarilla para cadáveres] [y] cerrar la cremallera” 75.

St. Augustine Roman Catholic High School a media milla al suroeste del lugar del accidente. Dominio publico.

Los 135 pasajeros y la tripulación murieron en el accidente. Los restos dispersos también incluían los de siete residentes de North Park de edades que iban desde un niño de 3 años en una guardería hasta una abuela de 82 años en su casa.76 Las ambulancias que esperaban para transportar a las víctimas lesionadas del accidente transportaban sus restos en bolsas. aproximadamente media milla al suroeste del edificio del gimnasio de la escuela secundaria católica romana St. Augustine en las calles 33rd y Nutmeg. Originalmente establecido como un puesto de comando de emergencia y una instalación de clasificación de la Cruz Roja, pronto se convirtió en una morgue temporal abarrotada.77

En el gimnasio, las enfermeras numeraron e inventariaron el contenido de cada bolsa. Luego, los sacerdotes dijeron oraciones y untaron con aceite sagrado los restos antes de que se cerraran las cremalleras. Las bolsas numeradas se cargaron en uno de los cuatro grandes camiones con remolque refrigerados estacionados afuera. Al anochecer, los camiones entregaron unas 220 bolsas para cadáveres en la morgue del condado o en las morgues privadas. Los especialistas forenses post-mortem comenzaron entonces el tedioso proceso de identificación de los restos.78

Además del personal del forense del condado local, el equipo de investigación forense incluyó a miembros de la oficina del forense del condado de Los Ángeles, dos dentistas y el “Disaster Squad” del FBI, que comparó las huellas dactilares de las víctimas con los archivos de huellas dactilares enviados desde la sede de la oficina en Washington, DC.79 Los voluntarios del capítulo local de la Cruz Roja Americana examinaron los registros de la oficina de correos y los informes de personas desaparecidas. También entrevistaron a los vecinos para hacer una determinación exacta de los muertos en el terreno.80 Una vez identificados, se hicieron arreglos para enviar los restos a las funerarias locales o fuera de la ciudad.81

La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte [NTSB] y los investigadores forenses de Boeing revisaron los restos recuperados del Boeing 727-214. Estos se trasladaron a un edificio vacío asociado con la planta de General Dynamics-Convair en Lindbergh Field. Durante su investigación inicial, los investigadores descubrieron piezas del Cessna incrustadas en el tren de aterrizaje de morro del avión de pasajeros, lo que confirmó que el tren de morro había golpeado al avión más pequeño antes de estrellarse contra el ala de estribor.82

Dentro del edificio de la sede de PSA en Lindbergh Field, el asistente financiero especial Don Simonian, junto con otros miembros del personal, respondieron a una serie de llamadas telefónicas preguntando el estado de amigos o seres queridos a bordo de PSA 182. Para esa tarde, estaban llamando a los familiares de todos los confirmados muertos.83 “Por supuesto, nuestra primera preocupación es por las familias de nuestros pasajeros habituales”, declaró el presidente de PSA, William Shimp, durante una entrevista de prensa posterior, “pero nos gusta sentir que [en PSA] también somos una familia, y … Sentirlo como una pérdida para la familia ”. 84 Los empleados de PSA continuaron resueltamente programando vuelos dentro y fuera de Lindbergh Field.85

Los miembros del Cuerpo de la Armada buscan restos en la esquina de Nile y Dwight mirando parte de la marca del motor de cola
punto de impacto. Colección del autor.

Vista aérea de la escena del accidente. Colección del autor.

Los familiares y amigos de las siete personas asesinadas en el suelo se lamentaron. Gary Bruce Walker perdió a su hijo de 3 años y a su madre. Fue uno de los familiares sobrevivientes de muchas víctimas que entablaron una demanda contra el PSA.86 Otros residentes de North Park sufrieron la pérdida de sus hogares. El choque dañó o destruyó unas 28 casas. La aerolínea eventualmente pagaría más de $ 5,5 millones en acuerdos a los reclamantes por daños a la propiedad y demandas por homicidio culposo.87

Nueve personas resultaron heridas en el accidente, la mayoría de las cuales sobrevivieron arrastrándose por las ventanas traseras de sus casas en llamas. Algunos simplemente fallaron al ser golpeados por escombros o cuerpos que se precipitaban por el aire. Dos cuerpos chocaron contra un automóvil en Boundary Street. Cuando los rescatistas sacaron un torso del parabrisas, se sorprendieron al ver a la conductora del automóvil, Mary Fuller, aún con vida. La madre de 33 años y su hijo de ocho meses solo habían sufrido pequeñas laceraciones en las manos y la frente, aunque estaban salpicadas de sangre.88

Heridas ocultas

Heridas de otro tipo afectaron a decenas de policías, bomberos, clérigos, voluntarios y otros socorristas mentalmente sacudidos por los horrores que presenciaron ese día. Los sacerdotes de St. Augustine High School, el padre James Clifford y el padre John Ranallo, sufrieron conmoción después de lo que vieron ante ellos.89 Cuando se arrodilló sobre una bolsa de plástico amarilla para cadáveres que contenía lo que parecía un ser humano, el padre Clifford confió: "John, yo no". No creo que pueda hacer esto ". “Yo tampoco puedo”, dijo el joven sacerdote, “pero, tal vez podamos hacerlo juntos”. Administraron los últimos ritos en la morgue temporal durante el resto del día.90 Consideraron el simple acto como “El último toque que se le puede dar a un ser humano en nombre de la familia que no pudo despedirse de él ". El padre Ranallo confesó más tarde que “al menos [eso] era algo que podíamos hacer cuando vimos la inutilidad” [de que estuviéramos allí] 91.

Semanas, meses y años después, muchos socorristas sufrieron episodios de melancolía, lloraron sin motivo alguno o se despertaron de pesadillas provocadas por lo que ahora se llama trastorno de estrés postraumático.92 Como un socorrista, un militar uniformado, señaló en el lugar del accidente, "Ahora ya sabes por lo que pasamos en Vietnam". 93

Años más tarde, otro de los primeros en responder, el oficial de SDPD Bill Farrar, se lamentó: Yo conduzco por el lugar del accidente una vez al año.

Por lo general, salgo y paso por las casas reconstruidas y por las aceras y calles donde murieron tantos. Entro en contacto fresco con recuerdos que nunca desaparecerán. Sé que hay muchos otros, como yo, que se sintieron tan desamparados ese lunes. Nunca lo superaremos.94

Una nube de conmoción y depresión también afectó a los empleados y clientes habituales de PSA. Muchos habían trabajado personalmente con al menos una persona en el vuelo 182. Los habitantes de San Diego, que consideraban a PSA como su aerolínea regional, compartieron su pérdida.95

Las imágenes del accidente permanecieron vívidas para los testigos presenciales que vieron la colisión en el aire, la caída del avión y la monstruosa explosión que produjo una enorme columna de humo negro a millas de distancia. También afectó a aquellos que no pudieron dejar de escuchar los informes de noticias en vivo de última hora en sus televisores ese día.96

Las secuelas

El desastre de PSA, el peor accidente en la historia de la aviación comercial de Estados Unidos en ese momento, reavivó el debate a menudo enconado sobre la ubicación de Lindbergh Field. Mucha gente exigió que el aeropuerto fuera trasladado a un área menos poblada, anticipando que el aumento del tráfico aéreo resultaría en un desastre aún mayor.97 Los opositores, incluido el entonces alcalde Pete Wilson, respondieron que la ubicación del aeropuerto no era el problema. Lindbergh Field se encuentra actualmente en su ubicación original.98 Después de una investigación de un año, la NTSB concluyó que la tripulación de cabina de PSA 182 fue principalmente responsable de la colisión en el aire que condujo al accidente porque no habían notificado a Lindbergh Control que habían perdido contacto visual con Cessna N7711G.99

Sin embargo, la presión de la tripulación de vuelo y las asociaciones de pilotos de aerolíneas obligó a la NTSB a reabrir el caso.100 La Asociación de Pilotos de Línea Aérea, por ejemplo, señaló una falla importante en el enfoque de "ver y evitar". Argumentaron que tal enfoque producía con frecuencia "identificación errónea por parte de los pilotos del tráfico aéreo informado por los controladores" .101 Otro crítico, JW Olcott, propuso en la edición de agosto de 1979 de Business and Commercial Aviation que la tripulación de vuelo de PSA tenía un "factor significativo de trabajo". contra ellos ... la creencia subconsciente de que [Control de tráfico aéreo] y el entorno del radar ... los protegerían de la catástrofe de una colisión en el aire ". 102

Si bien no exoneró a la tripulación de vuelo de PSA, un informe enmendado de la NTSB de 1982 citó otros factores que contribuyeron al accidente. Estos incluyeron el uso por parte de los controladores de tráfico aéreo local de procedimientos de separación visual cuando el radar estaba disponible, y el hecho de que no avisaran a la tripulación de vuelo de la dirección de movimiento del Cessna N7711G. También señalaron la resolución incorrecta de la advertencia de alerta de conflicto.103

Llama la atención por su ausencia en el informe la afirmación anterior del ex piloto de PSA, Robert P. Chapman, de que la NTSB había ignorado totalmente la fatiga del piloto como un factor que contribuyó al accidente. Un piloto veterano de 14 años, Chapman había presentado una demanda contra PSA en 1981 por despido injustificado y angustia emocional. Afirmó que fue despedido después de informar sobre las difíciles condiciones de trabajo que probablemente contribuyeron al deterioro mental y físico de la tripulación de vuelo de PSA. Apoyando el reclamo de Chapman fue una huelga fallida de 50 días por parte de los pilotos de PSA que buscaban mejores horarios de trabajo.104

Los biólogos de la Universidad Estatal de San José también apoyaron el caso de la fatiga del piloto. Los profesores W. J. Price, piloto, y D.C. Holley eran científicos biológicos que estudiaron los efectos del trabajo en la mente. En un tratado presentado en el Simposio Internacional de Trabajo Nocturno y por Turnos de 1982 en Kyoto, Japón, argumentaron que la mala programación de los turnos de PSA había provocado una privación crónica del sueño y la nutrición. Como prueba, citaron un comentario del capitán McFeron antes de despegar de Los Ángeles. Se le oyó decirle a una azafata: "Fue una noche corta ... ¡Estoy arrastrando!" Treinta minutos después, él y 143 personas habían muerto, muertes que Price, Holley y Chapman creían que se podían prevenir.105

Como la mayoría de los accidentes trágicos relacionados con la aviación, el accidente del vuelo 182 de PSA condujo a mejoras inmediatas y de largo alcance en los procedimientos de control de tráfico aéreo locales y nacionales. Estos incluyeron la implementación inmediata de un área de servicio de radar terminal alrededor del campo Lindbergh, así como una revisión y mejora similar de otros aeropuertos nacionales. En lugar de depender principalmente del uso por parte de los pilotos del procedimiento defectuoso de "ver y evitar", los controladores de tránsito aéreo ahora usarían el control de radar positivo obligatorio basado en tierra para monitorear y dirigir todas las aeronaves que se acercan y salen.106

El 15 de mayo de 1980, la FAA estableció un espacio aéreo Clase B (Clase Bravo) sobre Lindbergh Field. Creado en varios aeropuertos después de una colisión en el aire en 1960 sobre la ciudad de Nueva York, una designación de espacio aéreo de Clase B proporcionó una mejor separación y control en áreas de alto tráfico. Al colocar esta designación sobre el espacio aéreo de Lindbergh Field, todos los aviones que volaban dentro de él tenían que estar equipados con un transpondedor a bordo operativo, haciéndolos claramente visibles en las pantallas de radar de los controladores terrestres. El Control de Aproximación de San Diego en Miramar sería responsable de todos los aviones que vuelan dentro de esta zona invisible de 30 millas de diámetro entre 12,500 y 2,500 pies de altitud. Una vez que el avión llegara por debajo de los 2.500 pies, la torre de control de Lindbergh Field se haría cargo de todos los procedimientos de control de aproximación al aterrizaje. Los controladores de ambas instalaciones ahora podían ver la misma imagen de radar que, a través de los transpondedores, identificaba a cada aeronave por su número de vuelo, altitud y rumbo.107

Para evitar que se repita una colisión en el aire sobre San Diego (o cualquier otra ciudad importante de los EE. UU.), La FAA prohibió todos los aterrizajes de práctica ILS “ciegos” y las aeronaves no certificadas por ILS en todo el espacio aéreo de Clase B. Tales actividades fueron relegadas a aeródromos más pequeños, como Montgomery y Brown Fields de San Diego, Gillespie Field de El Cajon y el aeropuerto McClellan-Palomar de Carlsbad, todos los cuales fueron mejorados para facilitar la capacitación de pilotos de control de ILS.108

Podría decirse que la secuela histórica más importante del accidente del vuelo 182 de PSA, y una colisión en el aire inquietantemente similar entre un avión de pasajeros de Aeroméxico y un avión privado sobre Cerritos el 31 de agosto de 1986, fue el desarrollo acelerado de una aeronave moderna y efectiva Traffic Sistema para evitar colisiones (TCAS) .109 Las primeras versiones del TCAS habían estado en desarrollo desde el 30 de junio de 1956, cuando dos aviones comerciales chocaron sobre el Gran Cañón. Pero esas versiones no eran prácticas debido a su complejidad.110 El TCAS actual, introducido en 1987, está ahora instalado en todos los aviones comerciales de pasajeros y en la mayoría de los aviones comerciales de carga. Sus sensores de baliza de radar a bordo, altímetros de codificación, transpondedores y computadoras brindan automáticamente a los pilotos un conocimiento directo e inmediato de posibles colisiones en el aire. También recomienda maniobras de evitación111.

El accidente del vuelo 182 de PSA también jugó un papel en el desarrollo de la tecnología anticolisión para automóviles. En 1991, una empresa local de San Diego, Intelligent Vehicle Highway Systems o IVHS Technologies, desarrolló e introdujo una tecnología anticolisión similar para automóviles. Conocido como VORAD (Vehicle On-Board Radar), funciona como una pistola de radar de la policía, emitiendo señales de microondas de baja potencia que continuamente buscan obstáculos a menos de 300 pies por delante de un vehículo. Si un vehículo que se aproxima se acerca demasiado, el sistema activa automáticamente el sistema de frenado del vehículo, evitando así una colisión peligrosa.Instalado por primera vez en los autobuses Greyhound en 1992, el VORAD de IVHS Technologies se ha convertido en componentes de seguridad estándar en todos los automóviles modernos nacionales y extranjeros que operan en los Estados Unidos.112

Saber que los cambios realizados después de la colisión en el aire del 25 de septiembre de 1978 sobre North Park podrían haber contribuido a salvar miles de vidas, ya que ofrece algo de consuelo a quienes todavía están marcados emocionalmente por la pérdida de familiares y amigos ese día. Es difícil para muchas personas regresar al lugar del accidente en North Park. El residente sobreviviente Stanley Cichy informa que el vecindario reconstruido "parece normal otra vez ... diferente, pero normal". En o cerca de la fecha del aniversario del 25 de septiembre, la gente a menudo deja carteles y flores, o garabatea con tiza de colores los nombres de las víctimas del accidente en la acera de la esquina frente a las calles Nile y Dwight. Pero algunos testigos presenciales, familiares sobrevivientes y socorristas dudan en asistir a estas reuniones improvisadas.113

No hay un monumento en Dwight Street para honrar a las víctimas, los socorristas o los voluntarios.114 Las tres placas conmemorativas de bronce dedicadas a las víctimas del accidente se encuentran a cierta distancia del lugar del accidente. La más cercana es una pequeña placa frente a un árbol conmemorativo plantado fuera de la sucursal de la biblioteca de North Park. Los dos más alejados son grandes placas de bronce que ahora se exhiben en una exhibición de PSA en el San Diego Air & amp Space Museum de Balboa Park. El museo rescató uno que había sido retirado de su ubicación original cerca de la entrada al edificio de la sede de PSA en Harbor Drive después de que USAir comprara PSA en 1987.115 Si un futuro monumento se construye en el lugar del accidente o más cerca del mismo, su diseño y ubicación no deben interferir sobre lo que es una vez más un paisaje urbano tranquilo y sin pretensiones. Al menos, un memorial podría reconocer, y tal vez disminuir, el trauma que, para algunos, nunca desaparecerá.


Blog de DVI

En el peor desastre de aviación del mundo, dos aviones de pasajeros que avanzaban a tientas a través de una tormenta de nieve hacia el Aeropuerto Internacional y el Campo LaGuardia chocaron sobre la ciudad a las 10:34 a.m. ayer, matando al menos a 133 personas & # 8212 incluidas seis en el centro de Brooklyn, donde uno de los aviones, un jet de la mitad del tamaño de un campo de fútbol, ​​prendió fuego a un área de cuadra. Se temía que se encontraran más cadáveres.

De los 77 pasajeros y siete tripulantes a bordo del avión, un United Airlines DC-8, que explotó cerca de Sterling Place y Seventh Ave., Brooklyn, arrojando metal y llamas a través del vecindario, solo un niño de 11 años sobrevivió. Estaba gravemente quemado.

Diez millas de distancia, 39 pasajeros y cinco tripulantes murieron en el otro avión, un Lockheed Constellation de Trans World Airlines que se desintegró parcialmente en el aire y cayó en escombros & # 8212 justo en una pista de aterrizaje en el pequeño Miller Army Air Field en Staten Island.

En Brooklyn, donde el aterrador choque del avión demolió una iglesia, destruyó otros 11 edificios y provocó un incendio de siete alarmas, seis personas murieron en la calle, en edificios y en un automóvil en llamas.

Cuando el alcalde Wagner proclamó que el vecindario era un área de desastre, expresó temores oficiales de que el ejército de rescate de 2.500 policías, bomberos, médicos y voluntarios de la defensa civil encontraran otros cuerpos entre los escombros de los edificios derribados.

Wagner calificó la colisión como "el peor desastre aéreo en la historia de la ciudad". Teniendo en cuenta las temidas bajas terrestres, también fue la peor calamidad aérea del mundo. El número récord anterior fue el accidente de 129 víctimas de un C-124 Globemaster de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Cerca de Tokio el 18 de junio de 1953.

Para United y TWA, fue el segundo encuentro sombrío con el holocausto aéreo. En lo que anteriormente fue el peor accidente de una aerolínea civil, dos de sus planes chocaron el 30 de junio de 1956 sobre el Gran Cañón, matando a 128 personas.

Anoche, la Junta de Aeronáutica Civil asignó a 31 investigadores superiores & # 8212 el mayor conjunto de expertos jamás reunido & # 8212 para cubrir las dos escenas de accidentes. Se emitió un llamamiento al público para que informe a las autoridades sobre cualquier aparente escombros de aviones, pero no lo molesten.

En una de las ironías más femeninas del accidente de dos aviones, el nombre de la iglesia demolida en Brooklyn fue The Pillar of Fire Church. También se arruinaron una panadería, una peluquería, una funeraria y un edificio de apartamentos cercanos.

Nadie vio estrellarse

Aunque decenas de miles de neoyorquinos escucharon o vieron el flamante doble clímax de la colisión, nadie fue testigo del accidente en sí, y las autoridades federales de aviación, por el momento, se negaron a decir más que "todas las pruebas apuntan a una colisión aérea ".

Ninguno de los aviones había informado ningún problema & # 8212 simplemente se desvanecieron de los radarescopios en las torres de control International y LaGuardia & # 8212 y no hubo una explicación inmediata de lo que había salido mal para ponerlos en curso de colisión.

Los federales incautaron rápidamente las transmisiones grabadas de ambos barcos con la esperanza de encontrar alguna pista del desastre.

Sin embargo, todo lo que los detectives del cielo sabían era que la Constelación TWA, procedente de Dayton y Columbus, Ohio, se dirigía hacia LaGuardia con instrumentos para las 10:40 a.m. llegada.

Y el avión de United que salió de O'Hare Field en Chicago, el primer avión puro en la historia de la aviación en chocar con los pasajeros, fue autorizado para un patrón de espera a una altitud de 5,000 pies. Tenía que llegar cinco minutos después en International, donde había un techo de 600 pies.

El avión TWA aparentemente también fue autorizado para esta altitud, pero los círculos de sus patrones deberían haberlos mantenido al menos a cinco millas de distancia.

Supuestamente, dijeron las autoridades, los dos aviones, cargados con hombres de negocios, viajeros de vacaciones y al menos tres bebés, estaban separados de manera segura para su llegada a los dos campos a unos 10 kilómetros de distancia.

Intentos de rescate inútiles

Lo que salió mal & # 8212 si fue un error de tierra o del piloto o del instrumento & # 8212 no se pudo determinar de inmediato.

Mientras los restos llovían simultáneamente a muchas millas de distancia en Brooklyn y Staten Island & # 8212 faltaban por poco tres escuelas & # 8212, los intentos de rescate fueron rápidos pero inútiles.

El Departamento del Hospital envió todas las ambulancias, médicos y enfermeras disponibles en los hospitales municipales y privados a los dos lugares, incluidas las unidades de desastres de los hospitales de Bellevue y Kings County. El comisionado del hospital Morris A. Jacobs, que vive en Staten Island, dirigió personalmente los esfuerzos de emergencia médica allí.

El alcalde se apresuró a ir a Brooklyn y envió a su secretario ejecutivo, Frank Doyle, a Staten Island. Mientras los turistas acudían en masa a ambos sitios, el comisionado de policía Kennedy hizo un llamamiento al público para que se mantuviera alejado. Los carriles de puentes y túneles fueron sustituidos para el movimiento de vehículos de emergencia.

En Brooklyn, el área del naufragio parecía como si un éxito de taquilla hubiera arrasado los edificios. En 119 Sterling Place, la Iglesia Pillar of Fire, una estructura de ladrillos de 2 & # 189 pisos, sufrió un impacto directo, y la explosión que siguió excavó un cráter de 25 pies, unos 50 pies de diámetro, donde se encontraba el edificio.

Una sección de cola intacta aterrizó justo en la intersección de Sterling Place y Seventh Ave., mientras que una sección de ala de 25 pies atravesó el techo de una casa de piedra rojiza de cuatro pisos en 126 Sterling, cortando la estructura casi por la mitad en el segundo piso. .

Al menos 24 automóviles estacionados fueron destruidos, junto con una funeraria, una peluquería, una panadería, un garaje y varios edificios de apartamentos para 16 familias. Gritando de terror, las mujeres corrieron a las calles con sus hijos pequeños. Algunos se apresuraron a la escuela PS 9, que tiene 1,000 estudiantes, y a la escuela parroquial St. Augustine, con más de 1,000. Ambas escuelas están cerca. Ninguno de los escombros golpeó los edificios de la escuela.

Entre los restos, se estima que 300 residentes de Brooklyn se quedaron sin hogar como resultado del accidente en Sterling Place cuando sus edificios de apartamentos fueron aplastados y quemados.

La Sra. Amelia Helmes, que estaba parada en una esquina, vio que parte del avión golpeaba la parte superior de un camión rojo & # 8212 y luego, para su horror, un niño cayó de los escombros.

"Corrí hacia él", dijo. "Se llamaba Stanley", dijo. Pero no hablaba con claridad. Le sangraba la boca. Tenía las manos quemadas y cortadas. Su ropa estaba en llamas.

"Su cara estaba muy quemada y la piel se estaba pelando. Tenía el pelo rojo y rizado y parecía tener unos 10 u 11 años".

La víctima, posteriormente identificada como Stephen Baltz, de 11 años, sobreviviente del DC-8, que había estado volando desde Wilmette, Ill., Para estar con su madre en Navidad, fue trasladada al Hospital Metodista de Brooklyn. Anoche, su estado seguía siendo crítico.

Cuando la policía cerró el bloque afectado para evitar el saqueo, los cuerpos fueron trasladados a un ritmo de diez por hora, a morgues temporales instalados en un garaje junto a la demolida Iglesia Pillar of Fire y en una bolera en Seventh Ave., cerca de Flatbush. Cra.

Más tarde, fueron trasladados a la morgue del Kings County Hospital, y una unidad de desastres del FBI de siete hombres ayudó a la policía en la difícil tarea de identificación.

Para los vivos, la escuela de San Agustín se utilizó como sede de emergencia, y la policía con altavoces ordenó a los desconcertados residentes del vecindario que se presentaran allí. Se estima que 300 personas sin hogar recibieron alimentos y tratamiento médico de emergencia, y se les trajeron catres para alojarlos durante la noche, de ser necesario.

Días después de que ocurrió el accidente, el área del desastre en Seventh Avenue y Sterling Place, Brooklyn, está llena de escombros.

En la escena de Staten Island

En Staten Island, la otra mitad de la tragedia se desarrolló de manera menos dramática. Una ama de casa de New Dorp, la Sra. John S. Bailey, vio al afectado Lockheed "girando como un juguete". El concejal de la ciudad Edward V. Curry lo describió como "una bola de fuego" que "surcó el aire como un cometa".

Aparentemente, agregaron otros testigos, el fuego en el aire hizo explotar los dos motores derechos y voló la sección de la cola.

"Vi a un par de personas caerse del avión", informó Clifford Beuth, un repartidor de petróleo.

Estaba ardiendo todo el camino, dijo.

2 Ayuda policial fuera de servicio

Dos hermanos, los patrulleros fuera de servicio Peter y Gerard Paul, que viven en Staten Island y estaban de compras navideñas cerca, estuvieron entre los primeros en la escena. Con una pequeña escalera, escalaron una cerca de 10 pies y, con un teniente del Ejército, corrieron hacia un pedazo de escombros en la pista de Miller Field.

"Vi a alguien moverse", dijo Peter Paul más tarde. "Saltamos y comenzamos a sacar a las personas que se estaban moviendo.

“Para entonces, habían llegado otras personas y pedí prestado un cuchillo para cortar los cinturones de seguridad. Sacamos a dos hombres y una mujer que aún estaban vivos. Estaban gimiendo y gimiendo.

Las llamas envolvieron los edificios destruidos por el accidente de avión en la Séptima Avenida y Sterling Place, Brooklyn. Al menos seis personas en el suelo murieron por el accidente.

Las llamas envolvieron los edificios destruidos por el accidente de avión en la Séptima Avenida y Sterling Place, Brooklyn. Al menos seis personas en el suelo murieron por el accidente.

"Había mucho humo y los asientos estaban en llamas. Un hombre estaba acostado de espaldas y trataba de levantarse. Los otros cuerpos estaban gravemente quemados. En total, sacamos a unas seis personas. Las llevamos a helicópteros".

Las víctimas fueron trasladadas al Hospital del Servicio de Salud Pública de los EE. UU. En St. George, pero todas estaban muertas a su llegada o murieron poco después.

"Para mí, no era más que una masa de escombros y cuerpos humanos", dijo el Dr. Ernest Siegfried del Hospital del Servicio de Salud Pública, quien respondió a la primera llamada de emergencia.

“Una grúa del Ejército tiró de un enorme lado curvo de aluminio y expuso muchos cuerpos, amarrados en sus asientos y aplastados y arrugados juntos.

"Observé que toda la ropa se quemó de todos los cuerpos. He estado involucrado en otros desastres, y me pareció que este avión se estaba quemando antes de que ella chocara. De los cuerpos sacados, la mayoría estaban muy quemados la cabeza, los hombros y los brazos ".

Solo la suerte evitó un desastre de Staten Island similar al incendio de Brooklyn, ya que el área está densamente poblada, con tres escuelas ubicadas en un radio de ocho cuadras del accidente.

Pero el avión aterrizó justo en el campo, un subpuesto operado por Fort Wadsworth, a unas tres millas de distancia.

El inspector jefe adjunto Walter Klotzbach dirigió a 150 policías en la escena, y la ayuda adicional se apresuró a salir del fuerte, incluidos 100 soldados. La Guardia Costera envió varios helicópteros y tenía 21 botes buscando posibles sobrevivientes en las aguas cercanas.


El niño que sobrevivió a un accidente aéreo en 1960

El accidente en el aire de dos aviones sobre Staten Island el 16 de diciembre de 1960 mató a 134 personas. Vea un PDF de la portada de The New York Times al día siguiente.

El rescate de un niño pequeño de un vuelo yemení que se estrelló en el Océano Índico el martes por la mañana temprano, aparentemente matando a todos los demás a bordo, parece asombroso, incluso milagroso.

Pero algo así ha sucedido antes, en Brooklyn en diciembre de 1960, cuando un niño de 11 años fue el único sobreviviente de lo que fue en ese momento el desastre de vuelo más mortal de la historia.

El 16 de diciembre de 1960, un viernes, un DC-8 de United Airlines y un Constellation de Trans World Airlines chocaron en pleno vuelo. El vuelo de TWA se estrelló en Staten Island, el vuelo de United cayó en Park Slope, provocando un incendio que también mató a seis personas en tierra. En total, 134 morirían por el accidente.

En los dos distritos, los transeúntes presenciaron una escena vívida y aterradora, escribió The Times al día siguiente:

A través de cada relato personal corría el mismo hilo de sorpresa y horror.

La escena en Brooklyn, donde un avión cayó en un distrito densamente poblado, le recordó a un testigo los pueblos bombardeados e incendiados de la Guerra de Corea.

En Staten Island, donde los escombros casi no pasaron por alto una comunidad de casas de madera y una escuela pública, testigos dijeron que la nieve empapada de sangre y los cuerpos les hicieron pensar en un campo de batalla.

Associated Press Stephen Baltz de Wilmette, Ill.

Un niño fue encontrado vivo en la nieve en Park Slope: Stephen Baltz de Wilmette, Ill., Un suburbio de Chicago. Había estado volando solo, sus padres corrieron a su cama, informó The Times:

& # x201C Esta fue su primera excursión solo, & # x201D dijo el Sr. Baltz a los médicos. & # x2026 Dijo que su hijo había intentado sonreír pero no podía.

& # x201C Estamos agradecidos con el Todopoderoso por esta cosa milagrosa que le ha sucedido a nuestro hijo y sentimos un profundo pesar por todos aquellos que no son tan afortunados como nosotros, & # x201D dijo el Sr. Baltz.

El rostro del niño estaba cubierto de medicamentos para las quemaduras sufridas en el accidente y se rompió la pierna izquierda. Las quemaduras también estaban en el pecho, el brazo izquierdo y la espalda.

Los feligreses de ese viernes por la noche, durante la temporada navideña, llevaron periódicos con la foto de Stephen & # x2019 y oraron por él. Las llamadas inundaron el hospital de neoyorquinos que ofrecían su sangre para transfusiones del niño. A lo largo de la noche, la enfermera a su lado recordaría más tarde, se despertaba y hablaba, sonando saludable.

Al final, Stephen estaba demasiado quemado para sobrevivir. Permaneció como el único sobreviviente del accidente por solo una noche, muriendo a las 10 a.m. del sábado por la mañana. Pero esa noche, él era la fuente de esperanza para una ciudad donde habían caído dos aviones.

United Press International La sección de cola de un avión de pasajeros United DC-8, en la intersección de Seventh Avenue y Sterling Place en Park Slope, Brooklyn, el 16 de diciembre de 1960, después de que el avión se estrellara con un TWA Constellation sobre Staten Island.

Ya no se aceptan comentarios.

Gracias a Libby Nelson por esta conmovedora acogida. Yo era un colegial en quinto grado en la escuela St. Francis Xavier en President Street, a unas seis cuadras de distancia, cuando el avión pasó a poca altura ese día nevado. Cómo oramos para que ese niño sobreviviera.

Otro incidente con un único sobreviviente, también un niño, fue el vuelo 508 de LANSA, que fue alcanzado por un rayo sobre la Amazonia peruana en 1971. Werner Herzog hizo un documental sobre la niña, Juliane K & # xF6pcke. Es realmente una historia increíble.

Stevie aterrizó en un banco de nieve frente a la Iglesia Pillar of Fire. El reloj roto de Stevie & # x2019 señaló el momento del accidente. Si mal no recuerdo, un fotógrafo del Daily News grabó al niño tirado en la nieve, una mujer transeúnte sosteniendo un paraguas sobre él. La muerte fue causada por quemar el revestimiento de sus pulmones, los macrófagos ya no eran capaces de extraer oxígeno. Un milagro con final triste.

Teniendo en cuenta el resultado, esperemos que este no sea un paralelo justo.

Muy triste. Espero que el niño del accidente de Yemini esté bien.

De hecho, hubo un accidente en Arizona & # x2013, creo, en la década de 1980 & # x2013 de un avión del Noroeste en el despegue, donde solo sobrevivió un niño de 2 años. Su familia murió en el accidente.

Todavía hay más ejemplos. Un documental de Wener Herzog, & # x201CJulianes Sturz in den Dschungel & # x201D también conocido como & # x201CWings of Hope, & # x201D sigue a la única sobreviviente (una mujer de 17 años) de un accidente de avión en América del Sur cuando regresa al lugar del accidente. chocar años después.

Estaba en la estación naval al final de New Dorp Lane esa noche fuera de la cerca y encontré una abertura y fui al lugar del accidente & # x2013 la nieve estaba de hecho ensangrentada & # x2013 por todas partes & # x2013 partes del avión y el equipaje dentro y fuera de la cerca & # x2013 nunca vi un cuerpo & # x2013 recuerdo que recogí una pequeña pieza de aluminio de la estructura de soporte del avión y me la llevé a casa & # x2013 tenía doce años en ese momento

Yo era un estudiante de primer año de la universidad que abordaba un autobús para regresar a casa para las vacaciones de Navidad cuando me dijeron que un avión se había estrellado en Park Slope, mi destino.
Más tarde, al salir de la parada de metro de Grand Army Plaza, supe lo cerca que había estado.
Recuerdo que mi padre, como tantos, se sintió particularmente conmovido y luego entristecido por la historia de Stephen & # x2019.
Y, por supuesto, hasta el día de hoy cualquiera que viviera en Park Slope en ese momento no puede pasar ese lugar en la Séptima Avenida sin pensar en ese día.

JB, el accidente en el que estás pensando fue en Detroit en agosto de 1987. Yo estaba a unas pocas millas en el hospital con mi abuela moribunda. La única sobreviviente se llamaba Cecilia Cichan y ella tenía la misma edad que yo en ese momento. Aunque era muy joven tengo muy claros los recuerdos de esa noche. El vuelo se dirigía a Arizona.

En 1977, alquilé un apartamento en 179 St. John & # x2019s Pl, a la vuelta de la esquina desde donde se tomó la fotografía mencionada anteriormente. Un hermoso estudio ($ 190 / mes, servicios incluidos!), Tenía una terraza que daba a los jardines en la parte de atrás. Cuando le pregunté al propietario sobre el pequeño agujero en la terraza, me explicó que un trozo de fuselaje de ese choque lo atravesó. Llamando a Kevin Bacon.

¿No hay & # x2019t hay un seguimiento de esta historia & # x2013? El niño tenía una moneda de cinco centavos y un centavo en el bolsillo de su chaqueta durante el accidente. Sus padres lo donaron a la caja de pobres de una iglesia en la ciudad donde la congregación estaba orando por él. Las monedas se colocaron en una especie de marco que lo conmemora después de su fallecimiento. Siento que leí sobre esta historia en la cobertura del Times sobre los desastres de Nueva York después del 11 de septiembre.

Eres un lector cercano. Apareció en un artículo de David W.Dunlap a principios de 2002.

Recuerdo bastante bien este accidente. Mi madre a menudo lo mencionaba como un ejemplo de la crueldad de Dios, permitiendo que el niño sufriera durante días y luego matándolo de todos modos.

Nadie muere contra su voluntad, ebbolles. Y me cuesta creer que Dios & # x201Ckilled & # x201D Stephen Baltz. En todo caso, Dios trajo a Esteban a casa. Y creo que nadie está en condiciones de cuestionar el camino de un alma.

Estoy de acuerdo con Gerry. Dios no lo hizo sufrir y luego lo mató. Salvó la vida de los niños, algo debe haber salido mal.

& # x201Cmacrófagos ya no pueden extraer oxígeno & # x201D, debe saber que los macrófagos son células del sistema inmunológico y no participan en la función respiratoria.

Tenía siete años y mi tía, mi tío y mis primos vivían en Sterling Place en el momento del accidente. Mi familia vivía no muy lejos, en Carroll Gardens, y recuerdo a mi madre preocupada por la seguridad de nuestros parientes. Mi prima, que tenía ocho años y estaba en una escuela católica cercana en ese momento & # x2014 St. Augustine & # x2019s, creo & # x2014 y me ha dicho que el avión pasó por delante de la escuela, y que los niños de su clase primero Corrieron hacia la ventana y luego se escondieron debajo de sus escritorios aterrorizados, mientras el avión descendía.

Mi prima y su hermano menor durmieron en la habitación de sus padres esa noche. Su madre, por lo general una mujer ingeniosa y lúcida que no toleraba tonterías, estaba tan perturbada por la tragedia & # x2014 que el avión se había estrellado a solo unos metros de su apartamento, y los cuerpos de las víctimas estaban siendo retirados mientras la familia intentaba dormir & # x2013 que colgó cabezas de ajo alrededor del cuello de los niños & # x2019 & # x2014, la fórmula centenaria del sur de Italia para protegerse del mal & # x2014 antes de acostarlos. El hecho de que su madre, inteligente y elegante, nacida en Estados Unidos, pareciera haber perdido la cabeza, no ayudó mucho a calmar los temores de mis primos.

Recuerdo lo triste que me sentí cuando murió Stephen Baltz. Esta historia trae muchos recuerdos.

Yo vivía en el 65 de la Octava Avenida en ese momento (en Union Street) y estaba trabajando en el Hospital Mt. Sinai cuando ocurrió el accidente. Pero tuve este sueño recurrente durante varias semanas antes del accidente sobre dos aviones que chocan y caen entre dos edificios & # x2013 me molestó mucho & # x2013 pero después del accidente, los sueños se detuvieron. Nunca bajé a ver el lugar del accidente. Fue demasiado abrumador para mí.

Dios no lo mató ni lo salvó. Murió únicamente debido a múltiples errores cometidos por la tripulación de vuelo de una de las aeronaves, que eligió volar en condiciones de instrumentos a pesar de que uno de sus instrumentos principales estaba fuera de servicio y no alcanzó el punto de espera que se les había asignado. Vivió un día simplemente porque sus heridas no eran lo suficientemente graves como para matarlo de inmediato. No fue el único pasajero que no murió instantáneamente, pero fue el único que sobrevivió más de unos minutos.

El informe de accidente de aviación que incluye detalles médicos está disponible en las Colecciones Especiales del Departamento de Transporte.

bajo & # x201CHInformes históricos de accidentes de aviación & # x201D para el año 1960.

Tenía casi doce años cuando ocurrió este accidente y estaba tan horrorizado que juré no subirme nunca a un avión. (Cambié de opinión seis años después). Un elemento de los informes de noticias inmediatamente después de la muerte de Steven & # x2019 me atrapó: su pregunta, mientras la ambulancia lo llevaba al hospital: & # x201CAm ¿Me voy a morir? & # X201D

¡Qué historia más triste! Realmente espero que la niña que sobrevivió al accidente de Yemen esté bien.

Esto también es un triste testimonio del hecho de que no importa cuánto nos gustaría creer que funciona, & # x201Cprayer & # x201D simplemente expresa un deseo humano colectivo, no una realidad física real.

Tenía 9 años. Nací y crecí en Brooklyn. De hecho, nací en Park Slope pero me mudé a la sección East Flatbush de Brooklyn en 1952 a la edad de 2 años. Lo recuerdo bien, recuerdo la foto de Stephen & # x2019 en la portada de The Daily News. Su rostro era tan aterrador. También recuerdo haber visto el avión derribado de un autobús de Flatbush Avenue en el que era pasajero y deseando poder ver a mi abuela, que vivía no muy lejos del lugar del accidente (no pudimos ir a visitarla porque no estaban dejando caer ningún vehículo ese día). área durante semanas después del accidente).
Años más tarde, estaba visitando a un miembro de mi familia en el Methodist Hospital en Park Slope (este es el hospital al que llevaron a Stephen para recibir tratamiento después del accidente), yo también nací allí.

Fui a la capilla en el primer piso del hospital y en la parte trasera de la capilla, había una placa que le dedicaba la capilla y todo el cambio que tenía sobre sí mismo estaba colocado en la placa & # x2026 .. estaba 43 centavos.

Tenía 12 años y me había mudado a una casa en Miller Field la noche antes del accidente y estaba afuera quitando nieve cuando el TWA se vino abajo sobre Miller Field. Nuestra casa, un quadraplex, fue asumida por la Cruz Roja. Recuerdo a los trabajadores de emergencia por todo el campo, escudriñando la nieve durante días en busca de restos. Fue realmente horrible.

Cuando nos enteramos de que había un superviviente en Brooklyn, todos nos quedamos asombrados y esperábamos lo mejor. El accidente sacó lo mejor de los socorristas y acercó a los vecinos.

Mi madre era enfermera en el momento del accidente. Durante días antes, un hombre entraba al consultorio del médico preguntando si se estaba muriendo. Después del examen físico, se encontró que se encontraba en excelente estado de salud. Murió el día del accidente cuando vendía árboles de Navidad en la esquina, asesinado por el avión caído.

Tenía 6 años y medio en ese momento y vivía en Nueva Jersey (donde todavía vivo). Mi único recuerdo de esta tragedia fue un artículo que apareció en un número de la revista Life (mis abuelos eran suscriptores habituales). Recuerdo la foto de los restos de uno de los aviones, una foto de la familia de Stephen y su familia y la foto de él, tirado en el suelo. Esa imagen, en particular, me ha & # x201Chached & # x201D durante mucho tiempo.

Creo que ese problema aún está en el lugar de mis abuelos (ambos fallecieron). Estaba decidido a encontrar algo sobre este trágico evento.


Dos aviones casi chocan sobre la ciudad de Nueva York, investiga la FAA

La Administración Federal de Aviación emitió un comunicado el viernes de que está investigando un & # x201C near-miss & # x201D que tuvo lugar cuando un vuelo que aterrizó en el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy llegó a 200 pies de un avión de pasajeros que partía de LaGuardia, Nueva York.

Aproximadamente a las 3:45 p.m. El 13 de junio, un Boeing 747 de Delta Airlines que llegaba al aeropuerto John F. Kennedy tuvo una llamada cercana con un Embraer E170 de Shuttle America que salía del aeropuerto LaGuardia. Viajando a cientos de millas por hora, los aviones estaban en diferentes altitudes, pero en su punto más cercano estaban separados por solo cuatro décimas de milla horizontalmente y 200 pies verticalmente.

Los chorros estaban alejándose unos de otros en el punto en el que perdieron la separación requerida '', dijo la FAA. Ambos aviones aterrizaron de forma segura.

Una fuente le dijo a NBCNewYork.com que las aeronaves estaban a una distancia de hasta 30 metros, pero la FAA no confirmó ese informe.

El director de transporte aéreo de Flight International, David Kaminski-Morrow, dijo a CBS News que & # x201Cair incidentes de proximidad & # x201D son investigados de forma rutinaria por la FAA. Dijo que los incidentes pueden variar desde & quot; cuota simple pero no amenazante pérdida de separación o, por el otro, un riesgo genuino de colisión en el aire & quot ;.

En las palabras atemporales de George Carlin, el cuasi-accidente podría llamarse más acertadamente un & # x201C near-hit. & # X201D

Kaminski-Morrow agregó que la mayoría de estos incidentes involucran aviones privados porque utilizan principios de "ver y evitar", en lugar de aviones comerciales que operan en un espacio aéreo controlado y que tienen el mandato de llevar sofisticados sistemas anticolisión ".

Una colisión en el aire el 16 de diciembre de 1960, también conocida como Park Slope Crash, ocurrió entre dos aviones de pasajeros sobre la ciudad de Nueva York y resultó en la muerte de 134 personas. El vuelo 826 de United, que transportaba a 84 personas, se dirigía desde el aeropuerto O & # x2019Hare de Chicago a JFK & # xA0 & # x2014 & # xA0, entonces conocido como Idlewild. Trans World Airlines 226 que transportaba a 44 personas estaba en ruta desde Ohio a LaGuardia. United 826 estaba teniendo problemas con uno de sus receptores, pero no notificó el problema al control de tráfico aéreo. Terminó a 12 millas fuera de curso, sobrepasó su patrón de espera y luego chocó con TWA 226 a unos 5,000 pies. El vuelo 226 se desplomó y se estrelló en Staten Island, y el 826 se estrelló en Brooklyn y en el vecindario de Park Slope. Todos a bordo murieron y seis personas en tierra murieron.

LaGuardia y JFK se encuentran en las fronteras de Brooklyn y Queens y son el hogar de aproximadamente 5 millones de personas en 2011. En 2001, el vuelo 587 de American Airlines desde JFK a Santo Domingo, República Dominicana, se estrelló en el vecindario de Belle Harbor en Queens justo después del despegue. . Los 260 a bordo y cinco en tierra murieron. Belle Harbor quedó en ruinas. El fuego del accidente quemó docenas de casas.


Cuando un avión de TWA y United chocó sobre la ciudad de Nueva York, se estrelló en Brooklyn y Staten Island dejando escombros y restos humanos a su paso.

16 de diciembre de 2014 # 1 2014-12-16T22: 42


El plan United DC-8 se derrumbó en Sterling Place en lo que ahora se considera Park Slope, Brooklyn.

(Publicado originalmente por el Daily News el sábado 17 de diciembre de 1960 escrito por Joseph Kiernan, Edward Kirkman y Henry Lee) En el peor desastre de aviación del mundo, dos aviones de pasajeros que avanzaban a tientas a través de una tormenta de nieve hacia el Aeropuerto Internacional y el Campo LaGuardia chocaron sobre la ciudad a las 10:34 a.m. ayer, matando al menos a 133 personas, incluidas seis en el centro de Brooklyn, donde uno de los aviones, un jet de la mitad del tamaño de un campo de fútbol, ​​prendió fuego a un área de cuadra. Se temía que se encontraran más cadáveres.
De los 77 pasajeros y siete tripulantes a bordo del avión, un United Airlines DC-8, que explotó cerca de Sterling Place y Seventh Ave., Brooklyn, arrojando metal y llamas a través del vecindario, solo un niño de 11 años sobrevivió. Estaba gravemente quemado.
A diez millas de distancia, 39 pasajeros y cinco tripulantes murieron en el otro avión, un Lockheed Constellation de Trans World Airlines que se desintegró parcialmente en el aire y cayó en ruinas, justo en una pista de aterrizaje en el pequeño Miller Army Air Field en Staten Island.
En Brooklyn, donde el aterrador choque del avión demolió una iglesia, destruyó otros 11 edificios y provocó un incendio de siete alarmas, seis personas murieron en la calle, en edificios y en un automóvil en llamas.
Cuando el alcalde Wagner proclamó que el vecindario era un área de desastre, expresó temores oficiales de que el ejército de rescate de 2.500 policías, bomberos, médicos y voluntarios de la defensa civil encontraran otros cuerpos entre los escombros de los edificios derribados.
Lo peor anterior
Wagner calificó la colisión como "el peor desastre aéreo en la historia de la ciudad". Teniendo en cuenta las temidas bajas terrestres, también fue la peor calamidad aérea del mundo. El número récord anterior fue el accidente de 129 víctimas de un C-124 Globemaster de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Cerca de Tokio el 18 de junio de 1953.
Para United y TWA, fue el segundo encuentro sombrío con el holocausto aéreo. En lo que anteriormente fue el peor accidente de una aerolínea civil, dos de sus planes chocaron el 30 de junio de 1956 sobre el Gran Cañón, matando a 128 personas.

Anoche, la Junta de Aeronáutica Civil asignó a 31 investigadores de alto nivel, la mayor reunión de expertos jamás reunida, para cubrir las dos escenas del accidente. Se emitió un llamamiento al público para que informe a las autoridades sobre cualquier aparente escombros de aviones, pero no lo molesten.

La Sra. Amelia Helmes, que estaba parada en una esquina, vio que parte del avión chocaba contra la parte superior de un camión rojo y luego, para su horror, un niño cayó de los escombros.
"Corrí hacia él", dijo. "Se llamaba Stanley", dijo. Pero no hablaba con claridad. Le sangraba la boca. Tenía las manos quemadas y cortadas. Su ropa estaba en llamas.
"¡Oh, fue horrible!
"Su cara estaba muy quemada y la piel se estaba pelando. Tenía el pelo rojo y rizado y parecía tener unos 10 u 11 años".
La víctima, posteriormente identificada como Stephen Baltz, de 11 años, sobreviviente del DC-8, que había estado volando desde Wilmette, Ill., Para estar con su madre en Navidad, fue trasladada al Hospital Metodista de Brooklyn. Anoche, su estado seguía siendo crítico.
Morgue temporal
Cuando la policía cerró el bloque afectado para evitar el saqueo, los cuerpos fueron trasladados a un ritmo de diez por hora, a morgues temporales instalados en un garaje junto a la demolida Iglesia Pillar of Fire y en una bolera en Seventh Ave., cerca de Flatbush. Cra.
Más tarde, fueron trasladados a la morgue del Kings County Hospital, y una unidad de desastres del FBI de siete hombres ayudó a la policía en la difícil tarea de identificación.

Para los vivos, la escuela de San Agustín se utilizó como sede de emergencia, y la policía con altavoces ordenó a los desconcertados residentes del vecindario que se presentaran allí. Se estima que 300 personas sin hogar recibieron alimentos y tratamiento médico de emergencia, y se les trajeron catres para alojarlos durante la noche, de ser necesario.

En Staten Island, la otra mitad de la tragedia se desarrolló de manera menos dramática. Una ama de casa de New Dorp, la Sra. John S. Bailey, vio al afectado Lockheed "girando como un juguete". El concejal de la ciudad Edward V. Curry lo describió como "una bola de fuego" que "surcó el aire como un cometa".
Aparentemente, agregaron otros testigos, el fuego en el aire hizo explotar los dos motores derechos y voló la sección de la cola.
"Vi a un par de personas caerse del avión", informó Clifford Beuth, un repartidor de petróleo. Estaba ardiendo todo el camino, dijo.
2 Ayuda policial fuera de servicio
Dos hermanos, los patrulleros fuera de servicio Peter y Gerard Paul, que viven en Staten Island y estaban de compras navideñas cerca, estuvieron entre los primeros en la escena. Con una pequeña escalera, escalaron una cerca de 10 pies y, con un teniente del Ejército, corrieron hacia un pedazo de escombros en la pista de Miller Field.
"Vi a alguien moverse", dijo Peter Paul más tarde. "Saltamos y comenzamos a sacar a las personas que se estaban moviendo.

“Para entonces, habían llegado otras personas y pedí prestado un cuchillo para cortar los cinturones de seguridad. Sacamos a dos hombres y una mujer que aún estaban vivos. Estaban gimiendo y gimiendo.

"Había mucho humo y los asientos estaban en llamas. Un hombre estaba acostado de espaldas y trataba de levantarse. Los otros cuerpos estaban gravemente quemados. En total, sacamos a unas seis personas. Las llevamos a helicópteros". Las víctimas fueron trasladadas al Hospital del Servicio de Salud Pública de Estados Unidos en St. George, pero todas estaban muertas al llegar o murieron poco después.
"Para mí, no era más que una masa de escombros y cuerpos humanos", dijo el Dr. Ernest Siegfried del Hospital del Servicio de Salud Pública, quien respondió a la primera llamada de emergencia.
“Una grúa del Ejército tiró de un enorme lado curvo de aluminio y expuso muchos cuerpos, amarrados en sus asientos y aplastados y arrugados juntos.
"Observé que toda la ropa se quemó de todos los cuerpos. He estado involucrado en otros desastres, y me pareció que este avión se estaba quemando antes de que ella chocara. De los cuerpos sacados, la mayoría estaban muy quemados la cabeza, los hombros y los brazos ".
Solo la suerte evitó un desastre de Staten Island similar al incendio de Brooklyn, ya que el área está densamente poblada, con tres escuelas ubicadas en un radio de ocho cuadras del accidente.
Pero el avión aterrizó justo en el campo, un subpuesto operado por Fort Wadsworth, a unas tres millas de distancia.100 soldados enviados

El inspector jefe adjunto Walter Klotzbach dirigió a 150 policías en la escena, y la ayuda adicional se apresuró a salir del fuerte, incluidos 100 soldados. La Guardia Costera envió varios helicópteros y tenía 21 botes buscando posibles sobrevivientes en las aguas cercanas.


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