Wandank II ATA-204 - Historia

Wandank II ATA-204 - Historia

Wandank II

(ATA-204: dp. 860; 1. 143 '; b. 33'; dr. 14 ', s. 14 k .;
cpl. 46; una. 1 3 "; cl. ATA-121)

El segundo Wandank (ATA-204), originalmente proyectado como ATR-13l, un remolcador de rescate con casco de acero, fue colocado como A TA-204 el 25 de septiembre de 1944 en Port Arthur, Texas, por Gulfport Boiler and Welding Works, lanzado el 9 de noviembre de 1944; y comisionado el 18 de enero de 1945, el teniente (jg.) Vernon L. Ryan, USNR, al mando.

Luego de su shakedown en el Caribe, ATA-204 se puso en marcha el 23 de febrero para el Canal de Panamá, en ruta hacia el Pacífico. El remolcador oceánico auxiliar operó con la Flota del Pacífico hasta el final de las hostilidades, prestando servicios en lugares que iban desde Pearl Harbor, Hawai, hasta las Islas Marshall. Después de que terminaron las hostilidades, regresó a San Francisco, California, a fines de agosto de 1945 y pronto se trasladó a Puget Sound Navy Yard, Bremerton, Washington. Operó en el 13 ° Distrito Naval hasta que fue dada de baja el 26 de noviembre de 1947 y puesta en reserva. .

Sin embargo, el inicio de la Guerra de Corea le dio al barco una nueva oportunidad de vida, lo que provocó la expansión de la Armada de los Estados Unidos para mantener una postura de preparación global. ATA-204 se reactivó el 17 de abril de 1952 en Astoria, Oreg., Para su asignación al 14 ° Distrito Naval. Remarcado en Pearl Harbor el 3 de mayo de 1952, el teniente William A. Walden al mando, el remolcador oceánico auxiliar recibió el nombre de Wandank y conservó su designación ATA-204.

Durante los siguientes tres años, Wandank operó desde Pearl Harbor, proporcionando servicios de remolque y remolque para la Flota del Pacífico, y ocasionalmente se desplegó en Samoa y otras islas del Pacífico con remolques. El 9 de septiembre de 1955, el remolcador fue trasladado a las Marianas. Allí, remolcó barcazas de suministros, estuvo lista para ayudar en las operaciones de búsqueda y rescate (SAR), brindó servicios de objetivos para ejercicios de artillería y torpedos, y llevó a cabo misiones de vigilancia local fuera de Guam hasta la década de 1960.

Durante este despliegue, el remolcador oceánico apoyó operaciones científicas además de sus tareas más rutinarias. En enero de 1960, por ejemplo, Wandank sirvió como retransmisor de comunicaciones y nave de apoyo para el baty-scaphe Trieste en el Proyecto "Nekton". Remolcó la embarcación submarina a unas 260 millas de Guam hasta las proximidades del Challenger Deep, donde, el 23 de enero, Trieste descendió a 37.000 pies. Cuatro años más tarde, en noviembre de 1964, Wandank realizó un estudio de las Islas Salomón en un proyecto conjunto patrocinado por el Instituto de Geofísica de la Universidad de Hawai y la Oficina de Investigación Naval. Durante el curso de esta operación, midió la gravedad de la tierra en el área.

No obstante, en ocasiones, las operaciones de Wandank asumieron un carácter peligroso durante las tempestades tropicales. Durante una de estas tormentas, que ocurrió a fines de 1963, Wandank quedó atrapada entre dos tifones mientras se dirigía a su deber anual de mantenimiento de boyas en Chichi Jima en Bonins. En el mar embravecido, su línea de remolque se partió, dejando a la YCV-18 a la deriva. Durante las operaciones de recuperación que siguieron, el primer teniente del remolcador, J. B. Clark, fue arrojado por la borda por una fuerte ola y desapareció de la vista.

En julio de 1966, Wandank se reunió con el mercante japonés Yeiji Maw, que había estado experimentando problemas con el motor, y escoltó al barco en dificultades a Guam. Más tarde ese mismo año, remolcó SS Old Westoury a un refugio seguro, aliviando a Sunnadin (ATA-197) que se había quedado sin combustible el 11 de noviembre.

El año 1967 transcurrió con la misma rutina y, en 1968, el barco participó en sus primeras operaciones en relación con la Guerra de Vietnam. Remolcó una barcaza de gasolina, YOG-131, desde Guam hasta Danang, Vietnam del Sur, del 3 al 15 de enero. Después de regresar de aguas vietnamitas, realizó tareas de inspección en islas en las Carolinas occidentales y posteriormente ayudó a buscar el dique seco flotante AFDM-6 que se había desprendido de su barco de remolque civil. Wandank participó a continuación en operaciones especiales durante el verano antes de realizar un segundo viaje a aguas vietnamitas, remolcando APL - O a Vung Tau, Vietnam, del 16 de agosto al 1 de septiembre.

Wandank comenzó el año 1969 con más misiones de vigilancia de islas en las Carolinas centrales, enviando un grupo de desembarco a tierra de su tripulación para determinar las necesidades de los isleños que vivían bajo el cuidado y protección de los Territorios en Fideicomiso. Realizó una misión de entrenamiento a Yokosuka, Japón, en febrero y marzo antes de regresar a un programa de operaciones de vigilancia en las Marianas del norte. Se entrenó para una posible participación en el Proyecto "Apollo" en abril antes de remolcar tres barcazas desde Sattahip, Tailandia, a Vung Tau, del 13 de abril al 8 de mayo.

Al regresar a las cercanías de las Marianas y Carolinas poco después, llevó a cabo operaciones locales hasta fin de año. Wandank interrumpió este deber solo el tiempo suficiente para remolcar LCU-1488 a la isla Ponape y LCU-1497 a Majuro del 25 de noviembre al 4 de diciembre. Durante su último año completo de servicio naval, 1970, el barco realizó operaciones locales desde su puerto base de Apra Harbour, Guam.

Partió de Guam el 20 de enero de 1971 para Hong Kong y luego escoltó tres lanchas de patrulla de la clase Asheville hasta Subic Bay y Camranh Bay, que sirvieron como buque de apoyo de comunicaciones. Más tarde escoltó dos cañoneras desde Camranh Bay hasta Hong Kong antes de regresar a las tareas de vigilancia de la isla.

Desmantelada en Guam el 1º de julio de 1971, Wandank fue entregada simultáneamente al Departamento del Interior para su servicio en los Territorios en Fideicomiso, su antiguo hábitat. Devuelta a la Marina el 22 de mayo de 1973, Wandank fue declarada no apta para más servicios y, en consecuencia, eliminada de la lista de la Marina el 1 de agosto de 1973. Posteriormente regresó al Departamento del Interior, sirve en los Territorios en Fideicomiso en la vigilancia de la isla y tareas de remolque locales.

Wandank recibió tres estrellas de batalla por su servicio en la Guerra de Vietnam.


Sunday Ship History: Deep Diver

Hace cuarenta y nueve años, cuando era un niño que vivía en Guam en un viaje a la base de la Marina, vi algo inusual en uno de los muelles: un cilindro de aspecto extraño pintado, según recuerdo, de blanco y naranja. Mi madre, acostumbrada al secreto de la Fuerza Aérea como esposa del SAC, me dijo que era una "cosa de la Marina" y que no me preocupara. Más tarde, el periódico local informó qué era el cilindro y por qué estaba en Guam.

Todo fue bastante discreto, discreto entonces y discreto ahora, pero poco se notó el 23 de enero fue un logro que debería recordarse junto con la primera subida al punto más alto de la tierra, la ruptura de la velocidad del sonido, la primeros hombres enviados brevemente al espacio, pero tal vez te lo perdiste, el 23 de enero marcó el 49 aniversario de los primeros hombres en bucear al punto más profundo del océano: la inmersión del Trieste hasta el fondo de la profundidad del Challenger cerca de Guam. Como se establece aquí:

El batiscafo de la Marina, Trieste, volvió a establecer un récord mundial de buceo cuando sondeó 37,800 pies hasta las profundidades de la Fosa de las Marianas, el agujero más profundo conocido en los océanos del mundo, el 23 de enero.

El teniente Don Walsh de San Diego, California, y el científico suizo Jacques Piccard. . . Hizo el descenso. No se experimentaron dificultades durante la inmersión, durante la cual el Trieste fue sometido a una presión de 16, 883 libras por pulgada cuadrada (más de mil veces mayor que la presión al nivel del mar).

Este programa de profundidad ha sido denominado "Proyecto Nekton" y, según un anuncio de la Marina, proporciona "conocimiento científico de la penetración de la luz solar, visibilidad submarina, transmisión de sonidos artificiales y estudios geológicos marinos". El Trieste había realizado previamente dos inmersiones récord, la última el 7 de enero cuando descendió a 24.000 pies.

Había luz fuera del Trieste hasta unos 800 pies, según el teniente Walsh. A unos 6000 pies, el frío del agua obligó a ambos hombres a ponerse ropa más abrigada. Todo el descenso requirió 4 horas y 48 minutos. Una vez hecho esto, se pasaron unos 20 minutos en el fondo haciendo observaciones y registrando datos. Las luces permitieron a los hombres ver objetos vivos y en movimiento. El viaje de regreso a la superficie se realizó en 3 horas y 17 minutos.

ADM Arleigh Burke, Jefe de Operaciones Navales, envió felicitaciones a los dos hombres. Calificó su hazaña récord como un logro que "bien puede marcar la apertura de una nueva era en la exploración de las profundidades del océano, que bien puede ser tan importante como lo ha sido la exploración en el espacio en el pasado".

El 23 de enero de 1960 & # 8212 el día de la inmersión histórica de Trieste hasta el fondo de la Fosa de las Marianas & # 8212 las olas tenían de 5 a 6 pies de altura en el océano cuando Jacques Piccard (hijo de Auguste) y el teniente de la Marina Donald Walsh abordaron Trieste desde una balsa de goma. Estaban alojados en la esfera blanca en el fondo del recipiente. Según se informa, estaba tan lleno de equipos que apenas había espacio para que los hombres se sentaran.


El Departamento de Marina describió a Trieste como "el equivalente submarino de una nave más liviana que el aire, muy parecido a un dirigible que opera en reversa. Consiste en un casco de 50 pies, 12 pies de diámetro, lleno de gasolina para hacerlo flotante. , ya que la gasolina es más liviana que el agua. Debajo de este casco hay suspendida una esfera de 6.5 pies de diámetro, que fácilmente sostiene a dos hombres y equipo científico ".

Trieste tenía pesos (9 toneladas de perdigones de hierro) para ayudarlo a descender al punto más profundo del lecho marino. Los tanques de aire del batiscafo también se inundaron con agua de mar para ayudar a hundirlo. Trieste descendió a una velocidad de 3 pies por segundo hasta alcanzar una profundidad de 27.000 pies, cuando sus operadores frenaron para reducir su descenso a la mitad de esa velocidad.

El descenso de casi 7 millas hasta el punto más profundo conocido de la Tierra tomó 4 horas y 48 minutos. Piccard y Walsh se quedaron en el fondo durante 20 minutos, comiendo chocolate. barras de sustento, sus dientes castañeteando en la cabina fría 45 & # 176F. Fuera del batiscafo, la temperatura del océano era 37.4 & # 176F. Las lámparas de vapor de mercurio en Trieste fueron las primeras en hacer brillar una luz en este lugar oscuro y profundo, iluminando una pequeña criatura roja parecida a un camarón y demostrando que las profundidades del océano tenían suficiente oxígeno para sustentar la vida marina.

A una profundidad de casi 7 millas, la presión es aplastante, superando las 16.883 libras por pulgada cuadrada (más de mil veces mayor que la presión al nivel del mar). Durante la inmersión, una ventana exterior de plexiglás se agrietó, lo que afortunadamente no causó ningún problema más que cierta ansiedad para los buceadores. Lanzaron dos toneladas de perdigones de hierro para comenzar su ascenso a la superficie. El viaje de regreso tomó tres horas y 17 minutos. Cuando aparecieron Piccard y Walsh, entraron oficialmente en los libros de récords mundiales.

El Trieste atravesó muchas capas térmicas. En lo que respecta a las densas capas frías, se detuvo. "Nos sentamos sobre ellos como si bajáramos escalones", dijo el teniente. Walsh. La tripulación tuvo que liberar algo de la flotante gasolina en su casco superior antes de reanudar su oscuro viaje descendente.

El único contacto con la superficie era un teléfono que transmitía sus voces en ondas de sonar a un dispositivo de escucha en la nave nodriza. A mitad de camino, se apagó, y los hombres de Trieste se deslizaron hacia abajo, completamente aislados del contacto exterior. Probablemente la nave nodriza se había desviado hacia un lado y las ondas del sonar no eran lo suficientemente fuertes como para penetrar en ángulo. Cuando el batiscafo llegó al fondo, se restableció el contacto. Desde siete millas hacia abajo, la voz de Walsh llegó a los oyentes, débil pero clara.

A 30.000 pies, una grieta aguda atravesó el barco y lo sacudió violentamente. La presión del agua en el exterior era de más de 6 toneladas por pulgada cuadrada, e incluso una leve fractura en el casco habría significado una muerte segura. Resultó ser solo un cristal exterior de plexiglás que se había astillado bajo la presión. El casco interior permaneció estanco. "Una experiencia bastante peluda", admitió Walsh.

Cuando el Trieste finalmente se posó en el fondo, levantó nubes de fino limo blanco. El Dr. Andreas B. Rechnitzer, el científico a cargo de la inmersión, identificó el "polvo" como un lodo de diatomeas, los esqueletos de sílice de pequeñas criaturas marinas, que a menudo se utilizan como polvo para fregar. En efecto, el Trieste aterrizó en una nube de Bab-O.

Cuando el polvo se asentó, claramente visible fue un pez plano blanco de aproximadamente un pie de largo. Parecía saludable y tenía ojos, aunque el rastro más cercano de luz solar estaba a más de siete millas por encima. Nadando a dos metros por encima del fondo había un camarón y una medusa, ninguno de los cuales estaba molesto por la enorme presión sobre sus cuerpos. El mero hecho de que estas criaturas vivieran y estuvieran sanas demostraba que el agua contenía oxígeno. Por tanto debe circular, porque si estuviera estancado en la trinchera, su oxígeno hace tiempo que habría desaparecido. Una conclusión inmediata: las fosas oceánicas no son lugares seguros para verter desechos radiactivos, ya que su agua no se queda quieta.
El Trieste permaneció en el fondo durante 30 minutos, pero Piccard y Walsh solo pudieron usar sus potentes luces por períodos cortos porque el calor que generan hacía que el agua a su alrededor hirviera violentamente. En inmersiones posteriores, el Trieste llevará más instrumentos, tomará más fotografías y recolectará agua y criaturas vivientes de las profundidades. Dice el Dr. Rechnitzer: "Subiremos y bajamos como un yo-yo".

Después de recibir su doctorado en Scripps, el Dr. Rechnitzer se unió al Laboratorio de Electrónica Naval (NEL) (que se convirtió en el Centro de Sistemas Oceánicos Navales) en San Diego. Fue el Coordinador del Programa de Investigación de Sumergimientos Profundos y Oceanógrafo.

Mientras estaba en NEL, el Dr. Rechnitzer reconoció el tremendo potencial de investigación del batiscafo Trieste. El Trieste fue construido en Italia por el profesor suizo Auguste Piccard y su hijo, Jacques Piccard. La Oficina de Investigación Naval reunió a un equipo bastante distinguido de especialistas para viajar a Italia para evaluar el Trieste. El Dr. Rechnitzer fue uno de esos científicos marinos. Estudió los procedimientos de teoría, ingeniería y mantenimiento de Trieste. El Dr. Rechnitzer y otros científicos estadounidenses hicieron varias inmersiones profundas en Trieste en el mar Mediterráneo. Vio las muchas ventajas de los científicos e ingenieros buceando en el batiscafo para promover sus especialidades de investigación individuales.

El Dr. Rechnitzer jugó un papel decisivo al proponer que la Marina de los EE. UU. Comprara el Trieste. La Oficina de Investigación Naval (ONR) estuvo de acuerdo y compró el batiscafo por 250.000 dólares. La Oficina de Investigación Naval asignó el Trieste a NEL para las operaciones.

La ONR nombró al Dr. Rechnitzer Director Técnico y Científico a cargo de Trieste en 1958. La Marina estableció de inmediato el Proyecto Nekton para modificar Trieste y realizar una serie de inmersiones más profundas en Trieste. Dirigido por la visión del Dr. Rechnitzer # 8217, el equipo del Proyecto Nekton llevó a cabo una amplia gama de estudios de ciencias oceánicas que fueron de gran interés para la Marina de los EE. UU. Había muchas preguntas por responder sobre lo que sucede en las profundidades del océano y cómo eso afecta a los submarinos y los barcos de superficie.

El Dr. Rechnitzer reunió un pequeño equipo muy dinámico y progresivo de 16 especialistas. Eran individuos únicos, porque todos tenían dos o tres especialidades y trabajaban muy bien juntos como equipo. El equipo del Proyecto Nekton incluía al teniente Don Walsh (oficial a cargo y piloto), el teniente Larry Shumaker (oficial adjunto a cargo, piloto e ingeniero jefe) y el jefe principal John Michel (jefe de equipo). Jacques Piccard, hijo del inventor, fue contratado como asesor técnico en Trieste.

Después de una serie de inmersiones en San Diego, el Trieste fue modificado y enviado a Guam para inmersiones aún más profundas.

Como jefe del equipo de Trieste, el Dr. Rechnitzer realizó muchas inmersiones en Trieste, hasta profundidades de 18,150 pies (una inmersión récord mundial en ese momento).

La Dra. Rechnitzer era la Científica a Cargo y Directora Técnica cuando el Trieste hizo su histórico récord mundial de buceo a 35,800 pies frente a Guam el 23 de enero de 1960. La presión del agua era de 15,931 libras por pulgada cuadrada. Tenemos un poco menos de 15 psi en la superficie del océano.

El piloto del Trieste en esta inmersión profunda fue el teniente Don Walsh (más tarde capitán y doctorado). Jacques Piccard fue el asesor técnico a bordo del Trieste durante la inmersión profunda hasta el fondo de la Fosa de las Marianas. El teniente Larry Shumaker estaba en la superficie, brindando servicios de ingeniería y actuando como oficial de operaciones para la inmersión. El Jefe Maestro John Michel hizo un ingenioso trabajo de ingeniería y maquinaria de última hora para preparar Trieste para la inmersión más profunda.

El presupuesto total del Proyecto Nekton fue un poco menos de $ 250,000. Eso significó que la compra y las operaciones de Trieste a través de la inmersión profunda se realizaron con un modesto presupuesto combinado de $ 500,000.

Por sus contribuciones al avance de la investigación del océano profundo, el Dr. Rechnitzer, Jacques Piccard, el teniente Walsh y el teniente Shumaker fueron honrados personalmente por el presidente Dwight D. Eisenhower en una ceremonia en la Casa Blanca. El Dr. Rechnitzer fue reconocido por el presidente Eisenhower por su liderazgo como director técnico y científico a cargo del Proyecto Nekton. El presidente Eisenhower entregó al Dr. Rechnitzer el Premio al Servicio Civil Distinguido.

Además de Wandank, la escolta destructora USS Lewis (De-535) proporcionó apoyo para la inmersión. Se la puede ver en el fondo de la foto de arriba, que fue tomada justo antes de la inmersión.

Trieste Posteriormente se utilizó para localizar el submarino perdido. Trilladora.

Un récord que nunca se puede romper es bastante barato a $ 500,000. El valor de la experiencia y la valentía de la tripulación, sin embargo, no tiene precio.

Y recuerdo que fue un día como cualquier otro en Guam, excepto.

ACTUALIZACIÓN: Según este maravilloso sitio de la NASA, Trieste se puede encontrar en el Museo de Historia de la Marina en el Navy Yard en Washington, DC.


Buscaminas de la Kriegsmarine M1

Figura 1: Vista lateral de estribor del Minensuchboot M1, un dragaminas alemán clase M35 de la Segunda Guerra Mundial. La clase M35 fue la columna vertebral de la fuerza de dragaminas de la Kriegsmarine durante la Segunda Guerra Mundial. M1 era el barco líder de la clase. Esta ilustración es de Fuerzas costeras de la Kriegsmarine, por Gordon Williamson e ilustrado por Ian Palmer, publicado por Osprey Publishing en 2009, página 9. Este libro ofrece un excelente relato de las fuerzas barreminas alemanas, así como de todos los demás buques de guerra costeros utilizados por los alemanes durante la Segunda Guerra Mundial. Haz clic en la fotografía para hacerla mas grande.

Figura 2: Vista aérea de Minensuchboot M1. Esta vista aérea muestra los rieles que corren a lo largo de la cubierta de popa, a lo largo de la cual se rodaron las minas y se dejaron caer sobre la popa. Esta ilustración también es de Fuerzas costeras de la Kriegsmarine, de Gordon Williamson e ilustrado por Ian Palmer, publicado por Osprey Publishing en 2009, página 9. Haz clic en la fotografía para hacerla mas grande.

Figura 3: Fotografía real de M1, fecha y lugar desconocidos. El censor en tiempos de guerra intentó disfrazar el número del banderín del barco & # 8217s & # 82201, & # 8221, pero el número aún se puede ver en la imagen. El número se encuentra en el casco, justo debajo de la torreta delantera de 4,1 pulgadas. Cortesía Fuerzas costeras de la Kriegsmarine, de Gordon Williamson e ilustrado por Ian Palmer, publicado por Osprey Publishing en 2009, página 8. Haz clic en la fotografía para hacerla mas grande.

Figura 4: Los buques costeros alemanes estuvieron casi siempre bajo la amenaza de ser atacados por aviones británicos. Este es el puente de un dragaminas M35 y muestra el número de aviones derribados o dañados por este barco en particular. Hay nueve siluetas de aviones, todas con fecha de 1941 o 1942. Seis están en negro sólido, tres muestran solo contornos y dos en las puntas de la pantalla en forma de arco son aviones bimotores. En el centro del arco hay un contorno blanco de lo que parece una cañonera británica a motor, o MGB. Cortesía Fuerzas costeras de la Kriegsmarine, de Gordon Williamson e ilustrado por Ian Palmer, publicado por Osprey Publishing en 2009, página 11. Haz clic en la fotografía para hacerla mas grande.

Figura 5: Los marineros alemanes se entrenan con el cañón delantero de 4.1 pulgadas de un dragaminas. Las versiones posteriores de esta pistola estaban equipadas con una torreta protectora. Operar una montura de cañón abierta como esta mientras navegaba al vapor en el agitado Mar del Norte o el Mar de Noruega probablemente tuvo un costo terrible en las tripulaciones de los cañones, por lo que los marineros a bordo de esta clase de buque de guerra debieron haber acogido con satisfacción la adición de una torreta protectora. Cortesía Fuerzas costeras de la Kriegsmarine, de Gordon Williamson e ilustrado por Ian Palmer, publicado por Osprey Publishing en 2009, página 7. Haz clic en la fotografía para hacerla mas grande.

Figura 6: Tres dragaminas alemanes M35 en el mar, fecha y lugar desconocidos. Estos barcos no solo realizaban tareas de limpieza y colocación de minas, sino que también escoltaban pequeños convoyes costeros y también se utilizaban para patrullas antisubmarinas. Tenga en cuenta la balsa salvavidas unida al puente del barco más cercano. Cortesía Fuerzas costeras de la Kriegsmarine, de Gordon Williamson e ilustrado por Ian Palmer, publicado por Osprey Publishing en 2009, página 11. Haz clic en la fotografía para hacerla mas grande.

Figura 7: Cada dragaminas alemán llevaba un paraván (que se ve aquí a la izquierda) que se asemeja a un pequeño avión o una bomba alada. Los paravanes fueron remolcados con cables desde ambos lados del dragaminas, sus paletas se colocaron para alejarlos del casco del barco en cada lado para formar un área barrida en forma de punta de flecha. Fueron diseñados para enganchar los cables de anclaje de las minas enemigas, que se deslizaban por los cables de remolque hacia un mecanismo de corte en el paraván. Una vez que la mina salió a la superficie, podría detonarse desde una distancia segura por medio de disparos. En la ilustración de arriba a la derecha hay una mina alemana estándar de la Segunda Guerra Mundial. Por lo general, se unía mediante un cable a un pequeño carro que también actuaba como ancla. Una vez que se soltó del minador, el cable se desenrollaría, lo que permitiría que la mina se elevara justo debajo de la superficie. Esta ilustración es de Fuerzas costeras de la Kriegsmarine, de Gordon Williamson e ilustrado por Ian Palmer, publicado por Osprey Publishing en 2009, página 9. Haz clic en la fotografía para hacerla mas grande.

Figura 8: Una pequeña flotilla de dragaminas alemanes M35 en el mar, fecha y lugar desconocidos. Fotografía de la Armada alemana. Haz clic en la fotografía para hacerla mas grande.


La Kriegsmarine alemana & # 8217s 870 toneladas M1 era el barco líder en la clase M35 Minensuchboot, o buscaminas. M1 fue construido por el astillero HC Stülcken Sohn en Hamburgo, Alemania, y se puso en servicio el 1 de septiembre de 1938. El barco tenía aproximadamente 223 pies de largo y 28 pies de ancho, tenía una velocidad máxima de 18 nudos y tenía una tripulación de 107 oficiales y hombres. . M1 estaba armado con dos cañones de 4,1 pulgadas, un cañón de 37 mm, dos cañones de 20 mm y cuatro lanzadores de carga de profundidad, y podía transportar 30 minas. Más adelante en la guerra, el armamento antiaéreo se incrementó reemplazando los cañones flack de 20 mm a cada lado del puente con soportes gemelos, así como reemplazando el cañón único de 37 mm con un soporte de cañón cuádruple de 20 mm. Todos estos barcos también llevaban varias ametralladoras ligeras.

Cuando se estableció la Kriegsmarine alemana en 1935, había una necesidad urgente de reemplazar los pocos dragaminas antiguos que permanecieron en servicio desde la Primera Guerra Mundial. Como resultado, ese mismo año se creó la clase de dragaminas M35. Resultaron ser algunos de los mejores dragaminas jamás construidos. Estos barcos resistentes, versátiles y muy aptos para navegar estaban poderosamente armados para barcos de este tipo. También se les asignó una amplia variedad de tareas, incluida la escolta de convoyes costeros, la guerra antisubmarina y la colocación de minas, junto con sus deberes normales de barrido de minas. Sus principales inconvenientes eran que eran bastante complejos y costosos de construir y tenían que ser mantenidos por técnicos capacitados, que eran difíciles de conseguir hacia el final de la Segunda Guerra Mundial. Además, la clase M35 poseía calderas de aceite, lo que fue un problema debido a la escasez masiva de combustible en Alemania al final de la guerra. Ninguno de estos buscaminas tenía nombre, solo un número de banderín con la letra & # 8220M & # 8221 (para & # 8220Minensuchboot & # 8221 o buscaminas) antes.

M1 se utilizó principalmente como un dragaminas y como un barco de escolta costera durante la Segunda Guerra Mundial. M1 estaba construida de acero (aunque su superestructura y puente estaban hechos de aleaciones ligeras) y tenía doce compartimentos estancos más un fondo de doble casco, lo que la convertía en una pequeña nave difícil de hundir. M1 sirvió con 1. Minensuchflottille y 4. Minensuchflottille durante la Segunda Guerra Mundial y operó en el Mar del Norte, el Mar de Noruega y el Mar Báltico. Aunque su historia de batalla es incompleta, de septiembre a octubre de 1939, M1 probablemente participó en la invasión alemana de Polonia alrededor de la bahía de Danzig como una unidad del 1. Minensuchflottille. Inicialmente fue utilizada para tareas de rastreo de minas y patrulla general, pero luego fue asignada a misiones antisubmarinas.


Historia

Todos o nuestros diversos comandos de buceo tienen historias muy variadas, coloridas, interesantes e intrigantes. Esta sección está reservada para registrar esas historias.

He estado recibiendo los siguientes artículos & quotToday in Naval History & quot de CAPT James Bloom, Ret, durante los últimos meses y pensé que sería mejor empezar a compartir. CAPT Bloom generalmente incluye referencias en sus artículos y yo no las he incluido, solo por espacio. Si desea ver referencias, hágamelo saber y las incluiré.

CRUCERO DE CSS TALLAHASSEE

HOY EN HISTORIA NAVAL
150 ANIVERSARIO
6-23 DE AGOSTO DE 1864

Uno de los esfuerzos más exitosos de la Confederación durante la Guerra Civil fue su campaña contra el transporte marítimo comercial de la Unión. CSS TALLAHASSEE fue uno de esos asaltantes, un crucero elegante y rápido construido en Inglaterra como el barco de vapor cruzado ATALANTA y trasladado a Wilmington, Carolina del Norte, en el verano de 1864. Sus cinco cañones incluían un pivote de popa de 84 libras que estaba montado lo suficientemente alto para ser identificable en su silueta. De manera similar, sus dos pilas montadas de cerca en medio del barco la hacían fácilmente reconocible. El sobrino de Jefferson Davis, CDR John Taylor Wood, CSN, fue nombrado su capitán, y después de varios intentos de negociar las barras de arena en la desembocadura del río Cape Fear, Wood se hizo a la mar el 6 de agosto de 1864.
Se dirigió hacia el norte, donde el tráfico de barcos a Nueva York y Nueva Inglaterra sería denso. Su éxito fue notable desde el principio. El 11 de agosto, a 80 millas de Sandy Hook, Nueva Jersey, capturó los bergantines A. RICHARDS y CARRIE ESTELLA, las goletas SARAH A. BOYCE y CARROL, el ladrido ESTADO DE LA BAHÍA, y los barcos piloto JAMES FUNK y WILLIAM BELL. Todo excepto CARROL fueron revueltos en busca de medicinas, alimentos, instrumentos, gráficos y otros artículos de valor, y luego los quemaron. CARROL fue unido como un barco del cartel para llevar a las tripulaciones capturadas a Nueva York. El día 12, Wood capturó cinco más, quemando tres. El día 13 tomó el bergantín LAMONT DUPONT y la goleta GLENAVON.
El mismo dia noticias de TALLAHASSEE's El asalto llegó al CAPT Hiram Paulding, comandante del Navy Yard de Nueva York. Envió tres barcos en persecución inmediata. Estos fueron rápidamente complementados por buques de guerra de la Union Navy de Hampton Roads y Boston. Independientemente, del 14 al 17 de agosto, Wood tomó 15 cargueros indefensos más con destino o desde Nueva York. El secretario de Marina, Gideon Welles, estaba furioso cuando las tarifas de los seguros para los transportistas transatlánticos comenzaron a subir.
Ahora con casi una docena de buques de guerra de la Unión en su cola, para este día, 18 de agosto, TALLAHASSEE se estaba quedando sin carbón. Wood formó un curso hacia Halifax donde el cónsul estadounidense, Mortimer M. Jackson, protestó ante el vicegobernador Richard G. MacDonnell por la venta de cualquier carbón a la Confederación. Como puerto neutral, Halifax no estaba tan limitado, aunque las autoridades locales acordaron venderle a Wood sólo el carbón suficiente para fabricar su puerto base en Wilmington: 60 toneladas. Jackson también notificó a Welles, quien envió a LCDR George A. Stevens en USS PANTOOSUC de Eastport, Maine. Stevens llegó a Halifax a las 0600 del día 20 para enterarse de que había perdido al asaltante por solo siete horas. Se volvió hacia el norte anticipando que Wood acosaría a la flota pesquera en el Golfo de San Lorenzo.
Pero Wood se había vuelto hacia el sur. Aún le faltaba carbón y el 25 bloqueó Wilmington. En un crucero de quince días había tomado 31 cargueros en una salida notablemente eficaz.

NOTAS ADICIONALES: A pesar de los esfuerzos del Cónsul Jackson, Wood compró 120 toneladas de carbón en Halifax, más de lo acordado, pero aún no lo suficiente para sostener más cruceros.
El crucero de Wood condujo indirectamente a la captura de siete corredores de bloqueo posteriores. TALLAHASSEE se había apoderado de todo el carbón disponible en Wilmington antes de su crucero. Eso dejó solo carbón antracita más suave, que produce la mitad de la velocidad y el doble de humo.
Por la fecha de TALLAHASSEE's La partida del Sur fue "contra las cuerdas" en la Guerra Civil Estadounidense. Wilmington era el único puerto que quedaba abierto a los corredores del bloqueo, ya que el RADM David G. Farragut había cerrado Mobile Bay, Alabama, el día anterior cuando `` malditos los torpedos ''. En virtud de su situación a una distancia río arriba del Cape Fear, Wilmington era inmune a Ataque directo por mar, y el infranqueable Fort Fisher en la desembocadura de Cape Fear impedía la entrada a la Unión. En enero de 1865, la Unión intentaría cerrar Wilmington con un asalto a esta última fortificación confederada, ¡pero esa es otra historia para otro día!
TALLAHASSEE era escapar del bloqueo de Wilmington dos veces más por guerre de curso redadas, en octubre de 1864 bajo el nombre CSS OLUSTEE y dos meses después, en diciembre de 1864, como CSS CAMALEÓN.
En tiempo de guerra, se utiliza un & quotcartel ship & quot; para intercambiar prisioneros o llevar mensajes entre beligerantes. El barco no debe llevar carga, municiones o armas, excepto un solo arma para señalización.

RAID NOCTURNO EN FORT ERIE

HOY EN HISTORIA NAVAL
200 ANIVERSARIO
12 DE AGOSTO DE 1814

En el verano de 1814, los estadounidenses y los británicos tenían cada uno unos pocos bergantines y goletas para patrullar el lago Erie. Aun así, los buques de guerra estadounidenses sacaron a los británicos del lago y bajaron por el río Niágara que desemboca en el lago Ontario. CDR Alexander Dobbs, RN, el capitán de HMS CHARWELL, De 16 años, fue perseguido hasta Queenstown, debajo de las cataratas del Niágara. Luego, las tropas del ejército de los EE. UU. Ocuparon Fort Erie en la desembocadura del lago Erie con las goletas. USS SOMERS, 2, PUERCO ESPÍN, 1 y OHIO, 1, ancló un disparo de pistola. Ansiosos de venganza, CDR Dobbs y LT Charles Radcliffe de HMS NETLY, De 16 años, partió de Queenstown con 75 marineros e infantes de marina británicos manejando el concierto desde CHARWELL a través del porteo de 20 millas hasta Frenchman's Creek sobre las cataratas. Aquí se encontraron con más de cien milicias británicas con cinco batteaux adicionales. Desde Frenchman's Creek, cortaron un camino de carretas ocho millas a través de los bosques canadienses hasta la orilla del lago Erie al oeste del fuerte. La noche del 12 de agosto partieron hacia las tres goletas estadounidenses.
Puercoespín, Somers y OHIO estaban anclados, como de costumbre, en el flanco de Fort Erie, justo dentro de la desembocadura del río Niágara, y poco después de las 23:00 de esta noche se vieron los barcos de Dobbs acercándose OHIO. El granizo del OOD fue respondido con la artimaña: "¡Barco de provisión!" OHIO Se cortó el hawser, y en un momento los británicos rodearon la goleta. Simultáneamente, LT Radcliffe y las otras barcazas se concentraron en SOMERS, cuyos amarres también fueron cortados. Los marineros estadounidenses se volvieron y se tambalearon hacia la cubierta, pero no a tiempo para evitar que el enemigo los cruzara. Maestro de vela interino Alexander McCally a bordo OHIO Fue golpeado de entrada con un tiro en el muslo y una bayoneta en el pie. OHIO patrón, LT Augustus H.M. Conckling se defendió de una carrera en el alcázar hasta que una bala de mosquete le inutilizó el hombro. La historia a bordo SOMERS was the same, with the exception that LT Radcliffe was felled by a pistol shot as he bounded over SOMERS' quarter. He, an Able Seaman, and four wounded were the only British casualties.
In very short order the British overwhelmed the 35 sailors of each schooner. But during the attack the vessels drifted with the river's current beyond Fort Erie. Dobbs wisely chose to retire leaving PORCUPINE calmly at her moorings. American losses in addition to the warships were one killed, eight wounded and nearly 60 captured. The British renamed SOMERS y OHIO, HMS SAUK y HMS HURON, respectivamente. Despite the captures the continued American occupation of Fort Erie assured the status quo on Lake Erie until Oliver Hazard Perry's stunning victory a month later.

ADDITIONAL NOTES: A batteaux is a long, flat-bottomed rowboat with a sharply pointed bow and stern commonly in use in the North American wilderness of that day. In modern times the Canadian government has preserved the site of Fort Erie. It can be visited in the town of Fort Erie on the Canadian side of the Niagara River, opposite Buffalo, New York.

Project Nekton, the challenger deep

TODAY IN NAVAL HISTORY
23 JANUARY 1960

In the 1950s Swiss professor and balloonist Auguste Piccard began applying his experience in high-altitude ballooning to the problem of deep sea exploration. He constructed a series of bathyscaphes culminating in TRIESTE, a craft that featured a five-inch-thick, manned, steel sphere suspended from a 58' boat-shaped "balloon" or float. The gasoline-filled float provided the buoyancy to descend and ascend freely, without cables. In the Cold War race to exploit the deep ocean, our Navy became interested in Piccard's invention. She was purchased by the Office of Naval Research in 1957 and shipped aboard Antares (AK-258) from the Mediterranean to the Naval Electronics Laboratory in San Diego.
On 5 October 1959 TRIESTE was shipped to Guam aboard the freighter SS Santa Mariana as part of "Project Nekton," an attempt to plumb the deepest reach of the ocean. With final preparations completed, in January TRIESTE was towed out to the Marianas Trench by Wandank (ATA-204) and Lewis (DE-535). On the Saturday morning of 23 January the pilot, Jacques Piccard (son of the inventor), and Navy LT Donald Walsh boarded TRIESTE for the momentous dive. At 0832 the odd-looking vessel submerged.
For several hours they fell at three feet/second into the blackness. At 4200 feet Piccard and Walsh were alarmed when a small dribble of seawater entered around a cable lead-through, but the descent continued. An hour later, now at 32,400 feet, the sphere was shaken by a strong muffled &ldquopop.&rdquo The source could not be identified, but again, as the sphere appeared to be working, they dove onward. Initial fears that the bottom would be an indistinguishably thickening ooze into which the sub would forever disappear proved false at 1306 they slowly eased onto a distinct bottom at 5966 fathoms (35,880 feet). In switching on the aft light the cause of the earlier explosion was discovered. A thick plexiglass window in the access tunnel leading from the float's deck (external to the sphere) had cracked under the extreme pressure--but appeared to be holding.
Desiring to be back on the surface before nightfall, their planned 30-minute stay on the bottom was shortened, and at 1326 Piccard released 800# of lead ballast to lighten the craft. She rose for the next three and a half hours, breaking the surface at 1656. She was spotted in the fading light by two Navy jets, who dipped their wings in salute.
This success was greeted with public cheers, especially in balance to the recent Russian "Sputnik" success. Walsh was awarded the Legion of Merit by President Eisenhower, who also presented Jacques Piccard with the Navy Distinguished Public Service Medal.

ADDITIONAL NOTES: The discovery of the deepest spot in the ocean is a story unto itself. During WWI the German cruiser Emden stumbled onto a deep hole in the Mindanao Trench off the Philippines, the same trench in which USS Cape Johnson (AP-172) plumbed a deeper spot (34440 feet) during WWII. Several years later the Scripps Institute of Oceanography research vessel Horizon found what was then the deepest spot, 34880 feet deep in the Tonga Trench. Then in 1951 the survey ship HMS Challenger II located the 35800-foot Deep that bears her name 260 miles southwest of Guam.
When Piccard and Walsh boarded TRIESTE this morning to begin the dive they were surprised to discover that the tow from Guam through heavy seas had carried away the sub's surface telephone and damaged the tachometer and vertical current meter. In the first thousand feet the bathyscaphe hit three strong themoclines that stalled her descent. Rather than wait for the gasoline in the float to cool and reduce its buoyancy, Piccard valved off enough to continue the descent. Surprisingly, neither of these set-backs were reason enough for Walsh to call off the dive. After her purchase, TRIESTE was commissioned into our Navy and normally flew both the American ensign and the Swiss flag, out of respect for her inventor, a Swiss native. On her historic dive however, she flew no flags.
The broken window in the access tunnel could have had much more dire consequences. Normally, this tunnel, which was the only access into or out of the sphere, filled with water during a dive. Upon resurfacing it was blown dry with compressed air. Should the cracked window leaked compressed air the clearing of the access tunnel would have been precluded, and Walsh and Piccard would have been trapped in the sphere for five days during to tow back to Guam.
Previous to this dive, the deepest penetration of "inner space" had been to 23,000 feet, dive also made by TRIESTE off Guam.
TRIESTE's float was a 12 chambered affair whose middle 10 chambers held 34,200 gallons of aviation gas. The terminal two chambers were air filled on the surface and flooded for diving. The sphere, forged at Krupp ironworks in Germany, was 5" thick and contained an internal diameter of 6' 4.5". The sphere weighed 13 metric tons. In diving, the float contracted so much that paint chips rained from her sides on ascent. Also the expansion of the gasoline on rising cooled this liquid. When she reached the surface this day, the temperature of the gasoline was 10o Fahrenheit, though this did not freeze pipes coursing through the chambers.


ATA - Automotive Technology

Introductory course to familiarize students with the history of the automobile. Students will learn basic service shop organizational skills, basic vehicle inspection, multi-meter use, light duty vehicle maintenance, proper vehicle lifting, proper use of hand and power tools required for entry level automotive positions, and how to navigate online service manual information. Students will also learn about career options within the automotive industry and how to write a resume.

Course studies principles of automotive ignition and fuel systems. Topics include diagnosis, analysis, repair, and test procedures.

Course studies the principles of automotive electrical systems. Topics include detailed operation and servicing of batteries, starters, generators, alternators and regulators. Emphasis is placed on Ohm’s Law, and diagnosis and repair of the automotive electrical systems.

Course studies fundamentals of passenger car and light duty truck brake systems. Topics include hydraulic systems, component identification, power brake systems, self-adjusting systems, and Anti-Lock Brakes.

Course content includes fundamentals and principles of front end alignment, tire repair and balancing. Course also focuses on diagnosis and replacement of suspension and steering components per manufacturer’s procedures and specifications. Manual and power steering are also discussed.

Course content includes fundamentals of light and medium duty vehicles. Topics include safety, basic diesel engine operation, engine component terminology, cooling and lubrication systems, and air induction.

Course covers basic operations of the automotive engine. Emphasis is placed on engine components, measurement of engine components, disassembly and assembly of the cylinder head. Classroom discussions also includes engine oil, coolant, intake and exhaust valve operations, and complete valve repair.

Course studies different engine block configurations, their internal components, and materials used to make engine blocks and components. Students disassemble, inspect, clean, check engine blocks and components for defects, take measurements, make repairs, and reassemble the engine.

Course examines the theory and operational principles behind the front and rear wheel drive clutch systems. Students will use these principles to learn the operations and power flows of different models of front and rear wheel drive transmissions, driveline and axle assemblies. Students will also use these principles to repair and troubleshoot these systems.

Course teaches basic principles and theory of automotive heating and air conditioning. Focus is on the diagnosis, servicing, and replacement of both heating and air conditioning system components.

Course teaches operational principles and theory of automatic transmissions. Topics include internal components, internal power flow, torque converter operation, repair and troubleshooting of front and rear transmissions.

Course content includes examination of fault analysis of onboard computers and OBDII Emissions with the aid of advanced scan tool diagnostics. Diagnosis of fuel injection, computer controlled EI, DI, COP ignition systems are also covered.

Course continues studying automotive electrical systems, discusses different types of communication networks and how they connect to the vehicles data link. Students will learn how to use and make applicable adjustment to oscilloscopes, graphing multi-meters and graphing scan tools. Cranking, Charging, Lighting and Signaling Systems, as well as Driver Information and Navigation Systems will also be covered.

Course continues studying fundamentals of light and medium duty vehicles. Topics include low and high pressure fuel systems, emissions, hydraulic nozzle injector, Hydraulic Electronic Unit Injection (HEUI) systems, and rail high pressure injector systems.


Obsah

Batyskaf Trieste byl navržen švýcarským vědcem Augustem Piccardem a postaven v Itálii. Na základě zkušeností byl postupně upravován a přestavován, takže se měnily i jeho technické parametry, i když základní koncepce zůstávala zachována.

Původní batyskaf Trieste byl postaven pro ponor do hloubek kolem 6 km s tím, že koeficient bezpečnosti byl stanoven na 4.

Skládal se z plováku naplněného benzínem pro vztlak a na něm zavěšené tlakové koule. Toto uspořádání (nazvané Piccardem "batyskaf") dovolovalo volné ponoření lépe než předchozí uspořádání batysféry, při kterém byla tlaková koule spuštěna do hloubky a vyzvednuta zpět na loď lanem. V době projektu Nekton byl Trieste více než 15 m dlouhý, většinu objemu zabíraly komory o objemu 85 m 3 naplněné benzínem a vodní zátěžové nádrže nacházející se na koncích lodi. Přepážky mezi komorami byly pro lepší orientaci zvenku označeny černými pruhy. To umožnilo při přepravě správně umístit opěry.

Vpředu a vzadu na plováku byly jímky se zátěží 9 tun železných broků. Zátěž byla ovládána elektricky z kabiny. Uzávěr fungoval na elektromagnetickém principu: pokud protékal proud cívkami u uzávěru, zmagnetizované broky uzavřely otvor. Při přerušení proudu se broky sypaly z jímky. To bylo i bezpečnostní opatření - při přerušení proudu by se batyskaf automaticky odlehčil a vyplaval na hladinu.


Wandank II ATA-204 - History

One of the places I dreamed about visiting all my life is a place on Earth less visited by man than the surface of the Moon!

This Place is the Challenger Deep the deepest surveyed point in the oceans, located in the Mariana Islands group at the southern end of the Mariana Trench.
This is the story of one of my heros, Jacques Piccard one of only 2 men to ever reach this place.
Jacques Piccard (born July 28, 1922) is a Swiss explorer and engineer, known for having developed underwater vehicles for studying ocean currents. He is the only person (as of 2008), along with Lt. Don Walsh, to have reached the deepest point on the earth's surface, the Challenger Deep, in the Mariana Trench.

Jacques Piccard was born in Brussels, Belgium to Auguste Piccard, who was himself an adventurer and engineer.
On January 23, 1960, Jacques Piccard and Don Walsh reached the ocean floor in the Challenger Deep with his bathyscaphe Trieste. The depth of the descent was measured at 10,916 meters (35,813 feet), later more accurate measurements in 1995 have found the Challenger Deep to be less deep at 10,911 m (35,797 ft). The descent took almost five hours and the two men spent barely twenty minutes on the ocean floor before undertaking the 3 hour 15 minute ascent.
The Challenger Deep is the deepest surveyed point in the oceans, with a depth of about 11,000 metres (about 36,000 feet). It is located in the Mariana Islands group at the southern end of the Mariana Trench. The closest land is Fais Island, one of the outer islands of Yap, 289 km southwest and Guam 306 km to the northeast. The point is named after the British Royal Navy survey ship HMS Challenger, which first surveyed the trench in 1951.

The maximum surveyed depth of the Challenger Deep is 10,923 meters (35,838 feet) or 6.7875 miles. (National Geographic puts the depth at 10,920.07 meters (35,827 feet) below sea level.) The pressure at this depth is approximately 1,095 times that at the surface, or 110 MPa.

The HMS Challenger Expedition (December 1872 – May 1876) first sounded the depths now known as the Challenger Deep. This first sounding was made on 23 March, 1875 at station 225. The reported depth was 4,475 fathoms (8,184 m, 26,850 ft), based on two separate soundings.

A 1912 book, The Depths of the Ocean by Sir John Murray, records the depth of the Challenger Deep as 31,614 feet (9,636 meters). Sir John was one of the Expedition scientists, a young man at the time. Page 131 of Murray's book refers to the Challenger Deep. All of the original reports of the Challenger expedition can be viewed on the web at the Challenger Library.
In 1951, about 75 years after its original discovery, the entire Mariana Trench was surveyed by a second Royal Navy vessel, also named HMS Challenger after the original expedition ship. During this survey, the deepest part of the trench was recorded using echo sounding, a much more precise and vastly easier way to measure depth than the sounding equipment and drag lines used in the original expedition. HMS Challenger measured a depth of 5,960 fathoms (10,900 m, 35,760 ft) at [show location on an interactive map] 11䓓′N, 142䓏′E.

On 23 January 1960, the Swiss-built Bathyscaphe Trieste, acquired by the U.S. Navy, descended to the ocean floor in the trench manned by Jacques Piccard (who co-designed the submersible along with his father, Auguste Piccard) and USN Lieutenant Don Walsh. The descent took almost five hours and the two men spent barely twenty minutes on the ocean floor before undertaking the three-hour-and-fifteen-minute ascent. They measured the depth as 10,916 metres (35,813 feet).
In 1984, a Japanese survey vessel using a narrow, multi-beam echo sounder took a measurement of 10,924 meters (35,838 feet).

On their 1960 descent, the crew of the Trieste noted that the floor consisted of diatomaceous ooze and reported observing "some type of flatfish, resembling a sole, about 1 foot long and 6 inches across" lying on the seabed. The fish sighting has since been questioned by some, however, with suggestions that it may possibly have been a sea cucumber. The video camera on board the Kaiko probe spotted a sea cucumber, a scale worm (a type of bristle worm) and a shrimp at the bottom.

An analysis of the sediment samples collected by Kaiko announced the discovery of large numbers of simple organisms at 10,900 metres water depth.[8] While similar lifeforms have been known to exist in shallower ocean trenches (>7,000 m) and on the abyssal plain, the lifeforms discovered in the Challenger Deep possibly represent taxa independent from those in shallower ecosystems.

Out of the 432 organisms collected, the overwhelming majority of the sample consisted of simple, soft-shelled foraminifera, with four of the others representing species of the complex, multi-chambered genera Leptohalysis and Reophax. Overall, 85% of the specimens consisted of organic soft-shelled allogromids. This is unusual compared to samples of sediment-dwelling organisms from other deep-sea environments, where the percentage of organic-walled foraminifera ranges from 5% to 20% of the total. As small organisms with hard calcated shells have trouble growing at extreme (10,000 m) depths because the water there is severely lacking in calcium carbonate, scientists theorize that the preponderance of soft-shelled organisms at the Challenger Deep may have resulted from the typical biosphere present when the Challenger Deep was shallower than it is now. Over the course of six to nine million years, as the Challenger Deep grew to its present depth, many of the species present in the sediment died out or were unable to adapt to the increasing water pressure and changing environment. The remaining species may have been the ancestors of the Challenger Deep's current denizens.

Trieste was a Swiss-designed deep-diving research bathyscaphe ("deep boat") with a crew of two people, which reached a record-breaking depth of about 10,900 metres (35,761 ft), in the deepest part of any ocean on earth, the Challenger Deep in the Mariana Trench, in 1960. The dive has never been repeated, and presently no crewed or uncrewed craft exists capable of reaching such depth.

Trieste departed San Diego on October 5, 1959 on the way to Guam by the freighter Santa Maria to participate in Project Nekton — a series of very deep dives in the Mariana Trench.

On January 23, 1960, Trieste reached the ocean floor in the Challenger Deep (the deepest southern part of the Mariana Trench), carrying Jacques Piccard (son of Auguste) and Lieutenant Don Walsh, USN. This was the first time a vessel, manned or unmanned, had reached the deepest point in the Earth's oceans. The onboard systems indicated a depth of 11,521 metres (37,799 ft), although this was later revised to 10,916 metres (35,814 ft), and more accurate measurements made in 1995 have found the Challenger Deep to be slightly shallower, at 10,911 metres (35,797 ft).
The descent took 4 hours and 48 minutes before reaching the ocean floor. After passing 9,000 meters one of the outer Plexiglas window panes cracked, shaking the entire vessel.The two men spent barely twenty minutes at the ocean floor, eating chocolate bars to keep their strength. The temperature in the cabin was a mere 7°C (45°F) at the time. While on the bottom at maximum depth, Piccard and Walsh (unexpectedly) regained the ability to communicate with the surface ship, USS Wandank II (ATA-204), using a sonar/hydrophone voice communications system. At a speed of almost a mile per second (about five times the speed of sound in air), it took about 7 seconds for a voice message to travel from the craft to the surface ship, and another 7 seconds for answers to return.

While on the bottom, Piccard and Walsh observed small soles and flounders swimming away, proving that certain vertebrate life can withstand all existing extremes of pressure in earth's oceans. They noted that the floor of the Challenger Deep consisted of "diatomaceous ooze".

After leaving the bottom, they undertook their ascent, which required 3 hours, 15 minutes. Since then, no manned craft has ever returned to the Challenger Deep. A Japanese robotic craft Kaiko reached the bottom of the Challenger Deep in 1995. This craft was lost at sea in 2003, leaving no craft in existence capable of reaching these most extreme ocean depths.
Surely this is t he stuff of Dreams?


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First Descent to the Deepest Part of the Deepest Ocean, 1960

The year 1960 saw the culmination of a series of deep ocean submergence tests using small manned vessels near Guam in the western Pacific under the American navy’s Project Nekton. On January 23, a bathyscaphe (BA-thi-skaf, “deep ship”) called the Trieste piloted by explorer USN Lieutenant Don Walsh and engineer oceanographer Jacques Piccard (son of the boat’s designer, Auguste Piccard) descended to the lowest part of the world’s oceans, the Mariana Trench, entering into a still lower valley cut out of the southern part of 1500-mile long trench called the Challenger Deep. Named for the city where it was built in 1952, the French navy operated the Trieste in the Mediterranean Sea before the USN purchased it for undersea research in 1958 for $250,000. The craft was about sixty feet long and weighted fifty tons. It was retrofitted by Krupp Steel Works of Essen, Germany with a pressure compartment attached to the middle of the underside of the main hull, built of five-inch thick walls to withstand more than the anticipated 17,000 psi at maximum depth, and room for only two people.

The dramatic dive was effected by a variety of floats in the craft’s design and batteries powered onboard instruments. Piccard and Walsh communicated with the support ship, the USS Wandank (ATA 204), through a sonar/hydrophone system. It took almost 5 hours to reach the ocean floor at a rate of about 3 feet per second, and the journey was mechanically uneventful except for the cracking of one of the plexiglas windows which shook the craft at a depth of 10,000 yards. The bathyscaphe recorded an astounding final depth of nearly 37,800 feet, a mile deeper than Mt. Everest is high, and rested there for just twenty minutes before the ascent to the surface that took a bit over 3 hours.

Relative Depths of Challenger Deep and Everest

The men carried no sophisticated scientific equipment and conducted no experiments. They simply proved the dive could be done.

The lowest spot in the ocean floor, the Challenger Deep, was named for the British vessel, HMS Challenger, that first surveyed the area in the years 1872-76 and was said to catalogue over 4000 previously unknown species in its post-exploration report. The expedition helped to lay the foundation of oceanography. Keith Scott in The Australian Geographic Book of Antarctica (New South Wales, 1993) quotes the supervisor of the report, John Murray, as considering the Challenger voyage to have caused “the greatest advance in the knowledge of our planet since the celebrated discoveries of the 15th and 16th centuries” (Scott 193). Walsh and Piccard continued this advancement of in knowledge of the Deep in their description of a sea floor covered with “diatomaceous ooze” and observed what resembled shrimp, and “flatfish” like flounder and sole — indeed, vertebrates living under the enormous weight of 6000 fathoms that no one thought possible before the Trieste dive.

The achievement of Piccard and Walsh would stand for 52 years. Not until Canadian film director James Cameron’s 2012 solo dive to the bottom of the Trench in the Deep Sea Challenger would the manned voyage of the Trieste be repeated.

After this historic dive in 1960, the original Trieste was retired. In 1963, however, the US Navy transported a rebuilt Trieste from San Diego through the Panama Canal to the New England coast to search for the remains of its most advanced attack submarine, Trilladora (SSN 593) that sank east of Boston in April. Search and recovery ships assisted by the Trieste found the remains of Trilladora in six sections scattered over thousand of square yards of sea floor in 8400 feet of water. The recovery operations exposed limitations in the navy’s deep submergence capabilities and led to the creation of the Deep Submergence Systems Project (DSSP). Between the years 1965 and 1966, Auguste Piccard’s original Trieste underwent so many changes and redesigns that all that remained was the general shape of the vessel, which was christened Trieste II, the first of a new class for the Navy designated DSV-1 (“Deep Submersible Vessel”). Trieste II saw service in the recovery of the attack submarine Scorpion (SSN-589) lost in 1968 west of the Azores and various CIA covert operations in the early 1970s. The Trieste class was replaced by the less-deep capable but more maneuverable Alvin class (DSV-2) of submersibles which used titanium in construction, saw thousands of research dives, and was operated by the Woods Hole Oceanographic Institution. At the same time, Reynolds Aluminum and General Dynamics teamed up to build the world’s first aluminum research submarine, Aluminaut, used by the US Navy and marine biologists such as Jacques Cousteau. Both were commissioned in 1964, and both famously helped find a 1.45-megaton atomic bomb lost in the western Mediterranean Sea during a training exercise by the the Air Force over Spain January 17, 1966.

For a marvelous first-hand scholarly account, see R.S. Dietz & Jacques Piccard, Seven miles down: the story of the Bathyscaph Trieste (New York: Putnam, 1961). Dietz was a pioneer in confirming the idea of continental drift, and coined the phrase “seafloor spreading.”

Use image in Challenger Deep article (WIKI) of Mariana Trench map — licensure black and white shot of Trieste I


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