Grumman Martlet se alineó para el despegue

Grumman Martlet se alineó para el despegue

Seis Grumman Martlet se alinearon para despegar de un portaaviones británico

Seis Grumman Martlet se alinearon para despegar de un portaaviones británico.

Tomado de Fleet Air Arm, HMSO, publicado en 1943, p.37

Ases salvajes de la Segunda Guerra Mundial, Barrett Tillman. Osprey Aircraft of the Aces 3. Una mirada bien equilibrada al servicio de combate del Grumman F4F Wildcat, el caza naval aliado más importante durante la mayor parte de la Segunda Guerra Mundial, analizando su servicio con la Marina de los Estados Unidos desde Pearl Harbor hasta el final de la guerra y su papel con el Fleet Air Arm. [ver más]


Grumman Martlet se alineó para el despegue - Historia

por Bob Reed & # 8211 Director de seguridad de GOPA

Habiendo volado la serie AA5 durante dos décadas y media, siempre he sentido curiosidad por el AA1 desde que vi uno a la venta localmente en 1987. Un artículo de Aviation Consumer sobre la serie AA-1 informó esto, & # 8220Pero, el avión tuvo problemas reales. La superficie aerodinámica produjo una caída brusca y brusca y una caída del ala. También acumuló resistencia inducida muy rápidamente a velocidades bajas. Ponerse detrás de la curva en un Yankee era una forma segura de hacer una llegada no planificada a otro lugar que no fuera la pista. No trepaba bien, no podía llevar mucha carga y tenía patas cortas. Pero fue rápido y divertido volar, siempre y cuando se mantuviera la velocidad. & # 8221

En mis más de 30 años de vuelo, siempre he obtenido un pago antes de volar una nueva marca y modelo de avión. Hace unos 20 años, el gerente del taller de mantenimiento del aeropuerto me entregó las llaves de un Piper Saratoga y me pidió que lo llevara al aeropuerto de Owners. Como nunca había volado un Saratoga, me negué, para consternación de dicho gerente.

Y así sucedió que mi primer vuelo sin caja fue un AA-1 para ser transportado desde Houston, TX a San José, CA. Con más de 20 años de experiencia en AA5 y AA5B, junto con el conocimiento adquirido de la lectura extensa sobre las características de vuelo del AA-1 a lo largo de los años, pensé que podía gestionar el vuelo de forma segura. También había volado previamente un Van & # 8217s RV-6 desde San Diego, CA a Lancaster, PA & # 8211 después de la verificación requerida por el gurú local de Van & # 8217s - Reuven Silberman. Al igual que en la serie AA1, me adapté rápidamente al RV-6 y el viaje de control consistió en poco más que un poco de trabajo aéreo y 2 TOL.

Además de las consideraciones normales de seguridad, opté por usar solo las pistas de 6000 y # 8217 + de longitud y ser demasiado cauteloso y repostar con frecuencia. Planeé una ruta principalmente directa a Las Vegas y luego hacia el oeste para evitar la cordillera de Sierra Nevada y luego hacia el noroeste hasta San José.

Llegué a Houston a media tarde del domingo para revisar a fondo el avión. Después, tuve una agradable cena con mi hermano Don, quien es director de pruebas de vuelo en el Centro Espacial Johnson de la NASA y # 8217 en Houston.

El lunes al amanecer llegué al aeropuerto de Conroe (CXO) al norte de Houston. Escondido detrás de algunas filas de hangares, puse en marcha el avión y llamé a la torre. Sentado en la cabina del piloto en condiciones de CAVU, la Torre me informó que el campo era IFR. & # 8220IFR, ¿cómo podría ser eso? & # 8221

Rodeé las perchas y vi a la madre de todos los bancos de niebla envolviendo lentamente la pista principal. Fue como la ola al comienzo de un episodio de Hawaii Five-O. Hablando de mala suerte, viajé en taxi hasta el FBO y retrasé mi salida hasta las 10 de la mañana cuando se disipó la niebla.

Me alineé en la pista de 7500 pies, confiado pero cauteloso, para mi primer despegue en un AA-1. El equipaje y yo nos llevamos a la carga útil de combustible lleno de 340 libras. Estaba completamente preparado para alejarme del vuelo si tenía dudas durante el despegue. 7500 pies me dieron tiempo para tomar esa determinación. A toda velocidad, rodé por la pista, rodé y rodé y rodé. Finalmente, en lo que parecía 3000 & # 8217 por la pista, finalmente despegué. La escalada parecía anémica, en comparación con mi Tiger, pero era adecuada para la topografía local. Me tomó 35 minutos lograr una subida a 6500 pies, que parecía ser mi altitud máxima en el calor del verano de Texas.

Rápidamente me di cuenta de que toda la preparación de mi ruta previa al vuelo estaba fuera de la ventana debido a las restricciones de terreno y altitud. Sin embargo, después de haber volado los Van & # 8217 a lo largo de una ruta del sur varios años antes, giré hacia el oeste sabiendo que fácilmente podría tomar la ruta directa a El Paso. Pasar la noche en El Paso me daría tiempo para evaluar adecuadamente la nueva ruta hacia el oeste.

Igual de molestos que las restricciones de altitud, eran los tubos de mira de combustible funky y la necesidad de detenerse para cargar combustible cada 2 horas para estar seguro. Limitarme a pistas de 6000 pies también frenó mis opciones de combustible.

Mi primer aterrizaje en Horseshoe Bay (6000 & # 8217), fue como esperaba. Sabía que el AA-1 tiene una propensión a hundirse rápido si se vuelve lento, así que mantuve mi velocidad aerodinámica hasta sobre la pista y en efecto suelo. Lo mantuve fuera de la pista hasta que dejó de volar. Mi primer aterrizaje no fue un evento, así que me relajé considerablemente en el futuro. 6000 pies & # 8211 incluso en un AA-1: le brinda muchas opciones.

Cuando los primeros rayos del amanecer alcanzaron su punto máximo sobre el horizonte en El Paso, me puse en camino y subí. En las temperaturas más bajas de la mañana, subí a 8500 & # 8217 msl, una altitud mucho más cómoda considerando el terreno hostil durante gran parte del vuelo a través de NM y Arizona.

Bordeando la Base de la Fuerza Aérea Edwards y Sierra Nevada & # 8217, las pistas de aterrizaje en San José International fueron una vista bienvenida. Había volado aproximadamente 21 horas + 9 paradas de combustible en 2 días. Agotado, me di el capricho de un bistec en Morton & # 8217s Steakhouse esa noche.

Fue un viaje interesante. Amaba y odiaba al AA-1. Es un gran avión para los más jóvenes y delgados, y es rápido y divertido de volar. Decidí quedarme con mi Tiger, o cualquier AA-5, para futuros vuelos. Por lo tanto, hice mi primer, último y único vuelo en un AA-1.

Para cualquier propietario nuevo o futuro de AA-1, la membresía de GOPA y una verificación completa por parte de uno de nuestros instructores designados por PFP deben considerarse imperativas.


Portaaviones blindados en la Segunda Guerra Mundial

El Memorando adjunto. del Almirante Lyster al Almirante Sir Charles Little, se distribuye adjunto para su consideración en la reunión que se celebrará el MARTES 23 DE SEPTIEMBRE DE 1941, antes de su presentación al Consejo de Abastecimiento.

MEMORANDO DE LA MISIÓN CONJUNTA DEL PERSONAL.

La importancia estratégica de los cazas monoplaza para la Armada.

El principio rector antes de la guerra de la estrategia naval con respecto a los portaaviones era armarlos con una fuerza de ataque de aviones Torpedo-Bombardero-Reconocimiento, y proporcionar además una fuerza de Cazas cuya doble función era proteger el barco de los bombarderos enemigos y escoltar a la fuerza de ataque en sus salidas operativas. La opinión generalizada era que las instalaciones de navegación serían una condición sine qua non de tales aviones de combate, de ahí la insistencia en el caza biplaza. Se han hecho arreglos en este país para producir todos los cazas navales de dos plazas requeridos. Sin embargo, en esta guerra se ha requerido que los portaaviones operen en aguas cerradas dentro del alcance de ataque de los bombarderos en picado enemigos y, a menudo, de su escolta de cazas en tierra. Los observadores navales estadounidenses han comprobado por sí mismos en el Mediterráneo que las bajas velocidades de los cazas biplaza embarcados hasta ahora en todos los portaaviones han sido insuficientes para permitirles afrontar eficazmente los ataques que se produjeron en la nave nodriza. Nuestros portaaviones a menudo deben operar dentro del alcance de los aviones en tierra y, por lo tanto, será imperativo armar estos portaaviones con aviones de combate monoplaza y biplaza (si de forma simultánea o alternativa dependerá de las operaciones previstas).

El Martlet (es) el único caza naval monoplaza hasta 1943.

VISIÓN DE CONJUNTO

Con el estallido de la guerra, la incipiente Fleet Air Arm, apenas dos años en funcionamiento después de restaurar finalmente su independencia de la Royal Air Force, se encontró lamentablemente desprevenida.

Una orden de emergencia para las versiones navalizadas del antiguo RAF Gladiator recién se estaba cumpliendo. Estos aviones, aunque buenos cazas, no eran rival para los tipos modernos de la Luftwaffe.

Tampoco se esperaba que los involucraran.

Se ordenó a los Sea Gladiators que desempeñaran un papel vital en la familiarización y el entrenamiento de los pilotos de la FAA, proporcionando las horas necesarias de experiencia en aviones de un solo asiento. El Sea Gladiator no estaba destinado a ser el principal caza marítimo de la FAA. En cambio, la idea era liberar a Skuas y Roc's asumiendo el papel de defensa de base y puerto.

Un puñado se hizo a la mar a bordo del HMS Glorious frente a Noruega en 1941. En otros lugares, los Sea Gladiators que terminaron a bordo de portaaviones en un papel de combate lo hicieron como requisiciones de emergencia, no como unidades de grupo aéreo planificadas.

El hecho de que alguna vez tuvieron la intención de hacerlo es solo uno de los muchos mitos despectivos que han surgido en torno a la posguerra de la FAA.

Pero la debilidad de Skúas y Roc no era un mito. Y la FAA sabía esto mucho antes de que comenzara la guerra. El caza de la flota del programa de emergencia Fairey Fulmar fue el resultado de este conocimiento, pero pasarían nueve meses antes de que el caza de escolta estuviera listo para el servicio de escuadrón.

Y la FAA sabía que necesitaba más aviones de los que Fairey podía proporcionar.

Antes de que existiera el Lend-Lease, existían los pedidos no entregados de Francia y Grecia de aviones de combate estadounidenses. La perspectiva de una desviación de estos cazas navales monoplaza fabricados en Estados Unidos hacia la RN fue motivo de entusiasmo.

En 1940, la FAA consiguió varios B-339 belgas después de la caída de ese país ante Alemania. Esta versión de exportación del F2A 'Buffalo' demostró ser una decepción cuando se evaluó en la estación aérea RN de Hatston en julio de 1940: una vez que se instaló el blindaje vital del piloto, su rendimiento y maniobrabilidad se deterioraron significativamente. Su mejor velocidad fue 270 mph a 6000 pies.

El observador de la FAA, David Brown, escribió que los pilotos de la FAA del Escuadrón 804 asignados para probar el Buffalo anunciaron que preferirían continuar volando los biplanos Sea Gladiator. Cualquier sugerencia de realizar un pedido de producción con Brewster se abandonó en silencio.

El gato montés

El biplano Grumman XF4F-1 fue un desarrollo progresivo de los F2F y F3F que equiparon a la USN durante finales de la década de 1930 y primeros años de la de 1940. Este proyecto de 1935 resultó ser un comienzo en falso, pero en 1936 Grumman obtuvo un contrato para un nuevo prototipo.

El XF4F-2 fue una respuesta urgente al diseño XF2A-1 "Buffalo" de la competencia de Brewster. El fuselaje se adaptó al de un monoplano de alas medias con dos ametralladoras Browning M2 de .30 (7,62 mm) montadas en el fuselaje disparando a través de la hélice. También tenía la capacidad de tener dos cañones más instalados en las alas, junto con accesorios de ala para pequeñas bombas de 100 libras (45 kg).

El prototipo F4F-2 voló en septiembre de 1937, pero el programa encontró una serie de problemas. Las repetidas fallas de los cojinetes del cigüeñal obligaron a cambiar el proceso de fabricación.

Luego, en febrero de 1938, un banco de pruebas se incendió durante el vuelo. El piloto tuvo la suerte de haber aterrizado antes de que fallara el fuselaje.

Las pruebas de compatibilidad de la USN se llevaron a cabo en abril de 1938, pero sufrieron un revés cuando el motor de un F4F-2 falló durante el lanzamiento de una catapulta. El accidente posterior requirió dos semanas de trabajo para repararlo.

A pesar de prometer una velocidad máxima de 290 mph, se expresaron dudas sobre el rendimiento real de la aeronave. Las preocupaciones sobre los problemas del Wildcat, incluidas las fallas en los rodamientos, hicieron que Grumman perdiera el contrato de 54 cazas de producción USN con el F2A-1 Buffalo de Brewster.

Pero la USN se sintió lo suficientemente atraída por otras promesas de rendimiento y confiabilidad mejorados. Grumman dijo que un nuevo motor de mayor potencia reviviría el fuselaje del F4F. La USN emitió un contrato para otro proyecto de desarrollo, el XF4F-3, en octubre de 1938 como una "protección" contra el desempeño del Buffalo.

Prueba de bolsas de flotación en el XF4F-3

Producción F4F-3

El prototipo XF4F-3 se ensambló con piezas recuperadas de un XF4F-2 y voló por primera vez en febrero de 1939. Tenía un motor radial Pratt & amp Whitney R-1830-76 de 1200 hp con un motor radial de dos etapas y dos velocidades. sobrealimentador que ofrece 150 CV más que el XF4F-2. También se incrementó el área de su ala de 232 pies cuadrados a 260 pies cuadrados, y la superficie de la cola también se amplió ligeramente.

Las cifras de rendimiento de fábrica para el F4F-3 fueron 331 mph a 22,000 pies con un techo de servicio de 37,000 pies. Llevaba 147 galones (556 litros) de combustible para un alcance de 860 millas (1284 km). Sin embargo, el motor iba a experimentar problemas de refrigeración persistentes. Como resultado, hubo muchas modificaciones en el capó, el capó y el rotor de la hélice durante la vida útil del tipo en un intento por mejorar el control de la temperatura.

Habían sido necesarios casi tres años de desarrollo, pruebas y modificaciones antes de que, en agosto de 1939, la USN ordenara una entrega inicial de 54 máquinas de F4F-3.

El primer avión de producción voló en febrero de 1940, y Grumman apostó por el pedido al iniciar la construcción de varios aviones antes de que se firmara el contrato.

La principal diferencia entre las máquinas de producción y las de prototipo fue la eliminación de las ametralladoras .303 basadas en el carenado. En cambio, el armamento estándar sería cuatro ametralladoras Browning M2 de .50 cal (12,7 mm) instaladas en las alas. Cada arma llevaba 430 rondas.

Francia fue la primera nación en ver el potencial del Wildcat, y realizó un pedido de 91 a fines de 1939 (10 de los cuales debían entregarse desmontados para las piezas de repuesto).

Su variante de exportación se diferenciaba en que tenía un motor radial Wright R-1820-G205A Cyclone de nueve cilindros y una fila de 1200 caballos de fuerza con un sobrealimentador de una sola etapa y dos velocidades. También iba a estar equipado con un solo Darne MG de 7,5 mm en cada ala con dos más en el capó del motor, junto con radios francesas y miras de armas.

Despliegue de EE. UU.

Al estallar la guerra en Europa, el principal caza operado por los portaaviones estadounidenses era el biplano Grumman F3F.

Fue un caza USN muy exitoso, entregado en tres grupos subvariantes entre 1935 y 1938. A fines de 1938, todos los escuadrones de primera línea de la Armada y el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos volaban los F2F-1 y F3F de Grumman.

Un F4F-3 se somete a mantenimiento ya que el tipo estaba `` funcionando '' a bordo del USS Enterprise en octubre de 1941.

El primer escuadrón operativo en recibir el F4F-3 fue el Escuadrón de Combate Cuatro (más tarde designado VF-41) en diciembre de 1940. Esta unidad de 18 efectivos fue asignada al USS Ranger, que se encargó de la evaluación en el mar del nuevo tipo.

La segunda unidad de 20 máquinas, VF-72, se activó en enero de 1941. Fue asignada al USS Wasp. Un grupo adicional de 10 fue entregado al VF-72 más adelante en el año.

Estos barcos emprendieron cruceros de prueba a Guantánamo durante los cuales se hicieron evidentes los problemas del parabrisas del F4F-3, junto con problemas de presurización de combustible en altitud y varios despliegues espontáneos, uno fatal, de las bolsas de flotación del ala de emergencia.

Las entregas de USN se detuvieron a principios de 1941 cuando las líneas de producción se concentraron en ensamblar unos 60 F4F-3A para Grecia. No obstante, se completaron unos 88 aviones para la USN entre julio y septiembre de 1941.

Para el 31 de diciembre de 1941, se habían entregado un total de 176 F4F-3 a los escuadrones de la Marina y la USN. Esto incluyó VF-5, VF-8, VF-41, VF-42, VF-71, VF-72, VMF-121 y VMF-211. VF-3 y VF-6 tenían asignados números pequeños.

Carta del Jefe de Operaciones Navales, Marina de los Estados Unidos al Jefe de la Delegación del Almirantazgo Británico, Washington

Suministro de cazas Grumman Martlet

Su carta del 24 de septiembre de 1941, relativa a la asignación de cazas monoplaza Grumman y el memorando adjunto de la Misión de Estado Mayor Conjunto, se han examinado detenidamente. Estamos completamente de acuerdo en la necesidad de proporcionar aviones de combate monoplaza para portaaviones. Los transportistas estadounidenses siempre han estado así equipados. Hasta ahora, la Armada de los Estados Unidos no tiene cazas de ala plegable en servicio. Su producción se está retrasando por la escasez de máquinas herramienta y materiales debido a la alta prioridad dada a la producción de otros materiales de defensa. Nuestros propios escuadrones de combate de portaaviones, que debemos mantener listos para la acción, operan ahora con un margen muy estrecho en lo que respecta a los aviones de reserva. Según los programas actuales, seguiremos teniendo dificultades hasta finales de 1942 para proporcionar aeronaves en funcionamiento más un 33-1 / 3% de repuestos para atender el desgaste de todo tipo. Cualquier desviación o pérdidas importantes nos colocarían en una situación muy grave. Los 240 cazas de ala plegable ahora programados para su entrega, en opinión del Departamento de Marina, serán suficientes para las necesidades en un futuro cercano de los cuatro portaaviones que usted enumera como requeridos. Este número proporcionará por cada portaaviones 60 aviones con los que mantener una dotación de 12, una reserva total del 400%, que debería ser suficiente para proporcionar tanto reemplazos como entrenamiento. Si se utilizan cazas de ala fija para el entrenamiento en tierra, la necesidad del tipo de ala plegable disminuirá un poco.
Debido a la escasa reserva en la que nuestros aviones de combate de portaaviones están operando ahora, y la reserva relativamente amplia para las necesidades inmediatas que les ofrece el programa actual, no puedo aceptar la desviación de 100 cazas de ala plegable adicionales de la Armada de los Estados Unidos a la La Armada británica propuso hacerse durante el período de noviembre de 1941 a marzo de 1942.

Dia de la infamia

Para el 7 de diciembre de 1941, solo uno de los tres portaaviones de la Flota del Pacífico de EE. UU. Tenía un escuadrón de F4F-3A totalmente equipado y preparado: el USS Enterprise con VF-6.

VF-3 estaba con el USS Saratoga en San Diego y estaba en proceso de elaboración. Lexington estaba operando el VF-2 equipado con F1A Brewster Buffalo.

Independientemente, el programa Wildcat resultó ser un caso de lo suficiente, justo a tiempo.

Solo seis meses antes, el caza de flota principal en la USN seguía siendo el biplano F3F. Pero sería el F4F-3 el que soportaría la peor parte del combate durante los primeros seis meses de la guerra contra Japón.

Si bien resultó superado en gran medida por el ágil A6M "Zero", al menos hasta que se capturó un ejemplo de ese caza y se evaluaron sus limitaciones, su desempeño era desesperadamente necesario en el mar y los pequeños Wildcats rechonchos dieron buena cuenta de sí mismos.

Como explicó Scott McCuskey (quien obtuvo 6 1/3 victorias en F4F más siete en Hellcat):

". era simplemente una cuestión de volar su avión para maximizar sus ventajas y minimizar sus debilidades".

Otro piloto estadounidense comentó:

"A menos que intentaste pelear contra un luchador japonés en sus propios términos o hicieras algo estúpido, no estabas en desventaja real en el Wildcat. Él podría escalar lejos de ti, pero tú podrías zambullirte lejos de él. En el F4F, estábamos no vamos a anotar una muerte en cada pelea, pero nunca sentimos que estábamos en desventaja donde íbamos a perder ".

Carta del Jefe de Operaciones Navales, Marina de los Estados Unidos. (continuado)

Desde la recepción de su carta, y a la luz de nuestro reconocimiento de nuestras necesidades y las suyas de aviones de combate de portaaviones adicionales, se ha realizado un estudio para determinar la posibilidad de aumentar la producción de aviones de combate de ala plegable. Parece probable que la producción de Grumman Aircraft Company pueda aumentarse, siempre que se puedan obtener las prioridades necesarias para la construcción de instalaciones adicionales, para la asignación de máquinas herramienta esenciales y para la asignación de material suficiente. En el momento en que se asegure un aumento de la producción, se considerará la posibilidad de reajustar los programas de entrega para satisfacer de manera más adecuada las necesidades de la Armada Británica. Nuestra revisión de esta situación ha demostrado de manera concluyente que si surgen condiciones en las que se opera un número de portaaviones contra la oposición activa, la capacidad total ahora planeada para producir aviones de combate de portaaviones será inadecuada. Además de las medidas correctivas que podamos tomar, parece imperativo que una parte de la gran producción británica de aviones de combate se dedique continuamente a un tipo adecuado para el uso de portaaviones. Uno de los obstáculos para el aumento de la producción de aviones de combate de portaaviones es el énfasis y la alta prioridad que se ha dado hasta ahora a los requisitos de los bombarderos cuatrimotores. El programa de bombarderos de cuatro motores es al menos parcialmente responsable de los retrasos recientes en la producción de los cazas Grumman, y puede tener un efecto adverso adicional ya que el programa absorbe una mayor proporción de las máquinas herramienta, el material y el equipo disponibles.

Contra el viento

Pero la dura realidad fue que el Wildcat fue fácilmente superado y superado por el Zero y otros luchadores japoneses. Su alcance, si bien es bueno para los estándares de la FAA, también resultó generalmente inadecuado para operaciones extendidas en el Pacífico.

También se experimentaron una serie de problemas con los primeros F4F-3 en servicio operativo: las bolsas de flotación montadas en las alas tenían una tendencia aterradora a desplegarse sin comando, y los segmentos del parabrisas tenían una tendencia a fallar durante las inmersiones a alta velocidad. Continuaron jugando con el capó y la rueda giratoria en un esfuerzo por solucionar el sobrecalentamiento del motor.

También se agregó una provisión para un tanque de combustible no desechable de 42 galones (159 litros) debajo de las alas para mejorar la resistencia del pequeño luchador rechoncho.

Para 1942, las realidades del combate de la USN habían validado los temores anteriores de la FAA: por lo tanto, la falta de blindaje del piloto se abordó con nuevas placas en la cabina y alrededor de partes del motor, y se agregó vidrio a prueba de balas al dosel. También se instalaron vejigas de combustible autosellantes.

Pero con cada nueva solución venía un peso adicional. Esto, a su vez, degradó el rendimiento.

Mientras tanto, la Royal Navy había retrasado las entregas mientras esperaba la producción de un Martlet con alas plegables.

La USN reconoció el sentido de tal característica, también cambió su contrato de producción F4F-3 para incluir la provisión de alas plegables hidráulicamente. Este se convirtió en el F4F-4.

Ahorro de espacio. Cinco Martlets doblados en comparación con dos Wildcats desplegados. Por esto, y la capacidad de ser estibado abajo en los estrechos elevadores de portaaviones blindados, la FAA estaba dispuesta a retrasar su pedido del F4F.

'Gatos' plegables

El desarrollo de un ala plegable le llevó a Grumman un tiempo inesperadamente largo. Finalmente, el "ala trasera" se diseñó para girar unos 90 grados y plegarse paralelamente al fuselaje. En su configuración plegada, el F4F-4 tenía una envergadura de solo 4,4 m (14 pies y 4 pulgadas). Desplegado, el ala se extendía 38 pies (11,5 m).

La USN también quería un armamento más pesado: el nuevo modelo F4F-4 debía llevar seis ametralladoras calibre .05 en las alas. Pero el peso adicional de las armas tenía un precio: solo se podían guardar 240 rondas por arma.

El prototipo F4F-4 se completó en abril de 1941. Las consecuencias de la conversión del ala plegable fueron inmediatamente evidentes: el peso del Wildcat había aumentado de 7065 libras (3205 kg) a 7750 libras (3515).

Se tomó la decisión de eliminar el sistema hidráulico del mecanismo de plegado para reducir el peso del F4F-4 a un peso algo más aceptable de 7489 libras (3397 kg).

El rendimiento, naturalmente, sufrió significativamente. Esto se observó en las pruebas en el mar a bordo del USS Saratoga entre diciembre de 1941 y enero de 1942.

Las cifras de rendimiento de fábrica para el F4F-4 se informaron como 318 mph a 19,400 pies con un techo de servicio de 33,700 pies (10,272 m). El alcance fue de 1275 millas (2052 km).

Sin embargo, las cifras de rendimiento del servicio de escuadrón activo estaban por debajo de esto.

Martlets plegados en el hangar del HMS VICTORIOUS en septiembre de 1942. Observe las puertas enrollables blindadas parcialmente cerradas del ascensor en el fondo.

Minuto del Primer Lord del Almirantazgo al Primer Ministro

Suministro de cazas Grumman Martlet

AVIONES DE COMBATE PARA LA FLOTA AIR BRAZO.

Estoy cada vez más preocupado por la posible situación de los aviones de combate a bordo de barcos. Adjunto un cuadro en el que los gráficos muestran cómo los aviones disponibles no cumplen con los requisitos. Se verá en los gráficos que hasta fines de 1942 la situación es aparentemente satisfactoria, pero quisiera señalar que esta posición aparentemente satisfactoria se debe al uso del obsoleto Fulmar en los escuadrones de primera línea ayudados por Carriers, y por el suministro prospectivo de 200 Spitfires, que usted mismo contribuyó decisivamente a obtener para nosotros de la Royal Air Force después de su visita al HMS INDOMABLE. Se esperaba que con el suministro de Martlets de los Estados Unidos de América comenzando a un ritmo de 20 por mes, como debería haberlo hecho a partir de octubre de 1940, podríamos haber mantenido la cabeza fuera del agua hasta que los nuevos cazas de la flota, Firebrand y Firefly, entró en producción efectiva. Debido a que los Estados Unidos no cumplieron su promesa, la situación se deterioró considerablemente después de fines de 1942. Deseamos aumentar el número de transportistas auxiliares en un total de 15 en 1942, y estamos considerando otros 15 en 1943. y 1944. Esto acentuará nuestra dificultad, porque aunque en la actualidad predomina la idea de utilizar estos portaaviones con fines antisubmarinos, es muy posible que Alemania expulse a sus aviones de asalto hasta un punto que requiera que los portaaviones auxiliares sean equipado con cazas además de naves antisubmarinas. Por lo tanto, está claro que, a menos que se tomen medidas drásticas para aumentar la producción de cazas de flota, es probable que nos encontremos en un agujero desagradable desde principios de 1943 en adelante.

El caza de flota plegable estadounidense es el avión ideal para el trabajo, pero aquí nuevamente la capacidad productiva de los Estados Unidos es apenas suficiente para cumplir con los requisitos de su propia Armada, que está muy atrasada en aviones modernos debido al hecho de que el Congreso no ha les permitió cambiar de avión más de una vez cada cinco años. Durante la visita del almirante Lyster a los Estados Unidos, el Cnel. Knox, el almirante Stark y otros altos funcionarios en los EE. UU. Navy y en otros lugares, que para cumplir con los requisitos tanto de la Royal Navy como de la Marina de los Estados Unidos, se deben encontrar medios:

(a) aumentar la tasa actual de producción de aeronaves navales y

(b) incrementar la capacidad productiva de las aeronaves navales.

En lo que respecta a (a), se han tomado medidas para aumentar la producción de la fábrica Grumman de 60 a 75 cazas por mes. De esto, la Royal Navy recibirá aviones a razón de 25 por mes a partir de abril de 1942. Esta es solo una cifra objetivo y la experiencia ha demostrado que las cifras objetivo nunca se alcanzan y tendremos suerte si obtenemos el 75% del objetivo. .


El "especial de maní" - Grumman F4F Wildcat en fotos

Aunque tanto Estados Unidos como Gran Bretaña se convirtieron en potencias de aviones de combate en las últimas etapas de la Segunda Guerra Mundial, la situación fue todo lo contrario durante los primeros años de la guerra. La temible Luftwaffe era la reina de los cielos de Europa y del Océano Atlántico.

Por lo tanto, para contrarrestar la amenaza, en 1940 la Royal Navy Fleet Air Arm junto con la Armada francesa ordenó un envío de aviones de combate navales recién producidos, de Grumman Aircraft Engineering Corporation en Estados Unidos.

El avión en cuestión era el F4F Wildcat, y se compró apresuradamente con la esperanza de cambiar el rumbo de la próxima amenaza. Por desgracia, para Francia era demasiado tarde.

Grumman F4F-4 Wildcat del Fighting Squadron 71 (VF-71) y Douglas SBD-3 Dauntless a bordo del portaaviones USS Wasp (CV-7) de la Marina de los EE. UU., En 1942.

La caída de Francia en el verano de 1940 y la subsiguiente batalla aérea sobre Gran Bretaña hicieron que los Wildcats entraran en acción tan pronto como llegaron.

El día de Navidad de 1940, un Wildcat derribó un bombardero Junkers Ju 88 sobre la base naval de Scapa Flow en Escocia, convirtiéndose en el primer avión construido en Estados Unidos en hacerlo en la guerra.

Esa fue la apertura de una temporada de caza para los pilotos Wildcat, y los F4F participaron aún más en acciones de escolta-portaaviones más pequeñas. Se les encomendó la tarea de brindar protección a los convoyes de suministros a través del Atlántico.

Prototipo Grumman XF4F-3 (Bureau # 0383) fotografiado durante las pruebas de vuelo, 21 de julio de 1939.

Conocido como el Martlet entre los británicos, el F4F básicamente fue pionero en este tipo de combate, demostrando ser muy efectivo contra los bombarderos Fw 200 Condor que acosaban a los barcos aliados.

Mientras Gran Bretaña lideraba la causa aliada en Europa, a fines de 1941 Estados Unidos también entró en la guerra, centrando su campaña en el Teatro del Pacífico.

El F4F, que era el arma elegida por la Marina de los EE. UU., En general se consideraba inferior frente a la temible columna vertebral de la aviación japonesa: el Mitsubishi Zero.

Una de las principales características del F4F-4 eran las alas plegables de diseño Sto-Wing, un diseño patentado por Grumman

El Zero fue considerado en ese momento como el mejor en su categoría, pero sin embargo, los Wildcats tenían varias ventajas significativas que aún los convertían en un enemigo formidable contra los aviones japoneses.

El Wildcat podría sufrir mucho más daño que el Zero, debido a su pesada armadura. Sus tanques de combustible autosellantes también aseguraron que la aeronave no perdiera combustible ni se incendiara si se disparaba.

Los cazas F4F-4 Wildcat y los bombarderos en picado SBD Dauntless se preparan para el lanzamiento desde la cubierta de vuelo del USS Hornet, frente a Midway, el 4 de junio de 1942.

Más tarde, los pilotos estadounidenses adoptaron una táctica de defensa específica conocida como "Thach Weave", que los puso a la par con sus oponentes japoneses.

El F4F Wildcat sirvió con honores hasta 1943, cuando tuvo que dar paso al F6F Hellcat y al Vought F4U Corsair. Ambos aviones elevarían el nivel de la guerra aérea en el Pacífico y contribuirían a la completa caída de los japoneses.

¡Más fotos!

Cazas salvajes volando en formación, alrededor de mediados de 1943

Uno de los primeros F4F-3 con hélice de hélice y pistolas de capó

Un Hornet Wildcat que había aterrizado en el Enterprise se desliza por la cubierta de vuelo mientras el Enterprise maniobra violentamente bajo un ataque aéreo el 26 de octubre de 1942. Dos tripulantes están en posición defensiva en la cubierta y el barco parece estar en llamas.

Un Wildcat de Fleet Air Arm en 1944, que muestra "rayas de invasión"

F4F-4 en Guadalcanal, 1942

F4F-3s de VF-5, 1941

El F4F-3S "Wildcatfish", una versión de hidroavión del F4F-3. Edo Aircraft equipó un F4F-3 con dos flotadores.

F4F-3 Wildcat. Foto: D. Miller / Flickr / CC-BY-SA 2.0

FM-2 de White Plains, en junio de 1944, con tanques de caída de 58 galones

Un Martlet II del HMS Formidable, 1942

Wildcat del teniente John Thach despegando de Saratoga, 1941.

Gatos monteses destrozados de VMF-211 recolectados por el japonés Wake, alrededor de fines de diciembre de 1941.

Teniente Edward O’Hare en su F4F Wildcat, primavera de 1942

Los F4F-3 Wildcats del Fighting Squadron 6 se preparan para el lanzamiento desde el USS Enterprise, el 12 de mayo de 1942, mientras se dirigen hacia la Batalla del Mar del Coral (que terminó antes de que el Enterprise pudiera llegar allí).

Tripulantes avistando un caza F4F-4 Wildcat en la cubierta del hangar de Long Island, 17 de junio de 1942

F4F-3 Wildcat dañado y parcialmente desmontado en Sand Island, Midway, alrededor del 24 al 25 de junio de 1942

Cazas salvajes probando sus ametralladoras a bordo del Ranger frente al norte de África, noviembre de 1942

Cazas Martlet a bordo del HMS Formidable frente al norte de África, noviembre de 1942

Wildcat 'Respuesta de Rosenblatt' a bordo del USS Suwanee, 1942-43

Un F4F Wildcat vuela por encima de su cabeza mientras otro hace un paso a baja altitud sobre la cubierta de vuelo del portaaviones de entrenamiento USS Wolverine mientras yace anclado en el lago Michigan, Chicago, Illinois, Estados Unidos, 1943.

Un caza FM-2 Wildcat preparado para despegar desde el USS Charger mientras otro voló, Chesapeake Bay, Maryland, Estados Unidos, 8 de mayo de 1944

Las tripulaciones de cubierta a bordo del portaaviones de entrenamiento USS Sable se alinean a la derecha de un FM-2 Wildcat que se había caído completamente. Lago Michigan, Estados Unidos, 1943-45

TBM-1C Avengers y un F4F Wildcat, probablemente con escuadrones de la Marina, alineados en la pista de aterrizaje de Dulag, Leyte, Filipinas, c. 1944.

Grumman F4F-4 Wildcat. Imagen: Kaboldy / CC-BY-SA 3.0

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Grumman Martlet se alineó para el despegue - Historia

Muchas de las miniaturas a continuación enlazan a fotos en el sitio del Centro Histórico de la Marina. Ese sitio es un excelente recurso para modeladores y entusiastas, ya que cubre la historia de USN, barcos, aviones e información adicional muy interesante.

Algunas fotos también fueron tomadas de un hilo en Warbird Information Exchange que albergaba muchas fotos de Grumman.

Fotos adicionales son del archivo en línea de la revista Life. Para esas fotos, he optado por no recortar las fotos para eliminar la palabra VIDA.

* La pintura de James Dietz de arriba muestra a Joe Foss regresando a Guadalcanal después de una misión el 25 de enero de 1943. Liderando un vuelo de ocho F4F Gatos monteses y cuatro P-38 Foss encontraron una fuerza japonesa de aproximadamente 100 aviones. A través de tácticas superiores, el pequeño elemento pudo convencer a los japoneses de que había más de una docena de aviones sobrevolando el "Canal". Fue este tipo de fortaleza lo que convirtió a la Armada de los Estados Unidos en una fuerza eficaz a tener en cuenta, incluso cuando a menudo la superaron en número durante la primera mitad de la guerra en el Pacífico.

Un pequeño preludio antes de llegar al F4F.

El primero de la línea que eventualmente se convertiría en el F4F. Gato montés comenzó con el (según los estándares actuales) FF-1 de aspecto ridículo, a menudo denominado "Fifi". A esto le siguió el F2F (del que lamentablemente no hay supervivientes) a través del F3F. Este avión protagonizó al menos dos películas: 1940 Comando de vuelo y un año después en Bucear Bombardeo. Ver esas películas en la televisión cuando era niño me interesó en el pequeño luchador. Este avión se convirtió en el F4F, que en su primer diseño era un biplano.

FF-1 F2F-1 F3F-1 F3F-2 F3F-3
Envergadura: 34 '6 "28' 6" 32 '32' 32 '
Longitud: 24 '10 "21' 5" 23 '23 "1 1/2" 23' 1 1/2 "
Planta de energía: R-1820E R-1535-72 R-1535-84 R-1820-22 R-1820-22
Velocidad: 198 mph 229 mph 231 mph 256 mph 263 mph
Armamento: 3x .30 cal 2x .30 cal 1x .50 y amperio 1x .30 1x .50 y amperio 1x .30 1x .50 y amperio 1x .30
Núm. De oficina 9350/9376 9623/9676 y 9997 0211/0264 0967/1047 1444/1470


F4F-3 F4F-3A F4F-4 FM-1 FM-2 Martlet I Martlet II Martlet III Martlet IV

Envergadura: 38 '0 "38' 0" 38 '0 "38' 0" 38 '0 "38' 0" 38 '0 "38' 0" 38 '0 "
Longitud: 1 28 '10.5 "28' 10.5" 28 '10.5 "28' 10.5" 28 '10.5 "28' 10.5" 28 '10.5 "28' 10.5" 28 '10.5 "
Planta de energía: R-1830-76 * R-1830-90 R-1830-86 R-1830-86 R-1820-56 ** R-1820-G205A R-1830-S3C4-G R-1830-S3C4-G R-1820-G205
Velocidad: 2330 mph 306 mph 320 mph 320 mph 332 mph 308 mph
Armamento: 4 X .50 4 X .50 6 X .50 4 X .50 4 X .50 4 X .50 6 X .50 4 X .50 6 X .50

1: Aunque las referencias muestran la misma longitud para todos los modelos, parece que las versiones del R-1820 deberían ser más cortas.
2: La velocidad del aire depende de varios factores y estos números son muy subjetivos.
* Ya sea R-1830-76 o R-1830-86
** R-1820-56, -56A, -56W, -56WA,

El F4F Gato montés entró en servicio durante una era de marcas coloridas, los fuselajes se pintaron de plata, las superficies superiores de las alas se pintaron de amarillo cromo, las colas se pintaron de color para identificar el portaaviones al que se asignó un avión y los colores de las secciones se aplicaron a la nariz y los chevrones en la parte superior alas. A medida que se acercaba la Segunda Guerra Mundial, la Armada identificó la necesidad de ocultar mejor los aviones y los barcos y el 30 de diciembre de 1940 se emitió una directiva para que los aviones de combate fueran pintados en gris claro. Este color era similar al gris claro gaviota (FS36440). El 13 de octubre de 1941 se emitió otra directiva que agregaba gris azul no especular a la superficie vista desde arriba. Este esquema se había utilizado para aviones de patrulla durante algún tiempo y se consideró muy eficaz. El 1 de febrero de 1943 trajo otro cambio cuando el esquema general se cambió a azul marino no especular, azul intermedio y blanco. El 22 de marzo de 1944, todos esos colores se cambiaron a brillo. El 7 de octubre de 1944 se realizó un cambio final cuando se ordenó que el azul marino brillante fuera el esquema de color para los aviones basados ​​en portaaviones. Se adoptaron dos esquemas especializados para aviones antisubmarinos el 19 de julio de 1943: El esquema I era gris gaviota no especular en las superficies superiores, con gris claro no especular en los lados y blanco brillante en las superficies inferiores. El esquema II debía ser gris gaviota oscuro no especular en la parte superior, blanco no especular en los lados y blanco brillante en las superficies inferiores. El esquema II se convirtió en el más frecuente de los dos, pero en cualquier caso, todos los esquemas mencionados anteriormente se aplicaron a Gatos monteses.

Prototipo XFF-1 para FF-1. Bu No. 8878

FF-1 27 Avión de producción. Bu. Números 9350/9376

Este desgarbado avión conduciría al elegante F3F y, finalmente, al F4F. FF-1 9351 se muestra en la fábrica en Bethpage.

Un Canadian Car & amp Foundry G-23 Goblin mostrado como un FF-1 en el Museo Nacional de Aviación Naval en Pensacola, Florida. Se vendió a Nicaragua en 1937, pero se importó a Estados Unidos en 1966.

El mismo avión marcado como Bu. No. 9358 en Bethpage, NY en 1966. Note la E-2 en el fondo.


FF-2 22 FF-1 convertidos en entrenadores de control dual. Algunas fuentes afirman que se convirtieron 25 fuselajes.

Las diferencias más notables con el FF-1 son un anillo colector para el escape (frente a los topes individuales del FF-1) y la eliminación del gancho de cola. Este FF-2 está en servicio con una unidad de la Reserva de la Marina de los Estados Unidos (USNR).


Prototipo XSF-1 para una versión exploradora del FF-1. Bu. No. 8940


Versión SF-1 Scout del FF-1 con controles duales. 34 Bu construido. Números 9460/9493.


XSF-2 9493 convertido a la versión planificada de SF-2. No producido.

GG-1 Un demostrador de la empresa construido a partir de componentes FF-1 y SF-1 no utilizados. Vendido a Canadian Car & amp Foundry.


G-22 Un avión híbrido con el fuselaje de un F3F y las alas cortas de un F2F.

Entregado a Gulf Oil en 1936 el Gulfhawk II fue volado por el Mayor Alford Joseph "Al" Williams como un avión de demostración hasta que fue donado a la Institución Smithsonian en 1948.Ahora está en exhibición en el centro Steven Udvar-Hazy.

G-23 55 Avión de producción del diseño GG-1 construido por Canadian Car & amp Foundry.

El G-23, o Duende como lo bautizó la RCAF, era un avión que la RCAF no quería. Esos aviones eran parte de una orden "turca", pero de hecho eran aviones destinados a las fuerzas republicanas españolas. Dieciséis fueron capturados en Canadá después de que se supo su verdadero destino. Esos aviones no fueron ni deseados ni del agrado de la RCAF, pero proporcionaron una formación valiosa. Del vuelo de seis Duendes, cuatro están sin sus marquesinas. Uno debe preguntarse cuán miserable habría sido volar en los inviernos canadienses con solo un parabrisas para protegerse.

Entregados a fines de 1940, los G-23 fueron pintados en el esquema de Comando de Combate de la RAF en ese momento de Dark Earth y Dark Green con la parte inferior pintada mitad negra, mitad blanca.


Prototipo XF2F-1 para caza F2F. Bu. No. 9342.

F2F-1 Versión de producción. 55 Bu construido. Núm. S 9623/9676 y amp 9997.


Prototipo XF3F-1 para F3F-1. Bu. No. 9727 (tres aviones diferentes llevaban este número de Bureau, el original y dos sustitutos, cada uno para reemplazar uno previamente destruido).

F3F-1 54 fuselajes de producción. Bu. Núm. S 0211/0264

F3F-2 81 Avión de producción. Bu. Núm. S 0967/1047.

Versión de prueba XF3F-4. Una conversión más para 1031.

Caza biplano XF4F-1, ninguno construido.

El XF4F-1 no había avanzado más allá de un diseño preliminar antes de que Grumman se diera cuenta de que un biplano no podía superar el rendimiento necesario para competir con el F2A de Brewster. Búfalo. Luego, el diseño se cambió a un monoplano que se convirtió en el XF4F-2. A finales de la década de 1960 o principios de la de 1970, la historia de la aviación, Lloyd Jones, publicó un conjunto de dibujos del F4F-1 propuesto. La obra de arte anterior se basa en esos dibujos para representar un "qué pasaría si" de cómo se vería ese avión en servicio. Incluso la elección del motor nunca se finalizó, y tanto el Wright R-1670 como el P & ampW R-1535 se consideraron para el diseño.


XF4F-2 primero Gato montés prototipo, monoplano. Bu. Nº 0383


XF4F-3 0383 convertido al prototipo F4F-3.

El F4F-3 tenía cuatro ametralladoras calibre .50, alas no plegables y un tubo de pitot recto que salía del borde de ataque del ala izquierda. Los primeros aviones tenían una entrada de aire en la parte superior del borde del capó, un solo faldón de capó de doble ancho a cada lado y una mira telescópica. La planta de energía era un motor Pratt & amp Whitney R-1830-76 con un sobrealimentador de dos velocidades y dos etapas. Este era un motor radial de 14 cilindros y dos hileras. La hélice utilizada en el F4F-3 y F4F-4 era un Curtiss Electric de tres palas y manguitos con un cubo cilíndrico.


F4F-3 Primera versión de servicio. Bu. Núm. S 1844/1845, 1848/1896, 2512/2538, 3856/3874, 3905/3969, 3970/4057 y 12230/12329

F4F-3 Bu. No. 1850. Cuando el F4F entró en servicio por primera vez, los esquemas de pintura de la marina todavía eran muy coloridos. Este avión está asignado al VF-41 a bordo del USS guardabosque (CV-4). El fuselaje está pintado de plata, las superficies superiores de las alas son de color amarillo cromo y la cola está pintada en el color del barco. En este caso verde sauce para guardabosque. Este avión está asignado al líder de sección, la segunda sección, según se indica con la capucha blanca y la banda del fuselaje. El código del fuselaje debe leer "41-F-4", es decir, el avión número cuatro del VF-41. En este momento, la insignia nacional está en las superficies superior e inferior de ambas alas. (USN)

Un F4F-3 (Bu. No. 2526) sobre Long Island en 1941. A medida que se acercaba la Segunda Guerra Mundial, los esquemas de color se volvieron más monótonos, con el primer cambio a un esquema general de gris claro no especular, con pequeñas insignias nacionales y letras blancas . La directiva para este esquema se emitió en diciembre de 1940. Como algunos aviones ya habían sido pintados de plata en la fábrica, Grumman solicitó que se entregaran en color plateado, pero sin alas amarillas. (Vida)

VF-42 F4F-3 2538 en las instalaciones de Langley del Comité Asesor Nacional de Aeronáutica (NACA) en 1941. Es de interés el sensor único en la cola. Lo más probable es que el avión esté en un esquema similar a la fotografía en color de 2526. (NASA)

Tres VMF-111 F4F-3 en vuelo durante las maniobras de Luisiana. Las estrellas están ahora a ambos lados del fuselaje y las alas superior izquierda e inferior derecha. Las cruces rojas en las alas y el fuselaje eran para los juegos de guerra. Los tres están pintados en gris claro no especular en general. (USN)

Un F4F-3 temprano en vuelo. Este avión está en el gris azul no especular sobre el camuflaje gris claro no especular que estaba en uso en el momento de la entrada de Estados Unidos en la guerra. Esta combinación de colores se convirtió en el estándar para los aviones de transporte en agosto de 1941. Las franjas del timón se empezaron a utilizar el 23 de diciembre de 1941 y permanecerían hasta el 6 de mayo de 1942. Los códigos ahora se han cambiado a simplemente "F-5", que ya no identifican el escuadrón. (USN)

Un F4F-3 despegando del USS Empresa. (Vida)

Un VF-8 F4F-3 a bordo del USS Avispón en abril de 1942 durante la incursión de Doolittle en Japón. Por lo general, se dice que el AvispónLa aeronave fue atacada debajo de la cubierta para acomodar a los B-25 que participaron en la incursión, pero esta foto muestra lo contrario. (USN)

¡Alguien está a punto de sufrir la ira del Jefe! Se está subiendo un F4F-3 temprano desde la cubierta del hangar a bordo del USS. Empresa a finales de 1941 y algo fuera de la foto no es como debería ser. (Vida)

Una mezcla de F4F-3 tempranos y tardíos a bordo del USS Empresa, Marzo de 1942. (USN)

El F4F-3A se diferenciaba del F4F-3 en que estaba propulsado por un motor Pratt & amp Whitney R-1830-90 con un sobrealimentador de una sola etapa y dos velocidades. Con ese cambio en el sobrealimentador se eliminaron los intercoolers, eliminando también las tomas del intercooler dentro del carenado. Por lo que puedo determinar, esa es la única forma segura de distinguir esta variante de F4F-3 de las demás.

F4F-3A Como F4F-3, pero con motor R-1830-90 y menor rendimiento. Bu. Números 3905/3969

Un F4F-3A en exhibición en el NMNA y pintado en el esquema de gris azul sobre gris claro. Tenga en cuenta el gran tamaño de la insignia nacional. En la esquina inferior derecha hay un A6M-2 Zero-sen, o "Zero", el adversario de Wildcat en las primeras etapas de la guerra.

Los últimos modelos F4F-3 fueron propulsados ​​por el R-1830-86. Este motor tenía una disposición de carburador diferente y se eliminó la admisión en la parte superior del capó. Algunas aeronaves conservaron el faldón original grande del capó en la parte superior del capó (Bu. Nos. 3856-3874) mientras que la disposición del faldón del capó se cambió a tres faldones más pequeños en la mitad superior y uno más pequeño en la mitad inferior, en ambos lados. en aviones posteriores. (Bu. Núm. S 3970-4057). La mira de la pistola también era del tipo reflector y la mira telescópica había desaparecido de los Wildcats de USN y USMC. (La pala externa sobre el borde de la cubierta se reinstaló para los Bu. Nos. 12230-12329)


Un F4F-3 de VMF-121 en el esquema general de gris claro en algún momento de 1941.

Un VF-3 F4F-3 (Bu. No. 3982) viaja en el ascensor delantero a bordo del USS Saratoga en octubre de 1941. (USN)

F4F-3 tardíos del VMF-211 canibalizados en la isla Wake, diciembre de 1941. Estos aviones eran originalmente de color gris claro, pero el gris azulado se roció en las superficies superiores, evidente por la forma en que el gris claro cruza la parte superior de la capucha. (USN)

VF-6 F4F-3 a bordo del USS Empresa finales de 1941. (Vida)

Tripulación de cubierta manipulando un VF-6 Gato montés a bordo del USS Empresa finales de 1941. (Vida)


Dos F4F-3 de último modelo, VF-3. El avión "F-1" (Bu. No. 3976) es volado por John Thach, mientras que el "F-13" (Bu. No. 3986) es volado por "Butch" O'Hare. Ambos aviones están en gris azulado sobre gris claro, pero observe cómo difieren las rayas de la cola. Esto era común de un avión a otro, al igual que las diferencias en las insignias nacionales. Ambos también lucen las marcas "Felix the Cat", todavía en uso hoy en día por VFA-31. (USN)

Aunque hubo muchos ases Wildcat, ninguna persona está más estrechamente asociada con el F4F que Edward Henry "Butch" O'Hare, convirtiéndose en el primer as de la USN de la Segunda Guerra Mundial y en recibir la Medalla de Honor mientras servía con VF-3. (USN)

El fotógrafo de la vida Ralph Morse tomó una serie de fotos del teniente Edward O'Hare en Hawai durante abril de 1942. La primera de este grupo muestra a O'Hare rodando en un F4F-3 marcado como F-7. (Vida)

Y saliendo del F-3. Es muy probable que estos hayan sido filmados en el transcurso de unos días, aunque es posible que algunos hayan sido posados ​​por motivos publicitarios. Felix the Cat de VF-6 es prominente debajo del parabrisas y se aplicó a ambos lados del fuselaje. (Vida)

O'Hare bajando de F-3. (Vida)

Y alejándose del F-7. El teniente comandante John S. Thach está entrando en la foto desde la derecha de O'Hare. Butch O'Hare murió más tarde en combate, Thach terminó la guerra con seis muertes y luego se convirtió en almirante. (Vida)

Mientras que el fuselaje muestra la insignia más grande que entró en uso a principios de 1942, las rayas de la cola y la insignia del ala en este F4F-3 están cubiertas con lona. Cuando estaba a bordo del barco, no era raro que se cubrieran marcas de colores para que el barco fuera menos llamativo. Con algo tan grande como un portaaviones que parece una lección de futilidad. (USN)

Un F4F-3 se lanza desde el USS Charger en algún momento a finales de 1942 / principios de 1943. Este plano inferior muestra la posición de los cañones de las alas y las ranuras de expulsión de los casquillos de proyectiles gastados. Las ranuras internas tienen contenedores montados para capturar esas carcasas y el cañón de la aeronave que se deja adentro tiene un carenado que era común en el F4F-3. Esta foto fue originalmente invertida dando la impresión de que el pitot estaba en el ala derecha. Un censor también ha borrado la antena del radar del barco. (Vida)


F4F-3P Conversión de reconocimiento fotográfico de algunos fuselajes F4F-3.







El F4F-3S se inspiró en el A6M2-N Rufe y estaba destinado a servir donde las bases delanteras estaban ausentes. Los flotadores degradaron tanto el rendimiento que se decidió no continuar con el desarrollo. Se agregó una aleta ventral durante la prueba para aumentar la estabilidad.



los Gato montés en vuelo, con el gancho de cola hacia abajo y el superviviente en exhibición en el aeropuerto O'Hare de Chicago, ambos ilustran la versión final del F4F-3. La aeronave de este último grupo utiliza el carenado que se vio en todos los F4F-4 y FM-1. Gatos monteses.

El F4F-4 fue el primer Wildcat con alas plegables. El armamento se incrementó a seis cañones de calibre .50. El tubo de pitot se cambió por uno que se curvaba hacia adelante desde la parte inferior del ala izquierda. Impulsado por un P & ampW R-1830-86, el carenado era el mismo que el del último F4F-3 con cuatro faldones por lado (tres en la parte superior, uno en la parte inferior).

XF4F-4 Prototipo del ala plegable F4F-4 con armamento de seis cañones. Bu. No. 1897.
F4F-4 Versión de producción. 1.169 construidos. Bu. Números 4058/4098, 5030/5262, 01991/02152, 03385/03544, 11655/12227.


Un VF-41 F4F-4 en vuelo. Este avión todavía tiene el estilo más antiguo de codificación "41-F-8", que se mantuvo en uso para las unidades con base en el Atlántico mucho después de que desapareció para las del Pacífico. Este avión también tiene las estrellas de seis posiciones. (USN)

El espacio siempre es escaso a bordo del barco y el uso de alas plegables tiene sentido desde ese punto de vista. Estos F4F-4 se empaquetan a bordo como sardinas. También tenga en cuenta que cuando las alas están plegadas, los alerones se alejan del ala. (USN)

Los F4F-4 y los TBF Avengers se estibaron en la popa de un portaaviones "en algún lugar del Pacífico". (USN)

Mantenimiento de los cañones de un VF-6 F4F-4 a bordo del USS Empresa a principios de 1942. Las bahías de armas están abiertas para las seis armas. (USN)

Prueba de disparo de armas a bordo del USS guardabosque justo antes de la operación Antorcha, la invasión aliada del norte de África. Los círculos amarillos alrededor de la insignia nacional se aplicaron en preparación para esa operación. Durante la campaña aérea, los F4F lucharon contra los Curtiss P-36 operados por los franceses de Vichy. (USN)


Se dice que este F4F-4 es Bu. No. 5171, un avión VF-3 pilotado por John Thach el 4 de junio de 1942 durante la Batalla de Midway. (USN)

Las siguientes dos fotos muestran Wildcats en Henderson Field. El F4F jugó un papel decisivo en la ruta de los aviones japoneses desde los cielos sobre Guadalcanal. La primera foto data de marzo de 1943, cerca del final de la Batalla de Guadalcanal y cerca del final de la Gato montésServicio en las Islas Salomón. El segundo de los dos muestra un F4F con 19 muertes, que posiblemente sea un total de unidades. Es de febrero de 1943 (USN)

Este vuelo de F4F-4 se muestra en el aire en algún momento de 1943. Lo más probable es que sean una unidad de entrenamiento en los Estados Unidos. (USN)

La respuesta de Rosenblatt es un F4F-4 a bordo del USS Suwanee en algún momento a finales de 1942 o principios de 1943. Los restos de un círculo amarillo alrededor de la insignia del fuselaje indican que este avión participó en los aterrizajes de la Antorcha. (USN)

El reconocimiento de aeronaves siempre ha sido un problema durante un conflicto y al comienzo de la Segunda Guerra Mundial muchas aeronaves estadounidenses fueron disparadas por nuestras propias fuerzas. Para ayudar a aliviar que se aplicaron marcas más llamativas. Este F4F-4 ilustra las insignias nacionales más grandes y las franjas del timón utilizadas en las fases iniciales de la Segunda Guerra Mundial.

Dos F4F-4 del VF-3 estacionados en revestimientos en Kaneohe, Hawaii, en mayo de 1942. El Wildcat de la izquierda es Bu. No. 5167, el de la derecha es 5149. (USN)

Un VMF-122 F4F-4 en un revestimiento en Camp Kearney, California, en algún momento de 1942. Camp Kearney se convertiría más tarde en la Estación Aérea Naval Mirimar. (USMC)

Un F4F-4 que se lanza desde el USS Ranger (CV-4) durante la Operación Antorcha, el 8 de noviembre de 1942. Parece que un amarre cuelga del portabombas debajo del ala de babor. (USN)

Un VF-41 F4F-4 que se inclinó al aterrizar en el norte de África durante Operación Antorcha. (USN)


F4F y FM Gatos monteses operado principalmente desde Escort Carriers durante la segunda mitad de la guerra. Este F4F-4 lleva el esquema de camuflaje atlántico de gris oscuro y gris claro sobre blanco. Este esquema se conoce como ASW-1 (o ASW-I), mientras que la versión de dos colores de gris oscuro sobre blanco es ASW-2 (ASW-II). (USN)

Los F4F-4 de esta foto son un misterio. Parecen estar en el Esquema Atlántico I de tres colores: gris oscuro de la gaviota y gris claro de la gaviota sobre blanco. Si bien ese esquema se usó ocasionalmente en aviones de patrulla, el Esquema II de dos colores de gris oscuro sobre blanco era más común en los cazas, sin embargo, en estas dos fotos, este esquema se muestra en uso en cazas. El segundo Gato montés (5) muy bien podría ser el mismo que en la primera foto.

F4F-4A Versión proyectada del F4F-4 con motor R-1830-90.


Designación F4F-4B USN para el servicio Wildcat IV en Fleet Air Arm (FAA). Desarrollado por el R-1820-G205.

F4F-4P Conversión de reconocimiento fotográfico a al menos un F4F-4 Bu. No 03386.

XF4F-5 Dos F4F-3 re-motorizados con motores R-1820-40. Bu. Números 1846/1847.


Prototipo XF4F-6 para F4F-3A. Bu. No. 7031


F4F-7 Versión de reconocimiento desarmado del F4F-4, con alas no plegables. 21 construidos. Bu. Números 5263/5283


El F4F-7 fue un esfuerzo por agregar una misión de reconocimiento fotográfico de largo alcance al Wildcat. Se eliminó el armamento, las alas no se plegaron y se instalaron tanques de combustible adicionales. Aunque se usó en las Islas Salomón, solo veintiuno se completaron de un orden de cien y el resto se completó como F4F-3. Dos características de identificación son el parabrisas curvo y dos tubos de descarga de combustible en la cola. Estos aviones eran azul grisáceo sobre gris claro gaviota.


XF4F-8 Dos F4F-4 con motores R-1820-56, peso reducido y flaps ranurados. También se probó una aleta más alta que la utilizada en el FM-2. Bu. Números 12228/12229.

Los dos XF4F-8 Gatos monteses fueron un intento de obtener más rendimiento del F4F. Ambos estaban equipados con motores R-1820. Mientras que 12228 retuvo la misma aleta y timón que el F4F, 12229 probó la combinación de aletas más altas que se convirtió en estándar en el FM-2. Ambos aviones también retuvieron un armamento de seis cañones y las ventanas en el vientre y el 12228 retiene los carenados del enfriador de aceite debajo de las alas a diferencia del FM-2 derivado de este avión. (Grumman)

El FM-1 fue la primera versión producida por General Motors. Grumman se estaba preparando para producir F6F y necesitaba liberar espacio, por lo que se eligió a GM para continuar con la producción de Wildcat. El FM-1 se diferenciaba del F4F-4 solo en el regreso a un armamento de cuatro cañones.

FM-1 General Motors autorizó la producción del F4F-4 con solo cuatro cañones. 1.060 construidos. Bu. Núm. S 14992/15951 y 46738/46837.




El primer FM-1 construido por el Este (Bu. No. 14992) en Anacostia en 1942. Con la excepción de que sólo llevaba cuatro cañones laterales, el FM-1 era una copia del F4F-4. (USN)

Un FM-1 que ha sufrido algunas indignidades mientras aterrizaba a bordo del barco. Tenga en cuenta que la mayor parte del engranaje principal está pintado de negro, mientras que el puntal parece ser plateado sin brillo, con la excepción de la parte telescópica, que es brillante. Este era el estándar para los gatos monteses. La insignia nacional ahora tiene las barras blancas bordeadas de azul agregadas. Esquema de tres colores. (USN)

Un FM-1 en el esquema de tres tonos de azul marino no especular, azul intermedio no especular y blanco no especular en vuelo sobre la Isla Norte, California en 1943.

El FM-2 fue el desarrollo final de la serie Wildcat y también fue la versión más numerosa. El FM-2 estaba propulsado por un motor Wright R-1820-56, -56W o -56WA de nueve cilindros y una sola fila. El cambio a este motor cambió la forma de la capota, que ahora era un poco más corta en acorde, pero un poco más gruesa sin una toma en la parte superior de la capota. El mástil de radio que se había inclinado hacia adelante en versiones anteriores se cambió por uno que sobresalía directamente de la columna vertebral. La mayoría de las referencias enumeran solo un tipo de hélice, pero las fotos indican que se utilizaron al menos dos tipos: 1. Una hélice Curtiss Electric, sin manguitos, con palas de paleta, que todavía tenía la misma apariencia de doble cilindro que los cubos de hélice anteriores, o 2. Una hélice sin manguitos , paleta Hamilton Standard. Esta última hélice tenía un buje en forma de cúpula distintivo. El FM-2 también tenía una cola más alta que las versiones anteriores y un armamento de cuatro cañones en alas plegables.
Un cambio en el sistema del enfriador de aceite eliminó los enfriadores de aceite que se encontraban debajo de las alas antes Gato montés tipos.


FM-2 General Motors construyó la versión del F4F-8. Cola más alta, peso más ligero y motor R-1820-56, -56W, -56A, -56WA. Esta versión también tuvo una tasa de ascenso excepcional y con 4.127 construidos fue también la variante más producida. Bu números 15952/16791, 46838/47437, 55050/55649, 56684/57083, 73499/75158 y 86297/86793.




FM-2 Bu. El No. 15953, el segundo FM-2, se somete a pruebas de vuelo a fines de 1943. (USN)

Un VC-12 FM-2 operando en tareas ASW fuera de la USS Tarjeta en febrero de 1944. ASW-2. (USN)

Avión VC-4 a bordo del USS Kitkun Bahía el 25 de octubre de 1944 durante la Batalla frente a Samar cuando los barcos, aviones y hombres de la Unidad de Tarea 77.4.3, más conocida como "Taffy 3", rechazaron un ataque de una fuerza de tarea japonesa mucho más grande. En el fondo se ven proyectiles salpicando cerca del USS. blanco llanuras. (USN)

Dos VC-4 FM-2 operando desde el USS llanuras blancas. Estos aviones están en el esquema "tricolor": azul marino y azul intermedio sobre blanco.

¡Problemas para un joven alférez! Una nariz sobre FM-2 a bordo del USS Sable (IX-81), uno de los dos portaaviones construidos sobre vapores de paletas cuyo único propósito era entrenar a los pilotos mientras navegaban por los Grandes Lagos. El otro portaaviones era el USS Glotón (IX-64). Ambos barcos fueron cruciales en el entrenamiento de jóvenes aviadores y los Grandes Lagos proporcionan un área segura que no fue amenazada por submarinos u otras amenazas del Eje. Se perdieron bastantes aviones en el lago Michigan y varios se han recuperado durante las últimas dos décadas. (USN)



Un FM-2 de VC-13 despegando del USS Centro (CVE-13), acabando de desengancharse de la catapulta. La brida de la catapulta es visible justo debajo del tren principal izquierdo habiéndose desenganchado del gancho de lanzamiento en el Gato montés. Los colores de este avión son gris oscuro sobre blanco. Esta combinación se utilizó para airwings que operan principalmente en el Atlántico norte. También fue transportado en TBF / TBM Avengers, F4F-4 y FM-1, PV-1 y varios otros tipos.


Un FM-2 de VF-26 * patrulla sobre el USS Santee (CVE-29) en octubre de 1944. El Santee quedó fuera de acción a finales de ese mes. En este período de tiempo, los aviones se estaban entregando en un esquema general azul marino brillante.

Mientras un FM-2 se recupera a bordo del USS Charger, otro está dando vueltas en el patrón. Esto fue durante las pruebas en mayo de 1944. (USN)

Un FM-2 en las instalaciones de NACA Langley en enero de 1945. (NASA)

* La mayoría de los CVE que operan en el Atlántico se especializan en ASW y la composición del escuadrón refleja esto. Por lo general, llevaban un escuadrón compuesto (VC) que comprendía gatos monteses y Vengadores (o "pavos", como se les ha llamado), mientras que esos CVE en el Pacífico normalmente tenían escuadrones de combate (VF) y torpedos (VT) convencionales, aunque tarde. en la guerra también llevaron unidades VC.

Un VC-84 FM-2 catapultado desde el USS Isla Makin en octubre de 1945. La Segunda Guerra Mundial ha terminado durante un mes y el Gato montés pronto desaparecerá del servicio naval. (USN)

Martlet / Wildcat en servicio FAA

vencejo 1. Brit. Marcar. una casa martin 2. Heráldica. una representación de una golondrina cerrada y sin patas, usada esp. como la marca de cadencia de un cuarto hijo. De acuerdo, ninguno de estos le da una definición atractiva a un gran peleador. El Wildcat inicialmente fue llamado Martlet por Fleet Air Arm, pero afortunadamente se restauró el nombre correcto con el Wildcat IV para evitar confusiones. Quizás también para evitar fricciones entre aliados.

G-36A 81 Exportación Grumman Gatos monteses ordenado por Francia. Estos aviones estaban propulsados ​​por un Wright R-1820-G205A y armados con seis ametralladoras de 7,5 mm, dos en el carenado y dos en cada una de las alas fijas.



El primer G-36A en la fábrica de Grumman en Bethpage, NY. El canal para el cañón de la capucha y el bulto para su recámara son visibles en esta foto. Estos se eliminarían cuando el Reino Unido se hiciera cargo del pedido. Los cañones laterales también fueron reemplazados por cuatro cañones Browning calibre .50. El color de este avión está abierto a disputas. Algunas fuentes afirman que la aeronave se terminó en azul claro, mientras que otras piden un gris claro. Mi opinión personal es gris claro.

Vencejo Francia encargó 81 aviones Grumman G-36A, pero no pudieron entregarse antes de la caída de Francia. Muy similar al F4F-3, pero impulsado por el motor GR-1820-G205A y utilizando una hélice Hamilton Standard sin manguito con un buje abovedado. Este avión tenía la pala del carburador encima de una capota que se parecía a la utilizada en el FM-2, pero carecía de solapas. los Vencejo Usé un tubo pitot F4F-3. Los dos cañones del fuselaje fueron eliminados y los cañones de las alas fueron reemplazados por ametralladoras Browning M2 calibre .50. Seriales AL236 / 262, AX824 / 829, BJ507 / 527, BJ554 / BJ570, BT447 / BT456 (Este último lote se perdió en el mar cuando el U46 hundió el SS Rupera, por lo que algunas referencias solo muestran 71 Martlet Is). Dos aviones Martlet I derribaron un Ju88 cerca de Scapa Flow el 25 de diciembre de 1940 para el primer asesinato de un avión de fabricación estadounidense en servicio británico.

Dos tiros de un Vencejo I en Bethpage, Nueva York antes de la entrega al Fleet Air Arm. Los colores de camuflaje utilizados por Grumman se enumeran en documentos como "Extra Dark Sea Grey, Light Sea Green y Duck Egg Blue". Esos colores son mucho más brillantes que los colores utilizados en otros aviones de la FAA. No está claro si la aeronave se repintó en Grumman en un esquema equivalente al esquema de la FAA, o si eso se hizo después de la entrega. El espaciado de los cañones de cuatro alas es diferente al del Navy F4F-3, con el cañón exterior más hacia fuera de borda en el Vencejo I.

A Vencejo embalado para su envío.

A Vencejo I (AL257) del Fleet Air Arm sobre el campo inglés. El esquema de color es el esquema estándar de la FAA de gris mar extra oscuro y gris pizarra sobre el cielo debajo de las superficies. Esta combinación de colores a veces se llama "aguas residuales y limo".

Vencejo II (G-36B) Similar al F4F-4, pero impulsado por el R-1830-S3C4-G. 100 construidos AJ100 / AJ153, AM954 / AM963 (alas no plegables y algunas fuentes afirman que se convirtieron en Vencejo IIIs) y AM964 / AM999. los Vencejo II era un avión híbrido, los primeros diez aviones de este orden de cien aviones no tenían alas plegables, pero el resto sí. El motor era el motor P & ampW R-1830-S3C-G, versión de exportación del R-1830-86, se eliminó la entrada en el labio superior, pero los faldones del capó volvieron al solo faldón doble ancho por lado. Como esta central eléctrica utilizaba una sola etapa, no se utilizaron intercoolers sobrealimentadores de dos velocidades. En consecuencia, se eliminaron las tomas del intercooler dentro del borde de la cubierta. La disposición de pitot comenzó como del mismo tipo que en el F4F-3, pero se dañaba con demasiada facilidad al plegar las alas. Se probó un pitot "retorcido" que parecía el número 7 antes de decidirse por el tipo utilizado en el F4F-4. La hélice instalada era una Curtiss Electric con manguito y buje abovedado. El carenado se parecía al utilizado en los últimos modelos F4F-3, pero utilizaba solo una solapa de carenado por lado.


Vencejo II (AJ148) sobre el terreno en Orán, Argelia durante Operación Antorcha. Este es el mismo esquema que el anterior. Tenga en cuenta el Fairey Albacores en el fondo. (USN)

Tres Vencejo Los cazas Mk II se sientan con las alas plegadas para ilustrar cuánto espacio se ahorra con las alas plegables.





Vencejo II AJ128 a bordo del HMS Formidable en 1942.

AM966 y otros Vencejo II cazas a bordo del HMS Ilustre.

Vencejo III (G-36) Como Vencejo Yo, pero impulsado por el R-1830-S3C4-G y usando una hélice eléctrica Curtiss como se instala en el F4F-3 y F4F-4. El carenado se parecía al tipo utilizado en el F4F-4 con solo una solapa de carenado por lado, sin embargo, como el F4F-3A y Vencejo II no hubo tomas de intercooler dentro de la capucha. Se instaló un tubo de pitot recto en el ala izquierda como el F4F-3. 30 construidos AX724 / 747, AX753 / AX754, AX761, HK840 / 842 (ex Bu. Nº 3875/3904). Originalmente ordenado por Grecia. los Vencejo III era idéntico al F4F-3A y de hecho fueron los primeros treinta F4F-3A ordenados. Algunas fuentes ruedan AM954 / AM963 (Vencejo II) en este orden también.

Un escuadrón 805 (FAA) Vencejo III aterrizaje en el norte de África. Este avión es de piedra media y tierra oscura sobre azul celeste. El avión de este bloque se había destinado a Grecia, pero Gran Bretaña se hizo cargo de él tras la caída de Grecia. Algunas fuentes afirman que estos aviones estaban terminados en azul celeste, pero como los primeros treinta F4F-3A Wildcats estaban compuestos, es más probable que estuvieran pintados en el esquema actual de USN / USMC de gris claro general. De cualquier manera, 805 sdqn agregó lentamente primero la Piedra Media y luego la Tierra Oscura.

Gato montés IV F4F-4B, ​​un F4F-4 propulsado por un motor R-1820-G205. 220 suministrados a FAA. FN100 / FN319 (nombre cambiado a Wildcat para estandarizar con USN) El Martlet IV se describe mejor como un F4F-4 con un motor R-1820-G205. La capota era "más corta y más gruesa" (suena como un disco rayado, ¿eh?) Sin una toma de capota y la hélice era una Hamilton Standard sin manguitos con un buje abovedado. Tubo pitot F4F-4. Esta versión fue designada como F4F-4B por la USN.

FN100, el primero Vencejo IV. Esta foto parece que la aeronave es azul gris sobre gris gaviota, pero sospecho que eso se debe a que la iluminación de la aeronave es muy probablemente gris mar extra oscuro / gris pizarra / cielo. Algunos de los Martlet IV que participaron en la Operación Antorcha llevaban marcas estadounidenses. Este fue un intento de evitar intimidar a los franceses de Vichy, ya que se creía que los franceses serían menos hostiles a una invasión estadounidense que a una inglesa. (USN)

A Vencejo IV impuestos a bordo del HMS Formidable.

Gato montés V los Gato montés V era el FM-1 en servicio de la FAA. 312 a FAA. JV325 / JV636 .


A Gato montés V (JV579) del escuadrón 846 en el esquema estándar de la FAA, pero con franjas de invasión para la Operación Señor. La mayoría (si no todos) Gato montés Las V se entregaron en esta combinación de colores.

Gato montés VI 370 Los FM-2 fueron operados por la FAA como el Gato montés VI. Seriales JV637 / JV824, JW785 / JW836 y JZ860 / JZ889.

A Gato montés VI (JV642) en el esquema de color estándar FAA. Algunos Gato montés Los VI se entregaron en el esquema USN de Sea Blue brillante en general.

La historia del gato montés no estaría completa sin mencionar el ...

Las fotos de mi colección comenzaron como una forma de obtener una referencia rápida para la construcción de modelos. En mis mejores días de modelaje, no se veía ningún F3F superviviente. Los que se exhiben hoy son reconstruidos a partir de naufragios o construidos nuevos desde cero. ¡Son reproducciones fieles y representan el modelo definitivo a escala 1 a 1! Durante muchos años, el único kit F3F ampliamente disponible fue el antiguo Monogram F3F-2 en escala 1/32. Todavía tiene mérito, pero requiere una gran cantidad de trabajo. ¡El modelo tiene un aterrizaje retráctil único que tira del soporte y luego lo gira! Hay varios agujeros en el fuselaje donde sobresalen los engranajes del mecanismo de retracción. Las alas también eran demasiado cortas, representando el Gulf Hawk de Al Williams en lugar de un F3F, y de hecho en un momento se habían lanzado como tales. Aún así, en general, puede integrarse en una hermosa representación del F3F. Desde ese momento, Rareplanes había lanzado un kit de vacuform en la 72, al igual que Esoteric. Ambas empresas se han ido hace mucho tiempo. MPM tiene actualmente un F3F-1, F3F-2 y un FF-1 en la 72a. Los tres son pequeñas joyas en mi opinión. Tienen motores de resina y piezas fotograbadas. Por último, no puedo dejar de mencionar los Accurate Miniatures 48th F3F-1 y F3F-2, que probablemente sean los mejores del lote.

El primer kit Wildcat que construí fue el kit Monogram 1/48. Permítanme decirles, bueno, Monogram ha recorrido un largo camino desde entonces. Este kit es realmente para coleccionistas. Desde esos días, la mayoría de los kits Wildcat que he construido han sido 1/72. El kit de Revell es un viejo recurso de espera y con algunos detalles adicionales se puede construir muy bien. Sin embargo, es necesario lijar los remaches de la "placa de caldera" y hoy en día los modeladores también tienen la opción de construir el kit Hasegawa. Cuando vi por primera vez el kit de Hasegawa, pensé que carecía de detalles. Esto es especialmente cierto en el área del tren de aterrizaje, que en el avión real está "repleto" de cosas. Hace varios años, True Details lanzó un conjunto de detalles de la cabina que también tiene el compartimento para engranajes. Esto se suma en gran medida al kit de Hasegawa. El kit "Hase" se ha lanzado en varias versiones, algunas de las cuales requieren algunas modificaciones menores. Tal como está moldeado, representa un F4F-4 y con modificaciones muy menores (llenando los compartimientos de cañones externos y el orificio para los cañones) se puede construir como un FM-1 o Martlet V.Un resumen rápido de los lanzamientos: F4F-4 (no modificación necesaria), Wildcat V (ver FM-1), un FM-1 (llene los puertos de pistola de la placa, no hay paneles de bahía de pistola moldeados en el kit) y como un F4F-3 (llene la junta del pliegue del ala y cambie la cubierta disposición de aletas para los primeros -3) Hasegawa ha lanzado este kit como un -3 con al menos dos conjuntos diferentes de marcas, uno con el avión de Thach y otro como un aire acondicionado gris general. El Martlet V tiene dos opciones: JV579 (foto de la aeronave real arriba) y JV406 de 861 sqdn. Este último no tiene rayas de invasión. El kit FM-1 tiene marcas para un pájaro VC-12 del esquema atlántico y un avión tricolor VC-33. Academy tiene un F4F que, aunque un poco espartano, se puede construir en una buena réplica (es uno de sus primeros kits). Tiene un solo conjunto de marcas: un avión de esquema Atlántico. Hobby Boss tiene varias versiones del F4F (F4F-3, F4F-4 y FM-1), aunque en realidad todas representan un F4F-4. AZ Models y Admiral han compartido moldes para varios lanzamientos. La forma en que están moldeados sus kits y con las piezas en la mayoría de los kits, se puede construir cualquiera de los ala fija. Gato montés/Vencejo variantes. Esto incluye la disposición de pistola única para el G-36A y Vencejo I.

El FM-2 tiene cuatro entradas en la 72 que vale la pena mencionar. El primero es el viejo kit Airfix, que aunque requiere trabajo se puede construir muy bien. Probablemente el mayor inconveniente es la gran cantidad de remaches. Pero bueno, para eso se inventó el papel de lija. Este kit se ha lanzado más veces de las que puedo contar y ha incluido muchas calcomanías diferentes. El lanzamiento que tengo es de 1986 y contiene calcomanías para el avión de un CO del escuadrón del USMC y un pájaro de la FAA bastante genérico en el esquema de "aguas residuales y limo". El segundo kit es el FM-2 de MPM. Este kit es realmente un kit Academy completo con un nuevo fuselaje con la cola más alta, diferentes puertos de escape, etc. Es uno de los kits anteriores de MPM y, aunque actualmente no tiene partes de resina, tiene partes metálicas grabadas. Las marcas son para un avión VC-12 del esquema Atlántico y un VC-93 FM-2 fuera del USS PetrofBay. Las marcas de este avión son muy bonitas: un gran contorno blanco de un trébol sobre un Wildcat azul. Estoy en el proceso (enero de 2016) de construir una escala 1/72. Petrof Bahía, por lo que esas marcas son de gran interés para mí. Sword presentó un kit en 2004. Por el precio, no es mucho mejor que la versión MPM, sin embargo, es una muy buena representación de un FM-2. AZ Modles y Admiral han lanzado el mismo kit con piezas de resina muy finas y metal grabado. Estos lanzamientos hacen que el kit se destaque y recomendaría cualquiera de esos boxings. Hobby Boss es el más reciente, aunque las alas son del F4F-4 con seis pistolas y enfriadores de aceite debajo de las alas. También sufre de la forma comprometida en que Hobby Boss creó sus moldes: el carenado parece ser modificado de sus moldes F4F y el motor solo tiene siete cilindros.

Varias calcomanías estaban disponibles a la vez en 72nd. Algunos son Microscale (más tarde Superscale) 72-287 "F4F USN-USMC Aces" (todos Azul Gris / Gris Gaviota) y 72-668 "Pre-WWII F4F-3 Wildcats VF-41 & amp VF-72 Section Leaders", Aero Master 72-005 "USN & amp USMC Wildcat Collection" (un gris general, 3 azul / gris y uno tricolor) y 72-009 "Aeronave de los EE. UU. En servicio de la FAA" (JV579 nuevamente y un Mk III del desierto). El Ministerio de Producciones de Aeronaves Pequeñas publicó una hoja que tenía siete aviones, incluidos dos para Antorcha aeronave. Ciertamente hay más, aunque ciertamente no muchos más, pero en su mayor parte los Wildcats no llevaban marcas intrincadas. La excepción son las marcas de los portaaviones de escolta de finales de la guerra, pero es mejor que estén pintadas de todos modos. Un emblema muy singular que apareció en los VMO-251 F4F fue un pulpo grande, que hasta donde yo sé solo estaba disponible en una hoja de Super Scale de 32ª escala. Desde que comencé a escribir esto en 2001, ha habido varios lanzamientos de calcomanías más, incluidos los que cubren el uso de la FAA. Además, también hay bastantes conjuntos de detalles.

En la escala 48, Tamiya tiene un gran F4F-4. En un momento, Kendal tuvo una conversión de FM-2, pero actualmente está fuera de producción. Hobby Boss ha lanzado F4F-3, F4F-4, FM-1 y FM-2 tempranos y tardíos Gatos monteses. Los kits de Hobby Boss de la escala 48 son kits muy bonitos con los F4F-3, F4F-4, FM-1 y FM-2 muy bien representados. He mirado estos kits en la caja y aguantan mucho, aunque todavía tengo que construir ninguno. Aero Master y Eagle Strike tienen hojas de calcomanías disponibles.

Durante muchos años, el único kit de escala 32 es el kit Revell, que se vuelve a lanzar de vez en cuando. Este kit es casi tan antiguo como yo, pero se ha mantenido mejor. Es un poco tosco, con pomelos en lugar de remaches, aunque tiene alas plegables, pero la bisagra no es lo suficientemente fuerte. Es mucho mejor arreglar las alas en su lugar. El motor es bueno y con algunos detalles sería un modelo en sí mismo. Para alguien a la altura del desafío, este kit es un proyecto gratificante. En 2003 Trumpeter lanzó su versión, que es un kit realmente agradable, Hobbycraft ha lanzado el mismo molde debajo de su etiqueta y con el tamaño diminuto del Gato montés Puedo ver gente comprando múltiplos de cada uno.

Un resumen rápido de los colores exteriores más comunes. No todos los números ANA tienen una coincidencia exacta en el estándar FS595a y Blue Grey no tiene un número ANA. Tratar de correlacionar los números de ANA con los números de FS también tiene dificultades, ya que a menudo no son lo mismo. El gris claro de antes de la guerra es un gris puro, mientras que el gris claro gaviota tiene un ligero tinte marrón. En el mejor de los casos, muchos de estos colores simplemente consiguen uno "en el estadio".

Nombre Número ANA FS595a equivalente
Amarillo cromo (amarillo anaranjado) 614 13538
Blanco Insignia 601 17875
Insignia Azul 605 35044
Gris Gaviota Claro 620 36440
Gris Gaviota Oscuro 621 36231
Gris azulado ? 35189
Azul intermedio no especular 608 35164
Azul marino no especular 607 35042
Azul mar semibrillante 606 25042
Azul marino brillante 623 15042
Gris mar extra oscuro 603 36118
Gris pizarra (realmente un verde) 34096
Cielo 610 34424
Tierra oscura 617 30118
Mid Stone 615 30266
Azul azur 609 35231

Algunos de estos títulos están actualmente agotados, pero resurgen de vez en cuando:

Gato montés : El F4F en la Segunda Guerra Mundial, Barrett Tillman, Naval Institute Press, 1990

Aeronaves de la Armada de los Estados Unidos desde 1911, Gordon Swanborough, Peter M Bowers, Prensa del Instituto Naval, 1990

F4F Wildcat en acción , Aeronave Número 84, Don Linn, Squadron Signal Publications inc., 1988

F4F Wildcat en acción, avión número 191, Richard S. Dann, Squadron Signal Publications inc., 2004

Grumman F4F Wildcat, Aviones famosos del mundo No. 68, Bunrindo Co.Ltd, 1998

The Official Monogram US Navy & amp Marine Corps Aircraft Color Guide, Vol 2 1940-1949 , John M. Elliott, Monogram Aviation Publications, 1989

Aeronaves de la Marina de los EE. UU. 1921-1941 / Aeronaves del Cuerpo de Marines de los EE. UU. 1914-1959 , William T. Larkins, Orion Books, 1988 (reimpreso recientemente por Schiffer)

El luchador americano La guía definitiva de los aviones de combate estadounidenses desde 1917 hasta el presente, Enzo Angelucci con Peter Bowers, Orion Books, 1985

Combatientes estadounidenses de la Segunda Guerra Mundial , Robert F. Dorr, Prensa de armas y armaduras, 1991

Fleet Air Arm British Carrier Aviation 1939-1945, Ron Mackay, Squadron Signal Publications, 2001

Designaciones y números de serie de aeronaves militares de los EE. UU. Desde 1909, John Andrade, Publicaciones de los condados de Midland, 1979

Imagen de la aeronave 4: F4F Wildcat, Dana Bell, Publicación de buques de guerra clásicos, 2012


Contenido

El advenimiento de los aviones de ala fija en 1903 fue seguido en 1910 por el primer vuelo de un avión desde la cubierta de un buque de guerra anclado (USS Birmingham), y en 1912, por el primer vuelo de un avión desde la cubierta de un buque de guerra en marcha (el HMS de la Royal Navy Hibernia). Hidroaviones y buques de apoyo a licitación de hidroaviones, como el HMS Engadina, seguido. Esta evolución estaba muy avanzada a principios de la década de 1920, lo que resultó en barcos como el HMS Argos (1918), Hōshō (1922), USS Langley (1922) y Bearn (1927). Con estos desarrollos, se reconoció la necesidad de aviones especializados adaptados para despegues y aterrizajes desde las cubiertas de vuelo de esos barcos.

La importancia del poder aéreo creció entre las guerras, impulsada por el mayor alcance, poder de transporte y efectividad de los aviones lanzados por portaaviones, hasta que se volvió imposible ignorar su importancia durante la Segunda Guerra Mundial, luego de la pérdida de muchos buques de guerra por aeronaves, incluyendo el hundimiento de Principe de Gales y Rechazar, la batalla de Taranto, el ataque a Pearl Harbor y muchos otros incidentes. Después de la guerra, las operaciones de portaaviones continuaron aumentando en tamaño e importancia. [2]

Los aviones modernos basados ​​en portaaviones se construyen principalmente en tres versiones diferentes para satisfacer las necesidades de sus diversos usuarios. Los siguientes términos son los que utiliza actualmente la Marina de los EE. UU.

Despegue asistido por catapulta pero recuperación detenida Editar

CATOBAR es un sistema utilizado para el lanzamiento y recuperación de aeronaves desde la cubierta de un portaaviones. Bajo esta técnica, los aviones se lanzan usando un despegue y aterrizaje asistido por catapulta en el barco usando cables de detención. Aunque este sistema es más costoso que los métodos alternativos, proporciona una mayor flexibilidad en las operaciones de los portaaviones, ya que permite que la aeronave opere con mayores cargas útiles. Los barcos con CATOBAR actualmente incluyen los EE. UU. Nimitz clase, [2] EE. UU. Gerald R. Ford-clase, y de Francia Charles de Gaulle.

El uso de catapultas permite a un portaaviones lanzar grandes aviones de ala fija. Por ejemplo, la Marina de los EE. UU. Lanza su avión E-2 Hawkeye AEW y su avión de carga Greyhound C-2A con catapultas.

Despegue corto y aterrizaje vertical Editar

Los despegues STOVL se realizan con "saltos de esquí", en lugar de una catapulta. El uso de STOVL generalmente permite que los aviones transporten una carga útil mayor en comparación con el uso de VTOL, evitando al mismo tiempo la complejidad de una catapulta. El ejemplo más conocido es el Hawker Siddeley Harrier Jump Jet, [3] a pesar de ser capaz de despegar VTOL, generalmente se opera como un avión STOVL para aumentar su carga de combustible y armas.

Despegue corto pero recuperación detenida Editar

STOBAR es un sistema utilizado para el lanzamiento y recuperación de aeronaves desde la cubierta de un portaaviones, que combina elementos de STOVL y CATOBAR. Lanzamiento de aeronaves por sus propios medios utilizando un salto de esquí para ayudar al despegue (en lugar de utilizar una catapulta). Sin embargo, estos son aviones convencionales y requieren cables de detención para aterrizar en el barco. Los portaaviones clase Kuznetsov de la Armada rusa y la Armada del Ejército Popular de Liberación operan el Su-33 (Rusia) y el J-15 (China) como aviones STOBAR. Otros incluyen el indio Vikramaditya y el futuro Vikrant ambos operarán MiG-29K. [4]

Despegue sin asistencia Editar

Antes de la Segunda Guerra Mundial, el peso de la mayoría de los aviones les permitía ser lanzados desde portaaviones por sus propios medios, pero requería ayuda para detenerse. Se instalaron catapultas, pero se usaron solo cuando el barco estaba parado o cuando no se podía arreglar el viento adecuado sobre la cubierta navegando en contra del viento. Incluso aviones tan grandes como el norteamericano B-25 Mitchell se lanzaron de esta manera. Esto fue posible porque la velocidad del barco incluso con los vientos predominantes más ligeros, combinada con una velocidad de despegue baja, permitió que los primeros aviones ganaran velocidad de vuelo en una distancia muy corta. La versión más extrema de esto fueron las plataformas de acorazado utilizadas durante la década de 1920 cuando los pequeños biplanos de combate de la Primera Guerra Mundial, como el Sopwith Camel, se lanzaron desde solo unas pocas docenas de pies de largo montados sobre la torreta delantera de un acorazado.

Los aviones convencionales, como el Curtiss P-40 Warhawk, el Republic P-47 Thunderbolt, el Supermarine Spitfire y el Hawker Hurricane, a menudo se entregaban a bases aéreas en el extranjero por portaaviones. Serían cargados en un portaaviones en el puerto con grúas, volarían del portaaviones en el mar cerca de su destino por sus propios medios y aterrizarían en un aeródromo amigo en tierra. Por lo general, estas no eran misiones de combate, pero en algunos casos el avión lanzado proporcionaba cobertura aérea para el barco y el portaaviones no podía recuperar el avión.

Algunos aviones STOL, como el norteamericano Rockwell OV-10 Bronco, han sido operados desde portaaviones y barcos de asalto anfibios de esta manera más recientemente, pero esta no es una práctica común.

Incluso aviones muy grandes como el Lockheed C-130 Hercules se han aterrizado y lanzado con éxito desde grandes portaaviones, pero se hizo sin carga y con poco combustible a bordo del avión.


Charla: Grumman F4F Wildcat / Archive 1

Lo que hice edité la página y puse el tamaño de fuente escalado, que era del 72% al 100 por ciento. Ahora esta bien. Parece que el cuadro de texto se estaba comportando mal en todos los navegadores, debido a la fuente descendiendo. 212.50.134.60 11:24, 29 de enero de 2005 (UTC)

Un punto menor, pero no demasiado exigente, en el pie de foto de la F4F en Guadalcanal. . . El escuadrón correcto para el F4F en la imagen es VF-11, no VF-111. VF-11 se estableció como RVF-11 en agosto de 1942, se restableció como VF-11 en octubre de 1942, fue redesignado VF-11A en noviembre de 1946 y redesignado VF-111 en julio de 1948. El escuadrón fue desestablecido el 19 de enero de 1959 y el 20 de enero, VA-156 fue redesignado VF-111. Esta última encarnación de VF-111 adoptó la insignia Sundowners (que, a propósito de nada más, fue diseñada por mi padre en NAS Maui en el invierno de 1942-1943) y las tradiciones del VF-111 anterior, pero no tenía conexión con el escuadrón que sirvió en la Segunda Guerra Mundial. Este último VF-111 fue redesignado VF-26 el 1 de septiembre de 1964 y luego redesignado nuevamente como VF-111 el 17 de septiembre. El escuadrón finalmente se disolvió a fines de marzo de 1995.

Correcto, gracias. Cambiado a "VF-11". Felix c 23:34, 29 de julio de 2006 (UTC)

Había una línea en la sección Operation Service que mencionaba la experiencia de un piloto Zero descargando sus ametralladoras en un caza Wildcat, sin haber derribado con éxito al Wildcat, durante la Batalla de Midway. Como no parecía haber una cita para ello, y como había una referencia citada en el siguiente párrafo a un piloto de Zero que tenía un ejercicio similar en Guadalcanal, eliminé la primera nota .-- Raguleader 22:00, 15 de enero 2007 (UTC)

Comencé a hacer una galería de imágenes de aviones (proyecto de hobby) y creo que será útil agregar un enlace aquí. Intenté esto en el pasado, pero rompí algunas reglas (no se le permite agregar enlaces a su propio sitio web), por lo que fue eliminado por otro usuario (http://en.wikipedia.org/wiki/User_talk:TAG.Odessa # Why_are_you_deleting_the_external_links.3F).

La solución, de acuerdo con las reglas de 'enlaces externos': http://en.wikipedia.org/wiki/WP:EL#Advertising_and_conflicts_of_interest es "considerar mencionarlo en la página de discusión y dejar que los editores de Wikipedia neutrales e independientes decidan si agregarlo ".

Así que por favor revise esa página y si cree que es útil, agréguela, si no, simplemente ignore este mensaje.

Nekhbet 08:55, 20 de febrero de 2007 (UTC)

En el párrafo está escrito que este avión se utilizó "durante el primer año y medio de la Segunda Guerra Mundial". Pero la Segunda Guerra Mundial comenzó el 1 de septiembre de 1939 y en el cuadro de información de este avión está escrito "Introducido diciembre de 1940". Creo que lo que se quiere decir es "el primer año y medio que Estados Unidos estuvo involucrado en la Segunda Guerra Mundial". S Sepp 17:22, 29 de abril de 2007 (UTC)

Si la fecha de jubilación es correcta, eso sigue siendo incorrecto. Es una declaración relativamente inútil y creo que alguien debería simplemente cortarla. - Thatguy96 17:43, 29 de abril de 2007 (UTC)

de Cock, no de Decock. ¿Supongo que no está familiarizado con los apellidos europeos? a modo de ejemplo: fuentes - agradecimientos: "Le Chance-Vought F4U Corsair" de Mister Kit et JP de Cock Éditions Atlas - 1980 "en http://frenchnavy.free.fr/aircraft/corsair/corsair.htm Dirk P Broer 01: 19, 2 de mayo de 2007 (UTC)

Por cierto, copié "Decock" de la portada del libro, así que, ¿qué puedo decir, el editor y el autor lo dicen de esa manera? Je suis Canadienne, mais oui, et je parle français, tous aussi? :) Aunque esta es la referencia que utilicé: [MISTER KIT DECOCK, JP édition CORLET CHARLES], también he notado que la ortografía era diferente en otras fuentes, por lo que es posible que ambos tengamos razón, c'est juste, n'est pas ? Bzuk 1:29, 2 de abril de 2007 (UTC). Pero tengo mi ortografía no solo de una referencia, soy dueño del libro en cuestión, en la versión original francesa de Éditions Atlas, así como varios otros títulos de Jean-Pierre de Cock.Dirk P Broer 08:31, 2 de mayo de 2007 (UTC) Imagínate, yo mismo soy un autor y no puedo empezar a contarte cómo operan los caprichos del mundo editorial. Sin embargo, la preponderancia de la ortografía de "de Cock" en comparación con "Decock" y "De cock", así como con "De Cock", requerirá una revisión de la cita bibliográfica. Dirk, mon ami, tous parle français? Bzuk 11:29, 2 de abril de 2007 (UTC). Oui Bzuk, Je peut parler Français et J'espère que monsieur de Cock est sur le "C" au annuaire téléphonique. Me gusta su solución al nombre 'Martlet'. Para los problemas con la manivela del tren de aterrizaje: consulte la página 12 de "El F4F en la Segunda Guerra Mundial". Dirk P Broer 13:16, 2 de mayo de 2007 (UTC)

¿Hay algo tan significativo entre las variantes F4F-3 y -4 que justifique una tabla de especificaciones separada? Por lo general, eso no se hace a menos que haya cambios importantes en la historia de un tipo, digamos Supermarine Spitfire Mk 1 y Supermarine Spitfire Mk 22. Estoy solicitando una encuesta de opinión para ver si esto es necesario. Mi opinión personal es que el artículo puede indicar las diferencias en la sección de variantes o en el cuerpo del texto en las fases de diseño y desarrollo. FWIW Bzuk 20:57, 25 de agosto de 2007 (UTC).

No entre esas dos versiones. De un tirón, quizás el FM2 podría justificar especificaciones separadas, aunque incluso en ese caso no habría mucha diferencia. Nigel Ish 21:58, 25 de agosto de 2007 (UTC)

Se necesita una referencia para las especificaciones, entonces esto seguramente está listo para una revisión de clase B. Nimbus227 (charla) 20:12, 28 de febrero de 2008 (UTC)

Hecho Nimbus227 (conversación) 21:54, 28 de febrero de 2008 (UTC)

Hola, 2 bits de información que pensé que podrían ser buenos para el artículo son, los tanques de combustible autosellantes que podrían tomar varios proyectiles, y también que el gato montés es / fue uno de los únicos aviones jamás construidos que no tiene limitaciones (en la medida en que entradas de control) puede hacer lo que quiera con la palanca y el acelerador y no sobrecargar ni dañar la aeronave. —Comentario anterior sin firmar agregado por 69.214.11.170 (conversación) 19:59, 22 de abril de 2008 (UTC)

En la última revisión que edité, encontré referencias con nombre duplicadas, es decir, referencias que comparten el mismo nombre, pero que no tienen el mismo contenido. Compruébelos, ya que no puedo solucionarlos automáticamente :)

La imagen Image: Midway FM2.jpg se usa en este artículo bajo un reclamo de uso legítimo, pero no tiene una explicación adecuada de por qué cumple con los requisitos para tales imágenes cuando se usa aquí. En particular, para cada página en la que se usa la imagen, debe tener una explicación que enlace a esa página que explique por qué debe usarse en esa página. por favor, compruebe

  • Que hay una justificación de uso no gratuito en la página de descripción de la imagen para el uso en este artículo.
  • Al que este artículo está vinculado desde la página de descripción de la imagen.

Este es un aviso automático de FairuseBot. Para obtener ayuda sobre la política de uso de imágenes, consulte Wikipedia: preguntas sobre derechos de autor de los medios. 06:58, 20 de septiembre de 2008 (UTC)

Al revisar el artículo, veo muchos párrafos que no tienen referencias, lo que entiendo es un de facto requisito para clase B. Así que lo bajé a la clase C hasta que se proporcionen referencias adicionales. - The Bushranger (charla) 20:25, 22 de abril de 2010 (UTC)

El nombre 'Martlet' solo se usó para las versiones anteriores si el F4F Wildcat de la Royal (británica) Navy, NUNCA de la US Navy.

Dirk, sé que eres un recién llegado, pero tienes que firmar tus publicaciones. Para que otros editores respondan a sus comentarios, se acostumbra proporcionar lo siguiente: identificación de usuario y fecha y hora de envío usando el Código de Tiempo Universal Coordinado o UTC. Vea mi línea de firma y cópiela como suya con los cambios apropiados. Por cierto, no veo su punto sobre el nombre Martlet en el sentido de que está claro en el cuerpo del artículo que se usa como la denominación Fleet Air Arm. Bzuk 0:11, 2 de abril de 2007 (UTC). Otra forma de firmar tu nombre y agregar la hora es poner 4 tildes (

) al final de su publicación, y agrega su nombre y hora automáticamente. - BillCJ 00:48, 2 de mayo de 2007 (UTC)


Bzuk, "El F4F-3A entraría en servicio como Martlet III (B), el FM-1 como Martlet V y el FM-2 como Wildcat VI (Para entonces, el nombre de Martlet se eliminó y los aviones se revertieron a usando el nombre Wildcat). El nombre Wildcat todavía se usaba comúnmente para estos aviones a pesar del cambio de nombre oficial. [cita requerida] "me sugiere lo contrario de lo que sucedió: Britts cambió al nombre del Martlet (para evitar confusiones) a Wildcat, es el nombre americano. ¡Los pilotos británicos aún podrían llamar a sus aviones MARTLET a pesar del cambio de nombre oficial! Dirk P Broer 01:04, 2 de mayo de 2007 (UTC).

El nombre de Martlet fue instituido por Fleet Air Arm desde la introducción del tipo en servicio en 1940 y continuó usándose oficialmente hasta 1944. Todavía no entiendo su punto, los nombres Martlet y Wildcat fueron usados ​​simultáneamente por diferentes brazos de aire que fueron típico de los tiempos. En el caso de la nomenclatura de la RAF para aviones estadounidenses, los nombres "Lightning" y "Mustang" finalmente se adoptaron para el P-38 y P-51 respectivamente, es solo la naturaleza de los tiempos y las costumbres de los protocolos de nombres que ocurrieron en tiempos de guerra. . Por cierto, el período final de mis publicaciones es mi firma personal, pero siéntase libre de usarlo. Bzuk 1:19, 2 de abril de 2007 (UTC). Sería mejor decir que incluso los pilotos británicos prefirieron el nombre 'Wildcat' sobre el del 'Martlet' oficial, la frase "El nombre Wildcat todavía se usaba comúnmente para estos aviones a pesar del cambio de nombre oficial" no es suficiente. justicia al hecho de que el nombre 'Martlet ya se usaba durante casi un año por la Royal Navy antes de que el nombre' Wildcat 'fuera usado por la US Navy o Grumman. Dirk P Broer 08:47, 2 de mayo de 2007 (UTC) I don No sé si hay alguna evidencia de preferencia de un nombre sobre otro en el servicio británico, típicamente, el Almirantazgo tomó esas decisiones. He anotado una referencia al cambio de nombre en la sección "notas" de las "referencias". Bzuk 11:19, 2 de abril de 2007 (UTC). La FAA usó sus propios nombres en el período inicial de la guerra, pero después de que Estados Unidos ingresó en 1941, la FAA pasó a usar los nombres estadounidenses, presumiblemente para simplificar el proceso de pedido. Los nombres de la FAA eran 'Tarpon' para el Grumman Avenger, y 'Gannet' para el Grumman Hellcat, los últimos nombres de la FAA son casi desconocidos hoy en día, y creo que para cuando la FAA usó Avenger y Hellcat, los nombres de EE. UU. reemplazó a los primeros de la FAA, por lo que sería muy inusual encontrar estos nombres utilizados por los pilotos que los vuelan. Por cierto, la elección de nombres extraños para el avión de la FAA es simple: los cazas recibieron el nombre de aves marinas y los bombarderos torpederos recibieron el nombre de peces, de ahí Martlet (Wildcat), Gannet (Hellcat), Fulmar y Skua, y Swordfish, Barracuda. y Tarpon (Avenger): comentario anterior sin firmar agregado por 86.112.74.160 (charla) 10:23, 13 de julio de 2010 (UTC)

Más sobre las variantes: el recuento detallado de producción de Wildcat en www.vectorsite.net/avwcat.html llega a 8.061 Wildcats construidos, el artículo aquí habla de 7.722 y 7.860, ¿alguien tiene una respuesta definitiva? ¿Podemos incluir una tabla que enumere las diferencias entre todas las variantes y también proporcione el número de ellas realmente construidas? Dirk P Broer 13:53, 2 de mayo de 2007 (UTC)

En 1940, Bélgica también hizo un pedido de al menos 10 Martlet Mk 1. Estos debían modificarse con la eliminación del gancho de cola, sin embargo, después de la rendición de Bélgica, no se entregó ninguno y el 10 de mayo de 1940, el pedido de aviones se transfirió a la Royal Navy.

¿Alguien podría citar una referencia o dos que confirmarían un pedido realizado oficialmente?

Del "F4F Wildcat in action" de Richard S. Dann (Aeronave No. 191, ISBN: 978-0897474696), el oficial de la Misión Aérea Belga (Major Theis) solicitó una cotización a fines de noviembre de 1939.

¿Podría haber sido solo eso, una solicitud informal?

JanMasterson (charla) 22:26, ​​29 de septiembre de 2012 (UTC)

Los comentarios a continuación se dejaron originalmente en Talk: Grumman F4F Wildcat / Comments, y se publicaron aquí para la posteridad. Después de varias discusiones en los últimos años, estas subpáginas ahora están en desuso. Los comentarios pueden ser irrelevantes o desactualizados, de ser así, no dude en eliminar esta sección.

Se necesita mucha expansión. Aparte de la falta de citas, el artículo solo tiene una sección de historial operativo (demasiado pequeña para un caza que llevó la peor parte de las operaciones aéreas navales en los primeros años de la guerra). - Emt147 ¡Quemar! 02:33, 4 de enero de 2007 (UTC)

Última edición a las 15:11, 11 de junio de 2010 (UTC). Sustituido a las 14:53, 1 de mayo de 2016 (UTC)

El 12 de septiembre de 2012, cambié el BuNo indicado del único F4F-3S "Wildcatfish" de 4083 a 4038, basado en varias fuentes confiables que encontré en la Web:

--FabBar (conversación) 22:26, ​​23 de noviembre de 2012 (UTC) - 21:30, 12 de septiembre de 2012 (UTC)

Publicación doble, elimínela. JanMasterson (charla) 22:28, 29 de septiembre de 2012 (UTC)


Este Campeón Tailhooker fue el mejor piloto de pruebas de todos los tiempos

Eric "Winkle" Brown realiza el primer despegue a reacción del mundo desde un portaaviones, pilotando un De Havilland DH.100 Sea Vampire desde el HMS Ocean el 3 de diciembre de 1945.

© Biblioteca de imágenes Mary Evans

En una carta de 2011 al autor, el legendario piloto de la Royal Navy Eric Brown reveló cómo logró más aterrizajes de portaaviones que nadie antes o después.

El capitán de aviador de portaaviones campeón mundial Eric "Winkle" Brown registró la increíble cantidad de 2.407 aterrizajes a bordo con la Royal Navy. También voló un récord de 487 tipos de aviones (excluidas las subvariantes). Pero esos números son simplemente el marco para una carrera de vuelo única.

Eric Melrose Brown, nacido en Escocia en 1919, se inspiró en su padre, un aviador de la Primera Guerra Mundial.Entre las primeras influencias de Brown se encontraba el general alemán Ernst Udet, a quien conoció en Berlín en 1936. El segundo as del Kaiser insistió: "¡Debes convertirte en piloto!" Udet difícilmente podría haber sospechado el éxito de un piloto que llegaría a ser el joven escocés.

Cuando la guerra regresó a Europa en 1939, Brown estaba estudiando en Alemania. Dos hombres de las SS le dijeron que sus países estaban en guerra y lo escoltaron hasta la frontera suiza.

Brown se unió a la Royal Navy Volunteer Reserve, obteniendo sus alas en 1940. Fue asignado al Escuadrón No. 802, volando nuevos Grumman Martlets (F4F-3 Wildcats) de HMS Audacia, el primer transportista de escolta. Escoltando convoyes, Brown derribó dos Focke-Wulf Fw-200C Condor antes de que un submarino hundiera su barco en diciembre de 1941.


Brown se prepara para una misión en un Grumman Martlet. (IWM A31014)

Brown adoraba al rechoncho Grumman. En 1985, él y su esposa Lynn visitaron el Museo Champlin Fighter en Arizona. Al entrar en el hangar de la Segunda Guerra Mundial, Eric vio al Wildcat y abrió los brazos, exclamando: "¡Ah, el amor de mi vida!"

La temperatura en el hangar pareció bajar 10 grados, pero Eric se recuperó rápidamente, empujando a Lynn, "¡Excepto tú, querida!" Ella le lanzó una mirada de reojo. "¡Buena recuperación!"

Brown pasó los años de la guerra media probando aviones estadounidenses y británicos a bordo de los portaaviones Lend-Lease. En esa capacidad, acumuló una enorme cantidad de experiencia.

En 2011 explicó su técnica de aterrizaje de portaaviones:

“En cuanto al tema de los aterrizajes en cubierta, tengo registros de los máximos 'goleadores' en el Fleet Air Arm, y además de mí teníamos a otro, el teniente comandante Bill Bailey, que apenas superó los 2,000 aterrizajes en cubierta, que adquirió durante tres años como un 'ratón mecánico' [demostrando aterrizajes en cubierta a interminables cursos de reclutas de aviadores navales en tiempos de guerra]. Sin embargo, después de esto, hay una gran brecha hasta 600, con muy pocos en ese grupo.

“Comencé mi puntaje en 1941 y realmente los acumulé en 1942 y '43 cuando fui calificado como especialista en transportistas de escolta y revisé todos los nuevos 'transportistas de Woolworth' que llegaban nuevos de los astilleros estadounidenses, y algunos también de los astilleros del Reino Unido. Probé 20 portaaviones en total, y esto implicó volar cuatro tipos de aeronaves [dos torpederos y dos cazas] en cada uno de los normalmente ocho cables de detención dos veces con cada tipo de aeronave, seguido de un despegue acelerado.

“Al principio tenía tres pilotos para ayudarme, pero pronto se retiraron porque su tasa de trampas en un cable seleccionado era demasiado baja y el proceso tomó demasiado tiempo. Cuando por mi cuenta, mi tasa de trampas en un cable seleccionado promedió alrededor del 80 por ciento sin un LSO [oficial de señales de aterrizaje], de lo cual prescindí en gran parte porque lo reemplazaban con demasiada frecuencia o no había ninguno disponible en tiempo de guerra.

“Empleé una técnica estándar de aterrizaje en cubierta de nunca dejar que mi velocidad aprobada se deslizara por encima de 1,1 Vs [velocidad de pérdida], luego apunté al cable más allá del que era mi objetivo y corté el acelerador cuando desapareció de mi vista frontal.

“En 1943 me dediqué principalmente al aterrizaje en cubierta de varios modelos de [Supermarine] Seafire mientras estaba en la Unidad de Pruebas de Servicio de la marina, y registré más de 500 trampas en ese avión algo complicado.

“Después de 1941, también me involucré mucho en las pruebas de catapulta, particularmente en Farnborough, donde teníamos todo tipo de catapulta nueva instalada. De hecho, mi total de lanzamientos de catapulta [2721] excede el total de trampas porque muchas fueron hechas en tierra ".

En 1945, la fluidez en alemán de Brown lo puso en condiciones de ayudar a recolectar aviones de la Luftwaffe para examinarlos en Gran Bretaña. Recuperó y evaluó una amplia variedad de innovadores aviones alemanes, incluidos los aviones Messerschmitt Me-262 y Arado Ar-234, y probablemente fue el único extranjero en realizar un vuelo propulsado en el traicionero interceptor Me-163 Komet propulsado por cohetes.

Otra misión consistió en interrogar a la aviatriz más importante de Alemania, Hanna Reitsch, a quien había conocido en un evento de antes de la guerra. A pesar de su controvertida reputación de nazi impenitente, se mantuvieron cordiales mucho después de la guerra.

Ese año, Brown regresó a los transportistas, lo que marcó un evento histórico. Él mismo admitió que estaba "tremendamente interesado en vencer a los Yankees" en aviones voladores desde el barco. En diciembre despegó y aterrizó un De Havilland Sea Vampire a bordo del HMS Oceano, siete meses antes de las pruebas de portaaviones de la Marina de los EE. UU.

Mientras todavía estaba en servicio activo en la Royal Navy, Brown escribió sus memorias, Alas en mi manga, que se convirtió en un clásico de la aviación. Se retiró como capitán en 1970.


Brown demuestra un vuelo "manos libres" durante su primer vuelo de prueba en helicóptero, en un Sikorsky Hoverfly Mark I (R-4) de Speke a Farnborough, Inglaterra, en febrero de 1946. (© Bonhams / BNPS)

Gran parte de la carrera post-naval de Brown se dedicó a los helicópteros, ya que en 1945 se había enseñado a pilotar un Sikorsky R-4 en gran medida. En total, voló casi 40 tipos de helicópteros, y en la década de 1980 escribió extensamente sobre operaciones civiles de helicópteros. .

Los informes piloto altamente legibles de Brown se expandieron a una serie de artículos de revistas que luego se publicaron en forma de libro. Fueron en gran parte de actualidad, incluyendo Alas de la Marina, Alas de la Luftwaffe y Alas de lo extraño y maravilloso. Quizás su libro más intrigante fue 1988 Duelos en el cielo, comparando aviones de combate y aviones de ataque aliados con los principales tipos del Eje. Sus enfrentamientos incluían peleas de perros teóricas, como el Vought F4U Corsair contra el Focke-Wulf Fw-190, que nunca se enfrentaron en combate. Al final del libro, da sus selecciones para los mejores luchadores de la Segunda Guerra Mundial: Supermarine Spitfire y Fw-190 (empatados en el primer lugar), Grumman Hellcat, North American Mustang IV (P-51D), Mitsubishi Zero y Hawker Tempest V.

Más tarde en la vida, con su gran conocimiento y acento de Edimburgo, Brown encantó al público de todo el mundo. Aparece en cientos de videos de Internet que discuten todos los aspectos de su excepcional carrera.

Winkle Brown abandonó el patrón en 2016, justo después de cumplir 97 años. Sus récords y su reputación están destinados a permanecer insuperables.

Este artículo apareció originalmente en la edición de mayo de 2020 de Historia de la aviación. Para suscribirse, haga clic aquí.


Grumman Martlet se alineó para el despegue - Historia

A bordo del USS Saratoga (CV-3). Un hombre de tierra hace una señal al piloto del F6F.
(Foto: Administración Nacional de Archivos y Registros)

& # 160 & # 160 En la primavera de 1941, la Armada buscaba reemplazar el Grumman F4F Wildcat a la luz de los nuevos desarrollos en el campo de la aeronáutica y el empeoramiento de la situación militar tanto en Asia como en Europa. El 30 de junio de 1941, la Armada encargó dos prototipos, el XF6F-1 y el XF6F-2. Debían tener el motor Wright R-2600-16, que producía 1.700 caballos de fuerza, en el -1 y un Wright 2600-16 turboalimentado en el -2. Inmediatamente después del primer vuelo del XF6F-1 el 26 de junio de 1942, el avión fue redesignado como XF6F-3 y equipado con el nuevo motor Pratt & Whitney R-2800-10 de 2.000 hp, que acababa de estar disponible.

& # 160 & # 160 Hasta el momento de los primeros vuelos del XF6F-1, había muy poca información confiable disponible sobre el Mitsubishi A6M Zero japonés, aparte de los informes de encuentros con el Zero. Fue rápido, ágil y derribó un número alarmante de aviones aliados. Como sucedió en muchas ocasiones durante la Segunda Guerra Mundial, Lady Luck estaba a punto de cambiar todo eso. Poco después del primer vuelo del XF6F-1, se estaba produciendo un curioso incidente a 4.023 km de distancia en una pequeña isla conocida como "Akutan" en la cadena de las Aleutianas que tendría un efecto devastador en la supremacía del Zero.

Dinámica estática. El movimiento de sus puntales hace que se forme un "aura" alrededor de este F6F en el USS YORKTOWN. El cambio rápido de presión y la caída de temperatura crean condensación. Girando con palas, el halo se mueve hacia atrás, dando profundidad y perspectiva.
(Foto: Administración Nacional de Archivos y Registros)

& # 160 & # 160 Un PBY de la Marina, haciendo una patrulla de rutina, pasó sobre la pequeña isla Akutan y uno de los observadores a bordo notó una mancha oscura en la tundra debajo que parecía fuera de lugar. El piloto bajó la "Catalina" para verla más de cerca. La mota resultó ser un avión japonés y, aunque estaba boca abajo, casi de inmediato se identificó como un cero. El operador de radio envió las coordenadas y en cuestión de horas un equipo de recuperación de la Marina estaba en camino para investigar. A su llegada, el equipo de recuperación encontró al piloto muerto, el suboficial de vuelo Tadayoshi Koga, todavía colgando del arnés de su asiento. Koga había tenido problemas con el motor y trató de aterrizar el avión en la tundra plana de la pequeña isla con las ruedas abajo. Las ruedas se hundieron y voltearon el Zero sobre su espalda, rompiendo F.P.O. El cuello de Koga en el proceso. El Zero estaba casi intacto, incluso el motor parecía estar en buenas condiciones, aparte de una línea de aceite rota.

& # 160 & # 160 El Zero fue desmantelado y enviado directamente a la fábrica de aviones Grumman en California, donde fue reensamblado y volado. La información obtenida de este afortunado confirmó el aumento de potencia en el Hellcat. Se descubrió que el XF6F-1 habría sido un poco más lento que el Zero si hubiera estado alimentado con el Wright R-2600. El motor Pratt & Whitney R-2800 aumentó la velocidad máxima de los Hellcats a 375 mph (604 km / h), 29 mph (47 k./h) más rápido que el Zero.

& # 160 & # 160 Hay dos versiones de cómo el Akutan Zero afectó la selección de motores para el Hellcat. La versión anterior que decía que el motor se actualizó, debido al Akutan Zero, ha sido declarada un mito. El Akutan Zero proporcionó inteligencia muy importante sobre su rendimiento y esta información se utilizó para realizar mejoras en el F4F Wildcat, pero solo se pudo hacer mucho, porque la producción de Wildcat estaba en pleno apogeo en este momento. Pero parte de la inteligencia se utilizó para el Hellcat, que estaba a punto de entrar en producción. 1

& # 160 & # 160 Sin embargo, algunos historiadores sienten que el Akutan Zero que el Akutan Zero no tuvo nada que ver con el desarrollo del Hellcat ya que voló solo dos semanas antes del primer vuelo de la versión de producción del F6F-3, en octubre de 1942 .2

Con certeza se puede decir lo siguiente:

Se encargaron dos prototipos XF6F-1 el 30 de junio de 1941.
El primer vuelo del XF6F-1 fue el 26 de junio de 1942 propulsado por un Wright R-2600.
El segundo XF6F-1 se convirtió en el XF6F-2 impulsado por un Wright R-2600 turboalimentado, pero nunca voló con este motor.
El 3 de junio de 1942, el XF6F-2 se actualizó a un Pratt & Whitney R-2800 y se convirtió en el XF6F-3.
El primer vuelo del XF6F-3 fue el 30 de julio de 1942.
El Akutan Zero se estrelló el 3 o el 4 de junio de 1942.
El Akutan Zero fue detectado por un PBY el 10 de julio de 1942.
El primer vuelo del Akutan Zero reparado fue el 20 de septiembre de 1942.

& # 160 & # 160 La decisión de cambiar el motor Wright XF6F-2 por el R-2800 fue 23 días antes del primer vuelo del XF6F-1, y esto fue más de un mes antes de que se avistara el Akutan Zero. Aunque el Akutan Zero no voló hasta septiembre, se tuvo que divulgar algo de inteligencia a Grumman antes del primer vuelo del XF6F-3. Es posible que el Akutan Zero no haya figurado en la selección de motores, pero la información ciertamente habría ayudado en el diseño de la versión de producción F6F-3.

Un Hellcat baja por la cubierta para despegar en el USS Lexington (CV-16).
(Foto: Administración Nacional de Archivos y Registros)

& # 160 & # 160 En términos de tamaño, el Hellcat fue el segundo caza monomotor más grande de la guerra, siendo ligeramente más pequeño que el P-47 "Thunderbolt". A primera vista, el F6F parecía demasiado grande para operar de forma segura desde un portaaviones. Pero The Grumman Iron Works tenía una gran experiencia en la construcción de aviones portaaviones. La Marina de los Estados Unidos quería un avión mucho más rápido que transportara cargas más pesadas a distancias mucho mayores. La única forma de lograr los tres objetivos era la forma obvia de diseñar un avión más grande. Había espacio para un motor más potente, espacio para más armamento y combustible extra.

Para mantener las velocidades de despegue y aterrizaje a un nivel razonable, Grumman hizo las alas proporcionalmente más grandes que la mayoría de los aviones (incluido el Thunderbolt) para reducir la carga alar. De hecho, el Hellcat tenía el área de ala más grande de cualquier caza monomotor de la Segunda Guerra Mundial con 334 pies cuadrados (31 metros cuadrados) en comparación con los 300 pies cuadrados (27,8 metros cuadrados) del P-47.

Tripulantes de la Armada a bordo del USS Monterey (CVL-26) llevando un F6F a la cubierta de vuelo en un elevador.
(Foto: Administración Nacional de Archivos y Registros)

& # 160 & # 160 También se produjeron modelos con un sufijo "N" después del número de guión. Estos eran cazas nocturnos con un radar APS-6 montado en el ala de estribor cerca de la punta.

& # 160 & # 160 El primer lote de producción de tres dash se asignó al VF-9 a bordo del portaaviones Essex. Las primeras salidas de combate fueron realizadas por VF9 y VF-5 a bordo del Yorktown el 31 de agosto de 1943 contra objetivos japoneses en la isla Marcus (isla Minami-tori) a unas 700 millas (1.127 km) al sureste de Japón.

& # 160 & # 160 La primera prueba real del F6F-3 contra el Zero se produjo unos meses más tarde, en diciembre, cuando un grupo de unos cien Hellcats destrozó un número similar de aviones japoneses de los cuales la mitad eran Zeroes. En la batalla que siguió, 28 de los Zero fueron "salpicados" (destruidos y estrellados en el agua) para una pérdida total de los Hellcats de 3 aviones.

Rodeados por la artillería de F6F, los hombres trabajan en bombas en la cubierta del hangar del
USS Yorktown (CV-10). Los oficiales y los hombres en el fondo ven una película.
(Foto: Administración Nacional de Archivos y Registros)

& # 160 & # 160 El compromiso que puso un sello final de aprobación al Hellcat tuvo lugar sobre el Mar de Filipinas el 19 y 20 de junio de 1944. Este incidente se denominó oficialmente la "Batalla del Mar de Filipinas". A los pilotos que lucharon, siempre se le conocerá como "El Gran Disparo del Pavo de las Marianas". Comenzó en la madrugada del diecinueve con algunas escaramuzas sobre la isla de Guam mientras el almirante Jisaburo Ozawa, al mando de la Flota Móvil Japonesa de nueve portaaviones más una variedad de acorazados, cruceros y destructores, intentaba encontrar la Fuerza de Tarea de Portaaviones Rápidos de EE. UU. Quinta Flota, comandada por el vicealmirante Mark Mitscher. Ozawa tenía nueve portaaviones y 450 aviones a Mitscher 15 portaaviones y 900 aviones. A las 10:00 am del día 19, los adversarios se habían localizado y el Turkey Shoot estaba a punto de alcanzar su punto máximo. El almirante Ozawa lanzó alrededor de 70 aviones de varios tipos, incluidos 28 Zero, más varios cazabombarderos y aviones torpederos. Cuando todavía estaban a 150 millas de distancia, fueron detectados por el radar. El almirante Mitscher giró sus portaaviones al viento para su lanzamiento. Estos setenta aviones japoneses fueron atacados por cientos de Hellcats de la Fuerza de Tarea de Portaaviones. Solo sobrevivieron 24 de las naves japonesas. De los 24, un solo cazabombardero logró infligir bajas y daños leves al acorazado Dakota del Sur. Ozawa envió una segunda ola de aviones hacia la Quinta Flota y se produjo otra debacle, noventa y ocho de los 128 aviones fueron salpicados antes de llegar a los barcos. Lanzó dos strikes más con resultados similares. En total, Ozawa perdió casi 350 aviones el primer día de la batalla (prácticamente todos fueron derribados por Hellcats), sin lograr casi nada. Los transportistas estadounidenses perdieron 30 aviones.

Pilotos inclinados sobre el F6F a bordo del USS Lexington (CV-16) después de derribar 17 de los 20 aviones japoneses que se dirigían a Tarawa. De izquierda a derecha: Ens. William J. Seyfferle Ltjg. Alfred L. Frendberg Lcdr. Paul D. Buie Ens. John W. Bartol Ltjg. Dean D. Whitmore Teniente. Francis M. Fleming Ltjg. Eugene R. Hanks Ens. E.J. Rucinski Ltjg. R.G. Johnson y Ltjg. Sven Rolfsen.
(Foto: Administración Nacional de Archivos y Registros)

& # 160 & # 160 Además de la aeronave destruida, Ozawa perdió los portaaviones Taiho (el más nuevo y más grande de los portaaviones japoneses, que se cree insumergible) y el veterano portaaviones Shokaku. Durante la tarde del día 19, Ozawa comenzó a retirarse de la batalla, pero fue perseguido por Mitscher toda la noche y todo el día siguiente, diezmando aún más los aviones portaaviones de Ozawas. Después del Disparo de Turquía, los japoneses ya no pudieron establecer o mantener la superioridad aérea sobre sus objetivos navales debido a la pérdida de aviones de transporte y pilotos experimentados. Su tan cacareada A6M "Zero" ya no era invencible. ¡Se habían ganado un gran respeto por "The Grumman Iron Works" y su F6F "Hellcat"!

Especificaciones:
Grumman F6F-5 Hellcat
Dimensiones:
Envergadura del ala: 42 pies 10 pulg (13,05 m)
Largo: 33 pies 10 pulg (10,31 m)
Altura: 14 pies 5 pulg (4,39 m)
Área del ala: 334 pies cuadrados (31 metros cuadrados)
Pesos:
Vacío: 9.060 libras (4.110 kg)
Bruto normal: 12,598 libras (5,714 kg)
Bruto máximo: 15,413 libras (6,991 kg)
Rendimiento:
Velocidad máxima: 380 mph (612 km / h) a 23,400 pies (7,132 m)
Velocidad de crucero: 200 mph (322 km / h)
Velocidad de aterrizaje: 88 mph (142 km / h)
Techo de servicio: 37,300 pies (11,369 m)
Campo de combate: 1.521 km (945 mi)
Rango maximo: 1,530 mi (2,462 km)
Planta de energía:
Pratt & Whitney R-2800-10W "Double Wasp" Radial enfriado por aire 2.000 hp (1.492 Kw) Despegue - 1.975 hp (1.473,9 Kw) a 16.900 pies (5.151 m)
Armamento:
Seis ametralladoras Browning M-2 calibre .50 (12,7 mm) con 2.400 cartuchos montados en las alas. Los modelos posteriores podrían sustituir dos cañones de 20 mm por los dos calibres .50 internos.

1. Richard Thruelsen. La historia de Grumman. Nueva York: Praeger Publishers, Inc., 1976. 167.
2. Stephen Wilkinson. El luchador Ricitos de oro. Historia de la aviación, Julio de 2014. 24.

& # 169 Earl Swinhart. Museo en línea de historia de la aviación. Reservados todos los derechos.
Creado el 30 de octubre de 2000. Actualizado el 10 de junio de 2014.


Grumman F8F Bearcat Servicio civil y extranjero

En 1951, se proporcionaron alrededor de 200 Bearcats F8F a los franceses para su uso durante la Primera Guerra de Indochina. Tras la retirada francesa tres años más tarde, los aviones supervivientes pasaron a la Fuerza Aérea de Vietnam del Sur. La SVAF empleó a los Bearcat hasta 1959 cuando los retiró a favor de aviones más avanzados. Se vendieron F8F adicionales a Tailandia, que utilizó el tipo hasta 1960. Desde la década de 1960, los Bearcats desmilitarizados han demostrado ser muy populares para las carreras aéreas. Inicialmente volados en configuración original, muchos han sido altamente modificados y han establecido numerosos récords para aviones con motor de pistón.


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