Grumman Martlet aterriza en portaaviones

Grumman Martlet aterriza en portaaviones

Grumman Martlet aterriza en portaaviones

Aquí vemos un Grumman Martlet aterrizando en un portaaviones británico después de un vuelo de reconocimiento. Esta imagen da una buena idea de la cantidad de personas involucradas en un aterrizaje seguro de un portaaviones.


Grumman F4F Wildcat

El requisito de la Marina de los EE. UU. # 8217 de 1936 para un nuevo caza basado en portaaviones dio como resultado que Brewster Aeronautical Corporation recibiera un pedido para un prototipo de su Modelo 39 bajo la designación XF2A-1. Este se convirtió en el primer caza monoplano de la Armada de los EE. UU. # 8217 en servicio de escuadrón, pero la Marina de los EE. UU. Fue tan tentativa en su decisión de ordenar este avión que ordenó también un prototipo del diseño de biplano competidor de Grumman # 8217 bajo la designación XF4F-1. Sin embargo, un estudio más cuidadoso del potencial de rendimiento del diseño de Brewster & # 8217s, más el hecho de que el biplano F3F anterior de Grumman & # 8217 estaba comenzando a demostrar un buen rendimiento, trajo dudas. Esto llevó a la cancelación del prototipo del biplano y al inicio de un diseño de monoplano alternativo Grumman G-18. Tras la evaluación de esta nueva propuesta, la Marina de los Estados Unidos ordenó un solo prototipo el 28 de julio de 1936 bajo la designación XF4F-2.

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Lanzado desde Grumman & # 8217s Bethpage, Long Island, cobertizo de ensamblaje y volado por primera vez el 2 de septiembre de 1937, el XF4F-2 fue propulsado por un motor Pratt & amp Whitney R-1830-66 Twin Wasp de 1.050 hp (783 kW), y pudo demostrar una velocidad máxima de 290 mph (467 km / h). De construcción totalmente metálica, con su ala monoplano en voladizo colocada en una posición media en el fuselaje, y provista de tren de aterrizaje de rueda de cola retráctil, demostró ser marginalmente más rápido que el prototipo Brewster cuando voló durante la evaluación competitiva en los primeros meses de 1938 Sin embargo, la velocidad fue su principal mérito. En varios otros aspectos, fue decididamente inferior, con el resultado de que se ordenó la producción de Brewster & # 8217s XF2A-1 el 11 de junio de 1938.

Aunque el nuevo barco no era un verdadero actor & # 8220aerobático & # 8221, era estable y fácil de volar y mostraba excelentes cualidades de manejo en cubierta. Sin embargo, un problema que permanecería con el F4F durante toda su vida fue su mecanismo de retracción manual del tren de aterrizaje. El engranaje requirió 30 vueltas con una manivela para retraerse, y un deslizamiento de la mano de la manivela podría resultar en una lesión grave en la muñeca.

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Claramente, la Marina de los EE. UU. Creía que el XF4F-2 tenía un potencial oculto, ya que fue devuelto a Grumman en octubre de 1938, junto con un nuevo contrato para su posterior desarrollo. La compañía adoptó cambios importantes antes de que este prototipo G-36 volviera a volar en marzo de 1939 bajo la designación XF4F-3. Estos incluyeron la instalación de una versión más poderosa del Twin Wasp (el XR-1830-76 con un sobrealimentador de dos etapas), mayor envergadura y área del ala, superficies de cola rediseñadas y una instalación de ametralladora modificada. Cuando se probó en esta nueva forma, se descubrió que el XF4F-3 tenía un rendimiento considerablemente mejorado. Se completó un segundo prototipo y se introdujo en el programa de prueba, este avión se diferenciaba por tener una unidad de cola rediseñada en la que el plano de cola se movía más arriba de la aleta y el perfil de la cola vertical se cambiaba nuevamente. En esta forma final, se encontró que el XF4F-3 tenía buenas características de manejo y maniobrabilidad, y una velocidad máxima de 335 mph (539 km / h) a 21,300 pies (6490 m). Ante tal desempeño, la Armada de los EE. UU. No dudó en pedir 78 aviones de producción F4F-3 el 8 de agosto de 1939.

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Con la guerra aparentemente inminente en Europa, Grumman ofreció el nuevo diseño del G-36A para la exportación, recibiendo pedidos de 81 y 30 aviones de los gobiernos francés y griego, respectivamente. El primero de ellos, destinado a la marina francesa, propulsado por un motor radial Wright R-1820 Cyclone de 1.000 CV (746 kW), voló el 27 de julio de 1940, pero para entonces, por supuesto, Francia ya había caído. En cambio, la Comisión de Compras Británica acordó tomar estos aviones, aumentando el pedido a 90, y el primero comenzó a llegar al Reino Unido en julio de 1940 (después de que los primeros cinco de la línea se hubieran suministrado a Canadá), convirtiéndose en Martlet Mk I. Primero equiparon el Escuadrón No. 804 del Fleet Air Arm, y dos de los aviones piloteados por este escuadrón fueron los primeros cazas construidos en Estados Unidos en destruir un avión alemán durante la Segunda Guerra Mundial, en diciembre de 1940.

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Las versiones posteriores construidas por Grumman para servir con la FAA incluyeron el Martlet Mk II 10 F4F-4A de ala plegable con motor Twin Wasp y el avión griego G-36A como Martlet Mk III y Lend-Lease F4F-4B con Wright GR-1820 Motores ciclónicos como Martlet Mk IV. En enero de 1944, todos fueron redesignados como Wildcats, pero conservaron sus números de marca distintivos.

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El primer F4F-3 de la Armada de los Estados Unidos voló el 20 de agosto de 1940 y, a principios de diciembre, el tipo comenzó a equipar los escuadrones de la Armada VF-7 y VF-41. La Marina de los EE. UU. Encargó unos 95 aviones F4F-3A, propulsados ​​por el motor R-1830-90 con sobrealimentador de una sola etapa, y las entregas comenzaron en 1941. En mayo de 1941 se voló un prototipo XF4F-4, que incorporaba mejoras que resultó de la experiencia de combate de Martlet en el Reino Unido, que incluye armamento de seis cañones, blindaje, tanques autosellantes y plegamiento de alas. La entrega de los cazas F4F-4 Wildcat de producción, como el tipo se había nombrado entonces, comenzó en noviembre de 1941, y cuando los japoneses lanzaron sus ataques contra Pearl Harbor, varios escuadrones de la Armada de los EE. UU. Y el Cuerpo de Marines de los EE. UU. Habían sido equipados. Los Wildcats adicionales entraron en servicio y equiparon un número cada vez mayor de escuadrones de la Marina de los EE. UU. y la Marina de los EE. UU. En particular, sirvieron con los portaaviones USS Enterprise, Hornet y Saratoga, participando con notable éxito en las batallas del Mar de Coral y Midway, y las operaciones en Guadalcanal. Estuvieron en el centro de todas las acciones importantes en el Pacífico hasta que fueron reemplazados por aviones más avanzados en 1943, y también entraron en acción con la Armada de los EE. UU. En África del Norte a fines de 1942.

La variante de producción final construida por Grumman fue el F4F-7 de reconocimiento de largo alcance con mayor capacidad de combustible, instalaciones de cámaras en la parte inferior del fuselaje y armamento eliminado. Solo se construyeron 20, pero Grumman también produjo 100 F4F-3 adicionales y dos prototipos XF4F-8. Con una necesidad urgente de concentrarse en el desarrollo y la producción del F6F Hellcat más avanzado, Grumman negoció con General Motors para continuar la producción del F4F-4 Wildcat con la designación FM-1. La producción de General Motors & # 8217 Eastern Aircraft Division comenzó después de la finalización de un contrato el 18 de abril de 1942, y el primer FM-ls de esta empresa fue volado el 31 de agosto de 1942. La producción totalizó 1.151, de las cuales 312 se suministraron al Reino Unido. bajo la designación Martlet Mk V (más tarde Wildcat Mk V).

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Al mismo tiempo, General Motors estaba trabajando en el desarrollo de una versión mejorada, designada FM-2, que era la versión de producción de dos prototipos Grumman XF4F-8. Su principal cambio fue la instalación de un motor radial Wright R-1820-56 Cyclone 9 de 1.350 hp (1007 kW), pero se introdujo una cola vertical más grande para mantener una buena estabilidad direccional con este motor más potente, y el peso del fuselaje se redujo al mínimo. . General Motors construyó un total de 4.777 FM-2, 370 de ellos suministrados al Reino Unido, estos entraron en servicio con la FAA como Wildcat Mk VI designado desde el principio.

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Historia de combate
El primer combate del F4F no fue con la Marina de los Estados Unidos, sino con la Royal Navy británica # 8217, y su primera víctima fue la alemana. Los británicos habían mostrado un gran interés en el Wildcat como reemplazo del Gloster Sea Gladiator, y el primero fue entregado a fines de 1940. El día de Navidad de 1940, uno de ellos interceptó y derribó un bombardero Junkers Ju-88 sobre el gran Scapa Flow. base naval. El Martlet, como también lo llamaron los británicos, vio más acciones cuando 30 originalmente con destino a Grecia fueron desviados a la Royal Navy después del colapso de Grecia y fueron utilizados en un papel de ataque terrestre en el desierto del norte de África durante 1941.

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La carrera de combate estadounidense del Wildcat # 8217 tuvo un comienzo más desfavorable. Once de ellos quedaron atrapados en el suelo durante el ataque a Pearl Harbor del 7 de diciembre de 1941, y casi todos fueron destruidos. Fue con el escuadrón de marines VMF-211 en la isla Wake que el Wildcat mostró por primera vez la tenacidad que atormentaría a los japoneses una y otra vez. Al igual que en Pearl Harbor, los ataques japoneses iniciales dejaron siete de los 12 F4F3 destrozados en el campo. Pero los sobrevivientes lucharon durante casi dos semanas, y el 11 de diciembre, el capitán Henry Elrod bombardeó y hundió al destructor Kisaragi y ayudó a repeler la fuerza de invasión japonesa. Solo quedaron dos Wildcats el 23 de diciembre, pero la pareja logró derribar un Zero y un bombardero antes de ser abrumados.

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Los F4F3 basados ​​en portaaviones se enfrentaron al enemigo poco después. El 20 de febrero de 1942, Lexington fue atacado por una gran fuerza de bombarderos Mitsubishi G4M1 Betty mientras se acercaba a la base japonesa en Rabaul. La pantalla del caza F4F pululaba sobre los bombarderos sin escolta, y el teniente Edward H. & # 8220Butch & # 8221 O & # 8217Hare derribó a cinco de ellos. Fue galardonado con la Medalla de Honor y se convirtió en el primer as de Wildcat.

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Durante la batalla del Mar del Coral en mayo, los F4F de los portaaviones Lexington y Yorktown infligieron grandes pérdidas a los grupos aéreos de Shokaku, Zuikaku y Shoho, pero no pudieron evitar el hundimiento de Lexington. Si bien las batallas aéreas no fueron de ninguna manera unilaterales, claramente fueron un shock para muchos pilotos Zero, que se habían enfrentado a poca oposición seria hasta ese momento.

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Para el momento del compromiso de Midway en junio, el F4F-3 de ala fija había sido reemplazado por el F4F-4 de ala plegable. Aunque las nuevas alas permitieron a los portaaviones aumentar su complemento de caza de 18 a 27, el mecanismo de plegado del F4F-4 & # 8217s, junto con la adición de dos ametralladoras más, elevó su peso en casi 800 libras y provocó una caída en ascenso y maniobrabilidad.

Casi 85 Wildcats volaron desde Yorktown, Enterprise y Hornet durante Midway, pero fue el bombardero en picado Douglas SBD Dauntless el que estaba destinado a ser el héroe de la batalla, hundiendo a los portaaviones Akagi, Kaga, Hiryu y Soryu, y entregando a la Armada Imperial una derrota desastrosa.

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Cuando la noticia de la invasión estadounidense de Guadalcanal llegó a los japoneses el 7 de agosto de 1942, lanzaron ataques aéreos desde Rabaul. La escolta voladora fue la élite Tainan Kokutai (grupo aéreo), que contó entre sus pilotos Sakai (64 victorias), Nishizawa (acreditado con 87 antes de su muerte en octubre de 1944) y otros ases principales. Pero sobre Guadalcanal, los Zeros estaban desequilibrados desde el principio. Su primer vistazo del nuevo enemigo se produjo cuando los gatos monteses de Saratoga y el VF-5 # 8217 se sumergieron en su formación y lo dispersaron. Sakai y Nishizawa se recuperaron y reclamaron ocho Wildcats y un Dauntless entre ellos, pero fueron los únicos pilotos en anotar. Los F4F de la Armada, a cambio, derribaron 14 bombarderos y dos ceros.

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Aunque no se conocen las pérdidas exactas de los japoneses sobre Guadalcanal, perdieron aproximadamente 650 aviones entre agosto y noviembre de 1942 y un número irremplazable de aviadores veteranos entrenados. Es cierto que los F4F fueron responsables de la mayoría de esas pérdidas. Durante la Batalla de Santa Cruz el 26 de octubre de 1942, Stanley W. & # 8220Swede & # 8221 Vejtasa de VF-10 del portaaviones Enterprise derribó siete aviones japoneses en una pelea. El piloto marino Joe Foss acumuló 23 de sus 26 asesinatos sobre Guadalcanal. John L. Smith lo seguía de cerca con 19 y Marion Carl, Richard Galer y Joe Bauer se encontraban entre otros de los mejores ases de los Marines.

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Una gran parte del éxito de Wildcat fue táctica. El ágil Zero, como la mayoría de las naves de combate del ejército y la marina japonesas, había sido diseñado para sobresalir en maniobras a baja velocidad. Los aviadores de la Armada de los EE. UU. Se dieron cuenta desde el principio de que los controles de Zero & # 8217s se volvían pesados ​​a altas velocidades y eran menos efectivos en tiros e inmersiones a alta velocidad. Tácticos de la Marina como James Flatley y James Thach predicaron que lo importante era mantener la velocidad, siempre que fuera posible, sin importar lo que hiciera el Zero. Aunque el Wildcat no era especialmente rápido, su sobrealimentador de dos velocidades le permitió funcionar bien a grandes altitudes, algo que el Bell P-39 y el Curtiss P-40 no pudieron hacer. El F4F era tan resistente que la velocidad aerodinámica terminal en picado no estaba marcada en rojo. Los cañones de capó de 7,7 mm (0,303 pulgadas) A6M2 & # 8217 y los cañones de 20 mm de disparo lento fueron efectivos contra un F4F solo a quemarropa. Pero los pilotos de F4F informaron que los impactos de sus cañones de ala de calibre 12,7 mm (0,50 pulgadas) generalmente causaban la desintegración completa de un Zero.

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Sin embargo, Zero y Wildcat compartían una seria responsabilidad. Ninguno de los dos pudo modificarse con éxito para seguir el ritmo del desarrollo de los cazas en tiempos de guerra. Se determinó que el fuselaje del F4F no podía acomodar un motor más grande sin un rediseño casi completo, que finalmente tomó forma como el nuevo F6F Hellcat de 2.000 hp (1492 kW). El papel de combate aéreo del Wildcat # 8217 comenzó a decaer cuando el Chance-Vought F4U Corsair llegó a Guadalcanal en febrero de 1943. Sin embargo, el incondicional F4F seguía siendo el luchador de primera línea cuando el almirante Isoroku Yamamoto lanzó la Operación I-Go contra las fuerzas aliadas en el Solomons en abril, y el teniente de la Infantería de Marina James Swett derribó siete (y posiblemente ocho) bombarderos en picado Aichi D3A1 Val en un solo combate.

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A medida que avanzaba 1943, el Wildcat fue relegado gradualmente a un papel de apoyo a medida que el F6F lo reemplazó a bordo de los portaaviones. El tamaño pequeño, la robustez y el alcance del F4F & # 8217 (mejorado por dos tanques de caída de 58 galones) continuaron haciéndolo ideal para su uso en pequeñas plataformas de transporte de escolta. El pequeño guerrero, tanto en las marcas de los EE. UU. Como de la Royal Navy, contribuyó a eliminar la amenaza de los submarinos en el Atlántico.

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Una versión del F4F fabricada por General Motors recibió un impulso marginal cuando se instaló un radial Wright de una sola fila de 1.350 hp (1007 kW) en lugar del Pratt & amp Whitney de 1.200 hp (895 kW). Los primeros modelos de producción de la nueva variante, denominados FM-2, llegaron a finales de 1943. El nuevo motor FM-2 & # 8217s, junto con una reducción de peso de 350 libras, produjo mejoras en el rendimiento sobre el F4F. De hecho, las pruebas de posguerra revelaron que el último modelo A6M5 Zero era solo 13 mph (21 km) más rápido.

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Los FM-2 normalmente se asociaron con TBF Avengers en los llamados escuadrones VC & # 8220composite & # 8221 en pequeños portaaviones de escolta. Durante la Batalla de Savo el 25 de octubre de 1944, los FM-2 y los Vengadores de varios & # 8220baby flattops & # 8221 ayudaron a los destructores a interrumpir una abrumadora fuerza de tarea de acorazados japoneses que sorprendió a la flota de invasión estadounidense frente a las Filipinas. El avión, aunque perjudicado por la falta de artillería anti-envío, desmoralizó tanto a los japoneses que se evitó un posible desastre estadounidense.

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Aunque las oportunidades para el combate aéreo eran pocas, los FM-2 lograron unas respetables 422 muertes (muchas de ellas aviones kamikaze) al final de la guerra. El 5 de agosto de 1945, un VC-98 FM-2 del USS Lunga Point derribó un bombardero de reconocimiento francés Yokosuka P1Y1 para anotar la última muerte de Wildcat de la guerra.

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Variantes
XF4F-1: diseño de biplano Grummans con la designación de la Marina XF4F-1. Esto fue cancelado a favor del diseño monoplano.
XF4F-2: el primer diseño de monoplano de Grumman (Grumman G-18) y la Marina ordenó un ejemplo designado como XF4F-2.
XF4F-3: un mayor desarrollo del XF4F-2 condujo al XF4F-3 (Grumman G-36) con muchos cambios de diseño nuevos. Impulsado por un motor Twin Wasp XR-1830-76 y un sobrealimentador de dos etapas.
F4F-3: designación dada al avión de producción del prototipo XF4F-3.
F4F-3A: designación otorgada a los aviones de la Armada de los EE. UU. Con el motor R-1830-90 con un sobrealimentador de una sola etapa.
G-36A: versión de exportación que voló como Martlet Mk I, II, III, IV. Más tarde, todos volvieron a la designación Wildcat.
XF4F-4: prototipo que incorpora los cambios aprendidos de las experiencias de combate de Marlet.
F4F-4: avión de producción de la Armada de los EE. UU. De los anteriores.
F4F-7: variante de producción final construida como avión de reconocimiento de largo alcance. Solo se construyeron veinte.
XF4F-8: dos aviones prototipo.
FM-1: Avión F4F-4 construido por General Motors Eastern Aircraft Division. Los aviones de exportación de este tipo sirvieron como Martlet V (más tarde Wildcat V).
FM-2: General Motors construyó aviones de producción basados ​​en los prototipos XF4F-8. Impulsado por un motor radial Wright R-1820-56 Cyclone 9 de 1.350 hp (1007 kW).

Especificaciones (Grumman F4F-4 Wildcat)
Tipo: Luchador basado en portabebés de un solo asiento
Diseño: Grumman Design Team Fabricante: Grumman Aircraft Engineering Corporation y también construido por General Motors Eastern Aircraft Division
Planta motriz: (XF4F-2) Un motor radial de dos filas Pratt & amp Whitney R-1830-66 Twin Wasp de 14 cilindros y dos filas de 1.050 hp (783 kw). (G-36A, Martlet I) Un motor radial Wright R-1820-G205A Cyclone de 9 cilindros de 1.200 hp (895 kw). (F4F-3) Un motor radial de 9 cilindros Wright R-1830-76 Twin Wasp de 1.200 hp (895 kw). (F4F-4, FM-1) Un motor radial Pratt & amp Whitney R-1830-86 Twin Wasp de 1200 hp (895 kw). (FM-2) Un motor radial de 9 cilindros Wright R-1820-56 Cyclone de 1.350 hp (1007 kW).
Rendimiento: Velocidad máxima 318 mph (512 km / h) a 19,400 pies (5915 m) velocidad de crucero 155 mph (249 km / h) techo de servicio 39,400 pies (12010 m).
Alcance: 770 millas (1239 km) con depósitos de combustible internos.
Peso: vacío 5.785 libras (2612 kg) con un peso máximo de despegue de 7952 libras (3607 kg).
Dimensiones: Alcance 38 pies 0 pulg (11,58 m) longitud 28 pies 9 pulg (8,76 m) altura 9 pies 2 1/2 pulg (2,81 m) área del ala 260 pies cuadrados (24,15 metros cuadrados).
Armamento: Seis ametralladoras Browning-Colt de 12,7 mm (0,50 pulgadas) y bastidores debajo de las alas para dos bombas de 250 libras (113 kg).
Aviónica: Ninguna.
Historia: Primer vuelo (XF4F-2) 2 de septiembre de 1937 (XF4F-3) 12 de febrero de 1939 producción (G-36 y F4F-3) febrero de 1940 (FM-2) marzo de 1943 entrega final agosto de 1945.
Operadores: RCAF, RN, USMC, USN, Francia, Grecia.


[2] VARIANTES WILCAT: F4F-3 / MARTLET I, III, II / F3F-3A

* Cuando surgió el F4F-3, era un avión rechoncho, con forma de barril, con alas de punta cuadrada montadas en el medio y un dosel de estilo de marco deslizante. También había una pequeña ventana a cada lado del piso de la cabina para brindar al piloto una mejor visibilidad hacia abajo, aunque en la práctica, las ventanas de la panza resultaron casi inútiles. El blindaje de la cabina se agregó después de los primeros aviones de producción. Se llevó una balsa salvavidas inflable en el fuselaje detrás de la cabina y podría ser expulsada al abalanzarse, pero luego se eliminó en favor de una balsa en el paquete de supervivencia del piloto. Se colocaron bolsas de flotación inflables debajo de las alas para zanjar en el mar, pero después de que las bolsas se inflaron espontáneamente en vuelo varias veces, lo que provocó accidentes, fueron abandonadas. La electrónica incluía una radio y, al menos eventualmente, un buscador de dirección por radio y una unidad de identificación de amigo o enemigo (IFF).

Se montaron dos ametralladoras Browning M2 de 12,7 milímetros en cada ala, para un total de cuatro cañones. Los cañones estaban montados en el interior, muy juntos en cada ala, con el cañón interior ligeramente inclinado hacia adelante. La capacidad de munición era de 450 rondas por arma.Las dos primeras máquinas de producción tenían Brownings gemelos de 7,62 milímetros en el carenado del motor y un solo Browning M2 de 12,7 milímetros en cada ala según los prototipos, pero ese armamento se consideraba demasiado ligero y ningún Wildcat de producción completa tenía cañones de carenado. Las armas Browning resultarían propensas a atascarse cuando el Wildcat finalmente se encontrara en combate, a pesar de que tales problemas no se habían observado durante los juicios. Al final resultó que, las pruebas no se habían llevado a cabo con cargas de munición completas, y cuando se proporcionaba un suministro completo de municiones, los cinturones de munición se desplazaban en sus estuches de munición durante las maniobras de combate, lo que provocaba atascos. Los espaciadores se fabricaron rápidamente y se insertaron en las cajas de munición, resolviendo el problema.

Los primeros aviones de producción tenían una mira telescópica de los años 30, pero en 1941 la producción cambió a una mira de tipo deflexión. Posteriormente también se agregaron un parabrisas de vidrio blindado y tanques de combustible autosellantes. Los tanques autosellantes provocaron algunos problemas desde el principio, ya que podían desprender partículas de su revestimiento, lo que provocaría la obstrucción de las líneas de combustible y pérdidas de aviones. Había un estante de tiendas debajo de cada ala exterior para una bomba de 45 kilogramos (100 libras).

Los aviones de producción temprana usaban un P & ampW R-1830-76 Twin Wasp con un sobrealimentador de dos etapas, mientras que la producción posterior usó el R-1830-86 Twin Wasp, que era muy similar pero tenía algunas modificaciones para mejorar la confiabilidad. El ajuste de la última variante del motor fue acompañado por una capota modificada, que eliminó una toma de aire en el labio superior, y reemplazó una solapa ancha de la capota en la parte superior trasera de cada lado de la capota con un juego de tres solapas cerca de la parte superior y una solapa cerca de la parte inferior, en suma, reemplazando dos solapas por ocho. El motor Twin Wasp impulsaba una hélice Curtiss Electric de paso variable de tres palas. Los problemas de enfriamiento del motor durante la evaluación llevaron al ajuste de "esposas" en la base de las palas de la hélice para aumentar el flujo de aire al motor, y los aviones de producción retuvieron los manguitos.

Las alas de punta cuadrada estaban fijas y no se podían plegar. La disposición de la superficie de vuelo era convencional, con alerones fuera de borda en cada ala, un flap de una sola pieza de gran envergadura debajo de cada ala interior y un conjunto de cola con elevadores y timón. El tren de aterrizaje principal se replegó en el fuselaje y un gancho de detención tipo aguijón se extendió hacia atrás desde la cola. El tren de aterrizaje se retrajo manualmente, con el piloto girando una manivela 29 veces para meter el tren en el fuselaje. Como resultado, los Wildcats tendían a tambalearse en el despegue, ya que era difícil para un piloto mantener un agarre firme en la palanca con una mano mientras giraba la manivela con la otra.

Los pilotos no estaban entusiasmados con el tren de aterrizaje manual. No solo era laborioso, sino que si la mano de un piloto se resbalaba de la manivela, giraba salvajemente, posiblemente lesionando la muñeca del piloto en el proceso. La estrecha pista de patines del tren de aterrizaje principal también fue un problema. En general, no causó demasiados problemas en los aterrizajes de los portaaviones, ya que el cable de detención atrapó la aeronave antes de que pudiera alejarse mucho, pero los bucles de tierra eran comunes al aterrizar en pistas de aterrizaje. Los pilotos tampoco estaban contentos con la cabina apretada, que proporcionaba poca visibilidad, y estaban muy descontentos por la falta de un mecanismo simple para desechar la capota para poder salir rápidamente cuando las cosas se pusieran difíciles. Sin embargo, el F4F-3 era resistente y tenía un buen rendimiento. A la USN le gustó el F4F-3, y finalmente compró un total de 285.

* El tema de las variantes de Wildcat es confuso, ya que la mayoría de los modelos de Wildcat se parecían mucho y los cambios siguieron un patrón extraño. Incluso antes de que el Wildcat hubiera alcanzado el servicio formal de la Armada de los EE. UU., Tanto la Armada francesa como el Fleet Air Arm (FAA) de la Armada Real Británica habían pedido el Wildcat, especificando sus propias configuraciones únicas:

    La variante francesa fue el Grumman & quotG-36A & quot, que se equiparía con el motor radial Wright R-1820-G205A Cyclone de 9 cilindros de una hilera con 750 kW (1.000 CV), que impulsaba una hélice Hamilton Standard sin manguitos. El G-36A estaba equipado con una capota acortada, con una entrada en el labio superior pero sin solapas en la parte trasera. Debía tener alas fijas y seis ametralladoras Darne de 7,5 milímetros, con dos en el carenado de morro y dos en cada ala. Las armas y otros equipos franceses, como la radio y la mira, se instalarían después de la entrega. Los franceses encargaron 81, más 10 juegos completos de repuestos.

Ese era el plan, pero no fue exactamente como resultaron las cosas. Las pruebas del G-36A francés comenzaron el 11 de mayo de 1940, pero Francia cayó ante los nazis ese mes y los franceses nunca vieron estas máquinas. Los británicos se hicieron cargo del pedido y las máquinas fueron entregadas a la FAA a partir de finales de julio de 1940 bajo la designación de & quotMartlet Mark I & quot; un & quotmartlet & quot; siendo un pájaro legendario, como una golondrina pero sin pies, que nunca salió del cielo para gallinero. Los diez juegos de repuestos se proporcionaron en realidad como aviones terminados. Diez de los Martlet Is se perdieron cuando el carguero que los transportaba fue torpedeado, por lo que la FAA recibió un total de 81. Se entregaron con cuatro cañones Browning de 12,7 milímetros en las alas.

La FAA había esperado originalmente obtener sus G-36B con alas fijas, pero Grumman estaba trabajando en un esquema de plegado de alas en ese momento, lo que permitiría a un portaaviones manejar un complemento sustancialmente mayor de aviones. Los británicos modificaron el contrato para especificar las alas plegables, pero las diez primeras del pedido ya se habían construido con alas fijas, llegando al Reino Unido a partir de abril de 1941. Las entregas de los G-36B de ala plegable comenzaron en agosto, con 36 enviados a Gran Bretaña y 54 enviados al Lejano Oriente fueron designados como & quotMartlet Mark II & quot, y los diez aviones de ala fija luego designados & quotMartlet Mark III & quot.

Los diez Martlet III aparentemente fueron reacondicionados más tarde con alas plegables, no está claro si luego fueron redesignados como Martlet Mark II. Aquí se hace referencia informalmente a ellos con la designación "Martlet III (A)" por conveniencia, ya que habría otro conjunto de máquinas con una configuración diferente que también se conocen como Martlet III. Sin embargo, nadie usó el sufijo & quot (A) & quot en la práctica.

* Mientras tanto, la Armada estaba preocupada por el desarrollo del motor, preocupada de que el motor P & ampW R-1830-76 con un sobrealimentador de dos etapas pudiera tener problemas de desarrollo. Grumman construyó dos prototipos de prueba & quotXF4F-5 & quot con el radial Cyclone Wright R-1820-40 como una especie de & quot; póliza de seguro & quot; la Marina también sacó otra & quot; póliza de seguro & quot; solicitando un prototipo de prueba más, el & quotXF4F-6 & quot, impulsado por un P & ampW R- 1830-90 Twin Wasp con sobrealimentador de dos velocidades y una etapa. Los tres prototipos fueron evaluados a finales de 1940. No es sorprendente que el XF4F-6 sufriera una pérdida de potencia a mayores altitudes, pero la Armada todavía ordenó 95 de ellos bajo la designación de & quotF4F-3A & quot. Excepto por el motor, el F4F-3A era efectivamente idéntico al F4F-3 de producción inicial, utilizando la capota con la toma de aire y las aletas gemelas de la capota, y la hélice Curtiss Electric con manguito.

Se proporcionarían 30 F4F-3A a los griegos y se enviarían cuando los nazis invadieron Grecia. Fueron adquiridos por los británicos en Gibraltar, para que también se les diera la designación de & quotMartlet Mark III & quot. Aquí se hace referencia informalmente a ellos como "Martlet Mark III (B)" para distinguirlos de las máquinas de ala fija G-36B Martlet Mark III (A).

En resumen, la maraña de entregas de las primeras marcas Martlets se desarrolló así:

    Martlet I: Originalmente G-36A para Francia, con alas fijas y motor Wright Cyclone, 81 entregados a la FAA sin contar diez perdidos en ruta.

La FAA se convertiría en un usuario entusiasta del Wildcat, y el tipo finalmente equiparía un total de once escuadrones.


Grumman Martlet aterriza en portaaviones - Historia

Muchas de las miniaturas a continuación enlazan a fotos en el sitio del Centro Histórico de la Marina. Ese sitio es un excelente recurso para modeladores y entusiastas, ya que cubre la historia de USN, barcos, aviones e información adicional muy interesante.

Algunas fotos también fueron tomadas de un hilo en Warbird Information Exchange que albergaba muchas fotos de Grumman.

Fotos adicionales son del archivo en línea de la revista Life. Para esas fotos, he optado por no recortar las fotos para eliminar la palabra VIDA.

* La pintura de James Dietz de arriba muestra a Joe Foss regresando a Guadalcanal después de una misión el 25 de enero de 1943. Liderando un vuelo de ocho F4F Gatos monteses y cuatro P-38 Foss encontraron una fuerza japonesa de aproximadamente 100 aviones. A través de tácticas superiores, el pequeño elemento pudo convencer a los japoneses de que había más de una docena de aviones sobrevolando el "Canal". Fue este tipo de fortaleza lo que convirtió a la Armada de los Estados Unidos en una fuerza eficaz a tener en cuenta, incluso cuando a menudo la superaron en número durante la primera mitad de la guerra en el Pacífico.

Un pequeño preludio antes de llegar al F4F.

El primero de la línea que eventualmente se convertiría en el F4F. Gato montés comenzó con el (según los estándares actuales) FF-1 de aspecto ridículo, a menudo denominado "Fifi". A esto le siguió el F2F (del que lamentablemente no hay supervivientes) a través del F3F. Este avión protagonizó al menos dos películas: 1940 Comando de vuelo y un año después en Bucear Bombardeo. Ver esas películas en la televisión cuando era niño me interesó en el pequeño luchador. Este avión se convirtió en el F4F, que en su primer diseño era un biplano.

FF-1 F2F-1 F3F-1 F3F-2 F3F-3
Envergadura: 34 '6 "28' 6" 32 '32' 32 '
Longitud: 24 '10 "21' 5" 23 '23 "1 1/2" 23' 1 1/2 "
Planta de energía: R-1820E R-1535-72 R-1535-84 R-1820-22 R-1820-22
Velocidad: 198 mph 229 mph 231 mph 256 mph 263 mph
Armamento: 3x .30 cal 2x .30 cal 1x .50 y amperio 1x .30 1x .50 y amperio 1x .30 1x .50 y amperio 1x .30
Núm. De oficina 9350/9376 9623/9676 y 9997 0211/0264 0967/1047 1444/1470


F4F-3 F4F-3A F4F-4 FM-1 FM-2 Martlet I Martlet II Martlet III Martlet IV

Envergadura: 38 '0 "38' 0" 38 '0 "38' 0" 38 '0 "38' 0" 38 '0 "38' 0" 38 '0 "
Longitud: 1 28 '10.5 "28' 10.5" 28 '10.5 "28' 10.5" 28 '10.5 "28' 10.5" 28 '10.5 "28' 10.5" 28 '10.5 "
Planta de energía: R-1830-76 * R-1830-90 R-1830-86 R-1830-86 R-1820-56 ** R-1820-G205A R-1830-S3C4-G R-1830-S3C4-G R-1820-G205
Velocidad: 2330 mph 306 mph 320 mph 320 mph 332 mph 308 mph
Armamento: 4 X .50 4 X .50 6 X .50 4 X .50 4 X .50 4 X .50 6 X .50 4 X .50 6 X .50

1: Aunque las referencias muestran la misma longitud para todos los modelos, parece que las versiones del R-1820 deberían ser más cortas.
2: La velocidad del aire depende de varios factores y estos números son muy subjetivos.
* Ya sea R-1830-76 o R-1830-86
** R-1820-56, -56A, -56W, -56WA,

El F4F Gato montés entró en servicio durante una era de marcas coloridas, los fuselajes se pintaron de plata, las superficies superiores de las alas se pintaron de amarillo cromo, las colas se pintaron de color para identificar el portaaviones al que se asignó un avión y los colores de las secciones se aplicaron a la nariz y los chevrones en la parte superior alas. A medida que se acercaba la Segunda Guerra Mundial, la Armada identificó la necesidad de ocultar mejor los aviones y los barcos y el 30 de diciembre de 1940 se emitió una directiva para que los aviones de combate fueran pintados en gris claro. Este color era similar al gris claro gaviota (FS36440). El 13 de octubre de 1941 se emitió otra directiva que agregaba gris azul no especular a la superficie vista desde arriba. Este esquema se había utilizado para aviones de patrulla durante algún tiempo y se consideró muy eficaz. El 1 de febrero de 1943 trajo otro cambio cuando el esquema general se cambió a azul marino no especular, azul intermedio y blanco. El 22 de marzo de 1944, todos esos colores se cambiaron a brillo. El 7 de octubre de 1944 se realizó un cambio final cuando se ordenó que el azul marino brillante fuera el esquema de color para los aviones basados ​​en portaaviones. Se adoptaron dos esquemas especializados para aviones antisubmarinos el 19 de julio de 1943: El esquema I era gris gaviota no especular en las superficies superiores, con gris claro no especular en los lados y blanco brillante en las superficies inferiores. El esquema II debía ser gris gaviota oscuro no especular en la parte superior, blanco no especular en los lados y blanco brillante en las superficies inferiores. El esquema II se convirtió en el más frecuente de los dos, pero en cualquier caso, todos los esquemas mencionados anteriormente se aplicaron a Gatos monteses.

Prototipo XFF-1 para FF-1. Bu No. 8878

FF-1 27 Avión de producción. Bu. Números 9350/9376

Este desgarbado avión conduciría al elegante F3F y, finalmente, al F4F. FF-1 9351 se muestra en la fábrica en Bethpage.

Un Canadian Car & amp Foundry G-23 Goblin mostrado como un FF-1 en el Museo Nacional de Aviación Naval en Pensacola, Florida. Se vendió a Nicaragua en 1937, pero se importó a Estados Unidos en 1966.

El mismo avión marcado como Bu. No. 9358 en Bethpage, NY en 1966. Note la E-2 en el fondo.


FF-2 22 FF-1 convertidos en entrenadores de control dual. Algunas fuentes afirman que se convirtieron 25 fuselajes.

Las diferencias más notables con el FF-1 son un anillo colector para el escape (frente a los topes individuales del FF-1) y la eliminación del gancho de cola. Este FF-2 está en servicio con una unidad de la Reserva de la Marina de los Estados Unidos (USNR).


Prototipo XSF-1 para una versión exploradora del FF-1. Bu. No. 8940


Versión SF-1 Scout del FF-1 con controles duales. 34 Bu construido. Números 9460/9493.


XSF-2 9493 convertido a la versión planificada de SF-2. No producido.

GG-1 Un demostrador de la empresa construido a partir de componentes FF-1 y SF-1 no utilizados. Vendido a Canadian Car & amp Foundry.


G-22 Un avión híbrido con el fuselaje de un F3F y las alas cortas de un F2F.

Entregado a Gulf Oil en 1936 el Gulfhawk II fue volado por el Mayor Alford Joseph "Al" Williams como un avión de demostración hasta que fue donado a la Institución Smithsonian en 1948. Ahora está en exhibición en el centro Steven Udvar-Hazy.

G-23 55 Avión de producción del diseño GG-1 construido por Canadian Car & amp Foundry.

El G-23, o Duende como lo bautizó la RCAF, era un avión que la RCAF no quería. Esos aviones eran parte de una orden "turca", pero de hecho eran aviones destinados a las fuerzas republicanas españolas. Dieciséis fueron capturados en Canadá después de que se supo su verdadero destino. Esos aviones no fueron ni deseados ni del agrado de la RCAF, pero proporcionaron una formación valiosa. Del vuelo de seis Duendes, cuatro están sin sus marquesinas. Uno debe preguntarse cuán miserable habría sido volar en los inviernos canadienses con solo un parabrisas para protegerse.

Entregados a fines de 1940, los G-23 fueron pintados en el esquema de Comando de Combate de la RAF en ese momento de Dark Earth y Dark Green con la parte inferior pintada mitad negra, mitad blanca.


Prototipo XF2F-1 para caza F2F. Bu. No. 9342.

F2F-1 Versión de producción. 55 Bu construido. Núm. S 9623/9676 y amp 9997.


Prototipo XF3F-1 para F3F-1. Bu. No. 9727 (tres aviones diferentes llevaban este número de Bureau, el original y dos sustitutos, cada uno para reemplazar uno previamente destruido).

F3F-1 54 fuselajes de producción. Bu. Núm. S 0211/0264

F3F-2 81 Avión de producción. Bu. Núm. S 0967/1047.

Versión de prueba XF3F-4. Una conversión más para 1031.

Caza biplano XF4F-1, ninguno construido.

El XF4F-1 no había avanzado más allá de un diseño preliminar antes de que Grumman se diera cuenta de que un biplano no podía superar el rendimiento necesario para competir con el F2A de Brewster. Búfalo. Luego, el diseño se cambió a un monoplano que se convirtió en el XF4F-2. A finales de la década de 1960 o principios de la de 1970, la historia de la aviación, Lloyd Jones, publicó un conjunto de dibujos del F4F-1 propuesto. La obra de arte anterior se basa en esos dibujos para representar un "qué pasaría si" de cómo se vería ese avión en servicio. Incluso la elección del motor nunca se finalizó, y tanto el Wright R-1670 como el P & ampW R-1535 se consideraron para el diseño.


XF4F-2 primero Gato montés prototipo, monoplano. Bu. Nº 0383


XF4F-3 0383 convertido al prototipo F4F-3.

El F4F-3 tenía cuatro ametralladoras calibre .50, alas no plegables y un tubo de pitot recto que salía del borde de ataque del ala izquierda. Los primeros aviones tenían una entrada de aire en la parte superior del borde del capó, un solo faldón de capó de doble ancho a cada lado y una mira telescópica. La planta de energía era un motor Pratt & amp Whitney R-1830-76 con un sobrealimentador de dos velocidades y dos etapas. Este era un motor radial de 14 cilindros y dos hileras. La hélice utilizada en el F4F-3 y F4F-4 era un Curtiss Electric de tres palas y manguitos con un cubo cilíndrico.


F4F-3 Primera versión de servicio. Bu. Núm. S 1844/1845, 1848/1896, 2512/2538, 3856/3874, 3905/3969, 3970/4057 y 12230/12329

F4F-3 Bu. No. 1850. Cuando el F4F entró en servicio por primera vez, los esquemas de pintura de la marina todavía eran muy coloridos. Este avión está asignado al VF-41 a bordo del USS guardabosque (CV-4). El fuselaje está pintado de plata, las superficies superiores de las alas son de color amarillo cromo y la cola está pintada en el color del barco. En este caso verde sauce para guardabosque. Este avión está asignado al líder de sección, la segunda sección, según se indica con la capucha blanca y la banda del fuselaje. El código del fuselaje debe leer "41-F-4", es decir, el avión número cuatro del VF-41. En este momento, la insignia nacional está en las superficies superior e inferior de ambas alas. (USN)

Un F4F-3 (Bu. No. 2526) sobre Long Island en 1941. A medida que se acercaba la Segunda Guerra Mundial, los esquemas de color se volvieron más monótonos, con el primer cambio a un esquema general de gris claro no especular, con pequeñas insignias nacionales y letras blancas . La directiva para este esquema se emitió en diciembre de 1940. Como algunos aviones ya habían sido pintados de plata en la fábrica, Grumman solicitó que se entregaran en color plateado, pero sin alas amarillas. (Vida)

VF-42 F4F-3 2538 en las instalaciones de Langley del Comité Asesor Nacional de Aeronáutica (NACA) en 1941. Es de interés el sensor único en la cola. Lo más probable es que el avión esté en un esquema similar a la fotografía en color de 2526. (NASA)

Tres VMF-111 F4F-3 en vuelo durante las maniobras de Luisiana. Las estrellas están ahora a ambos lados del fuselaje y las alas superior izquierda e inferior derecha. Las cruces rojas en las alas y el fuselaje eran para los juegos de guerra. Los tres están pintados en gris claro no especular en general. (USN)

Un F4F-3 temprano en vuelo. Este avión está en el gris azul no especular sobre el camuflaje gris claro no especular que estaba en uso en el momento de la entrada de Estados Unidos en la guerra. Esta combinación de colores se convirtió en el estándar para los aviones de transporte en agosto de 1941. Las franjas del timón se empezaron a utilizar el 23 de diciembre de 1941 y permanecerían hasta el 6 de mayo de 1942. Los códigos ahora se han cambiado a simplemente "F-5", que ya no identifican el escuadrón. (USN)

Un F4F-3 despegando del USS Empresa. (Vida)

Un VF-8 F4F-3 a bordo del USS Avispón en abril de 1942 durante la incursión de Doolittle en Japón. Por lo general, se dice que el AvispónLa aeronave fue atacada debajo de la cubierta para acomodar a los B-25 que participaron en la incursión, pero esta foto muestra lo contrario. (USN)

¡Alguien está a punto de sufrir la ira del Jefe! Se está subiendo un F4F-3 temprano desde la cubierta del hangar a bordo del USS. Empresa a finales de 1941 y algo fuera de la foto no es como debería ser. (Vida)

Una mezcla de F4F-3 tempranos y tardíos a bordo del USS Empresa, Marzo de 1942.(USN)

El F4F-3A se diferenciaba del F4F-3 en que estaba propulsado por un motor Pratt & amp Whitney R-1830-90 con un sobrealimentador de una sola etapa y dos velocidades. Con ese cambio en el sobrealimentador se eliminaron los intercoolers, eliminando también las tomas del intercooler dentro del carenado. Por lo que puedo determinar, esa es la única forma segura de distinguir esta variante de F4F-3 de las demás.

F4F-3A Como F4F-3, pero con motor R-1830-90 y menor rendimiento. Bu. Números 3905/3969

Un F4F-3A en exhibición en el NMNA y pintado en el esquema de gris azul sobre gris claro. Tenga en cuenta el gran tamaño de la insignia nacional. En la esquina inferior derecha hay un A6M-2 Zero-sen, o "Zero", el adversario de Wildcat en las primeras etapas de la guerra.

Los últimos modelos F4F-3 fueron propulsados ​​por el R-1830-86. Este motor tenía una disposición de carburador diferente y se eliminó la admisión en la parte superior del capó. Algunas aeronaves conservaron el faldón original grande del capó en la parte superior del capó (Bu. Nos. 3856-3874) mientras que la disposición del faldón del capó se cambió a tres faldones más pequeños en la mitad superior y uno más pequeño en la mitad inferior, en ambos lados. en aviones posteriores. (Bu. Núm. S 3970-4057). La mira de la pistola también era del tipo reflector y la mira telescópica había desaparecido de los Wildcats de USN y USMC. (La pala externa sobre el borde de la cubierta se reinstaló para los Bu. Nos. 12230-12329)


Un F4F-3 de VMF-121 en el esquema general de gris claro en algún momento de 1941.

Un VF-3 F4F-3 (Bu. No. 3982) viaja en el ascensor delantero a bordo del USS Saratoga en octubre de 1941. (USN)

F4F-3 tardíos del VMF-211 canibalizados en la isla Wake, diciembre de 1941. Estos aviones eran originalmente de color gris claro, pero el gris azulado se roció en las superficies superiores, evidente por la forma en que el gris claro cruza la parte superior de la capucha. (USN)

VF-6 F4F-3 a bordo del USS Empresa finales de 1941. (Vida)

Tripulación de cubierta manipulando un VF-6 Gato montés a bordo del USS Empresa finales de 1941. (Vida)


Dos F4F-3 de último modelo, VF-3. El avión "F-1" (Bu. No. 3976) es volado por John Thach, mientras que el "F-13" (Bu. No. 3986) es volado por "Butch" O'Hare. Ambos aviones están en gris azulado sobre gris claro, pero observe cómo difieren las rayas de la cola. Esto era común de un avión a otro, al igual que las diferencias en las insignias nacionales. Ambos también lucen las marcas "Felix the Cat", todavía en uso hoy en día por VFA-31. (USN)

Aunque hubo muchos ases Wildcat, ninguna persona está más estrechamente asociada con el F4F que Edward Henry "Butch" O'Hare, convirtiéndose en el primer as de la USN de la Segunda Guerra Mundial y en recibir la Medalla de Honor mientras servía con VF-3. (USN)

El fotógrafo de la vida Ralph Morse tomó una serie de fotos del teniente Edward O'Hare en Hawai durante abril de 1942. La primera de este grupo muestra a O'Hare rodando en un F4F-3 marcado como F-7. (Vida)

Y saliendo del F-3. Es muy probable que estos hayan sido filmados en el transcurso de unos días, aunque es posible que algunos hayan sido posados ​​por motivos publicitarios. Felix the Cat de VF-6 es prominente debajo del parabrisas y se aplicó a ambos lados del fuselaje. (Vida)

O'Hare bajando de F-3. (Vida)

Y alejándose del F-7. El teniente comandante John S. Thach está entrando en la foto desde la derecha de O'Hare. Butch O'Hare murió más tarde en combate, Thach terminó la guerra con seis muertes y luego se convirtió en almirante. (Vida)

Mientras que el fuselaje muestra la insignia más grande que entró en uso a principios de 1942, las rayas de la cola y la insignia del ala en este F4F-3 están cubiertas con lona. Cuando estaba a bordo del barco, no era raro que se cubrieran marcas de colores para que el barco fuera menos llamativo. Con algo tan grande como un portaaviones que parece una lección de futilidad. (USN)

Un F4F-3 se lanza desde el USS Charger en algún momento a finales de 1942 / principios de 1943. Este plano inferior muestra la posición de los cañones de las alas y las ranuras de expulsión de los casquillos de proyectiles gastados. Las ranuras internas tienen contenedores montados para capturar esas carcasas y el cañón de la aeronave que se deja adentro tiene un carenado que era común en el F4F-3. Esta foto fue originalmente invertida dando la impresión de que el pitot estaba en el ala derecha. Un censor también ha borrado la antena del radar del barco. (Vida)


F4F-3P Conversión de reconocimiento fotográfico de algunos fuselajes F4F-3.







El F4F-3S se inspiró en el A6M2-N Rufe y estaba destinado a servir donde las bases delanteras estaban ausentes. Los flotadores degradaron tanto el rendimiento que se decidió no continuar con el desarrollo. Se agregó una aleta ventral durante la prueba para aumentar la estabilidad.



los Gato montés en vuelo, con el gancho de cola hacia abajo y el superviviente en exhibición en el aeropuerto O'Hare de Chicago, ambos ilustran la versión final del F4F-3. La aeronave de este último grupo utiliza el carenado que se vio en todos los F4F-4 y FM-1. Gatos monteses.

El F4F-4 fue el primer Wildcat con alas plegables. El armamento se incrementó a seis cañones de calibre .50. El tubo de pitot se cambió por uno que se curvaba hacia adelante desde la parte inferior del ala izquierda. Impulsado por un P & ampW R-1830-86, el carenado era el mismo que el del último F4F-3 con cuatro faldones por lado (tres en la parte superior, uno en la parte inferior).

XF4F-4 Prototipo del ala plegable F4F-4 con armamento de seis cañones. Bu. No. 1897.
F4F-4 Versión de producción. 1.169 construidos. Bu. Números 4058/4098, 5030/5262, 01991/02152, 03385/03544, 11655/12227.


Un VF-41 F4F-4 en vuelo. Este avión todavía tiene el estilo más antiguo de codificación "41-F-8", que se mantuvo en uso para las unidades con base en el Atlántico mucho después de que desapareció para las del Pacífico. Este avión también tiene las estrellas de seis posiciones. (USN)

El espacio siempre es escaso a bordo del barco y el uso de alas plegables tiene sentido desde ese punto de vista. Estos F4F-4 se empaquetan a bordo como sardinas. También tenga en cuenta que cuando las alas están plegadas, los alerones se alejan del ala. (USN)

Los F4F-4 y los TBF Avengers se estibaron en la popa de un portaaviones "en algún lugar del Pacífico". (USN)

Mantenimiento de los cañones de un VF-6 F4F-4 a bordo del USS Empresa a principios de 1942. Las bahías de armas están abiertas para las seis armas. (USN)

Prueba de disparo de armas a bordo del USS guardabosque justo antes de la operación Antorcha, la invasión aliada del norte de África. Los círculos amarillos alrededor de la insignia nacional se aplicaron en preparación para esa operación. Durante la campaña aérea, los F4F lucharon contra los Curtiss P-36 operados por los franceses de Vichy. (USN)


Se dice que este F4F-4 es Bu. No. 5171, un avión VF-3 pilotado por John Thach el 4 de junio de 1942 durante la Batalla de Midway. (USN)

Las siguientes dos fotos muestran Wildcats en Henderson Field. El F4F jugó un papel decisivo en la ruta de los aviones japoneses desde los cielos sobre Guadalcanal. La primera foto data de marzo de 1943, cerca del final de la Batalla de Guadalcanal y cerca del final de la Gato montésServicio en las Islas Salomón. El segundo de los dos muestra un F4F con 19 muertes, que posiblemente sea un total de unidades. Es de febrero de 1943 (USN)

Este vuelo de F4F-4 se muestra en el aire en algún momento de 1943. Lo más probable es que sean una unidad de entrenamiento en los Estados Unidos. (USN)

La respuesta de Rosenblatt es un F4F-4 a bordo del USS Suwanee en algún momento a finales de 1942 o principios de 1943. Los restos de un círculo amarillo alrededor de la insignia del fuselaje indican que este avión participó en los aterrizajes de la Antorcha. (USN)

El reconocimiento de aeronaves siempre ha sido un problema durante un conflicto y al comienzo de la Segunda Guerra Mundial muchas aeronaves estadounidenses fueron disparadas por nuestras propias fuerzas. Para ayudar a aliviar que se aplicaron marcas más llamativas. Este F4F-4 ilustra las insignias nacionales más grandes y las franjas del timón utilizadas en las fases iniciales de la Segunda Guerra Mundial.

Dos F4F-4 del VF-3 estacionados en revestimientos en Kaneohe, Hawaii, en mayo de 1942. El Wildcat de la izquierda es Bu. No. 5167, el de la derecha es 5149. (USN)

Un VMF-122 F4F-4 en un revestimiento en Camp Kearney, California, en algún momento de 1942. Camp Kearney se convertiría más tarde en la Estación Aérea Naval Mirimar. (USMC)

Un F4F-4 que se lanza desde el USS Ranger (CV-4) durante la Operación Antorcha, el 8 de noviembre de 1942. Parece que un amarre cuelga del portabombas debajo del ala de babor. (USN)

Un VF-41 F4F-4 que se inclinó al aterrizar en el norte de África durante Operación Antorcha. (USN)


F4F y FM Gatos monteses operado principalmente desde Escort Carriers durante la segunda mitad de la guerra. Este F4F-4 lleva el esquema de camuflaje atlántico de gris oscuro y gris claro sobre blanco. Este esquema se conoce como ASW-1 (o ASW-I), mientras que la versión de dos colores de gris oscuro sobre blanco es ASW-2 (ASW-II). (USN)

Los F4F-4 de esta foto son un misterio. Parecen estar en el Esquema Atlántico I de tres colores: gris oscuro de la gaviota y gris claro de la gaviota sobre blanco. Si bien ese esquema se usó ocasionalmente en aviones de patrulla, el Esquema II de dos colores de gris oscuro sobre blanco era más común en los cazas, sin embargo, en estas dos fotos, este esquema se muestra en uso en cazas. El segundo Gato montés (5) muy bien podría ser el mismo que en la primera foto.

F4F-4A Versión proyectada del F4F-4 con motor R-1830-90.


Designación F4F-4B USN para el servicio Wildcat IV en Fleet Air Arm (FAA). Desarrollado por el R-1820-G205.

F4F-4P Conversión de reconocimiento fotográfico a al menos un F4F-4 Bu. No 03386.

XF4F-5 Dos F4F-3 re-motorizados con motores R-1820-40. Bu. Números 1846/1847.


Prototipo XF4F-6 para F4F-3A. Bu. No. 7031


F4F-7 Versión de reconocimiento desarmado del F4F-4, con alas no plegables. 21 construidos. Bu. Números 5263/5283


El F4F-7 fue un esfuerzo por agregar una misión de reconocimiento fotográfico de largo alcance al Wildcat. Se eliminó el armamento, las alas no se plegaron y se instalaron tanques de combustible adicionales. Aunque se usó en las Islas Salomón, solo veintiuno se completaron de un orden de cien y el resto se completó como F4F-3. Dos características de identificación son el parabrisas curvo y dos tubos de descarga de combustible en la cola. Estos aviones eran azul grisáceo sobre gris claro gaviota.


XF4F-8 Dos F4F-4 con motores R-1820-56, peso reducido y flaps ranurados. También se probó una aleta más alta que la utilizada en el FM-2. Bu. Números 12228/12229.

Los dos XF4F-8 Gatos monteses fueron un intento de obtener más rendimiento del F4F. Ambos estaban equipados con motores R-1820. Mientras que 12228 retuvo la misma aleta y timón que el F4F, 12229 probó la combinación de aletas más altas que se convirtió en estándar en el FM-2. Ambos aviones también retuvieron un armamento de seis cañones y las ventanas en el vientre y el 12228 retiene los carenados del enfriador de aceite debajo de las alas a diferencia del FM-2 derivado de este avión. (Grumman)

El FM-1 fue la primera versión producida por General Motors. Grumman se estaba preparando para producir F6F y necesitaba liberar espacio, por lo que se eligió a GM para continuar con la producción de Wildcat. El FM-1 se diferenciaba del F4F-4 solo en el regreso a un armamento de cuatro cañones.

FM-1 General Motors autorizó la producción del F4F-4 con solo cuatro cañones. 1.060 construidos. Bu. Núm. S 14992/15951 y 46738/46837.




El primer FM-1 construido por el Este (Bu. No. 14992) en Anacostia en 1942. Con la excepción de que sólo llevaba cuatro cañones laterales, el FM-1 era una copia del F4F-4. (USN)

Un FM-1 que ha sufrido algunas indignidades mientras aterrizaba a bordo del barco. Tenga en cuenta que la mayor parte del engranaje principal está pintado de negro, mientras que el puntal parece ser plateado sin brillo, con la excepción de la parte telescópica, que es brillante. Este era el estándar para los gatos monteses. La insignia nacional ahora tiene las barras blancas bordeadas de azul agregadas. Esquema de tres colores. (USN)

Un FM-1 en el esquema de tres tonos de azul marino no especular, azul intermedio no especular y blanco no especular en vuelo sobre la Isla Norte, California en 1943.

El FM-2 fue el desarrollo final de la serie Wildcat y también fue la versión más numerosa. El FM-2 estaba propulsado por un motor Wright R-1820-56, -56W o -56WA de nueve cilindros y una sola fila. El cambio a este motor cambió la forma de la capota, que ahora era un poco más corta en acorde, pero un poco más gruesa sin una toma en la parte superior de la capota. El mástil de radio que se había inclinado hacia adelante en versiones anteriores se cambió por uno que sobresalía directamente de la columna vertebral. La mayoría de las referencias enumeran solo un tipo de hélice, pero las fotos indican que se utilizaron al menos dos tipos: 1. Una hélice Curtiss Electric, sin manguitos, con palas de paleta, que todavía tenía la misma apariencia de doble cilindro que los cubos de hélice anteriores, o 2. Una hélice sin manguitos , paleta Hamilton Standard. Esta última hélice tenía un buje en forma de cúpula distintivo. El FM-2 también tenía una cola más alta que las versiones anteriores y un armamento de cuatro cañones en alas plegables.
Un cambio en el sistema del enfriador de aceite eliminó los enfriadores de aceite que se encontraban debajo de las alas antes Gato montés tipos.


FM-2 General Motors construyó la versión del F4F-8. Cola más alta, peso más ligero y motor R-1820-56, -56W, -56A, -56WA. Esta versión también tuvo una tasa de ascenso excepcional y con 4.127 construidos fue también la variante más producida. Bu números 15952/16791, 46838/47437, 55050/55649, 56684/57083, 73499/75158 y 86297/86793.




FM-2 Bu. El No. 15953, el segundo FM-2, se somete a pruebas de vuelo a fines de 1943. (USN)

Un VC-12 FM-2 operando en tareas ASW fuera de la USS Tarjeta en febrero de 1944. ASW-2. (USN)

Avión VC-4 a bordo del USS Kitkun Bahía el 25 de octubre de 1944 durante la Batalla frente a Samar cuando los barcos, aviones y hombres de la Unidad de Tarea 77.4.3, más conocida como "Taffy 3", rechazaron un ataque de una fuerza de tarea japonesa mucho más grande. En el fondo se ven proyectiles salpicando cerca del USS. blanco llanuras. (USN)

Dos VC-4 FM-2 operando desde el USS llanuras blancas. Estos aviones están en el esquema "tricolor": azul marino y azul intermedio sobre blanco.

¡Problemas para un joven alférez! Una nariz sobre FM-2 a bordo del USS Sable (IX-81), uno de los dos portaaviones construidos sobre vapores de paletas cuyo único propósito era entrenar a los pilotos mientras navegaban por los Grandes Lagos. El otro portaaviones era el USS Glotón (IX-64). Ambos barcos fueron cruciales en el entrenamiento de jóvenes aviadores y los Grandes Lagos proporcionan un área segura que no fue amenazada por submarinos u otras amenazas del Eje. Se perdieron bastantes aviones en el lago Michigan y varios se han recuperado durante las últimas dos décadas. (USN)



Un FM-2 de VC-13 despegando del USS Centro (CVE-13), acabando de desengancharse de la catapulta. La brida de la catapulta es visible justo debajo del tren principal izquierdo habiéndose desenganchado del gancho de lanzamiento en el Gato montés. Los colores de este avión son gris oscuro sobre blanco. Esta combinación se utilizó para airwings que operan principalmente en el Atlántico norte. También fue transportado en TBF / TBM Avengers, F4F-4 y FM-1, PV-1 y varios otros tipos.


Un FM-2 de VF-26 * patrulla sobre el USS Santee (CVE-29) en octubre de 1944. El Santee quedó fuera de acción a finales de ese mes. En este período de tiempo, los aviones se estaban entregando en un esquema general azul marino brillante.

Mientras un FM-2 se recupera a bordo del USS Charger, otro está dando vueltas en el patrón. Esto fue durante las pruebas en mayo de 1944. (USN)

Un FM-2 en las instalaciones de NACA Langley en enero de 1945. (NASA)

* La mayoría de los CVE que operan en el Atlántico se especializan en ASW y la composición del escuadrón refleja esto. Por lo general, llevaban un escuadrón compuesto (VC) que comprendía gatos monteses y Vengadores (o "pavos", como se les ha llamado), mientras que esos CVE en el Pacífico normalmente tenían escuadrones de combate (VF) y torpedos (VT) convencionales, aunque tarde. en la guerra también llevaron unidades VC.

Un VC-84 FM-2 catapultado desde el USS Isla Makin en octubre de 1945. La Segunda Guerra Mundial ha terminado durante un mes y el Gato montés pronto desaparecerá del servicio naval. (USN)

Martlet / Wildcat en servicio FAA

vencejo 1. Brit. Marcar. una casa martin 2. Heráldica. una representación de una golondrina cerrada y sin patas, usada esp. como la marca de cadencia de un cuarto hijo. De acuerdo, ninguno de estos le da una definición atractiva a un gran peleador. El Wildcat inicialmente fue llamado Martlet por Fleet Air Arm, pero afortunadamente se restauró el nombre correcto con el Wildcat IV para evitar confusiones. Quizás también para evitar fricciones entre aliados.

G-36A 81 Exportación Grumman Gatos monteses ordenado por Francia. Estos aviones estaban propulsados ​​por un Wright R-1820-G205A y armados con seis ametralladoras de 7,5 mm, dos en el carenado y dos en cada una de las alas fijas.



El primer G-36A en la fábrica de Grumman en Bethpage, NY. El canal para el cañón de la capucha y el bulto para su recámara son visibles en esta foto. Estos se eliminarían cuando el Reino Unido se hiciera cargo del pedido. Los cañones laterales también fueron reemplazados por cuatro cañones Browning calibre .50. El color de este avión está abierto a disputas. Algunas fuentes afirman que la aeronave se terminó en azul claro, mientras que otras piden un gris claro. Mi opinión personal es gris claro.

Vencejo Francia encargó 81 aviones Grumman G-36A, pero no pudieron entregarse antes de la caída de Francia. Muy similar al F4F-3, pero impulsado por el motor GR-1820-G205A y utilizando una hélice Hamilton Standard sin manguito con un buje abovedado. Este avión tenía la pala del carburador encima de una capota que se parecía a la utilizada en el FM-2, pero carecía de solapas. los Vencejo Usé un tubo pitot F4F-3. Los dos cañones del fuselaje fueron eliminados y los cañones de las alas fueron reemplazados por ametralladoras Browning M2 calibre .50. Seriales AL236 / 262, AX824 / 829, BJ507 / 527, BJ554 / BJ570, BT447 / BT456 (Este último lote se perdió en el mar cuando el U46 hundió el SS Rupera, por lo que algunas referencias solo muestran 71 Martlet Is). Dos aviones Martlet I derribaron un Ju88 cerca de Scapa Flow el 25 de diciembre de 1940 para el primer asesinato de un avión de fabricación estadounidense en servicio británico.

Dos tiros de un Vencejo I en Bethpage, Nueva York antes de la entrega al Fleet Air Arm. Los colores de camuflaje utilizados por Grumman se enumeran en documentos como "Extra Dark Sea Grey, Light Sea Green y Duck Egg Blue". Esos colores son mucho más brillantes que los colores utilizados en otros aviones de la FAA. No está claro si la aeronave se repintó en Grumman en un esquema equivalente al esquema de la FAA, o si eso se hizo después de la entrega. El espaciado de los cañones de cuatro alas es diferente al del Navy F4F-3, con el cañón exterior más hacia fuera de borda en el Vencejo I.

A Vencejo embalado para su envío.

A Vencejo I (AL257) del Fleet Air Arm sobre el campo inglés. El esquema de color es el esquema estándar de la FAA de gris mar extra oscuro y gris pizarra sobre el cielo debajo de las superficies. Esta combinación de colores a veces se llama "aguas residuales y limo".

Vencejo II (G-36B) Similar al F4F-4, pero impulsado por el R-1830-S3C4-G. 100 construidos AJ100 / AJ153, AM954 / AM963 (alas no plegables y algunas fuentes afirman que se convirtieron en Vencejo IIIs) y AM964 / AM999. los Vencejo II era un avión híbrido, los primeros diez aviones de este orden de cien aviones no tenían alas plegables, pero el resto sí. El motor era el motor P & ampW R-1830-S3C-G, versión de exportación del R-1830-86, se eliminó la entrada en el labio superior, pero los faldones del capó volvieron al solo faldón doble ancho por lado. Como esta central eléctrica utilizaba una sola etapa, no se utilizaron intercoolers sobrealimentadores de dos velocidades. En consecuencia, se eliminaron las tomas del intercooler dentro del borde de la cubierta. La disposición de pitot comenzó como del mismo tipo que en el F4F-3, pero se dañaba con demasiada facilidad al plegar las alas. Se probó un pitot "retorcido" que parecía el número 7 antes de decidirse por el tipo utilizado en el F4F-4.La hélice instalada era una Curtiss Electric con manguito y buje abovedado. El carenado se parecía al utilizado en los últimos modelos F4F-3, pero utilizaba solo una solapa de carenado por lado.


Vencejo II (AJ148) sobre el terreno en Orán, Argelia durante Operación Antorcha. Este es el mismo esquema que el anterior. Tenga en cuenta el Fairey Albacores en el fondo. (USN)

Tres Vencejo Los cazas Mk II se sientan con las alas plegadas para ilustrar cuánto espacio se ahorra con las alas plegables.





Vencejo II AJ128 a bordo del HMS Formidable en 1942.

AM966 y otros Vencejo II cazas a bordo del HMS Ilustre.

Vencejo III (G-36) Como Vencejo Yo, pero impulsado por el R-1830-S3C4-G y usando una hélice eléctrica Curtiss como se instala en el F4F-3 y F4F-4. El carenado se parecía al tipo utilizado en el F4F-4 con solo una solapa de carenado por lado, sin embargo, como el F4F-3A y Vencejo II no hubo tomas de intercooler dentro de la capucha. Se instaló un tubo de pitot recto en el ala izquierda como el F4F-3. 30 construidos AX724 / 747, AX753 / AX754, AX761, HK840 / 842 (ex Bu. Nº 3875/3904). Originalmente ordenado por Grecia. los Vencejo III era idéntico al F4F-3A y de hecho fueron los primeros treinta F4F-3A ordenados. Algunas fuentes ruedan AM954 / AM963 (Vencejo II) en este orden también.

Un escuadrón 805 (FAA) Vencejo III aterrizaje en el norte de África. Este avión es de piedra media y tierra oscura sobre azul celeste. El avión de este bloque se había destinado a Grecia, pero Gran Bretaña se hizo cargo de él tras la caída de Grecia. Algunas fuentes afirman que estos aviones estaban terminados en azul celeste, pero como los primeros treinta F4F-3A Wildcats estaban compuestos, es más probable que estuvieran pintados en el esquema actual de USN / USMC de gris claro general. De cualquier manera, 805 sdqn agregó lentamente primero la Piedra Media y luego la Tierra Oscura.

Gato montés IV F4F-4B, ​​un F4F-4 propulsado por un motor R-1820-G205. 220 suministrados a FAA. FN100 / FN319 (nombre cambiado a Wildcat para estandarizar con USN) El Martlet IV se describe mejor como un F4F-4 con un motor R-1820-G205. La capota era "más corta y más gruesa" (suena como un disco rayado, ¿eh?) Sin una toma de capota y la hélice era una Hamilton Standard sin manguitos con un buje abovedado. Tubo pitot F4F-4. Esta versión fue designada como F4F-4B por la USN.

FN100, el primero Vencejo IV. Esta foto parece que la aeronave es azul gris sobre gris gaviota, pero sospecho que eso se debe a que la iluminación de la aeronave es muy probablemente gris mar extra oscuro / gris pizarra / cielo. Algunos de los Martlet IV que participaron en la Operación Antorcha llevaban marcas estadounidenses. Este fue un intento de evitar intimidar a los franceses de Vichy, ya que se creía que los franceses serían menos hostiles a una invasión estadounidense que a una inglesa. (USN)

A Vencejo IV impuestos a bordo del HMS Formidable.

Gato montés V los Gato montés V era el FM-1 en servicio de la FAA. 312 a FAA. JV325 / JV636 .


A Gato montés V (JV579) del escuadrón 846 en el esquema estándar de la FAA, pero con franjas de invasión para la Operación Señor. La mayoría (si no todos) Gato montés Las V se entregaron en esta combinación de colores.

Gato montés VI 370 Los FM-2 fueron operados por la FAA como el Gato montés VI. Seriales JV637 / JV824, JW785 / JW836 y JZ860 / JZ889.

A Gato montés VI (JV642) en el esquema de color estándar FAA. Algunos Gato montés Los VI se entregaron en el esquema USN de Sea Blue brillante en general.

La historia del gato montés no estaría completa sin mencionar el ...

Las fotos de mi colección comenzaron como una forma de obtener una referencia rápida para la construcción de modelos. En mis mejores días de modelaje, no se veía ningún F3F superviviente. Los que se exhiben hoy son reconstruidos a partir de naufragios o construidos nuevos desde cero. ¡Son reproducciones fieles y representan el modelo definitivo a escala 1 a 1! Durante muchos años, el único kit F3F ampliamente disponible fue el antiguo Monogram F3F-2 en escala 1/32. Todavía tiene mérito, pero requiere una gran cantidad de trabajo. ¡El modelo tiene un aterrizaje retráctil único que tira del soporte y luego lo gira! Hay varios agujeros en el fuselaje donde sobresalen los engranajes del mecanismo de retracción. Las alas también eran demasiado cortas, representando el Gulf Hawk de Al Williams en lugar de un F3F, y de hecho en un momento se habían lanzado como tales. Aún así, en general, puede integrarse en una hermosa representación del F3F. Desde ese momento, Rareplanes había lanzado un kit de vacuform en la 72, al igual que Esoteric. Ambas empresas se han ido hace mucho tiempo. MPM tiene actualmente un F3F-1, F3F-2 y un FF-1 en la 72a. Los tres son pequeñas joyas en mi opinión. Tienen motores de resina y piezas fotograbadas. Por último, no puedo dejar de mencionar los Accurate Miniatures 48th F3F-1 y F3F-2, que probablemente sean los mejores del lote.

El primer kit Wildcat que construí fue el kit Monogram 1/48. Permítanme decirles, bueno, Monogram ha recorrido un largo camino desde entonces. Este kit es realmente para coleccionistas. Desde esos días, la mayoría de los kits Wildcat que he construido han sido 1/72. El kit de Revell es un viejo recurso de espera y con algunos detalles adicionales se puede construir muy bien. Sin embargo, es necesario lijar los remaches de la "placa de caldera" y hoy en día los modeladores también tienen la opción de construir el kit Hasegawa. Cuando vi por primera vez el kit de Hasegawa, pensé que carecía de detalles. Esto es especialmente cierto en el área del tren de aterrizaje, que en el avión real está "repleto" de cosas. Hace varios años, True Details lanzó un conjunto de detalles de la cabina que también tiene el compartimento para engranajes. Esto se suma en gran medida al kit de Hasegawa. El kit "Hase" se ha lanzado en varias versiones, algunas de las cuales requieren algunas modificaciones menores. Tal como está moldeado, representa un F4F-4 y con modificaciones muy menores (llenando los compartimientos de cañones externos y el orificio para los cañones) se puede construir como un FM-1 o Martlet V.Un resumen rápido de los lanzamientos: F4F-4 (no modificación necesaria), Wildcat V (ver FM-1), un FM-1 (llene los puertos de pistola de la placa, no hay paneles de bahía de pistola moldeados en el kit) y como un F4F-3 (llene la junta del pliegue del ala y cambie la cubierta disposición de aletas para los primeros -3) Hasegawa ha lanzado este kit como un -3 con al menos dos conjuntos diferentes de marcas, uno con el avión de Thach y otro como un aire acondicionado gris general. El Martlet V tiene dos opciones: JV579 (foto de la aeronave real arriba) y JV406 de 861 sqdn. Este último no tiene rayas de invasión. El kit FM-1 tiene marcas para un pájaro VC-12 del esquema atlántico y un avión tricolor VC-33. Academy tiene un F4F que, aunque un poco espartano, se puede construir en una buena réplica (es uno de sus primeros kits). Tiene un solo conjunto de marcas: un avión de esquema Atlántico. Hobby Boss tiene varias versiones del F4F (F4F-3, F4F-4 y FM-1), aunque en realidad todas representan un F4F-4. AZ Models y Admiral han compartido moldes para varios lanzamientos. La forma en que están moldeados sus kits y con las piezas en la mayoría de los kits, se puede construir cualquiera de los ala fija. Gato montés/Vencejo variantes. Esto incluye la disposición de pistola única para el G-36A y Vencejo I.

El FM-2 tiene cuatro entradas en la 72 que vale la pena mencionar. El primero es el viejo kit Airfix, que aunque requiere trabajo se puede construir muy bien. Probablemente el mayor inconveniente es la gran cantidad de remaches. Pero bueno, para eso se inventó el papel de lija. Este kit se ha lanzado más veces de las que puedo contar y ha incluido muchas calcomanías diferentes. El lanzamiento que tengo es de 1986 y contiene calcomanías para el avión de un CO del escuadrón del USMC y un pájaro de la FAA bastante genérico en el esquema de "aguas residuales y limo". El segundo kit es el FM-2 de MPM. Este kit es realmente un kit Academy completo con un nuevo fuselaje con la cola más alta, diferentes puertos de escape, etc. Es uno de los kits anteriores de MPM y, aunque actualmente no tiene partes de resina, tiene partes metálicas grabadas. Las marcas son para un avión VC-12 del esquema Atlántico y un VC-93 FM-2 fuera del USS PetrofBay. Las marcas de este avión son muy bonitas: un gran contorno blanco de un trébol sobre un Wildcat azul. Estoy en el proceso (enero de 2016) de construir una escala 1/72. Petrof Bahía, por lo que esas marcas son de gran interés para mí. Sword presentó un kit en 2004. Por el precio, no es mucho mejor que la versión MPM, sin embargo, es una muy buena representación de un FM-2. AZ Modles y Admiral han lanzado el mismo kit con piezas de resina muy finas y metal grabado. Estos lanzamientos hacen que el kit se destaque y recomendaría cualquiera de esos boxings. Hobby Boss es el más reciente, aunque las alas son del F4F-4 con seis pistolas y enfriadores de aceite debajo de las alas. También sufre de la forma comprometida en que Hobby Boss creó sus moldes: el carenado parece ser modificado de sus moldes F4F y el motor solo tiene siete cilindros.

Varias calcomanías estaban disponibles a la vez en 72nd. Algunos son Microscale (más tarde Superscale) 72-287 "F4F USN-USMC Aces" (todos Azul Gris / Gris Gaviota) y 72-668 "Pre-WWII F4F-3 Wildcats VF-41 & amp VF-72 Section Leaders", Aero Master 72-005 "USN & amp USMC Wildcat Collection" (un gris general, 3 azul / gris y uno tricolor) y 72-009 "Aeronave de los EE. UU. En servicio de la FAA" (JV579 nuevamente y un Mk III del desierto). El Ministerio de Producciones de Aeronaves Pequeñas publicó una hoja que tenía siete aviones, incluidos dos para Antorcha aeronave. Ciertamente hay más, aunque ciertamente no muchos más, pero en su mayor parte los Wildcats no llevaban marcas intrincadas. La excepción son las marcas de los portaaviones de escolta de finales de la guerra, pero es mejor que estén pintadas de todos modos. Un emblema muy singular que apareció en los VMO-251 F4F fue un pulpo grande, que hasta donde yo sé solo estaba disponible en una hoja de Super Scale de 32ª escala. Desde que comencé a escribir esto en 2001, ha habido varios lanzamientos de calcomanías más, incluidos los que cubren el uso de la FAA. Además, también hay bastantes conjuntos de detalles.

En la escala 48, Tamiya tiene un gran F4F-4. En un momento, Kendal tuvo una conversión de FM-2, pero actualmente está fuera de producción. Hobby Boss ha lanzado F4F-3, F4F-4, FM-1 y FM-2 tempranos y tardíos Gatos monteses. Los kits de Hobby Boss de la escala 48 son kits muy bonitos con los F4F-3, F4F-4, FM-1 y FM-2 muy bien representados. He mirado estos kits en la caja y aguantan mucho, aunque todavía tengo que construir ninguno. Aero Master y Eagle Strike tienen hojas de calcomanías disponibles.

Durante muchos años, el único kit de escala 32 es el kit Revell, que se vuelve a lanzar de vez en cuando. Este kit es casi tan antiguo como yo, pero se ha mantenido mejor. Es un poco tosco, con pomelos en lugar de remaches, aunque tiene alas plegables, pero la bisagra no es lo suficientemente fuerte. Es mucho mejor arreglar las alas en su lugar. El motor es bueno y con algunos detalles sería un modelo en sí mismo. Para alguien a la altura del desafío, este kit es un proyecto gratificante. En 2003 Trumpeter lanzó su versión, que es un kit realmente agradable, Hobbycraft ha lanzado el mismo molde debajo de su etiqueta y con el tamaño diminuto del Gato montés Puedo ver gente comprando múltiplos de cada uno.

Un resumen rápido de los colores exteriores más comunes. No todos los números ANA tienen una coincidencia exacta en el estándar FS595a y Blue Grey no tiene un número ANA. Tratar de correlacionar los números de ANA con los números de FS también tiene dificultades, ya que a menudo no son lo mismo. El gris claro de antes de la guerra es un gris puro, mientras que el gris claro gaviota tiene un ligero tinte marrón. En el mejor de los casos, muchos de estos colores simplemente consiguen uno "en el estadio".

Nombre Número ANA FS595a equivalente
Amarillo cromo (amarillo anaranjado) 614 13538
Blanco Insignia 601 17875
Insignia Azul 605 35044
Gris Gaviota Claro 620 36440
Gris Gaviota Oscuro 621 36231
Gris azulado ? 35189
Azul intermedio no especular 608 35164
Azul marino no especular 607 35042
Azul mar semibrillante 606 25042
Azul marino brillante 623 15042
Gris mar extra oscuro 603 36118
Gris pizarra (realmente un verde) 34096
Cielo 610 34424
Tierra oscura 617 30118
Mid Stone 615 30266
Azul azur 609 35231

Algunos de estos títulos están actualmente agotados, pero resurgen de vez en cuando:

Gato montés : El F4F en la Segunda Guerra Mundial, Barrett Tillman, Naval Institute Press, 1990

Aeronaves de la Armada de los Estados Unidos desde 1911, Gordon Swanborough, Peter M Bowers, Prensa del Instituto Naval, 1990

F4F Wildcat en acción , Aeronave Número 84, Don Linn, Squadron Signal Publications inc., 1988

F4F Wildcat en acción, avión número 191, Richard S. Dann, Squadron Signal Publications inc., 2004

Grumman F4F Wildcat, Aviones famosos del mundo No. 68, Bunrindo Co.Ltd, 1998

The Official Monogram US Navy & amp Marine Corps Aircraft Color Guide, Vol 2 1940-1949 , John M. Elliott, Monogram Aviation Publications, 1989

Aeronaves de la Marina de los EE. UU. 1921-1941 / Aeronaves del Cuerpo de Marines de los EE. UU. 1914-1959 , William T. Larkins, Orion Books, 1988 (reimpreso recientemente por Schiffer)

El luchador americano La guía definitiva de los aviones de combate estadounidenses desde 1917 hasta el presente, Enzo Angelucci con Peter Bowers, Orion Books, 1985

Combatientes estadounidenses de la Segunda Guerra Mundial , Robert F. Dorr, Prensa de armas y armaduras, 1991

Fleet Air Arm British Carrier Aviation 1939-1945, Ron Mackay, Squadron Signal Publications, 2001

Designaciones y números de serie de aeronaves militares de los EE. UU. Desde 1909, John Andrade, Publicaciones de los condados de Midland, 1979

Imagen de la aeronave 4: F4F Wildcat, Dana Bell, Classic Warships Publishing, 2012


preparado por Forest Garner

Durante la década de 1930, Grumman produjo una exitosa serie de cazas biplanos diseñados para operar desde portaaviones de la Marina de los EE. UU. Estos incluyeron el FF, F2F y F3F. Cada uno presentaba una cabina cerrada, un motor radial y un tren de aterrizaje retráctil que se doblaba contra los lados inferiores del fuselaje justo delante del ala.

Con tal experiencia a sus espaldas, en 1935 el equipo de Leroy Grumman se propuso desarrollar un caza biplano mejorado para la próxima competición de caza de la Armada. Llamado Diseño 16 por Grumman, perdió ante el Modelo B-139 de Brewster, que finalmente se convirtió en el primer caza monoplano de la Armada. Sin embargo, la Armada ordenó el prototipo XF4F-1 de Grumman. Convencido de que los monoaviones eran el camino del futuro, Grumman convenció a la Armada de que abandonara el desarrollo del XF4F-1 antes de que se completara (nunca voló) y, en cambio, se embarcó en el monoplano Modelo 18, conocido por la Armada como XF4F-2. . Este avión voló por primera vez en septiembre de 1937, impulsado por un Pratt & amp Whitney R-1830-66 Twin Wasp de catorce cilindros de 1.050 caballos de fuerza, y demostró ser capaz de alcanzar 288 mph a 10,000 pies. Esto fue más rápido que los cazas propuestos por Brewster y Seversky. , y se descubrió que el avión Grumman también era más maniobrable. Aún así, la Armada deseaba diversificar su base de contratistas y, debido a que Grumman ya tenía otros contratos de desarrollo y producción, la Armada realizó un pedido de 54 Brewster F2A-1 el 11 de junio de 1938.

Grumman luego rediseñó su avión, que se convirtió en el Modelo 36. Solo el tren de aterrizaje y partes del fuselaje se conservaron del modelo anterior, y las alas se alargaron (la amplitud aumentó de 34 pies a 38 pies) y se les dieron puntas cuadradas. El cambio más importante fue el uso del nuevo Pratt & amp Whitney R-1830-76, con sobrealimentador de dos velocidades y dos etapas. Volado por primera vez el 12 de febrero de 1939, el XF4F-3 pronto demostró una velocidad máxima de 335 mph a 21,300 pies. La importancia del sobrealimentador avanzado no puede ser exagerada, y el rendimiento a gran altitud que proporcionó convertiría al Wildcat America en el caza más eficaz de Estados Unidos. oponiéndose a la agresión naval japonesa durante meses después del ataque a Pearl Harbor.

La Marina de los Estados Unidos ordenó la producción del F4F-3 el 8 de agosto de 1939, con un pedido de 54 aviones. El F4F-3 tenía una capacidad de 328 mph a 21.000 pies. Tenía tanques de combustible autosellantes y una placa de vidrio blindado frente al piloto. Los Wildcats de producción temprana carecían de armadura detrás del asiento, pero dicha armadura generalmente se agregaba antes de que comenzaran el combate. El F4F-3 también carecía de alas plegables. El corto alcance fue una desventaja significativa, limitando las misiones de escolta a un radio de aproximadamente 200 millas. Muchos pilotos de Wildcat fueron salvados por el dispositivo de localización ZB de Wildcat, que permitió a los pilotos encontrar sus barcos con poca visibilidad, siempre que pudieran llegar dentro del rango de 30 millas de la baliza de localización. Las cuatro ametralladoras Browning "calibre 50" (12,7 mm) del F4F-3 llevaban 400 rondas por arma. El diseño deficiente de la instalación provocó que estas armas, por lo demás confiables, se atascaran con frecuencia (un problema común a las armas montadas en las alas de muchos cazas estadounidenses al principio de la guerra).

Fue un F4F-3 pilotado por el teniente Edward H. "Butch" O'Hare que en pocos minutos derribó sin ayuda de cinco de los nueve bombarderos bimotores Mitsubishi G4M "Betty" que atacaron al USS Lexington frente a Bougainville el 20 de febrero. 1942. Los ataques de O'Hare fueron ataques en picado lateral alto que emplearon disparos de desviación precisos hacia los motores de los bombarderos. Su disparo fue tan preciso (incluso con solo los cuatro cañones de un F4F-3) que algunos de los motores se dispararon completamente fuera de la aeronave. O'Hare recibió la Medalla de Honor por esta acción. En contraste con la actuación de O'Hare, su compañero no pudo participar porque sus armas no funcionarían.

El Aeronavale francés encargó 100 aviones similares, conocidos por Grumman como el G-36A. Armado con seis ametralladoras francesas de 7,5 mm y propulsado por un motor Wright R-1820 Cyclone de nueve cilindros y 1.200 hp, era capaz de alcanzar 306 mph a 15.000 pies. Su rendimiento reducido se debió al uso de un sobrealimentador de una sola etapa y el mayor área frontal del motor, lo que aumentó la resistencia. Volado por primera vez el 10 de mayo de 1940, no se pudo entregar ninguno antes de que Francia se rindiera el 23 de junio. La Comisión de Compras Británica asumió el pedido y 91 aviones de este tipo, designados Martlet I, fueron entregados a la Royal Navy. Antes de la entrega en Canadá, estos aviones se revisaron según las especificaciones británicas, incluido un cambio de armamento a cuatro ametralladoras calibre 50. Solo 81 sobrevivieron al envío a Gran Bretaña, ya que 10 se perdieron en ruta hacia el ataque de los submarinos.

La Comisión de Compras Británica también realizó un pedido original a Grumman de 100 aviones de especificación británica. La producción de estos solo había comenzado cuando los británicos se enteraron de que Grumman estaba diseñando un ala plegable para el Wildcat. Los británicos revisaron rápidamente su contrato, de modo que los primeros 10 se entregaron sin alas plegables (pero posteriormente modificados), y los 90 restantes se equiparon con alas plegables. Para un motor, los británicos eligieron un Twin Wasp con un sobrealimentador de una sola etapa, que redujo el rendimiento a gran altitud por debajo del del F4F-3. Se instalaron seis ametralladoras Browning calibre 50 (12,7 mm) en estos aviones, conocidos como Martlet II.

La escasez de supercargadores de dos etapas llevó al desarrollo del F4F-3A, que era básicamente el F4F-3 pero con un motor Pratt & amp Whitney R-1830-90 de 1.200 hp con un supercargador de dos velocidades de una sola etapa más primitivo. El F4F-3A, que tenía una capacidad de 312 mph a 16.000 pies, se usó junto con el F4F-3, pero su peor rendimiento lo hizo impopular. Treinta de estos aviones, encargados por Grecia, estaban embarcados cuando Grecia fue conquistada por los nazis y, por lo tanto, Gran Bretaña los asumió como el Martlet III.

El XF4F-4 voló por primera vez el 15 de abril de 1941, y el F4F-4 resultante reemplazó al F4F-3 en producción en la primavera de 1942. Este avión utilizó el ala plegable y el armamento de seis cañones desarrollado para el Martlet II.Sin embargo, con solo 240 disparos por arma, a muchos pilotos de la Marina de los EE. UU. Les preocupaba que todas las municiones pudieran gastarse en menos de 20 segundos de disparo. Inicialmente impopular entre los pilotos debido al peso adicional y el rendimiento reducido, el F4F-4 era capaz de solo alrededor de 318 mph a 19,400 pies. Sin embargo, su ala plegable estaba diseñada para permitir que cinco F4F-4 se guardaran en el espacio requerido por dos F4F-3s. En la práctica, el ala plegable permitió un aumento de alrededor del 50% en el número de aviones de combate transportados a bordo de los portaaviones estadounidenses.

El Fleet Air Arm tomó una versión modificada del F4F-4 como Martlet IV. Este avión, conocido como F4F-4B por la Marina de los EE. UU., Estaba propulsado por el Wright R-1820-40B de 1.200 hp. Grumman produjo 220 ejemplares del Martlet IV en 1942, pero seis se perdieron en el camino a Gran Bretaña.

El F4F-4 fue el primer Wildcat instalado para transportar tanques de combustible auxiliares de caída libre. Aunque se podían transportar dos tanques de 58 galones, una disposición más típica en condiciones de combate era una sola unidad de 42 galones. Este pequeño volumen representó una notable adición a la capacidad interna de 144 galones del F4F-4. Debido al peso adicional de las alas plegables y el armamento revisado, el radio práctico de escolta del F4F-4 era de solo 150 a 175 millas sin el tanque de combustible auxiliar, y algo más de 200 millas con la unidad de 42 galones.

La velocidad de ascenso, nunca espectacular en los primeros Wildcats, fue notablemente peor en el F4F-4. Si bien Grumman afirmó con optimismo que el F4F-4 podía ascender a unos modestos 1,950 pies por minuto, en condiciones de combate a altitudes de combate, los pilotos encontraron que sus monturas eran capaces de ascender a solo 500 a 1,000 pies por minuto. Esto era muy inferior al principal oponente del Wildcat en el Pacífico, el Mitsubishi A6M, comúnmente conocido como "Zero", pero oficialmente llamado "Zeke" por los aliados. El Zeke podía superar al Wildcat a velocidades moderadas, tenía una ligera ventaja de velocidad en la mayoría de las altitudes y podía alcanzar al menos el doble de distancia que un Wildcat. Sin embargo, el Wildcat era el avión más resistente y podía superar al Zeke e incluso superar al Zeke a velocidades muy altas. Incapaces de peleas de perros en términos parejos, los pilotos de Wildcat en Midway y Guadalcanal se vieron obligados a desarrollar tácticas adaptadas a las limitaciones de rendimiento del F4F-4, enfatizando el tejido para proteger las colas de los demás, zambulléndose en emergencias y golpeando y corriendo ataques usando la desviación. técnicas de tiro que se enfatizaron en el entrenamiento de artillería de pilotos de combate navales.

Oficialmente, la producción del F4F-4 terminó el último día de 1942 después de que Grumman entregó 1.168 de estos aviones. La producción se cambió a un contrato con General Motors, que produjo un avión muy similar conocido como FM-1 Wildcat. Una diferencia significativa entre el F4F-4 y el FM-1 era que este último llevaba solo cuatro ametralladoras calibre 50, con generosas 430 rondas por arma. La transferencia de la producción del F4F y TBF a General Motors liberó el espacio de la fábrica de Grumman para que pudieran concentrarse en producir el F6F Hellcat de vital importancia. 312 FM-1 utilizados por Fleet Air Arm se conocían como Martlet V, y 748 se entregaron a la Marina de los EE. UU.

Grumman voló por primera vez el prototipo XF4F-8 el 8 de noviembre de 1942. Este fue diseñado específicamente para operar desde las pequeñas cubiertas de los portaaviones de escolta. Presentaba un motor Wright Cyclone con una potencia de 1.350 hp. Este prototipo conduce a la serie FM-2, construida por General Motors.

El FM-2 fue la última y más numerosa variante de producción de la serie Wildcat. Esta variante revertía al motor Wright Cyclone, en este caso la serie R-1820-56 de 1.350 CV con supercargador monoetapa de dos velocidades. La velocidad máxima fue de 332 mph a 28,800 pies. La velocidad de ascenso se mejoró en gran medida con respecto a todas las versiones anteriores de Wildcat. El FM-2 era aproximadamente 450 libras más ligero que el F4F-4 vacío y, con 150 caballos de fuerza adicionales, estaba bien adaptado para operar desde las cubiertas cortas de los portaaviones de escolta. El FM-2 prácticamente nunca fue operado desde portaaviones, ya que Hellcats y, más tarde, Corsairs cumplieron ese papel en los últimos 2 años de la guerra. Los bastidores reforzados permitieron que el FM-2 llevara una bomba de 250 libras debajo de cada ala. El primero de los 4.777 ejemplares del FM-2 se entregó en septiembre de 1943 y la producción continuó hasta el final de la guerra. Se proporcionaron 370 al Fleet Air Arm, que los conocía como Wildcat VI. Se agregaron varias modificaciones durante el ciclo de producción, incluida la inyección de agua, rieles de longitud cero para cohetes de 5 pulgadas y una mayor capacidad interna de combustible.

Servicio en el Océano Atlántico

Mejor conocidos por sus contribuciones en el Pacífico, los Wildcats y Martlets también brindaron un servicio de renombre en el Atlántico. Por lo general, esto tomaba la forma de operar desde un portaaviones de escolta adjunto a un convoy o un grupo de cazadores-asesinos. Estos Wildcats fueron responsables de interceptar bombarderos alemanes y, junto con otros tipos, encontrar y atacar submarinos. Los armamentos de seis cañones del F4F-4, Martlet II y Martlet IV fueron particularmente efectivos para suprimir los cañones antiaéreos de los submarinos, de modo que los bombarderos más grandes y lentos pudieran atacar con mayor seguridad con bombas de profundidad o torpedos dirigidos. La amenaza de ametrallar a un gato montés a menudo persuadía a un submarino de sumergirse, reduciendo la posibilidad de atrapar un convoy. Además, los Wildcats podrían convocar bombarderos y escoltas de superficie para enfrentarse a submarinos. Conocido por ser resistente y tolerante, las limitaciones de rendimiento del Wildcat no fueron una desventaja significativa en el Atlántico, donde no había combatientes enemigos con los que lidiar.

Al final de la guerra, el Wildcat estaba comenzando a ser reemplazado a bordo de los portaaviones de escolta por el impresionante Grumman F8F-1 Bearcat.

Submarinos perdidos por aviones Wildcat / Martlet

(Cuando luchaba contra el submarino Wildcat normalmente protegía a su hermana mayor, el Avenger, mientras que este último lanzaba cargas de profundidad o torpedos acústicos. Ambos aviones recibieron crédito en tales casos).

U-boats hundidos por este tipo de aeronave (Wildcat)

1941
dic U-131 +,

1942
nov U-331 +,

1943
jun U-217, jul U-487 +, U-160, U-509, U-43, ago U-664 +, U-525 +,
U-185, U-847 +, oct U-422 +, U-460 +, U-378 +, U-220 +, dic U-172 +, U-850 +,

1944
mar U-801 +, U-1059 +, abr U-288 +, U-515 +, U-68 +, Mayo U-66 +, jun U-505 +,
U-860 +, ago U-1229 +,

1945
Mayo U-711 +,

27 submarinos perdidos por aviones Wildcat. + significa que el Wildcat compartió el mérito del hundimiento.

Fuentes:

Francillion, R. J. (1989) "Aviones Grumman desde 1929",
Prensa del Instituto Naval, Annapolis, MD.

Gunston, W. (1986) "Aviones de guerra estadounidenses"
Crescent Books, Nueva York, NY.

Lundstrom, John "El primer equipo"
Prensa del Instituto Naval, Annapolis, MD.

Lundstrom, John (1994) "El Primer Equipo y la Campaña de Guadalcanal"
Prensa del Instituto Naval, Annapolis, MD.

Enlaces de medios seleccionados


Publicación fotográfica: Northrop Grumman, Marina de los EE. UU. Completa el primer aterrizaje detenido de una aeronave no tripulada sin cola a bordo de un portaaviones

NAVAL AIR STATION PATUXENT RIVER, Maryland - 10 de julio de 2013 - Northrop Grumman Corporation (NYSE: NOC) y la Marina de los EE. UU. Han completado el primer aterrizaje detenido de la demostración del portaaviones X-47B Unmanned Combat Air System (UCAS) aviones en la cubierta del USS George HW Bush (CVN 77).

El avión construido por Northrop Grumman aterrizó a las 12:23 p.m. Hora del Este mientras el portaaviones estaba en marcha frente a la costa de Virginia, y marca el logro más reciente y más significativo para el programa durante las pruebas en el mar del portaaviones, que comenzaron en mayo.

"El histórico aterrizaje de portaaviones de hoy y nuestras operaciones a bordo del USS George HW Bush muestran, sin lugar a dudas, que los aviones no tripulados sin cola pueden integrarse a la perfección y operar de manera segura desde un portaaviones en el mar", dijo el capitán Jaime Engdahl, gerente del programa UCAS de la Marina. . "Más allá del X-47B, este momento en la historia fue posible gracias a un equipo gubernamental e industrial extremadamente disciplinado y dedicado que llevó un nuevo sistema aéreo de combate no tripulado desde el concepto inicial hasta una demostración de gran éxito en uno de los entornos operativos más exigentes del mundo. . "

La aeronave X-47B despegó de la Estación Aérea Naval (NAS) Patuxent River, Maryland, el 10 de julio. Un operador de la misión a bordo del portaaviones tomó el control de la aeronave y supervisó las operaciones de vuelo, que incluyeron varias aproximaciones de precisión planificadas en preparación para el primer aterrizaje detenido.

Durante las pruebas de hoy, el X-47B completó el viaje de 35 minutos desde Pax River hasta el portaaviones y atrapó el cable de tres cables con el gancho de cola del avión. El aterrizaje detenido efectivamente llevó a la aeronave desde aproximadamente 145 nudos a detenerse en menos de 350 pies.

"Aunque parece que podría ser una maniobra fácil, los aterrizajes detenidos exitosos de hoy apuntan a un riguroso plan de prueba centrado en el desarrollo de software y la madurez del sistema para demostrar hoy que un sistema autónomo no tripulado como el X-47B puede de manera segura, perfecta y predecible integrarse en las operaciones de los portaaviones de la Armada ", dijo Carl Johnson, vicepresidente y director del programa UCAS de la Armada para Northrop Grumman Aerospace Systems.

Los aterrizajes arrestados a bordo del Bush marcan el tercer gran logro de aviación del programa UCAS-D desde mayo. El 14 de mayo, el X-47B se convirtió en el primer avión no tripulado en ser lanzado por catapulta desde un portaaviones clase Nimitz. El 17 de mayo, la aeronave realizó el primero de una serie de aproximaciones de precisión y aterrizajes touch-and-go en un portaaviones mediante un sistema no tripulado.

Northrop Grumman es el contratista principal UCAS-D de la Marina. La compañía diseñó y produjo los dos vehículos aéreos X-47B del programa. Un equipo de prueba integrado de Northrop Grumman y personal de la Armada ejecutó la rigurosa secuencia de prueba de vuelo y prueba de idoneidad del portaaviones que culminó en el primer aterrizaje detenido de un avión autónomo no tripulado de hoy.

El equipo de la industria UCAS-D de Northrop Grumman incluye a Pratt & amp Whitney, GKN Aerospace, Eaton, General Electric, UTC Aerospace Systems, Dell, Honeywell, Moog, Wind River, Parker Aerospace, Rockwell Collins y Lockheed Martin.


Grumman Martlet aterriza en portaaviones - Historia

Hay tres arreglos de admisión diferentes en la serie F4F / FM de Wildcats. El primer tipo se utilizó en los F4F-3 de producción inicial y final, así como en el F4F-4. Este tipo tenía tres tomas, una en la parte superior del capó y dos en el interior del borde del capó aproximadamente en la posición de las 4 y las 8 en punto. El superior era para la entrada del carburador, mientras que los otros dos eran para el aire del intercooler. (CB) El segundo tipo movió la entrada del carburador dentro de la parte superior del labio. Esto supuestamente se debió a problemas con la efectividad de la ingesta. En cualquier caso, la entrada en la parte superior se restauró en el F4F-3 y se utilizó para toda la producción de F4F-4 y FM-1. (CB) El tercer tipo fue la versión encontrada en el FM-2, donde había cuatro tomas aproximadamente a los 4,5 7 y 8 o'posiciones del reloj. Los dos inferiores debían proporcionar aire frío al enfriador de aceite y los dos superiores eran tomas de carburador. (CB)

El parabrisas y el toldo se mantuvieron prácticamente sin cambios durante la producción del Gato montés, aunque algunos Martlets tenía un marco adicional en el parabrisas. La mira del arma Mark 8 se llevó a cabo durante gran parte de la vida útil del Wildcat. La cola FM-1 muestra la cola más corta utilizada en todas las versiones excepto el FM-2 (y XF4F-8) y el plano de la derecha es de la cola FM-2 más alta. (CB)






Izquierda: el carenado de los enfriadores de aceite en la mayoría Gato montés/Vencejo aviones, uno debajo de cada ala. Con el FM-2, el enfriador de aceite estaba detrás del motor y el aire de refrigeración se canalizaba a través del capó. (CB)
Medio: El gancho debajo de la quilla, debajo y delante de la rueda, es el punto de enganche para la brida de la catapulta. Al lanzar desde el barco, la brida que tenía un lazo en cada extremo se unía en un extremo a la lanzadera de la catapulta y el otro extremo se deslizaba sobre este gancho. Cuando la lanzadera catapulta llegaba al final de su recorrido, el gancho se deslizaba del bucle cuando la aeronave se lanzaba al aire. (CB)
Derecha: una ilustración del gancho de detención en la posición extendida. (CB)
Extremo derecho: la puerta que cubre el compartimento de la batería / equipaje. Varios elementos, como herramientas, se almacenarían allí. El jurado se pavonea para mantener las alas en la posición plegada en los últimos Wildcats que se guardaron en este compartimento. (CB)




Estas tomas dan una buena idea de la apariencia de las superficies de control cubiertas de tela y se pueden utilizar para realizar comparaciones con varios kits de modelos. (CB)

El R-1830 utilizado en el F4F tenía una potencia de 1200 hp y era el motor más asociado con el Wildcat. Utilizado en el F4F-3, -3A, -4, FM-1, Martlet II, III y el Wildcat V, el Twin Wasp era un motor muy confiable. También impulsó otros aviones conocidos como el C-47 (y R4D) y el B-24 y se considera el motor de avión más producido en la historia, con 173,618 producidos. Pratt & amp Whitney siempre ha sido conocido por producir motores confiables y en los días de las recetas había un dicho: "Si quieres poder volar rápido por un corto tiempo, quieres un Wright, pero si quieres poder volar durante mucho tiempo utilice un P & ampW! " Este ejemplo, un R-1830-92, se exhibe en el Museo Nacional del Aire y el Espacio del Smithsonian en el Mall en Washington, DC Aunque lo más probable es que sea un motor civil (probablemente de un DC-3), proporciona una referencia de la apariencia para este gran motor. (CB)






Un R-1830-90C en exhibición en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Este modelo es muy similar a los más utilizados para alimentar los F4F-3, F4F-4 y FM-1 Gato montés. (CB)

ESPECIFICACIONES
Modelo: R-1830-86
Escribe: Radial de dos hileras de 14 cilindros, refrigerado por aire
Desplazamiento: 1830 pulgadas cúbicas
Max. RPM: 2.400 (2.700 potencia militar)
Max. HP: 1,200
Peso: 1,467 libras





El P & ampW alimentado Gatos monteses Tenía dos escapes debajo del fuselaje delantero. El tercer puerto entre el escape de los dos motores era para descargar el aire residual de los intercoolers. En el F4F-3A, que fue solo equipado con un sobrealimentador de una sola etapa, ese escape era innecesario.

El Wright Cyclone fue otro excelente motor, que impulsaba el FM-2, Vencejo I, IV (F4F-4B) y por supuesto el Gato montés VI. Con este motor la velocidad de ascenso del FM-2 Gato montés mejorado a aproximadamente 3.200 fpm. Este motor también proporcionó un mejor rendimiento de despegue, lo que hizo que el FM-2 fuera más adecuado para su uso desde la pequeña plataforma de CVE. Algunas de las variantes finales del R-1820 podrían producir más de 1.500 CV. Este motor también fue ampliamente utilizado para propulsar aviones como el B-17, R4D-8 (C-117D) y el S2F (S-2) Tracker. La primera foto muestra un R-1820-97 que impulsó el B-17 y está en exhibición en el 390th BW Memorial Museum ubicado en el Pima Air Museum. La segunda y tercera fotos muestran un R-1820-103A en exhibición en el Museo War Eagles. (CB)

ESPECIFICACIONES
Modelo: R-1820-56 y -56W
Escribe: 9 cilindros, refrigerado por aire, radial de una hilera
Desplazamiento: 1823 pulgadas cúbicas
Max. RPM: 2600 (2700 para -56A y -56WA)
Max. HP: 1,350
Peso: 1,329 libras




El FM-2 tenía un escape a cada lado del fuselaje sobre el ala y dos debajo del fuselaje delantero. Esos dos son visibles en la segunda foto delante del tren de aterrizaje. El gancho de catapulta utilizado en todas las versiones del Gato montéstambién es evidente en esa fotografía. (CB)


Cuando Estados Unidos se unió a la guerra en diciembre de 1941, el F4F era el avión más común en los portaaviones estadounidenses. También fue popular entre las unidades del Cuerpo de Marines de EE. UU. Basadas en tierra. Hasta la llegada del Hellcat en 1943, era el único caza de la Marina de los EE. UU. Transportado por portaaviones. Desempeñó un papel fundamental en muchas de las acciones más importantes de la Marina.

Una de las bases terrestres más importantes desde las que operaban Wildcats era Henderson Field en Guadalcanal. El sitio de las primeras operaciones ofensivas de la guerra del Pacífico de Estados Unidos, fue donde se produjeron muchos éxitos de Wildcat. Un vuelo de ocho aviones logró 72 victorias aéreas en el espacio de solo 16 semanas.


Grumman Martlet aterriza en portaaviones - Historia

Grumman F4F Wildcat

Características de diseño Wildcat

Antes de la Segunda Guerra Mundial, la Marina de los EE. UU. Creía que necesitaba un caza biplano porque un biplano podría lograr un despegue más corto. En 1935 Grumman Aircraft desarrolló el primer avión de ala única totalmente metálico diseñado para poder despegar y aterrizar en un portaaviones.

Pero en 1940, el nuevo avión de Navy & rsquos se había transformado en el Wildcat de una sola ala. Este avión de aspecto rechoncho con un gran motor radial Pratt & Whitney demostró ser un depredador letal contra el Zero japonés.

Aunque el Zero era más rápido y ágil, el Wildcat era resistente. Podría recibir varios impactos de las ametralladoras enemigas y seguir volando para regresar a casa.

Grumman desarrolló el ala plegable para el Wildcat. La foto de la parte inferior izquierda ilustra cómo dos aviones de ala fija ocupan tanto espacio como cinco con alas plegables. Este fue un desarrollo extremadamente importante para la Armada porque significaba que se podía almacenar un mayor número de aviones en la cubierta del hangar y se podía preparar un mayor número en la cubierta de vuelo.

Los motores radiales se prefirieron generalmente para los aviones de transporte porque eran más fáciles de acceder y mantener. A pesar de la apariencia rechoncha del F4, era suficientemente aerodinámico.

Los primeros F4F en entrar en combate habían sido ordenados por la Armada británica antes de que Estados Unidos entrara en la guerra. Los británicos lo llamaron Martlet. De hecho, el primer avión construido en Estados Unidos que derribó un avión alemán fue un Martlet británico el día de Navidad de 1940 (casi un año antes del ataque a Pearl Harbor). La víctima era un alemán Luftwaffe Junkers 88 en una misión de bombardeo sobre Inglaterra.

El Wildcat era el único avión con capacidad para portaaviones listo para partir al comienzo de la guerra y, a pesar de la introducción de aviones más rápidos en la guerra, el Wildcat continuó cumpliendo su propósito durante toda la guerra. Los más capaces Grumman Hellcat y Vought Corsair no estaban listos para el combate hasta 1943. Al final de la guerra, el F4F Wildcat, con su robusta construcción totalmente metálica, había acumulado una proporción de muertes en combate aéreo general de 5.9: 1, lo que significa que por cada Wildcat perdido en la batalla, el enemigo había sacrificado casi 6 de sus aviones.


Grumman F4F Wildcat

Escrito por: Staff Writer | Última edición: 28/05/2021 | Contenido y copia www.MilitaryFactory.com | El siguiente texto es exclusivo de este sitio.

El Grumman F4F Wildcat fue el héroe anónimo de la campaña del Allied Pacific Theatre en los primeros años de la Segunda Guerra Mundial. de sus pilotos que de las capacidades de esta fina máquina. Para los estándares de 1936, el Wildcat era una máquina de alto rendimiento con mucho que recomendar. El F4F sirvió tanto a los estadounidenses como a los británicos (estos últimos conocidos como Martlets durante un tiempo) durante los años críticos de la guerra, y los gatos monteses británicos estuvieron en servicio hasta el final de la guerra en 1945.

Grumman participó en una competencia de la Armada de los Estados Unidos en 1935 contra Brewster para venderle a la Armada de los Estados Unidos su próximo caza nacido en portaaviones. Mientras Brewster exhibía su impresionante F2A Buffalo, un caza monoplano de un solo motor y un asiento rápido, sencillo, Grumman se dispuso a impresionar con su diseño de biplano G-16 pasado que entró en la competencia como el XF4F-1.El Brewster F2A Buffalo brilló, mientras que el USN quedó menos impresionado con el diseño de Grumman, lo que finalmente le valió a la firma Brewster el contrato de la Marina de los EE. UU. Se producirían unos 509 cazas Brewster F2A.

A pesar de la decisión de la Marina de los EE. UU., Grumman revisó el G-16 en la propuesta de diseño del G-18, un avión con una disposición de ala monoplano más convencional. La Marina de los EE. UU. Comparó el nuevo diseño, designado como XF4F-2, lo suficiente como para pedir un prototipo que se pueda volar. El avión logró el primer vuelo en septiembre de 1937 y estaba propulsado por un motor de pistón radial Pratt & Whitney R-1830-66 Twin Wasp de 1.050 caballos de fuerza. A pesar del rediseño y el motor más potente, el avión aún no coincidía con el Brewster Buffalo en los muchos frentes deseados que estaba buscando la Marina de los EE. UU.

Grumman hizo otro intento sin dejar de mantener el interés de la Marina de los EE. UU., Produciendo el diseño del modelo G-36 y ajustándolo con un ala más grande con extremos cuadrados, un empenaje rediseñado y el motor de la serie Pratt & Whitney XR-1830-76 con dos sobrealimentador de etapa. El G-36 se completó en febrero de 1939 y recibió la designación de prototipo XF4F-3, mientras que el primer vuelo se logró el mes siguiente. Esta vez, el equipo de Grumman hizo las cosas bien en términos de rendimiento y confiabilidad y la Marina de los EE. UU. Ordenó que el tipo entrara en producción como el F4F-3. El F4F-3 se ganó el derecho a convertirse en el primer modelo de producción de la serie Wildcats. Algunos cambios de diseño adicionales emanaron del XF4F-3, pero estos fueron insignificantes.

El diseño del F4F mostró el robusto fuselaje de sus orígenes de caza biplano. La central eléctrica de Pratt & Whitney estaba encajada en la parte delantera cilíndrica del fuselaje y presentaba una abertura radial expuesta refrigerada por aire. El motor lucía un sistema de hélice de tres palas con una rueda giratoria simple. El dosel tenía una disposición de dos piezas con el parabrisas delantero fijo en su lugar y la segunda pieza de popa construida sobre dos rieles deslizantes traseros. Ambas secciones presentaban un pesado encuadre de estilo "invernadero". La cabina se integró directamente en un fuselaje trasero superior de estilo "razorback", sin duda restringiendo las vistas del piloto a sus "seis". Las alas estaban ligeramente hacia adelante y montadas en el medio a cada lado de la cabina. Las alas contenían armamento de 2 ametralladoras de 12,7 mm (dos cañones por ala) junto con 450 cartuchos de munición por cañón. El tren de aterrizaje era convencional en ese momento, y el avión tenía un diseño de "cola de arrastre", con dos trenes de aterrizaje principales hacia adelante y una rueda de cola en la parte trasera. Los trenes de aterrizaje delanteros se tomaron prestados de diseños anteriores de aviones de entreguerras Grumman y el piloto tuvo que accionarlos manualmente dentro de la cabina al bajar o subir los engranajes. El diseño del tren de aterrizaje fue autorizado por Grumman de un diseño de Grover Loening con quien Leroy Grumman trabajó antes de comenzar su compañía de aviación. Cuando estaba completamente retraído, los lados de las ruedas expuestas se ajustaban a los lados del fuselaje y eran identificadores distintos de la serie F4F Wildcat. El empenaje era de tipo tradicional, con una sola aleta caudal vertical y planos horizontales. Todos los bordes de las alas se "cuadraron", debido al aspecto utilitario del avión.

A pesar de que el piloto estaba sentado directamente detrás del soporte del motor, se le ofreció una vista frontal decente y vistas relativamente buenas a los lados. Los antiguos pilotos, en particular los pilotos de la FAA, contaron lo "bien" que se sentía la cabina en general, al menos para ellos. Al igual que con la mayoría de las cabinas estadounidenses, resultó espaciosa para el hombre promedio y presentaba un panel de instrumentos relativamente limpio, casi escaso, que contenía indicadores y diales básicos y estaba adornado con la mira en la parte superior. Una región de la consola central sobresalía hacia el piloto, entre sus piernas, y contenía el Buscador de dirección automático ADF. Se colocó una palanca de control simple entre las piernas del piloto. Los timones se controlaron mediante dos pedales de timón montados en el piso y la manivela del tren de aterrizaje se colocó en la parte inferior derecha. Todos los controles estaban al alcance o la visión del piloto, por lo que era un avión relativamente fácil de controlar. Si el piloto de Wildcat falló a sus pilotos en absoluto, estos fallos se rectificaron en el mejorado F6F Hellcat, todavía a algunos años de distancia.

En ese momento, los acontecimientos que se desarrollaban en Europa ejercían una enorme presión sobre Francia. La invasión alemana del país estaba empujando a la nación al borde del colapso, ya que sus defensores militares se dispersaron precariamente delgados y fueron castigados en todos los frentes. Los franceses buscaron soluciones externas más completas para la solución rápida, y encontraron una en el diseño Grumman G-36 (F3F-3). El avión fue ordenado por Francia como un diseño G-36A modificado y presentaba instrumentos "aptos para los franceses", un capó del motor rediseñado con un motor Wright R-1820 Cyclone, alas no plegables, un armamento de 4 ametralladoras Darne de 7,7 mm. y una palanca del acelerador diseñada para retirarse para obtener potencia en lugar de un enfoque convencional de empuje hacia adelante. A pesar del pedido, Francia cayó antes de que se pudiera entregar el avión. Como tal, los británicos, que ya se habían estirado en sus filas de aviones, asumieron el pedido como Martlet Mk I.

El pedido francés de aviones G-36A / F3F-3 / Martlet Mk I se revisó naturalmente para uso británico con las modificaciones proporcionadas por la compañía Blackburn. Los Martlets modificaron sus palancas del acelerador a un estilo inglés más convencional de empuje hacia adelante, el armamento se modificó a un diseño Browning de 4 x 12,7 mm y toda la instrumentación se hizo "compatible con el inglés". Las provisiones para bombas externas eran 2 bombas de 100 libras o 2 tanques de caída de 58 galones en su lugar. El Martlet Mk I fue entregado al Fleet Air Arm (FAA) en julio de 1940 y entró en servicio relativamente rápido el 8 de septiembre de 1940, y el Escuadrón No. 804 se convirtió en su primer destinatario. En diciembre de ese año, a un Martlet Mk I se le atribuyó el derribo de su primer avión enemigo, un Junkers Ju 88 sobre Scapa Flow, convirtiéndose de hecho en el primer avión construido en Estados Unidos en lograr una muerte enemiga confirmada en la Segunda Guerra Mundial.

A pedido de los británicos, Grumman armó una propuesta para un diseño G-36B: un F4F-3 que se ajustaba al motor Twin Wasp original debajo de una capota rediseñada. Los británicos aceptaron originalmente estos aviones como Martlet Mk II, pero el hecho de que los primeros diez se entregaron sin alas plegables y los siguientes treinta con, el avión recibió dos designaciones más en el Martlet Mk III y el Martlet Mk III (A) respectivamente. . Cabe señalar que el lote de 30 estaba originalmente destinado a ser entregado a la Fuerza Aérea Helénica en Grecia para ayudar a evitar la invasión alemana en esa tierra, pero eventos similares a los que se desarrollaron en Francia obligaron a estos aviones a entregarse en manos británicas.

El F4F-3 había entrado en servicio de la Marina de los EE. UU. En 1940, se ordenó en un lote inicial de 78 ejemplares y rápidamente se estableció como su primer avión nacido en portaaviones, superando irónicamente a los Brewster F2A Buffalos de la Marina de los EE. UU. En el proceso. En ese momento, el sobrealimentador de dos etapas se estaba convirtiendo en un producto difícil de encontrar, aunque la necesidad de tal ganancia de rendimiento era tanto un requisito como el armamento. Como tal, el modelo F4F-3A revisado surgió con un motor de pistones radiales Pratt & Whitney R-1830-90 de 1.200 caballos de fuerza acoplado a un sobrealimentador de una sola etapa y dos velocidades más simple. En realidad, el avión demostró una degradación de rendimiento en comparación con el F4F-3 base que a muchos aviadores de la Marina de los EE. UU. Abiertamente no les gustaba volarlo. A pesar de esto, el F4F-3A se colocó al lado de los modelos base F4F-3 y también fue utilizado por los británicos en su versión Martlet Mk III (B). Un F4F "único" surgió en forma de hidroavión como el F4F-3. Los hidroaviones fueron proporcionados por Edo Aircraft Corporation y reemplazaron el tren de aterrizaje. Volado por primera vez el 28 de febrero de 1943, el rendimiento de este "Wildcatfish" resultó mucho peor que las ya escasas ofertas del caza base F4F. El diseño nunca se perfeccionó ni se produjo.

En abril de 1941, se probó una versión de ala plegable del F4F, mientras que el 1 de octubre de 1941, la Marina de los Estados Unidos adoptó oficialmente la designación de "Wildcat" para la serie F4F.

El Wildcat demostró ser tan importante para la causa aliada en el mar de muchas maneras, tanto en el Atlántico como en el Pacífico. Más importante aún, proporcionó a los estadounidenses y británicos un caza capaz nacido en portaaviones que ambas naciones carecían seriamente en sus inventarios al comienzo de la guerra. El Wildcat finalmente niveló el campo de juego a favor de los Aliados. Los británicos ya estaban agotados en el uso de Hawker Hurricane y Supermarine Spitfires a través de la Royal Air Force que la llegada de sus tipos navalizados, Hawker Sea Hurricane y Supermarine Seafire respectivamente, tuvo que retrasarse durante algún tiempo. Del mismo modo, más allá de sus Brewster F2A Buffalos, los estadounidenses tenían poco que enfrentar contra el poder del azote del Mitsubishi A6M "Zero" en el Pacífico. En cualquier caso, la llegada del Wildcat fue de una importancia monumental para el resultado de los primeros años de la guerra aérea.

En septiembre de 1942, el HMS Audacity zarpó con su contingente Fleet Air Arm de seis Martlets. En septiembre de ese mes, se acreditó a dos Martlets el derribo de un Focke-Wulf Fw 200 Condor alemán que espiaba al convoy. Sin limitarse a las incursiones oceánicas, los británicos alistaron al Martlet en servicio sobre los cielos del norte de África, lo que provocó la destrucción de un bombardero italiano Fiat G.50 el 28 de septiembre de 1941.

El ataque japonés a Pearl Harbor el 7 de diciembre de 1941 presionó a la máquina de guerra estadounidense para que entrara en acción. A su disposición estaba este luchador Wildcat rechoncho y de alas rectas con sus orígenes biplanos, que no son una leyenda. Solo un puñado de Wildcats estaban en el área de Pearl en el momento de los ataques, estos pertenecían al escuadrón USMC VMF-211. Nueve resultaron dañados o destruidos en el ataque a Oahu.

Los gatos monteses fueron utilizados con ira al día siguiente en el intento de invasión japonesa del atolón de la isla Wake el 7 y 8 de diciembre. Aproximadamente una docena de F4F-3 estaban estacionados allí, estos también pertenecían al VMF-211, a los que ocho de los doce cazas resultaron dañados o destruidos en tierra. Cuatro cazas Wildcat lograron hundir al destructor japonés Kisaragi (Wildcats utilizados como bombarderos) durante el asalto. El destructor japonés Hayate también fue hundido, aunque esto se atribuyó a los cañones costeros defensivos. Los acontecimientos obligaron a los japoneses a abandonar la invasión y retirarse, dejando a Wake para seguir luchando un día más. La supervivencia de esta pequeña isla, al menos por el momento, se debió en parte a la heroicidad de estos aviadores del USMC y sus Wildcats, lo que provocó la primera gran derrota de Japón en la guerra.

1942 vio la introducción del Wildcat definitivo en el F4F-4. Los modelos F4F-4 recibieron ametralladoras Browning de 6 x 12,7 mm (mejoradas de la disposición de 4 x) y alas plegables para un mejor almacenamiento del portaaviones a bordo de los portaaviones aliados con sujeción espacial. El cambio de armamento fue una mejora con respecto a las formas Wildcat anteriores y se realizó a instancias de los británicos. Sin embargo, estos cambios tuvieron un costo. Las ametralladoras adicionales obligaron a que el recuento total de municiones se distribuyera entre los seis sistemas de armas en lugar de cuatro, lo que redujo el tiempo total de "ráfaga de armas" del total de 34 segundos a unos miserables 20 segundos, lo que proporcionó a los pilotos Wildcat menos municiones en general. . Esta limitación esencialmente obligó a los pilotos de Wildcat a trabajar más duro para sus asesinatos, ya que más disparos de armas no necesariamente equivalen a una mejor precisión. Para colmo de males, las armas también tenían una tendencia malvada y mortal a atascarse, lo que obligaba a muchos pilotos salvajes a convertirse en espectadores en las peleas de perros.

Estos cambios internos también crearon un Wildcat mucho más pesado, agregando un cierto nivel de rendimiento disminuido al contenido con. El armamento adicional y la subestructura del ala plegable redujeron la velocidad máxima de los Wildcats a 318 millas por hora mientras ofrecían una velocidad de ascenso más lenta. A pesar de estos aspectos negativos, el F4F-4 se convirtió en el avión más producido, superando al F4F-3 en las líneas de montaje (no era una práctica común producir dos variantes simultáneamente). Los británicos recibieron sus modelos F4F-4 como Martlet Mk IV, completo con un motor Wright Cyclone y capota revisada. El armamento se mejoró aún más (y uno puede esperar que el rendimiento disminuya como resultado) mediante la provisión de 2 bombas externas de 250 libras mantenidas debajo de las alas (o 2 tanques de caída de 58 galones según sea necesario). El F4F-4 voló por primera vez el 14 de abril de 1941.

El 20 de febrero de 1942, el piloto de Wildcat, el teniente Edward H. O'Hare, fue el mejor de los cinco bombarderos japoneses sobre Rabaul.

Mayo de 1942 añadió la Batalla del Mar de Coral, enfrentando a los portaaviones estadounidenses USS Yorktown y USS Lexington contra los portaaviones japoneses Zuikaku y Shokaku junto con el portaaviones ligero Shoho. Los japoneses tenían como objetivo Port Moresby en Papau. El teniente piloto salvaje J.G. McCuskey anotó cinco muertes confirmadas en la acción subsiguiente. A pesar de ser una victoria táctica para Japón por la gran cantidad de buques de guerra aliados que había hundido o dañado, se convirtió en una victoria estratégica para los aliados, ya que la máquina de guerra japonesa finalmente se detuvo de expandir su alcance en el Pacífico. Para los británicos, mayo de 1942 vio sus Fleet Air Arm Martlets operando sobre Madagascar contra elementos aéreos franceses de Vichy. Del mismo modo, Martlets se enfrentó a bombarderos italianos mientras escoltaba un convoy a Malta en agosto. La experiencia de combate había convertido al Wildcat en un luchador formidable.

Junio ​​de 1942 provocó la batalla de Midway. En ese momento, la flota de portaaviones del Pacífico estaba desplegando los modelos F4F-4 con pilotos más entrenados y mejores tácticas. La intención japonesa en esta batalla era 1) responder con fuerza a las descaradas "Incursiones Doolittle" de abril y 2) atraer a los portaaviones estadounidenses a un enfrentamiento final. La inteligencia estadounidense superó la intención japonesa aquí, ya que los portaaviones estadounidenses ya estaban esperando fuera de Midway para emboscar a los japoneses. La acción resultante y la posterior victoria aliada aseguraron a Midway como una futura plataforma de lanzamiento transpacífica vital y hundieron cuatro portaaviones japoneses en el proceso (a un solo portaaviones estadounidense).

Entre el 7 de agosto de 1942 y el 9 de febrero de 1943, los aliados lanzaron su primera ofensiva completa en Guadalcanal, tomando por sorpresa a los defensores japoneses. Los gatos monteses siguieron luchando en enfrentamientos casi diarios mientras las fuerzas terrestres y navales hacían sus movimientos. El resultado final supuso el uso de Henderson Field por parte de los Aliados y la construcción de dos pistas más, convirtiéndose en un cruce de importancia estratégica para futuras operaciones aliadas en el Pacífico.

Los gatos monteses también actuaron en varios de los principales desembarcos anfibios aliados, participando en las invasiones del norte de África, Madagascar, Italia y, en última instancia, Normandía. Los gatos monteses en este papel proporcionaron una valiosa protección aérea a los vulnerables barcos de desembarco y a los hombres llamados a asaltar las playas. El F4F también ayudó en la caza de submarinos (en cooperación con los aviones Fairey Swordfish) y salidas de reconocimiento contra los cóndores alemanes Focke-Wulf Fw 200.

A finales de 1942 y principios de 1943, Grumman estaba terminando su propio compromiso de producción con el F4F-4. La División de Aeronaves del Este de General Motor se hizo cargo y produjo los modelos FM-1 Wildcat. Estos aviones redujeron el armamento total a 4 ametralladoras de 12,7 mm. A finales de 1943, GM presentó el FM-2 Wildcat mejorado. Más allá de eso, el Wildcat in America estaba casi terminado.

El Wildcat se probó como plataforma de reconocimiento fotográfico en el F4F-7. Estos aviones, producidos con una melodía de 21 ejemplares, vieron sus armas retiradas a favor de equipos de cámara y más combustible. Como estos aviones presentaban combustible instalado en sus alas, estas "alas húmedas" eran de la variedad no plegable, lo que reducía la efectividad en el almacenamiento del portaaviones. El rango de estas aves fue de 3,700 millas.

La producción total de Wildcat ascendió a 7.722 ejemplares. Los martlets constituían aproximadamente 1.191 de estos. Los operadores estaban limitados a la Armada de los Estados Unidos, el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos, la Real Fuerza Aérea Canadiense y la Armada Aérea de la Flota de la Marina Real.

Desde el punto de vista operativo, el Wildcat no era la respuesta perfecta para estos tiempos rápidamente cambiantes. Su diseño de la década de 1930 pasó a primer plano en muchas ocasiones. El A6M Zero japonés demostró ser muy superior en rendimiento y potencia de fuego en comparación con el Wildcat. A pesar de la superioridad inicial de Zeros, los pilotos de Wildcat obtuvieron una valiosa experiencia y tácticas incomparables de "zambullirse y hacer zoom" que finalmente aprovecharon los beneficios inherentes del Wildcat para compensar sus defectos. Una mejor protección de la armadura y tanques de combustible autosellables, dos elementos clave de supervivencia de los que carecía el Zero, significaban que el Wildcat podía absorber más castigo que su adversario y permanecer en la lucha más tiempo que la mayoría. El Wildcat demostró ofrecer "lo suficiente" en todas las categorías relacionadas con el combate que el Pacific Theatre estaba "contenido" hasta que los Aliados pudieran producir mejores sistemas de aviones.

A diferencia de sus hermanos de la marina, los gatos monteses del USMC operaban casi exclusivamente desde bases terrestres. El capitán del USMC Joe Foss lideró su escuadrón VMF-121 de ocho Wildcats a 72 muertes aéreas confirmadas. Foss agregó 26 de ese total él mismo, lo que representa al menos cinco de ellos en un solo día. Finalmente fue galardonado con la Medalla de Honor por sus hazañas.

El F4F Wildcat siguió siendo el principal caza nacido en portaaviones de la Armada de los EE. UU. Hasta la llegada del Grumman F6F Hellcat en 1943. Los británicos abandonaron el nombre "Martlet" y aceptaron la designación estadounidense "Wildcat" a partir de enero de 1944. A pesar de que el sistema fue reemplazado En el inventario estadounidense en los últimos años de la guerra, los Wildcats del Air Arm de la Flota Británica lucharon hasta el final del conflicto, capturando cuatro cazas Messerschmitt Bf 109 más sobre Noruega en marzo de 1945, lo que convirtió a estos cazas alemanes en las últimas muertes aéreas de la FAA. de la guerra.

El F4F Wildcat demostró estar a la altura de los desafíos aparentemente insuperables de las operaciones de los portaaviones en todo el mundo. A pesar de las desventajas mencionadas anteriormente, el Wildcat lo compensó en términos inconmensurables: entrenamiento de pilotos, tácticas e instintos. Ella demostró ser una montura confiable y robusta para hacer as para muchos aviadores de la marina. A pesar de haber sido reemplazado por los impresionantes Grumman F6F Hellcats y Vought F4U Corsairs, los F4F Wildcats dejarían sus marcas indiscutibles en la historia de la aviación militar, preparando el escenario para la victoria final de los Aliados contra la agresión del Eje.

Al final, se convirtió en el único avión construido en Estados Unidos que sirvió durante todo el conflicto. En los últimos años de la guerra, su peso liviano y su tamaño relativamente pequeño la convirtieron en una habitual a bordo de los portaaviones de escolta más pequeños desde los que los cazas más nuevos, pesados ​​y grandes simplemente no podían operar.


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