A-10 No.707 de 118th TFS, Iraq, 2003

A-10 No.707 de 118th TFS, Iraq, 2003

A-10 No.707 de 118th TFS, Iraq, 2003

Esta vista lateral del Fairchild A-10 Thunderbolt II n. ° 707 del 118º TFS se tomó en Irak en 2003 y ofrece una buena vista de la forma del fuselaje y del complejo asiento del piloto. También observe el rayo negro en la cola, diseñado originalmente por el teniente coronel Phil Dickey para los Mustang de la era de la Segunda Guerra Mundial del escuadrón.

Muchas gracias a Robert Bourlier por enviarnos esta fotografía.


Base de datos de aviones Warthog

77-0205 (A10-0130) 706th TFS, 926th TFG (NO) Desert Storm estuvo en exhibición en el Museo de Armamento de la USAF, Eglin AFB, FL anotó un asesinato con arma de fuego contra el helicóptero BO-105 iraquí 6 de febrero de 1991 se repintó en las marcas de 355th TFW y se repintó la identidad falsa 75-0288 con sus marcas de serie y cola correctas anotadas en octubre de 2005 en la colección de la Academia de la USAF, Colorado Springs, CO

77-0206 (A10-0131) sin 22 de mayo de 1979

77-0207 (A10-0132) (DM) a AMARC como AC0100 21 de agosto de 1992 todavía en AMARC 15 de enero de 2008

77-0208 (A10-0133) 706th FS (NO) a AMARC como AC0081 13 de julio de 1992 todavía en AMARC 15 de enero de 2008

77-0209 (A10-0134) 23a TASS, 602a TACW (NF) Tormenta del desierto (DM) a AMARC como AC0176 7 de mayo de 1993 todavía en AMARC 15 de enero de 2008

77-0210 (A10-0135) (NF) a AMARC como AC0074 29 de junio de 1992 todavía en AMARC 15 de enero de 2008

77-0211 (A10-0136) (DM) a AMARC como AC0147 23 de octubre de 1992 todavía en AMARC 15 de enero de 2008

77-0212 (A10-0137) (NF) a AMARC como AC0083 17 de julio de 1992 todavía en AMARC 15 de enero de 2008

77-0213 (A10-0138) (DM) a AMARC como AC0087 27 de julio de 1992 todavía en AMARC 15 de enero de 2008

77-0214 (A10-0139) (DM) a AMARC como AC0095 18 de agosto de 1992 todavía en AMARC 15 de enero de 2008

77-0215 ​​(A10-0140) sin 12 de diciembre de 1978, SC

77-0216 (A10-0141) señaló el 10 de mayo de 2006 como fuselaje de instrucción con 23rd FG, 23rd Wg (FT), Pope AFB, NC

77-0217 (A10-0142) 45th FS (IN) a AMARC como AC0121 23 de septiembre de 1992 todavía en AMARC 15 de enero de 2008

77-0218 (A10-0143) 23a TASS, 602a TACW (NF) Tormenta del desierto (DM) a AMARC como AC0173 16 de abril de 1993 todavía en AMARC 15 de enero de 2008

77-0219 (A10-0144) (DM) a AMARC como AC0164 18 de diciembre de 1992 todavía en AMARC 15 de enero de 2008

77-0220 (A10-0145) (DM) a AMARC como AC0086 21 de julio de 1992 todavía en AMARC 15 de enero de 2008

77-0221 (A10-0146) notado en uso como fuselaje de instrucción en tierra en Glenn L. Martin State Airport, MD 18 de mayo de 2001

77-0222 (A10-0147) (DM) a AMARC como AC0101 21 de agosto de 1992 todavía en AMARC 15 de enero de 2008

77-0223 (A10-0148) sin 8 de diciembre de 1988

77-0224 (A10-0149) (NF) a AMARC como AC0056 17 de abril de 1992

77-0225 (A10-0150) 76th FS, 23rd FW (EL) a AMARC como AC0002 1 de octubre de 1991 todavía en AMARC 15 de enero de 2008

77-0226 (A10-0151) 76th FS, 23rd FW (EL) a AMARC como AC0003 1 de octubre de 1991 todavía en AMARC 15 de enero de 2008

77-0227 (A10-0152) 706th TFS, 926th TFG (NO) Tormenta del desierto a AMARC como AC0131 5 de octubre de 1992 todavía en AMARC 15 de enero de 2008

77-0228 (A10-0153) en Grissom AFB Museum, IN

77-0229 (A10-0154) 45th FS (IN) a AMARC como AC0116 16 de septiembre de 1992 todavía en AMARC 15 de enero de 2008

77-0230 (A10-0155) 45th FS (IN) a AMARC como AC0115 15 de septiembre de 1992 todavía en AMARC 15 de enero de 2008

77-0231 (A10-0156) 45th FS (IN) a AMARC como AC0109 28 de agosto de 1992 todavía en AMARC 15 de enero de 2008

77-0232 (A10-0157) 45th FS (IN) a AMARC como AC0105 27 de agosto de 1992 todavía en AMARC 15 de enero de 2008

77-0233 (A10-0158) 10th TFW (AR) a AMARC como AC0051 6 de abril de 1992 todavía en AMARC 15 de enero de 2008

77-0234 (A10-0159) 45th FS (IN) a AMARC como AC0103 26 de agosto de 1992 todavía en AMARC 15 de enero de 2008

77-0235 (A10-0160) 10th TFW (AR) a AMARC como AC0010 28 de enero de 1992 todavía en AMARC 15 de enero de 2008

77-0236 (A10-0161) 10th TFW (AR) a AMARC como AC0009 28 de enero de 1992 todavía en AMARC 15 de enero de 2008

77-0237 (A10-0162) 10th TFW (AR) a AMARC como AC0047 3 de abril de 1992 todavía en AMARC 15 de enero de 2008

77-0238 (A10-0163) 10th TFW (AR) a AMARC como AC0028 12 de marzo de 1992 todavía en AMARC 15 de enero de 2008

77-0239 (A10-0164) 45th FS (IN) a AMARC como AC0099 20 de agosto de 1992 todavía en AMARC 15 de enero de 2008

77-0240 (A10-0165) 706th TFS, 926th TFG (NO) Tormenta del desierto a AMARC como AC0093 17 de agosto de 1992 todavía en AMARC 15 de enero de 2008

77-0241 (A10-0166) 10th TFW (AR) a AMARC como AC0049 3 de abril de 1992 todavía en AMARC 15 de enero de 2008 salió de AMARC abril de 2008 con destino desconocido

77-0242 (A10-0167) 10 ° TFW (AR) a AMARC como AC0048 3 de abril de 1992 todavía en AMARC 15 de enero de 2008

77-0243 (A10-0168) 45 ° TFS sin 1/8/1987

77-0244 (A10-0169) en exhibición en Volk Field ANGB, WI

77-0245 (A10-0170) 45th FS (IN) a AMARC como AC0096 18 de agosto de 1992 todavía en AMARC 15 de enero de 2008

77-0246 (A10-0171) 10th TFW (AR) a AMARC como AC0034 12 de marzo de 1992 todavía en AMARC 15 de enero de 2008

77-0247 (A10-0172) 10th TFW (AR) a AMARC como AC0031 12 de marzo de 1992 todavía en AMARC 15 de enero de 2008

77-0248 (A10-0173) en Willow Grove, PA

77-0249 (A10-0174) 45th FS (IN) a AMARC como AC0097 18 de agosto de 1992 todavía en AMARC 15 de enero de 2008

77-0250 (A10-0175) 10th TFW (AR) a AMARC como AC0012 28 de enero de 1992 todavía en AMARC 15 de enero de 2008

77-0251 (A10-0176) 45th FS (IN) a AMARC como AC0170 22 de enero de 1993 todavía en AMARC 15 de enero de 2008

77-0252 (A10-0177) 706th TFS, 926th TFG (NO) Desert Storm Garden City solo antes del fuselaje

77-0253 (A10-0178) sin 7 de julio de 1979, RAF Chicksands

77-0254 (A10-0179) 10th TFW (AR) a AMARC como AC0029 12 de marzo de 1992 todavía en AMARC 15 de enero de 2008

77-0255 (A10-0180) 706th TFS, 926th TFG (NO) Desert Storm en exhibición en NAS New Orleans, LA

77-0256 (A10-0181) 706th TFS, 926th TFG (NO) Tormenta del desierto a AMARC como AC0085 20 de julio de 1992 todavía en AMARC 15 de enero de 2008

77-0257 (A10-0182) 45th FS (IN) a AMARC como AC0152 17 de noviembre de 1992 todavía en AMARC 15 de enero de 2008

77-0258 (A10-0183) sin 9 de enero de 1981

77-0259 (A10-0184) en el American Air Museum, Duxford, Reino Unido

77-0260 (A10-0185) 706th TFS, 926th TFG Desert Storm a AMARC como AC0132 5 de octubre de 1992 todavía en AMARC 15 de enero de 2008

77-0261 (A10-0186) a AMARC como AC0001 11 de julio de 1988 todavía en AMARC 15 de enero de 2008

77-0262 (A10-0187) 10th TFW (AR) a AMARC como AC0030 12 de marzo de 1992 todavía en AMARC 15 de enero de 2008 nariz entregada a los estudios de Albuquerque en julio de 2008 para su uso en la realización de películas

77-0263 (A10-0188) 10 ° TFW (AR) a AMARC como AC0046 3 de abril de 1992 todavía en AMARC 15 de enero de 2008

77-0264 (A10-0189) convertido a GA-10A

77-0265 (A10-0190) 23a TASS, 602a TACW (NF) Tormenta del desierto (DM) a AMARC como AC0179 21 de mayo de 1993 todavía en AMARC 15 de enero de 2008

77-0266 (A10-0191) 706th TFS, 926th TFG (NO) Tormenta del desierto a AMARC como AC0137 14 de octubre de 1992 todavía en AMARC 15 de enero de 2008

77-0267 (A10-0192) 706th FS, 926th FW (NO) a AMARC como AC0144 22 de octubre de 1992 todavía en AMARC 15 de enero de 2008

77-0268 (A10-0193) 706th TFS, 926th TFG (NO) Tormenta del desierto a AMARC como AC0148 26 de octubre de 1992 todavía en AMARC 15 de enero de 2008

77-0269 (A10-0194) 706th TFS 926th TFG (NO) Tormenta del desierto a AMARC como AC0088 27 de julio de 1992 todavía en AMARC 15 de enero de 2008

77-0270 (A10-0195) 23 ° TASS, 602 ° TACW (NF) Tormenta del desierto (DM) a AMARC como AC0172 9 de abril de 1993 todavía en AMARC 15 de enero de 2008

77-0271 (A10-0196) 706th TFS, 926th TFG (NO) Tormenta del desierto a AMARC como AC0094 17 de agosto de 1992 todavía en AMARC 15 de enero de 2008

77-0272 (A10-0197) 706th TFS, 926th TFG (NO) Tormenta del desierto a AMARC como AC0082 13 de julio de 1992 todavía en AMARC 15 de enero de 2008

77-0273 (A10-0198) 706th TFS, 926th TFG (NO) Tormenta del desierto a AMARC como AC0145 22 de octubre de 1992 todavía en AMARC 15 de enero de 2008

77-0274 (A10-0199) 706th TFS, 926th TFG (NO) Tormenta del desierto a AMARC como AC0130 5 de octubre de 1992 todavía en AMARC 15 de enero de 2008

77-0275 (A10-0200) 706th TFS, 926th TFG (NO) Tormenta del desierto a AMARC como AC0142 19 de octubre de 1992 todavía en AMARC 15 de enero de 2008

77-0276 (A10-0201) 10th TFW (AR) a AMARC como AC0011 28 de enero de 1992 todavía en AMARC 15 de enero de 2008

Aviones de producción para el año fiscal 1978 (144)

Compilado por Oliver Tafel y Joachim Jacob

78-0582 (A10-0202) 706th TFS, 926th TFG (NO) Tormenta del desierto 47th FS, 917th Wg (BD) Ogden ALC Septiembre de 2007

78-0583 (A10-0203) 131st FS, 104th FW (MA) transferido a 184th FS, 188th FW (FS), debido a BRAC 2005

78-0584 (A10-0204) 190 ° FS, 124 ° Wg (ID)

78-0585 (A10-0205) sin 9 de julio de 1982

78-0586 (A10-0206) 118th FS, 103rd FW (CT) transferido a 184th FS, 188th FW (FS), debido a BRAC 2005

78-0587 (A10-0207) 353a TFS, 354a TFW (MB) Tormenta del desierto a AMARC como AC0111 11 de septiembre de 1992 todavía en AMARC 15 de enero de 2008

78-0588 (A10-0208) sin 17 de noviembre de 1980

78-0589 (A10-0209) 354th FW (MB) a AMARC como AC0018 20 de febrero de 1992 todavía en AMARC 15 de enero de 2008

78-0590 (A10-0210) sin 17 de noviembre de 1980

78-0591 (A10-0211) 355th TFS, 354th TFW (MB) Armazón de instrucción en tierra Desert Storm GA-10A, Sheppard AFB, TX

78-0592 (A10-0212) 355th TFS, 354th TFW (MB) Tormenta del desierto a AMARC como AC0017 13 de febrero de 1992 todavía en AMARC 15 de enero de 2008

78-0593 (A10-0213) 353rd TFS, 354th TFW (MB) Tormenta del desierto señalada el 10 de mayo de 2006 como fuselaje de instrucción con 23 ° FG en Pope AFB, NC

78-0594 (A10-0214) 353a TFS, 354a TFW (MB) Tormenta del desierto a AMARC como AC0025 6 de marzo de 1992 todavía en AMARC 15 de enero de 2008

78-0595 (A10-0215) 353a TFS, 354a TFW (MB) Tormenta del desierto a AMARC como AC0057 21 de abril de 1992 todavía en AMARC 15 de enero de 2008

78-0596 (A10-0216) a AMARC como AC0287 27 de marzo de 2002 volvió al servicio el 31 de mayo de 2002

78-0597 (A10-0217) 75 ° FS, 23 ° FG, 23 ° WG (FT) Ogden ALC 74 ° FS, 23 ° FG, 23 ° Wg (FT)

78-0598 (A10-0218) 75 ° FS, 23 ° FG, 23 ° Wg (FT)

78-0599 (A10-0219) 355th TFS, 354th TFW (MB) Desert Storm Hill AFB i / a ABDR

78-0600 (A10-0220) 75 ° FS, 23 ° FG, 23 ° Wg (FT) Ogden ALC

78-0601 (A10-0221) sin 29 de agosto de 1979

78-0602 (A10-0222) sin 26 de agosto de 1983

78-0603 (A10-0223) 355th TFS, 354th TFW (MB) Tormenta del desierto a AMARC como AC0167 22 de enero de 1993 todavía en AMARC 15 de enero de 2008

78-0604 (A10-0224) se estrelló cerca de Ash Grove MO Abril de 1987 (piloto muerto)

78-0605 (A10-0225) 303rd FS, 442nd FW (KC), 'Thunderbolt of Green Ridge', octubre de 2007

78-0606 (A10-0226) 353a TFS, 354a TFW (MB) Tormenta del desierto a AMARC como AC0112 11 de septiembre de 1992 todavía en AMARC 15 de enero de 2008

78-0607 (A10-0227) 138th FS (NY) sin antes de diciembre de 1985

78-0608 (A10-0228) Boise AT i / a ID ANG sin motores

78-0609 (A10-0229) 45th FS (IN) a AMARC como AC0184 25 de febrero de 1994 todavía en AMARC 15 de enero de 2008

78-0610 (A10-0230) sin 7 de mayo de 1980

78-0611 (A10-0231) 190th FS, 124th Wg (ID) Ogden ALC Septiembre de 2007

78-0612 (A10-0232) 104 ° FS, 175 ° Wg (MD Ogden ALC, septiembre de 2007

78-0613 (A10-0233) a AMARC como AC0203 15 de febrero de 2000 volvió al servicio 8 de mayo de 2000 184th FS, 188th FW (FS)

78-0614 (A10-0234) a AMARC como AC0207 8 de marzo de 2000 volvió al servicio 8 de junio de 2000

78-0615 (A10-0235) a AMARC como AC0210 20 de abril de 2000 volvió al servicio 5 de julio de 2000 303rd FS, 442nd FW (KC)

78-0616 (A10-0236) 184º FS, 188º FW (FS)

78-0617 (A10-0237) a AMARC como AC0183 14 de diciembre de 1993 todavía en AMARC 15 de enero de 2008

78-0618 (A10-0238) 190 ° FS, 124 ° Wg (ID)

78-0619 (A10-0239) 190 ° FS, 124 ° Wg (ID)

78-0620 (A10-0240) colisión en el aire con 78-0648 en 1987 (un piloto expulsado de forma segura, el otro muerto)

78-0621 (A10-0241) 184º FS, 188º FW (FS)

78-0622 (A10-0242) 355th TFS, 354th TFW (MB) Tormenta del desierto a AMARC como AC0024 28 de febrero de 1992 todavía en AMARC 15 de enero de 2008

78-0623 (A10-0243) sin 9 de febrero de 1984

78-0624 (A10-0244) 190 ° FS, 124 ° Wg (ID)

78-0625 (A10-0245) 190 ° FS, 124 ° Wg (ID)

78-0626 (A10-0246) a AMARC como AC0237 16 de octubre de 2000 volvió al servicio 15 de diciembre de 2000 184th FS, 188th FW (FS)

78-0627 (A10-0247) 190 ° FS, 124 ° Wg (ID)

78-0628 (A10-0248) 131st FS, 104th FW (MA) se estrelló en el estado de Nueva York el 20 de enero de 1993 (el piloto fue expulsado de manera segura)

78-0629 (A10-0249) a AMARC como AC0501 marzo de 2008

78-0630 (A10-0250) a AMARC como AC0462 27 de julio de 2005 volvió al servicio

78-0631 (A10-0251) a AMARC como AC0253 20 de febrero de 2001

78-0632 (A10-0252) 104th FS, 175th FW (MD) Marzo de 2007 Ogden ALC Septiembre de 2007 transferido a 303rd FS, 442nd FW (KC)

78-0633 (A10-0253) 190 ° FS, 124 ° Wg (ID)

78-0634 (A10-0254) 190 ° FS, 124 ° Wg (ID)

78-0635 (A10-0255) 118th FS, 103rd FW (CT) Hill AFB en septiembre de 2007

78-0636 (A10-0256) 103rd FS, 111th FW (PA) se estrelló en un pantano costero cerca de Salisburg, MD el 22 de agosto de 1996

78-0637 (A10-0257) 104 ° FS, 175 ° Wg (MD)

78-0638 (A10-0258) 184º FS, 188º FW (FS)

78-0639 (A10-0259) 184º FS, 188º FW (FS)

78-0640 (A10-0260) 172nd FS, 110th FW (BC), cedido al 422nd TES (OT)

78-0641 (A10-0261) 103rd FS, 111th FW (PA)

78-0642 (A10-0262) 131st FS, 104th FW (MA) transferido a 184th FS, 188th FW (FS) debido a BRAC 2005

78-0643 (A10-0263) 190 ° FS, 124 ° Wg (ID)

78-0644 (A10-0264) 131st FS, 104th FW (MA) transferido a 184th FS, 188th FW (FS) debido a BRAC 2005

78-0645 (A10-0265) 118th TFS (CT) sin 1 de enero de 1985

78-0646 (A10-0266) a AMARC como AC0231 20 de septiembre de 2000 volvió al servicio 12 de noviembre de 2000 184th FS, 188th FW (FS)

78-0647 (A10-0267) a AMARC como AC0453 25 de marzo de 2005 volvió al servicio 184th FS, 188th FW (FS)

78-0648 (A10-0268) colisión en el aire con 78-0620 en 1987 (un piloto expulsado de forma segura, otro muerto)

78-0649 (A10-0269) 131st FS, 104th FW (MA) transferido a 184th FS, 188th FW (FS) debido a BRAC 2005

78-0650 (A10-0270) 354º FS, 355º FW (DM)

78-0651 (A10-0271) 358º FS, 355º FW (DM)

78-0652 (A10-0272) 354º FS, 355º FW (DM)

78-0653 (A10-0273) 190 ° FS, 124 ° Wg (ID)

78-0654 (A10-0274) 355th TFS, 354th TFW (MB) Desert Storm (WA) a AMARC como AC0045 2 de abril de 1992 todavía en AMARC 15 de enero de 2008

78-0655 (A10-0275) a AMARC como AC0270 27 de junio de 2001 volvió al servicio 5 de septiembre de 2001 303rd FS, 442nd FW (KC)

78-0656 (A10-0276) (MB) a AMARC como AC0124 23 de septiembre de 1992 todavía en AMARC 15 de enero de 2008

78-0657 (A10-0277) a AMARC como AC0218 21 de junio de 2000 volvió al servicio 29 de agosto de 2000 de vuelta a AMARC como AC0323 22 de octubre de 2002 volvió a poner en servicio 355th FW (DM)

78-0658 (A10-0278) 103rd FS, 111th FW (PA)

78-0659 (A10-0279) a AMARC como AC0446 25 de enero de 2005

78-0660 (A10-0280) 353a TFS, 354a TFW (MB) Tormenta del desierto a AMARC como AC0060 1 de mayo de 1992 todavía en AMARC 15 de enero de 2008

78-0661 (A10-0281) sin 23 de octubre de 1980

78-0662 (A10-0282) 355th TFS, 354th TFW (MB) Tormenta del desierto a AMARC como AC0090 3 de agosto de 1992 todavía en AMARC 15 de enero de 2008

78-0663 (A10-0283) 355th TFS (MB) sin 15 de noviembre de 1988

78-0664 (A10-0284) 355th TFS, 354th TFW (MB) Desert Storm 356th FS, 354th FW (MB) a AMARC como AC0052 8 de abril de 1992 todavía en AMARC 15 de enero de 2008

78-0665 (A10-0285) 355th TFS, 354th TFW (MB) Tormenta del desierto a AMARC como AC0016 13 de febrero de 1992 todavía en AMARC 15 de enero de 2008

78-0666 (A10-0286) (MB) a AMARC como AC0120 22 de septiembre de 1992 todavía en AMARC 15 de enero de 2008

78-0667 (A10-0287) 353a TFS, 354a TFW (MB) Tormenta del desierto a AMARC como AC0119 22 de septiembre de 1992 todavía en AMARC 15 de enero de 2008

78-0668 (A10-0288) 353rd TFS, 354th TFW (MB) Desert Storm 355th FS, 354th FW (MB) a AMARC como AC0023 28 de febrero de 1992 todavía en AMARC 15 de enero de 2008

78-0669 (A10-0289) sin 24 de enero de 1994

78-0670 (A10-0290) a AMARC como AC0497 22 de octubre de 2007 todavía en AMARC 15 de enero de 2008 volvió al servicio Marzo de 2008 358th FS, 355th FW (DM

78-0671 (A10-0291) a AMARC como AC0478 23 de junio de 2006

78-0672 (A10-0292) 355th FS, 354th FW (MB) a AMARC como AC0079 9 de julio de 1992 todavía en AMARC 15 de enero de 2008

78-0673 (A10-0293) 355th FW (DM) visto en Langley Airshow 29 de abril de 2007 a AMARC como AC0495

78-0674 (A10-0294) a AMARC como AC0235 5 de octubre de 2000 volvió al servicio 7 de diciembre de 2000 23 ° FG, 23 ° Wg (FT)

78-0675 (A10-0295) 353a TFS, 354a TFW (MB) Tormenta del desierto a AMARC como AC0108 27 de agosto de 1992 todavía en AMARC 15 de enero de 2008

78-0676 (A10-0296) 75th FS, 23rd FG (FT) se estrelló el 3 de septiembre de 2001 en Virgin River Gorge, AZ (el piloto fue expulsado a salvo)

78-0677 (A10-0297) 353a TFS, 354a TFW (MB) Tormenta del desierto a AMARC como AC0055 16 de abril de 1992 todavía en AMARC 15 de enero de 2008

78-0678 (A10-0298) 355th TFS, 354th TFW (MB) Desert Storm 353th FS, 354th FW (MB) a AMARC como AC0168 22 de enero de 1993 todavía en AMARC 15 de enero de 2008

78-0679 (A10-0299) 23 de tiro, 23 de tiro (FT)

78-0680 (A10-0300) 353a TFS, 354a TFW (MB) Tormenta del desierto a AMARC como AC0040 26 de abril (marzo) 1992 todavía en AMARC 15 de enero de 2008

78-0681 (A10-0301) 353rd TFS, 354th TFW (MB) Tormenta del desierto en Wright Patterson AFB Museum, OH

78-0682 (A10-0302) a AMARC como AC0241 29 de noviembre de 2000 volvió al servicio 19 de enero de 2001 104 ° FS, 175 ° Wg (MD)

78-0683 (A10-0303) 104 ° FS, 175 ° Wg (MD)

78-0684 (A10-0304) a AMARC como AC0221 5 de julio de 2000 volvió al servicio 1 de septiembre de 2000 355o FW (DM)

78-0685 (A10-0305) 25 ° FS, 51 ° FW (SO)

78-0686 (A10-0306) 355th FS, 354th TFW (MB) Desert Storm (SW?) A AMARC como AC0080 10 de julio de 1992 todavía en AMARC 15 de enero de 2008

78-0687 (A10-0307) en Fort Campbell, KY

78-0688 (A10-0308) a AMARC como AC0247 11 de enero de 2001 volvió al servicio 16 de marzo de 2001 23 ° FG, 23 ° Wg (FT)

78-0689 (A10-0309) 190 ° FS, 124 ° Wg (ID)

78-0690 (A10-0310) se estrelló el 27 de mayo de 1997 en Barry M. Goldwater Training Range, AZ durante un vuelo de entrenamiento de rutina (el piloto capitán Amy Lynn Svoboda murió)

78-0691 (A10-0311) 190th FS, 124th Wg (ID) derribado sobre Bagdad durante la libertad iraquí 8 de abril de 2003

78-0692 (A10-0312) 103rd FS, 111th FW (PA)

78-0693 (A10-0313) 104 ° FS, 175 ° Wg (MD)

78-0694 (A10-0314) 104 ° FS, 175 ° Wg (MD)

78-0695 (A10-0315) sin cerca de Barksdale AFB, LA 28 de agosto de 1992

78-0696 (A10-0316) 184º FS, 188º FW (FS)

78-0697 (A10-0317) 74 ° FS, 23 ° FG, 23 ° Wg (FT)

78-0698 (A10-0318) 353th FS, 354th FW (MB) a AMARC como AC0054 16 de abril de 1992 todavía en AMARC 15 de enero de 2008

78-0699 (A10-0319) 353rd TFS, 354th TFW (MB) Tormenta del desierto a AMARC como AC0078 9 de julio de 1992 visto en el patio de aviación de DMI el 28 de agosto de 2000

78-0700 (A10-0320) 355th FS, 354th FW (AK) se estrelló el 25 de febrero de 2004 poco después del despegue de Eielson AFB, AK en una misión nocturna con gafas de visión nocturna (piloto muerto)

78-0701 (A10-0321) 81st FS, 52nd FW (SP)

78-0702 (A10-0322) 104 ° FS, 175 ° Wg (MD)

78-0703 (A10-0323) 190 ° FS, 124 ° Wg (ID)

78-0704 (A10-0324) 104 ° FS, 175 ° Wg (MD)

78-0705 (A10-0325) 104 ° FS, 175 ° Wg (MD)

78-0706 (A10-0326) a AMARC como AC0229 14 de septiembre de 2000 volvió al servicio el 9 de noviembre de 2000 de nuevo a AMARC como AC0499 13 de diciembre de 2007 todavía en AMARC 15 de enero de 2008

78-0707 (A10-0327) 118th FS, 103rd FW (CT) probablemente transferido debido a BRAC 2005

78-0708 (A10-0328) Battle Creek i / a ABDR

78-0709 (A10-0329) 357th FS, 355th FW (DM)

78-0710 (A10-0330) 355th TFS, 354th TFW (MB) Tormenta del desierto a AMARC como AC0013 7 de febrero de 1992 todavía en AMARC 15 de enero de 2008

78-0711 (A10-0331) WI Hill AFB i / a

78-0712 (A10-0332) a AMARC como AC0222 5 de julio de 2000 volvió al servicio el 31 de agosto de 2000 de nuevo a AMARC como AC0480 16 de agosto de 2006

78-0713 (A10-0333) 355th TFS, 354th TFW (MB) Tormenta del desierto a AMARC como AC0107 27 de agosto de 1992 todavía en AMARC 15 de enero de 2008

78-0714 (A10-0334) 355th TFS, 354th TFW (MB) Desert Storm 356th FS, 354th FW (MB) a AMARC como AC0068 11 de junio de 1992 todavía en AMARC 15 de enero de 2008

78-0715 (A10-0335) 353a TFS, 354a TFW (MB) Tormenta del desierto a AMARC como AC0123 23 de septiembre de 1992 todavía en AMARC 15 de enero de 2008

78-0716 (A10-0336) 47th FS, 917th Wg (BD), 'Apassionata' febrero de 2007

78-0717 (A10-0337) a AMARC como AC0335 6 de junio de 2003 volvió al servicio 104th FS, 175th Wg (MD)

78-0718 (A10-0338) 104 ° FS, 175 ° Wg (MD)

78-0719 (A10-0339) 104 ° FS, 175 ° Wg (MD)

78-0720 (A10-0340) 104 ° FS, 175 ° Wg (MD)

78-0721 (A10-0341) (MA) a AMARC como AC0181 29 de octubre de 1993 todavía en AMARC 15 de enero de 2008

78-0722 (A10-0342) 353rd TFS, 354th TFW (MB) Tormenta del desierto (derribado el 15 de febrero de 1991 por SAM 60 mi al N de la ciudad de Kuwait durante la Tormenta del Desierto, piloto muerto)

78-0723 (A10-0343) 354a TFW (MB) sin 9 de febrero de 1985

78-0724 (A10-0344) 355th TFS, 354th TFW (MB) Desert Storm 356th FS, 354th FW (MB) a AMARC como AC0033 12 de marzo de 1992 todavía en AMARC 15 de enero de 2008

78-0725 (A10-0345) 353 ° TFS, 354 ° TFW (MB) Tormenta del desierto i / a ABDR, Pope AFB

Aviones de producción del año fiscal 1979 (144)

Compilado por Oliver Tafel y Joachim Jacob

79-0082 (A10-0346) 104 ° FS, 175 ° Wg (MD)

79-0083 (A10-0347) 81st TFW (WR) sin 8 de mayo de 1981

79-0084 (A10-0348) 190 ° FS, 124 ° Wg (ID)

79-0085 (A10-0349) a AMARC como AC0255 13 de marzo de 2001 volvió al servicio 15 de mayo de 2001 este avión chocó con 80-0233 25 mi al E de Davis-Monthan AFB, AZ 17 de enero de 2002 (ambos aviones se estrellaron, un piloto fue expulsado de forma segura, el otro murió)

79-0086 (A10-0350) a AMARC como AC0204 25 de febrero de 2000 volvió al servicio 4 de mayo de 2000 104 ° FS, 175 ° Wg (MD)

79-0087 (A10-0351) 104 ° FS, 175 ° Wg (MD)

79-0088 (A10-0352) 104 ° FS, 175 ° Wg (MD)

79-0089 (A10-0353) 104 ° TFS (MD) sin 30 de octubre de 1985

79-0090 (A10-0354) 303rd FS, 442nd FW (KC)

79-0091 (A10-0355) a AMARC como AC0238 6 de noviembre de 2000 volvió al servicio 8 de enero de 2001 303rd FS, 442nd FW (KC)

79-0092 (A10-0356) a AMARC como AC0263 3 de mayo de 2001 volvió al servicio 28 de junio de 2001 303rd FS, 442nd FW (KC)

79-0093 (A10-0357) 303rd FS, 442nd FW (KC)

79-0094 (A10-0358) 47th FS, 917th Wg (BD) 'Freedom's Guardian' julio de 2007

79-0095 (A10-0359) 47th FS, 917th Wg (BD) 'Stupefyin' Jones 'Septiembre de 1997

79-0096 (A10-0360) 353rd TFS, 354th TFW (MB) Tormenta del desierto a AMARC como AC0032 12 de marzo de 1992

79-0097 (A10-0361) 355th TFS, 354th TFW (MB) Tormenta del desierto en el aeropuerto de Myrtle Beach

79-0098 (A10-0362) 355th FS, 354th FW (MB) a AMARC como AC0035 13 de marzo de 1992

79-0099 (A10-0363) 355th TFS, 354th TFW (MB) Tormenta del desierto a AMARC como AC0022 28 de febrero de 1992

79-0100 (A10-0364) 355th TFS, 354th TFW (MB) Tormenta del desierto en Massachusetts ANG, Westfield MA en pedestal marcado como 78-0648 (heredado de Myrtle Beach AFB, SC cuando está cerrado como entrenador de tierra

79-0101 (A10-0365) 353th FS, 354th FW (MB) a AMARC como AC0053 8 de abril de 1992 todavía en AMARC 15 de enero de 2008

79-0102 (A10-0366) (MB) a AMARC como AC0106 27 de agosto de 1992 todavía en AMARC 15 de enero de 2008

79-0103 (A10-0367) señaló mayo de 2006 en exhibición en Bradley ANGB, Windsor Locks, CT

79-0104 (A10-0368) .

79-0105 (A10-0369) 47th FS, 917th Wg (BD) 'Daisy Mae' noviembre de 2004

79-0106 (A10-0370) 47th FS, 917th Wg (BD) 'Tigresa' Febrero de 2007

79-0107 (A10-0371) 303rd FS, 442nd FW (KC)

79-0108 (A10-0372) 104 ° FS, 175 ° Wg (MD)

79-0109 (A10-0373) a AMARC como AC0334 23 de junio de 2003 volvió al servicio 303rd FS, 442nd FW (KC)

79-0110 (A10-0374) 303rd FS, 442nd FW (KC)

79-0111 (A10-0375) 303rd FS, 442nd FW (KC)

79-0112 (A10-0376) 355th FS, 354th TFW (MB) Tormenta del desierto a AMARC como AC0014 7 de febrero de 1992 todavía en AMARC 15 de enero de 2008

79-0113 (A10-0377) a AMARC como AC0508 16 de abril de 2008

79-0114 (A10-0378) a AMARC como AC0243 6 de diciembre de 2000 volvió al servicio 20 de febrero de 2001 303rd FS, 442nd FW (KC)

79-0115 (A10-0379) 355th TFS 354th TFW (MB) Tormenta del desierto a AMARC como AC0019 20 de febrero de 1992 todavía en AMARC 15 de enero de 2008

79-0116 (A10-0380) en Davis Monthan AFB marcado como 77-117, aparentemente ahora marcado correctamente

79-0117 (A10-0381) 303rd FS, 442nd FW (KC)

79-0118 (A10-0382) 303rd FS, 442nd FW (KC)

79-0119 (A10-0383) 303rd FS, 442nd FW (KC)

79-0120 (A10-0384) a AMARC como AC0195 18 de noviembre de 1998 volvió al servicio 8 de febrero de 1999 47th FS, 917th Wg (BD)

79-0121 (A10-0385) 303rd FS, 442nd FW (KC)

79-0122 (A10-0386) a AMARC como AC0230 18 de septiembre de 2000 volvió al servicio 1 de noviembre de 2000 303rd FS, 442nd FW (KC)

79-0123 (A10-0387) 303rd FS, 442nd FW (KC)

79-0124 (A10-0388) 353a TFS, 354a TFW (MB) Tormenta del desierto a AMARC como AC0058 21 de abril de 1992 todavía en AMARC 15 de enero de 2008

79-0125 (A10-0389) 356th TFS (MB) sin 20 de junio de 1990

79-0126 (A10-0390) 353a TFS, 354a TFW (MB) Tormenta del desierto a AMARC como AC0069 11 de junio de 1992 todavía en AMARC 15 de enero de 2008

79-0127 (A10-0391) 353a TFS, 354a TFW (MB) Tormenta del desierto a AMARC como AC0026 6 de marzo de 1992 todavía en AMARC 15 de enero de 2008

79-0128 (A10-0392) 353a TFS, 354a TFW (MB) Tormenta del desierto a AMARC como AC0061 1 de mayo de 1992 todavía en AMARC 15 de enero de 2008

79-0129 (A10-0393) a AMARC como AC0324 22 de octubre de 2002 volvió al servicio 184th FS, 188th FW (FS)

79-0130 (A10-0394) 353rd TFS, 354th TFW (MB) Tormenta del desierto (derribado el 15 de febrero de 1991 por SAM durante la tormenta del desierto a 60 millas al N de la ciudad de Kuwait, el piloto fue expulsado y se convirtió en prisionero de guerra)

79-0131 (A10-0395) 356th FS, 354th FW (MB) a AMARC como AC0070 11 de junio de 1992 todavía en AMARC 15 de enero de 2008

79-0132 (A10-0396) 353rd FS, 354th FW (MB) a AMARC como AC0021 28 de febrero de 1992 todavía en AMARC 15 de enero de 2008

79-0133 (A10-0397) 74th TFS, 23rd TFW (EL) Desert Storm 76th FS, 23rd FW (EL) a AMARC como AC0067 11 de junio de 1992 todavía en AMARC 15 de enero de 2008

79-0134 (A10-0398) 47 ° FS, 917 ° Wg (BD)

79-0135 (A10-0399) a AMARC como AC0215 26 de mayo de 2000 volvió al servicio 27 de julio de 2000 23rd FG, 23rd Wg (FT)

79-0136 (A10-0400) 303rd FS, 442nd FW (KC)

79-0137 (A10-0401) 74th TFS, 23rd TFW (EL) Desert Storm 76th FS, 23rd FW (EL) a AMARC como AC0066 10 de junio de 1992 todavía en AMARC 15 de enero de 2008

79-0138 (A10-0402) 23 de tiro, 23 de tiro (FT)

79-0139 (A10-0403) a AMARC como AC0199 20 de enero de 2000 volvió al servicio 14 de abril de 2000 23 ° FG, 23 ° Wg (FT)

79-0140 (A10-0404) 356th FS, 354th FW (MB) a AMARC como AC0041 26 de marzo de 1992 todavía en AMARC 15 de enero de 2008

79-0141 (A10-0405) a AMARC como AC0278 9 de noviembre de 2001 volvió al servicio 13 de marzo de 2002 23 ° FG, 23 ° Wg (FT)

79-0142 (A10-0406) a AMARC como AC0266 25 de mayo de 2001 volvió al servicio 25 de julio de 2001 47th FS, 917th Wg (BD)

79-0143 (A10-0407) sin 57th Wg 18 de noviembre de 2003 debido a una falla mecánica del motor de estribor y la imposibilidad de retraer los frenos de velocidad

79-0144 (A10-0408) 303rd FS, 442nd FW (KC)

79-0145 (A10-0409) 47th FS, 917th Wg (BD) 'Hairless Joe', marzo de 2001

79-0146 (A10-0410) a AMARC como AC0503 16 de mayo de 2008

79-0147 (A10-0411) 47 ° FS, 917 ° Wg (BD)

79-0148 (A10-0412) 47 ° FS, 917 ° Wg (BD)

79-0149 (A10-0413) 47 ° FS, 917 ° Wg (BD)

79-0150 (A10-0414) a AMARC como AC0331 volvió al servicio 16 de diciembre de 2003 47th FS, 917th Wg (BD)

79-0151 (A10-0415) 47 ° FS, 917 ° Wg (BD)

79-0152 (A10-0416) a AMARC como AC0260 11 de abril de 2001 volvió al servicio 8 de junio de 2001 14 de julio de 2008 ex 47th FS, 917th Wg (BD)

79-0153 (A10-0417) 47 ° FS, 917 ° Wg (BD)

79-0154 (A10-0418) 47 ° FS, 917 ° Wg (BD)

79-0155 (A10-0419) 355o FW (DM)

79-0156 (A10-0420) 47th FS, 917th Wg (BD) sin 26 de septiembre de 1985

79-0157 (A10-0421) a AMARC como AC0200 20 de enero de 2000 volvió al servicio 5 de abril de 2000 de nuevo a AMARC como AC0498 13 de noviembre de 2007 todavía en AMARC 15 de enero de 2008

79-0158 (A10-0422) 355th TFS, 354th TFW (MB) Tormenta del desierto a AMARC como AC0125 23 de septiembre de 1992 todavía en AMARC 15 de enero de 2008

79-0159 (A10-0423) a AMARC como AC0201 31 de enero de 2000 volvió al servicio 26 de mayo de 2000 47th FS, 917th Wg (BD)

79-0160 (A10-0424) 355th TFS, 354th TFW (MB) Desert Storm (SW?) A AMARC como AC0136 9 de octubre de 1992 todavía en AMARC 15 de enero de 2008

79-0161 (A10-0425) 354 ° TFW (MB) sin 24 de febrero de 1984

79-0162 (A10-0426) a AMARC como AC0228 23 de agosto de 2000 volvió al servicio 20 de octubre de 2000 23 ° FG, 23 ° Wg (FT)

79-0163 (A10-0427) 355th TFS, 354th TFW (MB) Tormenta del desierto a AMARC como AC0122 23 de septiembre de 1992 todavía en AMARC 15 de enero de 2008

79-0164 (A10-0428) 303rd FS, 442nd FW (KC)

79-0165 (A10-0429) 104 ° FS, 175 ° Wg (MD)

79-0166 (A10-0430) 74th TFS, 23rd TFW (EL) Desert Storm 76th FS, 23rd FW (EL) a AMARC como AC0038 24 de marzo de 1992 todavía en AMARC 15 de enero de 2008

79-0167 (A10-0431) 354º FS, 355º Wg (DM)

79-0168 (A10-0432) 355th TFS, 354th TFW (MB) Desert Storm a AMARC como AC0296 13 de mayo de 2002 regresó al servicio bach a AMARC como AC0315 27 de agosto de 2002 regresó al servicio de regreso a AMARC como AC0494 13 de agosto de 2007 todavía en AMARC 15 de enero de 2008 dejó AMARC en mayo de 2008 para 358º FS, 355º FW (DM)

79-0169 (A10-0433) a AMARC como AC0196 13 de octubre de 1999 volvió al servicio 4 de enero de 2000 66th WS (WA)

79-0170 (A10-0434) 103rd FS, 111th FW (PA)

79-0171 (A10-0435) 422a TES (OT) noviembre de 2008

79-0172 (A10-0436) 23 de tiro, 23 de tiro (FT)

79-0173 (A10-0437) 355th TFS, 354th TFW (MB) Tormenta del desierto con New England Air Museum, Bradley Airport, CT

79-0174 (A10-0438) a AMARC como AC0479 11 de julio de 2006

79-0175 (A10-0439) 104 ° FS, 175 ° Wg (MD)

79-0176 (A10-0440) 76 ° TFS, 23 ° TFW (EL) Tormenta del desierto a AMARC como AC0039 24 de marzo de 1992 todavía en AMARC 15 de enero de 2008

79-0177 (A10-0441) 74 ° TFS, 23 ° TFW (EL) Tormenta del desierto 40 ° FLTS (ET)

79-0178 (A10-0442) 74 ° TFS, 23 ° TFW (EL) Tormenta del desierto a AMARC como AC0251 7 de febrero de 2001 volvió al servicio 2 de abril de 2001

79-0179 (A10-0443) 74 ° FS, 23 ° FG, 23 ° Wg (FT)

79-0180 (A10-0444) 47 ° FS, 917 ° Wg (BD)

79-0181 (A10-0445) 76 ° TFS, 23 ° TFW (EL) Tormenta del desierto (se estrelló el 22 de febrero de 1991 en King Khalid Military City después de ser golpeado por SAM durante la Tormenta del desierto, rescatado en busca de partes y luego enterrado en el desierto)

79-0182 (A10-0446) 76 ° TFS, 23 ° TFW (EL) Tormenta del desierto a AMARC como AC0043 30 de marzo de 1992 todavía en AMARC 15 de enero de 2008

79-0183 (A10-0447) 25 ° FS, 51 ° FW (SO)

79-0184 (A10-0448) 103rd FS, 111th FW (PA) sin 12 de noviembre de 1992

79-0185 (A10-0449) a AMARC como AC0190 7 de octubre de 1998 regreso al servicio 24 de mayo de 1999 25th FS, 51st FW (OS)

79-0186 (A10-0450) 76 ° TFS, 23 ° TFW (EL) Tormenta del desierto a AMARC como AC0219 27 de junio de 2000 volvió al servicio 5 de septiembre de 2000 23 ° FG, 23 ° FW (FT)

79-0187 (A10-0451) 74 ° TFS, 23 ° TFW (EL) Tormenta del desierto 357 ° FS, 355 ° FW (DM)

79-0188 (A10-0452) 76 ° TFS, 23 ° TFW (EL) Tormenta del desierto 354 ° FS, 355 ° FW (DM)

79-0189 (A10-0453) 74 ° TFS, 23 ° TFW (EL) Tormenta del desierto a AMARC como AC0211 8 de mayo de 2000 volvió al servicio el 29 de junio de 2000 de nuevo a AMARC como AC0444 14 de diciembre de 2004

79-0190 (A10-0454) 74 ° TFS, 23 ° TFW (EL) Tormenta del desierto 355 ° TFW? a AMARC como AC0283 13 de febrero de 2002 volvió al servicio 4 de noviembre de 2002 de nuevo a AMARC como AC0449 23 de febrero de 2005

79-0191 (A10-0455) a AMARC como AC0212 18 de mayo de 2000 volvió al servicio 31 de octubre de 2000 Chocó con 80-0225 el 4 de diciembre de 2002 100 mi al NO de Las Vegas, NV sobre Nevada Test and Training Range durante el ejercicio de entrenamiento (un piloto expulsado de forma segura, el otro muerto)

79-0192 (A10-0456) a AMARC como AC0202 1 de febrero de 2000 volvió al servicio el 24 de mayo de 2000 de nuevo a AMARC como AC0311 25 de julio de 2002 volvió al servicio 23rd FG, 23rd Wg (FT)

79-0193 (A10-0457) 76 ° TFS, 23 ° TFW (EL) Tormenta del desierto 103 ° FS, 111 ° FW (PA)

79-0194 (A10-0458) a AMARC como AC0333 14 de enero de 2003 volvió al servicio 190th FS, 124th Wg (ID)

79-0195 (A10-0459) 74 ° TFS, 23 ° TFW (EL) Tormenta del desierto 358 ° FS, 355 ° FW (DM)

79-0196 (A10-0460) 74 ° TFS, 23 ° TFW (EL) Tormenta del desierto 357 ° FS, 355 ° FW (DM)

79-0197 (A10-0461) 76 ° TFS, 23 ° TFW (EL) Tormenta del desierto a AMARC como AC0262 30 de abril de 2001 volvió al servicio 28 de junio de 2001 También se informó que fue enterrado en el desierto durante la Tormenta del desierto 47 ° FS, 917 ° Wg (BD)

79-0198 (A10-0462) 76 ° TFS, 23 ° TFW (EL) Tormenta del desierto 357 ° FS, 355 ° FW (DM)

79-0199 (A10-0463) 422nd TES (OT)

79-0200 (A10-0464) 355a FS se estrelló 50 millas al SE de Eielson AFB, AK 10 de octubre de 1995

79-0201 (A10-0465) 74 ° TFS, 23 ° TFW (EL) Tormenta del desierto a AMARC como AC0239 8 de noviembre de 2000 volvió al servicio 19 de enero de 2001 355 ° FW (DM)

79-0202 (A10-0466) 357th FS, 355th FW (DM)

79-0203 (A10-0467) 76 ° TFS, 23 ° TFW (EL) Tormenta del desierto sin 23 de septiembre de 1991

79-0204 (A10-0468) 74 ° TFS, 23 ° TFW (EL) Tormenta del desierto 66 ° WS (WA)

79-0205 (A10-0469) DM?

79-0206 (A10-0470) 76 ° TFS, 23 ° TFW (EL) Tormenta del desierto 23 ° FG, 23 ° Wg (FT)

79-0207 (A10-0471) 74th TFS, 23rd TFW (EL) Desert Storm a AMARC como AC0307 11 de julio de 2002 volvió al servicio 81st FS, 52nd FW (SP)

79-0208 (A10-0472) 23 ° TFW (EL) sin 29 de junio de 1985

79-0209 (A10-0473) 74 ° TFS, 23 ° TFW (EL) Tormenta del desierto a AMARC como AC0258 29 de marzo de 2001 volvió al servicio 23 de mayo de 2001 de vuelta a AMARC como AC0286 26 de marzo de 2002 volvió al servicio 16 de abril de 2002 debe haber sido enviado de vuelta a AMARC por tercera vez desde que se convirtió a A-10C y desplegado en Davis-Monthan AFB, AZ 29 de noviembre de 2006 355o FW (DM)

79-0210 (A10-0474) 74 ° TFS, 23 ° TFW (EL) Tormenta del desierto 357 ° FS, 355 ° FW (DM)

79-0211 (A10-0475) a AMARC como AC0191 13 de octubre de 1998 volvió al servicio 17 de diciembre de 1998 25th FS, 51st FW (OS)

79-0212 (A10-0476) 23a TFW (EL) sin 22 de enero de 1987

79-0213 (A10-0477) 74 ° TFS, 23 ° TFW (EL) Tormenta del desierto a AMARC como AC0468 28 de septiembre de 2005 volvió al servicio 23 ° FG, 23 ° Wg (FT)

79-0214 (A10-0478) 333rd FS se estrelló el 17 de septiembre de 1994

79-0215 ​​(A10-0479) se estrelló el 2 de abril de 1997

79-0216 (A10-0480) 184º FS, 188º FW (FS)

79-0217 (A10-0481) 81st TFW (WR) a AMARC como AC0160 23 de noviembre de 1992 todavía en AMARC 15 de enero de 2008

79-0218 (A10-0482) 92 ° TFS, 81 ° TFW (WR) Tormenta del desierto (prestado para 511 ° TFS, 10 ° TFW) (WR) a AMARC como AC0156 23 de noviembre de 1992 todavía en AMARC 15 de enero de 2008

79-0219 (A10-0483) 103rd FS, 111th FW (PA)

79-0220 (A10-0484) 511th TFS, 10th TFW (AR) Tormenta del desierto a AMARC como AC0007 28 de enero de 1992 todavía en AMARC 15 de enero de 2008

79-0221 (A10-0485) 81st TFW (WR) a AMARC como AC0158 23 de noviembre de 1992 todavía en AMARC 15 de enero de 2008

79-0222 (A10-0486) 81st TFW (WR) sin 28 de julio de 1983

79-0223 (A10-0487) 76 ° TFS, 23 ° TFW (EL) Tormenta del desierto a AMARC como AC0271 18 de julio de 2001 volvió al servicio 7 de septiembre de 2001 23 ° FG, 23 ° Wg (FT)

79-0224 (A10-0488) 511th TFS, 10th TFW (AR) Tormenta del desierto a AMARC como AC0008 28 de enero de 1992 todavía en AMARC 15 de enero de 2008

79-0225 (A10-0489) señaló el 10 de marzo de 2004 como fuselaje de instrucción en tierra GA-10A en Sheppard AFB, TX


A-10 No.707 de 118th TFS, Iraq, 2003 - Historia

La Guardia Nacional Aérea (ANG), también conocida como la Guardia Aérea, es una fuerza de reserva militar federal de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, así como la fuerza aérea de la milicia de cada estado de los EE. UU., El Distrito de Columbia, el Estado Libre Asociado de Puerto Rico. y los territorios de Guam y las Islas Vírgenes de los Estados Unidos. Junto con el componente de la Guardia Nacional del Ejército de cada estado, distrito, mancomunidad o territorio, constituye la Guardia Nacional de cada estado y los distritos, mancomunidades y territorios según corresponda. Cuando las unidades de la Guardia Nacional Aérea se utilizan bajo la jurisdicción del gobernador del estado, están cumpliendo su función de milicia. Sin embargo, si se federalizan por orden del presidente de los Estados Unidos, las unidades de la Guardia Nacional Aérea se convierten en una parte activa de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Son administrados conjuntamente por los estados y la Oficina de la Guardia Nacional, una oficina conjunta del Ejército y la Fuerza Aérea que supervisa a la Guardia Nacional de los Estados Unidos. Las fuerzas operativas de la Guardia Nacional Aérea están estructuradas donde cada uno de los 50 estados de EE. UU., El Estado Libre Asociado de Puerto Rico, los territorios de Guam y las Islas Vírgenes de EE. UU. Y el Distrito de Columbia de los Estados Unidos, alberga al menos un ala. Cada ala es una aeronave asignada, o las aeronaves se comparten con una unidad de la Fuerza Aérea en servicio activo o la Reserva de la Fuerza Aérea bajo un arreglo de "Asociado". Los ANG de los territorios de Guam y las Islas Vírgenes no tienen aviones asignados y realizan funciones de apoyo en tierra. Las actividades de la Guardia Nacional Aérea pueden estar ubicadas en bases de la fuerza aérea en servicio activo, bases de reserva aérea, estaciones aéreas navales / bases de reserva conjuntas, o bases y estaciones de la guardia nacional aérea que son instalaciones militares independientes o colocadas como inquilinos en instalaciones civiles conjuntas controladas por civiles. aeropuertos militares. Las unidades ANG operan típicamente bajo el Título 32 USC. Sin embargo, cuando se opera bajo el Título 10 USC, todas las unidades ANG son obtenidas operativamente por un comando principal de la Fuerza Aérea en servicio activo (MAJCOM) o la Fuerza Espacial de los Estados Unidos. Las unidades ANG de las Fuerzas Aéreas de Combate (CAF) con base en los Estados Unidos Continentales (CONUS), más un solo escuadrón de control aéreo del ANG de Puerto Rico, son adquiridas por el Comando de Combate Aéreo (ACC). Las unidades ANG basadas en CONUS en las Fuerzas Aéreas de Movilidad (MAF), más el ala de transporte aéreo de Puerto Rico ANG y el escuadrón de ingeniería civil de las Islas Vírgenes ANG son adquiridas por el Comando de Movilidad Aérea (AMC). La gran mayoría de las unidades ANG se incluyen en ACC o AMC. Sin embargo, quedan algunas excepciones, como Alaska ANG, Hawaii ANG y Guam ANG, cuyas unidades CAF y MAF son adquiridas operativamente por las Fuerzas Aéreas del Pacífico (PACAF), mientras que un número menor de unidades ANG en CONUS son adquiridas operativamente por Air. Comando de Educación y Entrenamiento (AETC), Comando de Ataque Global de la Fuerza Aérea (AFGSC), Comando de Operaciones Especiales de la Fuerza Aérea (AFSOC) y Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos en Europa - Fuerzas Aéreas África (USAFE-AFAFRICA).

Establecida bajo el Título 10 y el Título 32 del Código de los Estados Unidos, la Guardia Nacional Aérea es parte de la Guardia Nacional estatal y está dividida en unidades estacionadas en cada uno de los 50 estados, el Distrito de Columbia, el Estado Libre Asociado de Puerto Rico y los dos Territorios de EE. UU. Cada estado, el Distrito de Columbia y el Estado Libre Asociado de Puerto Rico tienen al menos una unidad de nivel de ala de la Guardia Nacional Aérea con una misión de vuelo, mientras que la Guardia Nacional Aérea en Guam y las Islas Vírgenes de EE. UU. Son organizaciones de apoyo estrictamente no voladoras en el grupo. o nivel de escuadrón. Cuando no está en un estado "federal", la Guardia Nacional Aérea opera bajo su respectivo gobernador estatal, estatal o territorial.
Autoridad Federal de Llamadas de Reservas Militares La excepción a esta regla es la Guardia Nacional Aérea del Distrito de Columbia (DC ANG). Como distrito federal, las unidades de DC ANG están bajo la jurisdicción directa del Presidente de los Estados Unidos a través de la oficina del Comandante General de la Guardia Nacional del Distrito de Columbia. En su función de "estado", los gobernadores pueden convocar a la Guardia Nacional Aérea al servicio activo para ayudar a responder a emergencias y desastres nacionales, como los causados ​​por huracanes, inundaciones, incendios y terremotos. En el caso de la Guardia Nacional Aérea de DC en esta función, el Ayudante General del Distrito de Columbia informa al Alcalde del Distrito de Columbia, quien solo puede activar los activos de DC ANG para fines locales después de consultar con el Presidente de los Estados Unidos. .Con el consentimiento de los gobernadores estatales o equivalentes, los miembros o unidades de la Guardia Nacional Aérea pueden ser nombrados, temporal o indefinidamente, para ser miembros reconocidos a nivel federal de las fuerzas armadas, en el servicio activo o inactivo (por ejemplo, reserva) de los Estados Unidos. .
10 USC 12212. Oficiales: Guardia Nacional Aérea de los Estados Unidos
10 USC 12107. Guardia Nacional del Ejército de los Estados Unidos Guardia Nacional Aérea de los Estados Unidos: alistamiento en Si recibe reconocimiento federal, el miembro o unidad pasa a formar parte de la Guardia Nacional Aérea de los Estados Unidos,
32 USC 101. Definiciones (GUARDIA NACIONAL) que es uno de los dos componentes de reserva de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y parte de la Guardia Nacional de los Estados Unidos. Debido a que tanto la Guardia Nacional Aérea estatal como la Guardia Nacional Aérea de los Estados Unidos van relativamente de la mano, generalmente se las conoce como Guardia Nacional Aérea. Las unidades o miembros de la Guardia Nacional Aérea de los Estados Unidos pueden ser llamados a filas para el servicio activo federal en tiempos de guerra o emergencia nacional aprobada por el Congreso. El presidente también puede convocar a miembros y unidades de la Guardia Nacional Aérea mediante un proceso llamado "federalización", con el consentimiento de los gobernadores estatales o equivalentes, para repeler la invasión, reprimir la rebelión o ejecutar leyes federales si los Estados Unidos o cualquiera de sus estados o territorios son invadidos o están en peligro de ser invadidos por una nación extranjera, o si hay una rebelión o peligro de una rebelión contra la autoridad del gobierno federal, o si el presidente no puede ejecutar las leyes de los Estados Unidos con las fuerzas armadas regulares. La Guardia Nacional Aérea de los Estados Unidos tiene alrededor de 107,100 hombres y mujeres en servicio. Al igual que el Comando de Reserva de la Fuerza Aérea (AFRC), el ANG se describe a menudo como una fuerza de "reserva" de "aviadores a tiempo parcial", aunque las demandas de mantenimiento de aviones modernos significan que muchos miembros de AFRC y ANG trabajan a tiempo completo, ya sea como Técnicos de Reserva Aérea (ART) de tiempo completo o personal de Guardia y Reserva Activa (AGR). Incluso los guardias aéreos tradicionales a tiempo parcial, especialmente los pilotos, los navegantes / oficiales de sistemas de combate, los gerentes de batalla aérea y la tripulación aérea alistada, a menudo sirven 100 o más días-hombre al año. Como tal, el concepto de servicio de la Guardia Nacional Aérea que representa sólo "un fin de semana al mes y dos semanas al año" no es necesariamente válido. La Guardia Nacional Aérea (ANG), junto con el otro componente de reserva de la Fuerza Aérea de EE. UU., El Comando de Reserva de la Fuerza Aérea (AFRC) estrictamente "federal", comprende el "Componente de Reserva Aérea" de la Fuerza Aérea de EE. UU. Bajo la "Fuerza Total" construir. Muchos pilotos de ANG trabajan para aerolíneas comerciales, pero en el ANG pueden entrenar para volar cualquiera de los aviones en el inventario de la USAF, con la excepción actual de los bombarderos B-1B Lancer y B-52 Stratofortress, aviones E-3 Sentry AWACS, Extensor KC-10 y Cañonera AC-130. La Guardia Nacional Aérea de Georgia y la Guardia Nacional Aérea de Kansas volaron previamente el B-1B Lancer antes de convertirlo en el E-8 Joint STARS y el KC-135R Stratotanker, respectivamente. Además, el ala 131 de combate de la Guardia Nacional Aérea de Missouri pasó de volar el F-15C / D Eagle en el Aeropuerto Internacional de St. Louis / Estación de la Guardia Nacional Aérea Lambert Field al B-2 Spirit en Whiteman AFB como "Asociado". unidad del Ala de Bombas 509 de la Fuerza Aérea Regular y fue redesignada como Ala de Bombas 131. En 2012, el general Norton A. Schwartz, el entonces Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea, defendió eliminar casi el doble de miembros del servicio de la Guardia Nacional Aérea y la Reserva de la Fuerza Aérea que de la Fuerza Aérea Regular en servicio activo para mantener las capacidades de rotación y aumento del servicio en el componente activo. Estas propuestas finalmente fueron anuladas y canceladas por el Congreso de los Estados Unidos.

Como unidades de la milicia estatal, las unidades de la Guardia Nacional Aérea no están en la cadena de mando normal de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Están bajo la jurisdicción de la Oficina de la Guardia Nacional de los Estados Unidos a menos que estén federalizados por orden del Presidente de los Estados Unidos. Comunicaciones por correo electrónico, Linaje e historia de la Guardia Nacional Aérea, Daniel L. Haulman, PhD, Jefe, Rama de Historias Organizacionales Agencia de Investigación Histórica de la Fuerza Aérea El Centro de Preparación de la Guardia Nacional Aérea, un centro operativo de campo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en la Base Conjunta Andrews, Maryland , realiza funciones operativas y técnicas para garantizar la preparación para el combate de las unidades de la Guardia Nacional Aérea y es un canal de comunicación entre la Fuerza Aérea y el Buró de la Guardia Nacional con respecto a la preparación y las operaciones. Las unidades de la Guardia Nacional Aérea están capacitadas y equipadas por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Las unidades ANG estatales (o equivalentes), dependiendo de su misión, son obtenidas operativamente por un comando principal de la USAF si se federalizan. Además, el personal y el equipo son federalizados y desplegados de manera rutinaria por la USAF como parte de las Fuerzas Expedicionarias Aéreas, y actualmente participan en operaciones de combate bajo la Central de las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos (USAFCENT) como parte de la Guerra Global contra el Terrorismo. Se espera que el personal de la Guardia Nacional Aérea se adhiera a los mismos estándares morales y físicos que sus contrapartes federales en servicio activo de "tiempo completo" y la Reserva de la Fuerza Aérea "a tiempo parcial". La Guardia Nacional Aérea utiliza los mismos rangos e insignias de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, y los miembros de la Guardia Nacional Aérea son elegibles para recibir todos los premios militares de los Estados Unidos. La Guardia Nacional Aérea también otorga una serie de premios estatales por servicios locales prestados en el estado de origen de un miembro del servicio o equivalente.

La Guardia Nacional moderna en los Estados Unidos tiene sus orígenes en el 13 de diciembre de 1636, cuando el Tribunal General de la Colonia de la Bahía de Massachusetts aprobó una ley que pedía la creación de tres regimientos, organizando compañías de milicias separadas existentes en Boston y sus alrededores. La creación de los regimientos de milicias fue causada por la necesidad percibida de defender la Colonia de la Bahía contra los indios americanos y de otros países europeos que operan en América del Norte. Esta organización formó la base de las milicias coloniales y posteriores a la independencia, estatales y territoriales que luego se convirtieron en la Guardia Nacional del Ejército. Al ser fuerzas terrestres "locales" afiliadas al Ejército, las milicias se consideraban de naturaleza centradas en el estado / centradas en el territorio, esto frente a las fuerzas navales, que se consideraban actividades enteramente del gobierno federal. Esta distinción explica por qué no hay componentes de la Guardia Nacional en la Marina de los EE. UU., El Cuerpo de Marines de los EE. UU. O la Guardia Costera de los EE. UU. Debido a que la actual Fuerza Aérea de los EE. UU. Evolucionó a partir del Ejército de los EE. UU., Era natural que se estableciera una Guardia Nacional Aérea separada con la venta de las antiguas Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. Y su establecimiento como una Fuerza Aérea de los EE. UU. Separada e independiente en 1947. La Guardia Nacional Aérea se estableció oficialmente por ley como un componente de reserva separado el 18 de septiembre de 1947, al mismo tiempo que se estableció la Fuerza Aérea de los EE. UU. Sin embargo, la aviación de la Guardia Nacional surgió antes de la Primera Guerra Mundial con unidades de aviación en las organizaciones de la Guardia Nacional del Ejército. Rosenfeld, Susan y Gross, Charles J (2007), Guardia Nacional Aérea a los 60 años: una historia. Programa de historia de la Guardia Nacional Aérea AFD-080527-040
En abril de 1908, un grupo de entusiastas organizó un "cuerpo aeronáutico" en Park Avenue Armory en la ciudad de Nueva York para aprender a volar en globo. Eran miembros de la 1ª Compañía, Signal Corps, Guardia Nacional de Nueva York. Aunque recibieron instrucciones y armaron un globo, no estaba claro si los miembros de la unidad realmente habían subido a él. En 1910, la unidad recaudó $ 500 para financiar su primer avión. Durante la crisis fronteriza mexicana de 1915, el capitán Raynal Cawthorne Bolling organizó y tomó el mando de una unidad que se convirtió en la 1ª Compañía Aero, la Guardia Nacional de Nueva York. Entrenó en Mineola Field, Mineola, Long Island. Es reconocida como la unidad más antigua de la ANG y su linaje está a cargo del 102 ° Escuadrón de Rescate de la Guardia Nacional Aérea de Nueva York. El 13 de julio de 1916, la 1ª Compañía Aero se movilizó durante la crisis fronteriza con México. la unidad fue llamada al servicio federal cuando la revolución mexicana se extendió por la frontera hacia los Estados Unidos. A la unidad de Bolling se unieron en Mineola la 2ª Compañía Aero de Buffalo y 12 oficiales de la Guardia de otros estados. Ambas unidades aéreas permanecieron en Mineola durante la crisis. ANG Heritage: misiones, guerras y operaciones
Cuando Estados Unidos entró en la Primera Guerra Mundial en abril de 1917, el Departamento de Guerra decidió que no movilizaría unidades aéreas de la Guardia Nacional. En cambio, los voluntarios individuales de la Guardia proporcionaron un grupo importante para que el Ejército atrajera a los aviadores. Se les pidió que dejaran la Guardia y entraran en la Reserva del Cuerpo de Señales si deseaban volar en la guerra. Cerca de 100 pilotos de la Guardia Nacional se unieron al recién formado Servicio Aéreo del Ejército de los Estados Unidos. Los guardias también desempeñaron un papel destacado en las operaciones aéreas en Francia. El 14 de abril de 1918, el guardia de Tennessee Reed Chambers voló con Eddie Rickenbacker y David Peterson del 94 ° Escuadrón de Persecución de Villeneuve, Francia, en la primera misión de combate ordenada por un comandante estadounidense de un escuadrón estadounidense de pilotos estadounidenses. Al menos cuatro guardias —Cámaras, Field Kindley (Kansas), Reed Landis (Illinois) y Martinus Stenseth (Minnesota) - se convirtieron en ases. El 2º teniente Erwin R. Bleckley de Kansas recibió la Medalla de Honor póstumamente por su heroísmo como observador aéreo. Después del armisticio y el regreso de la Fuerza Expedicionaria Estadounidense en 1919, los escuadrones de guerra fueron desmovilizados e inactivos.

Después de la guerra, la aviación de la Guardia Nacional se colocó de manera permanente sobre la oposición inicial del Estado Mayor del Ejército. En 1920, la Oficina de Milicias y el Servicio Aéreo del Ejército acordaron un plan para reorganizar las unidades de aviación de la Guardia Nacional. El 17 de enero de 1921, el 109º Escuadrón de Observación de la Guardia Nacional de Minnesota (1921-1941) se convirtió en la primera unidad aérea posterior a la Primera Guerra Mundial en recibir reconocimiento federal. Durante el período de entreguerras, se establecieron 29 escuadrones de observación. Eran elementos integrales de las divisiones de infantería de la Guardia Nacional o asignados a la aviación del cuerpo del ejército. Un aviador del 110 ° Escuadrón de Observación de la Guardia Nacional de Missouri (1923-1943) se convirtió en el piloto de la Guardia Nacional más famoso durante el período de entreguerras: el capitán Charles A. Lindbergh. Su servicio ilustró los estrechos vínculos entre la aviación militar y comercial. Entrenado para volar por el Ejército, se unió al 110 ° Escuadrón de Observación en noviembre de 1925. Al año siguiente, se convirtió en piloto principal de una empresa de correo aéreo iniciada por sus compañeros 110 °, el Mayor William Robertson y su hermano Frank. Después de que Lindbergh hiciera su histórico vuelo transatlántico en solitario en mayo de 1927, recordó con cariño su servicio en la Guardia. Después de la Caída de Francia, durante 1940-1941, aproximadamente 4.800 efectivos de aviación de la Guardia Nacional experimentados fueron movilizados de sus escuadrones de observación. Proporcionaron un aumento significativo del brazo aéreo en rápida expansión del Ejército durante un período crítico. A la mayoría de las unidades aéreas de la Guardia se les despojó de mucho personal clave, y las unidades se federalizaron en el Cuerpo Aéreo del Ejército regular y se reequiparon con más aviones modernos. Algunos de los escuadrones que se desplegaron temprano mantuvieron cierto grado de integridad y cohesión de la unidad. Pero la mayoría perdió su carácter e identidad como organizaciones de la Guardia durante la Segunda Guerra Mundial. Las unidades se transformaron de organizaciones de observación en escuadrones de reconocimiento, enlace, combate y bombardeo. Sirvieron en todos los principales escenarios de combate durante la guerra. La contribución más significativa de los aviadores de la Guardia Nacional durante la guerra fue capacitar y liderar al gran número de aviadores voluntarios que habían ingresado a la AAF. Ese papel fue personificado por el teniente coronel Addison E. Baker, un guardia de Akron, Ohio. El 1 de agosto de 1943, Baker comandó el 93º Grupo de Bombardeo del VIII Comando de Bombarderos en un atrevido pero desafortunado ataque de bajo nivel contra las refinerías de petróleo enemigas en Ploiești, Rumania. Baker recibió póstumamente la Medalla de Honor por su heroico liderazgo.

Guardia Nacional Aérea posterior a la Segunda Guerra Mundial

La Guardia Nacional Aérea tal como existe hoy, un componente de reserva separado de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos además de la Reserva de la Fuerza Aérea puramente "federal", fue producto de la política de planificación de posguerra y rivalidad entre servicios durante la Segunda Guerra Mundial. Los líderes de las Fuerzas Aéreas del Ejército que planearon y maniobraron para una Fuerza Aérea de posguerra independiente durante la Segunda Guerra Mundial tenían poca confianza en las reservas del Ejército de los Estados Unidos, especialmente en la Guardia Nacional dominada por el estado. Por el contrario, esos líderes esperaban construir la fuerza aérea permanente más grande y moderna posible. Sin embargo, la política doméstica y la historia estadounidense los obligaron a alterar significativamente sus planes. Decidida a incluir una Guardia Nacional de la Fuerza Aérea en el establecimiento militar estadounidense de posguerra durante la Segunda Guerra Mundial, la Asociación de la Guardia Nacional de los Estados Unidos mostró su considerable poder político. Obligó a las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) a planificar una Guardia Nacional de la Fuerza Aérea significativa una vez que terminaron los combates en el extranjero. El General del Ejército George C. Marshall, Jefe de Estado Mayor del Ejército, también presionó a la USAAF para que revisara sus ambiciosos planes para una gran fuerza de servicio activo de posguerra. Cuando el presidente Harry S. Truman instituyó dramáticos recortes presupuestarios militares de posguerra, dividió los dólares de defensa en partes iguales entre el Ejército, la Armada y la Fuerza Aérea. Ese movimiento también requirió que la Fuerza Aérea planificara un servicio activo mucho más pequeño de lo que había previsto. Como resultado, la Fuerza Aérea necesitaba ambos componentes de reserva, la Guardia Nacional Aérea y la Reserva de la Fuerza Aérea, para ayudar a llenar el vacío. Cuando las Fuerzas Aéreas del Ejército en tiempo de guerra se desmovilizaron en 1945 y 1946, las designaciones de unidades inactivadas se asignaron y transfirieron a varias oficinas de la Guardia Nacional Aérea Estatal y Territorial para proporcionarles designaciones de unidad para restablecerlas como unidades de la Guardia Nacional Aérea. Inicialmente, la Oficina de la Guardia Nacional (NGB) desarrolló una tabla de organización para la Guardia Nacional Aérea para incluir al menos una asignación de unidad por estado. Además, a los territorios de Alaska, Hawái y Puerto Rico se les asignó una designación de unidad a cada uno. Se desarrolló una tabla de organización en la que se asignaron una serie de doce Alas ANG para proporcionar comando y control sobre regiones separadas de los Estados Unidos, cada Ala controlaba tres o cuatro Grupos dentro de la región, y los Grupos controlaban escuadrones dentro de la región, a veces distribuidos en varios estados. El 21 de agosto de 1946, las designaciones de grupos y escuadrones de la USAAF inactivadas fueron transferidas del Departamento del Ejército a la Oficina de la Guardia Nacional. Las unidades fueron re-designadas con designaciones de unidad dentro del rango 101-299 y las asignaciones se hicieron al Ayudante General de los estados y territorios cuya misión era organizar las unidades asignadas y prepararlas para el reconocimiento federal por parte del NGB. El elemento de combate se organizó en doce alas que luego se dividieron en 20 grupos de combate con un total de 62 escuadrones, dos grupos de bombardeo ligero que comprenden cuatro escuadrones y cinco grupos compuestos con doce escuadrones de combate y seis escuadrones de bombardeo. Las organizaciones de mando y control fueron: * 52d Fighter Wing, Nueva York: Reemplazado por 106th Bombardment Wing, 1 de noviembre de 1950: Reemplazado por 107th Fighter Wing, 1 de noviembre de 1950 :: 106th Bombardment Group, Nueva York :: 107th Fighter Group, Nueva York: : 108th Fighter Group, Nueva Jersey * 53d Fighter Wing, Pennsylvania: Reemplazado por 111th Air Defense Wing, 1 de noviembre de 1950: Reemplazado por 113th Fighter Wing, 1 de noviembre de 1950 :: 111th Bombardment Group, Pennsylvania :: 112th Fighter Group, Pennsylvania :: 113th Fighter Group, Distrito de Columbia * 54th Fighter Wing, Georgia: reemplazado por 116th Fighter Wing, 1 de noviembre de 1950 :: 116th Fighter Group, Georgia :: 117th Fighter Group, Alabama :: 118th Fighter Group, Tennessee * 55th Fighter Wing, Ohio : Reemplazado por 121st Fighter Wing, 1 de noviembre de 1950 :: 121st Fighter Group, Ohio :: 122d Fighter Group, Indiana :: 123d Fighter Group, Kentucky * 60th Fighter Wing, Washington: Reemplazado por 142d Fighter Wing, 1 de noviembre de 1950 :: 142d Grupo de combate, Oregón * 61o Fighter Wing, California: reemplazado por 144th Fighter Wing, 1 de noviembre de 1950 :: 144th Fighter Group, California * 62d Fighter Wing, California: reemplazado por 146th Composite Wing, 1 de noviembre de 1950 :: 146th Fighter Group, California * 63d Fighter Wing, Texas : Reemplazado por 136th Fighter Wing, 1 de noviembre de 1950 :: 136th Fighter Group, Texas :: 137th Fighter Group, Oklahoma * 66th Fighter Wing, Illinois: Reemplazado por 126th Composite Wing, 1 de noviembre de 1950 :: 126th Bombardment Group, Illinois :: 127th Fighter Group, Michigan :: 128th Fighter Group, Wisconsin * 67th Fighter Wing, Massachusetts: reemplazado por 102d Fighter Wing, 1 de noviembre de 1950 :: 101st Fighter Group, Maine :: 102d Fighter Group, Massachusetts :: 103d Fighter Group, Connecticut * 71st Fighter Wing, Missouri: reemplazado por 131st Composite Wing, 1 de noviembre de 1950 :: 131st Fighter Group, Missouri :: 132d Fighter Group, Iowa :: 133d Fighter Group, Minnesota * 86th Fighter Wing, Colorado: reemplazado por 140th Fighter Wing, 1 de noviembre 1950 :: 1 40th Fighter Group, Colorado Se asignaron escuadrones estatales individuales a Grupos o Alas, según las circunstancias, las asignaciones y la obtención de comandos de las Fuerzas Aéreas del Ejército. A medida que las unidades individuales fueron organizadas, reconocidas federalmente y activadas, las Fuerzas Aéreas del Ejército les proporcionaron aeródromos, equipo y aviones excedentes. Una vez formadas, las unidades comenzaron a obtener el reconocimiento federal y se establecieron las unidades estatales de la Guardia Nacional Aérea. Sus unidades principales eran 84 escuadrones voladores, en su mayoría equipados con cazas P-51 Mustang y P-47 Thunderbolt con la defensa aérea de los Estados Unidos continentales como su misión principal, sus unidades bajo la jurisdicción del Comando de Defensa Aérea de la USAAF. El Comando Aéreo Táctico también tenía varias unidades ANG asignadas a bombarderos medianos B-26 Invader. El 18 de septiembre de 1947, sin embargo, se considera el nacimiento oficial de la Guardia Nacional Aérea, coincidiendo con el establecimiento de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos como una rama separada del ejército de los Estados Unidos bajo la Ley de Seguridad Nacional. La fuerza de la Guardia Nacional Aérea de la posguerra de finales de la década de 1940 incluía 58.000 miembros. Entre 1946 y 1949, toda la adjudicación inicial de unidades recibió el reconocimiento federal en el CONUS. El ANG del Territorio de Hawái recibió reconocimiento y se activó el 4 de noviembre de 1946, el ANG de Puerto Rico el 23 de noviembre de 1947 y el ANG del Territorio de Alaska el 15 de septiembre de 1952. A fines de octubre de 1950, la Guardia Nacional Aérea se convirtió en la base del ala ( Plan Hobson).Como resultado, las antiguas alas de las Fuerzas Aéreas del Ejército que fueron asignadas fueron inactivas por la Oficina de la Guardia Nacional y regresaron al control del Departamento de la Fuerza Aérea el 31 de octubre de 1950. El personal y el equipo de las alas inactivadas se transfirieron a la nueva Air National Alas de guardia que se establecieron, reconocieron y activaron el 1 de noviembre de 1950. Después de la Segunda Guerra Mundial, la Guardia Nacional Aérea desarrolló una lamentable reputación como un glorificado "club de vuelo" para los veteranos de combate de la Segunda Guerra Mundial. Las unidades y los individuos no solo carecían de misiones específicas en tiempos de guerra, sino que su equipo, especialmente los aviones, era obsoleto y su entrenamiento solía ser deplorable. Una vez movilizados, esos miembros de la Guardia Nacional Aérea demostraron estar casi en absoluto preparados para el combate. Independientemente de su entrenamiento y equipo previos, las unidades de la Guardia Nacional Aérea fueron asignadas casi al azar a los principales comandos aéreos. Se necesitaron meses y meses para que las unidades de la ANG estuvieran listas para el combate, algunas unidades nunca tuvieron éxito.

Durante la Guerra de Corea, se movilizaron unos 45.000 miembros de la Guardia Aérea, el 80 por ciento de la fuerza. Esa convocatoria expuso las debilidades de los diversos programas de reserva militar de Estados Unidos, incluido el ANG. Se movilizaron sesenta y seis de los noventa y dos escuadrones voladores de la Guardia Aérea, junto con numerosas unidades de apoyo. Una vez en el servicio federal, demostraron no estar preparados para el combate. Muchos miembros de la Guardia Aérea clave se utilizaron como rellenos en otras partes de la Fuerza Aérea. Algunas unidades ANG tardaron de tres a seis meses en estar listas para el combate. Algunos nunca lo hicieron. Finalmente, hicieron contribuciones sustanciales al esfuerzo de guerra y al desarrollo global de la Fuerza Aérea. En el Lejano Oriente, las alas 136 y 116 de la ANG compilaron excelentes récords de combate volando F-84 Thunderjets. Los guardias aéreos volaron 39.530 salidas de combate y destruyeron 39 aviones enemigos. Pero 101 de ellos murieron o fueron declarados desaparecidos durante el conflicto. Cuatro miembros de la Guardia Aérea, los capitanes Robert Love (California), Clifford Jolley (Utah) y Robinson Risner (Oklahoma), más el mayor James Hagerstrom (Texas), se convirtieron en ases, y algunos, como Risner, más tarde se transfirieron a la Fuerza Aérea Regular. En gran parte como resultado de la experiencia de la Guerra de Corea, los líderes superiores del ANG y de la Fuerza Aérea se comprometieron seriamente a construir la Guardia Nacional Aérea como un componente de reserva efectivo. Rosenfield y Gross (2007), The Korean War and After Con el refuerzo de las Fuerzas Aéreas del Lejano Oriente (FEAF), los escuadrones de la Guardia Nacional Aérea se desplegaron en Europa a finales de 1950, asignándose a bases recién construidas en Francia como parte de Estados Unidos. Fuerzas Aéreas en Europa (USAFE). Estos despliegues ayudaron a reforzar el compromiso de Estados Unidos con la OTAN en caso de que el combate en Corea se convirtiera en parte de un conflicto más amplio con la Unión Soviética. A partir de febrero de 1951, las unidades movilizadas fueron asignadas al Comando de Defensa Aérea (ADC), al Comando Aéreo Estratégico (SAC) y al Comando Aéreo Táctico (TAC), reemplazando o aumentando las unidades en servicio activo. Los miembros de la Guardia Nacional Aérea asignados a ADC también fueron asignados a varias unidades de control y advertencia de aeronaves, así como a unidades de calibración de radar. Sus organizaciones fortalecieron las defensas aéreas estadounidenses o se convirtieron en unidades tácticas de control aéreo que dirigían aviones de combate de la Fuerza Aérea en los Estados Unidos continentales, Alaska, Terranova, Europa y Marruecos francés. Como resultado de la federalización de la Guardia Nacional Aérea, ADC, SAC y TAC establecieron alas adicionales para el mando y control de las unidades federalizadas. Estos eran los siguientes: * 101 ° Ala de caza-interceptores (ADC): Maine ANG federalizada, 10 de febrero de 1951 * 103d Ala de caza-interceptores (ADC): Federalizada Connecticut ANG, 2 de marzo de 1951 * 108 ° Ala de caza estratégica (SAC): Federalizada nueva Jersey ANG, 1 de marzo de 1951 * 122d Ala de caza-interceptor (ADC): Federalizada Indiana ANG, 10 de febrero de 1951 * 128a Ala de caza-Interceptor (ADC): Federalizada ANG de Wisconsin, 10 de febrero de 1951 * 133d Ala de caza-interceptor (ADC): ANG federalizada de Minnesota, 2 de marzo de 1951 * 137 ° Ala de caza-bombardero (TAC): ANG federalizada de Oklahoma, 26 de octubre de 1950 * 142d Ala de caza-interceptores (ADC): ANG federalizada de Oregon, 2 de marzo de 1951 Los miembros de la Guardia Nacional Aérea comenzaron a desmovilizarse en julio 1952, con sus unidades inactivas por la fuerza aérea en servicio activo. Posteriormente, las oficinas estatales individuales de la Guardia Nacional Aérea reactivaron y reformaron las unidades a partir de enero de 1953. Las alas establecidas por la USAF también se asignaron a sus estados.

Aunque las hostilidades de la Guerra de Corea terminaron en julio de 1953, la Guerra Fría con la Unión Soviética persistió. El fiasco de la movilización inicial obligó a la Fuerza Aérea a lograr un acuerdo con la Guardia Nacional Aérea y a renovar a fondo todo su sistema de reserva. Debido a los problemas asociados con las movilizaciones de la Guerra de Corea, la Fuerza Aérea y sus componentes de reserva fueron pioneros en nuevos enfoques como el programa de alerta de pista para el entrenamiento y la gestión de la reserva. El jefe de la División Aérea de la Oficina de la Guardia Nacional quería encontrar una forma innovadora de proporcionar capacitación adicional a los pilotos de combate después de que sus unidades fueran desmovilizadas. Al mismo tiempo, el Comando de Defensa Aérea no pudo recurrir a suficientes unidades de la Fuerza Aérea en servicio activo para defender los Estados Unidos continentales contra la amenaza aérea soviética. Se propuso emplear a pilotos de ANG a tiempo completo de unidades de la Guardia Nacional Aérea "estratégicamente ubicadas" para realizar "misiones de intercepción aérea" contra aeronaves no identificadas que ingresaran al espacio aéreo de los Estados Unidos. Además, "proporcionarían ataques de caza simulados contra los bombarderos con capacidad nuclear del Comando Aéreo Estratégico". Utilizando miembros de la Guardia Nacional Aérea del 138 ° Escuadrón de Cazas-Interceptores en Hancock Field, Syracuse, Nueva York, y el 194 ° Escuadrón de Cazas-Bombarderos en Hayward, California, el experimento comenzó el 1 de marzo de 1953. Resultó un gran éxito y en agosto ocho escuadrones comenzó la "alerta permanente" utilizando tripulaciones aéreas voluntarias de forma rotatoria durante 14 horas al día. En octubre, nueve escuadrones más se unieron al programa. El programa de alerta de pista ANG requería que algunos aviones y pilotos estuvieran disponibles las 24 horas del día para volar minutos después de ser notificados para la lucha. En su apogeo a mediados de la década de 1950, los 70 escuadrones de combate de la Guardia Nacional Aérea participaron en ese programa, aunque ese número se redujo a 25 en 1961 debido a restricciones presupuestarias. La mayoría de los ejercicios de alerta de pista involucraron intercepciones de bombarderos SAC, aunque algunas revueltas reales resultaron ser intercepciones de aviones comerciales tardíos o fuera de curso. El experimento de alerta de pista en 1953 marcó el comienzo del papel moderno de defensa de la patria de la Guardia Nacional Aérea. Además, fue el primer gran esfuerzo para integrar unidades de reserva en una importante misión de combate de la Fuerza Aérea en tiempos de paz de manera continua utilizando voluntarios.

, 131a Ala de Combate Táctico, Guardia Nacional Aérea de Missouri, Base Aérea de Toul, Francia - Desplegada como resultado de la Crisis de Berlín 1961/62]] Originalmente, la Guardia Nacional Aérea fue diseñada como una fuerza de reserva de combate. Después de la Segunda Guerra Mundial, sus unidades voladoras consistieron en 72 escuadrones de caza y 12 bombarderos ligeros equipados con aviones obsoletos de propulsión de hélice de la Segunda Guerra Mundial, mientras que la Fuerza Aérea en servicio activo hizo la transición a aviones de combate. Aunque no tenía unidades de transporte aéreo o cisterna, las unidades voladoras de la Guardia Nacional Aérea estaban equipadas con un pequeño número de aviones de enlace, de entrenamiento y de transporte, y la Guardia Nacional Aérea buscó activamente nuevas misiones y aviones. Rosenfield y Gross (2007), remodelación de la estructura de la fuerza de la Guardia Nacional Aérea Con el final de la Segunda Guerra Mundial, la Fuerza Aérea eliminó "Air Commando" o unidades de operaciones especiales de sus roles, aunque fueron revividas para la Guerra de Corea. Después de ese conflicto, en abril de 1955, la Guardia Nacional Aérea adquirió su primera unidad de operaciones especiales cuando el 129 ° Escuadrón de Reabastecimiento Aéreo fue reconocido federalmente y se le entregaron dos comandos C-46 en Hayward, California. Fue asignado al Servicio de Comunicaciones y Reabastecimiento Aéreo (ARCS), una organización predecesora del Comando de Operaciones Especiales de la Fuerza Aérea actual. la estructura cambió gradualmente para incluir un número significativo de unidades de apoyo de combate, camiones cisterna y transporte aéreo especializado. A medida que la Guardia Nacional Aérea se expandió, se establecieron escuadrones adicionales, incluidas unidades de transporte aéreo, así como unidades de reabastecimiento aéreo y comunicaciones. La Oficina de la Guardia Nacional también estableció grupos y alas de mando y control adicionales y los asignó a los estados. Sin embargo, el ANG, a diferencia de la USAF en servicio activo, no desactivó sus grupos de combate durante la década de 1950 como parte de la organización trideputada. Muchos de los grupos de combate permanecieron asignados a las alas de las que se derivaron. No fue hasta 1974 que el ANG adaptó completamente la organización de tres diputados de la USAF e inactivó sus grupos de combate, asignando sus escuadrones operativos directamente a las alas. La Guardia Nacional Aérea trabajó agresivamente para preservar sus unidades voladoras existentes obteniendo los aviones más modernos disponibles. Sin embargo, algunas unidades de combate de la Guardia Nacional Aérea equipadas con aviones de combate de pistón no pudieron convertirse en aviones a reacción porque las pistas de aterrizaje en los aeropuertos locales donde tenían su base eran demasiado cortas. Además, algunos líderes locales simplemente no querían que los aviones de combate operaran en sus comunidades. El ANG consideró que reemplazar los escuadrones de combate en estos casos con aviones de transporte era una opción viable para superar los problemas de la pista o las objeciones de la comunidad y también era una forma de mantener a los aviadores experimentados de alto nivel en la cabina del piloto. A fines de la década de 1950, la Fuerza Aérea permitió que varias unidades de la Guardia Nacional Aérea intercambiaran sus viejos cazas de pistón por transportes de segunda línea. El 150 ° Escuadrón de Transporte Aéreo (Ligero) recién organizado de Nueva Jersey se convirtió en la primera unidad de transporte aéreo puro de la Guardia Nacional Aérea el 1 de febrero de 1956. Recibió los comandos Curtiss C-46D. Ese año siguieron otros dos escuadrones de transporte aeromédico, principalmente debido a la impracticabilidad de convertir sus ubicaciones en operaciones modernas de aviones de combate. En 1959, la Fuerza Aérea, para ahorrar fondos operativos, planeó eliminar gradualmente 48 C-97 Stratofreighters antes de que sus reemplazos estuvieran disponibles para la fuerza activa. La Guardia Nacional Aérea solicitó que estos aviones se enviaran a las unidades ANG, y en enero de 1960, unidades en California, Minnesota, New Hampshire, Nueva York y Oklahoma comenzaron a cambiar sus cazas obsoletos por C-97. Además, la Guardia Nacional Aérea también asumió una misión de reabastecimiento de combustible. La Guardia Nacional Aérea recibió sus primeros aviones cisterna KC-97 Stratofreighter en julio y agosto de 1961. Durante ese período, el 108 ° Escuadrón de Cazas-Interceptores en Illinois, el 126 ° Escuadrón de Cazas-Interceptores en Wisconsin y el 145 ° Escuadrón de Transporte Aéreo en Ohio, se convirtieron en KC-97F y fueron redesignados como escuadrones de reabastecimiento aéreo.

La Segunda Guerra Mundial había dejado la ciudad de Berlín a 100 millas de profundidad dentro del territorio de Alemania Oriental, controlada por la Unión Soviética, y dividida en zonas de ocupación soviéticas, británicas, francesas y estadounidenses, administradas bajo acuerdos locales que no garantizaban el acceso occidental a la ciudad. En respuesta a una serie de acciones soviéticas en 1948, los tres aliados occidentales consolidaron sus zonas y formaron la ciudad de Berlín Occidental. Durante quince años, las potencias occidentales mantuvieron un control tenaz sobre Berlín Occidental bajo el hostigamiento periódico de los soviéticos. El 13 de agosto de 1961, los berlineses se despertaron y descubrieron que vivían en una ciudad dividida. Un muro ahora separaba Berlín Oriental de Berlín Occidental. Con ese acto de provocación, la Unión Soviética aceleró la Guerra Fría. Rosenfield y Gross (2007), el presidente de los Cold Warriors, John F. Kennedy, movilizó un número limitado de unidades de la Reserva y la Guardia, enviando 11 escuadrones de cazas ANG a Europa. Todas las unidades de la Guardia estaban en su lugar dentro de un mes de sus respectivos días de movilización, aunque requirieron entrenamiento, equipo y personal adicionales después de ser llamados a filas. En total, se movilizaron unos 21.000 miembros de la Guardia Aérea durante la Crisis de Berlín de 1961. 120 ° Escuadrón de Cazas Tácticos para misiones de combate en la Base Aérea de Phan Rang, Vietnam del Sur, 1968]] En agosto de 1962, las unidades movilizadas para la crisis de Berlín volvieron al control estatal. Apenas habían reanudado las operaciones normales cuando el presidente Kennedy anunció el 22 de octubre de 1962 que la Unión Soviética había colocado ojivas nucleares en Cuba, a sólo 90 millas de Florida. Con la Crisis de los Misiles Cubanos, las unidades de combate de la Guardia Nacional Aérea se entrenaron para despliegues "sin aviso", y las tripulaciones voluntarias de transporte aéreo ANG y sus aviones aumentaron las operaciones de transporte aéreo global de la Fuerza Aérea. Las bases de la Guardia Nacional Aérea albergaron combatientes de la Fuerza Aérea y bombarderos dispersos allí para evitar una posible respuesta nuclear soviética a la crisis. Pero al final, ninguna unidad de la ANG fue federalizada. Como resultado de estos dos incidentes de la Guerra Fría, de enero a diciembre de 1963, por primera vez, las unidades de transporte aéreo de la Guardia Nacional Aérea comenzaron a desplegarse rutinariamente en el extranjero durante sus períodos de entrenamiento anuales, principalmente en Europa, para ejercer sus misiones de guerra. Las unidades de transporte de la Guardia Nacional Aérea transportaron carga para el Servicio de Transporte Aéreo Militar (MATS) mientras se entrenaban para su función de transporte aéreo global en tiempos de guerra. Dado que la flota de petroleros de la Fuerza Aérea Regular se utiliza cada vez más en el sudeste asiático después de 1965 para apoyar operaciones de combate en Vietnam del Sur, combinado con las demandas concurrentes del Comando Aéreo Estratégico (SAC) para realizar su misión de disuasión nuclear, ambos reservistas voluntarios de la Fuerza Aérea y los miembros de la Guardia Nacional Aérea en unidades de reabastecimiento de combustible en el aire participaron en misiones de reabastecimiento de combustible en el aire en todo el mundo durante su Entrenamiento Anual u otros períodos de servicio activo adicionales para complementar la fuerza de aviones cisterna en servicio activo. La 136a Ala de Reabastecimiento Aéreo de la Guardia Nacional Aérea de Texas inauguró Operation Creek Party el 1 de mayo de 1967, porque la Fuerza Aérea Regular no tenía suficientes aviones KC-135 Stratotanker disponibles en Europa para entrenar a sus pilotos de combate en USAFE. La operación finalmente involucró a nueve grupos de reabastecimiento de combustible aéreo ANG que rotaron aproximadamente cada dos semanas a la Base Aérea Rhein-Main en Alemania Occidental. La guerra de Vietnam proporcionó la siguiente prueba significativa para la Guardia Nacional Aérea. Sin embargo, por razones políticas principalmente internas, el presidente Lyndon B. Johnson decidió no movilizar a la mayoría de las fuerzas de reserva de la nación antes de 1968. Sus razones para no movilizar fuerzas de reserva fueron muchas. En primer lugar, no creía que la guerra de Vietnam justificara el dramático acto de movilizar las fuerzas de la Reserva y la Guardia Nacional. Aceptó la necesidad de pelear la guerra, pero quería llevarla a cabo lo más silenciosamente posible, sin llamar demasiado la atención en casa y arriesgarse a poner en peligro sus programas domésticos. También quería evitar atraer a los chinos comunistas a la guerra o llamar la atención de la Unión Soviética, que podría ver la movilización de las unidades de la Guardia Nacional y de la Reserva como una "escalada" dentro de un contexto más amplio de la Guerra Fría. Además, recordando las quejas de inactividad de los reservistas después de la movilización de Berlín de 1961, también se mostró reacio a retirar a los reservistas y a la Guardia Nacional sin la seguridad de que su empleo afectaría significativamente el curso de la guerra, una garantía que ningún funcionario de su administración podría brindar. Como resultado, a pesar de que todavía estaban poblados por muchos veteranos de combate de la Segunda Guerra Mundial y la Guerra de Corea, las Reservas y la Guardia Nacional adquirieron una reputación mal merecida durante este período como refugios para hombres blancos jóvenes relativamente ricos sin servicio militar activo previo. servir como oficiales o personal alistado como un medio para evitar el reclutamiento en el ejército de los EE. UU. en servicio activo en un estado alistado. Las unidades de transporte aéreo de la Guardia Nacional Aérea, sin embargo, comenzaron a volar regularmente a Japón y Vietnam del Sur a partir de 1966 para apoyar las operaciones del Comando de Transporte Aéreo Militar (MAC). Estos vuelos continuaron de manera regular hasta 1972. Además, entre agosto de 1965 y septiembre de 1969, los vuelos de evacuación aeromédica nacionales y mar adentro de la Guardia Nacional Aérea liberaron recursos de la Fuerza Aérea en servicio activo para tales misiones en el Sudeste Asiático (SEA). Sin embargo, después de la Ofensiva Tet de 1968 en la que las tropas comunistas de Vietnam del Norte y Vietcong atacaron posiciones en toda la República de Vietnam, el Pentágono envió cuatro escuadrones de combate de la Guardia Nacional Aérea a esa nación. Además, la Crisis de Pueblo en Corea también vio movilizados Reservistas de la Fuerza Aérea, Guardia Nacional Aérea y Reservistas Navales en unidades voladoras. Esa crisis provocó la tercera movilización parcial de la Guardia Nacional Aérea desde el final de la Segunda Guerra Mundial y, finalmente, se enviaron dos escuadrones de caza ANG a Corea del Sur. Sin embargo, la crisis de Pueblo terminó sin recurrir al combate. En julio de 1970, dos "Súper Constelaciones" EC-121 del 193d Escuadrón de Guerra Electrónica Táctica de la ANG de Pensilvania partieron de su estación de origen hacia Korat RTAFB, Tailandia. Durante los siguientes seis meses, aproximadamente 60 miembros de la Guardia Nacional Aérea fueron rotados a través de esta última instalación en recorridos de 30 a 60 días en la Operación "Commando Buzz", sus aviones sirvieron como estaciones de radar voladoras y plataformas de control aerotransportado para las operaciones aéreas de Estados Unidos en el sudeste asiático. (SEA) hasta enero de 1971. El 355º Escuadrón de Combate Táctico (355º TFS) en 1967 era un escuadrón de la Fuerza Aérea Regular asignado al 354º Ala de Combate Táctico en Myrtle Beach AFB, Carolina del Sur. Desde enero de 1968 hasta junio de 1969, el 355 ° TFS cambió de una unidad de la Fuerza Aérea Regular compuesta casi en su totalidad por repatriados recientes de la SEA a un escuadrón compuesto que constaba de aproximadamente el 50% de cuyos activos de personal estaban compuestos por miembros de ANG activados del 119 ° TFS de la Nueva Jersey ANG) y el 121st TFS del Distrito de Columbia ANG). El 355o se desplegó en servicio temporal (TDY) en la Base Aérea Phù Cát el 14 de mayo de 1968, siendo 13 de sus 30 pilotos miembros del ANG. La transferencia se hizo permanente el 26 de junio de 1968, momento en el que se ofreció a todos los miembros de TDY la oportunidad de ofrecerse como voluntarios para una gira de un año completo. Los 13 pilotos del ANG se ofrecieron como voluntarios, uno de los cuales murió en acción un mes después. Para la Navidad de 1968, el 87% del personal de apoyo del escuadrón eran miembros del ANG. Cinco de los pilotos de ANG también se ofrecieron como controladores aéreos avanzados (FAC) "Misty" que volaban el F-100 Super Sabre. En total, los pilotos de ANG recibieron 23 estrellas de plata, 47 cruces voladoras distinguidas y 46 estrellas de bronce con Combat V por su valor mientras estaban estacionados en Phu Cat.

Como parte del replanteamiento de los conceptos militares después de la guerra de Vietnam, que comenzó a principios de la década de 1970 con el establecimiento de las Fuerzas Armadas de Voluntarios, la planificación y la formulación de políticas de la Guardia Nacional Aérea y de la Reserva de la Fuerza Aérea se vieron influidas por la "Total Force "Concept y han permanecido así hasta el día de hoy. El concepto buscaba fortalecer y reconstruir la confianza pública en las fuerzas de reserva mientras se ahorraba dinero al reducir el tamaño de la fuerza en servicio activo. En términos prácticos, la política de Fuerza Total buscaba asegurar que todas las actividades de formulación de políticas, planificación, programación y presupuestarias dentro del Departamento de Defensa consideraran a las fuerzas activas y de reserva al mismo tiempo y determinaran la combinación más eficiente de esas fuerzas en términos de costos versus contribuciones a la seguridad nacional. . La póliza también aseguraba que los reservistas y los guardias, no los reclutas, serían la primera y principal fuente de mano de obra para aumentar las fuerzas en servicio activo en cualquier crisis futura. Rosenfield y Gross (2007), The Total Force Con las fuerzas activas reducidas después del final de la Guerra de Vietnam, un número significativo de aviones de transporte tácticos C-130A Hércules más antiguos estuvo disponible para la Guardia Nacional Aérea y la Reserva de la Fuerza Aérea, lo que permitió a los C-119 Flying Boxcars y C-124 Globemasters se retirará. Sin embargo, el concepto de fuerza total generó presión para actualizar las fuerzas de reserva a aviones de primera línea y, a partir de 1974, el nuevo avión de ataque terrestre Ling-Temco-Vought (LTV) A-7D Corsair II comenzó a enviarse a las unidades de la Guardia Nacional Aérea. directamente desde la planta de fabricación de LTV en Dallas. Cuando los A-10 Thunderbolt II comenzaron a reemplazar a los A-7D en la Fuerza Aérea Regular a mediados y fines de la década de 1970, se transfirieron aviones A-7D adicionales al ANG. Los F-4 Phantom II comenzaron a ser recibidos por la ANG a fines de la década de 1970 con el F-15A Eagle y F-16A Fighting Falcons entrando en el inventario activo y los F-100 Super Sabres de ANG retirados.A partir de 1975, la ANG comenzó a realizar operaciones en América Latina ya fines de la década de 1970 para defender el Canal de Panamá y brindar apoyo de capacitación, reabastecimiento de embajadas, búsqueda y rescate y operaciones antidrogas. Además, la ANG transportó suministros y equipos por aire a sitios de radar remotos y realizó operaciones de mapeo aéreo. En junio de 1979, la 137a Ala de Transporte Aéreo Táctico de la Guardia Nacional Aérea de Oklahoma marcó la primera vez que una unidad de transporte aéreo ANG fue equipada con un nuevo avión de transporte: recibió cuatro aviones Hércules C-130H nuevos de fábrica. Varios años después, el Congreso institucionalizó la práctica de comprar cantidades limitadas de nuevas armas y equipo para los componentes de la reserva a través de asignaciones de fondos para la Guardia Nacional y el Equipo de Reserva (NG&RE). Bajo los auspicios de esta asignación separada para equipos de la Guardia y la Reserva establecidos en 1982 bajo el presidente Ronald Reagan, 69 nuevos C-130 ingresaron al inventario de la ANG de 1984 a 1991. En julio de 1972, las unidades de la Guardia Nacional Aérea comenzaron a apoyar a las fuerzas de tarea de los petroleros de la Fuerza Aérea en el extranjero con petroleros de hélice KC-97 Stratofreighter de segunda línea y tripulaciones voluntarias cuando sea necesario. Impulsado por una decisión de 1974 del Secretario de Defensa James R. Schlesinger de ahorrar dinero, el 145 ° Escuadrón de Reabastecimiento Aéreo de la Guardia Nacional Aérea de Ohio adquirió el primer avión cisterna de la ANG en abril de 1975 cuando comenzó a convertir de KC-97L a KC-135A Stratotankers. En total, la Fuerza Aérea transfirió 128 KC-135 más antiguos a los componentes de la reserva aérea para retirar los camiones cisterna de propulsión lenta, que los cazas modernos tenían que reducir la velocidad a casi la velocidad de pérdida para repostar. Durante la década de 1980, los cambios en la estructura y la preparación de la fuerza de la Guardia Nacional Aérea fueron impulsados ​​principalmente por el fortalecimiento militar del presidente Reagan y la necesidad de prepararse para una posible guerra entre la Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN) y el Pacto de Varsovia en Europa Central. El ANG se centró en la modernización, el entrenamiento de combate más realista, el aumento de la preparación y el crecimiento del personal, principalmente en las unidades de apoyo a la misión que no vuelan. En 1979, el Comando Aéreo Táctico asumió la misión de defensa aérea atmosférica de los Estados Unidos con la inactivación del Comando de Defensa Aeroespacial (ADCOM o ADC). Las unidades interceptoras de caza ADC se realinearon inicialmente en un componente llamado Defensa Aérea, Comando Aéreo Táctico (ADTAC), al nivel de una División Aérea. En 1985, la Primera Fuerza Aérea (1 AF) fue reactivado por TAC y se le dio la misión de proporcionar, entrenar y equipar fuerzas ADTAC listas para el combate. Tras su reactivación, la Primera Fuerza Aérea estaba compuesta por unidades tanto de la Fuerza Aérea activa como de la Guardia Nacional Aérea. En los años transcurridos desde su tercera activación, la mayor parte de la responsabilidad de la defensa de la soberanía aérea estadounidense se transfirió a la Guardia Nacional Aérea. En la década de 1990, el 90 por ciento de la misión de defensa aérea estaba a cargo de la Guardia Nacional Aérea. En octubre de 1997, la Primera Fuerza Aérea se convirtió en una fuerza aérea numerada de la Guardia Nacional Aérea, encargada de la defensa aérea del continente norteamericano. En lugar de aumentar el número de unidades, la Oficina de la Guardia Nacional autorizó a las unidades a aumentar el número de aviones asignados cuando la Fuerza Aérea puso a disposición esos aviones. En 1982, el 169º Grupo Táctico de Cazas de la Guardia Nacional Aérea de Carolina del Sur comenzó a recibir nuevos Halcones de Combate F-16A de General Dynamics. En las competiciones de toda la Fuerza Aérea, las unidades y los individuos de la ANG con frecuencia se ubicaron en alto o ganaron. Esto se debió en gran parte a que las unidades de ANG estaban tripuladas por pilotos de mayor rango y oficiales de sistemas de armas, la mayoría de los cuales tenían experiencia de combate reciente como oficiales en servicio activo en la Fuerza Aérea Regular y que continuaron perfeccionando sus habilidades en aviones de combate mientras sus contemporáneos en servicio activo tuvieron que abandonar la cabina del piloto para realizar asignaciones de personal no volador que mejoraran su carrera. El 169º Grupo de combate táctico obtuvo los máximos honores del equipo en el concurso mundial de artillería de la Fuerza Aérea, Gunsmoke '89. A fines de la década de 1980, los F-106 Delta Darts, F-4 Phantom II y A-7D Corsair II de la Guardia Nacional Aérea fueron reemplazados por F-15A y F-15B Eagles y F-16A y F-16B Fighting Falcons como más modelos avanzados como el F-15C / D y F-16C / D entraron en servicio activo con la Fuerza Aérea Regular.

La extinción de la Unión Soviética, que comenzó con la caída del Muro de Berlín y Glasnost en 1989 y culminó con la ruptura de la URSS en sus repúblicas en 1991, constituyó una gran conmoción que continuó influyendo en la política global hasta el siglo XXI.

En diciembre de 1989 y enero de 1990, voluntarios de la ANG participaron en la Operación Causa Justa, la invasión de Panamá, para asegurar el arresto del dictador panameño y narcotraficante acusado, el general Manuel Noriega. Las tripulaciones aéreas de la Guardia Nacional Aérea ya desplegaron TDY en Howard AFB, Panamá también participaron en Just Cause. Las tripulaciones voluntarias del C-130 completaron 181 salidas que trasladaron a 3.107 pasajeros y 551,3 toneladas de carga. Además, los aviones de ataque A-7 Corsair II de la Guardia Nacional Aérea del 114 ° Grupo de Combate Táctico de la Guardia Nacional Aérea de Dakota del Sur y el 180 ° Grupo de Combate Táctico de la Guardia Nacional Aérea de Ohio volaron 34 misiones de combate en apoyo de la invasión. Sin embargo, el concepto de la Guardia Nacional Aérea y la Fuerza Total se probaría completamente en las dos operaciones principales de la década de 1990: la Operación Escudo del Desierto y la primera Guerra del Golfo, la Operación Tormenta del Desierto. En agosto de 1990, las unidades de combate ANG F-15 y F-16 iniciaron un servicio de rotación similar para la Operación Coronet Nighthawk, sucesora de la Operación Volant Oak, en la Base de la Fuerza Aérea Howard, Panamá. Esas unidades monitorearon a los presuntos narcotraficantes en el aire que transitaban por Centroamérica y los océanos adyacentes. A medida que se acercaba la transferencia de 1999 del Canal de Panamá a Panamá, la Guardia Nacional Aérea comenzó a entregar la operación a contratistas civiles. Los últimos miembros de la Guardia Nacional Aérea completaron sus despliegues a estos sitios sudamericanos en 1999.

Tras la toma de Kuwait por las fuerzas iraquíes en agosto de 1990, la Fuerza Aérea recurrió a sus dos componentes de reserva en busca de ayuda y se vio inundada de voluntarios. Antes de que el presidente George H. W. Bush movilizara a los reservistas y la Guardia Nacional el 22 de agosto de 1990, cerca de 1.300 miembros de la Guardia Nacional Aérea entraron en servicio activo como voluntarios. Inicialmente, la mayoría de ellos se concentraron en el reabastecimiento de combustible y el transporte aéreo de las fuerzas estadounidenses a la región del Golfo Pérsico. Las dos primeras unidades de la ANG que se ofrecieron como voluntarias antes de la orden de movilización del presidente fueron el 105º Grupo de Transporte Aéreo Militar de la Guardia Nacional Aérea de Nueva York y el 172º Grupo de Transporte Aéreo Militar de la Guardia Nacional Aérea de Mississippi. Respectivamente, volaron el C-5A Galaxy y el C-141B Starlifter. Rosenfield y Gross (2007), Desert Shield y Desert Storm En total, 12.456 miembros de la Guardia Nacional Aérea participaron en las operaciones de la Fuerza Aérea durante la crisis del Golfo Pérsico / Primera Guerra del Golfo. Cuando se les solicitó, los miembros de la Guardia Nacional Aérea se prepararon de inmediato para realizar sus misiones junto con sus homólogos activos de la Fuerza Aérea. No necesitaban formación adicional ni nuevos equipos para realizar su trabajo. Fueron integrados en la mayoría de las misiones operativas de la Fuerza Aérea, volando vuelos estratégicos de transporte aéreo y salidas de reabastecimiento de combustible, y tripulando puertos aéreos. Los miembros de la Guardia Nacional Aérea también volaron misiones de combate, ataque, reconocimiento aéreo, operaciones especiales y transporte aéreo de teatro táctico. En comparación con las movilizaciones anteriores, las unidades y los individuos de la ANG durante las Operaciones Escudo del Desierto y Tormenta del Desierto estaban mucho mejor preparados para realizar sus misiones al ingresar al servicio federal. Las unidades estaban bien equipadas y bien capacitadas. Como estaba previsto, pudieron responder de forma mucho más rápida y eficaz que en convocatorias anteriores. Se integraron en operaciones con sus contrapartes en servicio activo y de la Reserva de la Fuerza Aérea con un mínimo de interrupciones y demoras. En un concepto nuevo en ese momento, relativamente pocos equipos ANG se movilizaron como unidades. En cambio, la Fuerza Aérea solicitó paquetes de equipo y personal que se desarrollaron después de que comenzó la crisis. Movilizar unidades de vuelo enteras y mantener su integridad mientras están en el servicio federal, aunque deseable, ya no sería el único enfoque aceptable para apoyar a la Fuerza Aérea en una crisis. En cambio, la Guardia Nacional Aérea sería flexible en su respuesta para adaptarse a la situación. Eso podría involucrar voluntarios individuales, paquetes personalizados de voluntarios o miembros de la Guardia Nacional Aérea movilizados desarrollados en respuesta a contingencias específicas. Después de que terminó la primera Guerra del Golfo en 1991, el poder aéreo siguió desempeñando un papel importante en la contención del régimen de Saddam Hussein en Irak, al igual que el bloqueo naval y las sanciones económicas de las Naciones Unidas. Juntas, esas fuerzas también paralizaron los cimientos económicos y militares del poder de Hussein. La Guardia Nacional Aérea participó ampliamente en esa larga campaña, que contó con aviones estadounidenses y de la Coalición que mantuvieron dos zonas de exclusión aérea sobre partes de Irak: Operación Southern Watch (OSW) y Operación Northern Watch (ONW). Además, las unidades de la ANG proporcionaron ayuda humanitaria a la población kurda en el norte de Irak. Posteriormente, las unidades desplegadas en Turquía participaron en la Operación Northern Watch que se centró estrictamente en hacer cumplir la zona de exclusión aérea por encima del paralelo 36 en Irak según lo ordenado por la ONU y no incluyó ayuda humanitaria para los kurdos.

Después de la primera Guerra del Golfo, el liderazgo superior de la Guardia Nacional Aérea en la Oficina de la Guardia Nacional comenzó a adaptar su organización para la era posterior a la Guerra Fría en una serie de discusiones de gran alcance con el personal de alto rango de la Fuerza Aérea, funcionarios estatales, líderes de unidad, y miembros del Congreso. Esencialmente, la Fuerza Aérea acordó que intentaría retener todas las unidades voladoras de la Reserva de la Fuerza Aérea y la ANG, al tiempo que reducía las suyas propias como una forma rentable de mantener una estructura de fuerza posterior a la Guerra Fría. Sin embargo, a medida que se dispusiera de cantidades limitadas de equipos más nuevos de una Fuerza Aérea más pequeña y los presupuestos se ajustaran, el ANG reduciría el número de aviones asignados a cada unidad. Si fuera necesario, combinaría unidades en las mismas ubicaciones. Algunas organizaciones cerrarían, pero solo como último recurso. Rosenfield y Gross (2007), Adapting the Force for the Post-Cold War Era Con la ayuda de los aviones más nuevos del menguante inventario de la Fuerza Aérea, la Guardia Nacional Aérea modernizó y reformó su flota después de la Guerra Fría. El tamaño y la composición del inventario de aviones de la ANG cambiaron significativamente después de 1991. De 1991 a 2001, la ANG experimentó un enorme crecimiento en aviones grandes, incluidos los aviones de transporte tácticos C-130H Hercules, los Stratotankers KC-135E y KC-135R mejorados y el B-1B Lancer. bombarderos estratégicos a expensas de aviones de combate más pequeños. Uno de los desafíos de modernización más críticos que enfrenta el ANG involucró su extensa flota de modelos antiguos F-16A y F-16B. Como su objetivo, el ANG buscó adquirir aviones F-16C Block 25/30/32, permitiendo que las unidades de combate ANG tuvieran capacidades de ataque de precisión las 24 horas del día, en todo clima, contra objetivos de superficie. Los primeros F-16A y F-16B que se retiraron del servicio entraron en almacenamiento con AMARC en Davis-Monthan AFB durante 1993, con tres aviones del 138 ° Escuadrón de Cazas de la Guardia Nacional Aérea de Nueva York, seguidos de 17 ejemplos del 160 ° Caza. Escuadrón de la Guardia Nacional Aérea de Alabama, que se actualizó con F-16C y F-16D de la cada vez menor fuerza en servicio activo. En la reducción militar general que siguió al final de la Guerra Fría, muchos F-15C Eagles con base en Europa asignados previamente a USAFE también fueron transferidos a Estados Unidos. El 101o Escuadrón de Cazas de la Guardia Nacional Aérea de Massachusetts recibió nuevos F-15C que anteriormente estaban con el 32d Fighter Group, Soesterberg AB, Holanda en 1994. Otras unidades F-15A / F-15B se actualizaron a F-15C y F- 15D, ya que estuvieron disponibles a mediados de la década de 1990. A principios de la década de 1990, con la disolución del Comando Aéreo Estratégico (SAC), el Comando Aéreo Táctico (TAC) y el Comando de Transporte Aéreo Militar (MAC) y su reemplazo por el Comando Aéreo de Combate (ACC) y el Comando de Movilidad Aérea (AMC), todos los Air National Las unidades de guardia pasaron a la organización del ala objetivo. La mayoría de las designaciones de unidades voladoras se simplificaron a "Transporte aéreo" o "Caza" o "Reabastecimiento de combustible" o "Rescate", y los escuadrones voladores se asignaron a Grupos de operaciones. Además, el 1º de octubre de 1994, de conformidad con la política de la USAF "una base-un ala", todas las unidades de vuelo de la Guardia Nacional Aérea previamente designadas como un "grupo" cambiaron su estatus a un "ala" a más tardar el 1º de octubre de 1995. Además, las estaciones ANG que albergan unidades voladoras fueron redesignadas como una "Base de la Guardia Nacional Aérea" si no se colocaron en una instalación de servicio activo.

Otras operaciones en el extranjero durante la década de 1990 llevaron a miembros de la Guardia Nacional Aérea a Somalia, la ex Yugoslavia, Haití y Ruanda para aumentar la Fuerza Aérea en una serie de contingencias y operaciones de ayuda humanitaria. Las unidades de la Guardia Nacional Aérea y la Reserva de la Fuerza Aérea generalmente asumían la responsabilidad de una operación durante 30 a 90 días, y luego rotaban a su personal en recorridos de 15 a 30 días a un lugar determinado hasta que terminaba el compromiso. Rosenfield y Gross (2007), Operaciones en el mundo real En julio de 1992, tripulaciones y C-130 del 167 ° Grupo de Transporte Aéreo de Virginia Occidental inauguraron la participación de ANG en la Operación Provide Promise llevando alimentos y suministros de socorro desde Rhein-Main AB, Alemania a Sarajevo, la capital de Bosnia, que tenía una población de 380.000 habitantes. Esa operación se expandió significativamente en febrero siguiente para incluir lanzamientos aéreos de alimentos y medicinas a enclaves musulmanes en el este de Bosnia bloqueados por serbios de Bosnia. En total, el personal y los C-130 de 12 unidades de ANG participaron en Provide Promise. Durante la operación, los transportes de la Fuerza Aérea, la ANG y la Reserva de la Fuerza Aérea volaron 4.533 salidas y entregaron 62.802 toneladas métricas de carga. Realizaron misiones de transporte aéreo, lanzamiento aéreo y evacuación médica. Los estadounidenses hicieron una contribución importante al esfuerzo general aliado, que involucró a aviadores de 21 naciones. La operación de transporte aéreo humanitario representó alrededor del 95 por ciento de la ayuda entregada durante el asedio de un año de Sarajevo. El 2 de abril de 1993, las tropas de la OTAN de Gran Bretaña, Francia, los Países Bajos, España, Turquía, Alemania e Italia, así como los Estados Unidos, lanzaron la Operación Deny Flight, una zona de exclusión aérea para los aviones serbios sobre Bosnia-Herzegovina. Hizo cumplir una Resolución del Consejo de Seguridad de la ONU aprobada en marzo de 1993 para ayudar a evitar que la guerra se extendiera. La operación también brindó apoyo aéreo cercano a las tropas terrestres de la Fuerza de Protección de la ONU que actuaban como fuerzas de paz, y ataques aéreos contra armas serbias que amenazaban áreas seguras designadas por la ONU en Bosnia. La primera unidad de caza ANG involucrada fue el 103d Fighter Group de la Guardia Nacional Aérea de Connecticut equipado con A-10. Las aeronaves y el personal del 175º Grupo de Combate de la Guardia Nacional Aérea de Maryland y el 110º Grupo de Combate de la Guardia Nacional Aérea de Michigan se unieron al contingente de Connecticut. Junto con el personal de la unidad, los seis A-10 de la Guardia Nacional Aérea y los seis A-10 de la Reserva de la Fuerza Aérea regresaron a sus estaciones de origen a mediados de enero de 1994 después de realizar 520 incursiones y acumular más de 1.400 horas de tiempo de vuelo de Deny Flight. El apoyo de los buques tanque de la Guardia Nacional Aérea de Deny Flight comenzó en junio de 1994 con el envío de 10 KC-135 y 18 tripulaciones aéreas de seis unidades a la Base Aérea de Istres, Francia, y al Aeropuerto de Pisa, Italia. Cuando Deny Flight terminó el 20 de diciembre de 1995, elementos de siete aviones de combate de la Guardia Aérea y 11 unidades de reabastecimiento de combustible habían participado en él. La Operación Fuerza Deliberada se inició en agosto de 1995 después de que el ejército de los serbios de Bosnia bombardeara un mercado de Sarajevo matando a 43 civiles e hiriendo a 75 más. Un contingente de la 104th Fighter Wing participó en la acción. La intensidad del bombardeo asombró a los serbios. Junto con las victorias de un ejército croata-musulmán entrenado por Estados Unidos en el oeste de Bosnia, esa operación obligó a los serbios a pedir la paz. La OTAN detuvo el bombardeo el 14 de septiembre de 1995 y puso fin a Deliberate Force seis días después. La Guardia Nacional Aérea regresó a los Balcanes a mediados de la década de 1990 como parte de la fuerza de mantenimiento de la paz dirigida por la OTAN en Bosnia, la Operación Guardia Conjunta, y su sucesora, la Operación Fragua Conjunta. Voluntarios de 13 unidades de transporte aéreo de la Guardia Nacional Aérea proporcionaron 71 C-130 a Joint Forge. En promedio, los paquetes de despliegue de transporte aéreo de ANG consistieron en aproximadamente 75 personas y dos aviones C-130. Tenían su base en Ramstein AB, Alemania, para proporcionar el apoyo aéreo necesario para las fuerzas militares estadounidenses en Bosnia-Herzegovina y otros lugares de Europa.

Concepto de Fuerza Expedicionaria Aérea (AEF)

En agosto de 1998, la Fuerza Aérea inauguró un nuevo concepto. Basado en experiencias durante la Guerra del Golfo Pérsico y numerosos despliegues en los Balcanes y otras operaciones de contingencia, organizó más de 2.000 aviones, incluidos los de la Reserva de la Fuerza Aérea y las unidades de la Guardia Nacional Aérea, en 10 Fuerzas Expedicionarias Aéreas (AEF), posteriormente designadas como las Fuerzas Expedicionarias Aeroespaciales y, en 2007, las Fuerzas Expedicionarias Aéreas. Los AEF rotarían para aliviar la tensión del aumento de las operaciones posteriores a la Guerra Fría en el extranjero. La AEF prometió distribuir la carga de los despliegues más ampliamente entre las unidades voladoras, el Servicio Activo, la Reserva de la Fuerza Aérea o la Guardia Nacional Aérea. Además, la sincronización de las rotaciones se volvió más predecible. Una mayor previsibilidad permitiría a los aviadores, especialmente los del componente de reserva aérea, gestionar mejor las demandas en competencia de las familias, las carreras civiles y el servicio militar. Se esperaría que las unidades de aviación de la Guardia Nacional Aérea se desplegaran en el extranjero una vez cada 15 meses, mientras que las unidades de apoyo lo harían a intervalos de 30 meses. Impulsados ​​por esos requisitos, los planificadores de la Guardia Nacional Aérea en la Oficina de la Guardia Nacional comenzaron a "rediseñar" las unidades ANG para participar mejor en sus funciones expedicionarias. Los beneficios de este concepto se hicieron evidentes en los eventos de principios de la década de 2000. Rosenfield y Gross (2007), El concepto de fuerza expedicionaria

, Guardia Nacional Aérea de Dakota del Norte, volando una patrulla aérea de combate sobre Washington, DC, y el Pentágono en la Operación Águila Noble, noviembre de 2001]] Los eventos decisivos para la Guardia Nacional Aérea (ANG) así como para los Estados Unidos ocurrieron con el Ataques de Al Qaeda del 11 de septiembre de 2001 contra el World Trade Center en la ciudad de Nueva York y el Pentágono en Washington, DC Las únicas unidades de combate de defensa aérea estacionadas en todo el noreste de los Estados Unidos pertenecían a la Guardia Nacional Aérea. Rosenfield y Gross (2007), América atacada A las 8:38 am, la Administración Federal de Aviación (FAA) en Boston, Massachusetts, informó sobre un posible secuestro y llamó a la torre de control de la Base de la Guardia Nacional Aérea de Otis en Cape Cod, hogar de la ANG de Massachusetts. 102d Fighter Wing, para solicitar asistencia militar. En ese momento, el mayor Dan Nash y el teniente coronel Tim Duffy tenían el deber de alerta de defensa aérea para el 102d. A las 8:40 am, el coronel Bob Marr, un miembro de la Guardia Nacional Aérea de Massachusetts que se desempeñaba como comandante del Sector de Defensa Aérea del Noreste de NORAD, se enteró por la FAA de que el vuelo 11 de American Airlines podría haber sido secuestrado. Los dos pilotos se vistieron de inmediato y se dirigieron hacia sus F-15. Marr ordenó a Nash y Duffy que volaran, sus F-15 estaban en el aire en seis minutos y, según las instrucciones, se dirigieron a la ciudad de Nueva York, a 153 millas de distancia. Sin que los pilotos lo supieran, el vuelo 11 de American Airlines se había estrellado contra la Torre Norte del World Trade Center en la ciudad de Nueva York justo cuando el coronel Marr estaba entregando su pedido. Mientras tanto, a las 8:43 am, la FAA informó de otro posible secuestro al Sector de Defensa Aérea del Noreste. Ese fue el vuelo 175 de Boston a Los Ángeles United Airlines. A las 9:02 am, con los F-15 aún a 115 millas de distancia, ese avión se estrelló contra la Torre Sur del World Trade Center. A las 9:09 am, los pilotos de los F-16 de la Guardia Nacional Aérea de Dakota del Norte de la 119a Ala de Combate estaban listos para el lanzamiento, en su ubicación operativa de alerta avanzada en Langley AFB, Virginia, ubicada a unas 130 millas al sureste de Washington. CORRIENTE CONTINUA. Estaban en sus estaciones de batalla debido a una creciente preocupación general por la situación esa mañana. Siete minutos después, la FAA informó que el vuelo 93 de United Airlines, que salía de Newark, Nueva Jersey, a San Francisco, California, también podría haber sido secuestrado.La FAA notificó al Sector de Defensa Aérea del Noreste ocho minutos más tarde que el Vuelo 77 de American, un vuelo desde el Aeropuerto Internacional Dulles, Virginia, cerca de Washington, DC, a Los Ángeles, California, también parecía ser víctima de secuestradores. A las 9:24 am, el coronel Marr ordenó que tres F-16 (dos aviones de alerta y uno de repuesto) salieran de Langley AFB para verificar la trayectoria de un avión intermitente no identificado que se dirigía hacia Washington DC. En seis minutos, los Langley F-16 estaban en el aire. De acuerdo con los procedimientos establecidos por NORAD, los F-16 fueron inicialmente dirigidos hacia el noreste para evitar algunas de las rutas aéreas comerciales más transitadas en lugar de volar directamente al área de Washington, DC. El Mayor Dean Eckmann y el Mayor Brad Derrig, más el Capitán Craig Borgstrom de la 119a Ala de Caza fueron dirigidos a volar a la máxima velocidad subsónica, 660 millas por hora. A unas 40 millas de distancia, vieron el humo ondulante del vuelo 77 de American Airlines, que se había estrellado contra el Pentágono a las 9:43 am. Cuando los miembros de la Guardia Aérea de Dakota del Norte se acercaban a Washington, DC, el comandante Eckmann, el líder de vuelo, montó una patrulla sobre la capital de la nación con la ayuda de los controladores de tráfico aéreo en el Sector de Defensa Aérea del Noreste. El 22 de mayo de 2002, el Congreso de los Estados Unidos aprobó una Resolución conjunta reconociendo a los miembros de la 102d Fighter Wing por sus acciones el 11 de septiembre de 2001. La resolución en parte establece:

Como resultado de los ataques del 11 de septiembre de 2001, la defensa nacional se convirtió en la principal prioridad de defensa nacional. La defensa mejorada de América del Norte y el apoyo militar a las agencias gubernamentales civiles, conocida como Operación Águila Noble, comenzó temprano al día siguiente. Rosenfield y Gross (2007), Operación Águila Noble Durante las primeras 24 horas de la crisis, 34 unidades de combate de la Guardia Nacional Aérea volaron 179 misiones. Dieciocho unidades cisterna generaron 78 aviones en el mismo período de tiempo. Hasta el 28 de septiembre, por ejemplo, la 117a Ala de Reabastecimiento Aéreo de la Guardia Nacional Aérea de Alabama mantuvo los aviones en el aire de forma continua. Las unidades de la Guardia Nacional Aérea también contribuyeron con 111 aviones C-130 para el movimiento de personal y equipo a los lugares necesarios, y más de 3.000 miembros de las fuerzas de seguridad de la ANG apoyaron la misión, aumentando la policía de seguridad civil según fuera necesario. Una semana después de los ataques, el secretario de Defensa, Donald Rumsfeld, anunció la convocatoria de más de 5.000 miembros de la Guardia Nacional Aérea y la Reserva de la Fuerza Aérea para apoyar los mayores requisitos de seguridad de la nación. El 22 de septiembre, el presidente George W. Bush movilizó a unos 5.100 miembros más de los componentes de la reserva aérea, incluidos unos 3.000 reabastecimiento aéreo y unos 130 especialistas en seguridad. Los guardias ganaron visibilidad nacional a partir del 27 de septiembre cuando el presidente George W. Bush pidió a los gobernadores su ayuda temporal en los aeropuertos comerciales, que habían reabierto pocos días después del 11 de septiembre con nuevas restricciones de seguridad. En los aeropuertos, "aumentarían temporalmente la función de seguridad aeroportuaria civil de los aeropuertos comerciales de la nación con una presencia militar entrenada, armada y muy visible". Durante más de siete meses, varios miles de guardias realizaron esas tareas de seguridad, con guardias adicionales que entraron en servicio durante el período de vacaciones de Acción de Gracias, Navidad y Año Nuevo. Aunque la Guardia del Ejército proporcionó la gran mayoría de la fuerza de seguridad aeroportuaria mejorada, también participaron varios cientos de personal de la Guardia Nacional Aérea. Las Patrullas Aéreas de Combate (CAP) comenzaron a volar las 24 horas del día, los 7 días de la semana sobre las principales ciudades de los Estados Unidos. Los escuadrones ANG en 26 bases se sometieron a una tremenda tensión para apoyar las operaciones. La Guardia Nacional Aérea realizó patrullas aéreas de combate continuas las 24 horas sobre la ciudad de Nueva York y Washington, DC, hasta la primavera de 2002. Además, cuando ocurrieron eventos clave como los Juegos Olímpicos de Invierno de 2002 en Utah, los lanzamientos de transbordadores espaciales en Florida, el béisbol La Serie Mundial y el Super Bowl de fútbol americano, patrullas aéreas similares ayudaron a brindar seguridad. La Guardia Nacional Aérea también realizó patrullas aleatorias sobre varias áreas urbanas, plantas de energía nuclear, instalaciones militares importantes como MacDill AFB, Florida, Peterson AFB, Colorado, Offutt AFB, Nebraska y Scott AFB, Illinois, que albergaban varias instalaciones de almacenamiento de armas en el cuartel general del comando combatiente. y laboratorios. Debido a que las estimaciones de la situación de seguridad de la nación se volvieron más optimistas, en la primavera de 2002, la Fuerza Aérea eliminó las patrullas continuas y las sustituyó por otras aleatorias para el verano.

Operación Libertad Duradera

El 20 de septiembre de 2001, el presidente Bush dijo en una sesión conjunta televisada del Congreso y el pueblo estadounidense que Osama bin Laden y su red Al Qaeda eran responsables de los recientes ataques terroristas contra Estados Unidos. La negativa de los talibanes a cumplir dio lugar a que Estados Unidos tomara medidas militares para lograr las demandas del presidente, acción que recibió el nombre de Operación Libertad Duradera. Rosenfield y Gross (2007), Operación Libertad Duradera El ANG estuvo involucrado incluso antes de que comenzaran los combates en Afganistán. Con la guerra inminente, la Fuerza Aérea estableció rápidamente un plan de operaciones de transporte aéreo que incluía componentes de servicio activo, Guardia y Reserva. Se convirtió en una de las operaciones más extensas en la historia de la Fuerza Aérea. Además, la Fuerza Aérea satisfizo las necesidades logísticas de esa operación a pesar de la grave escasez de transporte aéreo estratégico y las problemáticas necesidades de mantenimiento de los aviones más antiguos. Poco después de los ataques terroristas del 11 de septiembre y semanas antes de que se lanzara la primera bomba estadounidense sobre Afganistán, la Fuerza Aérea estableció puentes aéreos para ayudar a canalizar material y personal en el extranjero para apoyar múltiples operaciones en conjunto con Enduring Freedom. Las unidades de petroleros de la Guardia Nacional Aérea recibieron órdenes antes del 20 de septiembre de 2001 de estar en sus lugares de despliegue antes del inicio de sus operaciones de puente aéreo. Algunas unidades de petroleros de la ANG también volaron en misiones de apoyo humanitario. Mediante el uso de bases europeas, la Fuerza Aérea podría transferir carga de los aviones más grandes a aviones más pequeños, repostar aviones en tierra, intercambiar tripulaciones de vuelo, darles a las tripulaciones oportunidades de descanso y reparar aviones averiados. La Guardia Nacional Aérea contribuyó con dos unidades C-141 Starlifter, el 155 ° Escuadrón de Transporte Aéreo / 164 ° Ala de Transporte Aéreo de la Guardia Nacional Aérea de Tennessee y el 183 ° Escuadrón de Transporte Aéreo / 172 ° Ala de Transporte Aéreo de la Guardia Nacional Aérea de Mississippi, a la misión de transporte aéreo estratégico. La única unidad Galaxy C-5 de la Guardia Nacional Aérea, el 137 ° Escuadrón de Transporte Aéreo / 105 ° Ala de Transporte Aéreo de la Guardia Nacional Aérea de Nueva York en la Base de la Guardia Nacional Aérea Stewart en Newburgh, Nueva York, también contribuyó a la operación. A través de la participación del puente aéreo de la ANG en Europa, los C-17 Globemaster III de la Fuerza Aérea Regular y la Reserva de la Fuerza Aérea (Asociado) podrían apoyar directamente a Enduring Freedom. Cuando comenzó la guerra, solo las unidades de la Guardia Nacional Aérea asignadas al Comando de Operaciones Especiales de la Fuerza Aérea (AFSOC) se desplegaron directamente en Afganistán para apoyar las operaciones de combate. Por lo general, las unidades de operaciones especiales de la ANG en equipos de 13 hombres fueron primero a bases de servicio activo en los Estados Unidos y luego a ubicaciones en el extranjero. La 169a Ala de Combate, la Guardia Nacional Aérea de Carolina del Sur, fue la primera unidad de combate ANG que se desplegó en el suroeste de Asia en apoyo directo de la guerra aérea sobre Afganistán. Envió a más de 200 efectivos y seis F-16CJ en enero de 2002 a la base aérea de Al Udeid en Doha, Qatar, para ayudar en las operaciones de combate aéreo sobre Afganistán. En particular, proporcionaron municiones conjuntas de ataque directo (JDAM) contra posiciones de los talibanes y al Qaeda, la única unidad de combate de la Fuerza Aérea en el teatro que lo hizo. Los F-16 a veces también se configuraban para unidades de bombas de racimo (CBUw). Además, los pilotos de F-16 a veces disparaban su cañón de 20 mm contra objetivos terrestres. Las misiones pueden durar hasta 10 horas con múltiples repostajes aéreos. Después de tantas horas amarrados en sus asientos, los pilotos generalmente recibían de uno a tres días de descanso de la tripulación. La unidad regresó a Carolina del Sur el 3 de abril de 2002. El 103º Escuadrón de Cazas de la 111ª Ala de Cazas de la Guardia Nacional Aérea de Pensilvania se convirtió en la primera unidad A-10 ANG en desplegarse directamente en Afganistán. Desde diciembre de 2002 hasta enero de 2003, la 111a Ala de Combate desplegó personal y envió sus aviones a la Base Aérea de Bagram, Afganistán, para llevar a cabo misiones de apoyo terrestre tanto para las fuerzas terrestres de los Estados Unidos como de la Alianza del Norte afgana. En marzo de 2003, el 104 ° Escuadrón de Cazas del Ala 175 de Maryland se desplegó en Afganistán. Mientras estuvo allí, voló todas las misiones de combate A-10 para la Operación Libertad Duradera.

= Para la Operación Anaconda, su comandante, el General de División del Ejército Franklin L. Hagenbeck, dirigió las fuerzas de la coalición, los soldados estadounidenses y las fuerzas afganas, para destruir las fuerzas restantes de Al Qaeda y Talibán en un área ubicada aproximadamente a 65 millas náuticas al sur de la capital afgana, Kabul. Un equipo de reconocimiento en dos helicópteros aterrizó en Takur Ghar, Ghar, una montaña cubierta de nieve de 10.200 pies donde las temperaturas en la cima alcanzaban durante el día y descendían a cinco negativos por la noche. Un helicóptero llevaba un equipo SEAL de la Marina y un controlador de combate de la Fuerza Aérea, el Sargento Técnico John Chapman. Mientras el equipo SEAL desembarcaba, el fuego de armas automáticas ataba el costado del helicóptero mientras una granada propulsada por cohete lo atravesaba. El jefe de equipo gritó: "¡Nos vamos a disparar! ¡Vamos! ¡Vamos! ¡Vamos!" y el equipo SEAL se apresuró a entrar. A medida que los pilotos agregaban potencia para evadir el pesado fuego terrestre, el helicóptero dañado se sacudió violentamente, lo que provocó que el Suboficial de primera clase de los SEAL de la Marina, Neil Roberts, que estaba parado en la rampa, cayera unos 12 pies al suelo. El helicóptero escapó de la emboscada y se estrelló a unos siete kilómetros al norte de donde cayó el suboficial Roberts. El segundo helicóptero rescató a los otros SEAL y al sargento Chapman, pero después de regresar a su base, decidieron intentar rescatar al suboficial Roberts. Independientemente del peligro, sabían que Al Qaeda trataría mal a Roberts y se le estaba acabando el tiempo. A pesar del intenso fuego terrestre, los seis hombres regresaron con éxito a Takur Ghar. Sin embargo, la batalla continuó y el Sargento Chapman murió junto con varios combatientes enemigos. Rodeados de disparos, los hombres en tierra recurrieron a una Fuerza de Reacción Rápida (QRF), diseñada para tales emergencias. Esas fuerzas estaban formadas por 23 hombres y dos helicópteros. El equipo incluía al sargento técnico Miller. "Se nos notificó que estaríamos lanzando en 45 minutos", recordó, "e íbamos a un área infestada por Al Qaeda y los talibanes". También en el equipo estaban los Rangers del Ejército. Durante la Operación Libertad Duradera, los Rangers y las operaciones especiales formaron el punto focal de la campaña terrestre de EE. UU. Debido a fallas en las comunicaciones, la Fuerza de Reacción Rápida aterrizó en el mismo lugar que los helicópteros anteriores y, como ellos, fue recibida con disparos. El helicóptero de Miller logró aterrizar y el QRF solicitó apoyo aéreo cercano. Durante las siguientes cinco horas y media, lucharon con el enemigo. Tres Rangers murieron y otros resultaron heridos. Según el sargento Miller, "Seguimos tratando a los pacientes, seguimos moviendo municiones y granadas a donde se necesitaban. Cogí una radio ... y establecí comunicación por satélite y luego volví a la parte trasera". El sargento técnico Miller y el aviador senior Jason Cunningham, como Miller, un paracaidista de salvamento, trabajaron duro para evitar que los pacientes sucumbieran a la hipotermia. Los metieron en el helicóptero, quitaron el aislamiento y envolvieron a los Rangers heridos. Además, utilizaron la mayoría de los líquidos disponibles en los botiquines médicos y cualquier otra cosa, incluidos los calentadores empacados en sus raciones de alimentos. Con la ayuda de los Rangers adicionales y más ataques aéreos, tomaron la colina y mataron a muchos combatientes de Al Qaeda. También recuperaron los cuerpos del suboficial Roberts y el sargento Chapman. Aproximadamente 10 minutos después de que los Rangers tomaron el control de la colina, comenzaron a recibir más frecuentes disparos enemigos de mortero y armas automáticas. Aunque prevaleció el apoyo aéreo de combate, el enemigo hirió a un médico del Ejército y a Airman Cunningham hirió de muerte. En ese momento, la Fuerza de Reacción Rápida tenía 11 heridos y siete muertos. Después de 17 horas en la cima de la montaña, se llevó a cabo un rescate nocturno y el calvario terminó. La Operación Anaconda continuó durante otros 19 días. En marzo de 2002, las unidades ANG C-130 habían volado el 55 por ciento de las misiones para la guerra de Afganistán. El ala de operaciones especiales 193d de la Guardia Nacional Aérea de Pensilvania, utilizando el avión EC-130E Commando Solo, realizó una misión inusual en Afganistán: operaciones psicológicas (PSYOPS). Desde 1968, el 193d ha estado manejando misiones de operaciones psicológicas aerotransportadas. El EC-130E adquirió el nombre de misión Commando Solo durante la década de 1990, cuando el avión fue modificado para manejar operaciones de televisión en color. El 193d, una de las primeras unidades voladoras de la ANG desplegadas en la zona, comenzó a transmitir a fines de octubre de 2001. Durante casi seis meses, la unidad transmitió transmisiones de Voice of America en los idiomas dari y pashtu y Radio Free Europe / Radio Liberty en uzbeko , Tayiko y persa. Según un portavoz de la Casa Blanca, las misiones de Commando Solo le dieron al pueblo afgano "conocimiento completo sobre lo que está sucediendo en Afganistán de una fuente distinta a un régimen represivo talibán". El 193d permaneció en la región hasta que las estaciones de operaciones terrestres de guerra psicológica se establecieran de manera segura. Una vez que comenzó el conflicto de Irak en marzo de 2003, el ejército comenzó a reducir sus recursos en Afganistán. Sin embargo, la dependencia en el uso de unidades, aviones y personal de la Guardia Nacional Aérea y la Reserva de la Fuerza Aérea continúa hasta el presente apoyando las operaciones de combate bajo la Central de las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos (USAFCENT). Los soldados de la Guardia Nacional Aérea y los aviones se despliegan en Afganistán de forma rutinaria como parte de las Unidades Expedicionarias Aéreas en las bases allí.

El 18 de marzo de 2003, los Estados Unidos y las fuerzas de la coalición lanzaron la invasión de Irak con el fin de sacar del poder al régimen de Saddam Hussein, la invasión se denominó Operación Libertad Iraquí. Además de las unidades voladoras, como las de combate, reabastecimiento de combustible, transporte aéreo, operaciones especiales y rescate, el ANG también proporcionó una fuerza robusta de más de 3530 efectivos adicionales para las funciones de apoyo al combate expedicionario y muchos oficiales superiores de la Guardia Nacional Aérea ocuparon puestos de mando durante el guerra. Rosenfield y Gross (2007), Operación Libertad Iraquí

= Cuando comenzaron las operaciones, los Rangers del Ejército se embarcaron en una misión para proteger la presa Haditha de ser destruida por las fuerzas iraquíes. Los Rangers esperaban que la operación durara aproximadamente 24 horas. En cambio, les tomó más de 12 días. La presa es una fuente fundamental de agua y electricidad en el oeste de Irak. Si los iraquíes logran volar la presa, las aguas liberadas inundarían las áreas río abajo, causando un desastre humanitario y ambiental. Los Rangers esperaban que la presa estuviera bien defendida. En preparación para el asalto a la presa, los combatientes asignados a la 410a Ala Expedicionaria Aérea (410 AEW) llevaron a cabo ataques aéreos preparatorios contra las fuerzas iraquíes en las cercanías de la presa. El apoyo aéreo para las Fuerzas Especiales en la batalla provino de varios aviones de la coalición, incluidas las unidades de Aviación de Operaciones Especiales del Ejército de EE. UU. Sin embargo, esa batalla se convirtió en una de las operaciones definitorias para el AEW, y en particular, los pilotos de la Guardia Nacional Aérea. El 410 fue responsable de proporcionar capacidad de búsqueda y rescate de combate para el oeste y el centro de Irak. Durante la campaña aérea de un mes sobre el desierto occidental de Irak, los pilotos de la Guardia Nacional Aérea A-10 y F-16 asignados al AEW participaron en innumerables misiones de apoyo a los equipos de las Fuerzas Especiales que necesitaban apoyo aéreo cercano. Los pilotos altamente experimentados de la Guardia Nacional Aérea asignados al AEW, especialmente los pilotos del A-10, ayudaron a asegurar el empleo exitoso del apoyo aéreo cercano para las fuerzas amigas que luchan por retener la presa Haditha. Los helicópteros AH-6 del 160o Regimiento de Aviación de Operaciones Especiales del Ejército de los EE. UU. Y los F-16 del 410 AEW proporcionaron cobertura aérea cuando los Rangers llevaron su convoy a Haditha. Durante la noche del 1 de abril de 2003, con el apoyo del 410º, los Rangers tomaron la presa, una central eléctrica y un patio de transformadores mientras enfrentaban una resistencia enemiga de leve a moderada. Varios iraquíes murieron e hirieron, otros, incluidos 25 trabajadores civiles, fueron hechos prisioneros. Cuando amaneció sobre la presa, los Rangers comenzaron a recibir cada vez más fuego enemigo desde el sur, así como ataques coordinados en ambos extremos de la presa. Aunque los Rangers repelieron el asalto inicial, los contraataques iraquíes continuaron con morteros pesados ​​y proyectiles de artillería que llovieron sobre los Rangers. Afortunadamente, los Rangers tenían un amplio apoyo aéreo desde el 410 que atacó varias posiciones de mortero. Incluso sin la protección de la oscuridad, los A-10 de la Guardia Nacional Aérea atacaron numerosas posiciones enemigas. Al caer la noche, los iraquíes reanudaron sus ataques contra los Rangers, pero una vez más el aire de cerca apoyó a las fuerzas estadounidenses. Una sola bomba destruyó a los atacantes y destrozó todas las ventanas del complejo de la presa. Sin embargo, el asedio continuó durante diez días más. Los Rangers de la presa fueron superados en número. Sin embargo, los esfuerzos combinados de un piloto calificado de controlador aéreo avanzado (FAC), un piloto de búsqueda y rescate de combate (CSAR) y puestos de observación tripulados por Rangers adicionales y controladores de ataque terminal alistados de la Fuerza Aérea (que autorizaron el lanzamiento de armas aerotransportadas) aseguraron los Rangers de la presa no serían invadidos. Ese operativo reflejó la actitud típica de los aviadores de la Guardia Nacional Aérea, especialmente los pilotos del A-10, quienes creían que cuando las tropas terrestres necesitaban ayuda, los pilotos se quedarían el mayor tiempo posible para ", arriesgar más y exponerse más. sobre el área objetivo ". Incluso cuando los Rangers no estaban recibiendo fuego enemigo, los A-10 proporcionaron cobertura para que los Rangers pudieran dormir unas horas. Los 410 cazas también proporcionaron cobertura aérea durante las misiones de evacuación médica para los Rangers muertos y heridos. Durante el duodécimo día del asedio, los Rangers superados en número continuaron enfrentando repetidos ataques de la fuerza enemiga. Los pilotos de la Guardia Nacional Aérea A-10 y F-16 se dieron cuenta al principio de la batalla de que el apoyo aéreo cercano que brindaban era el elemento vital que mantenía a raya a las fuerzas iraquíes, una cuestión de vida o muerte para los Rangers. Al final, prevalecieron las fuerzas de la coalición. Los expertos militares creían que sin el apoyo aéreo, especialmente los A-10, los Rangers no habrían ganado la batalla. Las fuerzas de la coalición no solo aseguraron el complejo de la presa de Haditha, sino que también redujeron gravemente la eficacia de combate de la Fuerza de Tarea Blindada iraquí en el área de Haditha.

= El personal de inteligencia de la Guardia Nacional Aérea se desplegó en el extranjero y apoyó el esfuerzo de guerra en inteligencia de señales volando misiones Scout Senior y tripulaciones ELINT RC-135V / W Rivet Joint aumentadas para "monitorear la actividad electrónica de los adversarios". Aunque sus pilotos se sentaron en los controles en los Estados Unidos, los miembros de la Guardia Nacional Aérea también "volaron" misiones de inteligencia de vehículos aéreos no tripulados RQ-4 Global Hawk y MQ-1 Predator en el suroeste de Asia. Los esfuerzos de recopilación de inteligencia de la Operación Libertad Iraquí se vieron reforzados por el empleo de combate inicial de la primera y única ala "combinada" de la Fuerza Aérea: la 116.a Ala de Control Aéreo recién formada, compuesta por el ANG y el personal en servicio activo de la Fuerza Aérea con base en Robins AFB, Georgia. El ala desplegó nueve de sus 11 aviones E-8 Joint STARS asignados al teatro Iraqi Freedom, así como a más de 600 miembros del personal de la unidad, incluida una décima parte de las tripulaciones aéreas. Los miembros de la Guardia Nacional Aérea componían aproximadamente una cuarta parte del personal desplegado del Ala. Aunque desde entonces el ala ha vuelto a ser una organización de todos los ANG, sigue siendo parte integral del funcionamiento del sistema de armas E-8 Joint STARS. El ala de operaciones especiales 193d de la Guardia Nacional Aérea de Pensilvania desplegó su avión EC-130 Commando Solo para una variedad de apoyo PSYOPS a las agencias de la coalición en Irak. Volando de marzo a junio de 2003, sus misiones aparentemente cumplieron sus objetivos. Según un prisionero de guerra iraquí y ex oficial de inteligencia de nivel medio, la población del sur de Irak consideraba que las transmisiones de radio de la coalición eran más veraces que los medios estatales.Los folletos también tuvieron un impacto significativo en la moral de los militares iraquíes y provocaron consideraciones para la rendición. Los iraquíes llegaron a la conclusión de que los aviones estadounidenses podrían apuntarlos fácilmente con bombas que con folletos si su intención era letal.

= Como en Afganistán, la Guardia Nacional Aérea contribuyó con una importante capacidad de transporte aéreo a la Operación Libertad Iraquí. Participaron trece de las 25 unidades de transporte aéreo de ANG, incluidas 72 de 124 C-130 de la Fuerza Aérea. Entre sus misiones, las tripulaciones del C-130 de la Guardia Nacional Aérea transportaron por aire elementos de la 82 División Aerotransportada y la 3ª Fuerza Expedicionaria de la Marina. Esas tripulaciones también volaron en una de las primeras misiones de transporte aéreo diurno / nocturno a una base aérea iraquí y entregaron los primeros suministros humanitarios en el aeropuerto internacional de Bagdad. Durante los primeros seis meses de la Operación Libertad Iraquí, las tripulaciones del C-130 de la Guardia Nacional Aérea transportaron por aire 22.000 toneladas de carga, 47.000 pasajeros y realizaron 8.600 salidas en 21.000 horas. Tan esenciales para el esfuerzo de guerra como eran los C-130, A-10 y los aviones de reconocimiento y vigilancia piloteados, no podrían haber completado sus misiones de manera eficiente sin el reabastecimiento aéreo. Durante la guerra en Irak, la Fuerza Aérea desplegó 200 aviones cisterna con base en 15 ubicaciones. Los aviones cisterna KC-135 de la Guardia Nacional Aérea proporcionaron un tercio de los aviones de reabastecimiento de combustible de la Fuerza Aérea desplegados para la Operación Libertad Iraquí, y 35 aviones cisterna ANG adicionales realizaron operaciones de puentes aéreos. La Guardia Nacional Aérea también desplegó personal de control de tráfico aéreo, mantenedores y administradores del espacio aéreo. Más del 27 por ciento del total de la fuerza de ingeniería civil de la Fuerza Aérea en Irak provino de la ANG. Otros ingenieros de la Guardia Aérea apoyaron a Iraqi Freedom mientras operaban en varios otros países. El conflicto iraquí continuó hasta 2011 y la Guardia Nacional Aérea continuó participando. En 2004, casi el 40 por ciento del total de aviones de la Fuerza Aérea desplegados para operaciones en el extranjero fueron asignados a la Guardia Nacional Aérea. La ANG apoyó los despliegues de la Fuerza Expedicionaria Aérea en Irak durante la década de 2000, hasta la retirada de las tropas estadounidenses de Irak en 2011.

Apoyo del gobierno estatal y local

thumb | Miembros de la Guardia Nacional Aérea de Indiana que participaron en una operación de emergencia después de las recientes inundaciones en Fort Wayne, Indiana, el 1 de marzo de 1982 Tradicionalmente, los gobernadores llamaban a las unidades de la Guardia Nacional cuando se enfrentaban a desastres naturales pero localizados como ventiscas, terremotos, inundaciones y incendios forestales. El presidente también podría federalizarlos en desastres importantes que amenacen con abrumar los recursos de estados o comunidades individuales. Según la Oficina de la Guardia Nacional, "las habilidades y capacidades indígenas de la Guardia Nacional para responder a desastres naturales son las mismas habilidades y capacidades que nos permiten responder con éxito a posibles amenazas terroristas". Rosenfield y Gross (2007), Apoyo al gobierno estatal y local La principal herramienta de la Guardia Nacional Aérea para combatir los incendios forestales es el Sistema Modular Airborne Fire Fighting (MAFFS), que ha sido objeto de varias actualizaciones desde su primer uso en septiembre de 1971 por el California Air National. El entonces 146 ° Ala de Transporte Aéreo Táctico de la Guardia y el entonces 145 Grupo de Transporte Aéreo Táctico de la Guardia Nacional Aérea de Carolina del Norte. Alojado en C-130, MAFFS podría dispersar hasta 27,000 libras. casi 3,000 galones. de retardadores de fuego comerciales o una cantidad equivalente de agua. Los aviones más nuevos como el C-130J llevan el MAFFS II, que lleva aún más retardante de fuego, puede dispersarlo más rápidamente en un área más amplia y es más fácil de recargar después de una misión que su predecesor. Las ventiscas también crearon la necesidad de apoyo de la Guardia Nacional. A menudo, las unidades de la Guardia Nacional del Ejército y la Guardia Nacional Aérea ayudaron con asuntos de salud y bienestar, llevaron a cabo la remoción de escombros y la generación de energía, y brindaron apoyo de suministro y transporte en relación con las tormentas de nieve. Por ejemplo, una tormenta de nieve en la época navideña de 2006 en el centro del aeropuerto del Aeropuerto Internacional de Denver cerró esa instalación durante dos días. Los miembros de la Guardia Nacional Aérea y del Ejército llevaron comida y agua a miles de viajeros atrapados allí. En la misma tormenta, el oeste de Kansas recibió entre 15 y 36 pulgadas de nieve con acumulaciones de hasta 13 pies. La Guardia Nacional Aérea no solo ayudó a las personas, sino que también arrojó fardos de heno para alimentar al ganado varado.

El 29 de agosto de 2005, el mayor desastre natural que enfrentó la Guardia Nacional Aérea en sus 58 años de historia comenzó cuando el huracán Katrina azotó la costa del Golfo de Estados Unidos. El daño más severo provino de una marejada ciclónica de más de 30 pies a lo largo de la costa de Mississippi y la costa norte del lago Pontchartrain en Louisiana y rupturas en los gravámenes a lo largo de un canal en Nueva Orleans. Varias semanas después, el huracán Rita devastó partes del oeste de Louisiana y el este de Texas, y luego el huracán Wilma, menos severo, dañó Florida. Para cuando Katrina tocó tierra, la Guardia Nacional Aérea había movilizado a 840 efectivos en Florida, Mississippi, Louisiana y Texas. Aunque la Guardia Nacional Aérea tenía una misión nacional para apoyar a las autoridades locales en las operaciones de rescate y socorro después de un desastre natural, su utilización para tales misiones se había limitado principalmente a un grupo selecto de campos profesionales como ingenieros civiles, personal médico y servicios. En respuesta al huracán Katrina, las unidades de ANG en los 54 estados y territorios respondieron a los esfuerzos de recuperación en los estados del Golfo, y la Base de la Guardia Nacional Aérea de Jackson de la Guardia Nacional Aérea de Mississippi sirvió como centro y lugar de operaciones para numerosos miembros de la Guardia Nacional Aérea en servicio activo. , Aviones de la Reserva de la Fuerza Aérea, de la Reserva Naval y de la Guardia Nacional del Ejército. El ANG voló el 73 por ciento del puente aéreo para las operaciones de socorro, incluidos sus nuevos aviones C-130J y C-17 Globemaster III. Además, los paracaidistas y controladores de combate de búsqueda y rescate de ANG salvaron a más de 1300 víctimas. El personal de la ANG llegó a la costa del Golfo el 29 de agosto, pocas horas después de la llegada de la tormenta. El personal del 202 ° Escuadrón de CABALLOS ROJOS de la Guardia Nacional Aérea de Florida de la 125 ° Ala de Caza fueron algunos de los primeros en ingresar al área. Setenta y tres ingenieros de esta unidad trabajaron en el duro condado de Hancock, Mississippi. Al establecer inicialmente un campo base para otro personal de emergencia, la unidad comenzó las reparaciones en las comunidades del condado de Hancock trabajando casi las veinticuatro horas del día en múltiples proyectos de construcción para restaurar la energía, limpiar y reparar las escuelas y restaurar los suministros eléctricos. Como unidad de Florida, el 202 ha trabajado con muchos otros huracanes. Sin embargo, la devastación de Katrina superó cualquier cosa en su experiencia anterior. Para apoyar las operaciones de rescate y socorro en Nueva Orleans, la Guardia Nacional Aérea utilizó la Base de Reserva Conjunta de la Estación Aeronaval de Nueva Orleans, en Belle Chasse, Luisiana, en la Ribera Occidental del río Mississippi. Cinco horas después de recibir sus órdenes, la 136a Ala de Transporte Aéreo de la Guardia Nacional Aérea de Texas desplegó a 41 miembros de la Guardia Nacional Aérea en Belle Chasse. Menos de 24 horas después, un C-130H aterrizó en la estación aérea con miembros de la 159a Ala de Combate de la Guardia Nacional Aérea de Luisiana. Pronto llegaron más aviones, entregando tropas y suministros para Nueva Orleans. Los pallets descargados se apilaron a 10 de profundidad en la rampa de estacionamiento de aviones. En lugar de dirigirse a la ciudad inundada, el equipo 136 permaneció en Belle Chasse y, dentro de las 36 horas posteriores a su llegada, estableció un Centro de Operaciones de la Terminal Aérea en pleno funcionamiento y se mantuvo al día con el exigente programa de la misión. Ese equipo del Puerto Aéreo, aumentado por los manipuladores de carga de la Marina de los EE. UU. Y miembros del Escuadrón del Puerto Aéreo 133d, Ala de Transporte Aéreo 133d de la Guardia Nacional Aérea de Minnesota, manejó más de 124 misiones con 1.5 millones de libras de carga y 974 pasajeros en un día. Como una de sus tareas más cruciales, el escuadrón de Texas descargó el sistema de bombas alemán utilizado para drenar la ciudad de Nueva Orleans porque sus propias bombas estaban inundadas. También subió dos KC-135 con 140 perreras llenas de perros rescatados con destino a adopción en Arizona.

La Guardia Nacional Aérea también participa en misiones de apoyo que no son de combate que a veces la llevan más allá de los límites de los EE. UU. Por ejemplo, en la Operación Winter Freeze, desde noviembre de 2004 hasta enero de 2005, casi 250 miembros de la Guardia Nacional Aérea y del Ejército brindaron asistencia a la Patrulla Fronteriza y de Aduanas de los Estados Unidos (CBP) a lo largo de 295 millas de la frontera entre Estados Unidos y Canadá. Esa operación incluyó a personal militar de la Fuerza de Tarea Conjunta Norte del Comando Norte de los EE. UU. Que ayudó a la Patrulla Fronteriza a "mantener a los terroristas potenciales fuera del país y disolver las redes de contrabando que intentan ingresarlos". n para detectar, disuadir y monitorear acciones sospechosas. Tripulaciones de la Guardia Aérea volaron aviones C-26 bimotores desde Syracuse, Nueva York "Rosenfield y Gross (2007), Operación Winter Freeze La 109a Ala de Transporte Aéreo de la Guardia Nacional Aérea de Nueva York opera transportes LC-130 Hércules equipados con esquís que vuelan a regiones árticas. En 2006, dos LC-130 cerraron la Operación Deep Freeze de 2006 ubicada en la estación McMurdo cerca del Polo Sur. La misión terminó porque la temperatura bajó a casi menos en tres días. Desde 1988, el escuadrón había proporcionado el puente de suministro de aire a McMurdo, aterrizando con ruedas en una pista de hielo cerca de la estación. Sin embargo, a medida que hacía más frío, los LC-130 equipados con esquís aterrizaron en una pista de esquí cubierta de nieve en la plataforma de hielo Ross, a unas pocas millas de la estación. y en verano, el 109 se dirige hacia el Polo Norte, donde apoya a la Fundación Nacional de Ciencias y varias otras naciones de Groenlandia y por encima del Círculo Polar Ártico.

Unidades de la Guardia Nacional Aérea (cuartel general, ala y nivel de grupo)

Territorios y Distrito Federal

Lista de líderes de la Guardia Nacional Aérea

Esta es una lista de los principales líderes o generales de la Guardia Nacional Aérea. El título ha cambiado con el tiempo: Subjefe de la Oficina Aérea de la Guardia Nacional, Jefe de la División de la Fuerza Aérea, Director de la Oficina de la Guardia Nacional Guardia Nacional Aérea.


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Contenido

Shaw AFB es la base de operaciones de la USAF 20 ° Ala de caza (20 FW), que vuela F-16CJ Fighting Falcons. Como ala anfitriona, también retiene la responsabilidad de proporcionar instalaciones, personal y material para la operación de la base. Los componentes principales del 20 FW son: & # 913 & # 93

    (20 OG) (Código de cola "SW")
  • Vigésimo grupo de mantenimiento
  • 20o Grupo de Apoyo a la Misión
  • Vigésimo grupo médico
  • 682d Escuadrón de Operaciones de Apoyo Aéreo

Las unidades para inquilinos ubicadas en Shaw AFB son:


A-10 No.707 de 118th TFS, Iraq, 2003 - Historia

Datos actualizados al 19 de abril de 2020.

(Sargento técnico Samuel Morse, foto de la USAF)

Colección internacional de aviones en exhibición estática en la Base de la Fuerza Aérea Mountain Home, Idaho, 9 de octubre de 2013. Estos aviones y sus tripulaciones formaron parte del ejercicio Mountain Roundup. Desde la izquierda, una fuerza aérea alemana AG-51 Tornado, República de Singapur F-15SG, Royal Canadian Air Force CF-18 Hornet, GAF LearJet, GAF Tornado, US Marines Harrier, US Navy EA-18G Growler, US Air Force F -15E Strike Eagle y otro Tornado GAF.

(Foto de Bill Larkins)

Douglas C-47 Skytrain (número de serie 42-24058), Guardia Nacional Aérea de Idaho, ca 1949.

(Foto de Jerry Gunner)

Convair C-131 Samaritan (número de serie 50300), Guardia Nacional Aérea de Idaho.

(Foto de la USAF)

Cazas norteamericanos F-86A Sabre, 190 ° Escuadrón de caza interceptor, 124 ° Ala de caza interceptor, Guardia Nacional Aérea de Idaho, ca 1956.

(Foto de la USAF)

North American F-86L Sabre Dog (número de serie 51-2968), 190 ° Escuadrón de caza interceptor, 124 ° Ala de caza interceptor, Guardia Nacional Aérea de Idaho, ca 1960.

(Foto de la USAF)

Lockheed F-94B-5-LO Starfire (número de serie 51-5468), 190 ° Escuadrón de caza interceptor, 124 ° Ala de caza interceptor, Guardia Nacional Aérea de Idaho, ca 1955.

(Foto de la USAF)

Lockheed F-94A-5-LO Starfire (número de serie 49-2586), 190th Fighter Interceptor Squadron, Guardia Nacional Aérea de Idaho, ca 1953.

(Foto de la USAF)

Northrop F-89J Scorpion fighters (número de serie 53-2467), 190th Fighter Interceptor Squadron, 124th Fighter Interceptor Wing, Guardia Nacional Aérea de Idaho, ca 1950.

(Foto de la USAF)

Convair F-102A Delta Dagger (número de serie 54-1385), 190 ° Escuadrón de caza interceptor, 124 ° Ala de caza interceptor, Guardia Nacional Aérea de Idaho, 1964.

(Foto SDA y SM)

Convair F-102A Delta Dagger (número de serie 54-0185) 190th Fighter Interceptor Squadron, 124th Fighter Interceptor Wing, Guardia Nacional Aérea de Idaho, Mountain Home AFB, mayo de 1969.

(Foto de la USAF)

McDonnell Douglas F-4G-43-MC Phantom (número de serie 69-307), 190 ° Escuadrón de caza interceptor, 124 ° Ala de caza interceptor, Guardia Nacional Aérea de Idaho, ca. 1995.

(Foto de la USAF)

McDonnell Douglas RF-4C-40-MC Phantom II (número de serie 68-0608), 190o Escuadrón de Reconocimiento Táctico, Guardia Nacional Aérea de Idaho, ca 1991.

(Foto de NMUSAF)

McDonnell Douglas F-4G Phantom II "Comadreja salvaje"(Número de serie 69-7263), 190 ° Escuadrón de Combate, 124 ° Grupo de Combate, Guardia Nacional Aérea de Idaho.

(Foto de la USAF)

McDonnell RF-4C-27-MC Phantom II (número de serie 65-0902) del 190o Escuadrón de Reconocimiento Táctico, Guardia Nacional Aérea de Idaho, se detiene en taxi con su paracaídas desplegado, 1985.

(SrA Andy Dunaway, Foto de la USAF)

McDonnell Douglas F-4G Fantasma II Avión Wild Weasel (s / n 69-7572) del 190th Fighter Squadron, 124th Fighter Group, Idaho Air National Guard, aterrizando con el tobogán de arrastre desplegado, 1995.

(SSGT Kevin Hoeth, foto de la USAF)

Boeing B-52H Stratofortress (número de serie 60-0056), con la 410a Ala de Bombardeo con base en la Base de la Fuerza Aérea Mountain Home, Idaho, sometida a una inspección previa al vuelo antes de participar en el ejercicio Mighty Warrior '88. El arte de la nariz en el avión se titula "Némesis". 11 de agosto de 1988.

(Foto de la Guardia Nacional Aérea por el Sargento Primero Becky Vanshur)

Fairchild Republic A-10 Thunderbolts en servicio con el 190th Fighter Squadron, Idaho Air National Guard, fotografiado desde un avión KC-135 Stratotanker de la Guardia Nacional de Utah. Están esperando para repostar poco después de salir de Idaho, el 9 de marzo de 2014, en ruta a la Base de la Fuerza Aérea de Barksdale, Louisiana, para el ejercicio de entrenamiento de dos semanas Green Flag East.

(Sargento Stephany D. Richards, foto de la USAF)

Fairchild Republic A-10 Thunderbolt (número de serie 81-0195), 124o vuelo de apoyo a las operaciones, Guardia Nacional Aérea de Idaho, Gowen Field, Idaho.

(Sargento Stephany D. Richards, foto de la USAF)

Fairchild Republic A-10 Thunderbolt (número de serie 79-0084), 124 ° vuelo de apoyo a las operaciones, Guardia Nacional Aérea de Idaho, Gowen Field, Idaho.

(Foto de la USAF)

Fairchild Republic A-10 Thunderbolts, 124o Vuelo de Apoyo a las Operaciones, Guardia Nacional Aérea de Idaho, Gowen Field, Idaho.

(SrA Robert Barney, Foto de la USAF)

Fairchild Republic A-10A Thunderbolt II (s / n 78-0703) del 190th Fighter Squadron, 124th Wing, Idaho Air National Guard, sobrevuela Sawtooth Range, Idaho, 12 de febrero de 2008.

(MSgt Becky Vanshur, Foto de la USAF)

Fairchild Republic A-10 Thunderbolts, 124o Vuelo de Apoyo a las Operaciones, Guardia Nacional Aérea de Idaho, Gowen Field, Idaho.

(Cpl. Tyler Gregory, USMC Fotos)

Bell AH-1W Super Cobras con Marine Light Attack Helicopter Squadron (HMLA) 469, Marine Aircraft Group 39, 3rd Marine Aircraft Wing se preparan para aterrizar en la línea de vuelo en Mountain Home, Air Force Base en Mountain Home, Idaho durante un despliegue para entrenamiento (DFT) el 13 de marzo de 2014.

(Sargento mayor Linda Miller, foto de la USAF)

Grumman A6B-Prowler con el VAQ133 Electronic Attack Squadron taxis hacia la pista antes del lanzamiento en el aeródromo de Al Asad, Irak, el 29 de abril de 2010. El escuadrón terrestre de la Armada es uno de los tres que actualmente vuelan el A6B-Prowler con AF EWO. Los combatientes conjuntos están realizando operaciones de vigilancia aérea para los convoyes en Al Asad. Los oficiales de AF están asignados a la 366a Ala de Combate en la Base de la Fuerza Aérea Mountain Home, Idaho, y trabajan con sus homólogos en la Estación Aérea Naval de Whidbey Island, Washington, en el 388o Escuadrón de Combate Electrónico.

(Foto de la USAF)

Lockheed C-130H Hercules del 189o Escuadrón Aéreo, 124a Ala, Guardia Nacional Aérea de Idaho, desplegando bengalas señuelo el 12 de febrero de 2008.

Sobrevivientes de aviones de combate de Idaho

Cataratas americanas

North American P-51D-25NT Mustang (número de serie 84390), "Sección ocho", Número de registro N2869D. Doug Driscoll

North American P-51D-30NA Mustang (número de serie 44-74865), ex-RCAF (número de serie 9258), "Mi dulce mary lou", Reg. No. N8677E. Gene Mallette.

Boise, Museo de Historia Militar de Idaho, 4748 Lindberg Street, Gowen Field, 83705-5004.

Convair F-102A Delta Dagger (número de serie 53-1816), 124 FIG, Boise Air Terminal, Gowen Field Municipal / ANG Base.

(Foto de Idaho MHM)

(Foto de Kencf0618)

Entrenador Fairchild PT-23 (número de serie 383175), 75, dentro del museo.

McDonnell Douglas RF-4C Phantom II (número de serie 68-0594), Boise Air Terminal, Gowen Field Municipal / ANG Base.

(Foto de Kencf0618)

MiG-21 Fishbed, ex-Fuerza Aérea Polaca pintado como un caza soviético.

(Foto de F.A. Johnson)

(Visite la foto de Idaho)

Sable norteamericano F-86A (número de serie 49-1050).

Torreta de morro consolidada B-24 Liberator A-15 y sección de cabina principal, tomada de PB4Y-2 Privateer (número de serie 59759).

Curtiss P-40E / Kittyhawk Mk. IE, RAF (número de serie AK933), Warhawk Air Museum.

(TOny Photo)

Curtiss P-40N-15CU Warhawk (número de serie 42-106396), Parrot Head, Warhawk Air Museum.

(Foto de la USAF, Sargento Marc I. Lane)

North American P-51D-20NA Mustang (número de serie 44-72438), ex-Fuerza Aérea Sueca, "Busto infernal", Reg. No. N755IT. Mark Peterson, Mustang High Flight LCC.

Mustang norteamericano P-51D-30NT (número de serie 45-11471), JP-I, "Diamondback", Reg. No. N51ZM. Mark Peterson, Mustang High Flight LCC.

Helicóptero Bell UH-1 Iroquois (número de serie 67-17281), Aeropuerto Municipal.

(Foto de Los Simpson)

Lockheed T-33A Shooting Star (Número de serie 52-9594), C / N 580-7754, montado sobre pilones en el Aeropuerto Municipal.

Coeur d'Alene

Beechcraft (Fuji) T-34A Mentor (número de serie 11088), 555, reg. No. N55GF. Fightertown.

Driggs, Colección Teton Aviation Warbird, 253 Warbird Lane, 83422.

Aero Vodocbody L-39C Delphin (número de serie 931338), reg. No. N339R5.

Aero Vodocbody L-39C Delphin (número de serie 131907), reg. No. N439R5.

Helicóptero Bell BHT-47-C3 (número de serie 2636), reg. No. N147R5.

Grumman G-73T Turbine Mallard (número de serie J-50), reg. No. N730RS.

Albatros Grumman HU-16A (BuNo. 131906), Reg. No. N3HU.

Mikoyan Gurevich MiG-15UTI (número de serie 1A3508), Reg. No. N515MG.

Mikoyan Gurevich MiG-17 LIM-5 Fresco (número de serie 1C1210), reg. No. N717MG.

Naval Aircraft Factory N3N-3 Yellow Peril (número de serie 2659), Reg. No. N112D.

SNJ Texan de América del Norte (BuNo. 84981), Reg. No. N85169.

Troyano norteamericano T-28C (BuNo.146249), Reg. No. N28CV.

FJ-4B Fury norteamericano (BuNo. 143575), Reg. No. N400F5.

North American Rockwell T-2B Buckeye (BuNo. 155226), Reg. No. N212TB.

Douglas A2D-1 Skyshark (BuNo. 125485), C / N 7596, anteriormente ubicado en el aeropuerto Fanning Field, ahora se encuentra en el San Diego Air And Space Museum en el aeropuerto El Cajon en California.

North American P-51B Mustang (número de serie 43-24837), "Berlín Express", pintado como un avión pilotado por el capitán Bill Overstreet de la USAAF del 357º FG. Nº de registro N515ZB. Max Chapman. El original Berlín Express fue pilotado por William Bill Overstreet del 363 ° Fighter, Squadron, 357 ° Fighter Group, USAAF. Se informa que Bill estuvo persiguiendo un Messerschmitt Bf 109G unas semanas antes del Día D, cuando ambos cazas volaron bajo los arcos de la Torre Eiffel en París. Bill logró derribar el Bf 109G. (Bill falleció en diciembre de 2013 a la edad de 92 años).

Mustang P-51C-1NT norteamericano (número de serie 42-103100), en restauración, reg. No. N426QA. John Muszala, Pacific Fighters.

Perro sable norteamericano F-86L (número de serie 53-1022).

(Foto del río Cat16)

Lockheed T-33A Shooting Star (número de serie 51-6717), 124th Fighter Group, colores de Idaho ANG, montado en un pilón cerca de la entrada del aeropuerto.

Lockheed T-33A Shooting Star (número de serie 53-5007), C / N 580-8346, montado en un pilón.

(Foto de Alain Rioux)

General Dynamics F-111A Aardvark (número de serie 67-0075), Base de la Fuerza Aérea Mountain Home, 27 de mayo de 1984.

(Foto de USGOV-PD)

General Dynamics F-111A Aardvark (número de serie 67-0039), en servicio con la 366th Tactical Fighter Wing en la década de 1980.

(Foto redheadsrule)

General Dynamics F-111A Aardvark (número de serie 67-0058), Carl Miller Park, montado sobre una torre de hormigón.

(Foto de USGOV-PD)

McDonnell Douglas F-15E Eagles del 366th Operations Group con sede en Mountain Home AFB, 1999.

(Sargento Técnico Cecilio Ricardo, Foto de la USAF)

McDonnell Douglas F-15E Eagle, 366th Operations Group, Mountain Home AFB, 2005.

(Sargento mayor Kevin J. Gruenwald, foto de la USAF)

McDonnell Douglas F-15C Eagle y F-15E Strike Eagles sobre Idaho, 2009.

(Foto de la USAF)

McDonnell Douglas F-15E Eagles del 366th Operations Group con sede en Mountain Home AFB, Idaho, 2015.

(Foto de la USAF)

McDonnell Douglas F-15E Strike Eagles del 366th Operations Group con sede en Mountain Home AFB, 2010.

(Aerotécnico de Primera Clase Connor J. Marth, Fotos de la USAF)

Lockheed Martin F35A Lightning II, visita desde la Base de la Fuerza Aérea Edwards, California. Es parte de una prueba de capacidad operativa inicial en el complejo de alcance cercano, con el 366th Operations Group, Mountain Home Air Force Base, Idaho, 8 de febrero de 2016. Las capacidades avanzadas de guerra electrónica permiten al F-35 localizar y rastrear las fuerzas enemigas, atasco radares e interrumpir ataques.

General Dynamics F-111A Aardvark (número de serie 63-9776), MO, C / N A1-11, 366 TFW, montado sobre pilones de hormigón.

General Dynamics EF-111A Raven (N ° de serie 66-0049), MO, C / N A1-67 / EF-01, montado sobre un pilón de hormigón.

General Dynamics F-16A Fighting Falcon (número de serie), montado sobre un pilón de hormigón.

McDonnell F-4C Phantom II (número de serie 64-0841), C / N 1191, pintado como (número de serie 64-0751), 366 TFW, 480 TFS, montado en un pilón.

McDonnell Douglas F-15A Eagle (número de serie 76-0110), C / N 314 / A262, pintado como F-15C (número de serie 86-0177), montado sobre pilón de hormigón.

F-100C Super Sabre norteamericano (número de serie).

Republic F-84F Thunderstreak (número de serie 52-6470), FS-567, pintado como (número de serie 52-6567), montado en un pilón.

Rockwell B-1B Lancer (número de serie).

(Foto de Silverquill)

Northrop F-89B Scorpion (número de serie 49-2457), pantalla estática de la ciudad.

Nampa, Museo del aire Warhawk, 201 Municipal Drive, 83687.

Helicóptero Bell UH-1C Iroquois (número de serie), "Miguel".

Cessna L-19 Bird Dog (número de serie 11954).

Curtiss P-40E Warhawk (número de serie), c / n 15404, 1942, "Ataque furtivo", Número de registro NX94466.

Curtiss P-40N Warhawk (número de serie), c / n 30158, 1942, "Cabeza de loro", Reg. No. NL1195N.

Fokker Dr. I, réplica, The Blue Max, pintado todo de azul.

Grumman F9F-5 Panther (BuNo. Desconocido).

Lockheed F-104 Starfighter (número de serie).

Mikoyan Gurevich MiG-17 Fresco (número de serie 1147).

Mikoyan Gurevich MiG-21 Fishbed (número de serie 1011).

Naval Aircraft Factory N3N Yellow Peril (número de serie), 97, USN.

(Fotos de K.K. Murray)

North American P-51C-10NT Mustang (número de serie 43-25057), pintado como (número de serie 36819), QP-B, con las marcas de Boise, nativo de ID y cinco veces luchador de la Segunda Guerra Mundial, el teniente coronel Duane W. Beeson. Los "Abeja boise”Y Beeson voló en el 334º Escuadrón de Cazas, 4º Grupo de Cazas, Octava Fuerza Aérea en Inglaterra. Reg. No. N4651C.

North American F-86E Sabre (número de serie 52-3711), FU-711, "Bernies Bo".

Piper L-4 Grasshopper (número de serie).

Republic F-84G Thunderjet (número de serie 52-2978), ex-Royal Norwegian Air Force.

(Foto de Miker Kaehler)

Lockheed T-33 Shooting Star (número de serie 51-6717). Este avión fue prestado temporalmente a la RCAF 1952-1953.

McDonnell F-101B Voodoo (número de serie 59-0417).

Piper J3C-65 Cub (número de serie 3165), reg. No. N23429), suspendido del techo en Cabela's Retail Store)

Rexburg, Legacy Flight Museum, 400 Airport Road.

Aero L-39C Albatros, Reg. Nº N828BJ, 28.

Beechcraft GB-2 Staggerwing, Reg. No. N217SD.

Bell P-63 Kingcobra (número de serie 269021), reg. No. N163FS.

Bellanca Super Decathelon, Reg. No. N1247MA.

Boeing Stearman N2S-3 Kaydet, Reg. No. N4498N.

Cessna O-1E Bird Dog (número de serie), c / n 24558, 45, reg. No. N305CM.

Douglas AD-4N Skyraider (BuNo. 132683), Reg. Nº N2088G, HB-14.

General Motors (Este) TBM-3 Avenger (BuNo.), X-308, Reg. No. N7226C.

Howard DGA-15, Reg. No. N70312.

Norteamericano AT-6D Texan, Reg. No. N6900C.

North American P-51D-30NA Mustang (número de serie 44-74739), ex-RCAF (número de serie 9297), "Ole Yeller", Nº 47, RA Bob Hoover, Nº de registro N51RH. John Bagley.

North American P-51D Mustang (número de serie 44-84390), B3-E, 27, reg. No. N2869D.

North American P-51D Mustang (número de serie 67-22579), FF-579, Cavalier Mk. II conversión, "Mormón mormón", aeronavegable, número de registro N551BJ. John Bagley.

Taylorcraft L-2 Grasshopper (número de serie 127).

Luchador contra el aburrimiento Wolf W-11, 8.

Sandpoint, Centro de Invención y Museo de Aviación de Aves, 325 Bird Ranch Road, 83860.

Campeón Americano 8KCAB Decathalon, Reg. No. N267R.

Beechcraft F-17-D Staggerwing, Reg. No. NC291Y.

Helicóptero Bell 47G3B-2, Reg. No. N481RD.

Helicóptero Bell 206B, Reg. No. N581RD.

Helicóptero Bell IFR 212, Reg. No. N381RD.

Boeing B75N1 Stearman, Reg. No. N2803D.

Cessna TU206G, Reg. No. N981RD.

Cessna T337H, Reg. No. N181RD.

Cessna 421C Riley Turbine Eagle, Reg. No. N81RD.

Ardilla De Havilland DHC-1B-2S5, Reg. No. N11PB.

Grob G-109B Motovelero, Reg. No. N113DB.

North American AT-6 Texan (número de serie), reg. No. NC901H.

Piper J3C-65, Reg. No. N281RD.

Piper J3C-65, Reg. No. N26044.

Piper PA-18-150 Supercub, Reg. No. N881RD.

República RC-7 Sea Bee, Reg. No. N781RD.

Schweizer SGS-2-333A Planeador, Reg. No. N1179S.

WACO GXE-10, Reg. No. NC4780W.

North American F-100F Super Sabre (número de serie 56-3829).

Lockheed P-38L Lightning (número de serie 44-26981), C / N 7985, "Conejito de miel", 981 en el morro, número de registro N7723C. Este avión voló anteriormente con Spartan Air Services Ltd., Ottawa, Ontario, diciembre de 1951-1956, número de registro CF-GCH. Jack Croul, colección Allied Fighters.

North American P-51D-25NA Mustang (número de serie 44-73420), c / n 122-39879, reg. No. N151AM. Este avión sirvió con el 190 FS Boise ID y con varias unidades ANG. Andrew McKenna.

Republic P-47D Thunderbolt (número de serie 42-29150), "Dottie mayo", S-K4, volando el 26 de agosto de 2017. Este avión se perdió sobre Austria el 8 de mayo de 1945 cuando se hundió en un lago. Pintado con las marcas del 405th Fighter Group, 9th USAAF. Jack Croul, colección Allied Fighters.

(Fotos de brwhiz)

Lockheed T-33A Shooting Star (número de serie 56-1660), TR-660, C / N 580-1010, montado en un pilón en el aeropuerto regional Magic Valley, Joslin Field.


Letras

En el editorial de julio ["¿La última batalla de la estrategia?" pag. 2], presentó una declaración convincente y necesaria sobre la estrategia. En el clima político actual, parece que no solo los políticos demuestran que su única preocupación son los "costos de defensa", sino también los líderes civiles del Departamento de Defensa y los oficiales del Estado Mayor Conjunto. La Fuerza Aérea está siendo atacada con la creencia equivocada de que son el Ejército y los Marines, con una modesta referencia a la patrulla de la Armada del Golfo y los océanos Índico, los que están protegiendo a los Estados Unidos y sus aliados "estratégicos".

Ninguno de nosotros, jubilados, hombres y mujeres de negocios, miembros en servicio activo de las fuerzas armadas o políticos, podemos ignorar con seguridad las amenazas que enfrenta nuestra amada nación.

La evaluación de la amenaza no puede basarse con seguridad en la evaluación de su costo. La supervivencia de esta nación depende de la dedicación de sus líderes para cumplir con los juramentos de su cargo: proteger y defender la Constitución de los Estados Unidos. En esta Revisión Cuadrienal de Defensa, es aún más importante evaluar honestamente los riesgos que enfrentamos y recomendar la fuerza necesaria para contrarrestarlos.

La historia muestra la eficacia de nuestra "tríada" de misiles balísticos intercontinentales terrestres, bombarderos y submarinos que disparan misiles estratégicos. Para esa combinación, Estados Unidos promovió con éxito la necesidad de contrarrestar la amenaza de misiles de otros con un sistema defensivo que apenas comienza a ser efectivo. Ahora no es el momento de renunciar a la superioridad, especialmente con respecto a nuestras fuerzas y armas estratégicas.

Teniente Coronel Richard J. Christofferson,

Luchador del futuro

Como profesional de gestión de proyectos certificado por el Project Management Institute, leí con asombro que el director de adquisición de sistemas de cartera del Pentágono, David G. Ahern, usó el "porcentaje completado" como una medida de entrega del proyecto o finalización de fase. ["Luchador del futuro", julio, p. 22]. Los PMP que escuchan esa métrica de los miembros del equipo del proyecto están capacitados para responder con "¿Porcentaje de qué?" ya que la ejecución de proyectos complejos rara vez es lineal. Esto explica completamente los aumentos de costos y los retrasos en el cronograma del F-35.

En los libros de historia

Leí con gran interés su reciente artículo de Predator (“Cómo crecieron los dientes el depredador”, julio, p. 42). Realmente ayudó a llenar algunas de las brechas entre mis experiencias y el resto de la historia. Como oficial de operaciones de carrera en el aeródromo, tuve la suerte de obtener una buena parte del "hedor de Predator" temprano en mí como oficial de operaciones con el escuadrón de operaciones provisional en Taszar AB, Hungría, donde los primeros Predators tenían su base en 2006.

Durante mi más bien austera experiencia desplegada en Taszar, me involucré de primera mano con lo que describiste como el "comienzo desfavorable" del Depredador. Creo que fue en Taszar donde el Ejército transfirió oficialmente el programa a la Fuerza Aérea, con el Mayor General de la USAF Ken Israel, el entonces director de la Oficina de Reconocimiento Aerotransportado de Defensa, disponible para hacer los comentarios históricos apropiados y cortar el pastel.

Era un cuadro de UAV incipiente de militares y contratistas, dirigido por el entonces Mayor. Phil Pearson, el oficial de operaciones desplegado del nuevo 15 ° Escuadrón de Reconocimiento en Indian Springs, que se enfrentó a la abrumadora tarea de poner en marcha la operación literalmente desde cero, después del traspaso. Como unidad anfitriona de la Fuerza Aérea, nos unimos al equipo para juntar tiendas de campaña, computadoras, muebles, teléfonos celulares, radios, vehículos, etc., todo lo necesario para configurar y mantener las operaciones diarias.

Teníamos un gran “hangar” de tela en el campo, donde se llevó a cabo la ceremonia de transferencia, que sirvió para albergar tanto a la aeronave como a los mantenedores. Se construyó una calle de rodaje de madera, para permitir que los UAV fueran remolcados desde el hangar a la superficie pavimentada para el arranque del motor, seguido por el rodaje y el despegue.

Las misiones iniciales equivalieron a lanzamientos desde Taszar, luego un vuelo hacia el sur para holgazanear durante mucho tiempo en la "caja" sobre Bosnia, seguido de una esperada recuperación en Taszar. A diferencia de EE. UU., Nuestros controladores de tráfico aéreo trataron a los Predators de forma muy similar a cualquier otro avión, aunque con especial consideración por sus velocidades relativamente bajas.

Si solo hubiera sabido en ese momento hacia dónde se dirigía el Predator en los libros de historia, habría tomado fotografías y asegurado algunos recuerdos.

El artículo de Walter Boyne en la edición de julio de Fuerza Aerea Magazine, "How the Predator Grew Teeth", fue un documental especialmente revelador sobre las habilidades innovadoras del ingenio estadounidense.Como ha sucedido tantas veces en nuestra historia, el éxito se convirtió en la madre de la invención, ya que los comandantes, líderes, ingenieros, técnicos, pilotos, ex pilotos y casi todos los demás contribuyeron al éxito de probar un nuevo sistema de armas para la Fuerza Aérea y para nuestra nación.

Y los líderes de nuestra Asociación de la Fuerza Aérea no se equivocaron cuando entregaron el prestigioso premio al Miembro del Año al entonces Tte. El Coronel James G. “Snake” Clark en la Convención Nacional de la AFA de 1993. Recuerdo que cuando el entonces presidente de la AFA, Jim McCoy, presentó al coronel Clark a la audiencia, comentó: "No estoy acostumbrado a llamar 'Serpiente' a un oficial superior de la Fuerza Aérea", pero aquí está, damas y caballeros, su miembro del año, el teniente coronel James G. 'Snake' Clark! " Todos rieron y aplaudieron.

¡Estoy seguro de que toda la AFA se une a mí para brindar por Snake por su brillante éxito al convertir al Depredador en un arma!

losMayagüezRescate

Su artículo reciente sobre Mayagüez omitió algunos detalles clave sobre la participación de aviones F-111 de la 347a Ala de caza, en la Base Aérea Korat Royal Thai. ["Los Mayagüez Rescue ”, julio, pág. 68]. De hecho, fueron los F-111 los que inicialmente se encargaron de realizar una búsqueda del Mayagüez, Basado en su capacidad de largo alcance, la nave fue localizada por una tripulación F-111, y se tomó una foto de mano que fue verificada y comenzó la planificación de la misión. Como ha señalado correctamente, la policía de seguridad de la Fuerza Aérea se encargó inicialmente hasta un trágico accidente de helicóptero.

La misión se centró en localizar a la tripulación del barco y evitar que el enemigo abandonara la isla con la tripulación capturada mientras se reunían las fuerzas de asalto aéreo y finalizaba el plan de ataque. Volé como parte de una formación F-111 de dos barcos que se lanzó alrededor de las 3 a.m. desde la Base Aérea Korat Royal Thai, armado con bombas de 2,000 libras. Llegamos a Koh Tang y pudimos pasar tiempo en el área objetivo mientras otros aviones se vieron obligados a retirarse por falta de combustible. Se nos ordenó que arrojáramos nuestras bombas frente a varios botes pequeños que intentaban salir de la isla, y eso fue exitoso (una bomba de 2,000 libras causa un gran revuelo): los botes se volvieron atrás.

Era una misión ideal para el F-111, volar desde Korat al área objetivo y regresar con artillería y sin repostar. Los F-111 del 347th jugaron un papel clave en encontrar el barco y evitar que los barcos enemigos escaparan de la isla, mientras se desarrollaba la misión.

Leí el artículo sobre "El Mayagüez Rescue ”por George M. Watson Jr. Además de la aeronave de la USAF enumerada en el artículo, la 432a Ala de Reconocimiento Táctico tenía su base en Udorn RTAB, Tailandia, con cuatro escuadrones de caza (4a, 13a, 25a y 421a TFS) y una escuadrón de reconocimiento (14th TRS).

La 432a TRW fue un actor activo en el Mayagüez incidente. Tuve el privilegio de ser el número 2 en una nave de cuatro F-4, indicativo de llamada Dallas. El líder de vuelo fue nuestro 13 ° comandante de TFS, el teniente coronel Benoni Nowland. Cada uno de nosotros llevaba dos Mk 84 (bombas de 2,000 libras).

La cobertura aérea para nuestro cuatro barcos fue proporcionada por la Marina de los EE. UU. Despegamos de Udorn, reaprovisionamos de combustible y establecimos una órbita cerca de Koh Tang. Nuestro líder de vuelo ordenó a los números 3 y 4 que regresaran a la base debido al combustible.

Nos autorizaron a gastar artillería en Koh Tang y liberamos los dos Mk 84. Nos recuperamos en la Base Aérea Real Tailandesa de U Tapao y regresamos a Udorn. No hace falta decir que los equipos de apoyo en tierra estaban eufóricos de que volviéramos sin la artillería.

He leído varios artículos sobre Mayagüez incidente, y cada uno ha omitido el papel de la 432a TRW. Quizás los historiadores puedan investigar esto y corregir el registro.

Por lo general cuando Fuerza Aerea Revista publica un relato histórico, alguien escribirá con una pequeña corrección. No tengo una corrección menor, tengo una adición importante. El autor de "The Mayagüez Rescue ”ignoró por completo y no mencionó los esfuerzos de los F-111A en la recuperación del buque portacontenedores. Lo sé: estuve allí, en Korat Royal Thai Air Base, como comandante del escuadrón F-111A, 428th TFS.

A primeras horas de la tarde del 12 de mayo de 1975, el coronel Russ Thoburn, comandante del 347º TFW, me llamó a su oficina y le encargó a mi escuadrón que enviara un F-111 al Golfo de Siam “para buscar un barco estadounidense que Está perdido." Yo, a mi vez, encargué a mi oficial de operaciones interino, el teniente coronel Roger Bogard, y a su navegante, el mayor Ken Law, la misión. Se lanzaron y después de buscar, encontraron el barco anclado cerca de Koh Tang, sin vapor. El teniente coronel Bogard y el comandante Law informaron del descubrimiento al cuartel general de la Séptima Fuerza Aérea (el descubrimiento de la tripulación del F-111 se cubrió en un número de Aviador Revista). Fue solo algunos años después del hecho de que la Marina dio un paso adelante para reclamar el descubrimiento. Si la Marina hubiera descubierto el barco, debería habérselo dicho a alguien.

Uno de los pilotos de nuestro escuadrón, el Capitán Paul Reichel, proporcionó una cámara y una película para la tripulación, y Ken Law tomó muchas fotos del barco, muerto en el agua. Al día siguiente, esas fotografías se publicaron en todos los periódicos importantes del mundo.

También se olvidó que el Capitán Gil Bertleson, 428th TFS, proporcionó deberes de "explorador" para el C-130 y llamó a la caída del BLU-82 de 15,000 libras gastado por la cañonera Spectre. Entiendo el agujero que hizo el BLU-82 en Koh Tang todavía se puede ver hoy.

Entonces, un F-111 encontró el Mayagüez, y teníamos F-111 sobre el barco portacontenedores las 24 horas del día, algunos gastando artillería, otros no, durante todo el período del incidente. El último avión sobre el barco cuando se alejó fue un F-111, y ni siquiera obtuvimos una nota a pie de página.

Jugando con fuego

Solo para aclarar la historia con respecto a "Playing With Fire", julio, p. 32): [El] 12 de noviembre de 2001, dos F-15E Strike Eagles, con el distintivo de llamada Crockette 51, partieron de Kuwait y se les asignó nuevamente varias tareas sobre Afganistán. En total, estos dos aviones y cuatro aviadores lanzaron 16 GBU-12, LGB de 500 libras y eliminaron múltiples objetivos de liderazgo de los talibanes y de Al Qaeda, mientras registraban una increíble duración de 15.6 horas (la salida de combate de combate más larga de la historia).

Desde mediados de octubre de 2001 hasta principios de enero de 2002, el 391º Escuadrón de Cazas "Bold Tigers" realizó más de 200 incursiones desde Kuwait a Afganistán, por un total de más de 2.200 horas de combate (principalmente de noche con gafas de visión nocturna) para una duración media de la salida de 10,6 horas. lanzaron más de 450.000 libras de municiones guiadas de precisión en menos de 90 días. (La carga típica era de nueve GBU-12 por avión). Esto se logró con 122 aviones, 36 miembros de la tripulación y menos de 200 mantenedores. Para poner tantas horas en estos pocos aviones, los mantenedores de Bold Tiger realizaron 17 inspecciones de fase completa imposibles en 69 días, en un lugar no equipado para hacerlo.

Por improbable que sea esta historia (Tom Clancy podría haber elaborado una historia en los años 90 sobre los combatientes de la USAF que despegaban de Kuwait y bombardeaban Afganistán noche tras noche, ¡y nadie lo hubiera creído!), No habría sido posible sin la masiva y apoyo de buques tanque bien coordinado. Una misión típica de dos barcos F-15E requirió más de 300,000 libras de reabastecimiento aéreo. Un solo KC-135 podría descargar solo unos 80K sobre Afganistán. Esta misión requirió múltiples 135 y el mejor amigo del piloto Strike Eagle, el KC-10 (que podía descargar de 220 a 280K). El perfil de reabastecimiento de combustible típico para dos Strike Eagles era el siguiente: encontrar un solo 135 sobre el Golfo unos 90 minutos después del despegue, seguirlo a PAKSOUTH durante aproximadamente una hora, tomar todo el combustible que tenía y enviarlo a casa. Luego, reúnase con un KC-10 sobre Afganistán, dígale a los 10 que "nos sigan" (siempre se puede saber que cuando una nueva tripulación de petroleros entraba en rotación, dirían: "¡Pero no hay pistas de petroleros allí!") Durante aproximadamente el siguiente Cuatro horas después, cuando se le acabó el combustible, se reunió con otro 135 sobre el Golfo, rellene, empújelo hacia arriba y váyase a casa.

A veces se necesitaba otro KC-135 o parte de la descarga de un segundo KC-10 para completar la misión. Los chicos del petrolero fueron geniales durante esta campaña; no hay nada mejor que unirse a un petrolero de la USAF cuando tienes poco combustible, hay "tropas en contacto" y la base amiga más cercana está a 500 millas al sur. No hay duda de que la USAF está muy atrasada en la revitalización del "habilitador de fuerza" del petrolero aéreo. Necesitamos comprar el KC-10/30/767/777 o lo que sea ahora.

En lugar de centrar el reemplazo del tanquero KC-135 en tipos de fuselaje ancho como el 767 y el A330, que lógicamente se considerarían más reemplazos del KC-10 de fuselaje ancho que del KC-135 de cuerpo estrecho, ¿se le ha ocurrido a alguien considerar una variante de ¿Otro fuselaje que ya está en el inventario militar en forma de C-40 con base en el 737-700 o P-8A con base en el 737-800? También existe una variante AEW & amp C con armas aéreas extranjeras (Australia y Turquía). La última variante del 737 (737-900ER) tiene un peso bruto del 60 por ciento del KC-135R (aproximadamente 190,000 libras frente a 320,000 libras), y todos los 737 de la generación actual utilizan los mismos motores CFM56 básicos que los KC-135R existentes, lo que Facilitar la transición y el mantenimiento. Por lo menos, el reemplazo de todas las variantes ANG y AFRC KC-135 con variantes 737 tendría aún más sentido, dado que muchas tripulaciones ANG / AFRC compuestas por pilotos de líneas aéreas ya pueden estar calificadas para 737. La cancelación de 737 puestos de entrega debido a los recortes de las aerolíneas en la economía imperante podría hacer que la disponibilidad temprana de tales “KC-737” sea una buena posibilidad. Si se deseara un reemplazo aún más rápido de los KC-135E y / o Rs, la conversión de los muchos aviones 737-300 / 400 de generaciones anteriores que están siendo eliminados o ya eliminados por operadores como United y Continental podría incluso tener sentido, ya que estos aviones son también todos equipados con variantes de motor CFM56.

Así como tenía sentido, a partir de la década de 1980, adquirir aviones excedentes de la aerolínea 707/720 para permitir la actualización de casi 200, principalmente ANG / AFRC KC-135A, a versiones E más capaces, parecería tener el mismo sentido hoy hacer uso de excedentes de activos de aerolíneas, como aviones 737-300 / 400, y quizás incluso 757 (C-32) y 767 variantes.

El libro La serie Boeing C-135, por Don Logan, en la pág. 30-31 contiene una tabla titulada, "JT3D / TF-33-P-102 Re-Engine 135 y sus donantes comerciales", que enumera las 187 conversiones EC-KC-135E y sus correspondientes 707/720 "donantes" de los cuales motores y Se obtuvieron las superficies de la cola. ¡Quizás este sería un buen tema para un artículo futuro sobre un programa de adquisición que realmente ahorró o generó dinero!

Algunos podrían argumentar que una variante del tanquero 737 podría no ser capaz de una descarga de combustible que valga la pena, pero estaría dispuesto a apostar que igualaría, si no excedería, cualquier variante KC-130 existente (USAF, USMC o extranjera) también. superando con creces las capacidades de cualquier buque cisterna basado en portaaviones, como el KA-3 "Whale" de la era de Vietnam o el KA-6. Por cierto, en algún lugar de mis archivos todavía tengo un folleto de Boeing que propone una variante de uno de los primeros 737 a la Marina como transporte “COD” (transportista a bordo) para reemplazar el C-2, lo crea o no. Igual de increíbles fueron las evaluaciones reales de la Marina del C-130 desde las cubiertas de los portaaviones, alrededor de mediados de la década de 1960, según recuerdo.

El artículo de Rebecca Grant respalda el argumento de que todos los servicios requieren el nuevo camión cisterna. Lo que falta es el compromiso de las Fuerzas Armadas, el Presidente y el Congreso de actuar con decisión para hacer realidad la exigencia.

Aunque normalmente no consideraría dividir el contrato entre dos contratistas de manera rentable, existe la necesidad de adquirir nuevos petroleros antes de que los KC-135 comiencen a caer del aire y paralizar nuestras capacidades defensivas y ofensivas. La principal ventaja del contrato dual es la capacidad de utilizar las instalaciones de producción de ambos contratistas para poner ruedas en la pista más rápido. Cada contratista debe dar un paso al frente para construir 12 aviones al año durante un período de 15 años (24 por año). Siguiendo este concepto, en lugar de 179 nuevos petroleros en 15 años, podrían construir 360 petroleros en 15 años. Los contratos de seguimiento para los 177 camiones cisterna restantes, a un ritmo más lento, se adjudicarían al contratista que demuestre la mejor confiabilidad, facilidad de mantenimiento y ahorro de costos durante el período de 15 años. Como resultado, la competencia se mantiene durante el período de construcción, lo que garantiza una dedicación continua a la producción y las mejoras rentables. Además, la mayor tasa de producción debería reducir el costo por aeronave.

Por supuesto, este tacto requiere que la Fuerza Aérea, la Armada y el Ejército, que necesitan petroleros para apoyar los planes de guerra, dejen de lado las diferencias y se unan para presentar los requisitos de los petroleros al Presidente y al Congreso como su máxima prioridad. Además, se necesitará un presidente audaz y con visión de futuro para apoyar el requisito de los camiones cisterna y presionar al Congreso para que proporcione los fondos para la construcción comprimida sin recortes drásticos a otros programas necesarios. Sí, eso significa un mayor presupuesto de defensa, pero el precio del fracaso será absorbido por nuestro personal de servicio y nuestro estatus en el mundo y potencialmente pondrá en peligro a nuestro país.

La necesidad del camión cisterna es tan importante para todos los planes del Departamento de Defensa que la construcción de 15 años debe financiarse en su totalidad sin que el Congreso o el Presidente puedan cambiarla más que el incumplimiento de un contratista. Sin una capacidad de petrolero viable en el futuro, todos los planes de acción y reacción del DOD no son más que papel. Nuestra nación necesita hacer frente al requisito de los camiones cisterna y hacerlo bien, ahora.

Teniente Coronel Alan L. Strzemieczny,

"Playing With Fire": Otro gran artículo de Rebecca Grant. Este artículo debe ser de lectura obligatoria para todos los poderes que tengan alguna conexión con el desarrollo y arrendamiento del nuevo contrato para el nuevo tanquero de reabastecimiento aéreo de la Fuerza Aérea.

Ella señala algunos puntos muy importantes sobre los requisitos, la necesidad y la historia pasada y el desempeño de los KC-135 en situaciones de apoyo de combate mundial. La imagen de la p. El 30 de la revista de julio ayudó a reiterar solo una de las actuaciones pasadas de los KC-135. Aunque está en el SEA, el mismo escenario se aplica hoy en las áreas de combate de Irak y Afganistán.

Tuve el privilegio de ser el supervisor de mantenimiento en varios grupos de trabajo de camiones cisterna para SEA, y qué gran sensación fue cuando todos los camiones cisterna completaron su descarga a sus receptores, a tiempo según lo programado.

Como señaló Grant, el ritmo de las operaciones actuales requiere más tiempo de holgazanería, lo que aumenta la demanda de un petrolero que ya está muy cansado. Otra razón más por la que la Fuerza Aérea necesita un camión cisterna fabricado por Boeing, ahora.

El comentario del general Carrol H. Chandler acerca de tomar alrededor de siete horas de mantenimiento en tierra por cada hora de vuelo es probablemente un poco conservador. Todas las tripulaciones de los petroleros están haciendo un trabajo excelente en malas circunstancias. También lo son los excelentes equipos de mantenimiento, la columna vertebral de las operaciones de la Fuerza Aérea, que realizan un trabajo sobresaliente, con equipos viejos, escasez de piezas y un horario de vuelo pesado.

Sigan con el gran trabajo, todo el personal de los camiones cisterna. Recuerde, nadie va a ninguna parte sin gas cisterna.

Héroes o vagabundos

Esta es otra historia del General Doolittle [“Cartas: Conociendo a Jimmy”, julio, p. 5]:

Serví en el 97th Bomb Group en Inglaterra, que fue el grupo de bombas que realizó la primera incursión diurna en la Europa ocupada con B-17. En el Museo de la Guerra [Imperial] de Londres, esa incursión está catalogada como uno de los eventos más importantes de la Segunda Guerra Mundial. Como oficial de servicio de la base del cuartel general del 97º Grupo de Bombardeo, estaba a cargo de la base en el momento del bombardeo en Europa. Nunca olvidaré que en el pizarrón de la sala de operaciones estaba escrito: “Ruin ​​Rouen” [la ciudad francesa cuyos patios de clasificación ferroviaria fueron bombardeados por la unidad]. En cualquier caso, en algún momento después de esa incursión, tuvimos una visita importante del general Doolittle.

El general Doolittle convocó una reunión de personal en la sala de conferencias del 97th Bomb Group. Éramos unos 10 en la habitación. Nos informó sobre la próxima invasión del norte de África y nos dio esa información con cierto detalle. Cuando finalmente terminó, se dirigió a la puerta, se volvió y nos dijo: "Señores, seremos héroes o vagos" y salió. Nunca olvidaré ese día. Siempre recordaré al general Doolittle, y no resultamos ser unos vagabundos.

Eliminar qué fuerza

La [cita] del "Verbatim" de julio sobre la eliminación de la Fuerza Aérea parece estar ligada a una lógica difusa. ["Eliminar la Fuerza Aérea", pág. 58]. Si el argumento de Paul Kane se basa en la redundancia, entonces el servicio más razonable para ser abolido sería, y probablemente debería, ser el Cuerpo de Marines. Sus deberes y misiones de combate terrestre y anfibios podrían ser absorbidos efectivamente por el Ejército, con su aire táctico compartido tanto por la Armada como por la Fuerza Aérea.

Sin embargo, se podría argumentar en sentido contrario que la cultura, la tradición y la metodología del servicio individual excluyen tales medidas correctivas. Precisamente así, y esto también es cierto en el caso de la Fuerza Aérea, cuya experiencia, doctrinas, cultura y pericia técnica son activos probados e indispensables en las grandes guerras tanto tácticas como estratégicas. Cuando nos enfrentemos nuevamente a la hostilidad militar de una nación armada y formidable, esos mismos activos se convertirán una vez más en nuestra salvación.

La afirmación del Sr. Kane de que la Fuerza Aérea no está en guerra requiere una aclaración. Necesita preguntar a los que están en tierra sobre el apoyo aéreo cercano de la USAF, el ISR, el puente aéreo y las operaciones cibernéticas, entre muchas contribuciones de la Fuerza Aérea.

Boyne hace que parezca que el troyano T-28 estaba casi terminado a mediados de la década de 1960 [“Airpower Classics: T-28 Trojan”, julio p. 80]. Todavía estaban volando desde Keesler AFB, Miss., Cuando yo estuve allí en 1974, y creo que todavía estaban volando en Luke AFB, Arizona, en ese momento también. Fueron utilizados para capacitar a una variedad de estudiantes militares extranjeros durante la mayor parte de la década de 1970.

Disfruté de los “Airpower Classics” de la edición de julio sobre el troyano T-28, un pájaro viejo y ordenado para volar. Sin embargo, encontré una falla con respecto a que la USAF lo usó como entrenador hasta 1956 y fue reemplazado por el T-34 (y el T-37).

Los miembros de la Clase 59-F, Bainbridge AFB, Ga. (Contrato civil), se graduaron en agosto de 1958 después de volar 30 horas en el T-34 y 100 horas en el T-28. Al menos en Bainbridge, se suponía que esta sería la última clase antes de que Tweets reemplazara al T-28.

También es interesante notar que el parche de clase "Charlie Brown bajando" puede haber sido el primer parche diseñado y aprobado por Charles M. Schulz. El instructor de entrenamiento militar de la clase fue el primer teniente Carlyle S. Harris, que más tarde fue un invitado a largo plazo en el Hanoi Hilton.

Disfruta siempre de tu excelente revista.

Deseo contribuir con un pequeño complemento al artículo informativo de Walter Boyne. Estuve en la Base de la Fuerza Aérea de Laredo desde junio de 1957 hasta diciembre de 1958, asignado al escuadrón de mantenimiento de la línea de vuelo número 3641. Me informaron que los T-28 salieron de Laredo más o menos un año antes de mi llegada. El avión de reemplazo fue el T-33. Nuestro escuadrón tenía aproximadamente 90 T-33, y nuestro escuadrón hermano, el 3640, también tenía 90 T-33. Qué espectáculo, cuando muchos de los aviones despegaron para sus misiones de entrenamiento por la mañana, al mediodía y por la noche. Gracias por un excelente artículo que cubre la evolución de los excelentes aviones que sirvieron a la Fuerza Aérea durante tantos años.

En una línea lateral titulada "El último avión tripulado" del artículo "Fighter of the Future" en la edición de julio, se afirma que el almirante Michael G. Mullen es un aviador naval. No es verdad. Es lo que los aviadores llamamos un "zapato negro". No es un aviador.

Completamente desarrollado

La primera frase del pie de foto de la fotografía en la p. 73 de su número de julio de 2009 ("Flashback: The Image Catchers") es engañoso. La fotografía aérea en la Primera Guerra Mundial comenzó ya en septiembre de 1914, y todos los combatientes la utilizaron a gran escala mucho antes de que Estados Unidos entrara en el conflicto (6 de abril de 1917). Apropiadamente, su fotografía muestra lo que parece ser un tripulante de tierra británico entregando una cámara a un observador en una Royal Aircraft Factory FE2. El papel fundamental del reconocimiento aéreo durante cualquier conflicto importante desde la Primera Guerra Mundial ha sido subestimado por el énfasis en los ases de los cazas y los bombardeos estratégicos.


Especificaciones (F-14D)

Diagrama esquemático de Grumman F-14 Tomcat

Datos del archivo de la Marina de los EE. UU. Spick, M.A.T.S. Vuelo internacional 30 de marzo de 1985: F-14D para Grumman digital & # 8217s Tomcat seguirá siendo el primer caza de la Marina de los EE. UU. & # 8217s

Características generales

Tripulación: 2 (piloto y oficial de intercepción de radar)
Longitud: 62 pies 9 pulg (19,13 m)
Envergadura: 64 pies (20 m)
Envergadura inferior: 38 pies 0 pulgadas (11,58 m) barrido
Altura: 16 pies (4,9 m)
Área del ala: 565 pies cuadrados (52,5 m2) solo alas
1008 pies cuadrados (94 m2) de área efectiva, incluido el fuselaje
Perfil aerodinámico: raíz: Grumman (1.74) (35) 9.6) - (1.1) (30) (1.1) punta: Grumman (1.27) (30) (9.0) - (1.1) (40) (1.1)
Peso vacío: 43,735 lb (19,838 kg)
Peso bruto: 61,000 lb (27,669 kg)
Peso máximo al despegue: 74,350 lb (33,725 kg)
Capacidad de combustible: 16,200 lb (7,348 kg) de combustible interno 2x tanques externos opcionales de 267 US gal (222 imp gal) / 1,756 lb (797 kg) de capacidad
Planta motriz: 2 × motores turbofan de postcombustión General Electric F110-GE-400, 16.610 lbf (73,9 kN) de empuje cada uno en seco, 28.200 lbf (125 kN) con postquemador

Rendimiento

Velocidad máxima: 1.342 nudos (1.544 mph, 2.485 km / h)
Velocidad máxima: Mach 2,34
Alcance de combate: 500 millas náuticas (580 millas, 930 km)
Alcance del ferry: 1.600 millas náuticas (1.800 millas, 3.000 km)
Techo de servicio: 50.000 pies (15.000 m) más
Velocidad de ascenso: 45.000 pies / min (230 m / s) más
Carga alar: 470 kg / m2 (96 lb / ft2)
48 lb / pies cuadrados (230 kg / m2) efectivos
Empuje / peso: 0.88
1 con peso cargado y 50% de combustible interno)

Armamento

Cañones: 1 × 20 mm (0,787 in) cañón Gatling M61A1 Vulcan de 6 cañones, con 675 rondas
Puntos duros: 10 en total: 6 × debajo del fuselaje, 2 × debajo de las góndolas y 2 × en los guantes de ala con una capacidad de 14,500 lb (6,600 kg) de artillería y tanques de combustible,
Cohetes:
7x cápsulas de cohetes LAU-10 (para un total de 28 cohetes)
Otros:
Sistema de cápsulas de reconocimiento aerotransportado táctico (TARPS)
Pod (AN / AAQ-14) LANTIRN Targeting System (LTS)
2 × 267 US gal (1.010 l 222 imp gal) tanques de caída para un mayor alcance / tiempo de holgazanería
Misiles:
Misiles aire-aire: AIM-54 Phoenix, AIM-7 Sparrow, AIM-9 Sidewinder
Configuraciones de carga:
2 × AIM-9 + 6 × AIM-54 (Rara vez se usa debido al estrés del peso en la estructura del avión)
2 × AIM-9 + 2 × AIM-54 + 3 × AIM-7 (Carga más común durante la era de la Guerra Fría)
2 × AIM-9 + 4 × AIM-54 + 2 × AIM-7
2 × AIM-9 + 6 × AIM-7
4 × AIM-9 + 4 × AIM-54
4 × AIM-9 + 4 × AIM-7
Bombas:
Munición guiada de precisión (PGM) JDAM
Serie Paveway de bombas guiadas por láser
Serie mk 80 de bombas de hierro no guiadas
Mk 20 Rockeye II

Aviónica

Radar Hughes AN / APG-71
AN / ASN-130 Sistema de navegación inercial, búsqueda y seguimiento por infrarrojos, TCS
Actualización del receptor mejorado de video operado de forma remota (ROVER)


Indice

Diez. Ervin David Shaw [modifica | modifica wikitesto]

Il nome della base è un omaggio alla memoria del Primo tenente Ervin David Shaw, un pilota della Prima guerra mondiale. Il tenente Shaw fu uno dei primi americani impegnati in missioni aeree di combattimento nella Grande guerra. Shaw, originario della Contea di Sumter, fu assegnato al Escuadrón 48 de la Royal Air Force, ven membro del Servicio Aéreo Real Canadiense. & # 911 & # 93 Shaw morì quando tre aerei nemici attaccarono il suo Bristol F.2B di ritorno da una missione di ricognizione il 9 luglio 1918. & # 911 & # 93 Il tenente Shaw abbatté uno dei suoi attaccanti prima di combere a propria volta. & # 912 & # 93

Seconda guerra mondiale [modifica | modifica wikitesto]

Campo de Shaw fu attivato il 30 de agosto de 1941 e sottoposto alla giurisdizione dell 'Centro de Entrenamiento del Cuerpo Aéreo del Sureste del Cuerpo Aéreo del Ejército. La missione del nuovo campo di aviazione era costituire una scuola di volo elementare (Fase II) per istruire al volo i cadetti aviatori, e la Escuela Básica de Vuelo del Cuerpo Aéreo fu attivata nel campo il 26 giugno per gestire la scuola. Il campo di aviazione consisteva di tre piste da 1 & # 160400 & # 160m e diversi campi ausiliari. & # 913 & # 93

  • Shaw AAF Aux No. 1 - (aeródromo quemado Gin), Wedgefield, (Carolina del Sud)
  • 33 ° 53′08.628 ″ N 80 ° 29′45.85 ″ W & # xfeff / & # xfeff 33.88573 ° N 80.496069 ° W 33.88573 -80.496069 (aeródromo quemado Gin)
  • Shaw AAF Aux No. 2 - (Aeródromo de Rembert), Rembert (Carolina del Sud)
  • 34 ° 06′15 ″ N 80 ° 33′10 ″ W & # xfeff / & # xfeff 34.104167 ° N 80.552778 ° W 34.104167 -80.552778 (aeródromo de Rembert)
  • Shaw AAF Aux No. 3 - (Aeródromo Monaghan), Sumter (Carolina del Sud)
  • 33 ° 51′30 ″ N 80 ° 23′10 ″ W & # xfeff / & # xfeff 33.858333 ° N 80.386111 ° W 33.858333 -80.386111 (Aeródromo de Monaghan)
  • Shaw AAF Aux No. 4 - (Aeródromo Sumter), Sumter (Carolina del Sud)
  • 33 ° 56′00 ″ N 80 ° 22′00 ″ W & # xfeff / & # xfeff 33.933333 ° N 80.366667 ° W 33.933333 -80.366667 (aeródromo Sumter)

Le attività di volo al campo iniziarono il 22 ottobre 1941 usando velivoli Vultee BT-13 Valiant. SI completò un addestramento sufficiente per il primo gruppo di cadetti che iniziavano l'addestramento il 15 dicembre 1941, ed il primo corso finì l'addestramento nel febbraio 1942. La rampa di parcheggio in cemento fu ultimata nel maggio 1942. & # 913 & # 93

Nell'ottobre 1942 l'addestramento al volo fu trasformato en "avanzato" (Fase III) con l'impiego di monomotore AT-6 Texan e bimotore Beech AT-10. Durante la Seconda guerra mondiale la Escuela de Pilotos de las Fuerzas Aéreas del Ejército, agli ordini dello Centro de formación AAF Southeast addestrò più di 8 & # 160600 piloti nel curriculum di volo di base ed avanzato i suoi diplomati furono inviati all 'Entrenamiento de vuelo avanzado su aerei monomotore o plurimotore. & # 913 & # 93

El 1 de abril de 1945 la giurisdizione su Shaw Field fu trasferita alla First Air Force. Illinois Unidad base de la 139a Fuerza Aérea del Ejército, I Fighter Command divenne l'unità principale, e i piloti furono inviati a Shaw per un addestramento connesso al passaggio ai caccia monomotore Republic P-47 Thunderbolt. & # 913 & # 93

Per un breve periodo, Shaw fu impiegata come campo per prigionieri di guerra. Il primo gruppo di prigionieri tedeschi arrivò il 1º marzo 1945. Alla fine, 175 di loro vivevano in un accampamento appena fuori della base principale, sulla Peach Orchard Road (conosciuta anche come South Carolina Hwy 441) atraído la porta (attualmente chiusa) dell ' ospedale sul lato di Shaw e lavoravano en fattorie della zona. Partirono nei primi mesi del 1946 per la ricostruzione delle città europee devastate nel corso della guerra. Quei prigionieri furono poi rimpatriati in Germania intorno al 1947, anche se alcuni ritornarono nella zona di Shaw e Sumter, ottenendo la cittadinanza USA. & # 914 & # 93

Dopoguerra [modifica | modifica wikitesto]

Shaw Army Airfield fu stabilita come infrastruttura permanente de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos, essendo stata trasferita alle Continental Air Forces el 16 de abril de 1946. Dal luglio 1946 al maggio 1947 Shaw fu la sede di 414th y 415th Night Fighter Squadron.

Gli squadroni impiegarono i Northrop P-61 Black Widow en Europa con la Ninth Air Force durante la Seconda guerra mondiale, e furono riassegnati agli USA al termine delle ostilità. Il 414th fu trasferito alla Caribbean Air Force presso la Rio Hato AB (Panamá) nel marzo 1947 per svolgere una missione di difesa aerea sul canale di Panama. Il 415th fu riassegnato all'Alaska Air Command sulla'isola di Adak (Alaska) nel maggio 1947 semper per svolgere una missione di difesa aerea, sulle isole Aleutine e sulle acque territoriali dell'Alaska occidentale.

Fuerza Aérea de los Estados Unidos [modifica | modifica wikitesto]

20th Fighter Group [modifica | modifica wikitesto]

La giurisdizione su Shaw fu ancora trasferita al Tactical Air Command il 23 marzo 1946. Il 20th Fighter Group fu riassegnato a Shaw il 20 ottobre 1946 da Biggs Army Airfield (Texas) che a sua volta fu trasferito allo Comando Aéreo Estratégico. Il 20th FG passò sotto la Novena Fuerza Aérea. & # 915 & # 93

Dopo che la United States Air Force fu istituita come forza armata autonoma nel settembre 1947, Shaw Army Airfield fu rinominato Base de la Fuerza Aérea Shaw (in quanto non più base dell'esercito, ma della neonata aeronautica), il 13 gennaio 1948 e il 15 agosto 1947 fu attivato il 20th Fighter-Bomber Wing in application dell'Hobson Plan. & # 915 & # 93

Il 20th Fighter Group venne dapprima dotato di North American P-51D, che però nel febbraio 1948 fu rimpiazzato dal F-84B Thunderjet fu il primo gruppo del Tactical Air Command a ricevere degli F-84 operativi. & # 916 & # 93 Il gruppo era composto da 55th, 77th y 79th Fighter Squadron. Gli F-84 iniziarono ad arrivare nel febbraio 1948 e nel maggio dello stesso anno fu completata la dotazione. Ne perirono nove in incidentei prima che i rimanenti fossero restituiti alla Republic Aircraft (il costruttore) che proporciona un sostituirli con modelli F-84D. Il 1º febbraio 1949 lo stormo (ala) passò sotto il comando della XIV Fuerza Aérea. & # 915 & # 93

El 23 de setiembre de 1949 il 161 ° Escuadrón de Reconocimiento Táctico fu trasferito dal 20th al 363d Ala de Reconocimiento Táctico presso Langley AFB (Virginia). Tale unità impiegava il Lockheed RF-80A, a versione da ricognizione dell'F-80 Shooting Star. Un ridimensionamento delle unità di aviazione nell'aprile 1949 fu acompañó dall'accorpamento di reparti in un numero più limitato di basi. Quando scoppiò la guerra di Corea nel 1950, al 161st fu affidata la missione di addestrare piloti da ricognizione sostitutivi. Il 161st TFS divenne il nucleo sul quale si sviluppò la missione del 363rd Tactical Reconnaissance Wing a Shaw quando lo stormo vi si trasferì nel 1951. & # 915 & # 93

El vigésimo fu riassegnato a Langley AFB (Virginia) el 1º diciembre de 1951 en la preparación de un definitivo rischieramento presso RAF Wethersfield (Inghilterra) a supporto de la OTAN. & # 915 & # 93

Ala 363 de Reconocimiento Táctico [modifica | modifica wikitesto]

El 1 de abril de 1951 il 363d Ala de reconocimiento táctico fu trasferito dalla base di Langley a quella di Shaw. Il 363rd TRW sarebbe rimasto a Shaw, con varie denominazioni, per i sucesivi 43 anni. La missione dello stormo era di eseguire operazioni di fotografia aerea, di elettronica ed intelligence elettronica a sostegno di attività sia aeree sia terrestri condotte da forze americane o alleate Attraction la sua componente operativa, il 363d Tactical Reconnaissance Group. Inoltre, il 363rd garantiva l'addestramento di equipaggi da ricognizione aerea. & # 917 & # 93

Anche il comando principale della Ninth Air Force fu trasferito a Shaw dalla Pope Air Force Base (Carolina del Nord) il 1º settembre 1954. & # 912 & # 93 Durante la permanenza del 363rd TRW a Shaw (1951-1993), tale stormo fu il primo reparto operativo USAF equipaggiato con i seguenti apparecchi: & # 918 & # 93

Nei quattro decenni seguenti, gli squadroni dipendenti dal 363a si alternarono spesso. Quasi tutti gli equipaggi USAF addetti alla ricognizione aerea tattica furono addestrati o ospitati alla Shaw Air Force Base.

432a Ala de reconocimiento táctico [modifica | modifica wikitesto]

El 23 de marzo de 1953 fu riattivato a Shaw il 432d Tactical Reconnaissance Group. Compito del gruppo era subentrare nella missione di addestramento alla ricognizione che in precedenza era affidata al 363d TRW. Divenuto stormo (Ala de reconocimiento táctico 432d) l'8 febbraio 1958, esso gestiva la scuola avanzata di volo e ricognizione tattica USAF (Escuela Avanzada de Entrenamiento de Vuelo, Reconocimiento Táctico). Sia il 432nd sia il 363rd TRW dipendevano dalla 837th Air Division, con comando principale a Shaw.

Il gruppo inizialmente svolgeva l'addestramento con due squadroni (20th, 29th) utilizzanti il ​​Republic RF-84F "Thunderflash", ed altri due (41st, 43rd) che volavano su Martin RB-57A "Canberra". Nel 1957 il gruppo aggiornò il 20th e il 29th con il McDonnell RF-101C "Voodo", mentre il 41st e il 43rd passarono all'EB-66C Destroyer predisposto per la guerra elettronica. & # 918 & # 93

Per ragioni finanziarie, il 432rd TRW fu disattivato l'8 aprile 1959. Gli squadroni (TRS) 17 y 18 dotati di RF-101C furono schierati nella OTAN, previa riassegnazione al 66th Tactical Reconnaissance Wing presso Laon-Couvron Air Base (Francia). & # 917 & # 93

4411º Grupo de Entrenamiento de Tripulaciones de Combate [modifica | modifica wikitesto]

La missione di addestramento alla ricognizione fu ripresa dal 4411 ° Grupo de Entrenamiento de Tripulaciones de Combate, dotato di velivoli RF-101C ed EB-66C. Il 4411th CCTG divenne un gruppo operativo dipendente dal 363d TRW e continuò la missione addestrativa a Shaw per la ricognizione aerea finché lo stormo, e la stessa 837th Air Division, furono disattivati ​​il ​​1º febbraio 1963. Tutte le risorse provenienti poesiteonoizza organizza al 363 TFW. & # 917 & # 93 & # 9110 & # 93

66 ° Ala de reconocimiento táctico [modifica | modifica wikitesto]

Il 1 gennaio 1953 fu attivato a Shaw il 66 ° ala de reconocimiento táctico, en sostituzione del 118th Tactical Reconnaissance Wing, il cui titolo ritornò all'Air National Guard del Tennessee dopo la Seconda guerra mondiale, in cui il 66th Fighter Group aveva operato nel teatro europeo partecipando all'Oighth Air Force. Il 66th Reconocimiento (en seguito, Reconocimiento estratégico) Grupo, appartenne allo Strategic Air Command (SAC) dal luglio 1947 al maggio 1951, presso Barksdale AFB (Louisiana) come unità collegata dell'Air Force Reserve sotto la direzione di unità in servizio attivo allo scopo di addestrare e mantenere la competenza nelle operazioni di ricognizione, per quanto atteneva al suo personale di riserva militare. & # 917 & # 93

Il 66th TRW fu formato a Shaw da risorse RB-26 del 18th TRS e RF-80 trasferite dalla Corea del Sud. Stormi e squadroni si addestrarono a Shaw prima di dispiegarsi presso la OTAN. Il 66th aveva tre squadroni operativi (TRS): il 30th, il 302nd e il 303rd. Il 30th TRS volava su RB-26 Invader, equipaggiati per la ricognizione notturna, mentre 302h e 303rd usavano l'RF-80 Shooting Star por ricognizione diurna. & # 917 & # 93

El 25 de junio de 1953, el 66 ° TRW partì da Shaw, poiché assegnato alla Sembach Air Base (all'epoca, Germania Ovest). Poco prima che lo stormo fosse trasferito alla NATO, il 303rd TRS era stato dotato dei nuovi RF-80A. & # 917 & # 93

Ala de caza 363d [modifica | modifica wikitesto]

Verso il 1980, l'avvento della ricognizione satellitare rese semper meno avvertita la needità di una ricognizione tattica aerea. L'obsolescenza ed il ritiro dell'RF-4C degli anni 1960 da un lato, e da un altro la disponibilità in Europa del Lockheed TR-1 per la ricognizione tattica provocarono la decisione di riallineare la missione del 363rd TRW. La missione di addestramento per la ricognizione dello stormo terminò nel 1981 e a partire dal 1982 lo stormo sarebbe divenuto il Ala de caza táctica 363d (363d TFW), munito di velivoli General Dynamics F-16. La data di decorrenza formale della nuova denominazione fu il 1º ottobre 1981. & # 9111 & # 93 & # 9112 & # 93

Il 363d TFW ricevette il primo F-16 il 26 marzo 1982. Impiegò apparecchi F-16A / B Block 10 fino al 1984, poi li cambiò con i Block 15 nell'autunno 1985 passò agli F-16C / D Block 25, adottando i Bloque 42 alla fine del 1991. Tutti gli aerei recavano il codice di coda "SW".

Con la chiusura della Myrtle Beach Air Force Base (Carolina del Sud) e la disattivazione del 354th Fighter Wing, fu attivato a Shaw il 21st Tactical Fighter Squadron che ricevette 30 Republic A / OA-10 Thunderbolt II dal disciolto 355th Fighter Squadron, il 1º abril de 1992. Tutti gli A-10 en dotazione al 21st TFS furono designati OA-10A. & # 9111 & # 93 & # 9112 & # 93

A seguito della distruzione, nell'agosto 1992, di Homestead AFB (Florida) a causa dell'uragano Andrew, nel settembre 1992 il 309th Fighter Squadron del 31st Fighter Wing fu inizialmente evacuato a Shaw prima che l'uragano provocasse smottamenti. Poiché Homestead sarebbe rimasta fuori uso per un lungo periodo sucesivo all'uragano, il 1º ottobre 1992 lo squadrone fu assegnato permanentemente al 20th FW. & # 9111 & # 93 & # 9112 & # 93

El 9 de agosto de 1990, el 17 e il 33d TFS del 363d TFW divennero i primi squadroni con F-16 schierati negli Emirati Arabi Uniti per l'operazione Desert Shield. Agendo dalla Al Dhafra Air Base come 363d Provisional Wing (assieme al 10th TFS del 50th TFW, Hahn Air Base, Germania), lo stormo svolse missioni di combattimento in Iraq e Kuwait nel corso dell'operazione Desert Storm tra il 17 gennaio ed il 28 febbraio 1991. & # 9113 & # 93

Dopo Tormenta del Desierto, il 19th ed il 33d Tactical Fighter Squadron furono schierati nel golfo Persico a sostegno dell'operazione Southern Watch, un'impresa di coalizione per imporre la "zona di non sorvolo" irachena a sud del 32º paralelo nord. Il 33rd TFS passò alla storia quando uno dei suoi piloti abbatté un aereo iracheno con un missile AIM-120. L'incidente segnò infatti il ​​primo caso in cui un AIM-120 era impiegato in combattimento, ed anche il primo abbattimento aria-aria all'attivo di un F-16 USA. & # 9113 & # 93

Ala 20 de caza [modifica | modifica wikitesto]

En conseguenza alla fine della Guerra fredda, l'aeronautica apportò parecchi vistosi cambiamenti disattivando e rinominando stormi e relativas unità. Già nei primi anni 1990 si verificò una significativa riduzione delle forze in Europa, che rispecchiava la nuova situazione del continente dopo la caduta del muro di Berlino. El 15 de diciembre de 1993 fu chiusa la linea di volo presso RAF Upper Heyford (Inghilterra) e l'unità che vi era di stanza, il 20th Fighter Wing, fu trasferito da USAFE all'Air Combat Command. Il 20th fu riassegnato a Shaw AFB, en sostituzione del 363d Fighter Wing, viene previsto dal programma USAF sulla successione di reparti: le unità con una storia più antica sono mantenute in servizio attivo, e le più recenti vengono disattivate. & # 915 & # 93

il 363rd Fighter Wing fu disattivato a Shaw AFB el 31 de diciembre de 1993. il giorno dopo, 1 gennaio 1994, il 20th Fighter Wing fu disattivato a RAF Upper Heyford e riattivato senza personale né mezzi a Shaw AFB, ritornando alla base che esso aveva lasciato, per il servizio OTAN, quarantun anni prima. & # 915 & # 93

Subito dopo l'attivazione a Shaw, il 20th Fighter Wing prese il personale e i mezzi del disattivato 363d Fighter Wing. Gli squadroni operativi del 363d Operations Group furono assegnati al 20th Operations Group e rinominati come segue: & # 915 & # 93

Dopo il trasferimento a Shaw nel 1994 il 20th ha preso parte e continua a prendere parte a numerose operazioni. Nel settembre 1994 il 20th ha garantito la copertura di caccia alle operazioni USA in Haití durante l'operazione Uphold Democracy. Tale operazione reintegrò il presidente democráticamente eletto Jean-Bertrand Aristide che era stato estromesso nel settembre 1991 da forze militari di Haiti. & # 915 & # 93

Allo stormo fu richiesto di inviare F-16 a sostegno delle operazioni OTAN durante la guerra del Kosovo nell'aprile 1999. Il 4 maggio 1999 un F-16, 91-0353, del 78th Expeditionary Fighter Squadron decollato dalla base aerea di Aviano, abbatté un MiG-29 jugoslavo (numero dell'aereo 109). Il 10 de junio de 1999 tutte le operazioni aeree OTAN furono sospese. & # 915 & # 93

Negli anni 1990 il 20th FW alternò periodicamente alcuni squadroni en Irak per farvi rispettare la zona di non sorvolo. L'operazione Southern Watch comenzó en agosto de 1992 e terminò con l'invasione dell'Iraq nel 2003. Gli squadroni del 20th FW si alternarono in Medio Oriente e altrove per rendere effettiva la zona di non sorvolo. Altre missioni periodiche di squadroni del 20th FW si appoggiarono alla base aerea di Incirlik (Turchia) per imporre la zona de exclusión aérea nel nord Iraq tra gennaio 1997 e marzo 2003. & # 915 & # 93

Dopo gli attacchi terroristici dell'11 settembre 2001, il dipartimento della Difesa sviluppò l'operazione Noble Eagle per proteggere il territorio USA nella guerra al terrorismo. Il 20th FW è stato incaricato di assicurare pattuglie sopra Nueva York, Washington e altre località affidate alla sua protezione. Oltre ai compiti di Noble Eagle il 20th fornisce la copertura di caccia per il Presidente (POTUS) durante i suoi viaggi e a Camp David. & # 915 & # 93

Nel febbraio 2003 il 20th FW dispiegò circa 1 & # 160300 effettivi e 15 aerei nel Ala expedicionaria aérea 363d (363 AEW) presso Prince Sultan Air Base (Arabia Saudita), agregado al 363d Air Expeditionary Wing provvisorio del CENTAF. Questo trasferimento concorreva all'operazione Iraqi Freedom (OIF), la serie di azioni statunitensi volte a destituire Saddam Hussein dalla guida dell'Iraq. & # 915 & # 93 Nel maggio 2008 il 77th FS rischierò i suoi aerei ed avieri, assieme agli speciali di manutenzione del 20th Maintenance Group (20 MXG), presso la Joint Base Balad (Iraq), da cui svolsero operazioni fintantoché non furono sostituiti dal 55th FS nell'ottobre 2008. Quest'ultimo reparto operò in Iraq fino al gennaio 2009. & # 915 & # 93

Nel corso del 2009, in previsione di futuri dispiegamenti, i tre squadroni si dedicarono a recuperare l'insieme di competenze dell'equipaggio che si atrofizzano durante un dispiegamento operativo. Nel 2010 il 55th e il 77th combatterono ancora una volta en Irak. Il 77th FS fu ancora l'unità principale del 20th FW mobilitata alla Joint Base Balad nel gennaio 2010. Il 77th eseguì le operazioni fino a quando fu sostituito dal 55th FS nel maggio 2010. Il 55th terminò la propria missione in Iraq nell'ottobre 2010 . & # 915 & # 93

Lo stormo è stato chiamato a mandare uomini e mezzi a sostegno delle operazioni en Afganistán. Uno di questi dispiegamenti fu nel gennaio 2007, con 150 avieri schierati nell'ambito di un corpo di spedizione aereo. Dall'ottobre 2009 al febbraio 2010 il 79th FS schierò i suoi aerei e avieri, assieme agli speciali di manutenzione del 20th Maintenance Group (20 MXG), presso l'aeroporto di Bagram, Afganistán. & # 915 & # 93

Tercer Ejército de los Estados Unidos [modifica | modifica wikitesto]

Nelle sue raccomandazioni della 2005 Base Realignment and Closure Commission, il Dipartimento della Difesa consigliava di trasferire il comando centrale del Third US Army da Fort Gillem y Fort McPherson (Georgia), ricostituendolo a Shaw AFB. Questa indicazione faceva parte di una direttiva más ampia che avrebbe portato alla chiusura di Fort Gillem & # 9114 & # 93 & # 9115 & # 93 & # 9116 & # 93 e Fort McPherson. & # 9117 & # 93

Il 1 de junio de 2011 si tenne la cerimonia di inaugurazione del quartier generale del Third Army a Shaw, nella Patton Hall. Il Third Army continuò a trasferire personale e materiali in modo da essere pienamente operativo a Shaw AFB entro el 15 de junio de 2011. Si calcolò che circa 3 & # 160000 persone, famiglie comprese, si fossero ricollocate nella zona di Sumter. Gli addetti ai lavori dovrebbero essere intorno ai 1 & # 160200, destinati ad operare in una struttura di comando y controllo da 100 milioni di dollari, estesa su una superficie di 30 & # 160000 & # 160m². La nuova Patton Hall è stata costruita en 22 mesi, ha 42 sale riunioni, un auditorio da 200 posti e può ospitare fino a 1 & # 160500 operatori. & # 9118 & # 93


Viernes, 18 de junio de 2004

Hagamos un pequeño resumen y resumamos lo que he cubierto hasta ahora con respecto al debate interminable entre códigos de retorno y excepciones.

A fines del año pasado, Joel desató una verdadera tormenta de controversia al afirmar que, en resumen, las excepciones eran tan peligrosas para un desarrollador como las declaraciones "goto". Su razonamiento:

La comunidad de Java y C # estalló en disensión, incluidos Brad, Jesse, Sergio, Ned, entre otros.

Durante las últimas semanas, he pasado bastante tiempo describiendo por qué creo que los códigos de retorno deberían usarse para el manejo de códigos de retorno (en lugar de excepciones de fuerza bruta en un modelo de código de retorno). En breve:

1) Las excepciones fomentan tácitamente la abdicación de la responsabilidad de limpieza. Casi todos los ejemplos que he visto destacan la "legibilidad" de las excepciones y, a menudo, utilizan ejemplos forzados y reforzados de bloques try, catch y finalmente que funcionan bien al abordar el problema del código de retorno. Pero el problema es que muy pocas personas son lo suficientemente disciplinadas como para establecer cláusulas de prueba, captura y finalización para cada método. Mire un código de producción real. Hay muchas probabilidades de que encuentre algunos métodos cubiertos para probar, atrapar y finalmente. Y todo el mundo estará de acuerdo (estoy seguro) en que en esos casos, las excepciones no son una panacea para desenrollar el estado. En mis equipos de desarrollo (C ++ / C), he aconsejado a los desarrolladores que deben hacer lo que hace Joel. No arrojes ninguna excepción y atrapa todo. Todos los métodos y llamadas devuelven códigos. El registro y la instrumentación deben realizarse en cualquier rutina de alto nivel. Ejemplo a continuación.

2) Las excepciones son significativamente más difíciles de mantener. Revise algunos códigos fuente que usan excepciones. Código fuente real. No los ejemplos tensos y de apariencia artificial de un manejo perfecto de excepciones. Mira las llamadas al método. Y dígame qué excepciones se lanzarán mediante qué métodos (sin depender de una hoja de trucos) para que pueda determinar claramente dónde establecerá las variables de estado para recuperarse de la finalización parcial. Los códigos de retorno fomentan el uso de variables de estado para desenrollar el estado. Está muy claro en nuestra arquitectura que todos las llamadas a métodos deberían funcionar de la misma manera. Devuelven códigos de error. Y todos y cada uno de ellos deben ser revisados.

3) Las excepciones complican el registro y la instrumentación ajustables, una capacidad valiosa, pero a menudo omitida, de los sistemas confiables. No he visto un modelo basado en excepciones que aborde mi ejemplo de registro e instrumentación, a continuación. Todavía estoy esperando. Para obtener una explicación más detallada del registro ajustable, consulte esta entrada de blog anterior.

4) Las excepciones agregan una capa de abstracción innecesaria sobre los sistemas basados ​​en códigos de retorno en los que confiamos. Sistemas RPC / LPC (por ejemplo, SOAP). Llamadas al sistema operativo. Interacción dispositivo-controlador. Adivina qué, cuando recuperamos un documento SOAP, obtenemos un código de estado devuelto dentro de él que nos dice si ocurrió una falla y, de ser así, el tipo de error. Por lo tanto, la línea de base para la comunicación entre procesos es. códigos de retorno. La línea de base para la comunicación del sistema operativo es. códigos de retorno. Y la línea de base para el software de controlador de dispositivo es. códigos de retorno. ¿Necesitamos un modelo de excepción pegado sobre el modelo de código de retorno nativo? En realidad, ¿necesitamos muchos modelos de excepciones arbitrarias (dado el hecho de que C ++, C #, Java y otros lenguajes divergen significativamente en la implementación de excepciones real: tipos de excepciones manejadas en varios subsistemas y ensamblajes, marcadas frente a no marcadas, etc.)? ¿Necesitamos un montón de modelos de excepción incompatibles flotando?

5) Las excepciones, en la gran mayoría de los sistemas elegibles, no se utilizan (e incluso están prohibidas, en algunos casos) para software de misión crítica: software del sistema, controladores, sistemas integrados en tiempo real, etc. ¿Alguna vez se preguntó por qué? Principalmente, por las razones descritas anteriormente. El código altamente examinado debería ser fácil de mantener. Consistente en el manejo de errores. Determinista en términos de flujo. Adecuado para registro e instrumentación. Y debe eliminar las capas de abstracción que pueden obstaculizar la capacidad de respuesta a los problemas reales. A pesar de que una minoría de mis colegas son, estoy seguro, bastante diligentes con las excepciones, la mayoría de los desarrolladores no son consistentes, diligentes o incluso paranoicos con su código. La mayoría probablemente considera que las excepciones son una útil abstracción destinada a "simplificar" el manejo de errores. El problema es que, para esta gente menos disciplinada, las excepciones terminan atrayendo a los desarrolladores a la misma vieja trampa. El canto de sirena de "No te preocupes por manejar eso, estás usando excepciones. Alguien más se encargará de eso. No te preocupes". Las excepciones son para. condiciones excepcionales. No es un manejo de errores de rutina.

Brad es lo suficientemente bueno como para enumerar una variedad de razones por las que cree que se prefieren las excepciones. Recapitularemos cada uno.

"Las excepciones promueven la coherencia de la API. La API de Win32 es un claro ejemplo de esta inconsistencia a través de BOOLs, HRESULTS y GetLastError ()". Entonces, dado que mi sistema operativo, sistema RPC, controladores de dispositivos, en prácticamente todas las plataformas, generan códigos de retorno a través de un resultado directo o una recuperación, ¿cómo exactamente brindan coherencia las excepciones? Ninguna plataforma admite excepciones a nivel de API. Son una abstracción agregada a un modelo de código de retorno (ver # 4, arriba).

"Las excepciones son compatibles con las funciones orientadas a objetos. Sin embargo, el desarrollador que escribe el método no tiene opción en el valor de retorno (si lo hay) del método". El mismo problema existe con excepciones. Si se conecta a una función del sistema operativo que no es compatible con su idioma de OO (por ejemplo, una llamada Win32 que necesita hacer), entonces está de vuelta en el mundo del código de retorno. Si es mi equipo el que escribe el código, todo el código que generemos será coherente. Cada método voluntad códigos de retorno. Y serán revisados.

"Con las excepciones, el código de manejo de errores no tiene por qué ser casi un código fallido". Eso no es bueno. He ilustrado esto antes y se ilustra en mi ejemplo, a continuación. Quiero eventos de procesamiento de código de manejo de errores y estado de desenrollado en cada paso del camino. Como si mi vida dependiera de ello. Porque podría.

". Con el informe de errores basado en el valor de retorno, el código de manejo de errores siempre está muy cerca del código que podría fallar. Sin embargo, con el manejo de excepciones, el desarrollador de la aplicación tiene una opción. El código se puede escribir para detectar excepciones cerca del punto de falla, o el manejo el código puede estar más arriba en la pila de llamadas. "Ahhh, llegamos a mi punto # 1: Las excepciones fomentan tácitamente la abdicación de la responsabilidad de limpieza. Alguien más NO se ocupará de ello, ¡así que no renuncies a la responsabilidad de la excepción!

"Con las excepciones, el código de manejo de errores está más localizado". Uhhh, sí. Tenemos que comprobar los códigos de devolución. Si desensambla su código de manejo de excepciones, encontrará que, sí, usa códigos de operación de comparación (declaraciones if) para manejar el procesamiento de las excepciones. Se acaba de resumir para usted, que se refiere al punto # 4.

"Las excepciones no se ignoran fácilmente". Seguro que lo son. El punto de Joel: "Son invisibles en el código fuente" se destaca por los frecuentes volcados de pila de servlets que recibo mientras uso algunos sitios web populares. Todos los hemos visto. Las excepciones se ignoran fácilmente en un entorno de equipo. "Oh, pensé que ese método no iba a lanzar ese tipo de excepción". Recuerde el comentario de Brad, ". Con excepciones, el código de manejo de errores no necesita ser un código casi fallido". Se llama pasar la pelota. Y es tan fácil ignorar una excepción crítica como no comprobar un código de retorno. Es la lógica de desenrollado que se necesita, sin importar qué tipo de sistema se utilice.

"Las excepciones permiten controladores de excepciones no controlados. Hoy en día, Microsoft Office utiliza un controlador de excepciones no controlado para recuperar y reiniciar la aplicación con elegancia, así como enviar información de error a Microsoft para mejorar el producto". Es cierto que si un producto de Microsoft Office falla, puede enviar un informe de error y reiniciarse. Pero mi objetivo es tener cero accidentes. Sin embargo, un manejador de excepciones catastróficas es útil y no está relacionado con esta discusión. Esta discusión trata sobre el manejo de condiciones de error normales, no explosiones dignas de una pantalla azul.

"Las excepciones proporcionan información de error sólida para el registro". Todavía estoy esperando que alguien aborde la versión de excepción de mi método de instrumentación y registro ajustable, a continuación.

"Manejar los errores de manera consistente y completa es esencial para crear una buena experiencia de usuario". Verdadero. Pero esto no tiene nada que ver ni con las excepciones ni con los códigos de retorno. Se trata de realizar un seguimiento constante del estado. y estado de desenrollado cuando sea necesario.

"Las excepciones promueven la instrumentación". Una vez más, todavía estoy esperando a que alguien aborde la versión de excepción de mi método de registro e instrumentación ajustable, a continuación.

"Las excepciones unifican el modelo de error (errores físicos y lógicos)". Lo sentimos, hay demasiados tipos de excepciones. manejado de manera diferente en demasiados idiomas. para que este sea realmente el caso. Tal vez algún día. Y mi punto # 4 se opone a esto. el hecho es que las plataformas subyacentes con las que trabajamos están todas basadas en códigos de retorno.

Y uno de mis comentaristas favoritos, Raymond Chen, señaló algunas fallas en el artículo de Brad.

Aún debe preocuparse por los estados parciales: las cláusulas "catch" y "finalmente" deben limpiar cualquier estado parcial que pueda haber sido causado por una excepción lanzada mientras las estructuras de datos eran inestables.

Exactamente. Mi punto # 1. Para la gran mayoría, las excepciones fomentan activamente la abdicación de la responsabilidad por el error.

El ejemplo de excepción de Jesse es interesante:

Mmm. obtenemos una excepción genérica que indica que no se pudo dibujar el mapa de bits. No se indica ninguna razón. Mmm. no es tan útil como un código de retorno, diría yo.

El foro de JOS tuvo una buena discusión sobre este tema. la mayoría se pone del lado de las excepciones. Creo que sé por qué. :-)

De todos modos, aquí está mi ejemplo prometido. ¿Cómo puedo crear una versión basada en excepciones de esto que admita registros y / o instrumentación ajustables?

Ahora que he descansado mi caso slam-dunk, declararé un empate. Es un empate. No importa. La diligencia en el manejo de errores es la clave.

Si mi vida dependiera del software (y probablemente lo haga, para muchas de las CPU integradas en aviones, automóviles, etc.), me gustaría adoptar un enfoque meticuloso para el manejo de errores. Cada llamada de método marcada.


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