Ferrocarril de Edimburgo y Glasgow

Ferrocarril de Edimburgo y Glasgow

Los planes para un ferrocarril entre Edimburgo y Glasgow comenzaron poco después de la apertura del ferrocarril Liverpool & Manchester en 1830. Sin embargo, el Parlamento no otorgó permiso para el primer ferrocarril temprano en Escocia hasta 1838. Este impresionante ferrocarril tardó cuatro años en construirse y se inauguró. en 1842. Edimburgo y Glasgow estaban bastante nivelados, pero esto significó la construcción de grandes viaductos y tres largos túneles. En Glasgow fue necesaria una pendiente trabajada con cables para llegar a la estación de Glasgow. En 1865, el ferrocarril de Edimburgo y Glasgow fue absorbido por el ferrocarril británico del norte.


Ferrocarril de Edimburgo y Glasgow - Historia

Sucursal de Campsie

Sucursal de Campsie (ferrocarril de Edimburgo y Glasgow)

Este ferrocarril está cerrado. La línea fue construida para el ferrocarril de Edimburgo y Glasgow. La estación de cruce, Lenzie, todavía está abierta y ScotRail proporciona un servicio en esta estación. La línea era de doble vía desde Lenzie hasta la antigua terminal de Lennoxtown.

Gran parte de la ruta es ahora una carretera.

Desde la estación de Lenzie en el ferrocarril de Edimburgo y Glasgow hasta una terminal en Lennoxtown. La longitud fue de 5.5 millas. Más tarde, el ferrocarril se extendió a Killearn y finalmente a Aberfoyle por otras compañías (The Blane Valley Railway y Strathendrick and Aberfoyle Railway).

Esta estación todavía está abierta en el ferrocarril de Edimburgo y Glasgow. Los edificios originales han sido reemplazados. La estación tiene un servicio local a Glasgow y Falkirk y los servicios de alta velocidad sin escalas también pasan por la estación.

Cruce de sucursales de Campsie

Este cruce está desmantelado. En este punto, dos vías divergían hacia el norte desde el ferrocarril principal de Edimburgo y Glasgow hasta Campsie Branch. Parte de la formación aún es visible, pero se ha eliminado un puente sobre una carretera. También en este punto el Ferrocarril Monkland y Kirkintilloch pasaba por debajo del viaducto de la línea principal y había un ramal que unía la línea principal a este. Los conductores llamaron a este espolón "cuernos de toro". Esta formación, y las traviesas originales de los trenes de Edimburgo y Glasgow (traviesas de piedra unidas a cada riel por separado), se pueden encontrar al sur de la línea principal.

En este cruce, las vías se unían al ramal de Campsie desde el ferrocarril Monkland y Kirkintilloch (que terminaba en Middlemuir Basin en el canal Forth y Clyde cerca del paso a nivel de Whitegates).

Este ramal de vía única fue utilizado en gran medida por los trenes de carbón del Kelvin Valley Railway que se dirigían a Lanarkshire Steelworks.

La formación todavía era claramente visible. Había una caja de señales en este punto en el lado oeste del cruce en el terraplén de corte. El ramal de Campsie y el ferrocarril de Monkland y Kirkintilloch son ahora senderos para peatones. También vea Monkland Junction.

Un corto ramal de Middlemuir Junction conectaba la rama de Campsie con el ferrocarril de Monkland y Kirkintilloch en este punto. Esto fue utilizado en gran medida por los trenes de carbón del Kelvin Valley Railway que se dirigían a Lanarkshire Steelworks.

Esta parada fue construida por London and North Eastern Railway para mejorar las instalaciones de pasajeros en el área. La estación constaba de dos plataformas de madera.

Esta estación todavía era visible. Los senderos que bajaban desde una carretera sobre un puente aún eran obvios, aunque las plataformas ya no lo son. La ubicación se estaba llenando de árboles.

La ubicación ha sido borrada por el desarrollo de carreteras.

Desde este punto hasta donde el solum de la línea pasa por debajo del Canal Forth and Clyde, la línea ha sido ajardinada y invadida por carreteras.

The Lion Foundry ha cerrado. Su sitio estaba en el lado oeste de la vía férrea, justo después del punto donde la vía férrea pasaba por debajo del canal Forth and Clyde y sobre el río Luggie. En este punto, queda un puente de vigas que cruza el río luggie. El sitio de obras actual se ha convertido recientemente en una nueva urbanización.

La estación de Kirkintilloch tenía dos andenes. Había un patio de mercancías en el lado oeste de la estación y un apartadero hacia Lion Foundry Works.

El sitio de la estación ahora ha sido despejado y ajardinado. El patio de mercancías está siendo utilizado por un operador de autobús y se pueden encontrar los restos del banco de carga y un cobertizo de mercancías. Recientemente se eliminó un estándar de luz de lámpara de patio. Donde el ferrocarril emergió de debajo del Canal Forth and Clyde ahora hay un mosaico que representa un ferrocarril de una sola vía. Es fácil acceder al terraplén del canal desde la antigua estación para obtener una descripción general.

Desde la estación de Kirkintilloch hasta Lennoxtown (y luego hasta Strathblane), la línea ahora es un sendero público.

Cruce oeste del valle de Kelvin

Desde este cruce corrió un corto ramal hasta Kelvin Valley East Junction en el Kelvin Valley Railway. Este ramal fue utilizado por trenes de pasajeros desde High Level Glasgow Queen Street hasta Kilsyth vía Kirkintilloch y por trenes de carbón que se dirigían a la acería de Lanarkshire.

El ferrocarril del valle de Kelvin pasó por encima de la rama de Campsie al norte de este punto.

Esta obra ha sido demolida y ajardinada. (¿O me equivoco?) Las obras estaban a poca distancia de la estación de Milton of Campsie.

Esta estación tenía dos plataformas.

El sitio de la estación se ha conservado como parte de una pasarela. El puente de la carretera original ha sido reemplazado por una tubería. Los restos de los edificios se encuentran al este de este puente y al oeste los montantes de una señal de estación se encuentran en la maleza.

Estas obras se encuentran al lado norte de la vía férrea. Entre montones de tierra se pueden encontrar varios cauces.

Trabajos químicos Underwood

Un enfoque de revestimiento de estas obras fuera de Milton de Campsie.

Un apartadero se acercó a estas obras fuera de Lennoxtown.

Este era el cruce entre Campsie Branch y Blane Valley Railway.

El sitio ahora está ajardinado. Cerca de un puente de vía única (el inicio del ferrocarril del valle de Blane) y un puente de doble vía (que conduce a Lennoxtown (antiguo) y el patio de mercancías) se pueden encontrar.

Este fue el término original de la rama de Campsie. El sitio ha sido ajardinado y ahora es un parque.


Una historia de Edimburgo

Edimburgo comenzó como un fuerte. Castle Rock es una posición fácilmente defendida, por lo que desde los primeros tiempos fue el sitio de un fuerte. En el siglo VII, los ingleses capturaron esta parte de Escocia y llamaron a este lugar el burgo de Eiden (burgh es una antigua palabra para fuerte). En el siglo X, los escoceses volvieron a capturar la zona. A finales del siglo XI, el rey Malcolm III construyó un castillo en Castle Rock y una pequeña ciudad creció cerca. A principios del siglo XII, Edimburgo era una comunidad floreciente.

En 1128, el rey David I fundó la abadía de Holyrood. La abadía estaba atendida por canónigos agustinos que dieron su nombre a Canongate. (Puerta no significa una puerta en una pared, es de la antigua palabra "andar" que significa camino).

En la Edad Media, había frailes en Edimburgo. Los frailes eran como monjes, pero en lugar de retirarse del mundo, salían a predicar. En Edimburgo, había frailes dominicos (llamados frailes negros por sus trajes negros) y frailes agustinos (conocidos como frailes grises). Ambas órdenes vivían en conventos en el extremo sur de Edimburgo.

El Edimburgo medieval era famoso por hacer telas de lana. Muy cerca estaba el asentamiento de Leith, que actuó como puerto de Edimburgo. La principal exportación fueron las pieles. El ganado vacuno y ovino se vendió en un mercado en Cowgate. Luego fueron masacrados en la ciudad. Después de 1477, el grano y el heno se vendieron en Grassmarket.

En 1329, Edimburgo recibió una carta (un documento que otorgaba ciertos derechos a la gente del pueblo) como señal de su creciente importancia. Sin embargo, en 1296, los ingleses capturaron el castillo de Edimburgo. Lo mantuvieron hasta 1322. Edimburgo sufrió una guerra constante entre escoceses e ingleses. En 1385 los ingleses quemaron St Giles Kirk y el Ayuntamiento. A pesar de esto, Edimburgo siguió creciendo y, en el siglo XV, era la capital de facto de Escocia.

A finales del siglo XV, el rey construyó Holyrood House. La casa de John Knox también se construyó a finales del siglo XV.

Hacia 1500 Edimburgo probablemente tenía una población de 12.000 habitantes. Se elevó a unos 15.000 en 1550. Parece muy pequeño, pero las ciudades eran diminutas en esos días. Para los estándares de la época, Edimburgo era una ciudad grande. A medida que crecía, se construyó un suburbio alrededor de Canongate. Entre 1513 y 1560 se construyó un muro al sur de Edimburgo para mantener alejados a los ingleses.

Sin embargo, los ingleses atacaron en 1547 y saquearon el castillo de Edimburgo. Regresaron en 1547. Edimburgo también fue sitiada en 1571 durante una guerra civil. Edimburgo también sufrió brotes de peste. Hubo severos ataques en 1585 y 1645. Sin embargo, cada vez que Edimburgo se recuperó.

A finales del siglo XVI, un escritor inglés describió Edimburgo: "Desde el Palacio del Rey en el este, la ciudad se eleva cada vez más hacia el oeste y consiste principalmente en una calle ancha y muy hermosa. El resto de calles laterales y callejones están mal construidos y habitados por gente muy pobre. Y su longitud de este a oeste es de aproximadamente una milla, mientras que la anchura de la ciudad de norte a sur es estrecha y no puede ser de media milla ". Huntly House fue construida c. 1570 y la Universidad de Edimburgo fue fundada en 1583. Canongate Tolbooth fue erigido en 1591. El Castillo de Lauriston fue construido en 1593.

En el siglo XVII, Edimburgo creció en tamaño y prosperidad. Esto fue a pesar de los brotes de peste en 1604 y 1645. Mientras tanto, en 1621 los techos de paja fueron prohibidos en Edimburgo porque eran un peligro de incendio.

La tierra de Gladstone fue construida en 1620 por Thomas Gladstone. Lady Stairs House fue construida en 1622. En 1623 George Heriot, un comerciante dejó dinero en su testamento para fundar la escuela Heriot. La Casa Moray fue construida c. 1628-1630. La Casa Acheson fue construida en 1633. La Casa del Parlamento fue construida en 1632-39.

En 1633 Carlos I fue coronado en Edimburgo. Sin embargo, alienó a la gente de Inglaterra y Escocia. En Escocia, la gota que colmó el vaso fue cuando trató de cambiar la religión de la gente al presentar un nuevo libro de oraciones. Un motín comenzó en la catedral de St Giles cuando alguien arrojó un taburete a la cabeza del decano. Los disturbios se extendieron a otras iglesias de Edimburgo. Después de meses de disturbios, se redactó un pacto nacional exigiendo que el rey respetara la religión de Escocia. Destacados escoceses lo firmaron en Greyfriars Kirk. Después de eso, el rey perdió efectivamente el control de Escocia.

En 1650, después de la batalla de Dunbar, los ingleses ocuparon Edimburgo. Sin embargo, después de su partida, Edimburgo siguió creciendo en tamaño y prosperidad. A finales del siglo XVII, la población de Edimburgo probablemente se había elevado a unas 50.000 personas.

Mientras tanto, el Jardín Botánico fue fundado en 1670 (se trasladó a su sitio actual en 1823) y Holyrood House fue reconstruida en 1672. En 1685 se erigió una estatua de Carlos II en Edimburgo y Canongate Kirk en 1688.

A principios del siglo XVIII, Edimburgo siguió creciendo. A mediados de siglo, estaba severamente superpoblado. Lord Provost decidió construir una nueva ciudad en la tierra al norte de Edimburgo. En 1767 se celebró un concurso para decidir el mejor plan. El ganador fue un joven arquitecto llamado James Craig. En consecuencia, se erigieron nuevas calles anchas, circos y medialunas en la Ciudad Nueva.

En 1759, los padres de la ciudad también drenaron el Nor Loch, un cuerpo de agua al norte de Edimburgo. North Bridge fue construido en 1772. Las salas de reuniones se construyeron en 1787. El trabajo de Craig fue continuado por hombres como Robert Adam, quien diseñó Charlotte Square en 1791.

La Royal Edinburgh Society fue fundada en 1783. Uno de los miembros fundadores fue el gran economista Adam Smith.

Aunque Edimburgo del siglo XVIII no era un centro de fabricación, había una importante industria de construcción naval en Leith, el puerto de la ciudad. n En el siglo XIX, Edimburgo no se convirtió en un centro de fabricación y, por lo tanto, perdió su posición como la ciudad número uno de Escocia frente a Glasgow. Las únicas industrias importantes de Edimburgo eran la impresión y la elaboración de cerveza. Edimburgo siguió siendo una ciudad de abogados y banqueros.

Edimburgo también era famosa por sus figuras literarias y se la llamó la Atenas del Norte. Sin embargo, junto a la elegancia de las clases media y alta, había mucha pobreza y hacinamiento. Como otras ciudades, Edimburgo sufrió brotes de cólera en 1832 y en 1848-49.

A pesar de no convertirse en un centro industrial, Edimburgo creció rápidamente durante el siglo XIX. La población era inferior a 100.000 habitantes en 1801, pero aumentó a 170.000 en 1851.

Princes Street se terminó en 1805 y, a principios del siglo XIX, la Ciudad Nueva estaba completa. A mediados del siglo XIX, muchos inmigrantes irlandeses llegaron a Edimburgo huyendo de la hambruna.

Mientras tanto, mejoraron las comodidades en Edimburgo. El Monumento a Nelson fue erigido en 1816 y el Monumento Nacional fue erigido en 1829. El Monumento a Scott siguió en 1846. La Galería Nacional fue construida en 1857.

Además, el ferrocarril llegó a Edimburgo en 1842 y The Royal Infirmary se fundó en 1870. La Galería Nacional de Retratos abrió sus puertas en 1889. Además, después de 1895 Edimburgo fue iluminada por farolas eléctricas.

En 1847, Alexander Graham Bell nació en Edimburgo. Arthur Conan Doyle, el creador de Sherlock Holmes, nació en Edimburgo en 1859.

En el siglo XX, Edimburgo siguió siendo una ciudad de banca, seguros y otras industrias de servicios. Mientras tanto, el famoso reloj floral de Edimburgo se fabricó en 1903. El zoológico de Edimburgo abrió sus puertas en 1913. Usher Hall abrió sus puertas en 1914. El Scottish National War Memorial se construyó en 1927.

En las décadas de 1920 y 1930, el ayuntamiento de Edimburgo comenzó la tarea de limpiar los barrios marginales de Edimburgo y construyó casas del ayuntamiento en las afueras de la ciudad para reemplazarlas. Después de 1945 se construyeron muchas más casas y pisos municipales.

Mientras tanto, las comodidades en Edimburgo continuaron mejorando. El Museo de la Ciudad se inauguró en Edimburgo en 1932. La piscina de Portobello se inauguró en 1933. El primer festival de Edimburgo se celebró en 1947.

Durante el siglo XX, las antiguas industrias de seguros, banca, impresión y elaboración de cerveza en Edimburgo continuaron prosperando. Luego, a finales del siglo XX, el turismo se convirtió en una industria cada vez más importante. El Museo de la Infancia se inauguró en 1955.

Luego se inauguró el Traverse Theatre en 1963 y el centro comercial St James se inauguró en 1970. La Commonwealth Swimming Pool se construyó para los Juegos de la Commonwealth que se celebraron en Edimburgo en 1970 y el City Art Centre se inauguró en 1980.

El centro comercial Cameron Toll abrió sus puertas en Edimburgo en 1984. El centro comercial Princes lo siguió en 1985. Además, la Galería de Arte Moderno se inauguró en Edimburgo en 1984. El Museo de Historia de los Pueblos abrió sus puertas en 1989.

El Centro Comercial Gyles abrió sus puertas en 1993 y el Centro Internacional de Conferencias abrió sus puertas en 1995. El Museo Scottish Tartan se inauguró en Edimburgo en 1997 y el Museo de Escocia abrió sus puertas en 1998. En 1999 se inauguró la exposición Dynamic Earth.

También en 1999, se abrió un parlamento escocés en Edimburgo después de un intervalo de 292 años. n En el siglo XXI, Edimburgo siguió prosperando. El centro comercial Ocean Terminal se inauguró en 2001. Se construyó un sistema de tranvía en Edimburgo.

castillo de Edimburgo


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1864 Bird & # 8217s Eye View of Glasgow: estaciones de tren

La próxima publicación en nuestro Serie de blogs Vista de pájaro de Glasgow mira las estaciones de tren de pasajeros de Glasgow en 1864. (Haga clic en las imágenes para ampliar el detalle).

El siglo XIX fue una época dorada para los ferrocarriles en el Reino Unido. Glasgow, una ciudad con una población en rápido crecimiento, no dudó en adoptar este nuevo y novedoso modo de transporte. Antes del tren, los pasajeros que deseaban viajar a Londres desde Glasgow tenían que hacerlo en un carruaje tirado por caballos, ya sea en la diligencia o con el correo en el vagón de correo. El vagón de correo tenía 3 paradas y tardaba 42 horas en llegar de Glasgow a Londres.

Estación de Bridge Street 1840-1901/5

Extracto de la estación de tren de Bridge Street (Sulman, 1864).

Justo al sur del río al oeste del puente de Glasgow en Jamaica Street, se puede ver la estación de tren de Bridge Street. Fue la primera estación de trenes de pasajeros de Glasgow y se inauguró en 1840.

Las dos compañías ferroviarias GP & ampGR (Glasgow, Paisley y Greenock) y G.P.K. & amp A. (Glasgow, Paisley, Kilmarnock y Ayr) compraron tierras a la Casa de oficios, una organización de gremios de artesanos. Se despejaron veintidós propiedades para dar paso a las vías y la estación, y se realizó una ruta entre Glasgow, Paisley y Greenock. Esta área todavía se conoce como Tradeston, y se remonta a cuando Trades House era dueño de la tierra.

Con la apertura de la estación de Bridge Street en 1840, el viaje en tren a Londres era ahora de solo 24 horas, tomando la ruta bastante indirecta de un viaje de 13 horas entre Ardrossan y Liverpool en vapor. Hoy, el viaje en tren entre Glasgow y Londres es de 4 horas y 30 minutos.

Extracto de la estación de tren de Bridge Street (Ordnance Survey, 1859).

El plano urbano de Ordnance Survey que se muestra arriba muestra la gran oficina de reservaciones de Bridge Street Station & # 8217 y la gran entrada con escaleras y cuatro columnas. El frente de la oficina de reservas se puede ver a vista de pájaro. Había una taberna llamada Railway Arms Tavern a la izquierda de la entrada.

A pesar de la gran oficina de reservas, parece que la propia estación adolecía de una falta de espacio seguro para los pasajeros debido a su enorme popularidad y tarifas bajas, ya que el ferrocarril competía con el transporte de pasajeros en el Clyde. Como se quejaba un viajero de ferrocarril (1852) en una carta al Glasgow Herald & # 8220 & # 8230 los vagones no pueden entrar en los galpones, y las señoras se ven obligadas diariamente a apearse, de la manera más inconveniente y poco delicada, a una distancia considerable de la estación, en la línea de rieles donde los vagones se mueven constantemente. & # 8230 Los trenes que salen de Glasgow también se ponen en marcha regularmente en medio de una multitud de pasajeros que llegan y es perfectamente sorprendente que aún no se hayan perdido vidas. & # 8230 Incluso en la plataforma donde los pasajeros deben depositarse, el peligro no cesa. Es una franja estrecha de seis u ocho pies de ancho. [esto se puede ver en el plano de la ciudad arriba], a cada lado del cual hay una línea de rieles hundidos varios pies. Sobre esta franja, las furgonetas de equipaje se vacían, los pasajeros se apiñan, a menudo se los empuja, se lesionan personalmente y se les roba con frecuencia. & # 8221 (Glasgow Herald 3 de septiembre de 1852, p.5).

Hoy dia las oficinas de reserva, los edificios a la derecha y la taberna ya no existen, reemplazados por césped y árboles.

Estación de Queen Street 1842 y # 8211 actual

Extracto de la estación de tren de Queen Street (Sulman, 1864).

Con los viajes hacia el sur ahora cubiertos, dos años más tarde, en febrero de 1842, se inauguró la estación de tren de Edimburgo y Glasgow (ahora la estación de Queen Street) junto a George Square. La estación proporcionó viajes hacia el norte y unió Glasgow y Edimburgo en solo dos horas y media.

El extracto de ojo de pájaro muestra la estación de Queen Street entrando en un túnel. La entrada del túnel en Cowlairs / Pinkerston se puede ver en el extracto del mapa de 1865 a continuación. El túnel de media milla se construyó en una pendiente, y los trenes originalmente se tiraban y bajaban mediante un cable controlado por un motor en Cowlairs. El tunel "fue el trabajo más estupendo de este tipo hasta entonces visto en Escocia ". (MacGregor, 1881, pág.432). A diferencia de la ruta aérea de Bridge Street Railway Station & # 8217, se consideró que un túnel tendría menos impacto en el área. También era mucho más barato que comprar la tierra y la propiedad sobre el suelo, que incluía el asilo de la ciudad.

Extracto de la estación de tren de Queen Street (Ordnance Survey, 1865).

Estación de Buchanan Street 1849-1966

Extracto de la estación de tren de Buchanan Street (Sulman, 1864). En la esquina superior izquierda del extracto, el más alejado de los largos edificios era la estación de pasajeros del ferrocarril de Buchanan. Los largos edificios del frente formaban los galpones de mercancías y los almacenes de cereales del depósito de mercancías. La estación de Queen Street se puede ver en la parte inferior del extracto.

La estación de Buchanan Street se inauguró en 1849 para servir al norte y al oeste de Escocia. Era una estación más tranquila, con destinos más para vacaciones que para pasajeros de negocios.

La salida de los límites de la ciudad requirió una considerable experiencia en ingeniería. Si bien el extracto de ojo de pájaro de arriba da la impresión de que los trenes salen de un área relativamente abierta, el extracto de mapa de 1901 a continuación ilustra una ruta mucho más complicada.

Estación de tren de Buchanan Street (Bartholomew, 1901)

Las líneas rayadas de la vía se cruzan con el túnel de Queen Street que corre debajo, dejando solo 10 pies entre los trenes. La pista luego desciende inmediatamente a un túnel que pasa por debajo del Canal Monkland.

El viaje desde la plataforma de la estación hasta el túnel fue menos que agradable, según los periodistas que informaron sobre el viaje justo antes de la apertura oficial de la estación.

“Al noreste del punto de divergencia de la línea principal, de hecho, se tiene una buena vista del extenso asilo de trabajo de la parroquia de Barony, que está aumentando rápidamente en forma y sustancia, pero a medida que avanza se ve conducido a una nube de humo espeso y denso, que emerge continuamente en volúmenes de tallos tachonados muy juntos hasta donde el ojo puede penetrar la penumbra general y, llegado al célebre Pinkstone Bog, los nervios olfativos son abordados por los efluvios pestilentes de su ahora agua embalsada, junto con la de los escombros nocivos que salen continuamente de St. Rollox [Chemical] Works " (Glasgow Herald 22 de octubre de 1849, p. 4).

Las chimeneas industriales se pueden ver en el extracto de ojo de pájaro. El Bogside se puede ver en la parte superior derecha del extracto del mapa de 1901, junto a la entrada del túnel. St. Rollox Chemical Works (que arrojó desechos al pantano) se encuentra justo a la derecha de Glebe Street, debajo.

El ferrocarril como forma de transporte siguió floreciendo en Glasgow después de que se publicara la vista de pájaro en 1864. En la década de 1880, el centro de la ciudad de Glasgow tenía seis estaciones principales de trenes de pasajeros.

Bartholomew (1901) Extracto del directorio de la oficina postal que muestra las seis estaciones de tren de Glasgow y # 8217 en 1901. En el sentido de las agujas del reloj desde la estación superior de Buchanan Street, la estación Queen Street, la estación College, la estación St. Enoch, la estación Bridge Street y la estación central.

La historia del ascenso y la caída de las numerosas estaciones de tren de Glasgow y la feroz competencia de las empresas que las poseían y compartían es una lectura fascinante. Para obtener más información, consulte nuestro materiales de coleccion y las referencias a continuación. Durante el siglo XX, las estaciones cerraron lentamente una por una, y solo quedan las estaciones Central Station y Queen Street.

Se pueden encontrar otras publicaciones de la serie aquí. Le invitamos a acercarse y ver la vista de pájaro por sí mismo, e incluso pedir su propia copia de la Unidad de Mapas, Publicaciones Oficiales y Estadísticas en el nivel 7 de la Biblioteca de la Universidad. Solo ponte en contacto por Email, 0141330 3176 o venga a vernos de lunes a viernes, de 9 a. M. A 5 p. M.

Ordnance Survey (1859) Glasgow 1st Edition. Plano de la ciudad, Hoja 6.10.25, 1: 500, Southampton: Ordnance Survey.

Encuesta sobre artillería (1865) Serie del condado Lanarkshire 1st Edition, Hoja 6, 6 pulgadas, Southampton: Ordnance Survey.

Johnston, C., Hume, J. (1979) Estaciones de Glasgow, David y Charles, Londres.

Un viajero de ferrocarril (1852) & # 8216 La estación de tren de Bridge Street & # 8217, Glasgow Herald, 3 de septiembre, número 5175, p.5.


El ferrocarril Garnkirk y Glasgow

Además de la Ley del Parlamento original del 26 de mayo de 1826, para recaudar £ 28 497 de capital social, se obtuvieron otras dos leyes:

  • 14 de junio de 1827 para recaudar 9.350 libras esterlinas adicionales
  • 17 de junio de 1830 para recaudar otras 21.150 libras esterlinas.

Estaba vinculado al ferrocarril Monkland y Kirkintilloch, en Gartsherrie, cerca del Gargill Colliery. Los patrocinadores principales incluyen a Charles Tennant & amp Co, que tenía sus plantas químicas St. Rollox en Townhead, Glasgow, junto al Canal Monkland. Querían utilizarlo para importar carbón en competencia con el Canal de Monkland, que no podía transportar suficientes carbón para sus necesidades.

Ya en 1842 se anunciaba públicamente que los servicios de pasajeros funcionaban con un horario regular en el ferrocarril Garnkirk y Glasgow. Los trenes circulaban entre Leaend y Townhead, haciendo escala en Coatbridge (cerca del sitio de la actual estación de Sunnyside), Gartsherrie, Gartcosh, Garnkirk y Stepps.

En Gartsherrie, un autobús directo desde y hacia Holytown y Newarthill se adjuntó al "tren de la mañana" de Gartsherrie a Glasgow (el horario muestra dos trenes de la mañana, asumiremos que significa el anterior), y se separó del último tren de la tarde.

No se anuncia la hora de llegada a Townhead, por lo tanto, el tiempo total del viaje no se puede calcular con precisión; sin embargo, el ritmo del viaje se puede deducir como (horas de inicio a inicio) que toma diez minutos de Leaend a Coatbridge, quince minutos de Coatbridge a Gartsherrie (lo que permite tiempo para adjuntar el entrenador de Newarthill), cinco minutos para Gartcosh, cinco minutos para Garnkirk y cinco minutos para Stepps. Los tiempos de Gartsherrie a Stepps son bastante notables; compárelo con un viaje de hoy.


Registros ferroviarios

Los Registros Nacionales de Escocia (NRS) tienen el archivo pictórico y escrito más grande de la historia de los ferrocarriles escoceses. La mayor parte de la colección está formada por los registros que anteriormente tenía el Departamento de Registros Históricos de Registros de Transporte Británico en Edimburgo y que nos pasaron según los términos de la Ley de Transporte de 1968 (sección 144) (referencia BR del NRS).

También contamos con colecciones de registros más recientes depositados por British Railways Board, British Railways (Scottish Region), British Rail Board (Residuary), Scotrail, Railtrack Scotland y Network Rail. Los registros de la empresa contienen actas e informes, libros de cartas, escrituras y acuerdos, circulares, registros de locomotoras y material rodante, registros de ingenieros civiles, libros de tráfico de la estación, informes de accidentes y registros del personal. También disponemos de una importante colección de libros y revistas especializadas en temas de transporte, en su mayoría heredados de las antiguas empresas ferroviarias y que datan de la década de 1840, así como horarios, material publicitario y una gran serie de dibujos de ingeniería y arquitectura.

Puede ver una muestra de fotografías de los registros de la empresa ferroviaria en nuestra galería de imágenes.

A excepción de los horarios públicos y la publicidad, se aplica un período de cierre de 30 años a los registros de estos cuatro depositantes.

Registros ferroviarios en papeles privados en NRS

Los depósitos de colecciones privadas (que forman parte de la serie Donaciones y depósitos) también son una fuente importante para la historia del ferrocarril. Éstos incluyen:

  • La colección W E Boyd, que incluye fotografías de locomotoras de vapor (referencia NRS GD257).
  • La colección A G Dunbar (referencia NRS GD344).
  • Los registros de D S Macdonald, exfuncionario de Glasgow and South Western Railway y más tarde de London, Midland and Scottish Railway (referencia NRS GD360).
  • Los artículos de David L Smith, autor de historias del ferrocarril de Glasgow y el suroeste (referencia NRS GD422).
  • Los documentos de Sir Thomas Bouch (1822-1880), ingeniero del primer y desafortunado puente Tay (referencia NRS GD266).
  • Los diarios y documentos privados de George Graham (1822-1899), ingeniero en jefe del Caledonian Railway (referencia NRS GD1 / 1160).

Todos los registros y publicaciones ferroviarias se pueden consultar en nuestra Sala de Búsqueda Histórica en la Casa de Registro General. La información sobre nuestros registros ferroviarios se encuentra en 'Tracing Scottish Local History', capítulo 12, y la publicación de NRS, The Scottish Railway Story.

Estamos representados en el Comité de Patrimonio Ferroviario y sus Subcomités Escocés y de Registro. La función del Comité es identificar y designar registros y artefactos ferroviarios que merecen preservación y garantizar que se mantengan en buenas condiciones en lugares apropiados.

Historia de la empresa ferroviaria

El primer ferrocarril escocés incorporado por ley privada del Parlamento fue Kilmarnock and Troon (1808). Entre 1808 y 1905 se incorporaron un total de 197 empresas, la mayoría por medios similares, aunque a finales del siglo XIX y principios del XX algunas obtuvieron sus poderes mediante una Orden del Ferrocarril Ligero o un certificado de la Junta de Comercio. La excepción fue el ferrocarril Whiteinch, incorporado en 1872 bajo la Ley de Compañías (referencia NRS BT2 / 433). De estas 197 empresas, solo 167 llegaron a buen puerto. De los 30 restantes, los poderes no se ejercieron o fueron abandonados y en un caso se suspendió el acto correspondiente.

En 1923, las compañías restantes se fusionaron en London and North Eastern Railway (NRS referencia LNER) o London, Midland and Scottish Railway (NRS referencia LMS), con la única excepción de Campbeltown y Machrihanish, que siguieron funcionando de forma independiente hasta que se enrollaron. en 1935.

De hecho, antes de 1923, las operaciones ferroviarias de Escocia estaban dominadas por cinco empresas, es decir. el norte de Gran Bretaña (referencia NRS BR / NBR), el Caledonian (referencia NRS BR / CAL), el Glasgow y el suroeste (referencia NRS BR / GSW), el Gran Norte de Escocia (referencia NRS BR / GNS) y el Highland ( Referencia NRS BR / HR). Estos se habían apoderado de la mayoría de las empresas anteriores, por ejemplo, la Ardrossan incorporada en 1827 fue adquirida por Glasgow y South Western en 1854. La Forth Bridge Railway Company (aunque era parte de la red LNER) sobrevivió legalmente en nombre hasta que fue asumida por la Comisión de Transporte Británica en 1948. Puede encontrar información útil sobre la historia de las compañías ferroviarias en el sitio web de Railscot.

Arquitectura ferroviaria

Nuestras propiedades son una fuente importante de arquitectura de transporte del siglo XIX en Escocia. Existe una gran cantidad de material fotográfico relacionado con las estaciones de tren y, en menor medida, con los hoteles ferroviarios, algunos que datan de la década de 1890 o incluso antes, pero la mayoría es del siglo XX e incluye no solo instantáneas tomadas por entusiastas del ferrocarril, sino también vistas encargadas oficialmente para publicidad. propósitos.

Sin embargo, la fuente más importante y voluminosa es la gran colección de dibujos arquitectónicos que data de la década de 1830. Su tema abarca desde estructuras menores tales como cabañas de plaquistas, escritorios de jefes de estación y equipo de cocina hasta las principales terminales, campos de golf y hoteles. Los dibujos, que ahora forman parte de la serie Register House Plans (referencia RHP de NRS), se pueden consultar en la Sala de búsqueda histórica. Puede buscar planos ferroviarios utilizando nuestro catálogo en línea.

Ingeniería civil

La construcción de ferrocarriles alteró drásticamente el paisaje de la Escocia del siglo XIX y principios del XX. Existen fotografías, dibujos y cálculos del Forth Bridge y datan de la década de 1880. Hay fotografías y registros (pero no dibujos) relacionados con el puente Tay, el puente ferroviario sobre el agua más largo de Europa.

La gran colección de planos de puentes y estudios (incluidos los planos parlamentarios) data de la década de 1830 a la de 1970 e incluye dibujos de puentes de piedra en el ferrocarril de Glasgow, Paisley, Kilmarnock y Ayr, el Scottish Central y otros primeros ferrocarriles.

Una fuente de información importante pero olvidada son las actas de pruebas (que a menudo contienen minucias de ingeniería muy detalladas) sobre los proyectos de ley de ferrocarril ante los comités parlamentarios (referencia de NRS BR / PYB (S) / 1-747). Interesting engineering specifications and schedules survive in the records of the Glasgow and South Western, the North British and Caledonian Railways.

Locomotives and rolling stock

The survival of records varies from company to company. Generally speaking there is little material for smaller and earlier companies, though the 1836 drawing (RHP42535) of a locomotive involved in an accident on the Dundee and Newtyle Railway is an exception. Useful records for the larger companies, who had their own workshops, survive in the form of diagrams, photographs and technical data, for example:

  • Great North of Scotland Railway (NRS reference BR/GNS/5/1-23)
  • Highland Railway (NRS reference BR/HR/5/1-13)
  • Glasgow and South Western Railway (NRS reference BR/GSW/5/1-14)
  • Caledonian Railway (NRS reference BR/CAL/5/1-55)
  • North British railway (NRS reference BR/NBR/5/1-86)

Various privately deposited collections are available for consultation. Important collections of photographs, drawings and technical data include:

  • The Montague Smith papers (NRS reference GD456)
  • The W E Boyd papers (NRS reference GD257)

Papers of the mutual improvement societies of footplate men, for example St Margaret's (NRS reference GD1/908) and Polmadie (NRS reference GD1/905), can yield much of interest for the social as well as locomotive historian.

Local, family and social history

Railway records are an essential, but often neglected source for local history, family history and social history. Timetables, for example, can reveal not only the working and leisure pursuits of populations, but may contain interesting advertisements (for example NRS reference BR/RSR/4) and other publicity material.

Railway Company Staff and Related Records in NRS
NRS reference Descripción fechas
BR/NBR/15/1-94 North British Railway staff registers 1844-1948
BR/NBR/4/316/1-139 Collection of 139 original photographs of stations on the NBR system taken in LNER days
BR/GNS/15/7-26 Great North of Scotland staff registers 1870-1935
BR/GNS/15/1-6 Registers of 'offences' committed by staff in the Great North of Scotland Railway Company
BR/GNS/4/44 Photographs of houses for Great North of Scotland Railway employees at Inverurie Works
BR/GSW/15/1-15 Glasgow and South Western staff registers 1900-1920
BR/GSW/4/77-88 Glasgow and South Western posters and photographs relating to its famous hotel and golf courses at Turnberry

Labour relations in the Scottish railway industry are recorded in minutes and report from 1875 to 1963 (NRS reference BR/LAS(S)/1-246).

Litigation

In the 19th century railways were the frequent subject of major litigation in the Court of Session. Criminal litigation involving railways is far less common but there are High Court and Crown Office papers relating to early railway accidents and also to disturbances involving railway navvies.


Edinburgh and Glasgow Railway - History

The Edinburgh & Glasgow Railway Co obtained an Act of Parliament in 1838 and opened, in 1842 , a line between Glasgow Dundas Street Station (later re-named Queen Street) to Edinburgh Haymarket station, giving a swift direct passage between the two cities for the first time. The 46 mile line was completed at a cost of £1.2 million which compared favourably with the £1.4 million that the 30 mile line between Liverpool and Manchester had cost. Journeys between the cities took 2.5 hours and 4 trains ran each way daily. The line was extended east to meet the North British Railway in 1846. Branches were built to Campsie, South Queensferry, West Lothian and Corstorphine, Edinburgh. A number of independent branches were opened to locations such as Helensburgh, Argyll and bute Falkirk and Bathgate, West Lothian.

In 1847 , the Wilsontown, Morningside & Coltness Railway agreed to promote a bill for amalgamation with the Edinburgh & Glasgow Railway but the law prohibited the amalgamation of companies which had not expended half of their authorised capital, which was the case with the Wilsontown, Morningside & Coltness Railway. The purpose of the law was to stop larger lines from buying up smaller companies and thus nullifying the purpose of parliament in passing the original railway act for the smaller line. As a result, the lines did not merge until 1849 yet the Wilsontown, Morningside & Coltness Railway was managed independently until 1850 when the Edinburgh & Glasgow Railway took it over.

The Edinburgh-Glasgow route produced fierce competition between the Edinburgh & Glasgow Railway and the Caledonian Railway who competed for the inter-urban traffic. In 1854 fares were reduced to 6d, half the previous price, for a third class ticket between the two cities on both lines. The price war continued until July 1856 when the two companies signed a 'joint purse' agreement, with 30.64 per cent going to the Edinburgh & Glasgow and 69.36 per cent to the Caledonian.

The company was absorbed in 1865 by the North British Railway Co , a company which the Edinburgh & Glasgow Railway had itself promoted. The line is still used as the main link between Glasgow and Edinburgh.

David Thomas, vol 6 A regional history of the railways of Great Britain: Scotland (Newton Abbot, 1971)


Innocent Railway Path

The Innocent Railway path runs from the Newington/St Leonard's area under Holyrood Park via Duddingston and Craigmillar to Brunstane in the East of the city. It is one of Edinburgh's extensive off-road pedestrian cycleways and part of the UK-wide, National Cycle Network's Route 1 (NCN1).

A good starting point is the massive Innocent Railway Tunnel itself. The Edinburgh side entrance at a new-build residential close at St Leonard's is not obvious unless you are looking for it. It looks just like another suburban cul-de-sac.

A gapped railing is at the entrance to the tunnel. Inside it is cool and damp, but once you've descended to the bottom of the long tunnel you exit into the pleasant green surroundings of Holyrood Park and the Bawinch Nature Reserve. This green corridor then continues onto Duddingston, along paths at Niddrie Mains, and out to Brunstane and beyond the coast.

The route is signposted. There is also a railway station at Brunstane if you wanted the option of putting your bike on the train for the less-than-10-minute return journey to Edinburgh Haymarket or Edinburgh Waverley.

History of the Innocent Railway

The Edinburgh and Dalkeith Railway, opened in July 1831, originally as a horse-drawn tramway built to haul agricultural produce and coal from the mines of Lothian up to the Edinburgh at St Leonards. Designed by engineer James Jardine (1776-1858), it was Edinburgh's first railway line.

The line, much to the surprise of its promoters, became popular with passengers. It converted to steam locomotives after it was taken over by the North British Railway in 1845. The line probably earned its nickname "the Innocent Railway" due to its safety record: it carried 300 to 400 thousand passengers a year without fatalities, in an age where steam engines had a reputation as dangerous. It's also been suggested that the nickname stuck due to the slow pace of travel. Certainly, today, it seems an apt name for a simpler form of travelling.

When it originally opened in 1831 it was the Scottish gauge 4'6''. It changed to 4' 8½'', the present gauge, in 1845.

The Innocent Railway Tunnel

At 517 metres, the Innocent Railway tunnel under Holyrood Park is an impressive one, particularly when you consider it was the first railway tunnel in the UK. Before 1845, trains were winched by cable drawn by horse and stationary steam engines up the St Leonard's Inclined Plane.

The tunnel is one of three engineering features of the original 9 mile line. The other two being a cast iron beam, 18ft (5.4m) bridge and an impressive timber beam viaduct on Masonry Piers. The viaduct at Thornybank in Dalkeith was demolished in the Sixties, but you can still see the bridge at at the SE of Bawsinch Nature Reserve.

The railway line closed in 1968 and the section between Newington / St Leonard's and Craigmillar re-opened in 1981 as a pedestrian bicycle path.


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The Edinburgh and Glasgow Railway

The Edinburgh and Glasgow Railway was authorised by an Act of Parliament on 4 July 1838 following several years of public discussion. Construction of the 46-mile line took almost four years. On New Year’s Day 1842 the public were invited to walk through the tunnel at Glasgow Queen Street to satisfy growing interest in the project. A ceremonial opening of the line took place on 19 February 1842 and the line officially opened to passenger traffic on 21 February.

The route ran between Glasgow Queen Street railway station (originally named Dundas Street) and Haymarket railway station in Edinburgh, being extended in 1846 to Edinburgh General (now Waverley).

The line was Scotland’s first trunk line, and includes substantial earthworks, viaducts and tunnels with the intention of creating an almost perfectly level route. The original idea was to create a gentle descent into Glasgow, crossing over the Forth and Clyde Canal, but the canal company opposed this and the line had to be brought under the canal instead. This resulted in a steep descent from Cowlairs. The Cowlairs tunnel is 914 metres long.

There were other major structures on the line: the Garngaber Viaduct, Castlecary Viaduct, the Falkirk tunnel and the Avon Viaduct. The Almond Valley Viaduct, featured on the cover, has 36 arches and cost £130,000 to build. It is the longest structure on the Edinburgh and Glasgow Railway and is still serving the main line today.

The railway put an end to the slow stagecoaches that had linked Glasgow and Edinburgh for more than a century. Hugely popular with passengers from the beginning, by 1850 the company needed 58 locomotives and 216 coaches to handle the traffic. Goods traffic began in March 1842 and had overtaken passenger traffic in revenue by 1855.

The Edinburgh and Glasgow Railway Company which built the line was absorbed by the North British Railway (NBR) in 1865. The NBR in turn was absorbed by the London and North Eastern Railway in 1923.

The line still runs today as the main line between Edinburgh and Glasgow. It is currently being improved to increase capacity. Full completion of the work is expected in 2019.

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