Howard Hughes Speed ​​Record - Historia

Howard Hughes Speed ​​Record - Historia

Howard Hughes

Rompe el récord de velocidad

Por Dennis Walker

Era la madrugada del 13 de septiembre de 1935 en Santa Ana, California. El clima tranquilo fue un espectáculo bienvenido para la tripulación del aeropuerto Eddie Martin, que había estado ocupada durante toda la noche preparando un elegante avión de un solo asiento para intentar nada menos que batir el récord mundial de velocidad. Su jefe haría la carrera para el récord en un avión que no se parecía a ningún otro avión jamás visto. Fue concebido en la mente de un empresario de 29 años llamado Howard Hughes, y fue diseñado por un equipo de ingenieros reunidos y supervisados ​​por él. Los rumores sobre la aeronave habían estado circulando durante meses, pero el proyecto estaba envuelto en secreto. Hasta el día de hoy, solo un puñado de personas habían visto el avión, y aún menos lo habían visto volar, pero lo habían visto. La aeronave había sido probada y, además, probada desde un aeropuerto público (Eddie Martin) durante el día. Aquellos que habían vislumbrado la nave se dieron cuenta de que habían presenciado algo más que una mera curiosidad. La prensa y el público se pusieron de pie y prestaron atención. Algo extraordinario estaba ocurriendo en Santa Ana.
Howard había jurado que su personal guardaría el secreto. Sabía que lo que estaban haciendo estaba a la vanguardia de la tecnología y, de hecho, estaba comprometido con la creación de nueva tecnología. Otros estarían ansiosos por obtener información técnica sobre este avión, información por la que se luchó mucho y muy valiosa. Howard atrajo a su equipo a su alrededor al principio del proyecto y les dijo sin rodeos: "Si filtran información o le cuentan a alguien algo sobre este proyecto, les sucederán cosas malas". No los estaba amenazando tanto como definiendo muy claramente para ellos la importancia del secreto. A los empleados de Hughes les agradaba y les gustaba trabajar para él. También sabían que era un hombre de palabra: todos le creían cuando hablaba de "pasarán cosas malas". Hughes definitivamente tenía los recursos para cumplir su advertencia. Nadie filtró información.
El ingeniero jefe del proyecto fue Richard "Dick" Palmer. Richard Palmer había trabajado en el proyecto desde el principio, primero a tiempo parcial y luego a tiempo completo. Howard había conocido a Dick en noviembre de 1931 cuando fue contratado por Lockheed Aircraft Corp. como ingeniero de proyectos. Howard había contratado a Lockheed para realizar mejoras en el rendimiento de su biplano Boeing 100. Howard siempre estuvo buscando un avión más rápido. Dick se encargó de diseñar las modificaciones y rápidamente desarrolló una serie de modificaciones que mejoraron enormemente la velocidad máxima del avión. Al principio, Hughes se sintió algo intimidado por la naturaleza extremadamente silenciosa de Palmer, pero los cambios de diseño realizados en la aeronave impresionaron profundamente a Hughes. Palmer claramente tenía talento real. Sin embargo, por impresionantes que fueran las modificaciones de velocidad, Hughes todavía se quejaba de que los aviones no eran lo suficientemente rápidos.
Howard tenía en su empleo en ese momento a un talentoso mecánico de aviones llamado Glenn Odekirk. Odekirk se había graduado de la Universidad Estatal de Oregon en 1927 con un título de ingeniería y tenía una aptitud natural en mecánica. Incluso había diseñado y construido su propio automóvil, que recorrió con su esposa por los Estados Unidos. Hughes había conocido a Odekirk mientras filmaba su película de gran éxito, "Hells Angels". La película utilizó más de 130 aviones de la era de la Primera Guerra Mundial que exigían un mantenimiento constante para seguir volando. Hughes quedó impresionado con el trabajo de Odekirk y, en el transcurso de varios meses, los dos hombres se hicieron amigos. Era el único empleado orientado a la aviación que tenía Hughes en ese momento, y estaba muy consciente del deseo de Hughes de más velocidad. Hughes se quejaba constantemente de que los aviones existentes simplemente no eran lo suficientemente rápidos. Después de ganar el All American Air Meet el 14 de enero de 1934 en su biplano B-100 (modificado por Palmer), Hughes todavía lamentaba que las velocidades no fueran lo suficientemente buenas. Odekirk se echó a reír e hizo el comentario inocente (y medio en broma) a Howard de que "no estarás satisfecho hasta que construyas tu propio avión". Howard se quedó de repente en silencio, con la mirada perdida como si estuviera sumido en un pensamiento profundo. Siguieron varios momentos de incómodo silencio. Odekirk se preguntó si su alegre golpe había ofendido a Hughes. Recuperándose de su repentino trance, dijo simplemente: "Creo que tienes razón, Odie". Al mirar por encima de su B-100, Howard conoció al hombre que podría ayudarlos. Siendo un hombre de pocas palabras, el telegrama de Howard Hughes a Dick Palmer preguntaba simplemente: "¿Le gustaría ayudar a diseñar el avión más rápido del mundo?"
Para entonces, Palmer trabajaba para Aircraft Development Corp. como ingeniero de Jerry Vultee. Para un ingeniero como Palmer, una oferta como la que hizo Hughes era más una convocatoria que una invitación. Palmer tenía un trabajo seguro con Vultee y era difícil liberarse de esa seguridad. Al principio, Palmer dedicó su tiempo fuera de horario al proyecto Hughes. Con todo el tiempo extra que ya estaba haciendo para Vultee, la tensión adicional del proyecto de Hughes comenzó a mostrarse. Vultee se dio cuenta del trabajo de Palmer para Hughes y finalmente le dio a Palmer un ultimátum: "Elige uno o el otro". Palmer no pudo resistir el desafío presentado por Hughes. De repente, Palmer se enfrentó a una difícil elección de carrera. La oferta de Hughes fue emocionante, pero también representó un desconocido para Palmer. En Aircraft Development Corp. Palmer era un jugador menor (pero extremadamente talentoso) que a menudo se veía obligado a limitar su creatividad a favor de las ideas de Vultee. El trabajo pagaba bien y parecía estable, pero Hughes estaba ofreciendo una oportunidad que Vultee no podía. La oportunidad de ser el ingeniero jefe en el diseño del "avión más rápido del mundo" fue algo que no pudo rechazar. La oportunidad de probarse a sí mismo por derecho propio era demasiado grande. Ya había hecho algunos bocetos preliminares del diseño con Hughes y estaba entusiasmado con las posibilidades. Palmer aceptó el trabajo con Hughes.
Ahora, apenas 18 meses después, estaba contemplando los frutos de su trabajo de diseño que brillaba intensamente bajo el temprano sol de California. El fuselaje de la aeronave era una estructura de aluminio muy pulido, que utilizaba pieles de aluminio que estaban unidas (en lugar de superpuestas) para lograr una eficiencia aerodinámica. Todos los remaches utilizados en el fuselaje fueron remaches al ras que se mecanizaron individualmente y se pulieron para dar a la piel una superficie absolutamente lisa. El ala de madera de una pieza era parte del fuselaje y la estructura del cortafuegos, una innovación que aumentaba la resistencia y reducía el peso. Se incorporó un enorme sistema de quilla central en el fuselaje, lo que proporcionó una rigidez y resistencia muy mejoradas. El avión tenía tren de aterrizaje retráctil y estaba propulsado por un Pratt & Whitney Twin Wasp Jr. capaz de 1000 caballos de fuerza. El avión fue el primer avión diseñado por Hughes y su equipo. Fue conocido por diferentes nombres en la prensa. Algunos lo llamaron "El barco misterioso", mientras que otros se refirieron a él como "La Bala de Plata". Hughes se refirió a él como "Hughes A" y, a veces, como "The Racer". Sin embargo, el nombre que se quedó fue el que conocemos hoy: el "H-1". Para Hughes Aircraft Company, fue el número de serie 1.
El motor utilizado en el H-1 era un Pratt & Whitney Twin Wasp Jr. y por sí solo representó un logro notable. Era un motor de pistón radial alternativo con catorce cilindros y un desplazamiento total de 1,535 pulgadas cúbicas. Por lo tanto, la designación del motor fue P&W R-1535. El diseño era una versión reducida ("Junior") del P&W R-1830, que se desarrolló al mismo tiempo que el R-1535. Los cilindros estaban dispuestos en dos bancos de siete cilindros cada uno, que es la razón del "Twin" en Twin Wasp Jr. El motor fue sobrealimentado y balanceó una gigantesca hélice de diez pies fabricada por Hamilton Standard. Al 100% de potencia, se estimó que el motor consumía 100 galones de combustible por hora. El diseño original del R-1535 permitía 700 hp, pero con modificaciones (y combustible especialmente formulado) se podía hacer para desarrollar 1000 hp. Las modificaciones exigían una compresión superior a la estándar en los cilindros que los combustibles estándar disponibles no podían tolerar. El motor modificado requería combustible de 100 octanos para funcionar correctamente.
El motor fue desarrollado en secreto por Pratt & Whitney, estrictamente diseñado para uso militar. El público sabía poco acerca de esta planta de energía de última generación. Las especificaciones de rendimiento estándar eran públicas, pero las especificaciones estándar siempre se establecen de forma conservadora. No representan lo que el motor puede hacer en última instancia antes de fallar. Representan un conjunto de cifras de rendimiento bastante conservador y "garantizado". Hughes había estado ansioso por obtener datos sobre la intensidad con la que se podía hacer funcionar el motor antes de fallar. Hughes estableció contacto cercano con Skip Eveleth, un ingeniero de pruebas de Pratt & Whitney en un intento por obtener los datos. Hughes llamó repetidamente por teléfono (siempre por cobrar) para tratar de obtener las especificaciones de rendimiento reales. Era política de Pratt & Whitney retener esta información. Debido a esto, Skip no pudo revelar los datos que quería Hughes.
Al final, Hughes había viajado a Pratt & Whitney para solicitar personalmente a la dirección datos de rendimiento del motor. Hughes insistió. Finalmente, lo llevaron a una oficina para esperar solo mientras la gerencia revisaba su solicitud. Por pura "coincidencia", alguien había dejado sin darse cuenta las especificaciones de rendimiento del R-1535 abiertas sobre el escritorio de esa oficina. Cuando el gerente regresó media hora después, le informó a Hughes que no podían divulgar los datos. Hughes sonrió y respondió: "No lo necesitaré". Hughes finalmente firmó un contrato de arrendamiento con Pratt & Whitney por un R-1535 y obtuvo el número de serie del motor 22. El motor fue enviado a Hughes el 30 de junio de 1934.
El 13 de septiembre de 1935, Glenn Odekirk y su equipo prepararon afanosamente el avión para la carrera récord. Habían estado despiertos la mayor parte de la noche. Habían pasado escasos 14 meses desde que recibió el motor. El trabajo había progresado sin parar. Odekirk y su equipo habían construido el Racer bajo la dirección de Hughes y Palmer. Odekirk exigió una mano de obra superior a su tripulación. "Soberbio" era el lema de los estándares aceptables. Un diseño construido para la velocidad exigía mano de obra de la más alta calidad posible, y eso es exactamente lo que Odekirk y su equipo entregaron. El avión terminado parecía más una obra de arte que una máquina. Obviamente, era producto de hombres que estaban orgullosos de quiénes eran y de lo que podían hacer. Glenn era el hombre perfecto para supervisar al equipo de construcción. Era conocido por discutir abiertamente problemas mecánicos con Hughes en puntos en los que no estaban de acuerdo. Hughes era el jefe y sus decisiones eran definitivas, pero Odekirk no dudaría en hacer valer su propia opinión según fuera necesario. Glenn Odekirk no era un "hombre sí" para Hughes ni para nadie más, y esto es exactamente lo que se requiere con un proyecto como este.
Uno de los mayores talentos de Howard Hughes fue su habilidad para formar buenos equipos. Quizás su mayor logro en el proyecto H-1 fue el equipo que pudo construir. Era un talento que demostraría una y otra vez a lo largo de su vida. Su entusiasmo era contagioso ya los hombres les agradaba Hughes. Aunque exigente, el proyecto H-1 había sido interesante y posiblemente podría servir para avanzar en las carreras de todos los involucrados. Era reconfortante saber que lo que estaban haciendo podría conducir a un futuro mejor no solo para la aviación, sino para ellos mismos a nivel individual. Esa mañana, sin embargo, había tensión en el aire entre ellos mientras sacaban el avión del hangar. La aeronave había volado por primera vez el 17 de agosto de 1935 y apenas había tenido tres horas de vuelo desde entonces. Cada vuelo no había estado libre de problemas. La aeronave todavía estaba en la fase de "revisión" y los procedimientos normales de vuelo de prueba exigirían un régimen de vuelo mucho más prolongado. Había un riesgo inherente en lo que Howard estaba a punto de hacer, y los hombres lo sabían.
En este día, Howard Hughes tenía la intención de empujar el avión más fuerte de lo que nunca lo había hecho. De hecho, tenía la intención de empujar el avión más rápido de lo que lo había hecho cualquier avión terrestre. Las pruebas en el túnel de viento predijeron que la aeronave podría superar fácilmente las 350 mph, un ámbito de velocidad que ningún avión terrestre había visitado jamás. Iba a instar a la aeronave a entrar en ese reino y no todos los presentes compartían la misma seguridad arrogante que era su estilo. Las cifras de ingeniería dijeron que el H-1 debería poder hacerlo. Las cifras del túnel de viento decían que el H-1 podría hacerlo. Todas las cifras de la prueba dijeron que la aeronave permanecería unida. Ahora todo lo que quedaba era que Howard lo averiguara. Se lo tomó a sí mismo para hacer lo que la regla de deslizamiento, el intelecto y la ingeniería sólida no podían hacer. Un ingeniero solo arriesga su credibilidad si se equivoca. Los expertos en túneles de viento arriesgan su reputación. Howard Hughes arriesgaría mucho más. Este era su proyecto, y no había forma de que permitiera que un piloto de pruebas lo demostrara. Estaba a punto de arriesgarlo todo. Estaba a punto de averiguar si las cifras resultaban correctas.
Todos los ojos estaban clavados en el avión cuando Hughes subió a la cabina. No estaba en el carácter de Hughes considerar el hecho de que este día era el viernes 13. Para él, habría sido un día más de septiembre. No habría considerado que su propio destino estuviera determinado por una simple superstición. Era un hombre joven y ambicioso que poseía una inteligencia notable. Era una persona que se definía a sí misma. En su mente ya había logrado la meta que se había fijado; solo tenía que demostrárselo al resto del mundo. Todos sus asesores cercanos sabían que su jefe estaba involucrado en negocios extremadamente riesgosos al llevar este avión al límite después de solo tres horas de vuelos de prueba. Sus asesores más cercanos pusieron toda la presión que pudieron sobre él para que permitiera que un piloto de pruebas hiciera el vuelo. Fiel a su naturaleza, no sintió la presión de quienes lo rodeaban, o si la sintió, la ignoró. Era Howard Hughes y su confianza en sí mismo no dependía del aliento o los temores de los demás. Iba a hacer el intento de récord él mismo, y eso era todo.
El intento se llevaría a cabo en un campo especialmente instrumentado cerca de Santa Ana, California. El recorrido que se volará para el intento de récord consistió en una parte cronometrada de tres kilómetros con una configuración de un kilómetro y una parte de salida de un kilómetro para un total de cinco kilómetros. Las reglas requerían que nunca sobrepasara los 820 pies (250 metros) sobre el suelo en ningún momento durante el intento. Las reglas requerían al menos cuatro pases consecutivos a lo largo del campo, dos en cada dirección. Tendría que completar los cuatro pases en un plazo de treinta minutos para calificar para el récord. Los oficiales de registro que representan a la Federación Aeronáutica Internacional estuvieron presentes para autenticar los resultados. Se instalaron cámaras especiales de alta velocidad para ayudar a certificar los tiempos a lo largo de los tres kilómetros del recorrido. El piloto de acrobacias (y buen amigo de Hughes) Paul Mantz y la aviadora Amelia Earhart estaban presentes como observadores de la FAI en el Lockheed Vega rojo de Earhart. Su trabajo consistía en certificar que Hughes no excedía el límite de 820 pies. Los observadores terrestres oficiales fueron John Drew, Stanley Hicks, Russell Jedland y L. E. Therkelsen.
Muchos de los amigos y asociados de Hughes estuvieron presentes en el intento. En representación de algunos de sus amigos estaban W. M. Kenman, Charles Connaught, Carlos Wood, Milford Eisner, Edward Simons, Noah Dietrich, Philip Colman, Dick Palmer, Jim Petty, C. F. Lienesch, Bill Perley y Lloyd Miller. Noah Dietrich sintió una aprensión profunda y personal al ver a su jefe subir a la nave, en gran parte no probada. Siempre se sentía mareado cuando veía volar a su jefe. Sabía que Hughes tenía un talento natural como piloto, pero talento no es lo mismo que experiencia. El H-1 era un avión hermoso e inspirador. También era complejo, poderoso y parecía ser el avión más avanzado construido hasta ahora. Noah era la mano derecha de Hughes y, como director ejecutivo de su corporación, dirigía la mayoría de los asuntos comerciales de Hughes por él. Si algo saliera terriblemente mal en este intento, probablemente se quedaría sin trabajo, ya que Hughes no tenía herederos vivos ni testamento. Si bien Noah era un hombre de negocios y no un ingeniero, no se le escapaba cuántas cosas podían salir mal en un vuelo como este. Noah quizás recordó las palabras pronunciadas por el piloto de pruebas Jimmy Doolittle el año anterior, "... todavía no he oído hablar del primer caso de alguien involucrado en este trabajo que muere de vejez".
La aeronave estaba equipada con un motor de arranque inercial que requiere un arranque manual. Los honores de esta mañana fueron para Dick Palmer. La manija se insertó en el costado del avión y, a la señal de Hughes, Palmer comenzó el proceso. Poner en marcha un motor de arranque inercial no es una tarea fácil, por decir lo menos. Se necesita una fuerza de 100 libras. de fuerza durante 40 segundos para alcanzar las rpm necesarias para arrancar el motor. A medida que el volante gana rpm, el tono del sonido que hace aumenta cada vez más. Palmer supo que había alcanzado las rpm adecuadas escuchando el tono y quitó la manija del motor de arranque. Con cuidado metió la mano detrás del capó y tiró de la palanca de enganche del motor de arranque. El motor se encendió y ladró. Palmer pasó hábilmente por encima del tren de aterrizaje y bajó con cuidado por el ala. Al arrancar el motor, la persona que arranca el motor se encuentra a escasos 22 pulgadas detrás de la hélice. Se debe tener cuidado de mantenerse fuera de su camino para que no sucedan cosas desafortunadas.
Howard dejó pasar varios minutos para que la temperatura del aceite del motor llegara a niveles aceptables, luego se colocó en posición y aceleró el acelerador a máxima potencia. El sonido del motor radial de dos hileras era ensordecedor. Es un sonido gutural y reverberante similar a lo que podrían sonar mil leones si todos estuvieran rugiendo al mismo tiempo. El crujido del puntal cuando las puntas rompen la barrera del sonido atraviesan el cuerpo. Su rugido sobrecogedor confirmó a la multitud que este avión iba en serio. Este no era un mero juguete para satisfacer la fantasía de un hombre rico. Esta máquina tenía "ladrido" y sólo se podía concluir que también tenía "mordida". La aeronave aceleró rápidamente y estuvo en el aire y ascendió casi de inmediato. El tren se puso en marcha rápidamente después de romper el suelo y la aeronave aceleró hacia el curso.
Dick Palmer observó con nerviosismo cómo el avión aceleraba rápidamente. El avión había captado la atención de la nación y ahora el centro de atención estaba encendido. Su mente recorrió todos sus cálculos y datos. ¿Había hecho todo bien? ¿Había un decimal mal colocado en alguna parte de sus matemáticas? Este vuelo exploraría regiones de velocidad donde se sabía poco. Había insistido en el equilibrio estático y dinámico de los alerones. ¿Ayudaría esto a evitar el aleteo a alta velocidad, como mostraron sus cálculos? Sus predicciones como ingeniero se pondrían a prueba en este vuelo definitorio. Algunas de sus primeras predicciones habrían resultado catastróficas si no hubieran quedado atrapadas en el túnel de viento. Es por eso que se realizan las pruebas en el túnel de viento.Quería desesperadamente que se hicieran más pruebas antes de que la nave fuera llevada al límite. Palmer estaba preocupado por la seguridad de su jefe en este momento decisivo, pero también estaba muy consciente de que este vuelo definiría su futuro. La nación estaba enfocada en este proyecto y si las cosas iban bien, su carrera tomaría un rumbo muy diferente al de si las cosas salieran mal. Si ocurría una catástrofe, su carrera como ingeniero aeronáutico probablemente habría terminado.
Al presenciar cómo la aeronave atravesaba las puertas de cronometraje, todos se dieron cuenta de que Howard estaba batiendo el récord. Nadie había visto nunca un avión ir tan rápido. El H-1 gritó a través de las puertas de cronometraje en menos de 19 segundos en esta primera carrera. Palmer, Odekirk y el equipo sabían que si Hughes podía hacer tres carreras más con tiempos similares, entonces el récord estaría en la mano. El H-1 no los defraudó. El avión solo necesitó cuatro pasadas, pero Hughes hizo siete. Las velocidades registradas para los pases fueron 355, 339, 351, 340, 350, 354 y 351 millas por hora. Odekirk miraba con orgullo y aprensión. El H-1 fue producto de su trabajo. Conocía el avión íntimamente como solo un hombre que lo construyó podría hacerlo. Confiaba en su equipo y estaba orgulloso de su mano de obra. Repasó mentalmente todas las inspecciones que había hecho. ¿Había captado todos los errores? ¿Se apretó correctamente cada perno? ¿Se habían contabilizado todas las herramientas? Mientras estos pensamientos daban vueltas en su cabeza, Hughes seguía haciendo pases. Solo habían planeado cuatro, posiblemente cinco pases. Howard estaba ahora en su séptimo. Al final del séptimo pase, Odekirk estaba al límite. Sabía que Howard había cargado solo la mínima cantidad de combustible para el intento. En su alegría por el rendimiento de la aeronave, Howard no estaba controlando su combustible. Le habían contactado desde el suelo que su velocidad promedio era superior a 350 mph, lo que fácilmente batió el antiguo récord de 314 mph que tenían los franceses. Con el récord en sus manos, Howard decidió empujar el motor tan fuerte como fuera posible. Todavía tenía que abrir el acelerador completamente y ahora estaba ansioso por ver qué podía hacer realmente el avión.
Howard hizo girar el avión y alineó el H-1 para otra pasada. Cuando el avión se alineó en el rumbo, Hughes empujó el acelerador completamente abierto. El motor respondió con un rugido: estaba gritando como nunca antes lo había hecho. Hughes observó cómo el indicador de velocidad del aire pasaba rápidamente de 300 y seguía acelerando. El avión pronto había pasado la marca de 350, luego 360. La multitud estaba conteniendo la respiración colectivamente. Pronto la aeronave llegó a 370. Entonces sucedió algo que Howard no había planeado. El estruendoso rugido del R-1535 se detuvo de repente. El motor se había apagado. El tiempo parecía transcurrir en stop motion. ¡La aeronave estaba a escasos 20 pies del suelo a 370 mph sin motor! La ráfaga de viento seguía siendo muy fuerte cuando el avión se precipitó por el aire, no muy diferente al sonido de un jet moderno que se dispara por el cielo. Es un sonido siniestro escuchar un avión volar por el aire a esas velocidades sin el acompañamiento del motor. No es como el sonido de la fatalidad, pero está muy cerca. La multitud jadeó, era obvio que algo había salido muy mal. "Maldita sea", pensó Odekirk, "se ha quedado sin combustible".
Hughes se detuvo con fuerza, intercambiando velocidad aérea por altitud. De repente, los momentos parecían pasar de latido a latido. Se las arregló para subir a 1000 pies antes de verse obligado a empujar el morro para mantener la velocidad. Es fundamental mantener la velocidad de vuelo, pero es difícil para un piloto empujar el morro hacia el suelo cuando desea desesperadamente mantenerse en el aire. Las fuerzas de la palanca fueron tremendas ya que no tuvo tiempo de volver a ajustar la aeronave. La situación se había vuelto mortal. Tendría que mantener al menos 140 mph para mantener el avión volando, y sin la potencia del motor solo podría hacerlo apuntando el morro hacia la Tierra. La altitud es preciosa, y en cada momento se perdió más altitud. Tenía poco tiempo. Los siguientes 30 segundos exigirían cada gramo de su habilidad como piloto. Ahora estaba volando "palo muerto" y la Madre Tierra lo estaba llamando. Para él era obvio que no podía llegar al aeropuerto. Las opciones eran pocas. "¡Mierda!", Murmuró Odekirk mientras Hughes se perdía de vista, "Ahora va a hacer la maldita cosa".
Hughes se dirigió a un campo de frijoles arados. La mejor técnica para un campo como este es dejar el tren principal retraído y aterrizar la aeronave. De todos modos, no tuvo tiempo de bajar la marcha por completo. Sabía que el viaje se volvería difícil al tocar tierra, y se preparó para el impacto. Al darse cuenta de lo importante que sería mantener la aeronave patinando en línea recta, bajó el patín trasero, esperando que actuara un poco como un ancla. El ángulo de aproximación para detener un avión como este para un aterrizaje exitoso es alarmante. Solo tendría una oportunidad. Los que estaban en tierra vieron el avión descender hacia el suelo y desaparecer debajo de la línea de árboles. La multitud se asustó. El peor de sus miedos parecía estar desarrollándose. Howard Hughes había caído.
Sin saber qué esperar o qué encontrarían, la tripulación se subió a los autos y corrió hacia el lugar, algunos montados en los estribos. Nadie había visto humo, pero la sensación de emergencia encontró que el grupo de vehículos avanzaba a una velocidad considerable. Afortunadamente, el H-1 había aterrizado en el vientre con solo daños menores. La tripulación llegó a la escena solo para encontrar a Howard sentado tranquilamente encima del avión tomando notas en su bloc de notas. Solo sus amigos más cercanos notaron el temblor en sus manos. Sus amigos y asociados se sintieron muy aliviados. Todos sabían que esto podría haber terminado mucho peor, incluso trágicamente. En un arrebato de emoción, su amigo Paul Mantz le dijo a Howard: "¡Debes ser el hijo de puta más afortunado del mundo!"
Todo el mundo estaba eufórico no solo porque Hughes había batido el récord, sino porque había aterrizado con el vientre sano y salvo. De hecho, se hizo muy poco daño, lo que se debe al hecho de que la FAI permitió que el récord se mantuviera. Hughes explicó a la multitud que el sistema de combustible había "fallado", lo que resultó en una falla del motor (lo más probable es que simplemente se agotara). En su estilo habitual, Hughes se apresuró a dar crédito a una mano de obra superior y un buen diseño por la hazaña. "Yo solo era el tipo que cabalgaba", les dijo. Alguien de la multitud le gritó que su velocidad promedio era de 352 millas por hora, ¡y eso era un nuevo récord mundial! Howard se detuvo un momento para pensar, tomándose un momento para recomponerse y evaluando los daños menores a la nave. Terminó de anotar notas en el pequeño bloc y se lo guardó en el bolsillo del pecho. Mirando hacia arriba, dijo simplemente: "Irá más rápido".

Notas de los autores: Dennis Parker es parte del equipo de diseño de la réplica Howard Hughes H-1 Racer. Su papel en el proyecto incluyó aspectos de diseño, así como una extensa investigación histórica sobre el H-1 original. Solo se construyeron dos H-1 Racers: el que Hughes construyó y voló en 1935, y el que Jim Wright y su equipo construyeron y volaron en 2002.


Instantánea histórica

El 13 de septiembre de 1935, un mes después de su primer vuelo, Howard Hughes voló el H-1 Racer sobre un circuito especialmente instrumentado cerca de Santa Ana, California, y estableció un récord mundial de velocidad de avión terrestre de 352 mph (566 kph). En 1936 y 1937, Hughes voló el H-1 para establecer dos récords de velocidad transcontinentales.

Hughes Aircraft Co., una división de Hughes Tool Co., fue fundada en 1932 por Howard Hughes para desarrollar el H-1 Racer. Construyó el monoplano de madera y metal de un solo asiento en el hangar de Charles Babb en Grand Central Air Terminal, Glendale, California. El equipo de Hughes tardó 18 meses en diseñar y construir el avión y en probar exhaustivamente el modelo H-1 a 200 mph. (321 kph) túnel de viento en el Laboratorio Aeronáutico Guggenheim del Instituto de Tecnología de California.

El fuselaje de aluminio se dejó en su estado natural pulido y, como Hughes no necesitaba un patrocinador para la aeronave, el H-1 no tenía marcas. El número de licencia NR258Y (más tarde NX 258Y) se pintó en amarillo cromo sobre el fondo azul oscuro de las alas y en negro sobre el timón.

Hughes tenía dos pares de alas para el H-1. Los instalados cuando el H-1 rompió el récord de velocidad del avión terrestre eran de una relación de aspecto baja y más cortos que los instalados cuando rompió el récord de velocidad transcontinental, el 19 de enero de 1937. En ese momento, Hughes voló el H-1 desde Los Ángeles a Aeropuerto de Newark (NJ), en las afueras de la ciudad de Nueva York, en 7 horas, 28 minutos, 25 segundos, volando 2,490 millas (4007 kph) a un promedio de 332 mph (534 kph).

Las características innovadoras del H-1 incluyeron un capó de motor en forma de campana de ajuste ceñido para reducir la resistencia del fuselaje y mejorar el enfriamiento del motor, curvando suavemente los filetes de ala entre el ala y el fuselaje para ayudar a estabilizar el flujo de aire, reducir la resistencia y evitar remolinos y remolinos potencialmente peligrosos. tren de aterrizaje retráctil y con sacudidas de cola para reducir la resistencia y aumentar la velocidad y el alcance. El tren de aterrizaje se instaló con tanta precisión que los carenados y las puertas del tren eran casi invisibles. Todos los remaches y juntas estaban al ras con la piel del avión, y los tornillos de cabeza plana estaban avellanados en las alas de madera contrachapada. Sus alerones fueron diseñados para inclinarse 15 grados cuando los flaps estaban completamente extendidos para mejorar la sustentación. La cabina estaba perfectamente cubierta y totalmente cerrada. Tenía un parabrisas de capota ajustable para facilitar la entrada y salida del avión.

Estas innovaciones llevaron al desarrollo de cazas de la Segunda Guerra Mundial propulsados ​​por motores radiales, como el Grumman F6F Hellcat estadounidense y el Republic P-47 Thunderbolt. El H-1 permaneció en la fábrica de Hughes en Culver City, California, hasta que fue donado a la Institución Smithsonian en 1975. El Hughes H-1 se exhibe en la galería Golden Age of Flight del National Air and Space Museum.


Howard Hughes Speed ​​Record - Historia

Hughes quería que el vuelo fuera un triunfo de la tecnología, ilustrando que era posible viajar en avión de forma segura y de larga distancia. En 1938, el Aeropuerto William P. Hobby en Houston, Texas, conocido en ese momento como Aeropuerto Municipal de Houston, fue rebautizado como `` Aeropuerto Howard Hughes '', pero el nombre se cambió nuevamente después de que la gente se opuso a nombrar el aeropuerto con el nombre de una persona viva.

También participó en el diseño y la financiación tanto del Boeing 307 Stratoliner como del Lockheed L-049 Constellation.

Hughes recibió muchos premios como aviador, incluido el Trofeo Harmon en 1936 y 1938, el Trofeo Collier en 1938, el Premio Octave Chanute en 1940 y una Medalla de Oro especial del Congreso en 1939 'en reconocimiento a los logros de Howard Hughes en el avance de la ciencia. de la aviación y, por lo tanto, le da un gran crédito a su país en todo el mundo ''. Según su obituario en el New York Times, Hughes nunca se molestó en venir a Washington para recoger la Medalla de Oro del Congreso. Finalmente se lo envió por correo el presidente Harry S. Truman.


De la aviación a los satélites

Howard Hughes, un estadounidense único, creó un grupo de empresas que construyeron aviones, helicópteros, misiles y satélites, diseñaron sistemas de radar y proporcionaron armamento y equipo de comunicaciones. También estuvo muy involucrado en la industria de las aerolíneas y fue propietario de TWA durante algún tiempo. Nacido en Texas en 1905, Hughes aprendió a volar cuando tenía 14 años y rápidamente se convirtió en un piloto experto. Durante el siguiente cuarto de siglo, estableció varios récords de velocidad y distancia. También hizo películas, cortejó a las principales protagonistas de Hollywood y fundó un centro de investigación médica. Hughes valoraba su privacidad y se convirtió en un recluso en su vida posterior.

Hughes heredó la empresa de máquinas herramienta de su padre en 1923, que se conoció como Toolco. A principios de la década de 1930, estableció Hughes Aircraft Company como una división de Toolco. Su primer diseño fue el corredor H-1, que condujo a varios récords de velocidad a mediados de la década de 1930. El avión fue diseñado para la velocidad y sus características innovadoras estabilizaron el flujo de aire, redujeron la resistencia y evitaron movimientos peligrosos de la aeronave. Entre su tren de aterrizaje retráctil, remaches y juntas a ras y la cabina completamente cerrada, el avión fue un ejemplo sobresaliente de aerodinámica.

En 1939, Hughes se convirtió en el principal accionista de TWA (entonces Transcontinental & amp Western Air, Inc.). Participó en el diseño y la financiación tanto del Boeing Stratoliner como del Lockheed L-049 Constellation, que adquirió para TWA. Cuando el Constellation estuvo listo para su vuelo de prueba en 1944, Hughes vistió el avión con el rojo característico de TWA y lo voló sin escalas a campo traviesa en menos de siete horas, rompiendo su propio récord de velocidad transcontinental de 1937. Aunque los vuelos regulares no serían directos, el Constellation marcó un avance en el servicio regular de pasajeros a campo traviesa, recortando unas ocho horas del viaje.

El avión más famoso de Hughes era un hidroavión de madera de gran tamaño apodado el & quotSpruce Goose & quot. La idea de una flota de tales aviones fue concebida en 1942 por el constructor naval Henry J. Kaiser, cuyos barcos Liberty se habían convertido en objetivos de los submarinos alemanes. Kaiser consideró que una flota de grandes hidroaviones de madera contrachapada podría asumir el papel de los barcos Liberty en tiempos de guerra. El presidente Franklin Roosevelt estaba intrigado por la idea y propuso por primera vez que Donald Douglas construyera los hidroaviones. Douglas sintió que la idea no era práctica y técnicamente difícil y la rechazó. Pero Kaiser persistió y convenció a Howard Hughes de que se asociara con él. Kaiser, que podía construir barcos muy rápidamente, pensó que un avión de este tipo podría construirse en 10 meses y mucho más rápido que el tiempo habitual necesario para los aviones. Los dos obtuvieron $ 18 millones de fondos de la Reconstruction Finance Corporation para un avión prototipo. Pero cuando pasó un año y el avión todavía estaba en la etapa de diseño, Kaiser perdió el interés y se retiró del proyecto.

Hughes continuó solo. Terminado en 1947, el H-4 Hércules voló solo una vez, el 2 de noviembre. Ascendió a 70 pies (21 metros) y estuvo en el aire durante aproximadamente un minuto, viajando una milla (1,6 metros) a una velocidad máxima de 80 millas por hora (129 kilómetros por hora). El Spruce Goose sigue siendo el avión más grande jamás construido. Tiene una longitud total de 67 metros (218 pies y 6 pulgadas), una envergadura de 98 metros (320 pies) y una altura de 24 metros (79 pies). Sus hélices miden 5 metros (17 pies 2 pulgadas) de diámetro y pueden contener 52.996 litros (14.000 galones) de combustible.

Mientras tanto, Hughes se había enfrentado al Senado de los Estados Unidos. Para el verano de 1947, ciertos políticos se habían preocupado por la mala gestión de Hughes del proyecto del avión de fotoreconocimiento Spruce Goose y XF-11, otra empresa de Hughes. Formaron un comité especial del Senado para investigar Hughes Aircraft. Pero cuando Hughes construyó y probó con éxito ambos aviones y luego los entregó al ejército, ya no tenían un objetivo para atacar. A pesar de un informe del comité muy crítico, Hughes y su compañía fueron absueltos.

Durante la Segunda Guerra Mundial, Hughes Aircraft pasó de ser una operación de cuatro personas a un gigante de 80.000 empleados. Hughes creó Hughes Electronics como una división de Hughes Aircraft, y la nueva división se convirtió en el mayor proveedor de sistemas de armas para la Fuerza Aérea y la Armada de los EE. UU. A principios de 1948, Hughes Aircraft contrató a dos ingenieros muy prometedores, Simon Ramo y Dean Wooldridge, que tenían un concepto para un sistema de control de armas electrónicas de vanguardia. Este sistema consistía en un tipo de radar y paquete de computadora que ayudaba a los pilotos a localizar y destruir aviones enemigos en cualquier momento y en cualquier clima. Posteriormente, Hughes Aircraft se volvió enormemente rentable a principios de la década de 1950.

Aproximadamente al mismo tiempo, Hughes también construyó el F-98 Falcon (más tarde designado como GAR & # 8212 Guided Air Rocket), un misil interceptor no piloto que podría acercarse a velocidades de Mach 2. También construyó el AIM-4F Super Falcon, que entró en funcionamiento en 1955 Fue la primera arma guiada aire-aire en entrar en servicio con la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.

A finales de la década de 1940, Hughes se interesó por los helicópteros. En agosto de 1947, el fabricante de helicópteros Kellett vendió su diseño para el gigante XH-17 Sky Crane a Hughes. Voló por primera vez en octubre de 1952, pero no tuvo éxito. La compañía formó una nueva división de helicópteros en 1955 llamada Toolco Aircraft Division que comenzó a desarrollar helicópteros militares ligeros. En 1956, la división probó el helicóptero modelo 269A de dos asientos y desarrolló el modelo civil 300, el helicóptero encerrado en burbujas que se comercializó para equipos de televisión, departamentos de policía y varios operadores privados. La división ganó el contrato para el helicóptero OH-6 Cayuse en mayo de 1965 al rebajar astutamente las ofertas de sus competidores. Sin que los militares lo supieran, el plan de Hughes era construir los helicópteros con una pérdida significativa, convertirse en el único proveedor de helicópteros de observación del Ejército y luego triplicar el precio de cada avión posterior. Sin embargo, la estratagema no tuvo éxito y, aunque Hughes entregó 1.434 helicópteros al Ejército en agosto de 1970, la compañía perdió millones de dólares.

En 1953, Hughes estableció el Instituto Médico Howard Hughes como una fundación benéfica para la investigación médica y muy probablemente como una forma de reducir la cantidad de impuestos que tenía que pagar. Formó una nueva aeronave Hughes propiedad en su totalidad de la fundación y bajo el control de Hughes.

Hughes formó Hughes Space and Communications Company en 1961 como parte de Hughes Aircraft de su anterior Grupo de Espacio y Comunicaciones y la División de Sistemas Espaciales de Hughes. Durante los siguientes 40 años, la empresa espacial dominó el mercado de los satélites. Hughes construyó el primer satélite de comunicaciones síncronas del mundo, Syncom, en 1963 y construyó casi el 40 por ciento de los satélites en servicio en todo el mundo en 2000. Construyó el primer satélite geosincrónico capaz de realizar observaciones meteorológicas, ATS-1, lanzado en 1966. El mismo año, el Hughes Topógrafo 1 hizo el primer aterrizaje suave totalmente controlado en la Luna. En 1984, construyó el primer Leasat satélite que formaría una red mundial de comunicaciones militares. Hughes también construyó Venus pionera en 1978, que realizó el primer mapeo de radar extenso de ese planeta, y el Galileo sonda que se convirtió en la primera nave espacial en penetrar la atmósfera de Júpiter en la década de 1990.

Howard Hughes murió en 1976, pero su empresa siguió viva. En 1976, Toolco Aircraft Division se convirtió en Hughes Helicopters, que ganó el contrato para el helicóptero de ataque AH-64 Apache Army, quizás su helicóptero más conocido. La compañía recibió el Trofeo Collier por el Apache en 1983. La compañía alcanzó un hito de 6.000 helicópteros Apache en diciembre de 1981. McDonnell Douglas adquirió el negocio de helicópteros de Hughes en 1984.

Después de la muerte de Hughes, Hughes Aircraft siguió siendo una empresa separada hasta 1985, cuando General Motors la compró al Instituto Médico y la fusionó con DELCO Electronics, rebautizándola como Hughes Electronics. Hughes Aircraft existía dentro de Hughes Electronics. En agosto de 1992, la empresa aeroespacial General Dynamics vendió su negocio de sistemas de misiles a Hughes Aircraft. En el otoño de 1997, las operaciones de defensa de Hughes Electronics se fusionaron con Raytheon, otra empresa aeroespacial.Hughes Space and Communications continuó construyendo satélites hasta que fue comprado por Boeing en 2000 y se convirtió en Boeing Satellite Systems.

Howard Hughes fue un aviador atrevido, industrial, cineasta y romántico. El Instituto Médico Howard Hughes, aunque probablemente comenzó como una evasión fiscal, se ha convertido en un importante patrocinador privado de la investigación biomédica. Ha recibido muchos honores, incluido el Premio Octave Chanute, el Trofeo Collier, el Trofeo Harmon dos veces y una medalla del Congreso por su vuelo alrededor del mundo en 1938. Algunos lo han calificado de loco, y sus excentricidades continúan brindando agallas a los columnistas de chismes, biógrafos y curiosos. Pero nadie negará que fue una de las personas más singulares de los tiempos modernos.

 

Construcción de alas para Spruce Goose.

El abeto ganso.

El Spruce Goose salpica al final de su primer y único vuelo.

La placa del Spruce Goose.

El AIM-4F fue el primer arma guiada aire-aire en entrar en servicio con la Fuerza Aérea de los EE. UU., Y entró en funcionamiento en 1955. Se produjo en el F-89 Falcon.

El F-98 Falcon fue la designación inicial para el misil interceptor no piloto GAR-1. El proyecto con el nombre de "Libélula" se inició en 1947, pero la producción en serie del misil no comenzó hasta 1954.

El programa de helicópteros de mayor duración de la compañía comenzó a principios de la década de 1960 cuando Hughes ganó una competencia del Ejército de los EE. UU. Para producir el helicóptero de observación ligero OH-6A Cayuse. La compañía construyó más de 1.400 OH-6A durante esa década.

La división de aviones de Hughes ingresó por primera vez al mercado de helicópteros comerciales de turbinas ligeras en 1966 con el Modelo 55, un derivado del helicóptero militar OH-6A.

El Modelo 300 realizó su primer vuelo en 1969.

Montaje final del Modelo 300, 1973.

El AH-64 Apache fue diseñado para ser un superviviente extremadamente duro en combate. En 1983, Hughes Helicopter, Inc. ganó el prestigioso trofeo Collier por el diseño del AH-64 Apache. El prototipo Apache realizó su primer vuelo en 1975 como YAH-64, y en 1976 la compañía recibió un contrato de desarrollo a gran escala.

Syncom fue el primer satélite de comunicaciones geosincrónicas del mundo.

El ATS-1, lanzado en 1966, fue el primer satélite geosincrónico capaz de realizar observaciones meteorológicas.

Modelo de prueba de ingeniería del Surveyor 1, el primero de una serie de siete naves espaciales lunares de aterrizaje suave diseñadas y construidas por Hughes Aircraft Company. La nave espacial aterrizó con éxito en la superficie de la luna el 1 de junio de 1966, cerca del cráter Flamsteed en el borde occidental del Océano de las Tormentas.

Pioneer Venus Orbiter (primer plano) y multisonda. Hughes Aircraft Company, más tarde Hughes Space and Communications Company de Los Ángeles, y luego Boeing Satellite Systems, Inc., diseñaron y construyeron tanto la nave espacial como las sondas científicas utilizadas para esta misión única.

La sonda Galileo de la NASA, lanzada el 18 de octubre de 1989, entró con éxito en la atmósfera de Júpiter el 7 de diciembre de 1995.

Bilstein, Roger E. La industria aeroespacial estadounidense. Nueva York: Twayne Publishers, 1996.

Heppenheimer, T.A. Cielos turbulentos: la historia de la aviación comercial. Nueva York: John Wiley & amp Sons, 1995.

Morrison, Wilbur H. Donald W. Douglas: un corazón con alas. Ames, Iowa: Iowa State University Press, 1991.

Pattillo, Donald M. Empujando el sobre: ​​la industria aeronáutica estadounidense. Ann Arbor, Michigan: University of Michigan Press, 1998.

"Hughes, Howard (Robard)". Enciclopedia Británica. Disponible en forma impresa, en CD y en línea en http://www.Britannica.com. por suscripción.

Se han escrito muchos libros populares sobre Howard Hughes. La mayoría se centra más en su interesante vida que en su carrera en la aviación. Unos pocos se enumeran a continuación:

Brown, Peter Harry y Broeske, Pat H. La historia no contada: Howard Hughes. Nueva York: Dutton Books, 1996.

Drosnin, Michael. Ciudadano Hughes. Nueva York: Holt, Rinehart y Winston, 1985.

Gerber, Albert Benjamin. Multimillonario tímido. L. Stuart, 1967.

Hack, Richard. Abrazos: Los diarios privados, memorandos y cartas. Nuevo milenio. 2001.

Higham, Charles. Howard Hughes: la vida secreta. Nueva York: Putnam's, 1993

Maheu, Robert, Hack, Richard. Junto a Hughes: detrás del poder y la trágica caída de Howard Hughes por su asesor más cercano. Nueva York: HarperCollins, 1992.

Phelan, James. Howard Hughes, los años ocultos. Nueva York: Random House, 1976.


¿Howard Hughes fingió su propia muerte?

Howard Hughes, el famoso piloto, industrial y multimillonario que una vez batió récords de velocidad de la aviación con aviones como el ahora famoso & # 8220Spruce Goose & # 8221, según se informa & # 8217t no murió como afirmó haberlo hecho en 1976. El multimillonario Tycoon de aviones es sin duda No es ajeno a la controversia, pero la última afirmación de Mark Musick en su último libro sin duda planteará muchas preguntas, como dice el fallecido multimillonario que murió en 2009 a la edad de 93 años, o si había nacido cuando Howard Hughes había estado, 104 años de edad.

Nik McLelland, quien murió en 2009 es el tema del último libro de Musick & # 8217, & # 8220Boxes: The Secret Life of Howard Hughes & # 8221, en el que usa evidencia que ha reunido en el transcurso de los últimos años para determinar de una vez por todas que Hughes fingió su propia muerte en 1976 utilizando en su lugar un doble de cuerpo que se convirtió en el solitario Hughes de pelo largo que todos conocemos de su vida posterior. Musick realizará una presentación hoy para presentar a los escépticos y creyentes su descubrimiento y convencerlos de que el verdadero Howard Hughes vivió mucho después de su muerte reportada e incluso se casó con un apellido.

Quienes estén familiarizados con Howard Hughes ciertamente no serán ajenos a la controversia en torno a su muerte y su sucesión sucesoria. En 1976, un empleado de una gasolinera llamado Melvin Dummar alcanzó notoriedad nacional cuando presentó un testamento escrito a mano que decía pertenecer a Hughes. Dummar afirmó haber visto al anciano al costado de la carretera y decidió adelantarse e incluso llevarlo a un hotel en Las Vegas. El hombre explicó después de llegar al hotel que de hecho era el multimillonario solitario y le escribió un testamento en el que dejaba 156 millones de dólares al encargado de la gasolinera que lo había ayudado una noche solitaria. Por supuesto, esta historia fue muy controvertida y finalmente terminó con Dummar siendo etiquetado como un oportunista y un estafador que buscaba sacar provecho de la muerte de un multimillonario al que nunca había conocido.

Más tarde, otra mujer, Terry Moore, se presentó afirmando haberse casado con Hughes en 1984 mientras los dos estaban en un yate en 1949. Los dos nunca se habían divorciado, y la novela más vendida de Moore y # 8220 La belleza y el multimillonario recibió atención nacional por varios años después. La mujer finalmente recibió una cantidad desconocida de Howard Hughes & # 8217 Estate.

La larga lista de litigios que siguieron a la muerte del Sr. Hughes son sin duda una motivación según la narrativa de Musick de por qué el Sr. Hughes habría querido alejarse de su vida llena de aviones, hoteles y signos de dólar. Por supuesto, es comprensible por qué el Sr. Hughes hubiera querido a veces desear una vida sencilla. Pero, ¿estaba realmente lo suficientemente motivado como para sobrevivir a su propio legado de forma aislada? Y además, ¿podría incluso un hombre de la estatura de Howard Hughes haber encontrado de alguna manera una manera de vivir hasta los 104 años? Ciertamente no es un récord mundial, pero sería increíblemente raro.


Howard Hughes Speed ​​Record - Historia

Cottage Grove, Oregón.
25 de septiembre de 2002

Réplica de Hughes Racer
El reto
por: Dennis Parker
Tuve que sonreír un poco durante la prueba del Hughes H-1B (número de serie 2) el otro día. El avión fue construido desde cero por un pequeño grupo de personas dedicadas a las que a veces se hace referencia como "El equipo de carreras". Como de costumbre, el avión atrajo a una pequeña e inesperada multitud y (como de costumbre) hubo sonrisas de oreja a oreja. Me complació el comentario de un caballero: "Ya no los hacen así". Me complació que el caballero se equivocara. Hicimos uno, y luego lo volamos. continuar & gt & gt


Propietario / Constructor / Piloto - Jim Wright
Se prepara para batir récords
Vuelo. 13 de septiembre de 2002
Howard Hughes fue el constructor del Hughes H-1B original (número de serie 1), que ahora se encuentra en el Instituto Smithsonian en Washington DC. En 1935 voló ese avión a un nuevo récord de velocidad terrestre y durante un breve período de tiempo fue la persona más rápida en pilotar un avión terrestre. Era un hombre con una ambición notable que construyó sus sueños para sí mismo en lugar de esperar a que el mundo los creara para él. También era un hombre reservado.

Su vida y sus logros son un misterio, y el H-1 no es una excepción. Los libros de historia solo tocan brevemente el H-1, un avión que, según los informes, Hughes consideraba uno de sus mayores logros.

Hughes rompió dos récords mundiales con el H-1 original antes de retirar el avión, y finalmente lo donó al Air & amp Space Museum en el Smithsonian Institute en Washington DC, donde se encuentra en un lugar de honor. Después de establecer el récord de velocidad transcontinental en 1937, Howard Hughes nunca volvería a volar el H-1 Racer. El público tendría que esperar casi 65 años para volver a ver volar un H-1. Eso sucedió a las 7:15 a.m. el 9 de julio de 2002, cuando el número de serie dos voló por primera vez

Desentrañar la historia del H-1 y de Hughes durante esa época fue un desafío intrigante. El impacto que tuvo el avión original en la aviación lo convirtió en una elección natural para un equipo que quería construir una reproducción única. Apenas se volaron cuarenta horas sobre el original. Sin embargo, según el Instituto Smithsonian, `` el corredor Hughes H-1 fue un hito importante en el camino hacia los cazas de la Segunda Guerra Mundial propulsados ​​por motores radiales como el estadounidense Grumman F6F Hellcat y el Republic P-47 Thunderbolt, el Mitsubishi Type 0 japonés. (Zero), y el alemán Focke-WuIf FW 190. & quot
Jim Wright calienta el R-1535
En la réplica anterior de Hughes Racer
A su vuelo récord en Reno

El H-1 rompió el récord mundial de velocidad a 352 millas por hora, podía volar desde pistas estándar, tenía características prácticas de vuelo y tenía un alcance casi inimaginable de casi 4000 millas. Hughes voló el H-1 desde Los Ángeles California a Newark Nueva Jersey en 7 horas 23 minutos sin detenerse para cargar combustible. Eso fue lo suficientemente rápido como para capturar el récord mundial, ¡y eso fue en 1937!

Dado que el objetivo del Racer Team era recrear el avión con la mayor precisión posible, el Team necesitaba acceder al original. Usando dibujos de Paul Matt de The Racer, se hicieron estimaciones con respecto al fuselaje y la forma del ala. Luego, se cortaron las plantillas inversas utilizando estas estimaciones. El Smithsonian gentilmente permitió a los miembros de The Team acceder al H-1 fuera del horario comercial normal para realizar mediciones. Las plantillas inversas se colocaron hasta el H-1 real y se tomaron notas donde no coincidían. Se requirieron varios viajes a Washington D.C. durante la fase de diseño. Con cada viaje, el Racer Team ganó un nuevo aprecio por el genio de Howard Hughes. Independientemente de lo que pudiera haber sido Hughes, su genio en el diseño de aviones se estaba volviendo evidente.

Se tomaron cientos de fotografías y se hicieron páginas y páginas de notas. Mientras se realizaba este trabajo, se dedicaron cientos de horas-hombre a la investigación. Parecía que todos los que tenían algún conocimiento del H-1 original estaban ansiosos por ayudar. Quedamos impresionados con compañías como Pratt & amp Whitney, Stoddard Hamilton y otras que felizmente abrieron sus archivos históricos para ayudarnos a comprender mejor a Hughes y la H-1. Aprendimos del historiador de Pratt & amp Whitney, Jack Connors, la historia del R-1535 que tenemos, así como la historia del original que se encuentra en el H-1 en el Smithsonian. De hecho, han documentado el historial de todos y cada uno de los motores que han construido. Resulta que Pratt & amp Whitney le había alquilado el motor a Hughes para el intento de batir récords. El Sr. Connors notó (con una sonrisa) que no había constancia de que Hughes pagara a Pratt & amp Whitney por el motor.


La luz de la madrugada cae sobre el
Desert Hills mientras Jim Wright rompe
El récord de 3K para la categoría de peso
Del corredor de Hughes
Aprendimos de un ingeniero de pruebas original en el R-1535, Skip Eveleth, que en su opinión el motor era uno de los motores de dos hileras más libres de problemas construidos. Skip trabajó directamente con Howard Hughes en el proyecto. Skip fue un ingeniero de pruebas en el R-1535 en la década de 1930 y ayudó a rastrear las cifras de rendimiento originales del R-1535 para nuestro Racer Team. Se fabricaron menos de 3000 de los motores R-1535, y hoy en día son extremadamente raros. Se cree que la mayoría han sido destruidos. Creemos que el motor instalado en la réplica del Racer es el único ejemplo de vuelo conocido de un P & ampW R-1535 en el mundo.

Howard estaba ansioso por trabajar con Skip para obtener cifras de rendimiento del motor. En ese momento estos se consideraron clasificados. Aparentemente, Pratt y Whitney querían que Hughes tuviera los datos, a pesar de la clasificación. Según Skip, Howard fue dirigido a una oficina que, por & citar a la coincidencia & quot, tenía las cifras de rendimiento abiertas sobre el escritorio. Howard recibió instrucciones de esperar en la habitación mientras revisaban su solicitud de datos. El jefe de Skip regresó poco tiempo después para informar a Hughes que su solicitud de información fue denegada. Con una sonrisa, Hughes respondió que ya no lo necesitaría. Skip también recordó (con una sonrisa) que cuando Howard Hughes lo llamó para discutir los datos, lo llamó para recopilar. Skip le preguntó a su jefe si podía aceptar llamadas por cobrar a lo que su jefe respondió: "Solo de Howard Hughes".

Tuvimos muchas conversaciones con uno de los ingenieros de diseño originales del H-1, el Sr. John Newbury. John reveló mucho sobre el proyecto y cómo fue trabajar para Howard. Al parecer, Howard tenía la costumbre de usar zapatillas de deporte, lo que le permitía caminar muy silenciosamente. Howard a menudo entraba sigilosamente en un área de trabajo para monitorear a su personal sin ser detectado. Sin embargo, no siempre tuvo éxito con esto. John recordó con humor que a veces Howard pasaba un tiempo considerable entre lavados de sus zapatillas, cuyo olor delataba su presencia.

Pasamos varios cientos de horas-hombre tratando de localizar los planos originales. Tuvimos varias pistas y consejos, y rastreamos las huellas hasta Lakeland Florida. Desafortunadamente, no pudimos localizarlos. Esto desafió al equipo de diseño a realizar "ingeniería inversa" en las estructuras de la aeronave que están ocultas a la vista. Se invirtió un tiempo considerable en ingeniería en la reproducción. Se estudiaron minuciosamente fotos antiguas de la estructura interna del ala. Además, pudimos obtener los datos del túnel de viento realizados en la aeronave original (informe GALCIT # 135).
Director de proyecto Ron Englund (primer plano)
Y el autor mira con nerviosismo como Jim
Wright vuela repetidos pases
El curso 3K en Reno

El equipo de Hughes pasó más de 90 días en el túnel de viento del Laboratorio Aeronáutico Guggenheim, Instituto de Tecnología de California (GALCIT). Howard Hughes no adivinó ni dejó las cosas al azar. Insistió en que las cosas se hicieran bien, independientemente del gasto.

La fase de implementación se superpuso a la fase de planificación / diseño para la construcción de la réplica. Los principales factores involucrados fueron la coordinación de los subcontratistas, la selección de miembros del equipo talentosos y compatibles, la coordinación con los proveedores y la gestión de los cientos de visitantes. La coordinación de los subcontratistas a veces fue un desafío ya que a menudo se excedían las estimaciones de tiempo. Todas las más de 35.000 horas-hombre entraron en la réplica. En el proyecto se emplearon algunos de los artesanos más talentosos de la industria.


& quot; Nunca lo hemos empujado tan duro & quot;
Ron Englund, ahora jubiloso por el
Intento récord exitoso, batidos
La mano de Jim Wright & # 151 & quot Lo hicimos & quot
La selección de los miembros del equipo fue sencilla. Todos eran pilotos locales, todos tenían experiencia en la realización de proyectos de aviones experimentales (algunos ganadores de premios) y dos son mecánicos de aviones certificados. Un total de cinco miembros del equipo constituyeron el equipo principal: Jim Wright, Ron Englund, Dave Payne, Mike Mann y Al Sherman. El apoyo al equipo lo proporcionan los empleados de Wright Machine Tool.

Sus esfuerzos no han pasado desapercibidos. El piloto y personalidad de la radio local, Bill Barret, expresó sus puntos de vista en un comentario abierto publicado en el foro del Racer Team. Bill estuvo presente en uno de los vuelos iniciales y dijo: & quot. Traté de expresarle a Jim (Wright) cuánto demuestra el proyecto H-1 el espíritu estadounidense a veces intangible. Yo estaba entre la multitud del sábado que miraba y escuchaba con entusiasmo infantil mientras Jim salía para despegar. Cuando el H-1 salió de la pista y trepó con fuerza hacia el azul, estaba orgulloso de ver su sueño hecho realidad. Aunque está escondido en un pequeño hangar en Cottage Grove, Oregon, este proyecto habla alto y claro del espíritu de Estados Unidos. Individuos que se dan cuenta de un desafío y lo ven convertirse en una realidad resplandeciente. Jim y su dedicado equipo vieron el gol e hicieron el trabajo duro con obvia habilidad y paciencia. Me encantó ver volar el H-1 y compartir su historia con mis hijos. & quot

Es difícil captar (en palabras) el alcance de una empresa como esta. He estado cerca de muchos aviones experimentales. Construir un avión no es fácil. Algunos lo han comparado con escalar una montaña. En ese sentido, el H-1B es el monte Everest de aviones experimentales construidos en casa. Se ha necesitado el talento de decenas de personas para que todo salga bien. Se ha necesitado paciencia obstinada, trabajo duro y una atención al detalle sin precedentes para reproducir este avión. La lista de talentos empleados para completar el proyecto incluye: maquinistas, ingenieros, trabajadores de la madera, trabajadores del metal, mecánicos, ensambladores, pintores, electricistas, secretarias y delineantes informáticos. Por encima de todo, se necesitó el sueño de un hombre que quería ser el hombre más rápido del mundo, y el sueño posterior de otro que quería recrear esa visión.

Un editor senior de la revista Air & amp Space nos escribió una vez & quot. aparece como una aparición plateada, una encarnación fantasmal de uno de los aviones más hermosos jamás construidos.

El 13 de septiembre de 2002, Jim Wright voló la Réplica H-1 a un nuevo récord de velocidad (en categoría). El hombre de la NAA a cargo de los funcionarios en el evento notó más tarde que su asistente tenía lágrimas en los ojos mientras veía a Jim Wright navegar por las puertas de cronometraje.

Ella no estaba sola. Este es el poder del legado que dejó Howard Hughes. continuar & gt & gt

NOTA: Si está interesado en obtener información adicional sobre el Hughes H-1 Racer construido por Wright, envíe un correo electrónico al equipo Racer a [email protected] o visite el sitio web en www.wrightools.com/hughes.

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Wright Machine Tool Co.Réplica del corredor Hughes
Arranque del motor - Ejecución - Despegue - Sobrevuelo
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Hughes, Howard Robard

Es la primavera de 1920 y Howard Robard Hughes, de 14 años, experimenta el evento más significativo de su joven vida, cuando toma un paseo en bote volador. Ese verano, en secreto, comienza a tomar lecciones de vuelo. Cuando sus padres se mudan a Los Ángeles, toma lecciones adicionales en tres escuelas diferentes. Ni una sola vez le dijo a sus instructores que había volado antes.

Después de que Hughes hereda la próspera Hughes Tool Company de su padre en 1925, se muda a Hollywood para convertirse en un magnate del cine, mientras continúa pilotando su propio avión a diario. Tres años después, se propone producir "Hell's Angels". Las estrellas serán aviones y la historia serán sus combates aéreos. Él dirige personalmente las escenas de las peleas de perros desde el plano de la cámara. Cuando se estrelló, los actores bromean que esperan que "Sidney" no se haya roto el brazo de escribir cheques porque los gastos son fantásticos, ya que la película continúa durante un año y medio.

Cuando Hughes estrena su película de 4 millones de dólares "Los ángeles del infierno" en 1930, en la que ha convertido a la desconocida Jean Harlow en el papel de una estrella junto a Ben Lyons, recibe una ovación de pie. Era un "talkie" y sus ingredientes son la velocidad, la violencia y el sexo. Su atractivo es tan grande que estuvo presente en los cines de todo el mundo durante los próximos 20 años, generando un renovado interés en la aviación y ganando 8 millones de dólares.

De repente, a la edad de 26 años en 1931, en la cima de su carrera cinematográfica, Hughes le da la espalda a Hollywood y desaparece. Hughes en 1932, Alias ​​"Charles Howard" gana $ 250 al mes como copiloto de American Airway, aprendiendo de primera mano sobre el manejo de equipaje y exhibiendo una curiosidad insaciable sobre todas las fases de las operaciones de las aerolíneas comerciales. Luego, de repente, "Charles Howard" se retira y Howard Hughes reaparece en Hollywood.

Hughes, ahora el orgulloso poseedor de un Boeing P-12B especialmente modificado, encuentra el amor por la velocidad en el aire y establece un récord de 212 millas por hora en 1933 en el Aeropuerto Municipal de Los Ángeles. Dos años después, en Miami, Florida, ingresa al encuentro de Al-American Air y, aunque esta es su primera y única carrera aérea competitiva, encabeza el evento de carreras Sportsman Pilot y la Copa President Trujillo de la República Dominicana.

En 1934, Hughes se propone crear el avión de carreras más rápido del mundo y su equipo de expertos aeronáuticos, arbitrariamente, se autodenominan “Hughes Aircraft Company”. Esta corporación dio nacimiento informal a la corporación que se convertirá en una empresa de 500 millones de dólares. El H-1 es el avión más útil construido, y el primero en utilizar revestimientos metálicos con juntas a tope y remaches al ras. El H-1 está listo para su primer vuelo en septiembre de 1935.

En Streaking the H-1 sobre el recorrido de 3 kilómetros a 352 millas por hora, Howard Hughes ha volado la nieve más rápido que cualquier hombre y la comunidad de la aviación lo acepta plenamente como un colega respetado.

Hughes va a establecer otro récord en enero de 1936. Esta vez está volando su Northrop Gamma, anteriormente propiedad de la aviadora Jackie Cochran.

Después de establecer este nuevo récord de velocidad transcontinental, Hughes les dice a los incrédulos reporteros que los aviones de pasajeros pronto harán el mismo vuelo en menos tiempo. Posteriormente, recibe las felicitaciones personales del presidente Roosevelt. Aunque también recibe el codiciado Trofeo Harmon de manos del presidente, solo unos pocos pilotos se dan cuenta de que Howard Hugh tiene la intención de dedicar gran parte de su vida y fortuna a la aviación.

En el verano de 1936, Hughes realiza otra excelente interpretación con su Northrop Gamma. En su vuelo de regreso a California, Hughes establece otro récord cuando aterriza su Northrop en Glendale, después de un vuelo de 8 horas y 20 minutos desde

Hughes prepara su corredor H-1 en enero de 1937 en Burbank, ahora equipado con un motor más potente y un ala de alta velocidad. Esta vez tiene la intención de mostrar lo que realmente puede hacer. Sí, Howard Hughes ha establecido un récord casi increíble y se mantendrá hasta después de la Segunda Guerra Mundial.

En 1938, Hughes es nombrado asesor aeronáutico de la próxima Feria Mundial de Nueva York. Para ayudar a promoverlo, planea un vuelo espectacular alrededor del mundo. Trabajando con funcionarios de Lockheed, prepara un Modelo 14 especial, con un radio de vuelo de 4.700 millas, al que denomina "Feria Mundial de Nueva York de 1939". No está solo en una broma publicitaria o simplemente para establecer un récord, tiene la intención de probar nuevos instrumentos de vuelo, así como ayudas para la navegación y la comunicación.

La tripulación incluye, desde la izquierda, al viejo amigo Edwin Lund como ingeniero de vuelo y mecánico, el ingeniero de radio Edward Richard Stoddart de la National Broadcasting Company, Hughes, Harry P. Connor como copiloto y el teniente del Cuerpo Aéreo del Ejército Hiram "Tommy" Thurlow como navegador.

En Floyd Bennett Field, Nueva York, el 10 de julio de 1938, Hughes y su tripulación están listos para despegar para su intento de dar la vuelta al mundo, un vuelo para demostrar el verdadero potencial de un avión comercial. Porque Hughes ahora ha adquirido una participación mayoritaria en Transcontinental y Western Airlines. Eso más tarde se hizo famoso como TWA. De repente, están en el aire y se alejan de Nueva York y se dirigen a París. Siete horas después, los estadounidenses escuchan la voz de Hughes decir por sus radios: "Espero que podamos llegar a París antes de que nos quedemos sin combustible".

Llegaron a Le Bourget Field, París. Hughes deja el Lockheed entre los vítores de miles y los saludos de muchos dignatarios. Han reducido el tiempo de Lindbergh a la mitad.

Hughes luego viaja a Moscú y es recibido por Heroes of the Soviet y el embajador soviético en los Estados Unidos, después de que él y su tripulación corren el riesgo de ser derribados al rugir sobre áreas restringidas de la Alemania nazi con instrumentos, de noche y con mal tiempo. Después de leer los mensajes de felicitación, Hughes despega, recorre el este de Rusia y el mar de Bering y aterriza 123 horas en Fairbanks, Alaska. El avión se reposta rápidamente y Hughes está pronto en el aire. La última parada para reabastecimiento de combustible se realiza en Minneapolis, donde se ha reunido una gran multitud y Hughes habla brevemente con los periodistas. 33 minutos después, el plan está en el último tramo de su épico vuelo.

A primera hora de la tarde, en Floyd Bennett Field ya se ha reunido una multitud y los cronómetros oficiales comparan ansiosamente sus cronómetros. De repente, a las 2:35 se oye un avión y en minutos llega la "Feria Mundial de Nueva York-1939", aterriza y se detiene en taxi. La multitud de 25.000 personas se vuelve loca, mientras un círculo de policías y reporteros rodean el avión. Howard Hughes y su equipo han dado la vuelta al mundo en 3 días, 19 horas, reduciendo el tiempo de Wiley Post a la mitad.

Al día siguiente, Nueva York ofrece a Hughes y su equipo un tumultuoso desfile de cintas de teletipo por Broadway, uno incluso mayor que el de Lindbergh. Es una hazaña que le valió a Hughes los aplausos de los estadounidenses y los embajadores de naciones extranjeras, así como el Trofeo Harmon de 1938, el Trofeo Collier y la Medalla del Congreso.

Después de ganar estos premios, con el apoyo de los líderes del Cuerpo Aéreo del Ejército, Hughes comienza el desarrollo que lleva al interceptor XF-11. Pero la guerra llega a la nación y él también se compromete a diseñar y construir el “Hércules, un gigantesco transporte de tabla voladora.

En 1944, Hughes ganó un contrato con el gobierno para diseñar un gran bote volador que pudiera transportar tanto personas como suministros a la guerra en Europa. El "Spruce Goose", el alero de avión más grande construido, se voló con éxito en 1947 y nunca volvió a volar. La compañía de Hughes también desarrolló un alimentador de cadena para las máquinas guans de los bombarderos y luego construyó helicópteros.

Hughes ya ha iniciado planes para un súper avión de pasajeros para TWA, con lo último en velocidad y comodidad y capaz de volar de Nueva York a Londres. Mientras que las primeras constelaciones de Lockheed se convierten en transportes de guerra, Hughes y el presidente de TWA, Jack Frye, se inspiran para demostrar sus capacidades de avión llenándolo de estrellas de Hollywood y volando sin escalas desde Los Ángeles a Nueva York en 7 horas.

Julio de 1946, la guerra termina cuando el primer XF-11 está listo para la prueba de vuelo y Hughes lo despega del aeródromo de Culver City. Cuando regresa, el avión de repente se inclina violentamente hacia la derecha, fuera de control, se estrella contra varias casas. Cuando estalla en llamas, Hughes apenas logra salir de la cabina. Aunque los médicos le dan pocos cambios de por vida, su voluntad es fuerte y cinco semanas después sale del hospital con la intención de retomar el mando de su creciente imperio.

En 1947, Hughes se presenta ante un Comité de Investigación del Senado que investiga los contratos de guerra y aplasta con eficacia los ataques de inspiración política contra su empresa y su gigantesco "Hércules". Mientras Hughes gana elogios por enfrentarse a los políticos, ahora las preguntas candentes son “¿Volará el Hércules?

Noviembre de 1947 Long Beach, California, el gran “Hércules es remolcado al puerto, al mundo. Howard Hughes se atreve a aventurar lo imposible, pero tiene confianza y sabe que las lecciones ya aprendidas serán invaluables en futuros aviones gigantes. Después de una revisión extensa y dos carreras cortas de taxi de prueba, abre los ocho aceleradores y el hidroavión gigante se eleva elegantemente formando su estela y asciende a 50 pies. Hughes lo sostiene allí durante una milla antes de bajarlo al agua. ¡Ahora el mundo sabe que vuela!

En 1952, el gigantesco helicóptero Hughes llamado "Flying Crane" y empequeñeciendo a los automóviles comunes, intenta su primer vuelo público y después de despegar con éxito permanece en el aire durante 9 minutos.

Sí, ahora el mundo sabe que Howard Hughes es un verdadero pionero de la aviación porque ha soñado y aventurado lo que los hombres menores consideraban imposible y él, solo, fue el responsable de imaginar, crear y volar lo que ningún hombre antes que él se atrevió.

A mediados de la década de 1950, la aversión de Hughes por ser una figura pública comenzó a afectar gravemente su vida. Aunque se casó con la actriz Jean Peters en 1957, comenzó a evitar las apariciones públicas. Viajó un poco y luego en 1966 se mudó a Las Vegas, donde se refugió en un hotel Desert Inn. Cuando el hotel amenazó con desalojarlo, compró el hotel. También compró varios otros hoteles y propiedades en Las Vegas. Durante los siguientes años, apenas una persona vio a Hughes. Se había vuelto tan solitario que casi nunca salía de la suite del hotel.

En 1970, el matrimonio de Hughes terminó y se fue de Las Vegas. Se mudó de un país a otro y murió el 5 de abril de 1976, a los 70 años a bordo de un avión, mientras viajaba de Acapulco, México a Houston, Texas. Hughes se había vuelto tan ermitaño en sus últimos años que nadie estaba seguro de que realmente Hughes hubiera muerto, por lo que el Departamento del Tesoro tuvo que usar huellas dactilares para confirmar la muerte del multimillonario Howard Hughes.

Howard Robard Hughes, Jr. nació en Humble, Texas el 24 de diciembre de 1905.


14 de enero de 1936

14 de enero de 1936: Al volar un Northrop Gamma 2G, número de serie 11, que le había alquilado a Jackie Cochran, Howard Robard Hughes, Jr., estableció un Fédération Aéronautique Internationale (FAI) Récord mundial de velocidad en un recorrido reconocido (Los Ángeles, California a Nueva York) en 9 horas, 26 minutos y 10 segundos, a una velocidad promedio de 417,0 kilómetros por hora (259,1 millas por hora). el vuelo se realizó a altitudes de 15.000-18.000 pies (4.572-5.486 metros), y Hughes utilizó oxígeno respiratorio suplementario.

Howard Hughes sale del Northrop Gamma en Newark, Nueva Jersey. (Colección digital UNLV)

Jack Northrop había diseñado y construido el Gamma como un avión de carga y correo de largo alcance para Transcontinental y Western Air, Inc. Sin embargo, el contrato fue cancelado y varios aviones estuvieron disponibles para otros clientes. Jackie Cochran compró el s / n 11, que se había completado el 15 de agosto de 1934, y Northrop lo modificó como un corredor de larga distancia de dos lugares para la carrera aérea MacRobertson de Londres a Australia de 1934, que planeaba volar con ella. amigo Ted Marshall.

La longitud del Gamma varió de 29 & # 821710 & # 8221 a 31 & # 82170 & # 8243, dependiendo de la configuración del motor y la cabina. La envergadura era 48 & # 82170 & # 8243.

El Northrop Gamma 2G, NC13761, después de la modificación para instalar un motor Wright SGV1570F4 V-12 refrigerado por líquido, el 9 de septiembre de 1934 (Archivos SDASM). The Northrop Corporation Gamma 2G, NC13761, después de la modificación para MacRobertson Race, 29 de septiembre de 1934. (The Northrop Corporation) Northrop Gamma 2G, NC13761, después de la modificación para instalar un motor Wright SGV1570F4 V-12 refrigerado por líquido. (Archivos SDASM)

El motor original Gamma & # 8217s fue reemplazado por un motor Wright Aeronautical Division Conqueror SGV1570F4 (también conocido como Curtiss Conqueror) refrigerado por líquido, sobrealimentado, con una cilindrada de 1570.381 pulgadas cúbicas (25.734 litros), un motor DOHC 60 ° V-12 clasificado a 745 caballos de fuerza a nivel del mar. El motor impulsaba una hélice de dos palas. El Gamma tenía 7 tanques de combustible: 3 en cada ala y 1 en el fuselaje. La capacidad total fue de 486 galones (1.840 litros) de gasolina y 29 galones (110 litros) de aceite lubricante. Más tarde se agregó un segundo tanque de fuselaje, lo que eleva la capacidad total de combustible a 586 galones (2218 litros). El Gamma 2G tenía un peso vacío de 4,727 libras (2,144 kilogramos) y un peso bruto máximo de 8,037 libras (3,646 kilogramos). El avión modificado fue inspeccionado y se aprobó un registro comercial temporal, NC13671, el 29 de septiembre de 1934.

Mientras Jackie y su nuevo copiloto, Royal Leonard los transportaban a Nueva York, los problemas con el motor y el supercargador # 8217 los obligaron a aterrizar en Arizona. Cochran continuó hacia el este en avión, mientras que Leonard y un mecánico de Curtiss-Wright continuaron hacia el este en el Gamma. Volando en la noche del 1 de octubre de 1934, un problema continuo con el sobrealimentador los obligó a realizar un aterrizaje fuera del campo cerca de Tucumcari, Nuevo México, utilizando la luz de bengalas lanzadas. El Gamma resultó gravemente dañado y tuvo que ser devuelto a Northrop para su reparación.

Northrop Gamma 2G NX13761 después de la instalación del motor radial de 14 cilindros Pratt & amp Whitney Twin Wasp, Jr. SA1-G refrigerado por aire. (Archivos SDASM)

Se suspendió el registro temporal del avión. Se reemplazó una sección del ala y la mitad inferior delantera del fuselaje, se tomaron las medidas necesarias para instalar un motor radial Pratt & amp Whitney y se retiró la cabina trasera. (Los planes de Cochran para la carrera MacRobertson tuvieron que ser revisados, ² por lo que modificó el avión para la carrera del trofeo Bendix). Las reparaciones y modificaciones se completaron el 30 de noviembre de 1934.

Jackie Cochran & # 8217s Northrop Gamma NX13761 después de la instalación del motor radial, fotografiado en Clemenceau, cerca de Cottonwood, Arizona, alrededor de 1935. (Colección de aviación de Ruth Reinhold, Proyecto de memoria de Arizona RRA-AMP107)

El & # 8220re-modificado & # 8221 Gamma 2G ahora estaba propulsado por un motor radial de 14 cilindros Pratt & amp Whitney Twin Wasp Jr. SA1-G refrigerado por aire, sobrealimentado, de 1534,943 pulgadas cúbicas de desplazamiento (25,153 litros) con tres Hélice de paso controlable estándar Hamilton con palas. El SA1-G tenía una potencia de 700 caballos de fuerza a 2.500 r.p.m. a 6.500 pies (1.981 metros). El motor se puede pedir con una relación de reducción de engranajes de 3: 2 o 4: 3.

Jackie Cochran voló el Gamma en la Bendix Trophy Race de 1935, pero, al acercarse el clima severo sobre el Gran Cañón, aterrizó el avión y no terminó la carrera.

El historial oficial de propiedad del Gamma es turbio. La solicitud original para una licencia de la Sucursal Aeronáutica del Departamento de Comercio especificaba que el propietario era The Northrop Corporation. El 4 de enero de 1935, el registro de Northrop & # 8217 fue cancelado por el Departamento de Comercio porque & # 8220Aeronave no se inspeccionó para volver a obtener la licencia. & # 8221

Jackie Cochran con Northrop Gamma 2G, alrededor de 1936. Fotografiado por Toni Frissell.

Cuando Jackie Cochran solicitó el registro a su nombre, no envió una factura de venta con su solicitud. Después de repetidas solicitudes escritas de la Oficina de Comercio Aéreo para presentar una factura de venta sin respuesta, su solicitud de registro restringido para el avión fue cancelada el 9 de enero de 1936. J Carroll Cone, Subdirector de Comercio Aéreo (Regulación Aérea) le informó por escrito: & # 8220El estado de esta aeronave no tiene licencia y no está identificado, según nuestros registros. Cualquier operación del mismo sería una violación de las Regulaciones de Comercio Aéreo y someterá al infractor a la sanción civil prevista para ello. & # 8221

Por último, se entregó a la Oficina de Aeronáutica una factura de venta de The Northrop Corporation, con fecha del 30 de noviembre de 1935. Dijo que Northrop había vendido el avión a Cochran, & # 8220 por y en consideración de diez dólares ($ 10,00) & # 8221.

Mientras tanto, Howard Hughes había visto el Gamma y quería comprarlo. Jackie Cochran cuenta cómo Howard Hughes adquirió el avión:

Una noche, alrededor de las 11:30, estaba exhausto en mi habitación de hotel y sonó el teléfono. . .

& # 8220¿Cómo quién? & # 8221 Digo, todavía con sueño y frustrado.

. . . Discutimos un poco más sobre quién era. Finalmente, dice, & # 8220 quiero comprar tu avión. & # 8221

Estoy pensando que esta es una conversación increíble. & # 8220Es & # 8217 no está a la venta, Howard, & # 8221 le respondo. & # 8220I & # 8217 lo voy a volar en Bendix. & # 8221

& # 8220 No & # 8217t quiero volarlo en el Bendix, & # 8221 responde. & # 8220 Quiero volar entre continentes. & # 8221

Howard Hughes y yo negociamos sobre el Northrop Gamma durante unas cuatro semanas. . . Howard deseaba tanto mi Northrop, pero me rompería el corazón considerar la posibilidad de ceder mis derechos sobre él. . . cuando me ofreció alquilarlo, con opción a compra, cedí. . .

Jackie Cochran: una autobiografía, por Jacqueline Cochran y Maryann Bucknum Brinley, Bantam Books, Nueva York, 1987, págs. 152-153.

Cuando Hughes tomó posesión del Gamma 2G, reemplazó el motor Pratt & amp Whitney por un motor radial de nueve cilindros Wright Cyclone SGR-1820-G5 de 1,823,129 pulgadas cúbicas (29,785 litros) y un motor radial de tres palas Hamilton Standard de velocidad constante. hélice con un diámetro de 11 pies, 3 pulgadas (3.429 metros). El motor usaba una cubierta en forma de campana similar a la de Hughes & # 8217 H-1 Racer. El motor tenía una potencia normal de 830 caballos de fuerza a 2100 r.p.m a 4300 pies (1311 metros) y 930 caballos de fuerza para el despegue. Este motor aún no tenía certificación gubernamental. Se instalaron tres tanques de fuselaje adicionales, aumentando la capacidad de combustible del Gamma & # 8217s a 690 galones.Hughes no presentó el Gamma para la inspección y licenciamiento del Departamento de Comercio. No fue aprobado en la nueva configuración.

Jackie Cochran recuperó el Gamma de Hughes e hizo reinstalar el Twin Wasp Jr. y presentó una nueva solicitud de registro el 31 de marzo de 1936. Esta fue aprobada el 28 de abril de 1936, y el Gamma recibió un registro restringido, NR13761. Fue dañado sin posibilidad de reparación después de un aterrizaje de emergencia, el 10 de julio de 1936.

The Northrop Gamma 2G, NR13761, en Newark, Nueva Jersey, 14 de enero de 1936 (Colección digital de bibliotecas de la UNLV)

¹ Número de archivo de registro FAI 13237

² Con Northrop incapaz de reparar el avión a tiempo para la carrera MacRobertson, en el último minuto Jackie Cochran entró con un avión diferente (un Granville Brothers Gee Bee R-6H).


Hughes H-1

Durante su trabajo en su película Hells Angels, Howard Hughes empleó a Glenn Odekick para mantener la flota de más de 100 aviones utilizados en la producción. Los dos hombres compartían un interés común en la aviación y tramaron un plan para construir un avión que batiera récords. La aeronave recibió muchos nombres, pero se la conoce comúnmente como H-1. Fue el primer modelo de avión producido por la empresa Hughes Aircraft.

La racionalización fue un criterio de diseño primordial que resultó en & # 8220 uno de los diseños de aviones más limpios y elegantes jamás construidos & # 8221- Howard Hughes.

Debido a que se prevén dos roles diferentes para el avión de carreras, se prepararon un conjunto de alas de envergadura corta para carreras aéreas y récords de velocidad y un conjunto de alas & # 8220long & # 8221 para carreras a campo traviesa.

Estaba equipado con un motor radial Pratt & amp Whitney R-1535 de 14 cilindros y dos filas de 1535 pulgadas cúbicas (25,15 l), que aunque originalmente tenía una potencia de 700 caballos de fuerza (522 kW) y estaba ajustado para producir más de 1,000 caballos de fuerza. (750 kW).

Hughes pilotó el primer vuelo el 13 de septiembre de 1935 en Martin Field cerca de Santa Ana, California, y rápidamente rompió el récord mundial de velocidad del avión terrestre con un promedio de 352,39 mph (567,12 km / h) en cuatro pases cronometrados.

La aeronave se cargó con una cantidad mínima de combustible para mantener el peso bajo, y se suponía que Hughes no debía hacer las pasadas 3 y 4, agotando el suministro de combustible. Hughes logró aterrizar en un campo de remolacha al sur de Santa Ana, California sin daños graves ni para él ni para el H-1.

El H-1 original en un campo después de un aterrizaje forzoso pilotado por el propio Howard Hughes.

Hughes estableció un nuevo récord de velocidad transcontinental al volar sin escalas desde Los Ángeles a Nueva York en 7 horas, 28 minutos y 25 segundos. Rompió su propio récord anterior de 9 horas, 27 minutos por dos horas. Su velocidad promedio durante el vuelo fue de 322 millas por hora (518 km / h).

El H-1 Racer fue el último avión construido por un particular para establecer el récord mundial de velocidad, la mayoría de los aviones que ostentan el honor han sido diseños militares.

La réplica de Jim Wright & # 8217 se exhibió en Oshkosh 2003, días antes de su trágico accidente.

REPLICA CRASH: NTSB ha publicado el informe final sobre el trágico accidente que mató a un gran piloto y constructor de aviones, Jim Wright, obligado a caer por dificultades mecánicas pocas horas después de abandonar el evento anual.

HISTORIA DE VUELO: El 4 de agosto de 2003, aproximadamente a las 1835 horas del día de la montaña, un avión Wright, Hughes 1-B construido por aficionados, N258Y, fue destruido luego de un descenso incontrolado al terreno en el Parque Nacional Yellowstone, Wyoming. El piloto privado, el único ocupante del avión, resultó herido de muerte.

El mal funcionamiento de los contrapesos de la hélice se atribuye al accidente del Wright Hughes H-1.


Howard Hughes Speed ​​Record - Historia

Howard Robard Hughes Jr. fue un magnate de los negocios, inversionista, piloto, director de cine y filántropo que estableció récords, conocido durante su vida como una de las personas más exitosas financieramente en el mundo. Eche un vistazo a continuación para ver 30 datos más impactantes e interesantes sobre Howard Hughes.

1. Primero se hizo un nombre como productor de cine y luego se convirtió en una figura influyente en la industria de la aviación.

2. Más adelante en la vida, se hizo conocido por su comportamiento excéntrico y su estilo de vida solitario, rarezas que fueron causadas en parte por un TOC que empeoraba, dolor crónico de varios accidentes de avión y sordera creciente.

3. Como magnate inconformista del cine, Hughes ganó prominencia en Hollywood a partir de finales de la década de 1920, cuando produjo películas de gran presupuesto y a menudo controvertidas como The Racket, Hell's Angels y Scarface.

4. Hughes formó Hughes Aircraft Company en 1932, contratando a numerosos ingenieros y diseñadores.

5. Pasó el resto de la década de 1930 y gran parte de la de 1940 estableciendo múltiples récords mundiales de velocidad aérea y construyendo el Hughes H-1 Racer y el H-4 Hercules.

6. Adquirió y expandió Trans World Airlines y luego adquirió Air West, renombrándola como Hughes Airwest.

7. Hughes fue incluido en la lista de los 51 héroes de la aviación de Flying Magazine, en el puesto 25.

8. Hoy, su legado se mantiene a través del Instituto Médico Howard Hughes y la Corporación Howard Hughes.

9. Nació como Howard Robard Hughes Jr. el 24 de septiembre de 1905 en Humble, Texas, hijo de Howard R. Hughes Sr. y Allene Stone Gano.

10. Su padre fue un inventor exitoso.

11. Howard desarrolló un interés en la tecnología y la ciencia cuando era niño.

12. Fue uno de los primeros radioaficionados en obtener una licencia en Houston.

13. Fue el primer niño en Houston en tener una bicicleta motorizada.

14. Howard comenzó a tomar lecciones de vuelo cuando solo tenía 14 años.

15. Asistió a la Escuela Técnica de California y pasó a tener una exitosa carrera en ingeniería, realización de películas y como piloto.

16. Los padres de Howard murieron antes de que él fuera adulto y heredó el 75% de su patrimonio.

17. Howard asistió a la Universidad Rice en la década de 1920, pero se retiró para dedicarse a la realización de películas.

18. Hughes desarrolló una reputación como un playboy en Hollywood y era conocido hasta la fecha con Ginger Rogers, Ava Gardner y Katherine Hepburn.

19. Hughes se arriesgó con sus esfuerzos de vuelo y probó aviones e incluso estableció récords de velocidad en la década de 1930.

20. Dio la vuelta al mundo en 1938 con una tripulación de cuatro hombres, estableciendo un nuevo récord con un tiempo de 3 días, 19 horas y 17 minutos. Hubo un desfile de cintas de teletipo en la ciudad de Nueva York y celebraciones en los Estados Unidos por su logro.

21. A Hughes se le atribuyó el desarrollo del primer tren de aterrizaje retráctil.

22. Hughes construyó un hidroavión de madera muy grande, que la prensa apodó el Spruce Goose. Fue un H-4 Hércules que el gobierno de los Estados Unidos contrató a Hughes para que lo construyera. Más tarde tuvo que testificar ante el Congreso debido a sus gastos. Lo voló solo una vez para demostrar que podía volar.

23. El Spruce Goose se conserva en el Museo de Aviación Evergreen en Oregon hoy.

24. En 1946, Hughes estuvo involucrado en un terrible accidente aéreo. Después del accidente, se convirtió en un recluso.

25. En 1948, Hughes se convirtió en parte de RKO Pictures, pero debido al accidente aéreo, ni siquiera visitó el estudio.

26. Vivió en el último piso de un hotel en Las Vegas en la década de 1960, pero luego se mudó al extranjero.

27. En 1972 se publicó una supuesta biografía autorizada sobre Hughes, pero se descubrió que el autor Clifford Irving estaba mintiendo. Más tarde cumplió condena por fraude.

28. Hughes murió el 5 de abril de 1976 y una autopsia concluyó posteriormente que la causa de la muerte fue insuficiencia renal. Estaba gravemente desnutrido.

29. Lo enterraron en el cementerio de Glenwood en Houston, Texas, junto a su madre y su padre.

30. El patrimonio neto de Hughes en el momento de su muerte era de $ 1.5 mil millones, lo que sería mucho más de $ 6 mil millones en la actualidad.


Ver el vídeo: Aviator Howard Hughes spans the Atlantic in a record flight. HD Stock Footage