Ases del Reich: la creación de un piloto de combate de la Luftwaffe, Mike Spick

Ases del Reich: la creación de un piloto de combate de la Luftwaffe, Mike Spick

Ases del Reich: la creación de un piloto de combate de la Luftwaffe, Mike Spick

Ases del Reich: la creación de un piloto de combate de la Luftwaffe, Mike Spick

Los libros sobre este tema tienden a clasificarse en uno de dos campos. El más común es el libro de los 'ases', que se centra en gran medida en biografías de pilotos individuales o en la lucha en un frente individual. La alternativa es una historia de la fuerza de combate alemana, que se centra en el liderazgo y la estrategia, y a menudo deja de lado a los pilotos reales.

La fuerza de combate alemana se diferenciaba de sus oponentes occidentales en un aspecto importante. En la RAF y la USAAF, los pilotos volaron un número limitado de operaciones antes de descansar, y un número fijo de viajes antes de ser retirados de la línea del frente. El principal as británico fue 'Johnnie' Johnson, con 34 victorias individuales y 7 victorias compartidas. El mejor as de Estados Unidos fue Richard Bong, con al menos 40 victorias. Las victorias aliadas se repartieron bastante entre sus pilotos de combate.

Por el contrario, los pilotos de la Luftwaffe volaron hasta que murieron o resultaron gravemente heridos o sobrevivieron a la guerra. Más de cien pilotos de la Luftwaffe fueron acreditados con 100 o más victorias, quince con más de 200 y dos con más de 300. Este grupo de aproximadamente 100 pilotos se acreditó con 15.000 de las 70.000 victorias totales de la Luftwaffe. Otros 20.000 fueron para pilotos con entre 40 y 100 victorias y 15.000 para pilotos entre 20 y 40 victorias. Como resultado, estos Experten fueron muy importantes para el éxito de la Luftwaffe y, por lo tanto, una mirada a sus carreras nos dice mucho sobre la organización.

Este libro se encuentra entre los dos campos. Comenzamos con una serie de capítulos temáticos: sobre el legado de la Primera Guerra Mundial, los altos comandantes que dieron forma a la Luftwaffe, la fuerza de combate de antes de la guerra, y sus aviones y tácticas.

A esto le siguen seis capítulos que trazan el curso de la guerra aérea, desde el período inicial de éxito, a través de los largos años de lucha defensiva y hasta la destrucción de la Luftwaffe en el último año de la guerra. Estos capítulos proporcionan una descripción general de los eventos y trazan las carreras de los experten. Finalmente, tres capítulos proporcionan biografías en macetas de muchos de los principales expertos, mirando varios 'tipos'.

Encontré que este libro era una lectura interesante, que proporciona más contexto del que suele ser el caso en un libro del tipo "ases", pero no tan seco como algunas historias formales de la Luftwaffe. La sección sobre aviones y tácticas es interesante, con algunos buenos datos comparando aviones aliados y del Eje. Los seis capítulos de la campaña son el corazón del libro y muestran cómo se estructuró la Luftwaffe, cómo libró sus batallas, el papel de la Luftwaffe. Experten, y cómo la Luftwaffe fue lentamente abrumada.

Capítulos
1 - El legado de Richthofen
2 - Los comandantes
3 - Los novatos
4 - La fuerza de combate
5 - Victoria por día
6 - El conflicto se agranda
7 - Defensa estratégica
8 - La red se cierra
9 - Nuevas armas, viejos errores
10 - Cinco minutos para la medianoche
11 - El Experten (1)
12 - El Experten (2)
13 - El Experten (3)

Autor: Mike Spick
Edición: Tapa blanda
Páginas: 240
Editorial: Frontline
Año: edición 2013 del original 2006



Aces of the Reich: The Making of a Luftwaffe Fighter-pilot Tapa dura - 15 de enero de 2006

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ACES OF THE REICH La creación de un piloto de combate de la Luftwaffe

En este revelador estudio de los pilotos de combate de la Luftwaffe, el historiador de la aviación Mike Spick muestra cómo la fuerza aérea mejor equipada y entrenada del mundo pasó de ser una máquina ganadora de guerras que todo lo conquista a un caos derrotado y desmoralizado.

Descripción

En 1939, la Luftwaffe era posiblemente la fuerza aérea mejor equipada y entrenada del mundo. Sus cazas eran insuperables y sus pilotos tenían un sistema táctico superior a cualquier otro en el mundo. En campañas sobre Polonia, Noruega, los Países Bajos y Francia, llevaron todo por delante. Sólo en el verano de 1940 fracasaron por un estrecho margen en lograr la superioridad aérea sobre Inglaterra. En Occidente, con una mera fuerza de retención, mantuvieron una envidiable proporción de muertes y pérdidas contra la RAF, mientras que en otros lugares barrieron los Balcanes y luego diezmaron la formidable Fuerza Aérea Soviética. Sus máximos goleadores dejaron marcas en el combate aéreo que nunca han sido superadas.
Sin embargo, en tres años, a pesar de la introducción del jet Me 262, el caza más avanzado del mundo, el brazo de combate de la Luftwaffe había sido totalmente derrotado. ¿Cómo pasó esto? El historiador de la guerra aérea Mike Spick explora esta cuestión en profundidad en este incisivo y convincente estudio de la Segunda Guerra Mundial y la fuerza aérea más temible.


Ases del Reich

El historiador de la guerra aérea Mike Spick explora esta cuestión en profundidad en este estudio incisivo y convincente de la fuerza aérea más temible de la Segunda Guerra Mundial. “El trabajo de Spick explora una de las preguntas interesantes de la Segunda Guerra Mundial: ¿por qué el.

Editor: Libros de primera línea

En 1939, la Luftwaffe era posiblemente la fuerza aérea mejor equipada y entrenada del mundo. Sus cazas eran insuperables y sus pilotos tenían un sistema táctico superior a cualquier otro en el mundo. En campañas sobre Polonia, Noruega, los Países Bajos y Francia, llevaron todo por delante. Sólo en el verano de 1940 fracasaron por un estrecho margen en lograr la superioridad aérea sobre Inglaterra. En Occidente, con una mera fuerza de retención, mantuvieron una envidiable proporción de muertes y pérdidas contra la RAF, mientras que en otros lugares barrieron los Balcanes y luego diezmaron la formidable Fuerza Aérea Soviética. Sus máximos anotadores establecieron marcas en el combate aéreo que nunca han sido superadas. Sin embargo, en tres años, a pesar de la introducción del jet Me 262, el caza más avanzado del mundo, el brazo de combate de la Luftwaffe había sido totalmente derrotado. ¿Cómo pasó esto? El historiador de la guerra aérea Mike Spick explora esta cuestión en profundidad en este estudio incisivo y convincente de la fuerza aérea más temible de la Segunda Guerra Mundial.


Contenido

Hay varias razones por las que los pilotos con mayor puntuación de Alemania derribaron muchos más aviones que los pilotos aliados más exitosos. Durante los primeros años de la guerra, los pilotos de caza diurnos alemanes tendían a disfrutar de circunstancias tácticas favorables, por ejemplo, durante la Batalla de Gran Bretaña, los pilotos británicos generalmente intentaron atacar a los bombarderos alemanes en lugar de a los cazas que los protegían. Las tácticas de combate alemanas durante este período también tendieron a ser superiores a las de los Aliados, y los líderes de formación, en particular, a menudo tenían una mayor probabilidad de éxito. [5]

Las prácticas formales e informales de la Luftwaffe también contribuyeron al alto número de victorias logradas por algunos pilotos. La práctica normal en las unidades de combate era que el piloto con la puntuación más alta liderara las formaciones, independientemente de su rango, lo que los colocaba en la mejor posición para derribar aviones aliados. Los pilotos alemanes también realizaron típicamente mucho más vuelo de combate que sus equivalentes aliados: mientras que las fuerzas aéreas aliadas occidentales con frecuencia descansaban a sus pilotos de combate o los rotaban fuera de las zonas de combate después de un cierto número de misiones u horas de vuelo, los pilotos alemanes debían volar hasta se convirtieron en víctimas. [6]

Precisión de las reclamaciones Editar

Durante la década de 1990, los archivos alemanes se pusieron a disposición del público, incluidos rollos de microfilm de registros de tiempos de guerra no vistos desde enero de 1945. [7] Muestran que aunque la Luftwaffe generalmente no aceptó una "muerte" sin un testigo (en cuyo caso se consideró solo probable y no contó en el proceso de puntuación de la victoria), algunos pilotos solían presentar afirmaciones sin testigos y estas a veces pasaban por el proceso de verificación, particularmente si fueron realizadas por pilotos con registros establecidos. [7] A diferencia de todas las otras fuerzas aéreas que lucharon durante la Segunda Guerra Mundial, la Luftwaffe no aceptó reclamos compartidos, pero a veces sucedió. Cada reclamo debería haberse referido a un avión en particular, pero algunas victorias se otorgaron a otros pilotos que habían reclamado la destrucción del mismo avión. [7] Desde mediados del año 1943 hasta 1944, los comunicados del OKW a menudo exageraban las pérdidas de los bombarderos aliados en un factor de hasta dos, estas afirmaciones existían solo en los comunicados y no se usaban en la puntuación de la victoria. Los defensores de los pilotos de combate alemanes sostienen que las afirmaciones excesivas se eliminaron durante el proceso de confirmación, pero los microfilmes muestran que no siempre fue así. [7] Las rigurosas revisiones y comparaciones de los archivos de los Aliados y los archivos alemanes muestran que el 90 por ciento de las reclamaciones presentadas fueron confirmadas, o se encontró que estaban "en orden" de confirmación, hasta el momento en que el sistema se rompió por completo en 1945. [7]


En este emocionante libro, Mike Spick muestra cómo los principales pilotos de combate de la Luftwaffe pudieron superar a sus homólogos aliados de manera tan efectiva y completa durante la Segunda Guerra Mundial. Cuando se hicieron los récords de los pilotos de Jagdflieger.

Las listas incluyen nombres y puntajes, además de datos intrigantes sobre los ases de la Fuerza Aérea Soviética que lucharon contra los ases de la USAF sobre Corea. Espléndidamente ilustrado con cientos de fotos, este libro es una referencia obligada para todos los historiadores y estanterías "aficionadas".

Autor: Raymond F. Toliver

Editor: Schiffer Pub Limited

Categoría: Biografía y autobiografía


Contenido

Erich Hartmann nació el 19 de abril de 1922 en Weissach, Württemberg, hijo del doctor Alfred Erich Hartmann y su esposa, Elisabeth Wilhelmine Machtholf. La depresión económica que siguió a la Primera Guerra Mundial en Alemania llevó al doctor Hartmann a buscar trabajo en China, y Erich pasó su primera infancia allí. La familia se vio obligada a regresar a Alemania en 1928, cuando estalló la Guerra Civil China. [3] Durante la Segunda Guerra Mundial, el hermano menor de Hartmann, Alfred, también se unió a la Luftwaffe, sirviendo como artillero en un Junkers Ju 87 en el norte de África. Alfred Hartmann fue capturado por los británicos y pasó cuatro años como prisionero de guerra. [4]

Hartmann fue educado en el Volksschule en Weil im Schönbuch (abril de 1928 - abril de 1932), el Gymnasium en Böblingen (abril de 1932 - abril de 1936), los Institutos Políticos Nacionales de Educación (Escuela de Educación Secundaria Nazi) en Rottweil (abril de 1936 - abril de 1937) y el Gymnasium en Korntal (abril de 1937 - abril de 1940), de donde recibió su Abitur. [5] Fue en Korntal donde conoció a su futura esposa, Ursula "Usch" Paetsch. [6]

La carrera de vuelo de Hartmann comenzó cuando se unió al programa de entrenamiento de planeadores de la incipiente Luftwaffe y su madre, una de las primeras mujeres piloto de planeador en Alemania, le enseñó a volar. Los Hartmann también poseían un avión ligero, pero se vieron obligados a venderlo en 1932 cuando la economía alemana colapsó. [7] El ascenso al poder del Partido Nazi en 1933 resultó en el apoyo del gobierno para el planeador y, en 1936, Elisabeth Hartmann estableció el club de planeadores en Weil im Schönbuch para los lugareños y se desempeñó como instructora. [8] Hartmann, de 14 años, se convirtió en instructor de vuelo sin motor en las Juventudes Hitlerianas. [7] En 1937, obtuvo su licencia de piloto, lo que le permitió volar aviones propulsados. [1]

Hartmann comenzó su entrenamiento militar el 1 de octubre de 1940 en el 10º Regimiento de Vuelo en Neukuhren. El 1 de marzo de 1941, progresó a la Luftkriegsschule 2 (Air War School 2) en Berlín-Gatow, realizando su primer vuelo con un instructor cuatro días después, seguido en poco menos de tres semanas por su primer vuelo en solitario. [9] Completó su entrenamiento básico de vuelo en octubre de 1941 y comenzó el entrenamiento de vuelo avanzado en la escuela de pre-combate 2 en Lachen-Speyerdorf el 1 de noviembre de 1941. Allí, Hartmann aprendió técnicas de combate y habilidades de artillería. Su formación de piloto avanzado se completó el 31 de enero de 1942 y, entre el 1 de marzo de 1942 y el 20 de agosto de 1942, aprendió a volar el Messerschmitt Bf 109 en el Jagdfliegerschule 2 (Escuela de Pilotos de Caza 2). [10] [9]

El tiempo de Hartmann como piloto en prácticas no siempre transcurrió sin problemas. El 31 de marzo de 1942, durante un vuelo de entrenamiento de artillería, ignoró las regulaciones y realizó algunas acrobacias aéreas en su Bf 109 sobre el aeródromo de Zerbst. Su castigo fue una semana de reclusión en cuartos con la pérdida de dos tercios de su salario en multas. Hartmann recordó más tarde que el incidente le salvó la vida:

Esa semana encerrada en mi habitación me salvó la vida. Tenía programado subir en un vuelo de artillería la tarde en que estuve confinado. Mi compañero de habitación tomó el vuelo en lugar de mí, en un avión que tenía programado volar. Poco después de despegar, mientras se dirigía al campo de tiro, desarrolló problemas con el motor y tuvo que aterrizar de manera forzada cerca de la vía férrea Hindenburg-Kattowitz. Murió en el accidente. [11]

Posteriormente, Hartmann practicó diligentemente y adoptó un nuevo credo que transmitió a otros jóvenes pilotos: "Vuela con la cabeza, no con los músculos". [2] Durante una sesión de práctica de artillería en junio de 1942, alcanzó un objetivo con 24 de las 50 rondas de ametralladora asignadas, una hazaña que se consideró difícil de lograr. [11] Su entrenamiento lo había calificado para volar 17 tipos diferentes de aviones propulsados, [11] y, luego de su graduación, fue destinado el 21 de agosto de 1942 a Ergänzungs-Jagdgruppe Ost (Grupo de combate suplementario, Este) en Cracovia, Alta Silesia, donde permaneció hasta el 10 de octubre de 1942. [12]

En octubre de 1942, Hartmann fue asignado al ala de combate. Jagdgeschwader 52 (JG 52), con base en Maykop en el frente oriental de la Unión Soviética. El ala estaba equipada con el Messerschmitt Bf 109G, pero a Hartmann y a varios otros pilotos se les dio inicialmente la tarea de transportar Junkers Ju 87 Stukas a Mariupol. Su primer vuelo terminó con una falla en los frenos, lo que provocó que el Stuka se estrellara y destruyera la cabaña del controlador. [13] Hartmann fue asignado a III./JG 52, [Nota 2] dirigido por Gruppenkommandeur Mayor Hubertus von Bonin, y colocado bajo el experimentado Oberfeldwebel Edmund "Paule" Roßmann, aunque también voló con pilotos tan experimentados como Alfred Grislawski, Hans Dammers y Josef Zwernemann. Después de unos días de intensos simulacros de combates y vuelos de práctica, Grislawski admitió que, aunque Hartmann tenía mucho que aprender con respecto a las tácticas de combate, era un piloto talentoso. [14]

Hartmann fue colocado como compañero de Paule Roßmann, quien actuó como su maestra, y uno de los factores que permitieron el éxito de Hartmann. [15] Grislawski también le dio a Hartmann consejos sobre dónde apuntar. [16] Hartmann finalmente adoptó la táctica "Ver - Decidir - Atacar - Romper". [17] [18] Las tácticas se aprendieron de Roßmann, quien se había lesionado en un brazo y no podía volar en peleas de perros físicamente exigentes. La solución de Roßmann fue "mantenerse a distancia", evaluar la situación, luego seleccionar un objetivo que no estuviera realizando una acción evasiva y destruirlo a corta distancia. [dieciséis]

Combates aéreos tempranos Editar

Hartmann voló su primera misión de combate el 14 de octubre de 1942 como piloto de flanco de Roßmann. Cuando se encontraron con 10 aviones enemigos debajo, un Hartmann impaciente abrió el acelerador a fondo y se separó de Roßmann. Se enfrentó a un caza enemigo, pero no logró anotar ningún impacto y casi chocó con él. Luego corrió a cubrirse en una nube baja, y su misión terminó posteriormente con un aterrizaje forzoso después de que su avión se quedó sin combustible. Hartmann había violado casi todas las reglas del combate aire-aire, y von Bonin lo sentenció a tres días de trabajo con el personal de tierra. Veintidós días después, Hartmann reclamó su primera victoria, un Ilyushin Il-2 Sturmovik del 7º Regimiento de Aviación de Ataque Terrestre de la Guardia, pero a fines de 1942, había agregado solo una victoria más a su cuenta. Al igual que con muchos ases de alto nivel, le tomó algún tiempo establecerse como un piloto de combate de éxito constante. [15] El 5 de noviembre de 1942, un Il-2 disparó su motor Bf 109 G-2 resultando en un aterrizaje forzoso en Digora. [19]

La apariencia juvenil de Hartmann le valió el sobrenombre de "Bubi" (la forma hipocorística de "niño" en el idioma alemán), [1] y Walter Krupinski, a quien Hartmann fue asignado como compañero, lo instaba constantemente: "Oye, Bubi, acércate "o reprende con" ¿Qué fue eso, Bubi? " [14] El peligro de este método fue evidente el 25 de mayo de 1943 cuando chocó con un caza soviético en lugar de derribarlo. [20] Sin embargo, Hartmann mejoró constantemente. En ausencia de Krupinski, desde la tercera semana de mayo hasta la primera semana de agosto, el número de reclamaciones de Hartmann aumentó de 17 a 60. [21]

El 5 de julio, Hartmann reclamó cuatro victorias durante los grandes combates aéreos que tuvieron lugar durante la Batalla de Kursk. El día terminó mal cuando Hartmann no pudo evitar que Krupinski fuera derribado y herido en el aeródromo de Ugrim. Hartmann comentó que "la salida de Krupinski fue un duro golpe contra el Staffel, y en particular contra mí ". [22] Según los autores Prien, Stemmer, Rodeike y Bock, Krupinski resultó herido cuando su avión volcó de espaldas durante el aterrizaje en un intento de evadir el despegue de otros Bf 109. Durante la convalecencia de Krupinski, Hartmann sirvió como temporal Staffelkapitän (líder de escuadrón) de 7. Staffel hasta el 12 de agosto. [23] Hartmann comenzó a obtener éxitos con regularidad en un entorno rico en objetivos. [24] El 7 de julio reclamó cinco, incluidos dos Il-2 del 1 regimiento ShAK. [25]

El 8 y el 9 de julio de 1943 reclamó cuatro cada día. En la primera fecha, Hartmann reclamó dos aviones en cada misión que voló. En el primero, los registros soviéticos muestran que se perdió al menos un La-5. El mayor Tokarev del 40 IAP fue asesinado. [26] Por la tarde, una patrulla de dos hombres con Günther Rall resultó en dos reclamaciones y una tercera para Rall. Un análisis soviético posterior a la batalla mencionó este compromiso específico

"Ocho Yak-1 en la región de Provorot observaron dos Me 109 fuera de su trayectoria de vuelo. Sin prestar atención a los aviones enemigos, nuestros cazas continuaron. Aprovechando un momento conveniente, los cazas alemanes atacaron nuestro avión y derribaron tres Yak-1". [26]

A principios de agosto de 1943, su cuenta era de 42, pero la cuenta de Hartmann se había más que duplicado al final. [27] El Ejército Rojo inició una contraofensiva en la región para contener la operación alemana y destruir sus fuerzas (Operación Kutuzov y Operación Polkovodets Rumyantsev). JG 52 estuvo involucrado en operaciones defensivas durante todo el mes. El 1 de agosto de 1943 Hartmann se convirtió en un as en un día al reclamar cinco victorias. Otros cuatro siguieron el 3 de agosto y cinco el 4 de agosto. Se afirmó que otras cinco fueron destruidas el 5 de agosto, una única el 6 de agosto y otras cinco el 7 de agosto. El 8 y 9 de agosto reclamó otros cuatro cazas soviéticos. El último reclamo de Hartmann del mes llegó el día 20, cuando representó un IL-2 para su victoria número 90. [27] Al mes siguiente, el 2 de septiembre, [28] fue nombrado Staffelkapitän de 9./JG 52. [29] Reemplazó Teniente Berthold Korts en esta capacidad, que había sido reportado como desaparecido en acción el 29 de agosto. [28]

En su primer año de servicio operativo, Hartmann sintió una clara falta de respeto hacia los pilotos soviéticos. La mayoría de los cazas soviéticos ni siquiera tenían visores efectivos y sus pilotos, en algunos casos en las primeras semanas, se vieron obligados a dibujar uno en el parabrisas a mano: "En los primeros días, por increíble que parezca, no había ninguna razón para que siente miedo si el caza ruso estaba detrás de ti. Con sus visores pintados a mano no podían tirar de la correa correctamente (disparos de desvío) o golpearte ". [30] Hartmann también consideró que el Bell P-39 Airacobra, el Curtiss P-40 Warhawk y el Hawker Hurricane eran inferiores al Focke-Wulf Fw 190 y Bf 109, aunque proporcionaron a los soviéticos una valiosa tecnología de mira. [30]

Hartmann dijo que los propios pilotos alemanes todavía aprendieron de su enemigo. La congelación del aceite en los motores DB 605 de los Bf 109G-6 hizo que fueran difíciles de arrancar en el frío extremo del invierno ruso. Un aviador soviético capturado les mostró cómo verter combustible en el cárter de aceite del avión descongelaría el aceite y permitiría que el motor arrancara en el primer intento. Otra solución, también aprendida de los soviéticos, fue encender el combustible debajo del motor. [31]

Técnicas de lucha Editar

A diferencia de Hans-Joachim Marseille, que era un tirador y experto en el arte de disparar con desvío, Hartmann era un maestro en las tácticas de acechar y emboscar, prefiriendo emboscar y disparar a corta distancia en lugar de peleas de perros. [32]

Cuando el condecorado piloto de pruebas británico, el capitán Eric Brown, le preguntó a Hartmann cómo había logrado su total, Hartmann comentó que, además de disparar a corta distancia, el armamento defensivo soviético inadecuado y las tácticas de maniobra le permitían reclamar una víctima en cada ataque. [33]

Su método de ataque preferido era mantener el fuego hasta muy cerca (20 m (66 pies) o menos), luego desatar una ráfaga corta a quemarropa, una técnica que aprendió mientras volaba como ala de su ex comandante, Walter Krupinski, quienes favorecieron este enfoque. Esta técnica, a diferencia de los disparos a larga distancia, le permitió: [34]

  • Revelar su posición solo en el último momento posible
  • Compensa la baja velocidad de salida del MK 108 de 30 mm de disparo más lento que equipa algunos de los modelos Bf 109 posteriores (aunque la mayoría de sus victorias se reclamaron con Messerschmitts equipados con el cañón MG 151 de 20 mm de alta velocidad)
  • Coloca sus disparos con precisión con el mínimo desperdicio de municiones.
  • Evitar que el adversario realice una acción evasiva.

La guía de Hartmann amplificó la necesidad de detectar sin ser detectado. Su enfoque fue descrito por él mismo con el lema: "Ver-Decidir-Atacar-Revertir" observar al enemigo, decidir cómo proceder con el ataque, realizar el ataque y luego desconectarse para reevaluar la situación. [17] [18] El instinto de Hartmann era seleccionar un objetivo fácil o retirarse y buscar una situación más favorable. [18] Una vez que terminó el ataque, la regla era desalojar el área, la supervivencia era primordial. Se podría ejecutar otro ataque si el piloto pudiera volver a entrar en la zona de combate con ventaja. [36]

Si era atacado en especie, Hartmann voló recto y usó el timón [guiñada] para apuntar el Bf 109 en una dirección ligeramente diferente para engañar al atacante en la cantidad de desviación necesaria. Hartmann luego forzó la columna hacia la esquina de la cabina, comenzando la rotación exterior de un bucle oblicuo. Fue una medida de emergencia en caso de emboscada y le salvó la vida varias veces. [37]

Estas tácticas inflaron los éxitos de Hartmann durante el verano de 1943. El 7 de julio había reclamado 21 aviones soviéticos destruidos y el 20 de septiembre había reclamado más de 100. [38]

Cruz de Caballero de la Cruz de Hierro Editar

Las demandas de los pilotos de combate aumentaron después de Kursk. A principios de agosto, Hartmann voló 20 misiones por un total de 18 horas y 29 minutos en seis días. [39] A finales de agosto de 1943, Hartmann tenía 90 victorias aéreas. [40] El 20 de agosto, en combate con Il-2s, su Bf 109 G-6 (Werknummer 20485 (número de fábrica) fue dañado por los escombros y se vio obligado a aterrizar detrás de las líneas soviéticas a las 06:20 en las cercanías de Artemivsk. [41] Hartmann Geschwaderkommodore, Dietrich Hrabak, había dado órdenes a la unidad de Hartmann de apoyar a los bombarderos en picado de Sturzkampfgeschwader 2, dirigido por Hans-Ulrich Rudel en un contraataque. El vuelo de ocho cazas alemanes se enfrentó a una masa de aviones de combate soviéticos Yakovlev Yak-9 y Lavochkin La-5. Hartmann reclamó dos aviones enemigos antes de que su caza fuera alcanzado por los escombros y se viera obligado a realizar un aterrizaje de emergencia. [42]

De acuerdo con la normativa, intentó recuperar el reloj de tablero de precisión. Mientras lo hacía, los soldados soviéticos se acercaron. Al darse cuenta de que la captura era inevitable, fingió lesiones internas. La actuación de Hartmann convenció tanto a los soviéticos que lo subieron a una camilla y lo subieron a un camión. Cuando el jefe de equipo de Hartmann, Heinz Mertens, se enteró de lo sucedido, tomó un rifle y fue a buscar a Hartmann. [42] Mertens fue otro factor importante detrás del éxito de Hartmann, asegurando que la aeronave fuera confiable. [15] Hartmann escapó posteriormente, [43] y regresó a su unidad el 23 de agosto. [41] Al menos una fuente sugiere que la causa del aterrizaje forzoso fue el fuego enemigo. El teniente P. Yevdokimov, volando un IL-2, del 232 ShAP, pudo haber alcanzado a Hartmann. [40] Este período fue muy exitoso durante cinco días de agosto de 1943, Hartmann reclamó 24 aviones soviéticos en 20 misiones. [44]

El 18 de septiembre, Hartmann derribó a dos Yaks del regimiento 812 IAP por las reclamaciones 92 y 93. [40] El 20 de septiembre de 1943, a Hartmann se le atribuyó su victoria aérea número 100; reclamó cuatro este día para terminar con la 101. Fue el 54º piloto de la Luftwaffe en alcanzar la marca del siglo. [45] Nueve días después, Hartmann derribó al as soviético mayor Vladimir Semenishin del 104 GIAP mientras protegía a los bombarderos de Kampfgeschwader 27 por su 112ª victoria. [46]

En octubre de 1943, Hartmann reclamó otras 33 victorias aéreas. [47] El 2 y 12 de octubre sumó cuatro victorias y logró un triplete el 14, 15 y 20 de octubre y dobles reclamaciones el 24, 25 y 29 de octubre. El 29 de octubre fue galardonado con la Cruz de Caballero de la Cruz de Hierro (Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes), momento en el que su cuenta se situó en 148. A finales de año, había aumentado a 159. [47] El 14 de noviembre de 1943, su Bf 109 G-6 (Werknummer 20499) sufrió una falla en el motor que resultó en un aterrizaje forzoso en el aeródromo de Kirovohrad. [48]

En los dos primeros meses de 1944, Hartmann reclamó más de 50 aviones soviéticos. [49] El 22 de febrero, estrelló otro Bf 109 G-6 en un vuelo de transferencia a Uman. [50] Los éxitos incluyeron cuatro el 17 de enero de 1944 y el 26 de febrero, se afirmó que otros 10 cazas fueron derribados, todos ellos P-39 de vuelo soviético para llegar a 202. [51] Su espectacular tasa de éxito levantó algunas cejas incluso en el Alto Mando de la Luftwaffe, sus afirmaciones fueron comprobadas dos y tres veces, y su desempeño fue monitoreado de cerca por un observador que volaba en su formación. [49]

Para entonces, los pilotos soviéticos estaban familiarizados con el indicativo de llamada de radio de Hartmann de Karaya 1y el mando soviético había puesto un precio de 10.000 rublos a la cabeza del piloto alemán. [31] [2] Hartmann fue apodado el Cherniy Chort ("Black Devil") debido a su habilidad y esquema de pintura de su avión. [1] Este esquema tenía la forma de un tulipán negro en la capota del motor, aunque se convirtió en sinónimo de Hartmann; en realidad, voló con la insignia solo en cinco o seis ocasiones. [38] Los oponentes de Hartmann a menudo se mostraban reacios a quedarse y luchar si notaban su diseño personal. Como resultado, este avión a menudo se asignaba a principiantes, que podían volarlo con relativa seguridad. El 21 de marzo, fue Hartmann quien reclamó la victoria 3500 de la guerra de JG 52. [52] Por el contrario, la supuesta renuencia de los aviadores soviéticos a luchar hizo que la tasa de muertes de Hartmann descendiera. A Hartmann le quitaron el diseño del tulipán y su avión se pintó como el resto de su unidad. En consecuencia, en los siguientes dos meses, Hartmann reclamó más de 50 victorias. [53]

En marzo de 1944, Hartmann, Gerhard Barkhorn, Walter Krupinski y Johannes Wiese fueron convocados a la casa de Adolf Hitler. Berghof en Berchtesgaden. Barkhorn iba a ser honrado con las espadas, mientras que Hartmann, Krupinski y Wiese iban a recibir la Cruz de Caballero de la Cruz de Hierro con Hojas de Roble (Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes mit Eichenlaub). Según Hartmann, los cuatro se emborracharon con coñac y champán. A su llegada a Berchtesgarden, Hartmann fue reprendido por el ayudante de Hitler por intoxicación y por manipular el sombrero de Hitler. [54]

Diamantes a la Cruz de Caballero Editar

En abril y mayo de 1944, el 9./JG 52 resistió la ofensiva soviética de Crimea. En abril Hartmann reclamó cinco victorias. En mayo, Hartmann presentó las reclamaciones número 208 a 231, que incluían seis el 6 de mayo. El 8 de mayo de 1944, JG 52 huyó de la región cuando la defensa alemana colapsó. Posteriormente, JG 52 participó en los combates en la frontera rumana. [55]

III. Gruppe se trasladó a Roman el 18 de mayo. [56] Tres días después, Hartmann se enfrentó a aviones de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos en Reichsverteidigung por primera vez en defensa de los campos petrolíferos de Ploiești y enfrentando a los cazas P-51 Mustang norteamericanos por primera vez sobre Rumania. [57] El 24 de junio, la Decimoquinta Fuerza Aérea de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) atacó varios objetivos en Rumania con 377 bombarderos. Una fracción de esta fuerza de ataque, compuesta por 135 cazas Consolidated B-24 Liberator y Lockheed P-38 Lightning y P-51, se dirigió a los campos petrolíferos de Ploiești. Defendiéndose de este ataque, Hartmann reclamó un derribo de un P-51. [58] Hartmann hizo solo otra reclamación contra este tipo en 1945. [59]

Más tarde ese mes, los P-51 se quedaron sin combustible en su Messerschmitt. Durante las intensas maniobras, Hartmann se quedó sin municiones. [57] Uno de los P-51B piloteados por el teniente Robert J. Goebel del 308º Escuadrón, 31º Grupo de Cazas, se separó y se dirigió directamente hacia Hartmann mientras colgaba de su paracaídas. [60] Goebel estaba haciendo un pase de cámara para registrar el rescate y se apartó de él solo en el último momento, saludando a Hartmann mientras pasaba. [61]

El 15 de agosto, III. Gruppe se mudó a Warzyn, Polonia. [62] Dos días después, Hartmann se convirtió en el mejor luchador as de anotaciones, superando a su compañero piloto de JG 52, Gerhard Barkhorn, con su victoria 274. [Nota 3] El 23 de agosto, Hartmann reclamó ocho victorias en tres misiones de combate, un logro de as en un día, lo que elevó su puntuación a 290 victorias. [63] Pasó la marca de los 300 el 24 de agosto de 1944, un día en el que derribó 11 aviones en dos misiones de combate, lo que representa su mayor proporción de victorias por día (un doble as en un día). y elevando el número de victorias aéreas a un número sin precedentes de 301. [64]

Hartmann se convirtió en uno de los 27 soldados alemanes de la Segunda Guerra Mundial en recibir los Diamantes para su Cruz de Caballero. [65] Hartmann fue convocado a la Führerhauptquartier Wolfsschanze, El cuartel general militar de Adolf Hitler cerca de Rastenburg, para recibir personalmente el codiciado premio de Hitler. Se le pidió a Hartmann que entregara su brazo lateral, una medida de seguridad acentuada por las secuelas del fallido intento de asesinato el 20 de julio de 1944. Según un relato, Hartmann se negó y amenazó con rechazar los Diamantes si no se confiaba en él para llevar su pistola. [66] Durante la reunión de Hartmann con Hitler, Hartmann discutió extensamente las deficiencias del entrenamiento de los pilotos de combate. Al parecer, Hitler admitió ante Hartmann que creía que "militarmente, la guerra está perdida" y que deseaba que la Luftwaffe tuviera "más como él y Rudel". [67]

Los Diamantes a la Cruz de Caballero también le valieron a Hartmann una licencia de 10 días. De camino a sus vacaciones, fue ordenado por General der Jagdflieger Adolf Galland para asistir a una reunión en Berlín-Gatow. Galland quería transferir a Hartmann al programa de prueba Messerschmitt Me 262 pero, a petición de Hartmann, la transferencia fue cancelada debido a su profeso vínculo con el JG 52. [68] Hartmann argumentó a Göring que era mejor servir al esfuerzo de guerra en el Este. Parte delantera. [2] El 10 de septiembre, Hartmann se casó con su amor adolescente de mucho tiempo, Ursula "Usch" Paetsch. Los testigos de la boda incluyeron a sus amigos Gerhard Barkhorn y Wilhelm Batz. [69]

El 25 de mayo, II. Gruppe se le ordenó transferir uno Staffel al oeste en Defensa del Reich. Barkhorn, el comandante de II. Gruppe, seleccionado Teniente Hans Waldmann's 4. Staffel que fue asignado oficialmente al II. Gruppe de Jagdgeschwader 3 "Udet" (JG 3—3ª Ala de caza). [70] El 10 de agosto, este escuadrón se convirtió oficialmente en el 8. Staffel of JG 3. In consequence, Hartmann was transferred on 30 September and tasked with creation and leadership of a new 4. Staffel of JG 52. Command of his former 9. Staffel was passed on to Leutnant Hans-Joachim Birkner. [71] At the time, II. Gruppe was based in Nagyrábé, Hungary. Before flying further combat missions, Hartmann had to train the new inexperienced pilots. He led this squadron until 16 January 1945 when he was given command of I. Gruppe of JG 52, thus succeeding Importante Barkhorn in this capacity. Hartmann transferred command of 4. Staffel para Leutnant Friedrich Haas. [72]

Last combat missions Edit

On 31 January 1945, Hartmann transferred command of I. Gruppe of JG 52 to Importante Batz. [73] From 1–14 February, he then briefly led I. Gruppe de Jagdgeschwader 53 as acting Gruppenkommandeur until he was replaced by Hauptmann Helmut Lipfert. [74] At the time, the Gruppe was based in Veszprém and was fighting in the siege of Budapest. He claimed his only aerial victory with JG 53 on 4 February when he shot down a Yak-9 fighter. [75] In March 1945, Hartmann, his score now standing at 337 aerial victories, was asked a second time by General Adolf Galland to join the Me 262 units forming to fly the new jet fighter. [76]

Hartmann attended the jet conversion program led by Heinrich Bär. Galland also intended Hartmann to fly with Jagdverband 44. Hartmann declined the offer, preferring to remain with JG 52. Some sources report that Hartmann's decision to stay with his unit was due to a request via telegram made by Oberstleutnant Hermann Graf. [76]

Ahora Gruppenkommandeur of I./JG 52, Erich Hartmann claimed his 350th aerial victory on 17 April, in the vicinity of Chrudim. The last wartime photograph of Hartmann known was taken in connection with this victory. [77] Hartmann's last aerial victory occurred over Brno, Czechoslovakia, on 8 May, the last day of the war in Europe. Early that morning, he was ordered to fly a reconnaissance mission and report the position of Soviet forces. Hartmann took off with his wingman at 08:30 and spotted the first Soviet units just 40 kilometres (25 miles) away. [78] Passing over the area, Hartmann saw a Yak-9, ambushed it from his vantage point at 12,000 ft (3,700 m) and shot it down. [79]

When he landed, Hartmann learned that the Soviet forces were within artillery range of the airfield, so JG 52 destroyed Karaya One, 24 other Bf 109s, and large quantities of ammunition. Hartmann and Hermann Graf were ordered to fly to the British sector to avoid capture by Soviet forces while the remainder of JG 52 was ordered to surrender to the approaching Soviets. Como Gruppenkommandeur of I./JG 52, Hartmann chose to surrender his unit to members of the US 90th Infantry Division. [80]

After his capture, the U.S. Army handed Hartmann, his pilots, and ground crew over to the Soviet Union on 14 May, where he was imprisoned in accordance with the Yalta Agreements, which stated that airmen and soldiers fighting Soviet forces had to surrender directly to them. Hartmann and his unit were led by the Americans to a large open-air compound to await the transfer. [81]

In Hartmann's account, the Soviets attempted to convince him to cooperate with them. He was asked to spy on fellow officers, but refused and was given ten days' solitary confinement in a four-by-nine-by-six-foot chamber. He slept on a concrete floor and was given only bread and water. On another occasion, according to Hartmann, the Soviets threatened to kidnap and murder his wife (the death of his son was kept from Hartmann). During similar interrogations about his knowledge of the Me 262, Hartmann was struck by a Soviet officer using a cane, prompting Hartmann to hit the assailant with a chair, knocking him out. Expecting to be shot, he was transferred back to the small bunker. [82]

Hartmann, not ashamed of his war service, opted to go on a hunger strike and starve rather than fold to "Soviet will", as he called it. [83] The Soviets allowed the hunger strike to go on for four days before force-feeding him. More subtle efforts by the Soviet authorities to convert Hartmann to communism also failed. He was offered a post in the East German Air Force, which he refused:

If, after I am home in the West, you make me a normal contract offer, a business deal such as people sign every day all over the world, and I like your offer, then I will come back and work with you in accordance with the contract. But if you try to put me to work under coercion of any kind, then I will resist to my dying gasp. [82]

War crimes charges Edit

During his captivity Hartmann was first arrested on 24 December 1949, and three days later, he was sentenced to 20 years in prison. [84] The sentence was carried out by the Ministry of Internal Affairs in the district Ivanovo. The preliminary criminal investigation was carried out only formally. He was condemned for atrocities against Soviet citizens, the attack on military objects and the destruction of Soviet aircraft and thus having significantly damaged the Soviet economy. Hartmann protested multiple times against this judgement. [85] In June 1951, he was charged for a second time as an alleged member of an anti-Soviet group. [84] This tribunal was carried out under military authority in the military district of Rostov-on-Don. Hartmann was charged with war crimes, specifically the "deliberate shooting of 780 Soviet civilians" in the village of Briansk, attacking a bread factory on 23 May 1943, and destroying 345 "expensive" Soviet aircraft. [86] He refused to confess to these charges and conducted his own defence, which, according to Hartmann, the presiding judge denounced as a "waste of time". [86]

Sentenced to 25 years of hard labour, [85] he refused to work, and was put into solitary confinement, which led to a riot by some of his fellow detainees, who overpowered the guards, and temporarily freed him. He made a complaint to the Kommandant ' s office, asking for a representative from Moscow and an international inspection, as well as a new trial hearing to overturn his sentence. This was refused, and he was transferred to a camp in Novocherkassk, where he spent five more months in solitary confinement. He was later put before a new tribunal, which upheld the original sentence. He was subsequently sent to another camp, this time at Diaterka in the Ural Mountains. [87] In late 1955 Hartmann was released as a part of the last Heimkehrer. [43]

In January 1997, more than three years after his death, Hartmann's case was reviewed by the Chief Military Prosecutor in Moscow of the Russian Federation, after the dissolution of the Soviet Union, and he was acquitted of all historical charges against him in Russian Law. The government agency stated that he had been wrongly convicted. [88] [89]

During his long imprisonment, Hartmann's son, Erich-Peter, was born in 1945 and died as a three-year-old in 1948, without his father ever having seen him. Hartmann later had a daughter, Ursula Isabel, born on 23 February 1957. [90]

When Hartmann returned to West Germany, he reentered military service in the Bundeswehr and became an officer in the West German Air Force, where he commanded West Germany's first all-jet unit from 6 June 1959 to 29 May 1962, Jagdgeschwader 71 "Richthofen". [91] This unit was equipped initially with Canadair Sabres and later with Lockheed F-104 Starfighters. [92]

Hartmann also made several trips to the United States, where he was trained on U.S. Air Force equipment. [90] In 1957 Hartmann began training with American instructors. [94] The German pilots were trained at Luke Air Force Base in Arizona. [95] The Republic F-84 Thunderjet fighter course lasted 60 days and consisted of 33 hours of flight time in the Lockheed T-33 and 47 hours in the Republic F-84F Thunderstreak. Hartmann and the former Luftwaffe pilots needed only familiarisation training. [94]

Hartmann considered the F-104 a fundamentally flawed and unsafe aircraft and strongly opposed its adoption by the air force. [96] Already in 1957, Hartmann had recommended to Kammhuber to first buy and evaluate a few new and unfamiliar aircraft before committing the air force to a new aircraft type. [97] Although events subsequently validated his low opinion of the aircraft (269 crashes and 116 German pilots killed on the F-104 in non-combat missions, along with allegations of bribes culminating in the Lockheed scandal), Hartmann's outspoken criticism proved unpopular with his superiors, [96] and he was put into early retirement in 1970. [92]

From 1971 to 1974, Hartmann worked as a flight instructor in Hangelar, near Bonn, and also flew in fly-ins with other wartime pilots. [43]

Hartmann died on 20 September 1993, at the age of 71 in Weil im Schönbuch. [43]

In 2016, Hartmann's former unit, JG 71, honoured him by applying his tulip colour scheme to their current aircraft. [93]

Hartmann was the subject of a biography by the American authors Trevor J. Constable and Raymond F. Toliver, under the title The Blond Knight of Germany. Originally released in the United States in 1970, it was published in Germany the next year, as Holt Hartmann vom Himmel! ("Shoot Hartmann down!"). [98]

The Blond Knight was a commercial success and enjoyed a wide readership among both the American and the German public. The book has been criticised by some as ahistorical and misleading in recent American and German historiography. Ronald Smelser and Edward J. Davies, in their work The Myth of the Eastern Front, describe it as one of the key works that promoted the myth of the "clean Wehrmacht". [99]

The historian Jens Wehner notes that the German-language version of the book was immensely popular in Germany, but contained serious flaws in its presentation of historical realities. These included uncritical borrowing from the Nazi propaganda elements of the Fliegerasse ("aces") and stereotypes about the Soviet Union. According to Wehner, the latter could be traced to the prevailing attitudes during the Cold War. Further, the political and social consequences of World War II were completely ignored. [98]

Aerial victory claims Edit

According to Spick, Hartmann was credited with 352 aerial victories claimed in 1,425 combat missions, all of which on the Eastern Front. [100] Matthews and Foreman, authors of Luftwaffe Aces – Biographies and Victory Claims, researched the German Federal Archives and found records for 352 aerial victory claims, plus two further unconfirmed claims. This number includes two claims over United States Army Air Forces flown P-51 Mustangs, and 350 Soviet Air Forces piloted aircraft on the Eastern Front. [59]

Victory claims were logged to a map-reference (PQ = Planquadrat), for example "PQ 44793". The Luftwaffe grid map (Jägermeldenetz) covered all of Europe, western Russia and North Africa and was composed of rectangles measuring 15 minutes of latitude by 30 minutes of longitude, an area of about 360 square miles (930 km 2 ). These sectors were then subdivided into 36 smaller units to give a location area 3 × 4 km in size. [101]


“Fascinating . . . you’ll gain tremendous insight into some of the best fighter pilots the world has ever known, as well as the Luftwaffe’s rise and fall.” —The Military Book Club

In 1939, the Luftwaffe was arguably the world’s best-equipped and best-trained air force. Its fighters were second to none, and their pilots had a tactical system superior to any other in the world. In campaigns over Poland, Norway, the Low Countries and France, they carried all before them. Only in the summer of 1940 did they fail by a narrow margin in achieving air superiority over England. In the West, with a mere holding force, they maintained an enviable kill-loss ratio against the RAF, while elsewhere they swept through the Balkans, then decimated the numerically formidable Soviet Air Force. Their top scorers set marks in air combat that have never been surpassed.

Yet within three years—despite the introduction of the jet Me 262, the world’s most advanced fighter—the Luftwaffe fighter arm had been totally defeated. ¿Cómo pasó esto? Air-warfare historian Mike Spick explores this question in depth in this incisive and compelling study of World War II’s most fearsome air force.

“Spick’s work explores one of the interesting questions of World War II: why did the Jagdwaffe, the most efficient, best-trained and most technically advanced air force in the world in 1939 endure a bewildering defeat within three short years. Spick comes up with some interesting theories to do with the influence of the cult of Manfred Von Richtofen (the Red Baron).” —In Flight USA


Gerhard Barkhorn

By Stephen Sherman, Dec. 2008. Updated July 6, 2011.

G erhard Barkhorn scored 301 victories, achieved in 1,104 missions all his victories were won on the Russian Front.

He was born on 20 May 1919 at Königsberg in East Prussia . In 1937, he joined the Luftwaffe , and began flight training in March 1938. After initial posting to 3./JG 2, Leutnant Barkhorn was transferred to 6./JG 52 on 1 August 1940. He flew his first missions during the Battle of Britain but did not shoot down any aircraft at this time. He was shot down over the Channel, and was rescued.

JG 52 transferred to the East just before Operation Barbarossa, and Barkhorn was soon flying ten sorties a day. Barkhorn achieved his first victory during his 120th mission on 2 July 1941 over the Eastern Front. Thereafter he was to score steadily, if relatively unspectacularly, in comparison to other Eastern Front Luftwaffe aces. On his best single mission he scored four victories, on his best day seven.

Highlights of Barkhorn's career include:

  • 5 January 1942 - his 30th victory
  • 1 March - Staffelkapitän of 4./JG 52
  • 25 July - wounded while flying Bf 109 F-4 (# 13388) 'White 5'
  • 23 August - awarded the Ritterkreuz, with 64 victories
  • 19 December - his 100th victory
  • 11 January 1943 - awarded the Oak Leaves , with 105 victories
  • 8 August - his 150th victory
  • 1 September - Gruppenkommandeur of II./JG 52
  • 30 November - his 200th victory
  • 23 January 1944 - 1,000 combat missions (the first fighter pilot in history to do so)
  • 13 February - his 250th victory
  • 2 March - awarded the Swords
  • 5 January 1945 - his 301st, and last, victory

He claimed 24 victories in August, 1943, 15 in September, 23 in November, and 28 in December, including seven on 28 December (his best day of combat). His success did not come without cost. He was shot down many times (some source say 7, some 9), he bailed out once, and was wounded twice. On 31 May 1944, Barkhorn was flying his sixth mission of the day in Bf 109 G-6 (WNr 163195) 'Black 5,' when he was bounced by a Russian Airacobra and shot down. He received severe wounds to his right arm and leg which put him out of action for four months. He returned to combat duty at the end of October.

On 16 January 1945, Major Barkhorn was transferred to take command of JG 6 serving on Reichsverteidigung duties based at Posen. He led the unit until 10 April 1945 but was still suffering the effects of his wounds and eventually relinquished command for another spell in hospital. On recovery he joined JV 44. On 21 April 1945, flying an Me 262 jet fighter, an engine failed. He broke off his attack on some American bombers and returned to base at Riem. Pursued by the Mustang fighter escort he crash-landed his crippled machine in a clearing. The cockpit canopy, which he had opened to enable a quick escape, slammed shut on his neck. This put him back in hospital and out of the war.

After the war Barkhorn became a Teniente general in the Bundesluftwaffe. He retired in 1976. He died, with his wife Christl , in an automobile accident on 6 January 1983 .

Aces of the Reich: The Making of a Luftwaffe Fighter Pilot, by Mike Spick, Greenhill Books, London, 2006

Illustrated Dictionary of Fighting Aircraft of World War II, by Bill Gunston, Salamander Books, London, 1988


Erich Rudorffer

By Stephen Sherman, Dec. 2008. Updated July 8, 2011.

H e flew over 1,000 missions, with 222 aerial victories, and was shot down 16 times, including 9 bailouts. He flew the Bf 109 in the Battle of Britain in late 1940.

He went to Tunisia in late 1942 when the Luftwaffe sought to check the American advances in North Africa. In February, 1943, he was flying the Fw.190 with J.G. 2 against the Americans. On the 9th, while based at Kairouan, his unit got word of an attack by dozens of USAAF bombers and fighters. They attacked the B-17s, as the P-40s, P-38s, Spitfires and Hurricanes came to defend them. In the ensuing dogfight, the P-40s went into a defensive Lufbery. But Rudorffer repeatedly penetrated it, and shot down six of the Curtiss fighters in a few minutes. As the dogfight broke up, he spotted some P-38s below, and destroyed two of them. Eight in one day! One of his best days ever.

He was sent to Russia in August, and achieved great success on that front as well, downing eleven Russian machines on two different occasions.

In 1944, he flew the Me.262 jet against the U.S. bombers that were attacking Germany . While the Me.262 was very fast,it had a lot of bugs, and there were simply too many Allied aircraft by that time.

Rudorffer also survived the war.

Aces of the Reich: The Making of a Luftwaffe Fighter Pilot, by Mike Spick, Greenhill Books, London, 2006

Illustrated Dictionary of Fighting Aircraft of World War II, by Bill Gunston, Salamander Books, London, 1988


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