USS Magnet III - Historia

USS Magnet III - Historia

Imán

III

(YDG-9: dp. 640; 1. 184'6 "; b. 34 '; dr. 9'; a. 1 3", 4 20 mm .; s. 14 k .; cpl. 51; el. YDG -8)

El tercer imán (YDG-9) fue establecido como PCB-879, el 27 de mayo de 1943, por Albina Engine & Machine Works, Portland, Oregon; lanzado el 30 de septiembre de 1943; reclasificado YD G-9, 23 de diciembre de 1943; y encargado el 10 de julio de 1944.

Después del shakedown y el entrenamiento fuera de San Pedro, YDG-9 continuó las operaciones en la costa oeste, primero para el 11 ° Distrito Naval y luego como una unidad o ServRon 8. Luego fue asignado al SevRon 6 para dar servicio, en las proximidades, a las fuerzas de ataque. a medida que se acercaban a Japón, estableció y operó rangos de desmagnetización y proporcionó instalaciones para la inspección, calibración y ajuste del equipo de desmagnetización de a bordo en áreas avanzadas, principalmente para dragaminas. Después de que terminó la guerra, operó con grupos mineros en Okinawa y, después del 29 de enero de 1946, en Sasebo, Japón, cuando esos grupos despejaron las aguas para permitir el paso seguro a la navegación tanto militar como mercante. Al regresar a los Estados Unidos a finales de año, fue dado de baja el 11 de diciembre de 1946 en San Diego, donde permanece atracada, en 1969, como una unidad de la Flota de Reserva del Pacífico. Después de ingresar a la Flota de Reserva, YDG-9 fue reclasificado ADG-9 el 1 de noviembre de 1947 y nombrado Magnet el 1 de febrero de 1955.


¿Qué es la Ley de Faraday & # 8217s? Leyes de inducción electromagnética

Electromagnetismo

La interacción entre el campo magnético y la corriente eléctrica se denomina electromagnetismo. Los conductores portadores de corriente producen un campo magnético cuando la corriente pasa a través de ellos. El movimiento de electrones en un conductor dará como resultado una corriente eléctrica (electrones a la deriva) que se produce como resultado de la EMF establecida a través del conductor.

La EMF configurada a través del conductor puede tener la forma almacenada en energía química o en un campo magnético. Los conductores portadores de corriente colocados en un campo magnético experimentarán una fuerza mecánica, mientras que un conductor colocado en un campo magnético tendrá sus electrones a la deriva, lo que resultará en una corriente eléctrica.

Flujo de campo

Dos imanes de polos diferentes se atraerán entre sí, mientras que los imanes de polos similares se repelerán (lo mismo ocurre con las cargas eléctricas). Cada imán está rodeado por un campo de fuerza y ​​está representado por líneas imaginarias que emanan del polo norte de un imán que va hacia el polo sur del mismo imán.

Lea los términos importantes relacionados con el flujo de campo y magnético archivado con fórmulas aquí

Inducción electromagnética

La inducción electromagnética es un fenómeno que explica cómo los campos electromagnéticos y la corriente son o pueden inducirse en una bobina cuando interactúan una bobina y un campo magnético. Este fenómeno & # 8220 inducción electromagnética & # 8221 se explica por las leyes de Faraday & # 8217 de inducción electromagnética. La dirección de los campos electromagnéticos inducidos en una bobina o inductores se explica por la ley de Lenz y la regla de la mano derecha de Fleming.

Faraday & # 8217s Leyes de inducción electromagnética

Después de que Andre Marie Ampere (un matemático y físico francés conocido como el padre del electromagnetismo) y otros investigaran el efecto magnético de la corriente, Michael Faraday intentó lo contrario. En el curso de su trabajo, descubrió el principio de inducción electromagnética en 1831 que cuando había un cambio en un campo magnético en el que se colocaba una bobina o un inductor, se inducía EMF en la bobina.

Esto sucedió solo cada vez que movió la bobina o el imán que usó en el experimento. La EMF se indujo en la bobina solo cuando hubo un cambio en el flujo de campo (si la bobina está fija, mover el imán hacia o lejos de la bobina hace que se induzca la EMF). Por lo tanto, las leyes de Faraday de la inducción electromagnética establecen lo siguiente

Primera ley de Faraday & # 8217

La primera ley de inducción electromagnética de Faraday establece que & # 8220EMF se induce en una bobina cuando hay un cambio en el flujo que se une a la bobina & # 8221.

En otras palabras, siempre que se cambie el flujo asociado o vinculado con un circuito. se induce un E.M.F en el circuito. Este EMF dura solo mientras se produce el cambio. La E.M.F inducida varía como la tasa de cambio de flujo.

Faraday & # 8217s Segunda Ley

La segunda ley de inducción electromagnética de Faraday establece que & # 8220 la magnitud de los campos electromagnéticos inducidos en una bobina es directamente proporcional a la tasa de cambio de flujo que se une a la bobina & # 8221.

En otras palabras, el E.M.F inducido en un circuito eléctrico es proporcional a la tasa de cambio en el tiempo del flujo de inducción magnética vinculado con el circuito. La magnitud de la EMF inducida es directamente proporcional a la tasa de cambio de la corriente. En resumen, cuanto más enlace de flujo a la bobina o conductor, más E.M.F inducida (dΦ / dt).

Las leyes de inducción electromagnética de Faraday se pueden escribir matemáticamente en forma de ecuación de la siguiente manera.

e = N DΦ/Dt

  • e = EMF inducido
  • N = el número de vueltas
  • dΦ = Cambio de flujo
  • dt = Cambio en el tiempo

Fórmula y ecuación de Faraday & # 8217s Ley de inducción electromagnética:

Suponga que una bobina contiene & # 8220N & # 8221 números de vueltas y el flujo cambia del valor inicial & # 8220Φ1& # 8221 al valor final & # 8220Φ2& # 8221 en el tiempo & # 8220t & # 8221 segundos. Tenga en cuenta que el enlace de flujo es la multiplicación del flujo vinculado al número de vueltas de la bobina. es decir.

Vínculos de flujo inicial = NΦ1

∴ Ecuación EMF inducida & # 8220e & # 8221 convertida a la forma diferencial

Aquí, la tasa de cambio en el flujo (dΦ) ocurre en el menor tiempo posible (dΦ). El símbolo menos & # 8220 - & # 8221 en el lado derecho de la ecuación muestra que el EMF inducido impulsa la corriente en una dirección en la que se opone a su efecto magnético que produce en sí mismo el EMF. En palabras simples, los campos electromagnéticos inducidos se oponen a la causa (cambio de corriente o movimiento) que los produce (campos electromagnéticos). Este fenómeno también se conoce como Ley de Lenz.

e = & # 8211 N (dΦ / dt) & # 8230 voltios

Finalmente, esta fórmula muestra que el EMF inducido en una bobina es igual a la tasa de cambio en el flujo (dΦ / dt) multiplicado por el número de vueltas (N) en esa bobina. es decir.

e = N (dΦ / dt) & # 8230 voltios

Explicación y funcionamiento de Faraday & # 8217s Law

La siguiente figura muestra los diferentes escenarios de trabajo de la ley de Faraday & # 8217.

La figura 1.A muestra que a medida que el imán se mueve hacia la derecha, el campo magnético cambia con respecto a la bobina y se induce la EMF.

La figura 1.B muestra que a medida que el imán se mueve más rápidamente hacia la derecha, el campo magnético cambia más rápidamente con respecto a la bobina y se induce una mayor EMF.

La figura 2.A muestra que el imán se mueve a través de la bobina e induce un EMF.

La figura 2.B muestra que el imán se mueve a la misma velocidad a través de una bobina con más vueltas (bucles) e induce una mayor EMF.

La figura 2 muestra la demostración básica de la segunda ley de faraday, es decir, la cantidad de EMF inducida es directamente proporcional al número de melodías en la bobina.

Aplicaciones de la ley de Faraday

La ley más poderosa de la inducción electromagnética de Michael Faraday se utiliza en diferentes aplicaciones como máquinas eléctricas, campos médicos, industrias, etc. Algunas de ellas son las siguientes.

  • Los transformadores eléctricos (potencia y distribución t / f), motores de inducción, generadores y alternadores (para generar electricidad) se basan en la inducción mutua, es decir, la ley de faraday & # 8217s.
  • El funcionamiento y el funcionamiento del medidor de flujo electromagnético y la cocina de inducción se basan en la ley de electromagnetismo de Faraday # 8217.
  • También se utiliza en la ecuación de Maxwell basada en líneas de fuerza.
  • La ley de Faraday & # 8217 también es aplicable en entretenimiento e instrumentos musicales, p. piano eléctrico, violín y guitarra eléctrica, etc.
  • Inducción magnética basada en la ley de Faraday y # 8217 utilizada en vehículos eléctricos e híbridos y estimulación magnética transcraneal.
  • Computer HD (discos duros) y tabletas gráficas amp funcionan con inducción magnética que se basa en la ley de Faraday & # 8217.

Ejemplo resuelto sobre la ley de electromagnetismo de Faraday & # 8217

Aplique la ley de Faraday & # 8217 para encontrar el voltaje inducido o EMF a través de una bobina con 100 vueltas que se encuentra en un campo magnético y que está cambiando a una velocidad de 5 wb / s.


Brújula

Una brújula es un dispositivo que indica la dirección. Es uno de los instrumentos más importantes para la navegación.

Geografía, Geografía humana

Fotografía de Joseph H. Bailey

Orientación espiritual
Los chinos utilizaron por primera vez las brújulas no para la navegación, sino con fines espirituales. Usaron los dispositivos magnéticos para organizar edificios y otras cosas de acuerdo con Feng Shui, la antigua práctica de armonizar un ambiente de acuerdo con las "leyes del cielo".

condición de ser exacto o correcto.

una modificación de un organismo o de sus partes que lo hace más apto para la existencia. Una adaptación se transmite de generación en generación.

vehículo capaz de viajar y operar por encima del suelo.

la distancia sobre el nivel del mar.

eje único o línea alrededor del cual gira o gira un cuerpo.

llegar a una conclusión por métodos matemáticos o lógicos.

uno de los cuatro puntos principales de una brújula: norte, este, sur, oeste.

algo que se ve, se escucha, se toca, se huele o se saborea sin ser estudiado en profundidad.

forma de vida compleja que se desarrolló a medida que los humanos comenzaron a desarrollar asentamientos urbanos.

instrumento utilizado para indicar la dirección.

tarjeta circular que gira libremente con imanes colocados en la parte inferior, la cara marcada con hasta 32 puntos de la brújula, grados en el sentido de las agujas del reloj desde el norte o ambos.

trabajar juntos u organizarse para un objetivo específico.

Error de una brújula magnética debido al efecto del magnetismo local, como los materiales utilizados en la construcción de un barco o avión.

herramienta o pieza de maquinaria.

la forma en que alguien o algo va, apunta o mira.

diferencia o conflicto en conjuntos de datos.

persona que planifica la construcción de cosas, como estructuras (ingeniero de construcción) o sustancias (ingeniero químico).

línea imaginaria alrededor de la Tierra, otro planeta o estrella que corre de este a oeste, 0 grados de latitud.

Desarrollar nuevas características basadas en la adaptación y la selección natural.

persona que estudia áreas desconocidas.

diseño estilizado, a menudo asociado con Francia o la realeza francesa, que representa tres pétalos de un iris en flor rodeado por una banda.

barra de hierro dulce, montada verticalmente debajo de una brújula magnética para compensar las corrientes magnéticas verticales.

sistema de satélites y dispositivos de recepción utilizados para determinar la ubicación de algo en la Tierra.

dispositivo que recibe señales de radio de satélites en órbita sobre la Tierra para calcular una ubicación precisa.

Dispositivo que consiste en una rueda giratoria montada de manera que su eje pueda girar libremente en cualquier dirección, y capaz de mantener la misma dirección absoluta a pesar de los movimientos de los soportes y partes circundantes.

elemento químico con el símbolo Fe.

una de las dos bolas de hierro colocadas junto a una brújula magnética para compensar las corrientes magnéticas horizontales. También se llama bola de Kelvin o bola de navegador.

una característica destacada que guía en la navegación o marca un sitio.

las características geográficas de una región.

lengua de la antigua Roma y del Imperio Romano.

distancia al norte o al sur del Ecuador, medida en grados.

distancia al este u oeste del primer meridiano, medida en grados.

material que tiene la capacidad de atraer físicamente otras sustancias.

diferencia entre un campo mágico local, o la dirección que señala una brújula, y el norte verdadero, o la dirección del Polo Norte geográfico.

área alrededor y afectada por un imán o una partícula cargada.

dirección a la que apuntan todas las agujas de la brújula.

convertir algo en un imán.

Representación simbólica de características seleccionadas de un lugar, generalmente dibujadas sobre una superficie plana.

que tiene que ver con el océano.

instalación con instrumentos y herramientas para medir y realizar un seguimiento de las condiciones en un área.

arte y ciencia de determinar la posición, el rumbo y la distancia recorrida de un objeto.

la mitad de la Tierra entre el Polo Norte y el Ecuador.

para moverse en un patrón circular alrededor de un objeto más masivo.

persona que gobierna un barco o un avión.

para formar una ruta basada en cálculos.

capaz de ser transportado fácilmente de un lugar a otro.

Dispositivo para distribuir la luz en diferentes colores del espectro.

para girar alrededor de un punto central o eje.

objeto que orbita alrededor de otra cosa. Los satélites pueden ser naturales, como lunas, o artificiales.

la mitad de la Tierra entre el Polo Sur y el Ecuador.

metal hecho de los elementos hierro y carbono.

dirección del Polo Norte geográfico.

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Escritor

Editor

Jeannie Evers, Edición Emdash

Productor

Caryl-Sue, Sociedad Geográfica Nacional

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Tecnología

Los motores warp de la Federación del siglo 24 fueron alimentados por la reacción de materia (deuterio) y antimateria (antideuterio), mediada a través de un conjunto de cristales de dilitio, que no reaccionaban con la antimateria cuando se sometían a campos electromagnéticos de alta frecuencia. Esta reacción produjo un plasma altamente energético, llamado electro-plasma o plasma warp, que fue canalizado por conductos de plasma a través del sistema de electro-plasma (EPS) que también proporcionó el suministro de energía primaria para los otros sistemas electrónicos de los barcos. Para la propulsión, el electro-plasma se canalizó mediante inyectores de plasma en una serie de bobinas de campo warp, generalmente ubicadas en góndolas warp remotas. Estas bobinas estaban compuestas de cortenuro de verterio y generaron el campo de deformación.

Otras civilizaciones utilizaron diferentes fuentes de energía, como el uso de los romulanos de singularidades cuánticas artificiales para impulsar sus impulsos warp (TNG: "Timescape"), pero el proceso básico fue similar. En algunos buques, como el Intrépido-clase, las góndolas se montaron en pilones de geometría variable. (VOY: "cuidador")

Una pantalla que muestra los componentes principales de un motor warp.

Partes del sistema

Tipos de sistema


DDG-51 clase ARLEIGH BURKE

Los DDG 51 se construyeron en vuelos, lo que permitió avances tecnológicos durante la construcción. El vuelo II, introducido en el año fiscal 1992, incorpora mejoras al radar SPY y al misil estándar, contramedidas electrónicas activas y comunicaciones. El vuelo IIA, introducido en el año fiscal 1994, agregó un hangar de helicópteros con un helicóptero antisubmarino y un helicóptero de ataque armado.

Los destructores de misiles guiados de clase ARLEIGH BURKE iniciales tienen un desplazamiento de carga completa de 8,300 toneladas, tienen 506 pies de longitud total y una manga de 62 pies. Son impulsados ​​por dos ejes propulsados ​​por cuatro motores LM2500. Su velocidad máxima supera los 30 nudos y tienen una autonomía de crucero de 4.400 n. millas a 20 nudos. El complemento de los barcos es de unos 30 oficiales y 302 efectivos alistados.

Todos los barcos de esta clase tienen el sistema de defensa aérea AEGIS con el radar de matriz en fase SPY-1D. Están armados con un sistema de lanzamiento vertical de 90 celdas capaz de almacenar y disparar rápidamente una combinación de misiles estándar, Tomahawk y ASROC (VLA) lanzados verticalmente para misiones de defensa aérea, guerra de ataque o guerra antisubmarina. Otro armamento incluye el misil de crucero antibuque Harpoon, el cañón de 5 "/ 54 con mejoras que lo integran con el sistema de armas AEGIS y el sistema de armas Phalanx Close-in para la autodefensa.

El radar Phased Array AN / SPY-1D incorpora avances significativos en las capacidades de detección del sistema de armas AEGIS, particularmente en su resistencia a las contramedidas electrónicas (ECM) enemigas. El sistema AEGIS está diseñado para contrarrestar todas las amenazas de misiles actuales y proyectadas a las fuerzas de batalla de la Armada. Un radar convencional de rotación mecánica "ve" un objetivo cuando el rayo del radar golpea ese objetivo una vez durante cada rotación de 360 ​​grados de la antena. Luego se requiere un radar de seguimiento separado para atacar cada objetivo. Por el contrario, el radar de matriz en fase AN / SPY-1D controlado por computadora del sistema AEGIS reúne estas funciones en un solo sistema. Las cuatro matrices fijas de "SPY" envían haces de energía electromagnética en todas las direcciones simultáneamente, proporcionando continuamente una capacidad de búsqueda y seguimiento de cientos de objetivos al mismo tiempo. Usando el SPY-1D y su sistema de control de fuego Mark 99, estos barcos pueden guiar misiles estándar lanzados verticalmente para interceptar aviones y misiles hostiles a distancias extendidas. Para proporcionar una defensa puntual contra objetivos aéreos hostiles, los barcos están equipados con la actualización del Bloque 1 al Sistema Phalanx Close-In-Weapons (CIWS).

La clase ARLEIGH BURKE también está equipada con los últimos sistemas de combate ASUW de la Armada. La capacidad de misiles de crucero de ataque terrestre es proporcionada por Tomahawk Missiles, que se lanzan desde su Mark 41 Vertical Launching System (VLS). El MK 41 VLS es un sistema de lanzamiento de misiles de guerra múltiple capaz de disparar una combinación de misiles contra amenazas aéreas y de superficie. Es de diseño modular, con ocho módulos agrupados simétricamente para formar un cargador lanzador. Los módulos contienen todos los componentes necesarios para las funciones de lanzamiento cuando se interconectan con el sistema de armas AEGIS del barco. VLS es un producto de Martin-Marietta. Los misiles de crucero antibuque Harpoon de menor alcance tienen un alcance superior a 65 millas náuticas que se disparan desde lanzadores independientes. El cañón de calibre 5 "/ 54, junto con el sistema de armas de cañón Mark 34, es un arma antibuque que también se puede utilizar para contactos aéreos cercanos o para apoyar a las fuerzas en tierra con apoyo de fuego de cañón naval (NGFS).

La suite ASW integrada AN / SQQ-89 es el sistema de guerra antisubmarina más avanzado del mundo en la actualidad.El SONAR de matriz remolcada táctica AN / SQR-19 (TACTAS) proporciona detección pasiva de alcance extremadamente largo de submarinos enemigos, y el SONAR montado en el casco AN / SQS-53C se utiliza para detectar y localizar contactos submarinos de forma activa y pasiva. Los barcos también tienen la capacidad de aterrizar el helicóptero SH-60B LAMPS Mark III, que puede conectarse con el barco para recibir apoyo en las operaciones antisubmarinas, así como para realizar misiones de orientación sobre el horizonte. Estos sistemas se complementan con el SLQ-32V (2) Electronic Warfare Suite, que incluye sistemas de detección pasiva y contramedidas señuelo.

Una nueva forma de casco grande con área de hidroavión mejora significativamente la capacidad de navegación. La forma del casco está diseñada para permitir alta velocidad en estados de alta mar. La forma del casco marinera se caracteriza por un estilo considerable y una apariencia en forma de "V" en la línea de flotación.

La planta de ingeniería de la clase DDG-51 representa una mejora en los sistemas de control de la planta de energía de turbinas de gas de la Marina de los EE. UU. Las turbinas de gas derivadas de aeronaves se utilizan tanto para la propulsión como para la generación de energía eléctrica para el servicio de buques. Un alto grado de automatización de la planta se logra mediante un sistema interconectado de consolas de control. Cuatro de estas consolas de control están ubicadas en la Estación de Control Central (CCS), que es el centro neurálgico de la planta de ingeniería Clase DDG-51.

Cuatro motores de turbina de gas (GTE) de General Electric LM2500 proporcionan la propulsión del barco. Cada sala de máquinas contiene dos LM2500, un engranaje de reducción de propulsión para convertir la salida de par bajo y alta velocidad del motor de turbina de gas en una salida de par alto y baja velocidad adecuada para impulsar el eje de propulsión y los sistemas y equipos de soporte relacionados. El eje de babor conecta los GTE 2A y 2B en la Sala de máquinas principal # 2 y el eje de estribor conecta los GTE 1A y 1B en la Sala de máquinas principal # 1. Cuando se ve desde la popa, el eje de babor gira en sentido antihorario y el eje de estribor en el sentido de las agujas del reloj, produciendo la rotación de la hélice hacia afuera. Dado que los GTE no se pueden invertir, el sistema de hélice de paso controlable (CPP) proporciona empuje hacia adelante y hacia atrás al posicionar hidráulicamente el paso de las palas de la hélice.

Cada uno de los tres grupos electrógenos de turbina de gas (GTGS) tiene una potencia nominal de 2500 KW y suministra energía trifásica de 450 VCA, 60 HZ. # 1 GTGS está ubicado en la Sala de Maquinaria Auxiliar # 1, # 2 GTGS está ubicado en la Sala de Máquinas Principal # 2, y # 3 GTGS está ubicado en # 3 Sala de Generadores. Los GTGS están separados entre sí por tres mamparos herméticos para mayor supervivencia. Cada grupo electrógeno de turbina de gas se compone de un motor de turbina de gas Allison 501-K34, un conjunto de módulo, un conjunto de engranaje de reducción y un generador.

Los barcos de la clase DDG-51 están construidos específicamente a partir de un diseño de supervivencia mejorada que brinda protección pasiva al personal y a los sistemas vitales. Este diseño proporciona protección contra choque submarino, explosiones de aire nuclear, incursiones de fragmentos en espacios vitales, detección de radar, contramedidas electrónicas, ataques con armas y misiles y un ataque químico, biológico y radiológico (CBR). Un completo Sistema de Protección Colectiva protege contra agentes nucleares, químicos o biológicos. Las características de control de daños y el diseño constructivo del barco hacen que el Destructor Clase DDG-51 sea el barco de superficie más "sobreviviente" del mundo.

En la clase ARLEIGH BURKE, se utiliza una construcción totalmente de acero. Se coloca una amplia armadura en la parte superior alrededor de los sistemas de combate vitales y los espacios de maquinaria. Los mamparos están construidos de acero desde la línea de flotación hasta la caseta del piloto. Los mamparos están diseñados con una construcción de placas de doble espacio para la protección de fragmentos. La placa frontal hace que los fragmentos se rompan y la placa de respaldo evita que los fragmentos causen más daños al interior de la nave. Otras salas de equipamiento del sistema de combate Aegis están protegidas por blindaje de Kevlar. Y el peso de la parte superior se reduce al incorporar un mástil de aluminio.

Se han reducido las firmas acústicas, infrarrojas y de radar, y los sistemas de a bordo vitales se han reforzado contra el pulso electromagnético y los daños por sobrepresión. Se han colocado aisladores de sonido o "amortiguadores" en los engranajes de reducción, lo que le da al barco una ventaja adicional cuando persigue submarinos. Los sistemas de control de daños y propulsión de última generación son administrados por un sistema de multiplexación de datos completamente nuevo. Los detectores de incendios y el aumento de la protección AFFF y Halon se suman a una mejor capacidad de supervivencia.

Ingalls Shipbuilding construye destructores Aegis utilizando técnicas modulares iniciadas por el astillero en la década de 1970, y refinadas durante dos décadas de construcción de líneas de ensamblaje de destructores, cruceros y barcos de asalto anfibios. Los barcos también se benefician de los esfuerzos pioneros de Ingalls para integrar tecnología informática avanzada en el diseño y la construcción de barcos. El proceso de diseño para los barcos construidos en Ingalls se logra mediante un sistema de diseño asistido por computadora (CAD) tridimensional, que está vinculado con una red de producción integrada de fabricación asistida por computadora (CAM) de computadoras basadas en host y minicomputadoras localizadas en todo el astillero. . El sistema de Ingalls produce datos digitales utilizados por el equipo CAM para dirigir electrónicamente la operación de equipos de fabricación controlados numéricamente que cortan placas de acero, doblan tubos y colocan conjuntos de chapa metálica, y respaldan otros procesos de fabricación. La tecnología mejora significativamente la eficiencia del diseño y reduce la cantidad de pasos manuales involucrados en la conversión de dibujos de diseño en componentes de envío, mejorando la productividad y la eficiencia.

Durante la construcción de un destructor DDG-51, se construyen cientos de subconjuntos y se equipan con secciones de tuberías, conductos de ventilación y otros accesorios de a bordo. Estos subconjuntos se unen para formar decenas de ensamblajes, que luego se unieron para formar el casco del barco. Durante el proceso de integración del ensamblaje, el barco está equipado con equipos más grandes, como paneles eléctricos, equipos de propulsión y generadores. La superestructura del barco, o "caseta de cubierta", se eleva sobre la sección media del barco al principio del proceso de ensamblaje, lo que facilita la activación temprana de los equipos eléctricos y electrónicos. Cuando se completó la integración del casco del barco, el barco se mueve por tierra a través del sistema de transferencia rueda sobre riel de Ingalls, y al dique seco de lanzamiento y recuperación del astillero.

La Armada tenía 38 destructores de clase Arleigh Burke en su fuerza, en construcción o bajo contrato al 21 de abril de 1997, y planeaba adquirir 19 destructores adicionales durante la próxima década, completando el programa de 57 buques DDG-51 al adquirir el los barcos restantes hasta el año fiscal 2004. La Marina planea construir 12 barcos entre 1997 y 2001 que se planea entregar a la flota sin participación cooperativa o capacidad de defensa de misiles balísticos de teatro.

Los barcos de la clase DDG 51 se planificaron originalmente para ser adquiridos a una tasa de cinco por año. Una reducción del cuarenta y cinco por ciento en la tasa de adquisiciones desde que comenzó el programa ha resultado en costos unitarios más altos, menor eficiencia, planificación de gastos generales deficiente y viabilidad cuestionable de los constructores navales y subcontratistas clave. Para mitigar los riesgos asociados con la estabilidad de la base industrial, la Marina propone construir a una tasa más constante de tres DDG 51 por año. La finalización del programa de destructores Arleigh Burke, junto con la adquisición anterior de cruceros clase Ticonderoga, permitirá a la Armada lograr una fuerza de 84 combatientes de superficie con capacidad Aegis para el año fiscal 2010.

El Congreso asignó $ 3.6 mil millones para la construcción de 4 nuevos destructores en el año fiscal 1997 y otorgó a la Marina la autoridad para adquirir un total de 12 destructores en los años fiscales 1998 a 2001 utilizando una estrategia de adquisición de varios años. En su presentación de presupuesto bienal para los años fiscales 1998 y 1999, la Marina solicitó alrededor de $ 2.8 mil millones y $ 2.7 mil millones, respectivamente, para una adquisición total de seis destructores.

El programa de construcción naval del año fiscal 1999-2003 incluyó fondos para 15 destructores de la clase DDG-51, logrando el objetivo de adquisición de 57 de estos buques. Doce de los 15 DDG-51 serán adquiridos bajo una estrategia de adquisición de varios años aprobada por el Congreso en el presupuesto del año fiscal 1998. Los cambios realizados en el programa de construcción naval este año han logrado una tasa de adquisición estable de tres DDG-51 por año en el año fiscal 1999-2003. Los fondos de adquisiciones anticipadas están programados para el año fiscal 2001 a fin de respaldar el perfil de adquisiciones revisado y una posible extensión del plan plurianual que se aprobó en el año fiscal 1998.

El Programa de Defensa de los Años Futuros del año fiscal 2001 (FYDP) mostró que la Marina planea comprar solo dos destructores DDG 51 por año durante un período de tres años (años fiscales 2002 2004) y dos destructores (un DDG 51 y un DD 21) en el año fiscal 2005 El Estudio de Base Industrial de la Clase Arleigh Burke (DDG 51) de la Armada de 1993 declaró que la adquisición de tres destructores por año solo podría sostener la base industrial del destructor si cada constructor de sip construyera algo de trabajo adicional que no sea DDG 51. El estudio también indicó que a razón de dos barcos por año, se requeriría una cantidad muy sustancial de trabajo no relacionado con DDG 51 para cada constructor naval y el riesgo para la supervivencia de uno o ambos astilleros podría ser alto. La Marina testificó que una propuesta para construir dos barcos DDG 51 por año resultaría en reducciones potenciales en la fuerza laboral de los astilleros y la combinación de habilidades de la fuerza laboral, y que mantener la base industrial sería peligroso. El comité de Servicios Armados del Senado estuvo de acuerdo con la evaluación de la Marina con respecto a la base industrial en el momento del estudio original.

Extender esta adquisición causaría reducciones en la combinación de habilidades de la fuerza laboral que resultarán en costos más altos no solo para los barcos DDG 51, sino también para otros trabajos de la Marina en los astilleros que construyen barcos DDG 51. De hecho, la solicitud de presupuesto para el año fiscal 2001 mostró un aumento dramático en los costos de entre $ 60.0 millones y $ 100.0 millones por barco cuando se calculó una tasa de adquisición proyectada de dos barcos DDG 51 por año. Por lo tanto, comprar seis barcos a una tasa de dos barcos por año durante tres años costaría a los contribuyentes entre $ 360.0 y $ 600.0 millones más que comprar los mismos barcos durante un período de dos años. La Armada parecía estar dispuesta a pagar esta prima en un intento de acomodar parcialmente los problemas potenciales de la base industrial del destructor (se requieren tres destructores por año para mantener la base industrial) causados ​​por retrasar el DD 21 un año.

La Marina ha documentado más de $ 1.4 mil millones en ahorros al comprar tres barcos por año bajo la autoridad de adquisiciones de varios años proporcionada por el Congreso. Continuar con la tasa económica comprobada de tres barcos por año y el uso de la autoridad de varios años ahorraría dólares adicionales a los contribuyentes en este programa que la Marina tiene la intención de completar. Por lo tanto, el comité de Servicios Armados del Senado recomendó un aumento de $ 143.2 millones en la adquisición anticipada de DDG 51 para lograr el máximo ahorro para el contribuyente y aliviar algo de presión sobre la cuenta de construcción naval en años futuros. La adquisición anticipada adicional, junto con los ahorros para el contribuyente de comprar seis barcos en dos años en lugar de tres años, debería resultar en la adquisición de seis barcos en un contrato multianual de dos años por el costo aproximado de cinco barcos adquiridos a una tasa más baja.

Vuelo IIA

Los cambios de clase en la producción del Vuelo IIA que son críticos para la efectividad de la guerra litoral incluyen la incorporación de helicópteros embarcados (SH-60R), una capacidad orgánica de búsqueda de minas y la introducción de la capacidad de defensa de misiles balísticos de teatro de área para proteger cerca de aeródromos costeros y puertos marítimos esenciales para el flujo. de fuerzas en el teatro en tiempos de conflicto.

Los primeros 28 destructores de la clase Arleigh Burke tienen una cubierta para helicópteros, pero no han colgado ni helicópteros embarcados. Los barcos en producción Flight IIA, comenzando con el USS OSCAR AUSTIN (DDG-79), también tienen instalaciones de aterrizaje y hangar para la operación de dos helicópteros LAMPS MK III del Sistema Multiuso Ligero de Uso Múltiple. Esta capacidad se agregará para los 29 barcos restantes de la clase. Las modificaciones requieren la eliminación de la capacidad de misiles Harpoon. La adición de un hangar para helicópteros y el sistema de combate AEGIS de línea de base 6.1 mejorado son dos de las mejoras más importantes. También comenzando con este barco, el número de celdas VLS se incrementará de 90 a 96, y el sistema de armas cercanas Phalanx será reemplazado por misiles Evolved Sea Sparrow de lanzamiento vertical de la Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN) cuando estén disponibles. .

La construcción del hangar de helicópteros es el cambio más visible para esta nueva generación de Destructores AEGIS. Ubicado a popa del sistema de lanzamiento vertical posterior (VLS), el hangar será lo suficientemente grande como para albergar 2 helicópteros SH-60F, equipo de apoyo, talleres de reparación y almacenes. También se hicieron modificaciones para la tripulación adicional requerida para que un destacamento de helicópteros se despliegue con el barco. Como resultado del aumento de la elevación de la sección de popa del barco, las matrices AN / SPY-1D orientadas hacia la popa se elevaron 8 pies para proporcionar visibilidad sobre el hangar.

El sistema de recuperación, asistencia, sujeción y desplazamiento (RAST) del barco se utiliza para mover el helicóptero dentro y fuera de los hangares de babor y estribor. Instalaciones de helicópteros que incluyen lo siguiente: hangares dobles con grúas puente y puertas de hangar de helicópteros estándar de la Marina, estación de control de helicópteros, estación de control de RAST, cargador de torpedos, misiles y cohetes con grúa puente y polipasto de armas, instalaciones de aterrizaje y reabastecimiento de combustible en vuelo (HIFR). para helicópteros LAMPS MK III SH-60B. Se incluyen iluminación VLA, indicador de pendiente de planeo estabilizado (SGSI) / sistema de luz de desactivación de olas (WOLS) y conjunto de referencia de horizonte. La cubierta de popa está diseñada para certificaciones de Nivel I, Clase 1, 2A, 4 (Tipo 2) y 6, y para operaciones RAST. Las instalaciones en la proa están diseñadas para la certificación Nivel III, Clase A (Tipo 1).

Comenzando con Winston Churchill (DDG 81), los DDG tendrán el cañón calibre 5 "/ 62 y las instalaciones para helicópteros SH-60R dobles. También tendrán LASM, NFCS y Link 16. El ajuste delantero del cañón calibre 62 de 5 pulgadas a bordo El DDG81, USS WINSTON S. CHURCHILL (DDG81), que se encargó en 2001, marca el comienzo de la evolución del exitoso diseño del destructor de clase ARLEIGH BURKE para cumplir con la misión de guerra litoral en rápida expansión. McCampbell (DDG 85) marca la introducción de Navy Capacidad de TBMD de área a bordo de DDG.

La Marina comenzará el despliegue del sistema de vehículos de búsqueda de minas a distancia en un número selecto de destructores Flight IIA clase Arleigh Burke a partir de 2005. Una de las mayores amenazas para el grupo de batalla naval actual son las minas. De hecho, de los 18 barcos de la Armada de los EE. UU. Destruidos o dañados en conflictos desde 1950, las minas causaron no menos de 14 de esas bajas. Para dar al grupo de batalla moderno la oportunidad óptima de sobrevivir en regiones hostiles de "aguas marrones", la Oficina Ejecutiva del Programa de Guerra Submarina y Minas (PEO MUW) comenzó el desarrollo de una capacidad orgánica de búsqueda de minas para ser llevada a bordo del Aegis de la Armada. destructores. Estos barcos se encuentran tradicionalmente entre los primeros combatientes de superficie en entrar en los litorales antes que un grupo de batalla. Una vez lanzado desde el barco anfitrión, el vehículo despliega un sensor de profundidad variable remolcado (VDS) diseñado para detectar, localizar, clasificar e identificar minas amarradas y de fondo en aguas profundas y poco profundas. El vehículo de 23 pies de largo busca las minas debajo de la superficie del agua. Una combinación aerodinámica de snorkel y mástil de antena, que lleva aire al motor diesel Cummins de 370 hp del vehículo, será su única característica visible sobre la superficie. El vehículo de búsqueda de minas remota puede buscar minas de forma autónoma a lo largo de una pista preprogramada, o puede ser controlado manualmente en tiempo real desde el barco anfitrión por un solo operador. Todas las funciones de control y visualización se integrarán con el sistema de combate de guerra submarina AN / SQQ-89 del barco, con los datos de contacto de la mina vinculados al sistema de combate Aegis.

La Marina tiene la intención de incorporar las ideas y tecnologías de Smart Ship en sus 27 cruceros clase Ticonderoga y 25 destructores clase Arleigh Burke, comenzando con DDG 83. Estas ideas traen automatización al mantenimiento, ingeniería, control de daños y funciones de puentes, ahorrando el dinero de la Marina.

A principios de 1996, Bath Iron Works, el patio de diseño principal para el vuelo IIa del DDG-51, otorgó un contrato a York International para fabricar plantas de aire acondicionado (AC) con compresor centrífugo de HFC-134a de 200 toneladas para DDG-83 y buques posteriores. . Esta será la primera instalación de la planta de aire acondicionado amigable con el ozono recientemente desarrollada por la Marina. Cada barco recibirá cuatro plantas. Esta planta, además de utilizar un refrigerante que no daña el ozono, ofrece mejoras significativas sobre las plantas de aire acondicionado CFC-114 que se utilizan actualmente en los barcos de la clase DDG-51.

Actualizaciones de DDG 51

El plan de actualización de línea de base del DDG 51 mejora gradualmente los sistemas DDG 51 de manera escalonada. Estas mejoras se centran en las actualizaciones planificadas actualmente incluidas en Aegis Baseline 6 Phase III, Baseline 7 Phase I, Baseline 7 Phase II y la implementación seleccionada de tecnologías Smart Ship. Algunas de estas capacidades están planificadas para adaptarse a los barcos de la clase CG 47. La Marina planea actualizar el radar de matriz en fase multifuncional del barco para mejorar sus capacidades mientras opera en entornos litorales y agregar nuevas capacidades para permitir compartir datos de objetivos con otros sensores de la Marina y conjuntos y defenderse contra misiles balísticos de teatro.

Históricamente, los destructores de la Armada han sido retirados por 30 años de servicio. En la planificación de fuerzas reciente para barcos, la Armada utiliza vidas útiles estimadas teóricas de 35 años para cruceros con capacidad Aegis y todas las clases actuales de destructores.


USS Magnet III - Historia

El Howard (DDG 83) es el 33 ° destructor de misiles guiados clase Arleigh Burke de la Marina de los EE. UU. Y fue nombrado en honor al Sargento de Artillería. Jimmie E. Howard, USMC, (1929-1993), recipiente de la Medalla de Honor por su liderazgo de un pelotón contra los repetidos ataques de una fuerza del Viet Cong del tamaño de un batallón. Después de recibir graves heridas de una granada enemiga, distribuyó municiones a sus hombres y dirigió ataques aéreos contra el enemigo. Al amanecer, su pelotón asediado todavía mantenía su posición. Howard también recibió la Medalla de la Estrella de Plata por su servicio en Corea.

La quilla se colocó en 8 de diciembre de 1998, en Bath Iron Works en Bath, Maine El barco fue botado y bautizado el 20 de noviembre de 1999. La Sra. Theresa M. Howard, viuda del homónimo del barco, y la Sra. Jill Foreman Hultin, esposa del Subsecretario de Marina Jerry M. Hultin, sirvieron como patrocinadores del barco. Cmdr. Joseph F. Nolan es el futuro oficial al mando.

21 de mayo de 2001 La Unidad de Pre-Comisionamiento (PCU) Howard está en marcha por primera vez para realizar las pruebas de mar del Constructor En marcha para las pruebas de aceptación del 4 al 7 de junio.

El 15 de septiembre, el DDG 83 llegó a la Estación Naval de Newport, RI, para una visita al puerto de una semana para llevar a cabo el entrenamiento de buques escolares con la escala de la Escuela de Oficiales de Guerra de Superficie (SWOS) a la Estación Naval de Norfolk, Virginia, del 26 de septiembre al octubre. .2 Amarrado en Port Everglades, Florida, del 9 al 12 de octubre.

20 de octubreEl USS Howard fue encargado durante una ceremonia a las 1800 CST en la Estación Naval de Galveston, Texas.

28 de octubre, el destructor de misiles guiados amarrado en la Base Naval Vasco Núñez de Balboa para una breve escala en el puerto para cargar combustible y suministros después de transitar por el Canal de Panamá.

9 de noviembre, El USS Howard llegó a su puerto base de la Estación Naval de San Diego, California, después de un tránsito de ocho semanas desde Bath, Maine.

El 10 de diciembre, The Howard partió desde el puerto base para un crucero de un día en familia en ruta a la estación de armas navales Seal Beach, California En curso en el SOCAL Op. Área para ensayos acústicos, frente a la isla de San Clemente, del 12 al 17 de diciembre.

El 4 de febrero de 2002, el USS Howard partió de San Diego para las pruebas de calificación de buques de sistemas de combate (CSSQT) y EWSQT / ASWSQT en el SOCAL y Hawaiian Op. El puerto del área hace escala en Pearl Harbor del 12 al 18 de febrero, del 22 al 25 de febrero y del 1 al 4 de marzo Regresó a casa el 21 de marzo.

El 1 de abril, el DDG 83 partió de la Estación Naval de San Diego para una Prueba de Contrato Final (FCT) de cuatro días con la Junta de Inspección y Reconocimiento (INSURV) Descarga de munición en NWS Seal Beach del 8 al 9 de abril.

El 20 de abril, el USS Howard ingresó al astillero de Southwest Marine para un Post Shakedown Availability (PSA) de cuatro meses en curso para pruebas en el mar el 13 de agosto. Deperming magnético en NSB Point Loma del 4 al 5 de septiembre. 26 Carga de munición en Seal Beach del 19 al 20 de septiembre.

El 12 de octubre, The Howard llegó a San Francisco, California, para una visita al puerto de tres días para participar en la celebración de la Semana de la Flota en curso en la OPAREA del sur de California del 22 al 25 de octubre. del 28 de octubre al 1 de noviembre en curso nuevamente para los entrenamientos de rutina del 4 al 5 de noviembre y del 25 al 27 y del 2 al 6 de diciembre y del 9 al 11 de diciembre.

diciembre 13, Cmdr. Patrick A. Piercey alivió Cmdr. Joseph F. Nolan como CO del USS Howard durante una ceremonia de cambio de mando a bordo del barco.

10 de junio de 2003 The Howard llegó a Portland, Oregon, para participar en el Festival anual de las rosas.

9 de noviembre, el destructor de misiles guiados se encuentra actualmente frente a la costa del sur de California participando en un Ejercicio de Unidad de Entrenamiento Compuesto (COMPTUEX), como parte del USS John C. Stennis (CVN 74) Carrier Strike Group.

Desde el 4 al 16 de febrero de 2004, el Howard estuvo en el dique seco para reparaciones de emergencia para reemplazar los pernos del cubo de la hélice de paso controlable para corregir una discrepancia de clase de barco En curso del 1 al 5 de marzo En curso para el Ejercicio de la Fuerza de Tarea Conjunta (JTFEX) del 22 de marzo al 7 de abril Carga de munición en Seal Beach del 14 al 16 de abril En curso en SOCAL Op. Área del 17 al 20 de abril.

Mayo 24, El USS Howard partió de la Base Naval de San Diego para su despliegue inaugural, con el Stennis CSG, en apoyo de la Guerra Global contra el Terrorismo. El Grupo de ataque se dirigirá primero al Golfo de Alaska para participar en el ejercicio Northern Edge 2004, un ejercicio conjunto con la Fuerza Aérea y la Infantería de Marina de los EE. UU.

El 31 de mayo, el DDG 83 llegó a Seward, Alaska, para una escala de tres días en el puerto de Vancouver, B.C., del 18 al 21 de junio.

El 29 de junio, The Howard llegó a Pearl Harbor, Hawái, para una escala de una semana en el puerto antes de participar en el ejercicio Rim of the Pacific (RIMPAC) '04 Otra visita a Pearl Harbor del 23 al 27 de julio Participó en un ejercicio conjunto de aire y mar (JASEX) del 8 al 14 de agosto.

El 25 de agosto, el USS Howard partió de Sasebo, Japón, después de una visita al puerto de cuatro días. Poco después de la salida, el Stennis CSG se unirá a varios destructores de la Fuerza de Autodefensa Marítima Japonesa (JMSDF) para llevar a cabo una serie de ejercicios conjuntos de construcción de cooperación.

El 1 de septiembre, el USS Howard se detuvo en la Base Naval de Changi en Singapur para una visita al puerto de cuatro días Escala del puerto a Fremantle, Australia, del 28 de septiembre al 3 de octubre.

22 de octubre, el destructor de misiles guiados amarrado en la estación de revistas navales de Lualualei, Hawái, para descargar la escala del puerto de artillería a Pearl Harbor del 25 al 26 de octubre para embarcar & quot; Tigres & quot.

1 de noviembre, USS Howard regresó al puerto base después de más de cinco meses de despliegue en el Área de Responsabilidad (AoR) de la Séptima Flota de EE. UU.

12 de noviembre, Cmdr. Carol A. Hottenrott alivió Cmdr. Patrick A. Pierscey como tercer CO del DDG 83.

19 de septiembre de 2005 El Howard está actualmente realizando un entrenamiento de rutina frente a la costa del sur de California.

28 de julio de 2006 Cmdr. James M. Lee Morgan alivia Cmdr. Carol A. Hottenrott como comandante del Howard.

El 2 de agosto, el USS Howard partió de San Diego para un crucero del día de los amigos y la familia.

13 de septiembre, El USS Howard partió de la Estación Naval de San Diego para un despliegue de seis meses, como parte del Grupo de Ataque Expedicionario (ESG) 5 del USS Boxer (LHD 4), en apoyo de la Guerra Global contra el Terrorismo.

20 de octubre, el destructor de misiles guiados partió recientemente de Singapur después de una visita al puerto programada.

El 3 de noviembre, el USS Howard partió de Mumbai, India, después de una fase de tres días en el puerto del ejercicio Malabar 2006.

4 de marzo de 2007 El Howard se detuvo en la Estación Naval de Pearl Harbor, Hawái, para una breve escala en el puerto.

13 de marzo, USS Howard regresó a San Diego después de un período de seis meses en la Quinta y Séptima Flota AoR de EE. UU. Durante el despliegue, el barco realizó varias visitas a puertos, incluidos Darwin, Australia Manama, Bahrein Dubai, Emiratos Árabes Unidos Kuala Lumpur, Malasia y Apra Harbour, Guam.

7 de junio de 2007 El Howard atracó fuera de borda del USS Vandegrift (FFG 48) en Portland, Oregón, para una visita al puerto de tres días para participar en las festividades de la Semana de la Flota durante el 100º Festival anual de Portland Rose.

14 de diciembre, el DDG 83 se encuentra actualmente en curso para el entrenamiento de rutina, en la SOCAL Op. Área, como parte del USS Ronald Reagan (CVN 76) CSG.

14 de abril de 2008 El destructor de misiles guiados está participando actualmente en un Ejercicio de la Fuerza de Tarea Conjunta (JTFEX) con el Reagan Carrier Strike Group, en el SOCAL Op. Área, en preparación para el próximo despliegue.

19 de mayo, El USS Howard partió de San Diego para un despliegue programado.

14 de julio, el destructor de misiles guiados llegó a Chinhae, República de Corea, para una escala de rutina en el puerto.

El 28 de julio, The Howard llegó a Fleet Activities Sasebo, Japón, para una visita al puerto programada.

El 21 de agosto, el USS Howard se entrenó con las armadas de Brunei, Malasia, Indonesia, Singapur y la República de Filipinas, del 17 al 20 de agosto, durante el ejercicio de Cooperación contra el Terrorismo del Sudeste Asiático (SEACAT). Otros barcos estadounidenses involucrados en el ejercicio incluyen USS Tortuga (LSD 46), USS Ford (FFG 54), USCGC Morgenthau (WHEC 722) y los barcos del Comando de Transporte Marítimo Militar de los Estados Unidos USNS Safeguard (T-ARS 50), USNS 1st Lt. Baldomero Lopez ( T-AK 3010) y MV Cpl. Louis J. Hauge, Jr. (T-AK 3000).

28 de septiembre, The Howard se encuentra actualmente en el Océano Índico monitoreando la situación con el carguero MV Faina con bandera de Belice, capturado el 25 de septiembre, que está anclado frente a la costa de Somalia cerca de la ciudad portuaria de Hobyo. Motor Vessel Faina es propiedad y está operado por & quotKaalybe Shipping Ukraine & quot y está transportando un cargamento de tanques T-72 y equipo relacionado. Otros dos barcos piratas, MV Capt Stefanos y MV Centauri, también están anclados en este lugar.

25 de noviembre, USS Howard regresó al puerto base después de un despliegue de seis meses.

5 de mayo de 2009 Cmdr. William S. Switzer aliviado Cmdr. Curtis J. Goodnight como CO de DDG 83 durante una ceremonia de cambio de mando en la Base Naval de San Diego.

27 de mayoEl Howard partió de San Diego para un despliegue en el Pacífico occidental, como parte del USS Ronald Reagan (CVN 76) CSG.

21 de octubre, USS Howard regresó a casa después de un despliegue de cinco meses.

17 de marzo de 2011 Cmdr. Andree E. Bergmann relevó Cmdr. William S. Switzer como CO del Howard durante una ceremonia de cambio de mando a bordo del barco en San Diego.

11 de mayo, el destructor de misiles guiados llegó a Tailandia para participar en la primera fase del ejercicio de preparación y entrenamiento de cooperación a flote (CARAT).

El 25 de mayo, The Howard llegó al puerto de Tanjung Priok en Yakarta, Indonesia, para la segunda fase de CARAT.

El 7 de junio, el USS Howard llegó recientemente a Kuantan, Malasia, para la siguiente fase de Preparación y Entrenamiento de Cooperación a Flote.

El 28 de junio, el DDG 83 llegó a Puerto Princesa, República de Filipinas, para la cuarta fase del ejercicio CARAT.

28 de octubre, El USS Howard regresó a la Base Naval de San Diego después de un despliegue de siete meses en las Áreas de Responsabilidad de la Quinta y Séptima Flota de EE. UU.

17 de junio de 2012 BAE Systems San Diego Ship Repair recibió $ 17 millones para reparaciones y modernización del Howard, como parte de la actualización DDG Modernization (DDG MOD).

El 13 de julio, el USS Howard inició una disponibilidad restringida seleccionada (DSRA) de dique seco de cuatro meses.

21 de septiembre, Cmdr. David G. Zook aliviado Cmdr. Andree E. Bergmann como CO del Howard durante una ceremonia de cambio de mando a bordo del barco en el dique seco de BAE en curso para las pruebas en el mar el 5 de noviembre.

18 de noviembre de 2013 El destructor de misiles guiados completó una Certificación de Despliegue Independiente (IDCERT) de dos semanas y operaciones de Vela en Grupo con el USS Ronald Reagan CSG Amarrado en Bravo Pier, Naval Air Station North Island, para cargar munición el 20 de noviembre.

2 de diciembre, El USS Howard partió de San Diego para un despliegue independiente programado en el Pacífico occidental.

El 23 de diciembre, The Howard se detuvo en Apra Harbour, Guam, para una escala de cuatro días en el puerto.

15 de enero de 2014 DDG 83 amarrado en el atracadero 1, cuenca de la India en actividades de flota Sasebo, Japón, para un mantenimiento de nueve días Inport Sasebo nuevamente del 19 de febrero al 3 de marzo.

El 8 de marzo, el USS Howard llegó a Donghae, República de Corea, para una visita programada al puerto antes de participar en la fase en el mar del ejercicio anual conjunto Foal Eagle Inport Donghae nuevamente del 15 al 17 de marzo.

El 27 de marzo, el Howard está actualmente en marcha en apoyo del ejercicio combinado Ssang Yong 2014, con el USS Bonhomme Richard (LHD 6) Amphibious Ready Group, el USS Boxer (LHD 4) ARG y los buques de la Armada de la República de Corea, al sur de la península de Corea.

El 11 de abril, el USS Howard atracó en el muelle 3, muelle 15 en el puerto sur de Manila, República de Filipinas, para una escala de tres días.

Mayo 1, Cmdr. John J. Fay aliviado Cmdr. David G. Zook como el noveno CO de Howard durante una ceremonia de cambio de mando a bordo del barco.

22 de mayo, The Howard atracó recientemente en el puerto de Chuk Samet en Sattahip para participar en la cooperación, preparación y entrenamiento a flote (CARAT) Tailandia en curso para la fase en el mar el 23 de mayo. Ejercicio cancelado el 24 de mayo.

El 14 de junio, el USS Howard, junto con el USS Chosin (CG 65), se unieron a la Flota de la Armada China, Royal Brunei y Singapur, en las aguas al norte de Guam, para una navegación grupal de 10 días en ruta a Hawaii Inport Pearl Harbor a partir de junio. 24-27.

3 de julio, USS Howard regresó a la Base Naval de San Diego luego de un despliegue de siete meses.

28 de julio, el destructor de misiles guiados llegó a la estación naval de Everett, Washington, para una parada nocturna.

El 29 de julio, el USS Howard atracó en la terminal de cruceros de Bell Street en el centro de Seattle, Washington, para una visita al puerto de seis días para participar en las festividades anuales de Seafair Fleet Week.

El 15 de agosto, BAE Systems San Diego Ship Repair recibió una modificación de $ 13,7 millones a un contrato previamente adjudicado (N00024-11-C-4408) para la disponibilidad restringida seleccionada (SRA) del USS Howard. Se espera que el trabajo esté terminado en febrero de 2015.

El 21 de agosto, The Howard atracó recientemente en la Estación de Armas Navales Seal Beach, California, para descargar munición.

El 14 de noviembre, DDG 83 se encuentra actualmente amarrado en el astillero Huntington Ingalls Industries Continental Maritime de San Diego.

El 31 de marzo de 2015, el USS Howard partió del muelle 10 de la base naval de San Diego para realizar pruebas en el mar durante dos días después de una SRA de seis meses.

20 de mayo, The Howard amarró en Bravo Pier, Naval Air Station North Island para una breve parada para cargar municiones antes de ponerse en marcha para las operaciones locales Breve parada en Bravo Pier nuevamente el 21 de mayo Amarrado en el atracadero 2, Pier 10 el 22 de mayo En marcha para entrenamiento de rutina del 2 de mayo al 28 y 17 de junio ¿Amarrado en el muelle 1, el muelle 10 el 2 de junio? En marcha nuevamente del 13 al 17 de julio y del 20 al 24 de julio.

El 4 de agosto, el USS Howard partió de San Diego en apoyo del COMPTUEX del USS John C.Stennis (CVN 74) CSG, como parte de las fuerzas de oposición amarradas en el muelle 6, muelle 8 el 13 de agosto.

El 5 de octubre, The Howard partió desde el puerto base para cinco días en marcha después de una disponibilidad de mantenimiento continuo (CMAV) de seis semanas en marcha nuevamente del 15 al 2 de octubre. En marcha en apoyo del SUSTEX del USS John C. Stennis CSG del 2 al 16 de noviembre.

19 de noviembre, Cmdr. Amy M. McInnis alivió Cmdr. John J. Fay como comandante del Howard.

El 7 de diciembre, el USS Howard amarró en el Berth 6, Pier 3 en la Base Naval de San Diego después de un entrenamiento de rutina de seis días.

10 de febrero de 2016 El Howard regresó al puerto base después de un breve paso en el SOCAL Op. Área en marcha de nuevo del 9 al 1 de marzo.

28 de marzo, USS Howard amarrado en Bravo Pier para una breve parada para cargar munición antes de comenzar el entrenamiento de rutina. ¿Regresó a casa el 31 de marzo? En marcha de nuevo del 5 de abril, 5 al 6 de mayo, 10 de mayo y 23 al 2 de mayo.

3 de junio, el destructor de misiles guiados amarrado en el muelle Bravo para una breve parada para descargar munición antes de emprender el camino hacia Portland, Oregón. Amarrado en el muelle 1N en el puerto de Astoria, Oregón, del 8 al 9 de junio.

El 9 de junio, el USS Howard atracó fuera de borda del USS Russell (DDG 59) en Tom McCall Waterfront Park en el centro de Portland para una visita al puerto de cuatro días junto con el Festival anual de Rose Regresó a casa el 15 de junio.

El 21 de junio, The Howard partió de San Diego para participar en un ejercicio multinacional bienal Rim of the Pacific (RIMPAC) 2016.

El 28 de junio, el USS Howard amarró fuera de borda del USS O'Kane (DDG 77) en el muelle B22 en Pearl Harbor, Hawái, para la fase en puerto de RIMPAC Underway para la fase en el mar el 11 de julio.

El 16 de julio, el USS Howard, junto con el HMAS Warramunga (FFH 152) y el HMCS Vancouver (FFH 331), participó en la Demostración en el mar de 2016, bajo los auspicios del Foro de Defensa contra Misiles del Teatro Marítimo (MTMD), frente a la instalación de misiles del Pacífico. Sands, Kauai.

3 de agosto, el DDG 83 se detuvo nuevamente en Pearl Harbor para una visita al puerto de dos días Participó en un ejercicio multilateral frente a la costa de Oahu, con JS Hyuga (DDH 181), ROKS Sejong the Great (DDG 991), ROKS Kang Gam Chan (DDH 979), HMCS Vancouver (FFH 331) y HMAS Warramunga (FFH 252), del 5 al 9 de agosto.

El 15 de agosto, The Howard amarrado en el muelle 5, el muelle 7 de la base naval de San Diego. Se trasladó al muelle 2, muelle 13 el 7 de septiembre. Amarrado en el muelle Bravo para una breve parada para descargar municiones el 14 de septiembre. En marcha de nuevo el 20 de septiembre.

El 21 de septiembre, el USS Howard volvió a amarrar en Bravo Pier para una breve parada para descargar municiones antes de regresar a casa.

El 28 de septiembre, Vigor Marine, Portland, Oregon, recibió un contrato de $ 7,1 millones para un dique seco emergente del USS Howard para realizar reparaciones en el sistema de hélice de paso controlable del puerto.

8 de octubre, USS Howard atracó recientemente en el atracadero 314 en el astillero de reparación de barcos Swan Island en el puerto de Portland, Oregón, para una disponibilidad de 10 semanas Entró en el Dique Seco 3 el 19 de octubre Desacoplado y amarrado en el atracadero 314 el 30 de noviembre En marcha para pruebas en el mar el 9 de diciembre.

¿1 de diciembre ?, The Howard amarró en el Berth 6, Pier 10 en la Base Naval de San Diego Underway para el entrenamiento de rutina el 27 de enero.

7 de febrero de 2017 El destructor de misiles guiados amarró en el muelle Bravo para una breve parada para cargar munición antes de amarrar en el muelle 5, muelle 10 en marcha nuevamente del 13 al 16 de febrero y del 22 al 24 de febrero.

El 13 de marzo, el USS Howard partió del puerto base para cargar munición en el NWS Seal Beach y para participar en un ejercicio de la unidad de entrenamiento compuesto (COMPTUEX) y el ejercicio de la Fuerza de Tarea Conjunta (JTFEX), como parte del USS Nimitz (CVN 68) CSG amarrado fuera de borda el USS Chafee (DDG 90) en Berth 5, Pier 3 del 27 al 28 de marzo.

3 de abril, Cmdr. Ryan B. Billington alivió Cmdr. Amy M. McInnis como la undécima CO del DDG 83, durante una ceremonia de cambio de mando a bordo del barco, mientras navega frente a la costa del sur de California.

El 24 de abril, el Howard amarró en el muelle 6, muelle 10 de la base naval de San Diego tras la finalización de COMPTUEX / JTFEX. Amarrado en el muelle Bravo para una breve parada para cargar munición el 1 de junio.

5 de junio, USS Howard partió de San Diego para un despliegue programado.

3 de julio, el destructor de misiles guiados transitó el Estrecho de Surigao en dirección sur Transitó el Estrecho de Singapur en dirección oeste el 6 de julio.

El 9 de julio, el USS Howard atracó en West Quay 2, Dr. Ambedkar Dock en el puerto de Chennai, India, para una visita de cuatro días antes de participar en la fase en el mar de un ejercicio trilateral Malabar 2017.

El 1 de agosto, The Howard atracó recientemente en Quay 9 en el puerto de Jebel Ali, Emiratos Árabes Unidos, para una visita de libertad a Dubai.

El 31 de agosto, el USS Howard atracó en el Berth 6, Sultan Qaboos Port en Muscat, Omán, para una visita de dos días.

El 16 de septiembre, el USS Howard participó en un ejercicio fotográfico (PHOTOEX) con el USS America (LHA 6), el USS Pearl Harbor (LSD 52) y el USS Lewis B. Puller (ESB 3), mientras navegaba frente a la costa de Djibouti, durante el anfibio ejercicio Alligator Dagger 17-2.

El 12 de octubre, el Howard transitó por el estrecho de Bab el-Mandeb en dirección sur, escoltando al USS America y al RFA Fort Rosalie (A385). Transitó el estrecho de Ormuz en dirección norte el 1 de octubre.

El 24 de octubre, el USS Howard brindó asistencia médica a un barco pesquero iraní después de un ataque de piratería al sur de Socotra, Yemen.

El 28 de octubre, el USS Howard atracó fuera de borda del USS Pinckney (DDG 91) en Quay Wall, East Container Terminal en el Puerto de Colombo, Sri Lanka, para una visita de dos días. Transitó el Estrecho de Singapur en dirección este el 3 de noviembre.

12 de noviembre, DDG 83 amarrado en el atracadero 7, cuenca de la India en actividades de la flota Sasebo, Japón, para una escala de tres días en el puerto. Amarrado en el muelle B23 en Pearl Harbor, Hawái, del 25 al 29 de noviembre.

5 de diciembre, El USS Howard amarrado en el Berth 2, Pier 7 en la Base Naval de San Diego luego de un despliegue de seis meses en la Quinta y Séptima Flota de EE. UU. AoR.

El 26 de diciembre, BAE Systems San Diego Ship Repair recibió un contrato de $ 47,9 millones para la ejecución de la disponibilidad del Jefe de Operaciones Navales del período de modernización del depósito del USS Howard. Este contrato incluye opciones que, si se ejercen, llevarían el valor acumulado a $ 66,6 millones y se espera que el trabajo esté terminado para mayo de 2019.

22 de enero de 2018 El Howard amarró en Berth 2, Pier 7 después de un entrenamiento de rutina de cinco días en la costa del sur de California Underway nuevamente el 9 de febrero.

El 12 de febrero, el USS Howard amarró en el muelle 311 de la estación de armas navales Seal Beach, California, para una descarga de munición de cuatro días. , el 12 de marzo.

21 de septiembre, Cmdr. Andrew D. Bucher alivió Cmdr. Ryan B. Billington como comandante del USS Howard.

8 de mayo de 2019 El Howard se trasladó & quot; palo muerto & quot del astillero de BAE Systems al atracadero 6, muelle 8 en la base naval de San Diego en curso para las pruebas en el mar el 31 de julio. Repostar combustible el 2 de agosto Regresó a casa el 8 de agosto Amarrado en NFF para una breve parada para repostar antes de ponerse en marcha nuevamente el 16 de septiembre.

20 de septiembre, USS Howard amarrado en el atracadero 2, muelle 12 en la base naval de San Diego atracado en el embarcadero Bravo para una breve parada para cargar munición el 22 de octubre. En marcha nuevamente del 30 de octubre al 2 de noviembre.

8 de noviembre, Cmdr. Ennis W. Parker, III aliviado Cmdr. Andrew D. Bucher como el 13 ° CO de Howard durante una ceremonia de cambio de mando a bordo del barco.

22 de noviembre, The Howard se trasladó del Muelle 12 al Muelle 6, Muelle 10 en la Base Naval de San Diego para una breve parada antes de comenzar en el SOCAL Op.Área amarrada en Bravo Pier para una breve parada para cargar munición antes de regresar a casa el 25 de noviembre.

16 de diciembre, USS Howard amarrado en el atracadero 6, muelle 3 en la base naval de San Diego después de cuatro días en marcha frente a la costa del sur de California. el 6 de enero.

8 de enero de 2020 USS Howard amarrado en el muelle 311 de la estación de armas navales Seal Beach para una carga de munición de tres días Amarrado en el muelle 6 en Port Hueneme, California, del 16 al 18 de enero. 19-20, 22-24 de enero y 28 de enero Amarrado en Wharf 311, NWS Seal Beach para una breve parada el 29 de enero.

El 30 de enero, The Howard amarró en Berth 2, Pier 13 en la Base Naval de San Diego Underway nuevamente del 5 al 11 de febrero y del 18 al 19 de febrero.

El 24 de febrero, el USS Howard partió de San Diego en apoyo del misil de prueba de vuelo (FTM) 44 Amarrado en el NFF para una breve parada para repostar Se llevó a cabo un reabastecimiento en el mar con el USNS Guadalupe (T-AO 200), mientras se encontraban en marcha aproximadamente 70 Nuevo Méjico al sur de Oahu, Hawaii, el 1 de marzo.

2 de marzo, The Howard amarrado en el muelle M3 en la base conjunta Pearl Harbor-Hickam para una escala de nueve días en el puerto. Amarrado en el muelle H3 en Pearl Harbor del 23 al 25 de marzo. NWS Seal Beach para carga de munición del 6 al 10 de abril.

Del 18 al 19 de abril, el Howard estuvo anclado aproximadamente a las 4 de la tarde. al sur de Coronado Anclado nuevamente del 2 al 3 de mayo.

El 1 de junio, el USS Howard atracó en el Atracadero 2, el Muelle 7 en la Base Naval de San Diego después de navegar frente a la costa del sur de California durante dos meses para proteger a la tripulación de los riesgos planteados por la pandemia global de COVID-19 En marcha nuevamente el 20 de julio Atracado en Bravo Pier para una breve parada para cargar munición el 27 de julio.

Del 28 al 31 de julio, el Howard realizó operaciones en el campo de pruebas de Point Mugu Amarrado en el muelle 2, muelle 13 el 3 de agosto. deténgase para cargar munición el 22 de septiembre.

El 23 de septiembre, el USS Howard realizó pruebas de medición de ruido radiado en buques de superficie (SSRNM), mientras se realizaba frente a la costa noreste de la isla de San Clemente. Regresó a casa el 25 de septiembre. En marcha nuevamente del 28 de septiembre al 5 de octubre. repostar el 15 de octubre Día de duración en curso para la evaluación de INSURV el 26 de octubre.

El 25 de noviembre, el Howard amarró fuera de borda del USS Fitzgerald (DDG 62) en el Berth 5, Pier 3 después de dos días en el SOCAL Op. Área Amarrado en NFF para una breve parada para repostar antes de ponerse en marcha nuevamente el 30 de noviembre. Amarrado en el atracadero 2, muelle 13 el 4 de diciembre. En marcha nuevamente del 9 al 11 de diciembre.

El 27 de enero de 2021, el USS Howard partió del puerto base para un ejercicio de Entrenamiento Táctico Avanzado de Guerra de Superficie (SWATT) y Navegación en Grupo, como parte del USS Carl Vinson (CVN 70) CSG Amarrado en Bravo Pier, NAS North Island para una breve parada para cargar munición el 1 de febrero Amarrado en el muelle 1, muelle 7 para reparaciones emergentes del 2 al 5 de febrero Amarrado en el muelle 2, muelle 13 el 18 de febrero En marcha nuevamente el 21 de febrero.

26 de febrero, el Howard amarrado en Navy Fuel Farm (NFF) en la Base Naval de Point Loma para una breve parada para repostar Amarrado en el Muelle 311 en NWS Seal Beach para carga de munición del 1 al 4 de marzo Amarrado fuera de borda del USS Stockdale (DDG 106) en Muelle 6, Muelle 2 el 5 de marzo Se trasladó al Muelle 2, Muelle 2, fuera de borda del USS Sterett (DDG 104), el 5 de abril.

El 15 de abril, el USS Howard amarró fuera de borda del USS Shoup (DDG 86) en el Berth 6, Pier 3 en la Base Naval de San Diego después de una semana en el SOCAL Op. Área en marcha nuevamente el 17 de mayo Amarrado en el muelle 1, muelle 13 el 21 de mayo Amarrado en el muelle Bravo para una breve parada para cargar munición el 24 de mayo Breve curso el 25 de mayo.


Estados Unidos mató a 300 ciudadanos iraníes. Los estadounidenses no recuerdan esto, pero los iraníes sí

El derribo de un avión no tripulado espía estadounidense, el casi lanzamiento de una acción militar contra Irán y los recientes ataques no reclamados contra petroleros cercanos en el último mes no solo han desatado tensiones en el Golfo Pérsico, sino que han evocado recuerdos de una época aún más mortal en los dos rivales. 'Historia turbulenta hace tres décadas cuando Estados Unidos mató a casi 300 civiles iraníes.

Estados Unidos e Irán nunca han librado oficialmente una guerra, pero las dos partes se han involucrado en episodios de violencia desde el golpe respaldado por la CIA que reinstaló la monarquía de Irán en 1953 y la Revolución Islámica de 1979 que derrocó a ese liderazgo del actual gobierno dirigido por clérigos. La siguiente década resultaría compleja para Washington y Teherán en medio de la volatilidad regional de la guerra entre Irán e Irak, durante la cual Estados Unidos buscó proteger a los barcos kuwaitíes en el Golfo Pérsico.

La guerra a menudo se extendía a estas estrechas y estratégicas aguas, donde la fragata de misiles guiados USS Stark fue bombardeado por un avión de combate iraquí modificado, matando a 37 marineros en mayo de 1987, y otro buque de guerra USS Samuel B. Roberts chocó contra una mina en abril de 1988.

Estados Unidos culpó a Irán por el último incidente y llevó a cabo una de las operaciones navales más grandes desde la Segunda Guerra Mundial, destruyendo varios barcos iraníes y matando a decenas de marineros.

Menos de dos meses después, el 3 de julio de 1988, el crucero de misiles guiados armado Aegis USS Vincennes abrió fuego contra lo que su tripulación diría más tarde que pensaban que era un avión de combate iraní F-14 atacante.

En cambio, el avión era el vuelo 655 de Iran Air, un Airbus A300 civil con destino a Dubai con 290 personas a bordo, de las cuales murieron todos.

"El incidente todavía resuena entre los iraníes", dijo Reza H. Akbari, gerente de programas del Instituto de Informes de Guerra y Paz con sede en el Reino Unido. Newsweek. "Una vez al año, los medios estatales del país retransmiten las trágicas imágenes de los restos del avión y los cadáveres de civiles flotando en el Golfo Pérsico. Durante unos días, imágenes desgarradoras de familiares llorando por la pérdida de sus seres queridos y hechos dolorosos como se revisa el número de niños a bordo.

"La historia encaja bien con la narrativa de 40 años de la República Islámica de etiquetar a Estados Unidos como una potencia imperialista sin corazón", agregó. "Hasta el día de hoy, una parte significativa de las autoridades del país no cree que el evento haya sido un accidente, sino un mensaje deliberado enviado a Irán sobre su decisión de plantar minas submarinas en el Golfo Pérsico en medio de la fase de Guerra de Tanques de la Guerra Irán-Irak". El evento es el forraje de propaganda perfecto para el régimen iraní y no augura nada bueno para la imagen de Estados Unidos en el país ".

Más de tres décadas después, muchos sienten que nunca se hizo justicia, aparte de expresar silenciosamente su pesar y ofrecer $ 213,103.45 en compensación por pasajero, el ejército de los EE. UU. Nunca ha admitido la culpa, ni ha sancionado a ninguno de los suyos por el incidente mortal.

"Nunca me disculparé por los Estados Unidos y mdash, no me importa cuáles sean los hechos", dijo el entonces vicepresidente George H.W. Bush dijo en un mitin de campaña de agosto de 1988 menos de un mes después del incidente, que consideró ampliamente su respuesta al derribo del vuelo 655 de Iran Air. "No soy el tipo de persona que pide disculpas por Estados Unidos".

Un informe oficial publicado semanas después por el almirante de la Marina William Fogarty, determinó que USS Vincennes El oficial al mando, el Capitán de la Armada Will Rogers III, "actuó de manera prudente", creyendo que él y otros barcos estadounidenses presentes estaban amenazados por la aeronave. También encontró que "Irán debe compartir la responsabilidad de la tragedia al poner en peligro a uno de sus aviones civiles permitiéndole volar a una ruta aérea de altitud relativamente baja" durante una batalla en curso entre la Armada de los Estados Unidos y las cañoneras iraníes.

Rogers permaneció a cargo del buque de guerra hasta el año siguiente, y en 1990, fue premiado por su "servicio meritorio" entre abril de 1987 y mayo de 1989, según lo informado en ese momento por Newsweek. No se hizo mención del derribo del avión y Rogers se retiró honorablemente en 1991.

Sin embargo, solo un día antes del cuarto aniversario del incidente de 1992, Newsweek compiló un relato extenso de cómo se desarrollaron las horas previas a la destrucción del vuelo 655 de Iran Air, detallando una escena caótica que se basó en documentos desclasificados, videos y cintas de audio de los barcos involucrados y más de 100 entrevistas y señaló en gran medida que Rogers tenía la culpa y el Pentágono intentaba cubrir sus pistas. La investigación, realizada junto con ABC News ' Nightline, determinó, entre otras cosas, que el USS Vincennes se había extraviado en territorio iraní en una aparente violación del derecho internacional, justo cuando Irán afirmó que el avión no tripulado espía de la Marina de los EE. UU. lo hizo el mes pasado antes de ser derribado.

El almirante de la Armada William Crowe, ex presidente del Estado Mayor Conjunto, cuestionó las conclusiones del informe en su testimonio a finales de ese mes de julio de 1992 ante la Cámara de Representantes. Dijo que su "principal crítica a la ABC-Newsweek El tratamiento, sin embargo, es la retórica inflada y escandalosa empleada sobre la base de información muy escasa y, a menudo, errónea ".

Crowe también disputó que el USS Vincennes se equivocó al entrar en territorio iraní en medio de un intercambio de disparos con las cañoneras de las Repúblicas Islámicas, argumentando que "un buque de guerra que actúa en defensa propia tiene el derecho, según el derecho internacional, de entrar en las aguas del agresor para defenderse". Concluyó que la Armada "no, enfatizo, en ningún momento encubrió, conspiró o llevó a cabo una guerra secreta, más allá del conocimiento de nuestros líderes, y ustedes, quienes están acusados ​​de custodios de todo el pueblo estadounidense".

En los años desde, la historia del vuelo 655 de Iran Air se olvidó en gran medida en los EE. UU., Aparte de la ocasional función retrospectiva. En Irán, sin embargo, su trágico legado sigue vivo. No sólo de los muertos a bordo, sino como dijo Akbari, "de los tristes recuerdos de los días oscuros de la guerra Irán-Irak".

En el momento, Las principales potencias como Estados Unidos, la Unión Soviética, Francia y el Reino Unido respaldaron al presidente iraquí Saddam Hussein en su invasión del vecino Irán, un "nuevo gobierno revolucionario que tenía pocos recursos y experiencia", dijo Akbari.

"El poder de represalia de Irán ciertamente no fue rival contra Estados Unidos [en ese entonces]", dijo Akbari. Newsweek. "La realidad puede ser la misma hoy, pero Irán está haciendo todo lo posible para aumentar los costos de cualquier agresión mediante la construcción de capacidades de represalia asimétricas. Hoy, los funcionarios iraníes enfatizan la necesidad del país de capacidades defensivas, independencia e integridad territorial".

"Tal línea de pensamiento proviene parcialmente de incidentes como el derribo del vuelo 655 de Iran Air. Los comandantes y políticos del país no quieren estar nunca en la misma posición", dijo Akbari.

Después del derribo del avión civil, Washington ha continuado liderando los esfuerzos para aislar a Teherán, obligando a los líderes iraníes a buscar aliados regionales. Consiguió reforzar los lazos con Irak tras la invasión estadounidense de 2003, una operación en la que el Pentágono expulsó al mismísimo líder iraquí que apoyó en la década de 1980 basándose en inteligencia que luego resultó falsa.

En abril, la administración Trump afirmó que Irán fue responsable de la muerte de más de 600 soldados estadounidenses durante la guerra de Irak y el propio presidente afirmó que el uso de bombas caseras por parte de Irán ha "matado a 2.000 estadounidenses", aunque no se presentó evidencia para respaldar estas afirmaciones. Estados Unidos también ha argumentado que Irán y sus milicias aliadas representaron una amenaza para otra turbia intervención del Pentágono en Siria, la única nación árabe que apoyó a Irán en su guerra de los años 80 con Hussein y que sigue siendo un socio crucial en la actualidad.

Una ruptura rara en la hostilidad mutua de los dos países se produjo en la forma de un acuerdo nuclear forjado en 2015 por las administraciones del entonces presidente Barack Obama y el presidente iraní Hassan Rouhani. Bajo sus términos, Irán acordó limitar severamente sus actividades nucleares a cambio de miles de millones de dólares en alivio de sanciones. El acuerdo provocó el escepticismo de los intransigentes en ambos países, pero fue ampliamente acogido internacionalmente y también respaldado por China, la Unión Europea, Francia, Alemania y el Reino Unido.

El año pasado, el presidente Donald Trump se retiró unilateralmente del acuerdo y dejó a las partes restantes luchando por salvar el acuerdo a medida que aumentaban las tensiones en el Medio Oriente. Dado que Europa no logró normalizar los lazos comerciales, los funcionarios iraníes anunciaron en el aniversario de mayo de la salida de Estados Unidos que ellos también se retirarían de algunos de sus compromisos, pero que lo harían dentro del marco del acuerdo.

Ese mismo mes, cuatro buques comerciales, dos saudíes, uno de Noruega y otro de los Emiratos Árabes Unidos, resultaron dañados por explosiones en el Golfo de Omán. Casi exactamente un mes después, dos petroleros más, mdashone Norwegian y un japonés, fueron atacados en incidentes similares. Irán ha negado haber actuado mal, pero abrió fuego contra el dron de vigilancia no tripulado de Estados Unidos, una decisión que inicialmente llevó a Trump a ordenar ataques contra objetivos iraníes. Más tarde, el presidente atribuyó su decisión de último minuto de no atacar al temor a víctimas civiles.

Como informó Politico el martes, el canal de noticias favorito de Trump, Fox News, presentó un informe esa misma noche en el que el general retirado del ejército de cuatro estrellas Jack Keane discutió el "terrible error" que fue el derribo del vuelo 655 de Iran Air.

El comandante aeroespacial de la Guardia Revolucionaria, Amir Ali Hajizadeh, también dijo el viernes que mostró moderación al no derribar un avión espía estadounidense P-8 Poseidon que transportaba a 35 personas que acompañaron al desafortunado dron el mes pasado.

Es posible que el conflicto se haya evitado, pero Ragnar Weilandt, profesor adjunto del Vesalius College de Bruselas, dijo Newsweek que, "Para los iraníes, la retórica agresiva de algunos expertos y políticos en Washington debe haber sonado como una broma de mal gusto".

"Estados Unidos aún no se ha disculpado formalmente por derribar el vuelo 655 de Iran Air sobre el Golfo Pérsico en 1988. Los 300 pasajeros, incluidos 66 niños, murieron cuando el USS Vincennes aparentemente confundió el Airbus A300 con un F-14 iraní ", dijo Weilandt. Newsweek. "¿Y ahora Estados Unidos debería ir a la guerra porque Irán derribó un avión no tripulado que estaba dentro o cerca del espacio aéreo iraní? ¿Cómo reaccionaría Estados Unidos si un avión no tripulado operado por un estado hostil se acercara al espacio aéreo estadounidense?"

Weilandt argumentó que, si bien Rogers recibió su premio por servir en el USS Vincennes En 1990, "millones de iraníes devastados por la guerra sufrieron las paralizantes sanciones estadounidenses y sanciones que se volvieron aún más duras desde entonces". Añadió: "El acuerdo nuclear que Trump rompió tan imprudentemente el año pasado no benefició principalmente al régimen de Teherán, sino que ayudó principalmente a los iraníes comunes".

Si bien Estados Unidos ha pasado gran parte de su historia con el Irán posrevolucionario tratando de aislar a la República Islámica, la autodenominada "presión máxima" de Trump puede, irónicamente, haber logrado lo contrario, dejando a su propia administración en gran parte solo en su postura frente a -vis Teherán.

China y Rusia han prometido desafiar las sanciones de Estados Unidos y, aunque Europa ha tardado más en desafiar a su aliado transatlántico, también lanzó un vehículo comercial especial el viernes para permitir el comercio limitado con Irán.

Irán se ha negado a entablar conversaciones a menos que Estados Unidos levante las sanciones, que recientemente llegaron a apuntar al líder supremo iraní, el ayatolá Ali Khamenei & mdash, quien se desempeñó como presidente durante el mortal incidente de 1988.

Mientras las embajadas de Teherán en todo el mundo transmitían recordatorios del tiroteo del vuelo 655 de Iran Air en los últimos días, su edificio en Washington ha permanecido vacío desde entonces, y la diplomacia entre los dos parece menos probable que nunca, incluso cuando el Departamento de Estado promocionó sus esfuerzos para mantener el propiedad en caso de que las cosas cambien.

La semana pasada, Khamenei hizo referencia al derribo del avión mientras se dirigía a los funcionarios judiciales y judiciales iraníes, llamándolo "¡al estilo estadounidense de derechos humanos!"


Problemas de torpedos estadounidenses durante la Segunda Guerra Mundial

En la mañana del 24 de julio de 1943, el teniente comandante L.R. Daspit y el submarino Tinosa lanzó lo que pudo haber sido el ataque más frustrante de los Estados Unidos y la campaña submarina # 8217 de la Segunda Guerra Mundial contra Japón. Alertados por criptoanalistas en Hawái de que las 19.000 toneladas Tonan Maru No.3 estaba navegando en rumbo este de Palau a Truk, Daspit estableció un rumbo para interceptar la nave enemiga. Ella y su barco hermano, Tonan Maru No.2, se construyeron originalmente como barcos factoría de ballenas, pero se habían convertido en petroleros para uso en tiempos de guerra. Eran dos de los buques más grandes de Japón y la preciosa flota de la marina mercante # 8217.

Mientras maniobraba su submarino en una posición de ataque favorable, Daspit calculó Tonan Maru No.3& # 8216s velocidad a 13 nudos. Curiosamente, el petrolero muy cargado no tenía escolta aérea ni de superficie y no zigzagueaba como medida antisubmarina. Después de tomar una posición desde la cual las huellas de sus torpedos serían casi perpendiculares al rumbo del objetivo, Tinosa lanzó una propagación de cuatro torpedos. Sin embargo, solo dos pequeños géiseres de agua estallaron junto al barco. Para consternación de Daspit, el petrolero no explotó ni comenzó a inclinarse, sino que dio media vuelta y aceleró. Tonan Maru No.3El abrupto cambio de rumbo de & # 8216 dejó al submarino en una mala posición de disparo, pero Daspit disparó los dos torpedos restantes desde sus tubos delanteros por instinto. Ambas armas golpearon el barco a popa en ángulos obtusos y explotaron, haciendo que el barco se detuviera y comenzara a asentarse ligeramente por la popa. Aunque muerto en el agua, el camión cisterna bien compartimentado no corría peligro inmediato de hundirse. Aunque el fuego de Tonan Maru No.3& # 8216s cañones de cubierta forzados Tinosa para permanecer sumergidos, los japoneses no pudieron hacer nada para evitar la próxima salva de torpedos.

Reposicionando para corregir el pobre ángulo de disparo, Daspit colocó Tinosa en una posición de ataque de libro de texto, aproximadamente a 875 yardas del rayo del petrolero & # 8217, y lanzó un torpedo. El técnico de sonido informó una carrera normal y recta. En el impacto, el patrón solo vio un chasquido decepcionante junto al barco. El torpedo fue un fracaso.

Impertérrito, el capitán ordenó que se inspeccionaran todos los torpedos restantes antes de continuar. Se encontró que cada arma estaba en perfectas condiciones de funcionamiento. Otro torpedo fue disparado con gran precisión, pero los submarinistas fueron recompensados ​​con solo un silencio ensordecedor.

Después de que se lanzaron siete torpedos más contra el objetivo estacionario sin éxito, Daspit decidió sabiamente guardar su torpedo 16 y último y llevarlo de regreso a Pearl Harbor para una revisión completa. Al eliminar metódicamente todos los factores posibles, excepto la artillería, Daspit volvió a centrar la atención en el torpedo Mark XIV, e incluso regresó con el espécimen perfecto para ilustrar lo que había sido la ruina de la existencia del submarinista durante el último año y medio.

Durante 18 meses, varias fallas se habían combinado para hacer que el torpedo Mark XIV, del cual dependían las vidas y el éxito de los submarinistas, fuera virtualmente impotente. Desde el inicio de la producción del Mark XIV, habían existido defectos inherentes en el diseño del torpedo y el mecanismo de explosión de influencia magnética del Mark VI. Cada defecto que se descubrió y corrigió expuso otro mal funcionamiento. Como dijo Theodore Roscoe, autor de la historia naval oficial de operaciones submarinas, & # 8216La única característica confiable del torpedo era su falta de fiabilidad. & # 8217

Después del ataque naval japonés inicial a fines de 1941, los EE. UU.Se estableció el Comando del Pacífico Sudoeste. El contralmirante Charles Lockwood asumió el mando de todos los antiguos submarinos de la flota asiática y dividió la flotilla entre los puertos australianos de Brisbane y Perth / Fremantle. A diferencia de varios oficiales de bandera que ocuparon una amplia variedad de puestos durante sus carreras, Lockwood se consideraba un verdadero submarinista. Demostró ser un comandante extremadamente pragmático y un líder muy respetado, lo que le sirvió a él y a su país durante los oscuros meses posteriores a Pearl Harbor.

Aún inconscientes de sus torpedos y fallas # 8217, los capitanes de submarinos reportaron un número alarmante de prematuros, fallos e inexplicables fallas durante el primer año completo de la guerra. Los capitanes frustrados observaron impotentes mientras sus torpedos pasaban por debajo de popa o justo detrás de los objetivos. En respuesta a las repetidas solicitudes de los comandantes de campo, la Oficina de Artillería realizó controles de disparo para evaluar el control de profundidad del Mark XIV. En febrero de 1942, la oficina informó una variación de cuatro pies en el control de profundidad durante las 880 yardas iniciales de una carrera. Dado que cuatro pies de profundidad haría poca diferencia al enfrentarse a una nave capital, y la mayoría de los ataques tuvieron lugar en el rango de 1000 yardas, la oficina concluyó que los torpedos no tenían la culpa, sino que debían haber sido las tripulaciones & # 8217 inexperiencia y errores. que estaban causando fallas. La oficina argumentó además que incluso si un torpedo se deslizaba por debajo de un objetivo de poco calado, el detonador magnético activaría la ojiva. Ante argumentos tan aparentemente sólidos, los submarinistas sólo pudieron redoblar sus infructuosos esfuerzos. Después de cinco meses de acción desesperada, poco tonelaje que mostrar por su sacrificio y continuas súplicas de sus capitanes por torpedos confiables, Lockwood decidió realizar sus propias pruebas.

Lockwood y sus científicos aficionados compraron 500 pies de red a un pescador local y la amarraron en aguas profundas a las afueras de Frenchman & # 8217s Bay cerca de Albany, Australia. Se obtuvo un Mark XIV de un submarino entrante, Barrilete, cuya tripulación estaba más que dispuesta a separarse de ella. Los hombres de Lockwood & # 8217 modificaron el Mark XIV reemplazando la ojiva con una cabeza de ejercicio. Esta cabeza de reemplazo contenía una solución de cloruro de calcio que hacía que su peso fuera exactamente igual al de la ojiva. El torpedo modificado se cargó en un submarino y Lockwood ordenó una serie de disparos de prueba.

Configurado para correr a 10 pies, el torpedo fue lanzado desde una distancia de aproximadamente 900 yardas. Cuando los buzos inspeccionaron la red, descubrieron que el torpedo había cortado la red a 25 pies por debajo de la superficie del agua. Al día siguiente, dos torpedos adicionales cortaron la red a dos metros y medio más de lo establecido. Como creía que esta profundidad adicional también había impedido que el detonador magnético funcionara, Lockwood ordenó a todos sus capitanes que ajustaran la configuración de profundidad de los torpedos en consecuencia. La mayoría de los capitanes, sin correr riesgos, establecen sus torpedos a profundidad cero. Lockwood y su personal se dieron cuenta, sin embargo, de que el torpedo que funcionaba mal debía ser corregido, no simplemente manipulado por un jurado.

Más tarde, en julio, la Oficina de Artillería respondió a las pruebas de Lockwood & # 8217 anunciando que tenían fallas y, por lo tanto, no eran concluyentes. La oficina de Estados Unidos afirmó que se habían creado condiciones de ajuste inadecuadas cuando los probadores de campo usaron una cabeza de ejercicio que era más corta que la ojiva. Impertérrito, el equipo de Lockwood & # 8217 alargó su cabeza de ejercicio a la longitud de la ojiva e inmediatamente produjo la misma evidencia incriminatoria.

En respuesta, el comandante James King salió de su retiro y fue nombrado jefe de la sección de Investigación y Desarrollo de la oficina para abordar el problema del control de profundidad. King había sido responsable anteriormente de agregar el TNT adicional a la ojiva Mark XIV y de diseñar el motor de turbina del torpedo # 8217, el mejor del mundo. Inmediatamente comenzó a realizar pruebas similares a las de Lockwood & # 8217, lanzando torpedos a redes desde submarinos, no barcazas, como había sido la práctica común. Como era de esperar, King logró los mismos resultados que Lockwood. El 1 de agosto de 1942, informó a la flota que el Mark XIV corría aproximadamente de 10 a 12 pies más profundo de lo establecido.

El culpable inicial fue el mecanismo de control de profundidad. Este intrincado dispositivo establece la tensión del resorte de profundidad para que se corresponda con la presión del agua a la profundidad de funcionamiento deseada. Los dos elementos de control dentro del mecanismo de profundidad son la válvula hidrostática o diafragma y el péndulo. Idealmente, cuando el torpedo alcanza la profundidad prescrita, la fuerza ejercida sobre el diafragma por el agua sería igual a la fuerza ejercida sobre el diafragma por el resorte. La configuración se ajustó e indicó en un dial graduado llamado rueda de índice de profundidad.

En los modelos de torpedos más antiguos y las primeras versiones de Mark, la válvula hidrostática estaba ubicada en la sección central del arma, justo detrás de la ojiva. Para aumentar el alcance y la velocidad, este espacio finalmente se llenó de piezas y combustible adicionales. Como resultado, la válvula se movió más hacia atrás. Este diseño revisado se percibió originalmente como un beneficio porque el mecanismo de control de profundidad estaría más cerca de los timones que controlaba. Su ubicación final fue la sección cónica del torpedo cerca de la cola. Nadie se dio cuenta de que al colocar la válvula en un ligero ángulo con el eje longitudinal del arma # 8217, causaría un cambio correspondiente en cómo reaccionaba la válvula para determinar el control de profundidad. Esta variación fue mínima en lo que se consideraron condiciones de prueba normales y profundidades poco profundas, corrientes débiles y mares tranquilos.

Para complicar aún más el problema, más tarde se descubrió que el instrumento de registro de profundidad utilizado por la oficina para verificar la confiabilidad de todas las válvulas hidrostáticas estaba mal calibrado. Años más tarde, los técnicos descubrieron que el instrumento de registro y las válvulas mal colocadas erraban en la misma dirección y cantidad. La oficina había sido maldecida por pura mala suerte. Dos dispositivos completamente diferentes, cada uno responsable de verificar el otro, se desviaron de manera idéntica por razones muy diferentes. Esta desafortunada coincidencia explica los resultados de las pruebas iniciales de la oficina y su rechazo a las pruebas de Lockwood. Fue un giro del destino muy peculiar y costoso.

Para colmo de males, las mejoras anteriores del Comandante King, aunque bien intencionadas e inicialmente exitosas, se sumaron al acertijo del control de profundidad. Cuando las 115 libras adicionales de TNT se comprimieron en la ojiva Mark XIV, las cabezas de ejercicio no se alteraron correspondientemente para reflejar el cambio. El explosivo adicional se había empaquetado en la ojiva aumentando la densidad, por lo que aunque la cabeza de ejercicio llena de agua seguía ocupando el mismo espacio que la ojiva, ya no tenía el mismo peso. Por lo tanto, la Oficina de Artillería estaba usando una versión del Mark XIV para probar y emitir un Mark XIV bastante diferente.

El problema de diseñar cabezas de torpedo idénticas se resolvió utilizando la solución de cloruro de calcio de Lockwood & # 8217s, que coincidía correctamente con la ojiva en tamaño y densidad. El problema de la válvula hidrostática se alivió cuando se diseñó e instaló una nueva válvula de control de profundidad calibrada en todos los torpedos Mark XIV. Sin embargo, una vez que estas mejoras llevaron al Mark XIV a la profundidad correcta, el detonador magnético Mark VI presentó problemas adicionales. El & # 8216Silent Service & # 8217 no estaba más cerca de tener un torpedo confiable que ocho meses antes.

Durante la Primera Guerra Mundial, los alemanes habían desarrollado una mina con un detonador magnético. Con la mejora continua, se convirtió en un arma muy eficaz en la Segunda Guerra Mundial. La clave del detonador secreto era la aguja de una brújula que se movía cuando el casco de una embarcación de acero o hierro actuaba sobre ella. Cuando la aguja magnética se balanceó, activó un contacto eléctrico que hizo explotar la mina. Entre guerras, cada armada importante intentó duplicar el explosor magnético en sus torpedos submarinos estándar. La teoría convencional sostenía que si un torpedo pudiera explotar debajo de un barco, en lugar de hacerlo al costado, el daño sería mucho mayor. Idealmente, uno o dos torpedos detonados directamente debajo de un barco serían suficientes para romper el barco por la mitad.

En 1925, la Oficina de Artillería había completado un detonador magnético básico. A diferencia de su primo lejano alemán, el modelo estadounidense no fue activado por una brújula. En cambio, la oficina utilizó bobinas de inducción que generaban una fuerza electromotriz, que cambiaba cuando el torpedo pasaba a través o debajo de un campo magnético objetivo. Los tubos de vacío magnificaron el cambio dentro de las bobinas para liberar el percutor. El diseño era extremadamente complejo para su época, pero esa complejidad comprometía el detonador y la confiabilidad del detonador, al igual que el secreto impuesto por la oficina.

La oficina consideró que el detonador magnético Mark VI constituía un arma secreta a fines de la década de 1930. El detonador estuvo enclaustrado de todos menos unos pocos seleccionados hasta la primavera de 1941, cuando la guerra parecía inminente. La oficina temía que el conocimiento de su existencia influiría en el diseño y la construcción de una flota enemiga potencial, principalmente de Japón. En abril de 1941, finalmente se entregaron a la flota torpedos Mark XIV con detonadores Mark VI, aunque continuaron las restricciones de seguridad. Solo los oficiales al mando y los oficiales de torpedos tenían acceso al arma secreta y su manual. El sentido común, sin embargo, dictaba que también se debería permitir el acceso a los torpedistas alistados, porque se esperaba que ellos mantuvieran y repararan la artillería. Sin embargo, cuando la guerra estalló siete cortos meses después, pocos o ningún hombre en el teatro del Pacífico entendieron el funcionamiento interno del detonador, y dado que solo unos pocos sabían lo que haría un Mark VI en condiciones de trabajo perfectas, incluso menos pudieron reconocer un mal funcionamiento. Al igual que con el mecanismo de profundidad del torpedo Mark XIV # 8217, se necesitarían los rigores y sacrificios del combate para exponer los defectos fatales del detonador # 8217.

Durante los primeros meses de la Batalla del Atlántico, los alemanes descubrieron que sus detonadores de torpedos magnéticos actualizados funcionaban mal en aguas cercanas al Círculo Polar Ártico. Teorizaron correctamente que la Tierra es un gran imán cuyo magnetismo varía según la ubicación. Entendieron que diferentes campos magnéticos rodearían un barco dependiendo de su longitud y latitud. A mediados de 1941, los alemanes habían desactivado sus explosivos magnéticos y dependían únicamente de los detonadores de contacto. Los británicos pronto siguieron su ejemplo. En una lucha tan primordial como la Batalla del Atlántico, ninguno de los bandos podía permitirse artillería poco fiable o ineficaz. Los submarinistas estadounidenses, por otro lado, estaban comenzando un conflicto naval similar en el que no tendrían torpedos confiables durante 18 meses.

En agosto de 1942, el mecanismo de profundidad defectuoso había sido aislado y corregido, y el Mark XIV estaba alcanzando más objetivos. Curiosamente, sin embargo, los patrones empezaron a reportar un gran porcentaje de fallos y prematuros. Capitanes y tripulaciones frustrados ahora sospechaban del misterioso detonador Mark VI.

Los submarinistas intentaron hacer ajustes en el campo, en el proceso tratando de acumular evidencia suficiente para justificar la desactivación. El almirante Lockwood, ahora a cargo de todos los submarinos del Pacífico Central desde Pearl Harbor, habría ordenado la desactivación inmediata si no hubiera sido por las posibilidades y flexibilidades que teóricamente ofrecía el Mark VI. Cuando se trataba de buques de escolta de poco calado, el disparo bajo la quilla era imprescindible, y se aceptaba que tal detonación contra buques de cualquier tamaño era más eficaz. Sin embargo, a principios de 1943, el Bureau of Ships publicó un estudio que contradecía esa suposición. El estudio, basado en los hundimientos de los convoyes en el Atlántico, concluyó que los impactos laterales que crearon inestabilidad fueron los ataques más efectivos contra los buques mercantes, que carecían del cinturón blindado y la compartimentación de los buques de guerra.

Dado que la línea de vida de Japón era su flota de la marina mercante y debido a que la Oficina de Artillería solo sugeriría pequeños ajustes técnicos al Mark VI, el almirante Lockwood determinó que la característica magnética era más un pasivo que un activo. El 24 de julio de 1943, ordenó a sus submarinos que desactivaran los detonadores de influencia magnética Mark VI y dispararan solo para golpes de contacto.

Como ilustraron pruebas posteriores, el fracaso del diseño del Mark VI fue doble. En términos generales, la teoría magnética propuesta por los alemanes meses antes era correcta. Dependiendo de la ubicación, el campo magnético alrededor de un barco varía, y hubo variaciones definidas entre las aguas alrededor de Nueva Inglaterra donde se probó el Mark VI y el Pacífico sur. Además, los defectos de construcción internos aumentaron las posibilidades de un rendimiento poco fiable. Se descubrió que los aparejos de los cepillos, ubicados en el generador que suministraba energía para operar el explosor magnético, eran inadecuados, y las piezas fundidas de la placa base con fugas permitían que entrara agua en la cavidad del explosor. Habiendo soportado dos fallas importantes en su arma principal durante un año y medio de combate desalentador, los submarinos estadounidenses abandonaron con entusiasmo el detonador Mark VI en favor del mecanismo de contacto. El destino, sin embargo, fue poner a prueba su temple una vez más.

El nombre del dispositivo de contacto y # 8217 solo sugirió confiabilidad y consistencia. Sin embargo, aunque menos avanzado que la función magnética, el explosor de contacto seguía siendo un dispositivo complejo con numerosas piezas capaces de dejar perplejos fallos de funcionamiento. De hecho, se había ocultado una falla maligna en el mecanismo de contacto mientras que otras fallas se resolvieron lenta y minuciosamente.

Cuando Tinosa llegó a Pearl Harbor, su decimosexto torpedo fue inspeccionado por completo. Después de un examen demasiado familiar, se declaró que el torpedo estaba en perfecto estado de funcionamiento. El comandante Daspit había recibido el mismo informe de su jefe de torpedos antes de lanzar más de 10 torpedos en pistas de 90 grados a un objetivo estacionario, pero cada torpedo no había podido detonar. ¿Fue el 16º torpedo una excepción? El almirante Lockwood trató de responder a esta pregunta con el tipo de prueba de sentido común que identificaba el problema del control de profundidad.

El Capitán C.B. Momsen sugirió cargar torpedos inspeccionados, incluyendo Tinosa& # 8216s 16th, en un submarino, luego disparándolos contra los acantilados verticales de la isla de Kahoolawe. El primer torpedo que no detonase sería recuperado y cuidadosamente diseccionado en busca de pistas. Lockwood estuvo de acuerdo y asignó el submarino Muskellunge a la tarea.

Maniobrando lo más cerca posible de una trayectoria de 90 grados, el submarino disparó tres torpedos contra los acantilados rocosos. Los dos primeros explotaron, pero el tercero arrojó el familiar géiser de aire comprimido y agua. Los buzos recuperaron cuidadosamente el torpedo activado pero sin detonar. El valioso fracaso fue luego transportado de regreso a Pearl Harbor para su examen.

Los técnicos quitaron el mecanismo de contacto y descubrieron que el dispositivo había liberado correctamente el percutor, pero el percutor no había golpeado los casquillos fulminantes con la fuerza suficiente para hacerlos estallar. Curiosamente, las guías de los pernos que dirigían el percutor hacia las tapas de cebado estaban severamente dobladas y deformadas. Con el eslabón débil aparente, los experimentos comenzaron a centrarse en el mal funcionamiento.

Los hombres de Lockwood & # 8217 reemplazaron el TNT en varias ojivas con hormigón de ceniza y conectaron el mecanismo de contacto normal. Luego, los torpedos de prueba se dejaron caer 90 pies a lo largo de un cable suspendido de una grúa en un dique seco vacío donde aterrizaron directamente sobre placas de acero. Un golpe directo de 90 grados produjo un fracaso siete de cada 10 veces y una tasa de fracaso del 70 por ciento casi dos años después de la guerra. Al ajustar las placas objetivo a un ángulo de 45 grados, la tasa de fallas se redujo a la mitad. En un ángulo aún mayor, los detonadores funcionaron sin falta. Lockwood dirigió inmediatamente sus barcos al mar para lanzar sus torpedos desde ángulos grandes y obtusos. Se les ordenó que improvisaran, que usaran cualquier cosa menos la pista de 90 grados del libro de texto.

Las fallas internas del mecanismo de contacto se pueden comprender mejor a través de las fuerzas que actúan en un torpedo vivo. Cuando un torpedo de 3.000 libras que viajaba a 46 nudos golpeó el casco de un barco, se desataron fuerzas increíbles. La fuerza inicial de desaceleración equivalía aproximadamente a 500 veces la fuerza de la gravedad. Transferida al percutor, esta fuerza apareció como fricción entre el perno y las guías a lo largo de las cuales viajaba para mayor precisión. Estas guías de espárragos fueron expuestas a casi 190 libras de presión por el contacto y la desaceleración resultante. El resorte de disparo no pudo superar esta tremenda fricción y presión con la fuerza suficiente para impulsar el percutor con éxito en las tapas del cebador. Cuando un torpedo golpeó en ángulo, la fuerza del impacto se redujo lo suficiente como para permitir que el resorte empujara el pasador hacia las tapas, provocando la detonación.

La solución resultó ser relativamente sencilla. Los talleres de Pearl Harbor diseñaron y produjeron en masa percutores modificados a partir de las palas de las hélices de los aviones japoneses derribados en el ataque del 7 de diciembre de 1941. Los nuevos pasadores se hicieron lo más livianos posible para reducir la fricción en las guías de los pernos. Probando esta obra, Lockwood ordenó al submarino Hipogloso, armado con explosores modificados, para repetir las pruebas de Kahoolawe. Cada torpedo se configuró nuevamente para funcionar lo más cerca posible de 90 grados para probar completamente los nuevos pines. Explotaron seis de los siete torpedos. Aunque uno todavía falló, fue una mejora significativa con respecto a una tasa de fracaso del 70 por ciento.

Durante la década de 1930, la Oficina de Artillería había realizado pruebas similares diseñadas para garantizar un mecanismo de contacto confiable en tiempo de guerra. La estación de torpedos de Newport arrojó torpedos contra placas de acero sobre arena y descubrió entonces que los percutores no golpeaban las tapas con suficiente fuerza. Su solución fue aumentar la fuerza del resorte de disparo. El resorte más apretado pareció resolver el problema, pero lo hizo a la velocidad de los torpedos de la década de 1930. La velocidad de los torpedos había aumentado a 46 nudos en la Segunda Guerra Mundial, y este aumento creó mayores fuerzas de impacto. El aumento de velocidad esencialmente anuló el resorte reforzado. Si Tinosa& # 8216s los torpedos se habían configurado para velocidades más lentas o ángulos obtusos, Tonan Maru No. 3 no hubiera escapado. Fueron necesarios casi dos años de pruebas y tribulaciones durante la guerra, pero los submarinos estadounidenses finalmente fueron equipados con torpedos confiables y efectivos.

La Oficina de Artillería y la Estación de Torpedos de Newport fueron culpables de diseñar y emitir una generación completa de torpedos defectuosos. Las restricciones presupuestarias en tiempos de paz y una actitud conservacionista hacia los artefactos explosivos se combinaron para crear un régimen de entreguerras bajo el cual la gran mayoría de científicos y submarinistas que rotaron por Newport nunca oyeron o vieron la explosión de un torpedo. Para agravar este error, ambas organizaciones demostraron ser incapaces de hacer la transición de la apatía en tiempos de paz a la demanda en tiempos de guerra y aceptar evidencia de combate incriminatoria que sugiere fallas importantes en las municiones. Su fe ciega y sus pruebas anémicas pueden haber ahorrado dinero y material antes de la guerra, pero ciertamente costó vidas durante la guerra.Debido a este fiasco logístico, el veterano submarinista e historiador Paul Schratz dijo que él & # 8216 era solo uno de los muchos submarinistas frustrados que pensaban que era una violación del escenario de Nuevo México probar la bomba atómica en Alamagordo cuando la estación naval de torpedos estaba disponible. & # 8217 La culpa legítima de esta debacle debe asignarse por el bien de los sobrevivientes y sus camaradas caídos que resistieron la lucha y ganaron la guerra.

Quizás el almirante Lockwood resumió mejor la frustración de los submarinistas cuando sugirió en una conferencia en tiempo de guerra en Washington que, si la Oficina de Artillería no puede proporcionarnos torpedos que golpearán y explotarán, entonces, por el amor de Dios, conseguir que la Oficina de Naves diseñe un gancho para botes con el que podamos arrancar las placas de un objetivo & # 8217s lado & # 8217. & # 8217 Aunque sus submarinos nunca tuvieron que recurrir a tales medidas, la historia ha tendido a pasar por alto sus primeros meses de lucha, centrándose en cambio, en los dos últimos años de su campaña.

Lo que nunca debe olvidarse es el hecho de que hace poco más de 50 años, los submarinistas se vieron obligados a enfrentarse al enemigo durante 18 meses con artefactos que demostraron ser al menos un 70 por ciento poco fiables. A menudo, los buques mercantes japoneses entraban en el puerto con torpedos Mark XIV sin detonar en sus cascos. A pesar de los problemas con las municiones, los submarinos estadounidenses, apenas el dos por ciento del personal naval estadounidense, hundieron más de 1.178 buques mercantes y 214 buques de guerra, por un total de más de 5.600.000 toneladas. Sacrificaron 52 submarinos, 374 oficiales y 3,131 hombres alistados de sus filas muy unidas. El Servicio Silencioso sufrió el 40 por ciento de todas las bajas navales en el Pacífico, pero logró destruir el 55 por ciento de todos los barcos japoneses. Los submarinos estadounidenses tuvieron éxito donde los alemanes habían fallado dos veces: en el bloqueo sistemático y completo de una nación insular.

Uno solo puede especular sobre el resultado de la guerra si hubiera habido torpedos confiables disponibles desde el inicio. En cuanto a la campaña del submarino estadounidense contra Japón, siempre debemos honrar sus sacrificios, enorgullecernos de sus logros y seguir aprendiendo de sus errores & # 8211errores que fomentaron un escándalo descrito por Clay Blair, Jr., como & # 8216el peor de la historia. de cualquier tipo de guerra. & # 8217

Este artículo fue escrito por Douglas A Shireman y apareció originalmente en la edición de febrero de 1998 de Segunda Guerra Mundial revista. Para obtener más artículos excelentes, suscríbase a Segunda Guerra Mundial revista hoy!


¿Qué asustó tanto al USS Donald Cook en el Mar Negro?

El Departamento de Estado reconoció que la tripulación del destructor USS Donald Cook ha sido gravemente desmoralizado desde que su barco fue sobrevolado en el Mar Negro por un ruso Sukhoi-24 (Su-24) avión de combate que no llevaba ni bombas ni misiles, sino solo un dispositivo de guerra electrónica.


Este video muestra el USS Donald Cook navegando hacia el Mar Negro para posicionarse cerca de las aguas territoriales de Rusia.

El 10 de abril de 2014, el USS Donald Cook entró en aguas del Mar Negro y el 12 de abril un ruso Su-24 Un bombardero táctico sobrevoló la embarcación provocando un incidente que, según varios medios de comunicación, desmoralizó por completo a su tripulación, tanto que el Pentágono emitió una protesta [1].

los USS Donald Cook (DDG-75) es un destructor de misiles guiados de cuarta generación cuyas armas clave son Tomahawk misiles de crucero con un alcance de hasta 2.500 kilómetros y capaces de transportar explosivos nucleares. Este barco lleva 56 Tomahawk misiles en modo estándar y 96 misiles en modo de ataque.

El destructor estadounidense está equipado con el más reciente Sistema de combate Aegis. Se trata de un sistema de armas navales integrado que puede vincular los sistemas de defensa antimisiles de todos los buques integrados en la misma red, a fin de garantizar la detección, seguimiento y destrucción de cientos de objetivos al mismo tiempo. además, el USS Donald Cook está equipado con 4 grandes radares, cuya potencia es comparable a la de varias estaciones. Para su protección, lleva más de cincuenta misiles antiaéreos de varios tipos.

Mientras tanto, el ruso Su-24 que hizo sonar el USS Donald Cook no llevaba bombas ni misiles, sino solo una canasta montada debajo del fuselaje, que, según el periódico ruso Rossiyskaya Gazeta [2], contenía un dispositivo ruso de guerra electrónica llamado Khibiny.

Cuando el avión ruso se acercó al buque estadounidense, el dispositivo electrónico desactivó todos los radares, circuitos de control, sistemas, transmisión de información, etc. a bordo del destructor estadounidense. En otras palabras, el todopoderoso Égida El sistema, ahora conectado, o a punto de estarlo, con los sistemas de defensa instalados en la mayoría de los barcos modernos de la OTAN se apagó, como apagar el televisor con el control remoto.

El ruso Su-24 luego simuló un ataque con misiles contra el USS Donald Cook, que quedó literalmente sordo y ciego. Como si estuviera realizando un ejercicio de entrenamiento, el avión ruso, desarmado, repitió la misma maniobra 12 veces antes de volar.

Después de eso, el destructor de cuarta generación zarpó inmediatamente hacia un puerto en Rumania.

Desde ese incidente, que los medios atlantistas han encubierto cuidadosamente a pesar de las reacciones generalizadas desatadas entre los expertos de la industria de defensa, ningún barco estadounidense se ha acercado nunca a las aguas territoriales rusas.

Según algunos medios especializados, 27 marineros del USS Donald Cook solicitó ser relevado del servicio activo.

Vladimir Balybine, director del centro de investigación sobre guerra electrónica y la evaluación de las llamadas técnicas de "reducción de visibilidad" adjunto a la Academia de la Fuerza Aérea de Rusia, hizo el siguiente comentario:

"Cuanto más complejo es un sistema radioelectrónico, más fácil es desactivarlo mediante el uso de la guerra electrónica".


Una presentación en video del sistema Aegis de EE. UU. Actualmente instalado en los buques de guerra de la Armada de los EE. UU. Más sofisticados y en proceso de instalación en toda la gama de fuerzas navales de la OTAN, este sistema de defensa antimisiles fue completamente destruido en el Mar Negro por un dispositivo de guerra electrónica ruso.


Exhibición visual del incidente.


Minería durante la Segunda Guerra Mundial

Hasta donde se sabe, ningún barco enemigo fue hundido por las aproximadamente 20.000 minas utilizadas en campos de minas defensivos colocados en aguas estadounidenses.

Los submarinos estadounidenses plantaron un total de 576 minas Mark 12 y 82 minas Mark 10 en 36 campos. De estas, 421 minas plantadas en 21 de los campos hundieron 27 barcos de aproximadamente 63.000 toneladas y dañaron 27 más de aproximadamente 120.000 toneladas. Consulte Éxito de la minería submarina de EE. UU. Para obtener más información.

Los aviones Avenger y Ventura podían transportar una sola mina y en 1944 los Avengers cerraron el puerto de Palau minando las entradas. Luego hundieron los 32 barcos en el puerto con bombas y torpedos convencionales. Un total de aproximadamente 100 barcos fueron hundidos o gravemente dañados en el Pacífico durante la guerra por minas colocadas por aviones de la Armada.

En 1945, la Fuerza Aérea del Ejército estaba dedicando recursos considerables a la función minera, con 80 a 100 B-29 con base en Tinian que se utilizaban para explotar las aguas nacionales alrededor de Japón. Estos B-29 podrían transportar siete 2,000 libras. (907 kilogramos). o doce 1,000 libras. (454 kg) minas. La "Operación Hambruna" comenzó en marzo de 1945 y continuó hasta principios de agosto con 4900 minas magnéticas, 3500 acústicas, 2900 de presión y 700 de baja frecuencia colocadas. Estas minas hundieron 294 barcos, dañaron otros 137 sin posibilidad de reparación y dañaron otros 239 que podrían repararse. En tonelaje de carga, el total fue de 1,4 millones de toneladas perdidas o dañadas, lo que representa aproximadamente el 75% del envío disponible en marzo de 1945.

Esta misión a largo plazo tenía cinco fases: la Fase I tenía como objetivo el estrecho de Shimonoseki entre Kyushu y Honshu, que se consideraba uno de los puntos más vulnerables de la navegación interior japonesa. Esta fase también apuntó a las bases navales de Kure, Sasebo e Hiroshima. A partir de la noche del 27 de marzo, siete misiones del ala de bombas 313 colocaron 2.030 minas, cerraron el estrecho de Shimonoseki durante dos semanas y, de paso, obligaron a Yamato grupo de batalla para salir del Mar Interior a través del estrecho de Bungo fácilmente monitoreado.

La Fase II estaba destinada a bloquear el transporte marítimo alrededor del Mar Interior y atacó nuevamente el Estrecho de Shimonoseki junto con los principales puertos de Tokio, Nagoya, Kobe-Osaka y otros puntos dentro del Mar Interior. En solo dos misiones, el 3 y el 5 de mayo, los B-29 colocaron un total de 1.422 minas, en su mayoría tipos magnéticos Mark 25 y algunos del nuevo tipo de presión Mark 25, que se consideraron no barribles.

La fase III tenía como objetivo bloquear el tráfico entre el continente asiático y Japón mediante la explotación minera del área entre el estrecho de Shimonoseki a Kyushu y el noroeste de Honshu. 1.313 minas se colocaron a partir del 13 de mayo. En este punto, las minas estaban hundiendo más barcos que los submarinos con 113 barcos hundidos solo en el estrecho de Shimonoseki.

La Fase IV vio el fortalecimiento de los campos en la costa occidental de Japón y la reposición de los campos existentes en el Estrecho de Shimonoseki y el Mar Interior. Esto comenzó el 7 de junio y se prolongó hasta el 8 de julio con la colocación de 3.542 minas.

La Fase V estaba destinada a iniciar un "bloqueo total" de Japón. Esto comenzó el 9 de julio y duró hasta el final de la guerra. Se colocaron 3.746 minas para reponer los campos de minas existentes y extenderlos a los puertos coreanos. Durante todas las fases, los B-29 volaron un total de 1.529 misiones y solo se perdieron 15 aviones por todas las causas, una tasa de desgaste de menos del uno por ciento.

Entre enero y marzo de 1945, los B-29 también cerraron los accesos a los puertos de Singapur, Saigón y Camranh Bay mediante minería magnética.


Ver el vídeo: The Wreck of the. Richard Montgomery